Штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету

Содержание

 

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Подготовка к полету

.1 Понятие воздушной навигации. Решаемые задачи

.2 Штурманская подготовка к полету по маршруту

.3 Предварительная штурманская подготовка к полету

.4 Предполетная подготовка

Глава 2. Выполнение маршрутного полета

.1 Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета

.2 Навигационные записи в полете

.3 Разбор полетов

.4 Штурманский бортовой журнал

.5 Крейсерский полет (полет по маршруту)

Глава 3. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту

.1 Условия выполнения полета

.2 Выбор опорного варианта полета

.2.1 Изучение аэронавигационной обстановки по маршруту полета

.3 Расчет полета

.3.1 Расчет расстояния полета

.3.2 Определение максимальной массы для взлета и посадки

.3.3 Определение и выбор запасного аэродрома

.3.4 Определение аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

.3.5 Расчет потребного количества топлива

.3.6 Определение коммерческой загрузки

.3.7 Расчет центровки

.3.8 Определение рубежа возврата на аэродром вылета и ухода на запасной аэродром

.3.9 Определение навигационных элементов полета

Глава 4. Определение безопасных высот (эшелонов) полета

.1 Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

.1.1 Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

.2 Нижний безопасный эшелон полета

.2.1 Расчет Нижнего безопасного эшелона полета

Глава 5. Подготовка данных для зональной навигации

.1 Подготовка к полету

.2 Вылет

Глава 6. План полета (FPL)

.1 Порядок заполнения полей сообщения о представленном плане полета воздушного судна

Глава 7. Радиосвязь в воздушном пространстве РФ

.1 Порядок ведения радиосвязи

Глава 8. Порядок расчета схемы захода на посадку по ППП

Глава 9. Порядок действия экипажа при попадании в особые условия полета

.1 Полеты в условиях обледенения

.2 Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

.3 Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

.4 Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

.5 Полеты на малых и предельно малых высотах

.6 Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен

.7 Потеря ориентировки

.8 Вынужденная посадка вне аэродрома

.9 Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке

.10 Порядок действия экипажа в аварийных случаях полета

Глава 10. Анализ происшествий

Выводы

Практические рекомендации

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность. Одними из основных задач воздушной навигации является точное и надежное планирование маршрута полета в части воздушного пространства, свободного от запретных зон и препятствий; а также навигационный расчет плана полета. Для успешного выполнения этих задач, пилот должен знать теоретические основы воздушной навигации, уметь выбирать необходимую аэронавигационную информацию для выполнения навигационных расчетов и выполнять их, анализировать (определять) возможность выполнения полетов в зависимости от сложившихся обстоятельств и фактических метеорологических условий предстоящего полета.

Знание положений воздушной навигации должно быть неотделимой частью знаний пилота при выполнении им своих профессиональных обязанностей.

Цель ВКР - закрепить, углубить и обобщить знания, полученные в процессе изучения дисциплины «Воздушная навигация».

Объект изучения. Условием успешного выполнения полета по заданному маршруту является качественная штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету, которая включает в себя:

выбор оптимальных маршрутов полета;

определение запасных аэродромов;

анализ данных по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам с целью их эффективного использования, определения возможности их эксплуатации;

определение наивыгоднейших режимов полета по высоте и скорости, то есть режим полета с наименьшим расходом топлива;

навигационный расчет полета с определением минимально допустимых высот полета;

определение основных и резервных РТС, используемых в полете по маршруту.

Целью выполнения предварительных навигационных расчетов, в зависимости от аэронавигационной обстановки и целевой задачи предстоящего полета, является обеспечение, безопасности и экономичности полетов.

Задача ВКР - выбрать необходимую аэронавигационную информацию с AIP, маршрутной карты и выполнить подготовку и расчет полета по маршруту обслуживания воздушного движения (ОВД) (по местным воздушным линиям).

Глава 1. Подготовка к полету

 

.1 Понятие воздушной навигации. Решаемые задачи

Под воздушной навигацией понимается прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении в воздухе ЛА из одного пункта в другой по оптимальной траектории в установленное время.

В теории навигации рассматривается преимущественно целенаправленное перемещение ЛА, методы и средства, обеспечивающие полет по выбранной траектории. Она призвана отвечать на вопросы: где в данный момент времени находится ЛА, каковы его фактические и требуемые скорости и направления движения относительно земной поверхности, обеспечивающие своевременное прибытие в заданную точку (цель, аэродром посадки). Задачи определения местонахождения ЛА, потребной скорости и направления полета занимают главное место в теории навигации.

Воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения места ЛА, его скорости и направления движения, а также требуемых параметров полета по выбранной траектории. При этом широко используются различные навигационные средства. Большое значение имеет умение экипажа решать практические задачи навигации на этапах подготовки к полету и в полете.

Также в процессе подготовки авиационных специалистов часто встречается термин «аэронавигация». Аэронавигация - это наука о точном, надежном и безопасном вождении воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую.

Под аэронавигацией понимается также комплекс действий экипажа ВС и работников службы движения, направленных на обеспечение безопасности, наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (маршрутам) и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Основными задачами экипажа ВС гражданской авиации при осуществлении навигации являются:

. Точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту).

. Определение навигационных элементов, необходимых для выполнения полета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи (фотографирование, сбрасывание груза и др.).

. Обеспечение прибытия ВС к пункту назначения и выполнение посадки на аэродроме в заданное время.

. Обеспечение безопасности полета.

Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасности полета каждого самолета даже в тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:

столкновений самолетов с наземными препятствиями и с другими самолетами в полете;

потери ориентировки;

попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;

попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

1.2 Штурманская подготовка к полету по маршруту

полет маршрутный навигация воздушный

Штурманская подготовка экипажей к полетам имеет целью максимально облегчить их работу в воздухе, обеспечить точную воздушную навигацию по ВТ, МВЛ и установленным маршрутам и является одним из условий обеспечения безопасности полетов, направлена на предотвращение случаев потери ориентировки, нарушений правил использования воздушного пространства.

Штурманская подготовка к полетам предусматривает:

изучение правил полетов и аэронавигационной обстановки;

выбор наивыгоднейших маршрутов, эшелонов и методов воздушной навигации и применения навигационных средств при полетах в различных условиях;

подбор и подготовку необходимой штурманской документации и штурманского снаряжения;

расчет элементов, необходимых для выполнения полета;

отработку действий экипажа в особых случаях полета;

Подготовка экипажей ВС всех типов к полету подразделяется на предварительную и предполетную. Подготовку к полету должны проходить все члены экипажа ВС в соответствии со своей специальностью.

1.3 Предварительная штурманская подготовка к полету

Предусматривает:

уяснение задачи предстоящего полета;

подбор и подготовку полетной документации, необходимой для выполнения полета;

изучение маршрута полета;

изучение аэродрома назначения и запасных аэродромов по документам аэронавигационной информации, по инструкциям по производству полетов в районе аэродрома;

изучение расположения навигационных средств по маршруту полета и особенностей их использования;

изучение рубежей приема-передачи управления по маршруту полета и порядок ведения радиосвязи;

изучение запретов и ограничений использования воздушного пространства и приграничной полосы с выделением ее на полетной карте;

изучение особенностей эксплуатации бортовых систем применительно к конкретным условиям предстоящего полета;

изучение порядка взаимодействия членов экипажей в особых случаях полета на всех этапах его выполнения в соответствии с требованиями ФАП;

выполнение предварительного расчета полета с учетом эквивалентного ветра;

изучение особенностей ведения визуальной ориентировки при полетах на малых и предельно малых высотах;

заучивание на память маршрута полета, МПУ, расстояний, штилевого времени полета, наибольших превышений рельефа местности, безопасных высот полета по участкам маршрута, линейных, площадных ориентиров и их взаимного расположения;

Предварительная подготовка обязательна в следующих случаях:

перед полетом экипажа по данной ВТ, МВЛ, маршруту впервые;

перед полетом по специальному заданию;

после перерыва в летной работе более 90 календарных дней;

Предварительная (наземная) подготовка заканчивается розыгрышем полета с контролем готовности экипажа к полету. В учебных летных заведениях курсанты при подготовке к полету по маршруту по указанию вычерчивают штурманский план полета.

1.4 Предполетная подготовка

Проводится перед каждым полетом с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее, чем за 1 час до намеченного времени вылета. Качество подготовки в штурманском отношении контролируется штурманом подразделения, дежурным штурманом, а при его отсутствии - диспетчером АДП или назначенным должностным лицом.

Предполетная штурманская подготовка предусматривает:

изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной обстановки по маршруту, на основном и запасных аэродромах;

получение документации, необходимой для выполнения полета, сверенной с контрольными экземплярами;

определение безопасной высоты полета ниже нижнего эшелона и нижнего безопасного эшелона полета;

расчет элементов полета по маршруту, с заполнением штурманского бортового журнала;

расчет потребного количества топлива на полет от пункта вылета до аэродрома назначения с учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива;

расчет рубежа ухода, возврата на запасной аэродром;

выполнение работ на воздушном судне, предусмотренном РЛЭ;

сверить показания личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов (точность установки не хуже 15 секунд);

рассчитать центровку, максимальную взлетную и взлетную массу воздушного судна;

Глава 2. Выполнение маршрутного полета

 

.1 Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета

При выполнении каждого полета экипаж обязан соблюдать следующие правила воздушной навигации:

постоянно вести контроль за выдерживанием заданного режима полета (скоростью, высотой, курсом), временем полета, остатком топлива;

вести контроль и исправление пути по дальности и направлению;

сохранять ориентировку в течение всего полета;

использовать в комплексе все технические средства воздушной навигации в сочетании с визуальной ориентировкой, а также использовать СНС;

соблюдать последовательность работы на этапе маршрута, установленного штурманским планом полета;

периодически в соответствие с фактической обстановкой полета производить определение навигационных элементов, своевременно выполнять коррекцию курсовых приборов (систем) и счисленных координат;

вести требуемую документацию и применять бортовые средства объективного контроля;

Маршрутный полет выполняется в установленном порядке, включающем следующие этапы:

взлет и выход на ИПМ или на ЛЗП;

полет по ЛЗП;

контроль и исправление пути;

определение рубежа начала снижения;

выход на КПМ;

построение маневра для захода на посадку и выполнение посадки;

Способы и средства воздушной навигации по этапам полета экипаж должен выбирать в зависимости от аэронавигационной обстановки. Аэронавигационная обстановка - это комплекс условий выполнения полета, определяемых назначением, районом выполнения, высотой и скоростью полета, метеорологическими условиями, временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью оснащенности маршрута наземными техническими средствами, наличием и расположением запасных аэродромов и зон с особым режимом полета, наличием ограничений режима полета.

Выход на ИПМ: обычно в качестве ИПМ берут аэродром (посадочную площадку) вылета. Следовательно, маршрут полета, как правило, начинается непосредственно от аэродрома. В других случаях ИПМ может быть выбран характерный визуальный, или радионавигационный ориентир, геоточка или фиксированная точка, расположенная на некотором удалении от аэродрома. Контроль за выполнением маневра по выводу ВС на ИПМ экипаж осуществляет с помощью бортовых средств, а при видимости земли и визуально. Выход на ИПМ осуществляется по установленному маршруту, согласно документов АНИ. Выход на ИПМ необходимо выполнять с наибольшей точностью по месту и направлению, так как от этого зависит точность дальнейшего полета по линии заданного пути.

Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме (рис.1) или по указаниям органа ОВД.

Рисунок 1 - Схема выхода из района п/п Калачинск

Выход на ЛЗП: наиболее ответственный этап воздушной навигации. От точности определения курса следования зависит точность полета по заданному маршруту.

Выход на ЛЗП по прогностическому ветру. Этот способ позволяет перед вылетом рассчитать курс полета по ЛЗП. Он применяется во всех случаях и положен в основу предполетного расчета полета. Экипаж по прогностическому ветру на высоте полета рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета. Данные расчета заносятся в бортовой журнал штурмана.

После взлета полет от ИПМ выполняется с курсом следования, рассчитанным до вылета. Преимущества данного способа заключаются в том, что курс следования определяют заранее, что позволяет экипажу при выходе на ЛЗП больше внимания уделять ведению ориентировки и контролю пути. Недостаток этого способа - рассчитанный до вылета курс может быть не точным вследствие отличия прогностического ветра от расчетного.

Выход на ЛЗП расчетом курса по ветру, рассчитанному в полете. Для этого способа экипаж определяет на высоте полета ветер и по его данным рассчитывает курс следования на очередной участок маршрута.

Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Способ применяют днем при хорошей видимости и наличии на ЛЗП характерных ориентиров. Курс следования подбирают полетом вдоль линейных ориентиров, двух- трех ориентиров, расположенных на ЛЗП или вблизи нее.

Контроль пути по направлению. Цель этого вида контроля пути состоит в определении фактического путевого угла и бокового уклонения от ЛЗП. Особенно внимательно контроль пути по направлению должен осуществляться при отходе от ИПМ и ППМ, так как несвоевременное обнаружение погрешностей в расчете или выдерживании курса или неправильных показаний курсовых приборов может привести к потере ориентировки.

Контроль пути по дальности. Этот вид контроля ведется для определения рубежа, которого достиг летательный аппарат к текущему моменту времени. При контроле пути по дальности основное внимание уделяют точному определению путевой скорости, учету времени полета и выдерживанию заданной воздушной скорости.

Определение навигационных элементов полета на контрольном этапе. Контрольный этап - заранее намеченный этап на участке маршрута для определения фактических навигационных элементов полета. При скорости 200 - 300 км/час достаточна длина КЭ 20 - 30 км. Входной и выходной ориентиры КЭ выбирают с учетом надежности их опознавания с высоты полета. Порядок работы на КЭ следующий:

при подлете к входному ориентиру предупреждают командира о строгом выдерживании режима полета;

над входным ориентиром отмечают место ВС на карте и включают секундомер;

во время полета на КЭ наблюдают за курсом, чтобы вычислить среднее его значение;

при полете выходного ориентира КЭ отмечают место ВС на карте и выключают секундомер (снимают показания времени);

по расстоянию и времени полета определяют путевую скорость, вычисляют по ЛБУ боковое уклонение, УС. Рассчитывают скорость и направление ветра и данные полета на следующий этап.

Рисунок 2. Навигационные элементы полета на КЭ

2.2 Навигационные записи в полете

В полете ведется штурманский бортовой журнал. Необходимые записи делаются в правой части ШБЖ и разделе «Для заметок» (согласно образцам заполнения БЖ). Некоторые данные записываются на полетной карте и палетке «Взлет - посадка», на которой записываются метеоусловия, элементы схемы захода на посадку и др. Отметки места ВС наносятся на карту установленными знаками с указанием фактического времени. Линии нового заданного и фактического пути - сплошной линией, линии положения - соответствующими условными знаками. При необходимости на карту наносят другие данные расчетов и наблюдений. Записи ведутся простым карандашом, согласно методике заполнения ШБЖ.

2.3 Разбор полетов

Разбор полетов является одной из основных форм повышения уровня безопасности полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности предприятия, подразделения, экипажа.

Послеполетный разбор проводится в экипаже после выполнения задания на полет. В подразделении при подготовке каждого разбора полетов должны быть тщательно проверены и изучены данные СОК, проверена полетная документация и составлено предварительное заключение о качестве воздушной навигации).

Основная задача разбора - анализ недостатков в выполнении маршрутных полетах, вскрытие причин выявленных недостатков, указание этих причин, выявление положительного опыта.

Важным этапом разбора является самостоятельный члена экипажа своего полета.

2.4 Штурманский бортовой журнал

Штурманский бортовой журнал является отчетным документом и предназначен для ведения необходимых расчетов, выполняемых экипажем (штурманом, пилотом) в процессе предполетной подготовки и в полете. ШБЖ характеризует подготовку экипажа к полету и его работу по воздушной навигации в воздухе. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах и возлагается на штурмана (второго пилота). Заполняется ШБЖ простым карандашом. ШБЖ после выполнения каждого маршрутного полета сдают вместе с другой отчетной документацией в штаб авиаэскадрильи (авиаотряда). Штурман подразделения использует его для анализа качества выполнения экипажем (штурманом, пилотом) штурманских расчетов и контроля качества воздушной навигации.

Предполетный контроль готовности экипажа в штурманском отношении после проведения им предполетной подготовки осуществляет дежурный штурман аэропорта, а в его отсутствии - диспетчер АДП. В летных учебных заведениях готовность экипажей к полету контролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов).

Результаты проверки предполетной подготовки экипажа дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП, штурман АЭ) фиксирует в книге учета контроля штурманской предполетной подготовки и подписывает ШБЖ. Без визы дежурного штурмана (диспетчера АДП, штурмана АЭ) о готовности к вылету экипаж в полет не выпускается. Все недостатки в предполетной штурманской подготовке, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.

2.5 Крейсерский полет (полет по маршруту)

(«Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета.

При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.

Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

При получении указанной информации, в случае если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:

прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;

есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

Выход на КПМ. Обычно КПМ является аэродром посадки. При выходе на КПМ следует усилить осмотрительность, радиоосмотрительность. Здесь ВС выходит в район с высокой интенсивностью воздушного движения, экипаж производит маневрирование скоростью, курсом и высотой. Обычно выход на КПМ осуществляется выходом на приводную радиостанцию или визуально. После выхода на аэродром экипаж осуществляет завершающий этап полета - заход на посадку.

Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.

При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.

Глава 3. Порядок выполнения подготовки к полету по маршруту

 

.1 Условия выполнения полета

. Частная обстановка

Авиаэскадрилья в составе ___1__ летного отряда авиакомпании __«Омск-авиа»______________ базируется на _______аэродром «Омск-Центральный»___________________________________

(аэродром, вертодром, посадочная площадка)

Командиру ВС Ми-8Т RA 24525 поставлена задача выполнить перевозку пассажиров_______

(тип ВС, регистрационный номер)

_______________________________________________________________________________________________________________________________

(перелет, перевозку грузов, пассажиров, авиационные работы и т.д.)

по маршруту_Омск (Центральный) -ПП ЛПДС -Барабинск - Омск (Центральный)________

(маршрут полета, район авиационных работ)

Время суток, время(UTC): __21.05.2014 день 02.00_____

(день, ночь, смешанный полет)

Метеорологические условия:

в пункте вылета Вид. 5км Ннго 900м 5 окт ветер 260˚ 3м/с Ро 745 мм. рт. ст. tо+15˚С_______

по маршруту Ннго 900м 8 окт Рпр.мин. 753 мм. рт. ст. экв. ветер 270˚ 30 км/ч tо+12˚С_____

в пункте назначения Вид. 4км Ннго 900м 7 окт ветер 280˚ 5м/с Ро 743 мм. рт. ст. tо +17˚С___

на высоте круга (при полете по ППП) ____270˚ 20 км/ч____________

(прогноз, фактическая погода)

Аэродром (ПП) базирования имеет ВПП (ПП) размером _2501х45м_ с магнитным курсом взлета и посадки __066˚- 246˚__. Аэродром (ПП) _____ оборудован ____ системой посадки __ОСП ,__

(МК взлета/посадки) (оборудован /не оборудован)

_ИЛС, ОМИ__________, ____позволяющей_____ выполнить взлет и посадку _______________

(тип посадочных систем) (позволяющей /не позволяющей)

__ днем, ночью по ПВП, ППП__________________________________

(днем, ночью, по ПВП, ППП)

Аэродром (ПП) назначения имеет ВПП (ПП) размером ___50х50___ с магнитным курсом взлета и посадки _любым(с учетом ограничительного сектора 300˚-030˚). Аэродром (ПП)_не оборудована______системой посадки_________________, _позволяющей_выполнить взлет и

(оборудован, не оборудован) (тип посадочных систем) позволяющей (не позволяющей)

посадку __днем по ПВП (150х2000)_____________________________.

(днем, ночью, по ПВП, ППП)

Другие данные (по указанию преподавателя) _V= 200 км/ч, Нпр=700м, МС на аэродроме вылета-№2;__ Произвести расчет максимального количества пассажиров, возможного к перевозке до Барабинска_ и обратно в Омск______________________________________.

 

3.2 Выбор опорного варианта полета

 

.2.1 Изучение аэронавигационной обстановки по маршруту полета

- взаимное расположение аэродромов (посадочных площадок аэродром Омск (Центральный) и п/п ЛПДС-Барабинск расположены на Барабинской низменности, в равнинной местности, с максимальным абсолютным превышением по маршруту 349 м. По маршруту полета расположены аэродромы: Омск (Северный), посадочная площадка «Калачинск».

наличие запретных зон, зон ограничений полетов. Во второй половине маршрута, севернее 50 км от оси маршрута расположены зоны ограничения полетов: UND 123 GND UNL; UND 125 GND UNL;

маршрут полета Омск (Центральный) - МОГРУ - СЕКУТ - ТАТАК - КОСУЛ - п/п Барабинск - КОСУЛ - ТАТАК - СЕКУТ - МОГРУ - Омск (Центральный);

профиль и скорость полета Нпр = 700м, V = 200 км/ч;

Таблица 1 - наличие и данные радиотехнических средств аэродрома вылета, назначения и маршрута полета

Пункт	Позывной	Частота	Время работы	РТС	Координаты
Омск (Ц)	Т	680	к/с	БПРМ	с 54 58.3 в 073 20.7
Омск (Ц)	Р	680	к/с	БПРМ	с 54 57.7 в 073 16.5
Омск (Ц)	ТК	950	к/с	ДПРМ	с 54 58.8 в 073 24.4
Омск (Ц)	РМ	950	к/с	ДПРМ	с 54 57.4 в 073 13.8
Омск		639	к/с	РВС	с 55 01.3 в 073 13.54
Калачинск	Ы	555	п/п	ОПРС	с 55 01.58 в 074 37.24
Барабинск	СЗ	965	к/с	ОПРС	с 55 21.4 в 078 18.2

Таблица 2 - данные радиосвязи центров ОВД, МДП (план связи)

Пункт	Орган ОВД	Позывной	Частота	Примечание (рубеж перехода)
Омск			126.4	АТИС
Омск	Руление	«Омск-руление»	121.7	РД
Омск	Старт	«Омск-старт»	119.0	перед ВПП
Омск	Круг	«Омск-круг»	119.0	с Н(100)
Омск	Контроль	«Омск-контроль»	131.2	Тр. Павлодаровка
Омск	Радио	«Омск-радио»	4712
Омск		«Капель»	5520
Новосибирск	Новосибирск МДП	«Варта-район»	134.5/ 5496	ТАТАК

классификация воздушного пространства по маршруту полета. По всему маршруту полета классификация воздушного пространства «С» и, при необходимости, «G».

