Автомобильная промышленность Российской Федерации
План
Введение
. Состояние современной автомобильной промышленности Российской Федерации
. Передел сфер влияния в автомобильной промышленности
.1 Характеристика сфер влияния в российской автомобильной промышленности
.2 Перспективы изменения сфер влияния в автомобильной промышленности
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы работы состоит в том, что в настоящее время происходит передел сфер влияния в отечественном автопроме. С распадом СССР в 1991 г. советское автомобилестроение сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и Украине, распалось на национальные отрасли промышленности. С началом рыночных реформ, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей в 1,3 раза. В тоже время лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, Газель и Бычок, помогшие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта 1998 года российский автопром получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «KALINA», ГАЗ-31105 «Волга» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто». Начиная с 2002 г. в России нарастает сборка иномарок (в 2011 - 279 тыс.). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2014 их доля в национальном производстве должна значительно увеличиться (свыше 1 млн после 2015).
Цель работы состоит в рассмотрении тенденций в изменении сфер влияния в автомобильной промышленности. В соответствии с поставленной целью предполагается анализ современного состояния автомобильной промышленности в России и характеристика влияния иностранного сектора в ней. Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.
1. Состояние современной автомобильной промышленности Российской Федерации
Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей промышленности России. Это подтверждается статистическими данными. Так, численность работающих в ней составляет 4,6% от всех занятых в промышленности в целом и 13% - от работников в машиностроении. Автопром даёт 3,8% от всего объёмов промышленного производства и 23% от объёмов машиностроения. Эти показатели корреспондируются с подобным соотношением в Европейском Союзе. Инвестиции в основной капитал предприятий автомобилестроения также растут неуклонно с 2000 года. Прогнозируется, что в текущем году их доля составит свыше 35% от всех инвестиций в машиностроение.
Объемы производства автомобильной техники в 1998-2011 годах также увеличивались по нарастающей: выпуск легковых автомобилей - с 838,8 тысяч до 1 млн. 150 тысяч, грузовых автомобилей - с 145,8 тысяч до 210 тысяч, автобусов - с 45,7 тысяч до 82 тысяч единиц.
С 2001 г. производство автомобилей в мире неуклонно растет, причем в последние годы выпуск увеличивался в среднем на 2 млн. Сохранилась эта тенденция и в 2011 г., за который их было изготовлено -70 млн, что на 5 % превосходит показатель 2009 г. В России же автомобильная промышленность развивалась в отчетном году вдвое более высокими темпами, чем среднемировые. Легковых, грузовых автомобилей и автобусов в 2011 г. изготовлено 1 498 149, или на 10,8 % больше, чем 2009 г.
Особенно высокие показатели отмечены в секторе производства грузовых автомобилей, что отражает изменение конъюнктуры на рынке коммерческих автомобилей в связи с общим развитием экономики страны.
Особенно продуктивно предприятия работали во втором полугодии 2011 г. , когда среднемесячный выпуск грузовиков составил 22 500 ед. (против 18 810 ед. во втором полугодии 2009 г.). В целом за 2011 г. в стране изготовлено 247 606 грузовых автомобилей, что на 20 % больше, чем в 2009 г. При этом предприятия отгрузили для реализации более 249 тыс. автомобилей (+18,8 % к уровню 2009 г.), т. е. объем отгрузки составил 100,5 % к объему производства.
ГАЗ изготовил более 144 тыс. грузовых автомобилей, или на 14,2 % больше, чем в 2009 г. Это составило 58 % общего выпуска грузовиков в России. Производство малотоннажных автомобилей нижегородцы увеличили на 14,5 %, среднетоннажных - на 12,8 %, в том числе ГАЗ-3310 «Валдай» - в 2,57 раза. Несколько возрос выпуск малотоннажных автомобилей на УАЗе (+1,4 %) и «ИжАвто» (+69,9 %). К сожалению, не изменилась к лучшему ситуация в АМО «ЗИЛ», здесь изготовили грузовых автомобилей на 8,3 % меньше чем в 2009 г., в особенности большие потери имели место в производстве автомобилей семейства «Бычок» (-40,9 %). Устойчиво работали в 2011 г. предприятия по выпуску большегрузных автомобилей. Так, КамАЗ изготовил 42 836 автомобилей (+33,9 %), A3 «Урал» увеличил производство на 29,3 %, БАЗ - на 67,3 %. Вырос выпуск иностранных большегрузных моделей: в ЗАО «ВТС Зеленоград» («Вольво») на 9,7 % и в ООО «ИВЕКО-УралАЗ» - более чем в 1,5 раза.
В целом производство грузовых автомобилей зарубежных фирм на территории России в 2011 г. выросло до 8937 ед. (в 3,03 раза по сравнению с 2009 г.), что к общему выпуску составило 3,6 % (в 2009 г. - 1,4 %). В частности, в ЗАО «Автомобили и моторы Урала» («Амур») на 60 % выросло производство моделей индийской фирмы ТАТА, в ЗАО «Автотор» - более чем в 17 раз разных моделей китайских фирм; однако основной вклад внес ТагАЗ, где выпуск малотоннажника «Хёндэ Портер» выросло в 2011 г. более чем в 3 раза - до 7162 ед. (80 % всех собранных в России грузовых автомобилей зарубежных моделей).
