Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономическая теория»

на тему: «Автомобильная промышленность»

Выполнил:

студент группы Э-1415

курса

Факультета Экономики

Пак Сергей Валериевич

Руководитель:

Плотников Владимир Александрович

Содержание

Введение

. Рынок мирового автомобилестроения

.1 Кризис в автомобилестроении

.2 Преодоление кризиса на примере Hyundai

Тенденции и процессы в мировой автомобильной промышленности

.1 Автомобильная промышленность США

.2 Автомобильная промышленность Европы

.3 Автомобильная промышленность Азиатского региона

Заключение

Список использованной литературы

Приложение 1

Введение

Важность автомобильной индустрии невозможно переоценить. Она является отнюдь не только крупнейшим пользователем трудовых, материальных и финансовых ресурсов, но и одним из главных производителей промышленной продукции, занимает важную нишу в прогрессе общественного воспроизведения, всемирной экономики, в общем, и единичного государства в частности. В автомобилестроении заинтересованно огромное количество людей, это в первую очередь потребители, которые ждут от производителей высокотехнологичных, качественных, надежных, красивых автомобилей. Во вторых это производители, которые конкурируют между собой для максимального удовлетворения покупателей, используя при этом новейшие технологии, работу дизайнеров, чтобы привлечь к своему товару. В третьих в автомобильной промышленности заинтересованы государства, для поддержания экономики, это большое количество рабочих мест, экспорт автомашин, как в готовом виде, так и по запчастям, автомобильные концерны платят от своей прибыли налоги в казну.

Автомобильный транспорт имеет большое значение в общей транспортной системе экономики любой страны. Он широко применяется во всех отраслях народного хозяйства. Автомобильный транспорт служит для подвоза к железнодорожным станциям, морским портам и речным пристаням важнейших грузов (зерно, строительные материалы и пр.), для доставки грузов, прибывших на станции, в порты и на пристани, к потребителям. Автомобильный транспорт, широко применяемый на магистральных линиях, освобождает железные дороги от перевозок грузов на относительно небольшие расстояния. Автомобили в городах обслуживают промышленные и торговые предприятия, а в сельских местностях - колхозы и совхозы. Большую роль играют автомобили и для пассажирских перевозок (автобусы, такси и легковые автомобили служебного пользования).

Объект исследования - мировое автомобилестроение.

Предмет исследования - территориальные особенности развития мирового рынка автомобилей.

Целью данной работы является референция нынешнего состояния автомобилестроения в мире.

Основные задачи работы: узнать какую нишу занимает автомобильная индустрия в мировой экономике; рассмотреть какие имеются перспективы дальнейшего подъема автомобилестроения; показать статистическую базу и увидеть динамику экспорта автомобилей в разных регионах мира;

Определить кто занимает лидирующие позиции по поставкам автомобилей за последние 10 лет;

При написании данной курсовой работы были использованы всевозможные источники, включая учебную литературу по данной теме, статьи из тематических журналов и ресурсы глобальной сети Интернет.

Метод написания работы: аналитический - позволяет на основе предоставленной информации провести сравнительную характеристику и анализ с последующими выводами. Статистический метод дает возможность сгруппировать и структурировать данные, чтобы сгруппировать их в удобной форме. Картографический метод исследования дает возможность наглядно проанализировать особенности базирования предприятий отрасли. Использовались такие программы как Microsoft Word 2014, Microsoft Excel 2014.

экономический кризис автоконцерн экспорт автомобилестроение

1. Рынок мирового автомобилестроения

В начале XX века автомобильная промышленность вызвала крупное производство товаров. Автомобильная промышленность, появившись изначально во Франции и Германии, всецело созрело только в США в следствии внедрения Генри Фордом конвейера. Длительное время автомобилестроение было самым первым среди других отраслей по уровню организации производственного процесса, вот почему его и назвали «промышленностью промышленностей». Вместе с тем, эта отрасль первой встретилась с большим возмущением покупателей (это произошло в 60-е годы, когда потребители посчитали американские автомобили не безопасными), повышением цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. К тому же, эта отрасль попала и под строгий контроль со стороны государства: от экологичности производства и до вопросов антимонопольной политики.

Немаловажным фактором стало и то, что автомобильная промышленность гарантирует большую долю занятости трудоспособного населения страны, где изготавливаются или продаются автомобили. Страны, производящие автомобили гарантируют рабочие места также и другим странам, с которыми у них заключены договора о сотрудничестве. Кроме того, большой процент населения занят и в сопредельных отраслях, снабжающих автомобильную промышленность. В Америке, например, в сфере изготовления автомобилей, а также на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, а ведь это каждый шестой человек, работающий в промышленности. Вот почему автомобильная промышленность всегда востребована.