 

3.3 Расчет полета

 

.3.1 Расчет расстояния полета

При подготовке к выполнению расчета полета изучаются следующие данные:

) расстояние от аэродрома вылета (посадочной площадки) до аэродрома (посадочной площадки) назначения (общее время от взлета до посадки);

общ = Sмаршр1 + Sмаршр2

Sмарш = Sвых + Sпол + Sзах + Sпос

Маршрут №1: Омск (Центральный) - п/п «ЛПДС Барабинск»

схема вылета по ПВП;

Sвых - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту выхода (STAR), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 3.

Sвых= 2 + 2 + 2 + 16 = 22 км. (выход: ВПП 25 - МОГРУ);

Sпол - согласно маршрута полета, опубликованного в документах аэронавигационной информации (Перечень маршрутов ОВД, Сборник АНИ, Маршрутные карты) / Рисунок 4, 5, 6.

Sпол = 90 + 102 + 78 = 270 км (МОГРУ - СЕКУТ - ТАТАК - КОСУЛ);

схема захода на посадку по ПВП;

Sзахода - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) /Рисунок 7, 8.

Sзахода = 78 км (заход: «п/п ЛПДС - Барабинск» по ПВП);

Sпос - согласно РЛЭ п.4.14 «Особенности полетов на площадки, подобранные с воздуха» и схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 7, 8.

Sпос = 10 км;

Sмарш = 22 + 270 + 78 + 10 = 380 км;

Маршрут №2: «п/п ЛДПС Барабинск» - Омск (Центральный).

схема вылета по ПВП;

Sвых - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту выхода (STAR), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ)/ Рисунок 7, 8.

Sвых= 78 км. (выход: п/п Барабинск - КОСУЛ);

Sпол - согласно маршрута полета, выбранного экипажем или опубликованного в документах аэронавигационной информации (Перечень маршрутов ОВД, Сборник АНИ, Маршрутные карты) / Рисунок 4, 5, 6.

Sпол = 78 + 102 + 90 = 270 км (КОСУЛ - ТАТАК - СЕКУТ - МОГРУ);

схема захода на посадку по ПВП;

Sзахода - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) / Рисунок 9.

Sзахода = 23 км (заход: КТ13 ВПП 25);

Sпосадки - определяется по наиболее продолжительному стандартному маршруту прилета (SID), согласно установленных схем, опубликованных в документах аэронавигационной информации (Сборник АНИ) / Рисунок 9;

Sпос = 3 км;

Sмарш2 = 78 + 270 + 23 + 3 = 374 км;

Sобщ = 380 + 374 = 754 км.

Рисунок 3. Схема выхода из района аэродрома Омск-Центральный по ПВП

Рисунок 4. Маршрутная карта УКТ-13(часть 1)

Рисунок 5. Маршрутная карта УКТ-13(часть 2)

Рисунок 6. Маршрутная карта УКТ-13(часть 3)

Рисунок 7. Схема района п/п ЛПДС Барабинск

Рисунок 8. Схема кроки п/п ЛПДС Барабинск

Рисунок 9. Схема подхода и посадки аэродрома Омск-Центральный

2) Температура, давление на аэродроме (посадочной площадки) вылета, по маршруту, на запасных аэродромах (ПП) и на аэродроме (посадочной площадки) назначения;

Определяется по фактической погоде и прогнозу.

) Масса пустого вертолета, центровка;

Ми-8Т RA 24525 (по формуляру)

Масса пустого - 7083,8кг; Центровка пустого - +88мм.

3.3.2 Определение максимальной массы для взлета и посадки

- исходные данные:

направление и скорость ветра на аэродроме вылета, температура, давление, размеры площадки, способ взлета - по номограммам (РЛЭ 3.1 л.10);

при Т0 +150 и более взлетную массу уменьшать на 350 кг;

при Т0 +50 и менее взлетную массу уменьшать на 400 кг Ми-8Т (на 1000 кг Ми-8 АМТ) - при необходимости включения ПОС двигателей и воздухозаборников;

при полетах с площадок, позволяющих выполнять взлет и посадку с коротким разбегом и пробегом - масса увеличивается на 800 кг;

при выполнении взлетов и посадок с попутным ветром - массу уменьшать на 60 кг на каждые 1м/с при взлете и посадке без использования влияния воздушной подушки, при использовании влияния воздушной подушки - уменьшать на 150 кг на каждые 1м/с;

На аэродроме вылета - Омск (Центральный).

Ветер 260о 3 м/с, Ро 745 мм. рт. ст. , tо + 15о , НКТА = 95 м, взлет/посадка с/на ВПП по самолетному.

МК взл - 246о, встречная составляющая ветра - 1 м/с. Необходимости использования ПОС на взлете/посадке - нет.

Ммакс = 11750 + 800 = 12550 кг => 12000 кг.

На аэродроме (п/п) назначения - ЛПДС Барабинск.

Ветер 280о 5 м/с, Ро 743 мм. рт. ст. , tо + 17о , Наэр = 132 м, взлет/посадка с/на п/п по вертолетному без использования влияния воздушной подушки.

МК пос - 280о, встречная составляющая ветра - 5 м/с. Необходимости использования ПОС на взлете/посадке - нет.

Ммакс взл/пос = 11400 - 350 = 11050 кг.

 

3.3.3 Определение и выбор запасного аэродрома

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН выбирается и указывается в плане полета, не менее одного запасного аэродрома назначения, за исключением тех случаев, когда:

для вертолетов имеющаяся текущая метеорологическая информация указывает на то, что в течение двух часов до и двух часов после расчетного времени прилета будут сохраняться следующие метеорологические условия:

нижняя граница облаков не менее, чем на 300 м превышает минимум, предусмотренный схемой захода на посадку по приборам;

видимость составляет не менее 5 км или на 4 км превышает минимум, предусмотренный схемой захода.

Дополнительно к вышеуказанным требованиям эксплуатант обеспечивает выполнение следующих требований:

а) запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета соответствуют эксплуатационному минимуму аэродрома для посадки, который может быть применен, или ниже их, или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам»;

б) имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующему для этого полета эксплуатационному минимуму этого аэродрома для посадки или превышать его, имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что метеорологические условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующим для этого полета эксплуатационным минимумам этого аэродрома или превышать их.

Перед полетом по ППП в целях выполнения коммерческих перевозок.

Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.

Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационного минимума вертодрома для посадки, который может быть применен.

При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в течение 1 часа до и после запланированного времени посадки, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях,

б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (PNR).

Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.

Полет, который планируется выполнять по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому воздушное судно будет следовать по ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать ПВП.

За исключением случаев, указанных в пункте 5.39, запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока КВС не будет получена информация, указывающая на то, что:

а) условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилета будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или превышать их;

б) условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку:

по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при категории I;

по радиомаячным системам инструментального захода воздушных судов на посадку - кроме категории II и/или III нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже MDH для захода по схеме неточного захода на посадку, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку;

при заходе по схеме неточного захода на посадку - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;

с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 100 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для захода на посадку с применением визуального маневрирования не менее чем на 1000 м.

При выборе запасных аэродромов используются эксплуатационные минимумы аэродрома для посадки, применимые на конкретной ВПП с учетом направления и скорости ветра.

В качестве указанной информации используются сведения из источников, которые эксплуатант посчитает достоверными.

Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения или при наличии информации, свидетельствующей о погоде ниже минимума для посадки к расчетному времени прибытия, при наличии двух запасных аэродромов пункта назначения с метеорологическими условиями, соответствующими требованиям подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил, или одного запасного аэродрома, на котором видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 450 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

В данном случае нет необходимости в запасном аэродроме.

 

3.3.4 Определение аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:

выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;

При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:

прогнозируемые метеорологические условия;

предполагаемые отклонения от маршрута, а также задержки, связанные с воздушным движением;

необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

Перед полетом в целях выполнения коммерческих перевозок.

Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ПВП должно обеспечивать выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.

Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ППП должно обеспечивать:

а) при отсутствии потребности в запасном вертодроме выполнить полет до вертодрома назначения, после того продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над вертодромом назначения при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;

б) при наличии потребности в запасном вертодроме выполнить полет до вертодрома назначения, осуществить заход на посадку и прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем продолжить полет до запасного вертодрома, указанного в плане полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

в) при отсутствии пригодного запасного вертодрома выполнить полет до вертодрома назначения и затем позволит выполнить безопасную посадку в течение периода, соответствующего географическим и другим внешним условиям.

В данном случае АНЗ = на 20 минут полета на Vкр - 200 кг

 

3.3.5 Расчет потребного количества топлива

потр = Qрасч + АНЗ + Qно;

Qрасч = Qр + Qв + Q(0-50) + Q(50-Н) + Qгп + Qсн + Qзад;

АНЗ = на 20 мин полета со Vкр.

Qр - работа двигателей на земле до взлета - 30 кг;

Qв - расход топлива на контрольное висение - 13 кг/мин;

Q(0-50) - расход топлива в наборе высоты 50 м - 15 кг;

Q(50-Н) - расход топлива от высоты 50 м до заданной (согласно РЛЭ Ми-8 3.1.5.3 а)

Qгп - необходимое количество топлива на полет в горизонтальном режиме до рубежа начала снижения(РЛЭ Ми-8 3.1.5.3.в) примечание - средний часовой расход - 600 кг/час;

Qсн - расход топлива на снижении (РЛЭ Ми-8 3.1.5.3.б);

Qно - невырабатываемый остаток топлива в баках - 25 кг ( в дополнительном баке - 10 кг, в основных баках увеличенной вместимости - 15 кг);

АНЗ - аэронавигационный запас топлива.

Sмарш1 = 21 + 90 + 102 + 78 + 76 + 10 = 377 км;

Sмарш2 = 76 + 78 + 102 + 90 + 24 = 370 км.

Sмарш общ = 377 + 370 = 747 км.

Sмарш общ = 747 км на Vпр = 200 км/ч Tпол = 3ч 42мин. => Qгп = 2170 кг.

Qрасч = (30 х 3) + (26 (2 мин) х 2) + (15 х 2) + (37 х 2) + 2220 + (20 (2мин) х 2) = 2506 кг;

Qпотр = 2506 + 200 + 25 = 2731 кг => 3414л.

Вместимость баков на вертолете (с учетом одного дополнительного) 3530 л. Для выполнения безопасного полета в случае непредвиденных обстоятельств по маршруту, а также для исправления пути в случае отклонений от маршрута принимаю решение заполнить полные баки. Масса топлива в этом случае - 2824 кг.