Успешная работа в 2011 г. всего грузового сектора автомобилестроения красноречиво показала: «промышленная сборка» далеко не единственно возможный способ развития российской автомобильной промышленности. Важнейшую роль здесь сыграла политика государства, выразившаяся в совершенствовании налогового законодательства, поддержке предприятий-экспортеров (возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам), формировании заказов на изготовление специальной продукции, в том числе в рамках социальных программ, поддержке ряда проектов по удовлетворению отечественной автомобильной техникой высоких экологических требований. Аналогичные меры способствовали поддержанию стабильности и в секторе автобусостроения.
Наиболее высокие показатели производства автобусов в России имели место в период 1996-2003 гг., за который выпуск автобусов увеличился с 35 до 76,5 тыс., т. е. в 2,17 раза; средний ежегодный индекс производства в эти годы составил 1,17, а абсолютный годовой прирост - 6000 автобусов. Одновременно происходило изменение структуры выпуска автобусов в соответствии с требованием рыночной экономики (более 90 % - автобусы малого и особо малого классов). К 2003 г. структура и объем выпуска автобусов в стране, очевидно, приблизились к своим оптимальным параметрам. Произошла стабилизация структуры выпуска, и в 2004-2011 гг. индексы производства резко снизились. Так, за последние четыре года выпуск автобусов увеличился всего на 4,6 % (примерно на 1,2 % в год). За 2011 г. всего было изготовлено 79 665 автобусов, что на 1,2 % больше, чем в 2009 г.
ГАЗ, основной отечественный изготовитель автобусов особо малого класса, изготовил их в 2011 г. 39 520 ед., (+6,5 %), а на УАЗе производство микроавтобусов снизилось на 23,3 %. В классе малых автобусов увеличился выпуск на ЗИЛе (+27,3 %), КАвЗе (+44,3 %) и ПАЗе (+3,6 %). Надо сказать, что на всех предприятиях холдинга «Русские Автобусы» в 2011 г. наблюдался рост производства. Здесь изготовлено 21 056 автобусов всех типов и классов (+12,9 %, в том числе: на ПАЗе - на 3,6 %, ЛиАЗе - на 20,5 %, ГолА-Зе - в 2 раза, КАвЗе - на 53,6 %). Выпуск вахтовых автобусов на 33 % вырос на автомобильном заводе «Урал». Существенный прирост производства обеспечили в 2011 г. предприятия, специализирующиеся на выпуске автобусов большого и особо большого классов: ВАЛ «Волжанин» (+60 %), НефАЗ (+14 %), «Мичуринский автобус» (+75 %), а также совместное предприятие «Скания-Питер» (+24 %).
Автобусов иностранных моделей собрано 522 ед., что к общему объему производства автобусов в России составляет лишь 0,66 %.
Выпуск троллейбусов за истекший год в России снизился на 35,3 %.
Легковых автомобилей в 2011 г. с конвейеров российских автозаводов сошло 1 173 624 (+9,8 %), что является рекордным показателем с 1990 г. Фактически же мощности российских автомобильных заводов (с учетом вновь созданных сборочных производств) позволяют выпускать 1300-1400 тыс. легковых автомобилей в год, поэтому при условии сохранения спроса ожидается дальнейший рост их выпуска в 2007- 2008 гг. Однако, анализируя состояние дел на предприятиях, производящих российские модели легковых автомобилей, нужно отметить, что их выпущено в 2011 г. на 13 598 шт. (на 8,5 %) меньше, чем в 2009 г.
Для реализации в 2011 г. было отгружено легковых автомобилей на 8,6 % больше, чем в 2009 г.; причем объем отгрузки составил 98,5 % к объему производства.
В условиях ужесточающейся конкуренции с зарубежными фирмами и сборочными производствами внутри страны Волжский автозавод в 2011 г. смог в полной мере реализовать свои возможности и выпустил 765 627 легковых автомобилей (+ 6,1 %), что составило 65,2 % общего числа легковых автомобилей, произведенных в России(в 2009 г. - 67,1 %). При этом почти 100 тыс. автомобилей (на 2,7 % больше, чем в 2009 г.) было экспортировано; на 3,2 % увеличилось производство автомобилей классической компоновки, на 13,5 % - автомобилей семейства «Нива», в 4,2 раза - автомобилей семейства «Калина» (изготовлено 76 тыс., или 10 % общего выпуска автомобилей ВАЗ); сократилось производство автомобилей семейства ВАЗ-2110 (на 7,9 %) и «Самара-2» (на 3,1 %). С двигателями, соответствующими нормам «Евро-4», изготовлено 12 тыс. автомобилей разных моделей.