В настоящее же время, в условиях глобализации, а так же жесточайшей конкуренции и постоянного роста расходов на научные разработки, и, при этом, спада темпов роста продаж на рынках развитых стран, многим автопроизводителям быть совсем независимыми стало нереально. Волна объединения с иностранными фирмами охватила в 90-е г автомобильные предприятия Америки. «Крайслер» объединился с компанией «Даймлер-Бенц». «Форд» установил контроль над компанией «Мазда», кроме того ему стали принадлежать теперь такие фирмы как «Ягуар», «Астон Мартин» и «Вольво». Компания «Дженерал моторс» стал обладать половиной капитала шведской «Сааб».

В то время как основные мировые рынки переживают застой, вперед выходят развивающиеся страны, такие как Корея, Китай, Индия, Мексика. Американский, европейский и японский рынки, у которых, в общей сложности, 80% мировой реализации автомобилей, фактически утратили темпы роста. Американский рынок автомобилей, например, явно переполнен, ведь туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и своих, американских автомобильных компаний. Кроме того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно соперничать с иностранными производителями. Автомобилестроительный рынок США переживает не самые лучшие времена. В 2009 году «скончался» один из символов американской экономики - General Motors. Долги GM на 90 млрд долларов превзошли его доходы. Автоконцерн GM объявил о своем банкротстве. Активы его составили 82,29 млрд долларов, а вот долги - 172,81 млрд долларов. До начала мирового экономического кризиса GeneralMotors успешно конкурировала с японской Toyota в поединке за лидерство на мировом авторынке. Концерн выпускал 13 марок автомобилей, владея немецким Opel, британским Vauxhall, а так же шведским Saab и китайским Wuling. Но General Motors не единственный потерпевший от кризиса американский концерн. В мае 2009 года о своем банкротстве заявил и другой крупный американский автопроизводитель - Chrysler LLC.

Банкротство - не лучшее решение проблемы для автопроизводителей Америки. По крайней мере, специалисты утверждают, что власти не берут во внимание реакции автолюбителей. Ведь спрос на автомобили упал, а после банкротства автолюбители совсем перестанут покупать машины этих марок.

Для наглядности развития автомобилестроения см. приложение 1

1.1 Кризис в автомобилестроении

Обвал продаж, вызванный долговым кризисом в южных странах еврозоны, резко обострил в Европе проблему избыточных мощностей. Нараставший в течение нынешнего года кризис в европейской автомобильной промышленности в настоящее время вступает в новую фазу: производители уже перестали бить тревогу и начинают бить по тормозам.

К наиболее радикальным мерам прибегла американская корпорация Ford. Подсчитав, что производственная деятельность ее весьма разветвленного европейского подразделения принесет ей в этом году свыше $1,5 млрд убытков, она решилась на закрытие сразу трех заводов - двух средних по размерам в Англии, на которых трудятся в общей сложности порядка 1400 человек, и одного крупного в бельгийском Генке. Там к концу 2014 года лишатся работы сразу 4300 человек. Кроме того, в регионе под угрозой окажутся еще свыше 5000 рабочих мест, напрямую зависящих от закрывающегося предприятия.

Европейский автопром страдает от избытка мощностей, сокращение производства неизбежно. Немецких производителей спасают специализация на премиум-сегменте и экспортный бум.

В результате такой реструктуризации производственные мощности Ford в Европе сократятся на 18% или 355 тысяч автомобилей в год. Это должно обеспечить ежегодную экономию в $450-500 млн и, наряду с целым рядом других мер, включая выпуск 15 новых моделей в ближайшие пять лет, обеспечить европейскому подразделению Ford возвращение в разряд прибыльных примерно к 2015 году.

Крупномасштабное сокращение рабочих мест - мера всегда болезненная: она ведет к ожесточенному сопротивлению профсоюзов, вызывает резко отрицательную реакцию в политических кругах и подрывает имидж бренда в глазах потребителей. Так что 24-часовая спонтанная блокада важнейшего европейского испытательного полигона корпорации Ford в бельгийском Ломмеле - это лишь первая акция протеста против решения свернуть производство в Генке.