Потребное количество топлива на полет с учетом АНЗ в кг = 2824кг.

3.3.6 Определение коммерческой загрузки

Мкз1 = Мвзл1 - Мнеизм - Мт.зап.1

Мвзл1 - максимально допустимая взлетная (посадочная) масса вертолета;

Мнеиз - неизменяемая масса вертолета, (экипаж - 1человек - 80 кг; масло - 70 кг; груз - 300 кг)

Мнеиз = 7084 + 300 + 240 + 70 = 7694 кг

Мт.зап. - полный запас топлива;

Мт.зап. = 2824 кг

Мкз1 = 12000 - 7694 - 2824 = 1482 кг

Расчетная масса пассажира - 80 кг + макс масса багажа 20 = 100 кг

Максимальная коммерческая загрузка с Омск (Центральный), в кг = 1482 кг = 14 человек.

=> Мвзл1 = 7694 + 2824 + 1400 = 11918 кг

Мпос (Барабинск) = 11918 - 1080 = 10838 кг.

Мкз2 = Мвзл2 - Мнеизм - Мт.зап.2

Мт.зап. = 2824 - 1080 = 1744 (Расчет по ср. выработке топлива (600 кг/ч) на марш.1 на V=200км/ч Sмарш.1 = 377км Tмарш.1 = 1 ч 48 мин)

Мкз2 = 11050 - 7694 - 1744 - 1 = 1613 кг

Максимальная коммерческая загрузка с ЛПДС - Барабинск, в кг = 1613 кг => 16 человек (т.к. из-за доп. топл. бака - макс. число мест, оборудованных привязными ремнями - 15, загрузка пассажиров будет производиться в количестве 15 человек с ручной кладью до 20кг).

=> Мвзл2 = 7693 + 1744 + 1500 = 10937 кг

Мпос (Омск) = 10937 - 1060 = 9877 кг. (Расчет по ср. выработке топлива (600 кг/ч) на марш.2 на V=200км/ч Sмарш.2 = 370км Tмарш.1 = 1 ч 46 мин + 1 кг масла => Мост топл = 684 кг)

 

3.3.7 Расчет центровки

(РЛЭ Ми-8 3.1.10)/ Рисунок 10, 11.

центровка взл. Омск (Центральный) в мм = + 322 мм;

центровка пос. ЛПДС - Барабинск в мм = + 312 мм;

центровка взл. ЛПДС - Барабинск в мм = + 305 мм;

центровка пос. Омск (Центральный) в мм = +295 мм.

Рисунок 10. Центровочный график для маршрута Омск(Ц) - ЛПДС Барабинск

Рисунок 11. Центровочный график для маршрута ЛПДС Барабинск - Омск(Ц)

3.3.8 Определение рубежа возврата на аэродром вылета и ухода на запасной аэродром

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Расчет выполняется в тех случаях, когда запасным аэродромом выбран аэродром вылета, полет до которого не обеспечивается с ВПР аэродрома назначения.

Рубежом ухода (возврата) называется рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром, ДПРМ, количество топлива на борту ВС к моменту прилета на запасной аэродром (траверз ДПРМ) хватило не менее, чем на 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.

р.у. = ((Sшт - Sр)/2)К

р.у. - допустимая дальность полета до рубежа ухода;

Sшт - штилевая дальность полета, определенная по располагаемому запасу топлива;

Sр - длина пути за время разворота на обратный курс;

К - коэффициент, учитывающий влияние ветра: К = 1 -(Uэ/Vи)2

Необходимое количество топлива на рубеже ухода на случай вынужденного ухода на аэродром вылета:

р.у = Qкр (30 мин) + Qразв + Qух + Qн.о.

Для упрощения расчетов можно принять штилевые условия, тогда:

Qр.у = (Qпотр(запр) - Qкр (30 мин))/2

р.у = (2824 - 300) / 2 = 1262 кг;

Тр.у. = Qр.у/ Qкг/час

Тр.у. = 1262 / 600 = 2ч 06 мин

р.у. = V х Тр.у.

р.у. = 200 х 2,1 = 420 км;

ост = Qр.у. + Qкр (30 мин)

ост = 1262 + 300 = 1562 кг.

В данном случае рубеж находится дальше п/п ЛПДС - Барабинск, следовательно, нет необходимости в рубеже ухода/возврата.

 

3.3.9 Определение навигационных элементов полета

Перед вылетом на предполетной подготовке экипаж по фактическому (прогностическому) ветру рассчитывает курсы полета, путевую скорость, время полета по этапам маршрута, общее время полета, заносит данные в штурманский бортовой журнал и проходит контроль готовности у дежурного штурмана.

Примечание: прилагается штурманский бортовой журнал.

Исходные данные по маршруту Омск-Центральный - ЛПДС Барабинск:

ЗМПУ1=324˚, ЗМПУ2=053˚, ЗМПУ3=092˚, ЗМПУ4=066˚, ЗМПУ5=079˚;

Vпр = 200 км/ч;=20 км, S2=90 км, S3=102 км, S4=78 км, S1=78 км;

σ = 270˚, u = 30 км/ч.

Исходные данные по маршруту ЛПДС Барабинск - Омск-Центральный:

ЗМПУ1=260˚, ЗМПУ2=247˚, ЗМПУ3=274˚, ЗМПУ4=234˚, ЗМПУ5=134˚;

Vпр = 200 км/ч;=78 км, S2=78 км, S3=102 км, S4=90 км, S1=20 км;

σ = 270˚, u = 30 км/ч.

Расчет Навигационных элементов полета по маршруту Омск-Центральный - ЛПДС Барабинск:

Расчет УС и W по этапам полета в зависимости от ветра по НЛ-10

_____________УВ(α)__ 3 ___________УВ(α)±УС__ 3

______УС____________ 4 ______УС______↓______ 4

_______U ______V_____ 5 ______Uв ______W______ 5

УС1= +5˚, УС2= +5˚, УС3= 0˚, УС4= +4˚, УС5= +2˚;

W1=180 км/ч, W2=220 км/ч, W3=230 км/ч, W4=225 км/ч, W5=230 км/ч;

Расчет исправленного МК

МКр = ЗМПУ - (±УС)

МК1 = 324˚ - 5˚ = 319˚, МК2 = 053˚ - 5˚ = 048˚, МК3 = 092˚ - 0˚ = 092˚,

МК4 = 066˚ - 4˚ = 062˚, МК5 = 079˚ - 5˚ = 077˚;

Расчет времени полета по этапам маршрута по НЛ-10

____S___________W____ 1

____T____________∆____ 2

T1 = 7 мин, T2 = 25 мин, T3 = 27 мин, T4 = 21 мин, T5 = 20 мин.

Расчет общего времени полета по маршруту

общ =Tвзл + T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + Tпос

общ = 5мин + 7мин + 25мин + 27мин + 21мин + 20мин + 5мин = 1час 50мин.

Расчет Навигационных элементов полета по маршруту Омск-Центральный - ЛПДС Барабинск:

Расчет УС и W по этапам полета в зависимости от ветра по НЛ-10

_____________УВ(α)__ 3 ___________УВ(α)±УС__ 3

______УС____________ 4 ______УС______↓______ 4

_______U ______V_____ 5 ______Uв ______W______ 5

УС1= -2˚, УС2= +4˚, УС3= 0˚, УС4= -5˚, УС5= +6˚;

W1=170 км/ч, W2=175 км/ч, W3=170 км/ч, W4=180 км/ч, W5=220 км/ч;

Расчет исправленного МК

МКр = ЗМПУ - (±УС)

МК1 = 260˚ + 2˚ = 262˚, МК2 = 247˚ - 4˚ = 251˚, МК3 = 274˚ - 0˚ = 274˚,

МК4 = 234˚ + 5˚ = 239˚, МК5 = 134˚ - 6˚ = 128˚;

Расчет времени полета по этапам маршрута по НЛ-10

____S___________W____ 1

____T____________∆____ 2

T1 = 7 мин, T2 = 25 мин, T3 = 27 мин, T4 = 21 мин, T5 = 20 мин.

Расчет общего времени полета по маршруту

общ =Tвзл + T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + Tпос

общ = 5мин + 23мин + 22мин + 36мин + 30мин + 6мин + 5мин = 2час 7мин.

Глава 4. Определение безопасных высот (эшелонов) полета

 

.1 Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

(«Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ» приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2002 г.)

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:

над равнинной, холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; на скоростях более 300 км/ч - 200 м;

в горной местности: горы 2000 м и менее - 300 м; горы выше 2000 м - 600 м;

Нб ниж.(без)эш = Н ист + Н рел + ∆Н преп - ∆Нt,

где:

Н ист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100м, 200м, 300 м, 600 м);

Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе по 25 км в обе стороны от оси маршрута (МВЛ);

∆Нпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета Нрел.

∆Нt - значение методической температурной поправки высотомера, где tо - температура воздуха у земли в точке минимального давления.

Ниспр = Н ист + Н рел + ∆Н преп, ∆Нt = (tо - 15)/300х Ниспр;

Местность равнинная - местность с относительными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км;

Местность холмистая - местность с пересеченным рельефом и относительным превышениями рельефа от 200 м до 500 м в радиусе 25 км;

Местность горная - местность с пересеченным рельефом и относительным превышением 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с абсолютной высотой рельефа 1000 м и более;

 

4.1.1 Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона

- 1 этап (Омск (Ц) - МОГРУ)

Ниспр = 100 + 125 + 240 = 465 м; ∆Нt = (12 - 15)/300 х 465 = - 5 м;

Нб ниж.(без)эш = 100 + 125 + 240 - (-5) = 470;

2 этап (МОГРУ - СЕКУТ)

Ниспр = 100 + 119 + 111 = 330 м; ∆Нt = (12 - 15)/300 х 330 = - 3 м;

Нб ниж.(без)эш = 100 + 119 + 111 - (-3) = 333 м = (340) м;

3 этап (СЕКУТ - ТАТАК)

Ниспр = 100 + 109 + 0 = 209 = 210 м; ∆Нt = (12 - 15)/300 х 210 = - 2 м;

Нб ниж.(без)эш = 100 + 109 + 0 - (-2) = 212 м = (220) м;

4 этап (ТАТАК - КОСУЛ)

Ниспр = 100 + 109 + 202 = 411 = 420 м; ∆Нt = (12 - 15)/300 х 420 = - 4 м;

Нб ниж.(без)эш = 100 + 109 + 202 - (-4) = 415 м = (420) м;

5 этап (КОСУЛ - Барабинск)

Ниспр = 100 + 111 + 139 = 350 м; ∆Нt = (12 - 15)/300 х 420 = - 4 м;

Нб ниж.(без)эш = 100 + 111 + 139 - (-4) = 354 м = (360) м;

4.2 Нижний безопасный эшелон полета

(«Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ» приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2002 г.)

Нижний безопасный эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м. При полете по ПВП превышение препятствий может учитываться в пределах ширины воздушной трассы или маршрута.