ГАЗ в целом сохраняет уровень производства автомобилей семейства «Волга» (изготовлено 51 700 ед., что лишь на 0,3 % меньше, чем в 2009 г.). Сменивший собственника челнинский Завод малолитражных автомобилей, выпустил легковых автомобилей на 20 тыс. меньше, чем в 2009 г., что связано с прекращением производства автомобиля ВАЗ-11113 и переходом на сборку автомобилей «Киа» моделей «Саньён Рекстоун» и «Кирон», которых за весь 2011 г. выпущено лишь 4528 ед.. На 2,1 % снизил выпуск внедорожников УАЗ, почти вдвое (до 9372 шт.) увеличивший при этом выпуск новой (и более дорогой) модели УАЗ-3163. Сохранивший выпуск социально значимых автомобилей семейства «Ока» Серпуховский автозавод изготовил их в 2011 г. 11 338, что на 12,5 % меньше, чем в 2009 г., и обусловлено это как временной остановкой производства из-за проблемы с вазовским двигателем, так и подорожанием автомобиля в результате перехода на комплектацию более дорогим китайским двигателем. ОАО «ИжАвто», наряду с наращиванием производства автомобиля «Киа Спектра», продолжает выпуск автомобилей ВАЗ-2104, которых изготовлено 28 527 (+36 %). Почти в 6 раз, до 759 ед., увеличился выпуск внедорожника «Ковбой-3131» в ООО «АК Дервейс». Резко падает производство автомобилей в ООО «РосЛада», где собрано лишь 25,3 % к уровню 2009 г.
Легковых автомобилей иностранных моделей, производство которых организованно на территории России, выпущено в 2011 г. 276 185 ед. (+75,1 %). Наибольшего прироста по выпуску таких автомобилей достигли: «ИжАвто», где производство автомобилей «Киа» достигло 24 210 ед. (+545 %); «Автофрамос», собравший 48 545 автомобилей «Рено Логан» (+370) %; «Автотор», выпустивший 40 087 (+147 %) автомобилей самых различных марок; всеволожский «Форд», изготовивший 62 409 (+89 %) «Фокусов».
Как видим, развитие легкового автомобилестроения в России в 2011 г. происходило в рамках основного направления, сформированного принятыми в последние два года решениями правительства. Это постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2009 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и совместный приказ Минпромэнерго России, Минэкономразвития России, Минфина России от 15 апреля 2009 г. № 73/81/58н «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов».
На основании указанных документов уже заключены соглашения с основными мировыми автопроизводителями о реализации инвестиционных проектов по сборке автомобилей иностранных моделей на территории России, а ряд инвестиционных проектов находится в стадии подготовки и соглашений о намерениях. Подписаны также в порядке обеспечения равных условий конкуренции соглашения с некоторыми отечественными предприятиями, получившими право, как и зарубежные фирмы, ввозить автокомпоненты по сниженным таможенным пошлинам.
Сборка зарубежных моделей на территории России имеет уже пятилетнюю историю. При общем увеличении выпуск легковых автомобилей в 2011 г. на 14,5 %, по сравнению с 2001 г., падение производства отечественных моделей за этот период составило 10,6 % (или 100 000 автомобилей), а производство зарубежных моделей практически с нуля за эти пять лет выросло до 279,2 тыс. ед. и составило 23,7 % общего выпуска. Особенно интенсивно замещение отечественных моделей зарубежными происходило в 2009-2011 гг., и, судя по намерениям зарубежных фирм, есть основания полагать, что к 2010 г. это соотношение станет равным. Причем, по оценке экспертов, для сборки зарубежных моделей к 2010 г. должно быть создано всего лишь 15 000 новых рабочих мест (к 2011 г. их создано не более 8 тыс.).
Ориентировочная оценка сокращения рабочих мест за счет снижения объемов производства отечественных моделей на традиционно российских предприятиях, к сожалению, пока не приводится. Но если учесть, что с 2001 по 2011 гг. снижение объема выпуска составило около 100 000 легковых автомобилей, то при выработке на одного рабочего 7 автомобилей в год (показатель ОАО «АвтоВАЗ») из автомобильной промышленности уже ушло около 15 тыс. работников, а в целом с учетом потерь в смежных отраслях рабочие места потеряют около 90 тыс. человек. Дальнейшее развитие «промышленной сборки» в российском автомобилестроении в соответствии с намеченными к реализации инвестиционными проектами приведет к высвобождению из российского автомобилестроения более 300 тыс. работников.
Сократить эти потери в некоторой степени призвана локализация производства автокомпонснтов. С этой целью Правительство Российской Федерации приняло постановление № 566 (от 16 сентября 2011 г.) «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», а Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2011 г. № 250/310/124н «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов».
В настоящее время рассматривается ряд предложений о заключении соглашений по «промышленной сборке» автокомпонентов, но их реализация потребует значительного времени, поэтому темпы локализации будут существенно отставать от темпов наращивания «промышленной сборки» автомобилей. В конечном счете это приведет к опережающему высвобождению работников на отечественных предприятиях, возникновению социальных проблем и усилению зависимости в сфере производства легковых автомобилей от действий зарубежных фирм, создавших заводы на ее территории.