Однако Ford явно не видит иного выхода. Директор Института автомобильной промышленности в Нюртинген-Гайслингене профессор Вилли Диц положительно оценивает тот факт, что компания взялась за решение проблемы избыточных мощностей и откровенно объявила о своих планах. В то же время он расценивает принятые решения как недоброе предзнаменование: "Если бы имелись надежды на улучшение ситуации в 2014 или 2015 годах, они бы такого делать не стали".

Без широкомасштабной реструктуризации не обойтись и крупнейшему во Франции, второму по величине в Европе автопроизводителю Peugeot Citroen (PSA). Его руководство уже объявило о необходимости сократить на своих французских предприятиях порядка 8000 рабочих мест. Для этого, в частности, в 2014 году планируется полностью закрыть завод в Ольне-су-Буа под Парижем, где сейчас заняты примерно 3000 человек.

Мера эта давно назрела, считает основатель и директор Центра автомобильного менеджмента при Высшей школе экономики в Бергиш-Гладбахе, профессор Штефан Братцель. Однако прежнее французское правительство помешало автопроизводителю провести нужные структурные реформы, подчеркивает он: "Тому, кто не выполняет вовремя нужную работу, приходится за это расплачиваться в условиях кризиса".

И Вилли Диц, и Штефан Братцель одобряют формирующийся ныне стратегический альянс между Peugeot Citroen и американской корпорацией General Motors: совместные конструкторские разработки и использование общих модельных платформ позволят в перспективе снизить издержки. Немецкое антимонопольное ведомство 26 октября дало зеленый свет такому союзу. Это - дополнительный сигнал тревоги для компании Opel, немецкой дочки General Motors. Ее избыточные производственные мощности, по мнению экспертов, составляют примерно 30 процентов. Поэтому шансы на выживание завода Opel в Бохуме, только что отметившего свое 50-летие, стремительно падают. Не исключено, что судьба 3200 его работников вот-вот решится - уже в конце октября - начале ноября.

Во всяком случае, глава Peugeot Citroen убежден, что закрывать предприятия придется не только ему, но и руководителям других автоконцернов. Одни эксперты полагают, что в Европе лишними являются сейчас порядка десяти фабрик, другие говорят о пяти более или менее крупных заводах типа Ford в Генке и Opel в Бохуме. При этом речь идет прежде всего о производителях машин для нижнего и среднего ценовых сегментов. Именно этот рынок больше всего пострадал от долгового кризиса в еврозоне. Поэтому в особо опасной ситуации сейчас оказались компании, продукция которых традиционно пользовалась повышенным спросом в Италии, Испании и Франции и которые в своем бизнесе были слишком ориентированы на Европу.

1.2 Преодоление кризиса на примере Hyundai

Крупнейшие автокорпорации обратились к правительству за финансовой помощью, чтобы спастись от банкротства. Убытки несет даже признанный лидер мирового авторынка - японская компания Toyota. И с этим мрачным фоном неожиданно резко контрастируют показатели корейской группы Hyundai. За те же два месяца компания увеличила объем продаж в США на 4,9%, а совокупная доля рынка двух ее брендов - Hyundai и Kia - выросла с 7,1% до 7,6%. Впрочем, этот успех не случаен: благодаря сочетанию оптимального ассортимента, качества, сервиса и агрессивного маркетинга Hyundai оказалась более устойчивой к кризису, чем ее конкуренты.

Как показывает практика последних месяцев, наиболее стойкими во время глобального кризиса оказались те компании, которые успели повысить свою управленческую и финансовую эффективность еще до его начала. И, конечно же, легче в такой ситуации фирмам, которые недавно сами были вынуждены преодолевать трудности и исправлять допущенные ошибки.

В этом отношении корейская группа Hyundai Motor прошла действительно суровую закалку. Последние двадцать лет ей постоянно приходилось меняться, бороться с экономическими неурядицами, исправлять собственные ошибки и изживать слабости. Этот период испытаний начался для компании, пожалуй, еще во второй половине 80-х, когда автомобильное подразделение одного из крупнейших корейских производителей решило выйти на мировой рынок, причем со своей оригинальной продукцией, а не с дешевыми репликами «фордовских» машин с японскими моторами.

В 1986 году Hyundai осуществила успешный прорыв на американский рынок с недорогой малолитражкой Excel, но первоначальная эйфория быстро улетучилась. Качество корейских автомобилей не выдерживало никакой критики и очень скоро стало объектом многочисленных едких шуточек. Однако Hyundai не сдавалась. В 1990 году в США был основан ее дизайнерский центр, на заводах в Корее стали внедрять японские системы управления качеством. Впрочем, в течение 90-х прогресс был достаточно медленным, ускорился он только с началом азиатского кризиса 1997-1999 годов.