Н ниж.(без)эш › Н ист + Н рел + ∆Н преп + (760 - Рмин прив) х 11 - ∆Нt,

где:

Н ист - 600 м - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием);

Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности в пределах: ширины маршрута (ВТ) при полете по ПВП; по 25 км от оси маршрута (ВТ) при полете по ППП;

∆Нпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (ВТ) в пределах полосы учета Нрел.

Рмин прив - значение минимального атмосферного давления по маршруту (ВТ), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции;

∆Нt - значение методической температурной поправки высотомера, где tо - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности.

Ниспр = Н ист + Н рел + ∆Н преп + (760 - Рмин прив)х11, ∆Нt = (tо - 15)/300х Ниспр;

За исключением случаев, в которых это необходимо при осуществлении взлета, посадки или указанных в пункте 3.32 настоящих Правил, запрещено выполнять полет воздушного судна:

а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна;

В дополнение к требованиям, установленным в главе IХ Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. № 136/42/51, выполняются следующие правила:

За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна при полетах по ППП ниже следующих высот:

при полете по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе;

при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия.

(Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)

Примечание: данные расчета заносятся в штурманский бортовой журнал.

 

4.2.1 Расчет Нижнего безопасного эшелона полета

Ниспр = 600 + 125 + 240 + (760 - 753)х11 = 1036 м; ∆Нt = (12 - 15)/300х 1036 = - 10 м;

Н ниж.(без)эш › 600 + 125 + 240 + (760 - 753) х 11 - (-10) = 1046 м;

Полет производится по ПВП (рисунок 12):

с ИПУ в секторе 0 - 179о,

ближайший верхний эшелон - 1050 м (035); (ППП - 1500 м - (050)

с ИПУ в секторе 180 о - 359о,

ближайший верхний эшелон - 1350 м (045); (ППП - 1200 м - (040)

Рисунок 12. Таблица эшелонов

Глава 5. Подготовка данных для зональной навигации

 

.1 Подготовка к полету

При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная инфраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых процедур зональной навигации, а также традиционную (незональную) навигацию на случай нештатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигационные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначения и запасных.

Все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84 (ПЗ 90.02);

5.2 Вылет

Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования действующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) с соответствующими картами, схемами SID или другими используемыми документами аэронавигационной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение <http://www.pravoteka.ru/enc/3987.html> координат будет производиться по определенному радионавигационному средству (средствам), либо наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация.

Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или командами диспетчера "прямо-НА", что может потребовать добавления пунктов из баз данных в активную процедуру.

Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедиться и проверить правильность ввода данных аэропорта и ВПП взлета.

Если система не производит автоматическое определение координат в месте начала взлета, то перед взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигационным средствам. Когда для навигации используются инерциальные системы, экипаж должен контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений. Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых летным экипажем.

Когда ввод начальных координат произвести не удалось, вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка такого перехода на картах не указывается.

Угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещенному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для данной процедуры; глобальная навигационная спутниковая система (GNSS);

примечание:

Система GNSS означает:

- бортовое оборудование GPS с барометрической поддержкой работы <http://www.pravoteka.ru/enc/5045.html> и функцией RAIM, либо оборудование GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS (EGNOS);

совмещенное бортовое оборудование ГЛОНАСС/GPS, сертифицированное в соответствии с КТ-34-01; 3.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как ЗПУ и расстояние от текущего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, позволяющие выдерживать заданную траекторию полета.

Примечание: правильность выбора данных для зональной навигации определяется по табличным данным.

Таблица 3 - Данные для зональной навигации

ППМ	Код	широта	долгота	МПУ	Расстояние
КТА Омск (Ц)	УНОО	С54 58 02	В073 18 37	246	2,5
БПРМ (1 разв.)	680 Р	С54 57 07	В073 16 05	314	3
Зона ожид. № 6	ЗО №6	С54 59 01	В073 14 05	324	16
Красная горка	МОГРУ	С55 07 00	В073 08 00	053	90
Соснино	СЕКУТ	С55 27 01	В074 24 56	092	102
Татарск	ТАТАК	С55 14 33	В075 58 56	066	78
Кошкуль	КОСУЛ	С55 20 02	В077 09 57	079	72
Барабинск ОПРС	965 СЗ	С55 21 26	В078 18 09	081	6
Барабинск	ЛПДС	С55 20 27	В078 23 35
Барабинск	ЛПДС	С55 20 27	В078 23 35	261	6
Барабинск ОПРС	965 СЗ	С55 21 26	В078 18 09	260	72
Кошкуль	КОСУЛ	КОСУЛ	С55 20 02	247	78
Татарск	ТАТАК	С55 14 33	В075 58 56	274	102
Соснино	СЕКУТ	С55 27 01	В074 24 56	234	90
Красная горка	МОГРУ	С55 07 00	В073 08 00	154	14
Зона ожид. №6	ЗО №6	С54 59 01	В073 14 05	101	9
КТА Омск (Ц)	УНОО	С54 58 02	В073 18 37		1,7
БПРМ	680 Т	С54 58 03	В073 20 07		1
КТА Омск (Ц)	УНОО	С54 58 02	В073 18 37	246

Глава 6. План полета (FPL)

(Федеральные авиационные правила «Организация планирования использования воздушного пространства РФ» приказ Минтранса РФ №6 от 16.01.2012 г.)

Сообщение о представленном плане полета ВС на выполнение внутреннего полета по маршрутам ОВД вне расписания регулярных перевозок в воздушном пространстве более одной зоны Единой системы должно поступить в главный центр Единой системы не менее чем за три часа до вылета.

Сообщение о представленном плане полета ВС на выполнение внутреннего полета по маршрутам ОВД вне расписания регулярных перевозок в воздушном пространстве одной зоны Единой системы должно поступить в зональный центр Единой системы не менее чем за час до вылета.

Пользователи воздушного пространства начинают свою деятельность в течение 30 минут от запланированного времени ее начала или от времени, указанного центром Единой системы. Если в течение этого времени деятельность не начата, пользователю воздушного пространства необходимо информировать оперативный орган Единой системы и получить скорректированные условия на использование воздушного пространства либо отменить ранее поданный план использования воздушного пространства.

Для заполнения полей сообщения о представленном плане полета воздушного судна используются буквы латинского алфавита. При использовании воздушного пространства только в пределах Российской Федерации российскими пользователями допускается использование букв русского алфавита.

6.1 Порядок заполнения полей сообщения о представленном плане полета воздушного судна

Поле 3: Тип сообщения

В поле 3 указывается тип сообщения (три знакоместа) после открытия круглой скобки без пробела.

Для представленного плана полета воздушного судна используется индекс - FPL.

Пример заполнения поля 3: (FPL/ФПЛ

Поле 7: Опознавательный индекс воздушного судна

В поле 7 задействуется не более семи буквенно-цифровых знакомест и указывается:

а) для воздушных судов гражданской авиации при выполнении коммерческих полетов, а также для воздушных судов государственной авиации при выполнении международных полетов - номер рейса, состоящий не более чем из семи буквенно-цифровых знаков (если эксплуатанту не присвоен код ИКАО, то следует указывать номер государственной регистрации воздушного судна);

б) для воздушных судов авиации общего назначения (за исключением сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, в отношении которых государственная регистрация не предусматривается) и для воздушных судов гражданской авиации при выполнении полета в целях деловой авиации - номер государственной регистрации;

Пример заполнения поля 7: RA24525/РА24525

Поле 8: Правила полетов и тип полета

В поле 8 задействуется не более двух буквенных знакомест.

Правила полета указываются одной из следующих латинских букв:(И) - если планируется, что весь полет будет выполняться по правилам приборных полетов (далее - ППП);(Ж) - если планируется, что весь полет будет выполняться по правилам визуальных полетов (далее - ПВП);(Ы) - если полет вначале будет выполняться по ППП, а затем один или несколько раз будут изменены правила полета;(З) - если полет вначале будет выполняться по ПВП, а затем один или несколько раз будут изменены правила полета.

Если в поле 8 указываются буква Y (Ы) или Z (З), то в поле 15 "Маршрут" указываются пункты (точки), где будет осуществляться переход от одних правил полета к другим, при этом через пробел для ППП записывается IFR, для ПВП - VFR.

Тип полета обозначается одной из следующих букв:(С) - для полетов воздушных судов гражданской авиации по расписанию регулярных воздушных перевозок;(Н) - для полетов воздушных судов гражданской авиации вне расписания регулярных воздушных перевозок или с отклонением от расписания регулярных воздушных перевозок;- для полетов гражданской авиации общего назначения;(М) - для полетов воздушных судов государственной военной авиации и государственной авиации специального назначения;- для полетов воздушных судов экспериментальной авиации, а также для любых других категорий полетов, не указанных выше.

Пример заполнения поля 8: VN/ЖН (полет ВС гражданской авиации вне расписания регулярных воздушных перевозок по ПВП);

Поле 9: Количество, тип воздушных судов, категория турбулентного следа

В поле 9 задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест.

Для указания количества воздушных судов, в случае если полет выполняется группой, используется одно или два знакоместа. При этом для полета воздушного судна, выполняемого одиночно, записывается только обозначение его типа.

Если полет выполняется одновременно несколькими однотипными воздушными судами, указываются их количество и обозначение их типа.

Если отсутствует условное обозначение типа воздушного судна или планируется групповой полет разнотипных воздушных судов, то в поле 9 проставляется -ZZZZ (ЗЗЗЗ), а в поле 18 после сокращения TYP (ТИП)/ записываются наименование типа воздушного судна или количество и типы воздушных судов.

Обозначения типов воздушных судов содержатся в документе ИКАО "Условные обозначения типов воздушных судов" (Doc 8643 ИКАО).

После обозначения типа воздушного судна, в случае если его полет планируется по маршруту ОВД и (или) взлет (посадку) на гражданском аэродроме, через косую черту указывается одна из следующих букв, обозначающих категорию турбулентного следа воздушного судна:- для тяжелых воздушных судов (максимальная взлетная масса 136 000 кг и более);(М) - для средних воздушных судов (максимальная взлетная масса менее 136 000 кг и более 7000 кг);(Л) - для легких ВС (максимальная взлетная масса 7000 кг и менее).

Пример заполнения поля 9: MI8/M (МИ8/М).

Поле 10: Оборудование и возможности

В поле 10 указывается:

наличие соответствующего исправного оборудования на борту воздушного судна;

оборудование и возможности, соответствующие квалификации летного состава.

Для обозначения наличия на борту средств радиосвязи, навигационных средств, средств захода на посадку и возможности такого оборудования необходимо указать одну из следующих букв:(Н) - в случае отсутствия бортовых средств связи, навигационных средств и средств захода на посадку для полета по маршруту, либо это оборудование не работает;(С) - если имеются стандартные бортовые средства связи, навигационные средства или средства захода на посадку для данного маршрута полета, а также они находятся в исправном состоянии. В случае использования буквы S к стандартному оборудованию относятся радиостанция ОВЧ, VOR и ILS.

Для обозначения оборудования наблюдения и возможности воздушного судна следует указать:(Н) - в случае отсутствия или неисправности бортового оборудования наблюдения для данного маршрута полета;

Пример заполнения поля 10 : S/N (С/Н).