Между тем ряд экспертов и специалистов высказывает глубокие сомнения в том, что кто-то из мировых автопроизводителей действительно собирается переносить компонентное производство на территорию России. Справедливо ли это суждение, покажет ближайшее время.
Федеральными органами исполнительной власти, предприятиями и объединениями автопрома осуществлялись действия по выполнению «Плана мероприятий по реализации в среднесрочной перспективе (2009-2008 гг.) приоритетных задач», предусмотренных «Концепцией развития автомобильной промышленности России». В частности, 22 апреля 2011 г. введен в действие первый специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» (постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2009 г. № 609).
В развитие указанного постановления издан приказ МВД России, Минпромэнерго России, ФТС России от 24 августа 2011 г. № 659/192/804 «О внесении дополнений в положение о паспортах шасси транспортных средств, утвержденное приказом МВД России, Минпромэнерго России, Минэкономразвития России от 23 июня 2009 г. № 496/192/134».
Согласно предложениям указанного технического регламента с июля 2011 г. отечественными предприятиями прекращен выпуск для внутреннего рынка автомобилей, не соответствующих экологическим нормам «Евро-2». Был запрещен также ввоз иностранных автомобилей, имеющих характеристики ниже экологического класса Евро-2. Отечественные предприятия к этому были готовы. Однако уже в 2008 г. в соответствии с утвержденным техническим регламентом нужно обеспечить переход на экологические нормы «Евро-3» и им предстоит в связи с этим проделать значительную по объему и затратам подготовительную работу.
На очереди подготовка к утверждению в установленном порядке специальных технических регламентов, в том числе: «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горючесмазочным материалам»; «О безопасности автотранспортных средств»; «О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств».
Система специальных технических регламентов призвана сыграть важнейшую роль в улучшении качества выпускаемых в стране автотранспортных средств и повышении их конкурентоспособности на внутреннем и зарубежных автомобильных рынках.
Однако все более очевидным становится то, что для выполнения программы введения технических регламентов и сроков освоения европейских норм экологической безопасности государству необходимо усилить внимание к развитию отечественного автомобилестроения, в особенности в научно-технической сфере. В частности, необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности.
Игнорирование на государственном уровне проблем развития на традиционно российских автомобильных предприятиях полномасштабных производств автотранспортных средств приведет в итоге к полной зависимости отечественного автомобилестроения от состояния дел, настроения и воли зарубежных фирм и государств.
Изменение объёмов производства за период 1998-2011 годах отражает тенденции, которые имели место в экономике России. Последние 3 года производство автомобильной техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности. Это следствие принятых Правительством Российской Федерации мер, направленных на развитие автомобильной промышленности, которые были выработаны совместно с автомобильным бизнесом.
Ёмкость российского рынка автомобильной техники за последние годы существенно выросла. Прогнозируется дальнейшее расширение рынка. Удовлетворение потребностей автомобильного рынка в основном за счёт производства на территории России - как на существующих заводах, так и на вновь созданных сборочных производствах - может быть осуществлено только при целенаправленной промышленной политике государства, которая выражена в Концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года. Основная задача НП «ОАР» на этот период заключается в том, чтобы превратить Концепцию в действенный механизм повышения конкурентоспособности отрасли.
По ряду направлений уже приняты правительственные решения. Расширена номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные пошлины. С 2007 года для физических лиц прекращается льготный режим импорта грузовых автомобилей. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной промышленности установлены нулевые ставки ввозных таможенных пошлин.
Еще одна задача, которую предстоит решить в самое ближайшее время. Принятый в стране первый специальный технический регламент «О требованиях к выбросам выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ», который был разработан при непосредственном участии ОАР, к сожалению, в настоящее время выполняется только российскими автозаводами. В Россию продолжают импортироваться автомобили с экологическими характеристиками ниже уровня «Евро-2». Совместно с федеральными органами исполнительной власти подготовлен к принятию нормативный акт о недопущении на российский рынок такой техники.
Подготовлен и представлен в Правительство РФ проект технического регламента о качестве автомобильного топлива. Также подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка России, повышению безопасности эксплуатации транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.
Необходимо отметить, что все принимаемые технические регламенты гармонизированы с Правилами ЕЭК ООН, они также соответствуют тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.
Стратегическая задача состоит в том, чтобы «Объединение автопроизводителей России» по значимости принятых властью решений было также эффективно, как VDA в Германии, JAMA в Японии и SMMT в Англии.
Для НП «ОАР» одним из главных событий текущего года можно считать проведение в сентябре Московского международного автомобильного салона, включенного в официальный календарь выставочных мероприятий OICA, членом которой является наше Объединение. В Автосалоне приняли участие около 350 российских и зарубежных компаний и его посетили более 600 тысяч человек. Участники, посетители и средства массовой информации отметили высокий уровень проведения этого выставочного мероприятия.