В отличие от ряда других ведущих корейских корпораций Hyundai смогла избежать банкротства и даже присоединила к себе разорившуюся компанию Kia. При этом в ходе реорганизации автомобильное подразделение стало одним из крупнейших в составе группы, фактически разделенной на несколько независимых компаний.

2. Тенденции и процессы в мировой автомобильной промышленности

Автомобилестроение - это одна из основных отраслей в экономике развитых стран. Доля автопрома в мировом экспорте товаров промышленного потребления составляет 12,6%. Эта отрасль дает работу миллионам людей во всем мире. На автомобилестроительную промышленность уходит почти половина всего мирового использования нефти. Автомобилестроение пользуется почти 51% годовым производством резины, 26% - стекла и 16% - стали. Как ни странно, что в зажиточных странах доля автомобилестроительной промышленности в ВВП составляет около 10%.

Производство автомобилей в настоящее время осуществляется почти в 50 странах мира. При этом более 60% мирового производства автомобильной техники принадлежит Западной Европе, США и Японии. В настоящее время в мире существует более 40 автомобилестроительных компаний, крупнейшими из которых являются: американские компании - «большая тройка» - General Motors, Ford и Chrysler; европейские компании - Volkswagen Group, PSA Peugeot Citroen, Renault, Fiat, BMW; японские компании - Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda; а также корейские - Hyundai-KIA, Daewoo.

В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 гг. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. В США он в 1980-1995 гг. возрос с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 чел. за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках в результате насыщения автомобилями возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля и расширении модельного ряда. В период с 1997 по 2005 гг. производство автомобилей в мире увеличилось на 20%. При этом суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался на том же уровне (38-39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. Западная Европа, США и Япония составляли 72% производства автомобилей в мире. К 2000 г. их участие снизилось до 69%, к 2005 г. - до 62%. Значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах - Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии. Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании таких, как: Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы укрепили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индии - с 1 до 3%.

В число 15 крупнейших стран - автопроизводителей входит 7 развивающихся стран: Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд. Всего на долю 15 ведущих стран - автопроизводителей приходится примерно 87% от глобального производства автомобилей, в том числе 26% автомобилей произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г.

В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату является в автомобильной промышленности крайне важным при рассмотрении вопроса о том, где ей следует находиться. Дешевые ресурсы - главное конкурентное преимущество развивающихся стран. Так, средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл./час, США - 16,14, Европе - 14,13. В то время как в промышленности таких стран, как Россия и Китай средняя заработная плата равна 1,4 и 0,61 долл./час, соответственно. В этой связи доля затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд - в Японии (19%), в среднем по Европе - 13%, в США - 14%. В России и Китае - 5 и 6%. Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей. Темпы роста отрасли там заметно превышают темпы в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. ,по сравнению с 2003 г., производство автомобилей увеличилось на 84%. В 2005 г. по сравнению с 2004 г. в Чехии и Словении рост производства автомобилей составил 35%, в Венгрии - 24%. * В Чехии и Словакии, двух ведущих центрах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании.

Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г., по сравнению с 2004 г., наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.

В результате этих масштабных и многомерных процессов, объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях крупнейшими ТНК с 1998 по 2005 гг. увеличился с 39,7 до 50,8%. В настоящее время почти 30 млн. машин выпускается за пределами стран, где размещены штаб-квартиры крупнейших концернов автомобилестроения.

Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского Союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. - экспорт внутри Союза. Второе место по экспорту продукции автомобильной промышленности в мире занимает Северная Америка - 20,6% (по сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%). Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте - Япония (13,4%). Почти половину своего экспорта Япония направляет в страны Северной Америки, 20% - в Азию и 18% - в Европу. Доля мирового экспорта автомобильной продукции Японии по сравнению с 2000 г. сократилась на 1,9%, в то время как экспорт из стран Азии в целом увеличился с 19,8 до 21,3%. С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности таких стран, как: Корея, Мексика, Бразилия, Китай, Турция, Таиланд, Южная Африка, Австралия, Аргентина.

Главным импортером автомобильной продукции являются страны Европейского Союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.

Большое значение в расширении международных товаропотоков автомобильной продукции имеет объединение усилий консолидированных ТНК. Так, объединение компании Nissan с Renault позволило ей увеличить сбыт своей продукции, используя каналы Renault. Renault в свою очередь получила возможность использовать дилерскую сеть Nissan в Японии и ее резервные производственные мощности в США, Мексике и в странах Азии в объеме 0,5 млн. машин в год.