Поле 13: Аэродром и время вылета

В поле 13 указываются четырехбуквенное обозначение аэродрома вылета (посадочной площадки вылета) и затем без пробела расчетное время отправления (уборки колодок) в часах и минутах (четырьмя цифрами), при этом задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест.

Для обозначения аэродрома вылета применяется четырехбуквенный индекс ИКАО, который содержится в документе ИКАО "Указатели (индексы) местоположения" (Doc 7910 ИКАО).

Если аэродром (посадочная площадка) не имеет четырехбуквенного обозначения, то в поле 13 указываются ZZZZ (ЗЗЗЗ), а в поле 18 после сокращения DEP/ДЕП - полное наименование аэродрома вылета (посадочной площадки вылета) или местоположение.

Поле 15: Маршрут

Поле 15 содержит информацию, указанную в следующей последовательности:

о крейсерской скорости полета воздушного судна (максимум пять знаков);

о крейсерском эшелоне (максимум пять знаков);

о маршруте полета, включая информацию об изменении скорости полета, эшелона и/или правил полета.

Крейсерская скорость полета воздушного судна (истинная воздушная скорость на крейсерском участке маршрута) указывается после тире одним из следующих способов:

в километрах в час - буква K и без пробела четыре цифры, обозначающие скорость полета воздушного судна в км/ч, при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей

пример заполнения - K0200 - скорость полета 200 км/ч;

За значением скорости без пробела указывается крейсерский эшелон (высота) полета воздушного судна для первого участка или всего намеченного маршрута. Применяются следующие способы внесения информации:

эшелон полета обозначается буквой F (Ф), за которой без пробелов записываются три цифры, соответствующие эшелону полета и указанные в приложении к Федеральным правилам (примеры: F290, F380, Ф100);

эшелон полета обозначается буквой S (С), за которой без пробелов записывается значение эшелона в десятках метров по давлению 760 мм рт. ст. (примеры: S1035 - эшелон 10350 м; S0335 - эшелон 3350 м, С0120 - эшелон 1200 м);

высота полета обозначается буквой M, за которой без пробелов записывается значение высоты полета в десятках метров, определяемой по минимальному атмосферному давлению, приведенному к уровню моря, при этом необходимое количество цифр дополняется с помощью нулей

пример заполнения: M0070 (M0070) - высота 700 м;

высота полета обозначается буквой A, за которой в сотнях футов записывается значение абсолютной высоты полета в сотнях футов, при этом необходимое количество цифр дополняется с помощью нулей (пример: A045 - высота 4500 футов);

вместо высоты полета, при его выполнении по ПВП в воздушном пространстве класса G, указывается VFR.

Для групповых полетов двух и более воздушных судов за значением скорости без пробела указываются последовательно нижний и верхний крейсерские эшелоны (высоты) полета воздушного судна для первого участка или всего намеченного маршрута.

Вслед за обозначением крейсерской скорости и запрашиваемого эшелона (высоты) полета воздушного судна через пробелы последовательно указываются элементы маршрута полета воздушного судна, включая информацию об изменении скорости полета, эшелона и/или правил полета.

Правила относительно содержания информации при изложении элементов маршрута, а также правила описания маршрута полета воздушного судна, проходящего по маршрутам ОВД или вне маршрутов ОВД, приводятся ниже.

К элементам маршрута полета воздушного судна относятся:

основные точки маршрута полета воздушного судна (далее - основные точки);

обозначение маршрута ОВД;

изменение скорости и/или эшелона полета воздушного судна;

изменение правил полета.

Для описания основных точек могут использоваться от двух до 11 знаков, с помощью которых указываются:

поворотные пункты маршрута;

пункты обязательных донесений;

пункты, в которых запланировано изменение скорости или (и) эшелона полета и правил полета воздушного судна;

пункты входа на маршруты ОВД и схода с них;

пункты, в которых воздушные суда осуществляют маневрирование (схождение, расхождение, изменение строя - для групповых полетов);

пункты входа в районы ЕС ОрВД, а также в специальные зоны (зоны ограничения полетов) на маршрутах полетов и выхода из них.

Информация об основных точках может обозначаться одним из следующих способов:

кодированным индексом (используется от двух до пяти знаков), присвоенным пункту (основной точке) (пример: LN; MAY; HADDY; НАВИЛ, ЛФ);

географическими координатами в градусах и минутах (используется до 11 знаков): четыре цифры - широта места в градусах и минутах с указанием буквы N (С) (северная) или S (Ю) (южная) и пять цифр - долгота места в градусах и минутах с указанием буквы E (В) (восточная) или W (З) (западная), при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей и запись производится одной группой без пробелов (пример: - 5402N04812E 5510С07420В):

географическими координатами в градусах (семь знакомест): две цифры - широта места в градусах с указанием буквы N (С) (северная) или S (Ю) (южная) и три цифры - долгота места в градусах с указанием буквы E (В) (восточная) или W (З) (западная), при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей и запись производится одной группой без пробелов (пример: - 54N048 54С074В);

указанием магнитного пеленга и расстояния от маркированной точки (навигационного средства), при этом используется от двух до пяти знаков, а затем магнитный пеленг от этой точки в виде трех цифр, обозначающих градусы, и затем расстояние в километрах от маркированной точки в виде трех цифр и буквы K (расстояние в морских милях - только в виде трех цифр), при этом необходимое число цифр дополняется с помощью нулей и запись производится одной группой без пробелов (пример: DUB180040 - точка расположена в направлении магнитного пеленга 180 град. на расстоянии 40 морских миль от VOR "DUB" ЛФ20050 - точка расположена в направлении магнитного пеленга 200 град. на расстоянии 50 км от ОПРС ЛФ (Баженово).

Маршруты ОВД, включая стандартные маршруты прилета/вылета (SID/STAR СИД/СТАР) воздушных судов, обозначаются кодированными индексами (используются от двух до семи знаков), указанными в документах аэронавигационной информации (примеры: R14; KODAP2A Р14; БУНЕТ65А).

В описании маршрутов полетов воздушных судов указываются все пункты (основные точки), в которых планируется изменение скорости (на 5% или 0,01 числа Маха и более) или (и) эшелона (высоты) полета.

При этом информация излагается в следующей последовательности (используется до 21 знака включительно):

пункт, в котором изменяются скорость или (и) эшелон (высота) полета воздушного судна;

далее, после косой черты без пробелов, новые значения скорости и/или эшелона (высоты) полета воздушного судна, а также обозначение маршрута ОВД, по которому будет следовать воздушное судно, либо последующая на маршруте основная точка (пункт).

Если один из параметров (скорость, эшелон или обозначение маршрута ОВД) остается неизменным, то он при записи повторяется (пример: K0900F300 FV R11 TS/K0900F340 R11 К0200М0030 КОСУЛ К0200С01200).

При наборе эшелона (высоты) в крейсерском режиме на маршруте ОВД для описания указанного действия возможно применение следующего способа (используется максимум 28 знаков):

указывается буква C и, после нее, через косую черту записывается обозначение основной точки (пункта), в которой планируется начать набор высоты (эшелона) в крейсерском режиме;

описание основной точки (пункта) заканчивается косой чертой, после которой последовательно без пробелов указывается скорость, выдерживаемая воздушным судном при наборе, а далее указываются две высоты (два эшелона), определяющих задействованный при наборе диапазон высот (эшелонов), либо указывается высота (эшелон), после которого планируется продолжать набор в крейсерском режиме с добавлением за ним без пробела букв PLUS (пример: ...C/TS/K0850F290F350...; ....C/TS/K0850F290PLUS... С/ЛФ/К0200Ф050Ф100 С/БУНЕТ/К0180С0120ПЛЮС).

Для участка маршрута полета воздушного суда вне маршрута ОВД, где планируется изменение эшелона (высоты) полета, обязательно указание точек начала и окончания набора высоты и точек начала и окончания снижения следующим способом (используется максимум 28 знаков):

указывается буква C, и после нее, через косую черту записывается обозначение основной точки (пункта), в которой планируется начать набор высоты (эшелона) или снижение с занимаемой высоты (эшелона);

описание основной точки (пункта) заканчивается косой чертой, после которой последовательно без пробелов указывается скорость, выдерживаемая воздушным судном при наборе, а далее указываются две высоты (два эшелона), определяющих задействованный при наборе (снижении) диапазон высот (эшелонов);

если протяженность участка набора (снижения) высоты составляет более 75 км, обязательно указание изложенным выше способом промежуточных пунктов, после которых планируется продолжать набор (снижение), с добавлением вместо второго эшелона без пробела букв для набора - PLUS, для снижения - MINUS.

(Примеры заполнения:

С/5503С07410В/К0200Ф030Ф100; С/5503С07410В/К0200С0120ПЛЮС).

Если на маршруте планируется изменение правил полета, то указывается:

пункт, после которого планируется изменить правила полетов, одним из способов, установленных для обозначения основной точки;

далее без пробела значение скорости и эшелона (высоты) полета;

после чего через интервал одно из следующих обозначений (используется три знака): VFR - для перехода с ППП на ПВП или IFR - для перехода с ПВП на ППП.

Примеры заполнения: ...LN/K0450F085IFR...; ...LN VFR… .

При описании маршрута после выхода на маршруты ОВД следует каждый раз указывать:

обозначение маршрута ОВД;

каждый пункт, где осуществляется переход с одного маршрута ОВД на другой;

пункты обязательного донесения, находящиеся на границах районов Единой системы;

все пункты (основные точки), в которых планируется изменение скорости и/или эшелона (высоты) полета;

каждый пункт, после которого планируется изменить правила полетов.

При описании маршрута полета воздушного судна, выполняемого вне маршрутов ОВД, необходимо придерживаться следующих ниже правил.

Для этапа набора высоты после взлета за записью крейсерской скорости и эшелоном (высотой) полета воздушного судна для первого горизонтального участка маршрута (или всего маршрута) указывается пункт (основная точка), над которым воздушное судно закончит набор запланированного эшелона, через косую черту - значение скорости и эшелона (высоты), с которыми воздушное судно планирует выйти в этот пункт (пример: -K0900S670 FV /K0900 S0670..К0200С0350 КЕДУЛ/К0200 С0350).

Для маршрута полета после занятия воздушным судном запланированного эшелона следует указывать основные точки, обозначающие:

каждый поворотный пункт маршрута полета;

каждый пункт, в котором запланировано изменение скорости или (и) эшелона полета и правил полета воздушного судна;

каждый пункт входа в район Единой системы, а также в специальные зоны (запретной зоны, зоны ограничения полетов, района временного или местного режима) на маршрутах полетов и выхода из них;

Пример заполнения поля 15: K0200M0070 STAR MOGRU KT14 SEKUT KT1 TATAK KT1 KOSUL (5520N07823E) LPDS BARABINSK KT1 KOSUL KT1 TATAK KT1 SEKUT KT14 MOGRU SID;

К0200М0070 СТАР МОГРУ КТ14 СЕКУТ КТ1 ТАТАК КТ1 КОСУЛ (5520С07823В) ЛПДС БАРАБИНСК КТ1 КОСУЛ КТ1 ТАТАК КТ1 СЕКУТ КТ14 МОГРУ СИД.