Это первый опыт НП «ОАР» в проведении такой выставки. По ее итогам уже сделаны определенные выводы. Один из них заключается в том, что совместное проведение выставки легковых и коммерческих автомобилей не позволяет создать единую целевую направленность Автосалона. Демонстрация автомобильной техники, которая позиционируется в разных сегментах рынка, предполагает посетителей и участников с различными интересами. В связи с этим НП «ОАР» выступает с инициативой раздельного проведения в России автомобильных выставок под эгидой OICA. По четным годам предлагается проведение выставок легковых автомобилей, а по нечетным годам выставок грузовых автомобилей и автобусов. Это позволит наиболее рационально составлять календари выставок коммерческого транспорта с учетом их проведения и в Ганновере.
В настоящее время НП «ОАР» тесно работает с российскими ассоциациями автомобильных инженеров, производителей автомобильных компонентов, транспортников, автомобильных дилеров. Расширяются связи с международными организациями автомобильного профиля. Мы хотели бы достичь более тесного сотрудничества с Комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России.
сборочный мощность автозавод производитель
2. Передел сфер влияния в автомобильной промышленности
2.1 Характеристика сфер влияния в российской автомобильной промышленности
В 2007 г. в РФ было произведено лишь 1 млн. 68 тыс. машин вместо 1 млн. 110 тыс. в 2011 г. Объем операций по экспорту-импорту легковых автомобилей в стране в 2007 г. увеличился на 45,7% по сравнению с итоговыми показателями 2011 г. и составил $8,337 млрд. При этом объем импортных поставок легковых автомобилей в страну в минувшем году составил $7,728 млрд, что на 49,7% больше, чем годом ранее. В 2008 г. ожидается, что импорт автомобилей вырастет примерно еще на 20%.
Всего в прошлом году в России было продано около 567 тыс. новых иномарок. Из них: 110 тыс. (19%) пришлось на автомобили иностранных брендов, собранные в нашей стране; 380 тыс. - это бывшие в употреблении авто (импортный «секонд-хэнд»), продажи которых в финансовом исчислении превысили выручку всех российских автопроизводителей, вместе взятых (свыше $5 млрд); 77 тыс. - новые автомобили.
В целом, всех участников российского рынка легковых автомобилей можно распределить на следующие пять групп: российские автозаводы, производители отечественных моделей (АвтоВАЗ, ГАЗ и др.); иностранные производители, имеющие собственные сборочные мощности в России (General Motors, Nissan, Toyota); российские автозаводы, производители иностранных брендов (ТагАЗ, Иж-Авто и др.); российские «кустарные» производители иностранных брендов.
Российские автозаводы, производители отечественных моделей. АвтоВАЗ. Из опубликованного отчета ОАО «АвтоВАЗ» о результатах своей финансовой деятельности за первые шесть месяцев 2011 г., чуда, которого ожидали от новой команды управленцев в лице ставленников «Рособоронэкспорта», не случилось. «Рособоронэкспорту» пока не удается вытянуть тольяттинское предприятие из стагнации. Рыночная доля автомобилей марки «Лада» сократилась до 42,7%, с 49,2% годом ранее. Рентабельность по чистой прибыли и вовсе упала до 3,8%, с 4,2% годом ранее. Основным фактором, позволяющим тольяттинцам оставаться на плаву, является повышение цен на продукцию и небольшое увеличение продаж («АвтоВАЗ» в 2009 г. произвел 721 тыс. 500 машин). С начала 2011 г. отпускные цены на весь модельный ряд «Лад» выросли в среднем на 5,85%.
У компании до сих пор нет четкой стратегии того, в какую сторону она намерена двигаться дальше. Неизвестно также, с каким модельным рядом она будет работать через 5-10 лет. Пока же руководители автомобильной компании подали в правительство новый вариант соглашения на работу в режиме промышленной сборки. Если раньше АвтоВАЗ претендовал на льготный импорт восьми автокомпонентов, то теперь их количество предполагается увеличить в несколько раз. Беспошлинный ввоз компания предполагает использовать при запуске производства новых моделей. Льготная импортная ставка составляет 3% против обычных 20%.
Одновременно АвтоВАЗу обещано из госбюджета для пополнения модельного ряда Lada двенадцатью свежими моделями $5 млрд. Только есть подозрение, что никакие миллиарды бюджетных денег не сделают АвтоВАЗ законодателем автомобильной моды. Достаточно заглянуть в отчет компании по МСФО за 2004 г., чтобы обнаружить там расходы на НИОКР в объеме $24 млн. Следовательно, можно скептически отнестись к перспективе обновления модельного ряда завода собственными силами.
Поэтому, для повышения конкурентоспособности производимой продукции и выходя на мировые рынки у АвтоВАЗа есть только один выход кооперация с зарубежным партнером, например, французским Renault.
Группа «ГАЗ». Решение отказаться от гонки за мировыми автолидерами у «ГАЗ»2 было абсолютно сознательным. Ведущие мировые компании производят миллионы легковых автомобилей в год, ГАЗ в прошлом году выпустил лишь 55000. Поэтому было принято решение не разрабатывать свои новые модели легковых машин.
В связи с этим, весной 2011 г. группой ГАЗ за $150 млн был куплен один из заводов корпорации DaimlerChrysler, выпускавший в американском городке Стерлинг-Хайт автомобили Chrysler Sebring, а также их версии под маркой Dodge Stratus. Производство этих моделей будет перенесено в Россию к концу 2007 г.