Второй по выпуску автомобилей в США - концерн Ford приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. Ford начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. - еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.

Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, выпускает легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых автомобилей, 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей, концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров, как в Европе, так и в Северной Америке.

Концерн Volkswagen Group в последнее время приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок: Lamborghini и Bugatti - в Италии, Rolls-Royce - в Великобритании. Кроме того, он закрыл свое подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта выпускаемой продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультибрендовой политике и традиционному качеству. В 2001 г. Volkswagen получил прибыль 2,7 млрд. долл., тогда как - GM - 0,6 млрд. долл., Ford понес убытки в размере 5,4 млрд. долл. и DaimlerChrysler - 0,6 млрд. долл. Наибольших прибылей добились японские концерны: Toyota - 5,0 млрд. долл., Nissan - 3,0 млрд. долл. и Honda - 2,9 млрд. долл.

Французская компания Renault в 1999 г. приобрела 36% акции японской компании Nissan. В настоящее время Renault и Nissan развивают планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2014 г. Аналитики «Коммерц Банка» полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год. Ускорение научно-технического прогресса, начавшееся в конце XX века, породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления автомобилем; повышение комфортности автомобиля; а также диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.

Проведенный анализ показал, что производство автомобилей в мире ежегодно увеличивается. При этом значительная часть мирового выпуска автомобилей производится в странах Западной Европы, США и Японии, однако в последнее десятилетие их удельный вес в мировом производстве продукции автомобильной отрасли существенно сократился, что связано с перемещением заводов автомобилестроения в развивающиеся страны. Выстраивая трансграничные цепочки с рациональным использованием местных преимуществ, крупнейшие ТНК снижают издержки производства автомобильной продукции и приближают производство к зонам потребления.

На мировых автомобильных рынках заметную активность в последнее время проявляют азиатские брэнды, что объясняется стагнацией экономики Западной Европы и США и увеличением спроса на небольшие доступные автомобили.

Основными экспортерами и импортерами продукции автомобильной промышленности являются страны Европейского Союза (основная доля экспорта и импорта осуществляется внутри самого Союза); на втором месте - США. На долю Японии приходится 13,4% экспорта и лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.

В условиях острейшей конкурентной борьбы производители автомобильной техники объединяются в союзы, консолидируя свои усилия для реализации технического прогресса и соответствия запросам рынка и технологическим требованиям.

Начавшееся в конце 1990-х гг. ускорение научно-технического прогресса привело к качественным изменениям в автомобильной отрасли. Основными направлениями ее развития в последнее время стали: снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля; уменьшение токсичности выхлопных газов и шумового фона; повышение уровня безопасности и комфортности автомобиля. Все это способствовало сокращению дорожно-транспортных происшествий и уменьшению числа пострадавших при автомобильных авариях

2.1 Автомобильная промышленность США

Компании, занимающиеся автомобилестроением, базируются на территории США не совсем гармонично - больше 60% располагаются на побережье Тихого океана и в центрах северных районов, а общая доля выпуска готовой продукции составляет порядка 80%. Важные центры по производству автомобилей и металлопрокату: Детройт, Далас-Форт-Уэрт, Бостон, Чикаго, Нью-Йорк, Кливленд, Милуоки, Лос-Анджелес, Филадельфия, более 40% производства автомобилей и металлургии приходится на эти города.

Легковые автомобили - это главное средство передвижения для более миллиона жителей США, а логистика с использованием грузовых машин играет важную роль во всей транспортной системе Америки. В изготовлении автомобилей, в их продаже и эксплуатации для коммерческих целей занято где-то около 20 млн. американцев. В сборке автомобилей используют основную часть кузнечнопрессового оборудования и парка станков. Производство автомобилей в Соединенных Штатах пребывает на высшем уровне, но, стоит сказать, эта индустрия уязвима для конъюнктурных колебаний и спадам, сказывающимся как на автомобильной промышленности, так и на прилегающих отраслях: станкостроении, химической, резиновой и металлургической промышленности и т.д., сказываясь на безработице и недогрузке производственных мощностей. На автомобильном рынке США с каждым годом возрастает конкуренция со стороны иностранных компаний, образом это бренды Германии и Японии. Успеху соперничества этих машин помог топливо энергетический кризис и быстрое повышение цен на горючее для заправки автомобилей.