Поле 16: Аэродром назначения и общее расчетное истекшее время, запасной(ые) аэродром(ы) пункта назначения

В поле 16 указывается четырехбуквенный индекс аэродрома назначения согласно Сборнику четырехбуквенных индексов аэродромов, полигонов, вертолетных площадок и радионавигационных пунктов или документу ИКАО "Индексы местоположения" (Doc 7910 ИКАО).

Если аэродром не имеет четырехбуквенного обозначения (индекса), то в поле 16 указывается ZZZZ (ЗЗЗЗ), а в поле 18 "Прочая информация" после сокращения DEST (ДЕСТ) записывается полное наименование аэродрома назначения.

Далее без пробела указывается общее расчетное истекшее время до прибытия на аэродром назначения четырьмя цифрами без пробела, где первые две цифры обозначают часы, вторые - минуты.

Затем через пробел указываются четырехбуквенные индексы всех запасных аэродромов (не более двух), запланированных для данного полета, или, если аэродромы не имеют четырехбуквенных обозначений (индексов), проставляются буквы ZZZZ (ЗЗЗЗ), а в поле 18 "Прочая информация" после сокращения ALTN/АЛНТ записываются полные наименования запасных аэродромов.

Примеры заполнения поля 16: UNOO0402 (УНОО0402);

Поле 18: Прочая информация

В поле 18 указывается дополнительная информация о полете, экипаже и воздушном судне, которая записывается после соответствующих буквенных признаков, отделенных косой чертой.

При отсутствии прочей информации указывается цифра 0.

Для поля 18 применяются следующие ниже буквенные и цифровые признаки./ СТС - признак, обозначающий причину особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), после которого в соответствующих случаях указываются буквенные сочетания:

- если воздушное судно выполняет полет в воздушном пространстве класса G - при использовании воздушного пространства только в пределах Российской Федерации российскими пользователями;

Другие причины особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) указываются после буквенного признака RMK/РМК./ ДЕП- название и местоположение аэродрома вылета, если в поле 13 вставлено ZZZZ (ЗЗЗЗ), либо органа обслуживания воздушного движения, от которого могут быть получены данные о дополнительном плане полета, если в поле 13 применено AFIL.

Для аэродромов и посадочных площадок, не перечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационной информации, указать их местоположение следующим образом:

четыре цифры, обозначающие широту в градусах и десятках и единицах минут с последующей буквой N (С) (север) или S (Ю) (юг), сопровождаемые пятью цифрами, указывающими долготу в градусах и десятках и единицах минут, за которыми следует буква E (В) (восток) или W (З) (запад). Правильное количество знаков, то есть 11 знаков, обеспечивается путем добавления нулей, если это необходимо (например: 4620N07805W 5505С07324В);

пеленг и расстояние от ближайшей основной точки, а именно обозначение основной точки, за которым следует пеленг от этой точки в виде трех цифр, указывающих градусы относительно магнитного или истинного меридиана, за которым следует расстояние от точки в виде трех цифр, указывающих километры (расстояние в морских милях - только в виде трех цифр), при этом правильное количество знаков обеспечивается путем добавления нулей, если это необходимо (например пункт с магнитным пеленгом 180° на расстоянии 40 морских миль от VOR DUB следует обозначать как DUB180040);/ ДЕСТ- название и местоположение аэродрома назначения, если в поле 16 вставлено ZZZZ (ЗЗЗЗ). Для аэродромов, не перечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационной информации, указать их местоположение, используя LAT/LONG или пеленг и расстояние от ближайшей основной точки, как указано в DEP/ДЕП выше./ДОФ - дата вылета воздушного судна в формате из шести цифр (YYMMDD, где YY - год, MM - месяц и DD - день ГГММДД)./РЕГ - национальный или общий знак и регистрационный знак воздушного судна, если они отличаются от опознавательного индекса воздушного судна в поле 7./ЕЕТ - основные точки или четырехбуквенные обозначения (индексы) районов Единой системы и нарастающее расчетное истекшее время с момента взлета до таких точек или границ районов ответственности./ДЛЕ - задержка или ожидание на маршруте; указать основную(ые) точку(и) на маршруте, где предполагается задержка с последующим указанием продолжительности задержки в часах и минутах, используя формат времени из четырех цифр (ччмм)

пример заполнения: DLE/0020 (5520С07823В) LPDS BARABINSK/ ТИП- тип(ы) воздушного(ых) судна(судов), перед которым при необходимости без интервала указывается количество воздушных судов, и через интервал - если в поле 9 вставлено ZZZZ (ЗЗЗЗ) (пример: TYP/TU54 2TU34 ТИП/AS350)./ ОПР - индекс ИКАО или название эксплуатанта, если они отличаются от опознавательного индекса воздушного судна в поле 7./АЛНТ - название запасного(ых) аэродрома(ов) пункта назначения, если в поле 16 вставлено ZZZZ (ЗЗЗЗ). Для аэродромов, не перечисленных в соответствующем сборнике аэронавигационной информации, указать местоположение, используя LAT/LONG или пеленг и расстояние от ближайшей основной точки, как указано в DEP/ выше./ РМК - любые другие замечания произвольным текстом с применением букв русского или латинского алфавита, в зависимости от того на каком составлен план, а также в обязательном порядке:

информация о номере свидетельства эксплуатанта воздушного транспорта или номере сертификата субъекта авиации общего назначения;

информация об отсутствии или неисправности на борту ВС аппаратуры государственного радиолокационного опознавания при выполнении полетов в воздушном пространстве классов A и C, для воздушных судов государственной и экспериментальной авиации указывается - /БЕЗ СРО;

При полетах в воздушном пространстве класса G указываются районы полетной информации, через которые выполняется полет (в хронологической последовательности), и расчетное истекшее время до пролета (пересечения) их границ.

Поле 19: Дополнительная информация

В поле 19 указывается следующая информация:/ Е - с последующими четырьмя цифрами, обозначающими запас топлива (максимальную продолжительность полета) в часах и минутах;/П - с последующими одной, двумя или тремя цифрами, обозначающими число лиц на борту (пассажиров и экипажа);/ - с последующим указанием фамилии командира воздушного судна.

Вышеуказанная дополнительная информация обязательно вносится в представленный план полета только для российских гражданских воздушных судов, не передается в сообщении о представленном плане полета и предоставляется по соответствующему запросу.

Примеры сообщения FPL (ФПЛ):

(FPL - RA24525 - VN

MI8/M-S/N

UNOO0200

K0200M0070 STAR MOGRU KT14 SEKUT KT1 TATAK KT1 KOSUL (5520N07823E) LPDS BARABINSK KT1 KOSUL KT1 TATAK KT1 SEKUT KT14 MOGRU SID;

- UNOO0402

DLE0020/(5520N07823E) LPDS BARABINSK DOF/140521 REG/RA24525 EET/UNNT0125/UNOO0321 OPR/OMSK AVIA)

(ФПЛ - РА24525 - ЖН

MИ8/M-С/Н

УНОО0200

K0200M0070 СТАР МОГРУ KT14 СЕКУТ KT1 ТАТАК KT1 КОСУЛ (5520С07823В) ЛПДС БАРАБИНСК KT1 КОСУЛ KT1 ТАТАК KT1 СЕКУТ KT14 МОГРУ СИД;

УНОО0402

ДЛЕ0020/(5520С07823В) ЛПДС БАРАБИНСК ДОФ/140521 РЕГ/РА24525 ЕЕТ/УННТ0125/УНОО0321 ОПР/ОМСК АВИА)

«Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации»

Приказ Минтранса РФ № 13 от 24.01.2013 г.

Глава 7. Радиосвязь в воздушном пространстве РФ

 

.1 Порядок ведения радиосвязи

(Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве РФ» приказ Минтранса РФ № 362 от 26.09.2012 г.)

Авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами УВД осуществляет КВС или по его поручению один из членов экипажа ВС.

Для ведения радиосвязи экипажи ВС используют позывные: АЭРОФЛОТ 323, 24525. После установления экипажем ВС надежной радиосвязи и в процессе ведения радиообмена цифровые и буквенные значения могут быть сокращены до трех последних цифр - 525. Экипаж может использовать свой сокращенный позывной после обращения к нему этим позывным органом ОВД. Если при установлении связи имеется уверенность в том, что вызов будет принят, допускается передача сообщений, не ожидая ответа на вызов.

В аэропортах, где задействована АТИС, экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС при вылете при первой связи с диспетчером аэродрома. При прилете - при первой связи с органом ОВД подхода аэродрома прилета.

ЗАПУСК

«Омск-руление, 24525, стоянка 2, прошу запуск, информация БРАВО».

«24525, запуск разрешаю».

«24525, разрешили».

Для вызова диспетчера экипаж называет его географическое положение (условное наименование) и присвоенный радиотелефонный позывной.

РУЛЕНИЕ

«Омск-руление, 24525, разрешите руление, предварительный ВПП 25».

«Разрешаю, предварительный ВПП 25 по РД 6, РД А».

ЗАНЯТИЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО СТАРТА

Занятие исполнительного старта должно производиться только с разрешения диспетчера «Старта».

«24525, на предварительном».

«24525, со СТАРТОМ-119.0».

«24525, со СТАРТОМ - 119.0»

«Омск-старт, 24525, разрешите исполнительный ВПП 25».

«Занимайте исполнительный ВПП 25».

РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ

«ОМСК-СТАРТ, 24525, разрешите контрольное висение».

«Контрольное висение разрешаю, ветер 260о 3 м/с».

«ОМСК-СТАРТ, 24525, контрольное висение выполнил к взлету готов».

«24525, взлет разрешаю».

«24525, взлетаю».

РУБЕЖ ПЕРЕХОДА НА КРУГ Н (100)

«24525, на первом (100)».

«24525, с КРУГОМ-119.0»

«ОМСК-КРУГ, 24525, взлет произвел, выход правым, МОГРУ в 25 минут».

«24525, набирайте 500, МОГРУ доложить».

«24525, набираю 500, МОГРУ доложу».

Экипаж ВС непрерывно прослушивает канал радиосвязи диспетчерского пункта, на связи с которым он находится. Переход на радиосвязь с другим диспетчерским пунктом осуществляется по указанию диспетчера, под управлением которого он находится.

ВЫХОД ИЗ РАЙОНА АЭРОДРОМА

«ОМСК-КРУГ, 24525, траверз ПАВЛОДАРОВКА, 500».

«24525, с КОНТРОЛЕМ-131.2 занимайте 700 по давлению 753»

«24525, с КОНТРОЛЕМ-131.2, занимаю 700 по давлению 753, связь с КОНТРОЛЕМ доложу».

«ОМСК-КОНТРОЛЬ, 24525, траверз ПАВЛОДАРОВКА, 700 по давлению 753, СЕКУТ рассчитал в 50».

«24525, 700 по давлению 753 , СЕКУТ доложить».

«24525, 700 по давлению 753 , СЕКУТ доложу».

«ОМСК-КРУГ, 24525, связь с КОНТРОЛЕМ установил, с вами до обратного».