В июне ГАЗ за $72 млн. приобрел у Renault Trucks лицензию и оборудование для выпуска дизельных двигателей для грузовиков. А в июле группа стала владельцем английского завода LDV, выпускающего фургоны Maxus за $150 млн.
Итого, потрачено почти $400 млн.3 Это в 3,3 раза больше, чем чистая прибыль ГАЗ за прошлый год. Что группа получила за эти деньги? Морально устаревшую машину Sebring (в этом году ей исполняется пять лет), которую начнут собирать лишь в 2008 г., малоизвестный на рынке фургончик Maxus и 11-литровый мотор, который не влезет под капот ни одной из разновидностей «ГАЗелей».
Что касается «ГАЗели», то ее начали выпускать еще в 1994 г., и с тех пор она почти не изменилась. Модели коммерческих автомобилей обновляются не так часто, как легковых, но 12 лет - это все-таки многовато. Зато до 2011 г. ГАЗ потратит $1,1 млрд на разработки новых моделей городских автобусов, микроавтобусов и грузовиков, а возможно, и на покупки новых лицензий.
Кроме российских автогигантов, производством отечественных моделей занимаются: «Серпуховский автомобильный завод» и «Завод малолитражных автомобилей» (малолитражка «Ока»), «Иж-Авто» (классические модели ВАЗ). Но скоро их количество заметно поредеет. Так, «ИжАвто», принадлежащая группе «СОК», уже прекратившая в 2009 г. производство собственных нерентабельных моделей, в этом году перестала выпускать «шестую» моделей ВАЗ. А с 2008-го снимает с производства последнюю российскую модель, «четверку». Похожие мотивы и у «Завода малолитражных автомобилей» (принадлежит группе «Северсталь»), нежелающего больше выпускать «Оку».
В целом из заявленных на сегодняшний день планов российских автозаводов, производителей отечественных моделей на текущий год пока можно говорить лишь о 730 тыс. автомобилях, которые намерен выпустить АВТОВАЗ (из них на долю относительно новой модели «Lada Kalina» придется 60 тыс. автомобилей), «Серпуховский автомобильный завод» сообщает о планах по выпуску в текущем году 24 тыс. малолитражек «Ока», «Иж-Авто» - 21,5 тыс. классических моделей ВАЗ. Итого: 775,5 тыс. шт. И рассуждать о дальнейшем увеличении производства вряд ли уместно: цены на наши машины уже вплотную приблизились к стоимости новых иномарок массового спроса (потребительские качества которых много выше), а предстоящий в середине 2011 г. переход на экологические нормы «Евро-2» приведет к дальнейшему подорожанию российских авто в среднем на $500.
Так, флагман отечественного автомобилестроения АвтоВАЗ - на сегодняшний день одна из немногих, если не единственная крупная компания, которая отражает свои расходы на НИОКР в ежегодном финансовом отчете, - располагает крупным научно-исследовательским центром, возможности, кадровый потенциал и оборудование которого превосходят уровень любого другого автомобилестроительного института в России. Однако сравнение масштабов НИОКР на АвтоВАЗе с лидерами мирового автомобилестроения говорит о том, что масштабы исследований АвтоВАЗа слишком скромны и глобальная конкуренция идет на других уровнях развития научно-исследовательской базы.
Поэтому, можно согласиться с Филиппом Агийон, профессором Гарвардского университета утверждающим, что инвестиции в прорывные ноу-хау дело хорошее, но тратить на них деньги стоит лишь в том случае, если вы находитесь близко к передовой технологического фронта. Если исследовательские лаборатории вашей компании работают не хуже американских, европейских или японских, то и вложения скорее приведут к созданию действительно новой и интересной для рынка технологии. Иначе вы будете все время изобретать велосипед, который устареет еще на этапе разработки.
Иностранные производители, имеющие собственные сборочные мощности в России. Сегодня свое производство в России имеется только у компании Ford (завод в г. Всеволожске «Форд Мотор Компани»). Совместные предприятия имеют французская Renault («Автофрамос») и General Motors (GM-АВТВОАЗ). В течение 2011 г. сразу три автогиганта приняли решение о строительстве своих заводов в России: General Motors, Nissan, Volkswagen. В ближайшее время к ним может присоединиться Peugeot-Citroen. Достраивает свой завод Toyota.
В 2008 г. завод Ford обещает довести производство Ford Focus второго поколения до 58 тыс. 193, GM-АВТВОАЗ - 48 тыс. 670 Chevrolet Niva и Viva, «Автофрамос» - 60 тыс. седанов Renault Logan. Итого: 166863 автомобилей. Для сравнения, прошлый год стал для бразильского автопрома рекордным: местные VW, Ford, GM, Peugeot Citroen, Renault, Fiat, Honda, Toyota выпустили 2,3 млн. легковых автомобилей, из них почти 700 тыс. ушли на экспорт. Ввезено было лишь 85 тыс. легковушек. Комментарии, как говорится, излишни.