Авто-производители в США серьёзно пострадали от глобального экономического кризиса, охватившего и автомобильную промышленность США в 2008 году. С тех пор продажи автомобилей снижались с постоянной скоростью. Это привело к тому, что многие крупные авто-производители в США, такие как General Motors стали почти банкротом. Несколько компаний производящих автомобили были вынуждены объявить о банкротстве.

Наблюдая ситуацию с банкротством, многие авто-производители в США считают, что простое вливание денег в автомобильную промышленность США не будет единственным решением. Рад важных компаний автомобильной промышленности США заявили, что федеральному правительству следует принять меры в кредитной системе. Кредиты помогут автопрому США сохранить существующие позиции.

Авто поставщики в США испытывают трудности в снижении эксплуатационных расходов и это приводит их к финансовым трудностям. Основной причиной этого является капиталоёмкий характер их хозяйственной деятельности. Покупателям автомобилей трудно получать кредиты, так необходимые для приобретения автомобилей. Это отражается на продажах автомобилей в США.

2.2 Автомобильная промышленность Европы

Автомобилестроение - одна из основных промышленных отраслей Европы. Она положила свое начало в Германии и во Франции лет сто тому назад. Но массовое серийное производство началось позже, чем Америка. После Первой мировой войны, после Второй мировой войны превратилась в отрасль уже с хорошо видной экспортной деятельностью, но после разбушевавшегося энергетического кризиса в 1970-х годы потерпела упадок, а в наше время находится в режиме роста. Выпуская ежегодно 15-16 млн автомобилей, Западная Европа по данному показателю обгоняет и Японию и США. Крупнейшими странами производителями являются Германия (5,8 млн.), Франция (3,2 млн.), Испания (2,8 млн.), Великобритания (1,7 млн.), Италия (1,2 млн.). В целом в производстве автомобилей занято примерно 2 млн европейцев.

Долгое время автомобилестроение развивалось лишь там где оно зародилось. Во Франции это Парижский район (Renault, Citroen) и юго-восток («Peugeot»), ВФРГ - районы Штутгарта («Daimler-Benz»), Франкфурта-на-Майне («Opel») и для Англии - Западный Мидленд и Юго-Восток («British Leyland»), для Италии - Турина (FIAT),. Но уже в конце 20-х - начале 30-х гг. двадцатого века автомобильная промышленность получила развитие и в других районах Европы. Это Бавария и Мюнхен (BMW) и Вольфсбург (Volkswagen).Так же в Швеции (Volvo). По производству эти предприятия были заводами-комбинатами, занимающихся не только сборкой, но и изготовлением запчастей и деталей.

С начала НТР в 50-ые гг. XXвв., наступил перелом в автомобильной промышленности региона. Случился переход к массовому производству от мало серийного, бывшие комбинаты стали большими заводами, увеличилась производительность со 100 до 600 машин в год.

В более современное время глобализация оказывает на автомобильную индустрию Европы весьма заметное воздействие. Выражено оно в увеличении кооперирования производства и международной специализации, так же в увеличении экспорта. Из 16,7 млн автомашин, изготовленных в специализированных регионах Европы 1998 г., на экспорт ушло 12,7 млн (в другие европейские страны 8,4 млн, за пределы Европы - 4,4 млн).

Основной фактор автомобилестроения Европы - это высокий уровень монополизации. Тут главенствуют данные автопроизводители:

Лидирующее место принадлежит - германскому «Volkswagen», из года в год 4,9 млн автомобилей выпускается (это 10 % всемирного автомобилестроения) 50 разнообразных моделей. Фольцвагенимеет 42 завода, которые расположены в различных уголках света,300 тыс. работников. В 1999 г. «Volkswagen» стал первым европейским автопроизводителем, изготовившим 100-миллионный автомобиль. После идет германский «Daimler-Benz», ставший в 80-90-х гг. XX в. многопрофильным супергигантом, занимающимся производством автомобилей Mercedes, которые считаются машинами престиж класса. Мерседес выпускает 4,5 млн автомашин в год (это порядка 8,5 % всемирного производства). По грузовым машинам доля Мерседес заметно больше (более 16 %). Третью строчку занимает - итальянский FIAT (более 2,6 млн машин в год), далее идет - французский производитель «Renault» (2,3 млн), затем - так же французский «PSA Peugeot Citroën» (2,2 млн). Замыкает германскаяBMW и шведская «Volvo» . Между ними идет постоянная конкуренция и перегруппировка.