В целом все запущенные иностранцами в России автозаводы ориентированны лишь на сборочные проекты устаревших моделей. Международным концернам автозаводы в России не нужны. Они рассматривают РФ как экспортный рынок и отказываются возиться с производственными проектами. Поэтому рассуждать об инновациях и среди этой группы автопроизводителей не приходится.
Российские автозаводы, производители иностранных брендов. Данную группу игроков, которой выгодно развивать сборочные проекты, представляют владельцы российских заводов. На разработку своих моделей денег у них нет, продать мощности некому, а простаивать они не должны. Рынок все равно проглотит практически все, что удастся выпустить.
В 2008 г. «ТагАЗ» намерен собрать 70 тыс Hyundai вместо прошлогодних 42 тыс., «Иж-Авто» - 25 тыс. Kia Spectra (модель не слишком новая, но ее покупают, в ближайшее время завод начнет делать уже вполне современную Kia Rio-2). «Автотор» планирует собрать 20 тыс корейских машин под брендом Chevrolet - Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo.
В 2009 г. ЗМА произведет 10 тыс внедорожников SsangYong, а позже начнет делать дешевые Fiat Palino и Albea. Конвейер ЗМА сравнительно новый и легко подгоняется для выпуска любой иномарки. Правда объем его невелик - до 80 тыс. машин в год.
В соответствии с подписанными контрактами заводы «ИжАвто» и «ТагАЗ», собирающие модели Kia и Hyundai, не имеют права вносить изменения в конструкцию и тем более создавать на их основе свои модели. Договор «Северсталь-авто» о сборке моделей SsangYong и Fiat тоже не предусматривает самостоятельных переделок. Это также к вопросу об инновациях.
Российские «кустарные» производители иностранных брендов. Данная группа игроков на рынке автопрома представляет собой российских новичков этой отрасли и китайцев, освоивших выпуск автомобилей в переоборудованных для этих целей вагонно-и авторемонтных мастерских. Их объединяют предприимчивость и склонность к авантюрам. Этих людей мало смущает необходимость формировать спрос на свою продукцию: российские предприниматели рассчитывают быстро заработать, упорные китайцы - закрепиться на перспективном рынке. Рассмотрим это на конкретных примерах.
В 2009 г. на Алтае, в г. Бийске, началось производство китайских джипов Admiral. Инвестором выступил завод «Южуралмаш», тоже, кстати, уже собирающий из китайских деталей автомобили, но только грузовые.
Внешне китайские джипы Admiral напоминают Toyota Hilux, но что внутри, точно не знают даже сами сборщики. Импортирует машинокомплекты в Россию государственная китайская компания FAW (First Automotive Works). А изготавливает их другая китайская фирма, Zhongxing. Детали берет отовсюду - свои, других китайцев, корейские, японские. Алтайскому заводу в общем-то без разницы. Для него важно соответствовать критериям промышленной сборки, заявление на которую, подтвердили в Минэконоразвития, уже подано. Правда, сваривать и красить пока не на чем - соответствующие линии еще не приобретены. Поэтому машины пока собираются на стапеле. План алтайцев - 25 тыс машин в год.
По той же схеме работает другой новичок, «Транссервис», готовящий производство машин китайской фирмы Chery в поселке Кольцово под Новосибирском. Те же $30-50 млн инвестиций позволят достичь тех же объемов - 25 тыс в год. Название моделей ничего не говорят российскому автомобилисту - А15, Т11 и А21.
Первая представляет собой лицензионную Seat Toledo, вторая похожа (но не более того) на Toyota RAV4, третья -собственная разработка китайцев.
По китайскому пути пошли и братья Деревы (компания «Дервейс»), которые несколько лет назад на доходы от торговли минеральной водой организовали в родном Черкесске сборку джипов. Сначала использовали румынские запчасти, но в прошлом году перешли на китайские.
В феврале в Златоусте Челябинской области на одном из предприятий военно-промышленного комплекса начнется выпуск дешевых внедорожников «шаттл».
Кроме указанных «производителей» в ближайшее время откроют сборку или производство автомобилей из комплектующих из Индии, Ирана и Китая еще как минимум два десятка различных организаций.
Китайские автопроизводители пошли на абордаж российского рынка: по стране прокатилась волна крупных выставок и PR-акций. Китайская компания Great Wall в содружестве с правительством Татарстана возрождает недостроенный завод в Елабуге, где в свое время GM собирала Blazer. За $100 млн. партнеры собираются построить завод на 50 тыс автомобилей в год для сборки внедорожников и пикапов Deer, а также небольшой легковой модели. Компания «Автотор» заключила соглашение с китайской компанией Chery о совместном строительстве завода ценой $150 млн., рассчитанного на выпуск 100 тыс машин в год под маркой А15, Т 11, А21 (тех же, что в Новосибирске).
2.2 Перспективы изменения сфер влияния в автомобильной промышленности
В российском автопроме начался передел сфер влияния. У Горьковского завода появился новый, пока не афишируемый партнер - General Motors. А вот машину C-класса совместно с итальянцами ГАЗ решил не делать: с АвтоВАЗом, которого всеми способами поддерживает государство, не посоревнуешься. Заявление, которое сделал сегодня гендиректор ГАЗа Дмитрий Стрежнев насчет дальнейшей судьбы СП с «Фиатом», звучало резко, но вместе с тем очень неопределенно.
Как известно, русско-итальянское СП, созданное еще в 1998 году, собиралось производить машины малого класса Fiat Palio. После дефолта дело заглохло, но в прошлом году процесс вроде бы возобновился. Особенно после того, как весной поддержку ему обещал лично Михаил Касьянов. ГАЗ сразу же обещал начать составление бизнес-плана и в скором времени окончательно определиться насчет СП с итальянцами. Сейчас все внезапно закончилось - экономически нецелесообразно, и все тут. Единственное недавнее событие в автопроме, которое могло повлиять на решение ГАЗа - это усилившаяся поддержка АвтоВАЗа со стороны государства. Судя по всему, именно она и стала тем «политическим проектом», по поводу которого возмущался Стрежнев.
Совсем недавно было принято окончательное решение о возврате заводу пакета акций, находившегося в залоге у государства. Пакет вернули, хотя условие его возврата - погашение задолженности перед государством - так и не было выполнено. Даже более того, АвтоВАЗу реструктурировали задолженность таким образом, что основные выплаты отодвинулись на 2010 год.
Совсем другое дело автомобили среднего класса, D. Единственный его отечественный представитель - «Москвич». О конкуренции с ним тоже сложно говорить, но уже по другим причинам: завод стоит, и, кажется, это надолго. В результате ГАЗ переориентировался. Как заявил Стрежнев, речь идет теперь о создании вместе с итальянцами именно автомобиля класса D - поменьше «Волги», но ощутимо больше «Жигулей». Как сообщили «Газете.Ru» источники на заводе, это будет не иностранная машина, приспособленная для русского рынка и русских дорог, а своя, местная разработка. Итальянцы не будут предоставлять ГАЗу лицензию на свою модель (тем более что в среднем классе они никогда и не демонстрировали особых достижений), а просто примут участие в разработке машины и постановке ее на конвейер.
Раньше речь шла только о том, что, как и когда ГАЗ будет производить с итальянцами. Сама кандидатура партнера по СП сомнениям не подвергалась. А сейчас Fiat внезапно стал «ОДНИМ ИЗ реальных партнеров в организации СП». «ГАЗ - такое большое государство, довольно туманно объяснили корреспонденту «Газеты.Ru» в заводской пресс-службе, что у него может быть отдельный интерес сразу с несколькими зарубежными автогигантами». На самом деле все объясняется по-другому.
У ГАЗа, судя по всему, появился новый потенциальный партнер - General Motors. Елабужский проект концерна потерпел неудачу - «Блейзеры» там давно уже не делают, из сборки в Елабуге Opel Vectra тоже ничего не получилось. Совместный проект с ВАЗом по производству новой «Нивы» - предприятие сравнительно мелкое. В таких условиях GM, очевидно, задумалась о поиске российского партнера для крупных инвестиций и остановилась на ГАЗе.
Заключение
Основные тенденции передела сфер влияния в российской автомобильной промышленности следующие:
1) Даже если сложить уже сделанные и заявленные инвестиции во все сборочные проекты, реализованные и планируемые, получится около $2 млрд. Вместе с тем за 10 лет (1994-2004 гг.) международные автоконцерны вложили в бразильский автопром (в переоборудование заводов и разработку новых моделей) астрономическую сумму $26,6 млрд.
) Основного прироста к объему реализуемых на территории России автомобилей стоит ожидать только за счет увеличения локального производства иномарок. Если в 2004 г. процентное соотношение иномарок импортируемых и произведенных на местных автозаводах составило 81/19, то в прошлом году этот показатель изменился в пользу сборочных предприятий (76/24). Но это «отверточная» сборка устаревших автокомплектов.
) Можно утверждать о «начале» в стране нового этапа развития автопромышленности, похожего на китайский, - с сотнями маленьких сборочных предприятий.
) Рост автомобильного бизнеса сталкивается с существенной проблемой - отсутствием подходящих профессиональных сотрудников. Эксперты отмечают, что в начале 90-х произошло «вымывание» профессиональной прослойки отрасли автопрома, поэтому сегодня общий уровень профессионалов в автомобильной промышленности можно оценить как крайне неудовлетворительный.
Список использованной литературы
1.Автомобильная промышленность по итогам 2011 г. Исследование рынка www.rbc.ru (исследования агентства Росбизнесконсалтинг)
2.Автомобильная промышленность по итогам 2009 г. Исследование рынка. www.rbc.ru (исследования агентства Росбизнесконсалтинг)
.Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения М.: Транспорт, 2004- 183 с.
4.Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Олдфильд В. Д. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств. М.: Транспорт, 2004, - 430 с.
5.Эксплуатация дорожных машин /под ред. А. М. Шейнина М.: Транспорт, 2004- 328 с.