Так же важно заметить, что на европейский рынок внедряются японские и американские производители автомобилей. Американский «GeneralMotors» подчинил себе немецкий «Opel», большое количество концернов построил в «Ford». В результате чего американцы удовлетворяют по 10-12 % нужды европейцев на автомобильном рынке. Так же хорошо внедрились японские производители - «Toyota», «Nissan», «Honda», «Mazda», «Mitsubishi». Они обеспечивают на 10-12°% европейский рынок, однако эта цифра достигает в отдельных странах 20-30 % (Швейцария, Бельгия, Швеция, Нидерланды), 30-35 % (Норвегия, Австрия, Греция, Дания) и 40 % (Финляндия, Ирландия). Евросоюз в 1990-х гг. принял решение, что импорт японских машин в Европу должен держатся на уровне 1-1,2 млн штук в год. Так же на европейский рынок импортируются Южнокорейские автомобили. В результате чего автомобильная промышленность некоторых европейских стала интернациональной. Хорошим примером может служить Испания, где находится 14 крупных автомобильных завода, направляющие не менее 80% собранных автомашин на экспорт.

2.3 Автомобильная промышленность Азиатского региона

Япония, Корея и Китай- это лидеры Азиатского автомобилестроения. Продолжительный период времени главной отличительной особенностью стран Азии была дешевая рабочая сила в огромном запасе, поэтому они производили «общедоступные автомобили». В нынешний период, уровень заработных плат в Японии и Кореи, можно сказать, стал такой же как в Америке или Европе. Однако преимущество азиатских автомобилей как общедоступность сохранилась.

Южную Корею представляют три крупнейших автопроизводителя- Кия, Дэу и Хюндай. Показатели продажи данных автомобилей по всему миру растут из года в год, но в некоторых странах полагают, что качество корейского автопрома уступает японскому в значительной степени. В государствах бывшего СССР имеется значительная разница в стоимости между американскими и корейскими автомобилями и выбор в пользу азиатского автомобиля, пусть и американцы считаются лучше. Так же недорогим автомобилем, рассчитанным на небольшой бюджет можно назвать Дэу Cэнс, ну и качество данного авто оставляет желать лучшего.

Страна Восходящего Солнца на сегодняшний день одна из лидеров в автомобильной промышленности в мире. Японцы учли интересы всех слоев населения от самых бедных до самых богатых. Можно привести пример, Тойота и Лексус, отличия в комфортабельности и качестве определенных экземпляров, но одинаковы визуально. Сохранность от поломок, большой уровень надежности японских автомашин, их экономичный расход, благодаря чему «японок» по праву можно признать лучшими.

Преимущества японских праворульных автомобилей:

ни одной поломки при постоянной эксплуатации в течении продолжительного времени, не зависимо от условий (в том числе по российским дорогам). Но в этом аспекте важным является бережное отношение к этому высокоточному аппарату, но истина остается истиной, чтобы в этом убедится, стоят взглянуть на рейтинги надежности автомобилей в зарубежных печатных изданиях. А все благодаря технологичности, продуманности и высочайшего качества сборки;

- отечественные японские автомобили так же, считаются очень хорошими в техническом плане. Речь идет о внедрении новейших технологий практически во все выпускаемые модели для японского рынка. Примерно 95-98 % малогабаритных автомобилей изготовленных для национального рынка имеют кондиционер. Чем европейские и японские автомобили, выпущенные на экспорт, для Европы не могут этим похвалиться.

так же немаловажным фактом является, что японские автомобили идущие на экспорт довольно здорово занижены по своим характеристикам в отличии от машин для японских потребителей. Это отражается на мощности двигателей так и на оборудовании. К примеру, двигатель QG18DE (NISSAN) с 125 л.с для национального рынка, а на экспорт его мощность составляет уже 110 л.с. Подобных примеров можно привести целое множество. Ко всему выше сказанному, стоит добавить, что качество японских автомобилей собранных за пределами самой Японии очень высокое, но все же в значительной степени проигрывает по всем показателям автомобилям, собранным у себя на Родине.

Китай является новичком в автомобильной промышленности но резкими рывками завоевывает все новые и новые позиции на автомобильном рынке, обогнав Японию в выпуске машин. Но на деле китайские машины не могут похвастаться отменным качеством. Они покоряют сердца автолюбителей своей низкой ценой. Китайцы благополучно импортируют свои автомобили в страны бывшего СССР, в Латинскую Америку, Африку, но Северная Америка , а так же Европа для них остаются недосягаемы, из за высокой конкуренции до которой Китай не дотягивает. Китайские автопроизводители пользуются дешевым некачественным сырьем, не соблюдают международные нормы и требования безопасности. Китайские аналитики признаются, что их автомобилестроение отстает лет на десять от мировых автопроизводителей. Не малое количество дефектов в китайском автомобиле проявляются уже в первое полугодие эксплуатирования. Так что Поднебесной еще расти и расти в автомобильной промышленности в сторону качества и надежности.

Заключение

Автомобиль стал для XX-го века тем же, что и железные дороги и уголь были для XIX-го: катализатором глубоких перемен в промышленности и в обществе в целом. Автомобильная промышленность не только изменила наш образ жизни, сделав население мобильным, но и привела к созданию множества новых методов управления, например, сборочных линий Генри Форда, философии управления Альфреда Слоуна, а также разработанных Таичи Оно методики «lean manufacturing». Сегодня автомобильная промышленность достигла самых больших в мире объемов производства, потребляя 15 % производимой в мире стали, 40 процентов резины и 25 % стекла. Не удивительно, что Питер Друкер назвал ее отраслью отраслей.

По мере того, как промышленность вступает в XXI век, необходимость перемен становится очевидной. Многие OEM-производители и их поставщики ведут практически бесконечную борьбу за выживание, поскольку промышленность постоянно сталкивается с избыточными производственными мощностями и ценовыми войнами. Мы также наблюдаем быстрое смещение равновесия мировой экономики и процесс формирования многополярного мира, в котором США и Европа делят экономическое могущество с растущими экономиками азиатских стран.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению последствий мирового финансового кризиса, тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства.

Список использованной литературы

1. Бюллетень иностранной коммерческой информации. - 2014. - 15 июля, 7 дек.

. Гибридный двигатель //Внешнеторговый вестник КОРИНФ. - 2015. - №2.

. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов глобализации //Внешнеэкономический бюллетень. - 2014. - №2.

. На рынке европейского автомобилестроения //Внешнеторговый вестник КОРИНФ. - 2005. - №6.

. Экологически чистые автомобили на водороде //Внешнеторговый вестник КОРИНФ. - 2015. - №13.

6. Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles [www.OICA.net <../../../../../Users/Пользватель/Desktop/www.OICA.net>]

. WTO. International Trade Statistics

. Perpetual motion //The Economist. - 2014. - Sep 2nd

. The new European order //The Economist. - 2014. - Sep 2nd

. Мир Авто [<#"center">Приложение 1

Данная таблица стран выпускающих автомобили отображает количество производимых автомобилей 1950-2012гг в тысячных единицах по убыванию.

Данные сведения основываются на Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles за 2000-2014 годы.

МестоСтрана/Регион201420142005200019901980197019601950-Весь мир841417785866482583744855438565284191648810577-Евросоюз16240171021817717142-----01Китай1927218265570820695092228723002США10329776111947128009783806782407869800303Япония994396261080010141134891094152384742804Германия5649590657585527497738923842205530405Южная Корея45584272369931151322123290006Индия4145353716398013641138252007Бразилия33433648253116829141145417133008Мексика300223451624193682144409Таиланд24831645112341210Канада246420712688296219471375119339839011Россия2232140313511206188473749034212Испания19792388275330332053117253259013Франция1968222835493348376939922750136935714Великобритания1577139318031814156614142099181178415Чехия1577139318031814156614142099181178416Турция1072109587943117Индонезия106670350129310318Иран98915998172788019Словакия90055721818220Аргентина7647173203402822188921Италия6728381038173821211612185464512922Польша64886961350541210537123Малайзия57256856328324Бельгия5425559291033124825ЮАР53947252535726Тайвань33930344637327Румыния3383511957894124591228Узбекистан23622294520000029Венгрия2182111521373МестоСтрана/Регион20122014200520001990198019701960195030Австралия2102433953472843614752045831Пакистан16610915310332Португалия164159227246269133Швеция1632173393013443173111292834Австрия1431052531411471335Словения1312061879936Марокко109423431000037Венесуэла10410413512315338Украина76832163139Колумбия7142109804340Нидерланды57941029997791941Египет56921237942Филиппины55464643943Вьетнам403332744Белоруссия25172719403019245Эквадор246324146Сербия1118141347Кения330,40,348Финляндия37223949Тунис22Чили575Ирландия47Новая Зеландия90553210Болгария2112КНДР3Уругвай14Ботсвана2Нигерия38-справочно по бывшим странам----------СССР----21992114869524363-Чехословакия----2422331687531-Югославия----239278124161-ГДР-----217151778