На маршрутах, определяемых установленными точками, донесения ВС о его месте положения передаются непосредственно при пролете каждого установленного пункта. На маршрутах, неопределяемых установленными точками, донесения ВС о его месте положения передаются как можно раньше после первых 30 минут полета, а затем через каждый час полета. Донесения о месте положения включают следующие элементы информации:

опознавательный индекс ВС;

местоположение;

время;

эшелон полета или высоту;

следующее местоположения и время пролета связанного с ним пункта;

ВХОД В РАЙОН МДП НОВОСИБИРСК

«ВАРТА-РАЙОН, 24525, ТАТАК, 700 по давлению 753, КОСУЛ рассчитал в 03.17».

«24525 следуйте 700 по давлению 753, КОСУЛ доложить».

«24525, 700 по давлению 753, КОСУЛ доложу».

«ОМСК-КОНТРОЛЬ, 24525, ТАТАК, 700 по давлению 753, связь с ВАРТОЙ установил, с вами до обратного».

Если по условиям полета ранее переданное расчетное время пролета следующей основной точки (ПОД) будет отличаться на две минуты и более, экипаж ВС обязан сообщить органу ОВД новое уточненное время пролета.

«ВАРТА-РАЙОН, 24525, 700 по давлению 753, уточняю КОСУЛ в 03.21».

«24525, 700 по давлению 753, КОСУЛ доложить».

«24525, 700 по давлению, КОСУЛ доложу».

ВХОД В РАЙОН ПОСАДКИ НА П/П ПОДОБРАННУЮ С ВОЗДУХА

«ВАРТА-РАЙОН», 24525, Барабинск, 700 по давлению 753, захожу на площадку Барабинск с курсом 280».

«24525, посадку по факту доложить».

ВЫХОД ИЗ РАЙОНА П/П Барабинск

«ВАРТА-РАЙОН», 24525, взлетаю с площадки Барабинск с курсом 280»

«ВАРТА-РАЙОН», 24525, взлет произвел, СЗ, в 04.55»

«24525, набирайте 500, СЗ доложить»

«24525, набираю 500, СЗ доложу» .

ВХОД В РАЙОН ОМСК-КОНТРОЛЬ

«ОМСК-КОНТРОЛЬ, 24525, ТАТАК, 700 по давлению 753, СЕКУТ рассчитал в 05.16».

«24525 следуйте 700 по давлению 753, СЕКУТ доложить».

«24525, 700 по давлению 753, КОСУЛ доложу».

«ВАРТА-РАЙОН, 24525, ТАТАК, 700 по давлению 753, связь с ОМСК-КОНТРОЛЬ установил, с вами конец связи».

ВХОД В АЭРОДРОМНЫЙ КРУГ ДВИЖЕНИЯ

«ОМСК-КРУГ», 24525, траверз ПАВЛОДАРОВКА, 700 по давлению 753, информацию БРАВО имею».

«24525, входите в круг ВПП 25».

«24525, разрешили, ВПП 25».

ПРИ ПОЛЕТЕ ПО КРУГУ

«ОМСК-КРУГ, 24525, КТА 200».

«24525, Ближний 100».

«24525, ближний 100».

РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ

«ОМСК-КРУГ, 24525, ближний 100, на прямой к посадке по самолетному готов, ВПП 25».

«24525, ВПП 25 посадку разрешаю».

«24525, посадку разрешили».

ОСВОБОЖДЕНИЕ ВПП И СВЯЗЬ ПОСЛЕ ПОСАДКИ

«24525, освобождение ВПП по РД ЧАРЛИ, после освобождения работайте с РУЛЕНИЕМ-121.7».

«ОМСК-РУЛЕНИЕ, 24525, ВПП освободил, РД ЧАРЛИ»

«24525, следуйте за сопровождающим».

Экипаж ВС при получении диспетчерских указаний обязан повторить сообщения, отличающихся от типовых:

указания и разрешения органа ОВД, касающихся маршрута полета;

указания и разрешения, касающихся ожидания перед ВПП, пересечения и занятия ВПП, посадки и взлета с ВПП, движения по ВПП;

рабочее направление ВПП, установки высотомера, эшелона полета, указания относительно курса и скорости, эшелоны перехода;

указания и разрешения на вход в конкретную зону ответственности диспетчерского пункта (сектора);

Глава 8. Порядок расчета схемы захода на посадку по ППП

Исходные данные:

ширина прямоугольного маршрута (ШПМ);

МПУпос, МПУ2, МПУ3, МПУ4;

расстояние от траверза ДПРМ (БПРМ) до точки третьего разворота;

удаление точки входа в глиссаду (ТВГ) от ДПРМ;

расстояние от ДПРМ до БПРМ;

МПР точки третьего разворота (МПР3);

угол наклона глиссада (УНГ);

высоты: полета по кругу, высоты пролета ТВГ, ДПРМ и БПРМ;

МПУпос = 246˚, МПУ2 = 023˚, МПУ3 = 103˚, МПУ4 = 201˚;

S3 = 5,8; SТВГ от ДПРМ = 6,15; SДПРМ от БПРМ = 4,05;

МПР3 = 222˚ ТК; УНГ = 3˚ 00; Нкр = 600м; НТВГ = 600м; НДПРМ = 280; НБПРМ = 70.

Порядок расчета.

. Расчет угла ветра ( УВ ):

УВ = ∂ - МПУпос;

где ∂ - направление ветра ( метеорологическое );

УВпос = 270˚ - 246˚ = 24˚ (α = 24˚, β = 66˚) - встречный боковой справа;

УВ2 = 270˚ - 023˚ = 247˚ (α = 67˚, β = 23˚) - попутный боковой слева;

УВ3 = 270˚ - 103˚ = 167˚ (α = 13˚, β = 77˚) - попутный боковой справа;

УВ4 = 270˚ - 201˚ = 69˚ (α = 69˚, β = 21˚) - встречный боковой справа.

. Расчет составляющих скорости ветра:

б = U sin УВ ;

где U - скорость ветра в км/ч ( м/с );

в = U cos УВ ;

______УВ_________ 3 ____(900-УВ)_________ 3

_______↓_______▼_ 4 _______↓_______▼___ 4

_______Uб ______U__ 5 ______Uв ______ U____ 5

Uб1 = 8; Uв1 = 18; Uб2 = 18; Uв2 = 8; Uб3 = 5; Uв3 = 20; Uб4 = 19; Uв4 = 7.

. Расчет углов сноса:

УСпос ≈ + Uб (км/ч) / 3 ____УС пос, 3_____▼___ 4

УС3 ≈ + Uб (км/ч) / 3 ____ Uб ↑________V___ 5

УС2 ≈ + Uв (км/ч) / 3 _____ УС 2, 4____ ▼___ 4

УС4 ≈ + Uв (км/ч) / 3 _____ Uв↑______ V__ 5

Примечание: приближенные формулы для определения УС - для Vист = 150 - 180 км/ч.

УСпос = - 3˚; УС2 = 6˚; УС3 = - 2˚; УС4 = - 7˚;

. Расчет магнитных курсов:

МКпос = МПУпос - (+УСпос); МК2 = МПУ2 - (+УС2); МК3 = МПУ3 - (+УС3); МК4 = МПУ4 - (+УС4);

МКпос = 246˚ - (-3˚) = 249˚; МК2 = 023˚ - 6˚ = 17˚; МК3 = 103˚ - (-2˚) = 105˚;

МК4 = 201˚ - (-7˚) = 208˚.

. Расчет времени полета по этапам:

t1 = 10 сек. + 0.1 Uв (км/ч); ______Sпл______(V+Uв)____ 1

tпл = 10 сек. + 0.1 Uв (км/ч) ______tпл ↓________◉_______ 2

Примечание: t1 - расчитывается при выходе на ДПРМ с курсом близким к посадочному.

t1 = 10 сек +2 = 12сек

tпл = 10 + 2 = 12сек.

расчет времени полета до второго разворота:

2 = V + Uб ; _______℗_________150___ 4

S2 = ШПМ - Rф; _______Rф ↓_____________ 5

t2 = S2 / W2 ; __________________W2____6

где - 150 - крен на разворотах;

_____ W2_______ S2_____ 1

_____ ◉________ t2↓____ 2

Примечание: приближенные формулы для определения УС - для Vист = 150 - 180 км/ч.

S2 = 24000 - 160 (изменение радиуса) = 23840м ( на W = 168);

t2 = 8мин 30сек;

расчет времени полета до третьего разворота:

3 = V + Uв; ___ ℗ _________150___4 __ W3 ____ S3ф____ 1

∆R = Rшт - Rф; ____Rф ↓____________ 5 __ ◉ _____ t3↓ ___ 2

S3ф = S3 + ∆R; ______________ W3___6

t 3 = S3ф / W3 ;

3 = 23000 - 200 (изменение радиуса) = 22800м ( на W = 180);

t3 = 7мин 30сек;

расчет времени полета до четвертого разворота:

= V + Uб ; ____℗_______150___ 4 ___ W4____ S4_____ 1= ШПМ - 2 Rф; ___ Rф ↓__________ 5 ___ ◉_____ t4↓____ 2 4 = S4 / W4 ; ____________W4___ 6

S4 = 6000 + 70 (изменение радиуса) = 6070м ( на W = 153);

t 4 = 2мин 15сек.

расчет времени полета от ТВГ до ДПРМ ( БПРМ ) - Sсн:

сн = Sтвг - Sдпрм ; Sсн ' = Sдпрм - Sбпрм

где, Sтвг - расстояние от порога ВПП до ТВГ; Wсн = Vсн + Uв;

Sдпрм - расстояние от порога ВПП до ДПРМ; t сн = Sсн / Wсн

Sбпрм - расстояние от порога ВПП до БПРМ; t сн ' = Sсн' / Wсн

__ Wсн ____ Sсн____ 1

__ _____ tсн ↓ ___ 2

Sсн = 11200 - 5050 = 6150м ( на W = 122км/ч);

Sсн ' = 5050 - 1000 = 4050м; ( на W = 102км/ч);

t сн = 3мин 05сек;

t сн ' = 2мин 20сек

. Расчет вертикальной скорости снижения - Vв;

вр = Vвшт + 0.01Uв (км/ч) ;в = ∆Н / t сн ;

где ∆Н - разность высот ТВГ и ДПРМ ( ДПРМ и БПРМ ):

∆Н = Нтвг - Ндпрм (Ндпрм - Нбпрм);

___ Vв _________∆Н ____ 1

____ 1_↑________ t сн ____ 2

Примечание: приближенные формулы для определения УС - для Vист = 150 - 180 км/ч.

∆Н = 600 - 280 = 320м;

∆Н' = 280 - 70 = 210м;

Vв = 1,7 м/с;

Vв' = 1,5 м/с;

. Расчет МПР.

расчет МПР третьего разворота:

МПР3р = МПР3шт + 0.1 Uв (км/ч)

МПР3 = ЗМПУ3 + ( 1800 + ∆КУР );

где ∆КУР - угол между продольной осью воздушного судна в сторону, противоположную полету и направлением на РСТ в расчетной точке разворота. ∆КУР прибавляется к 1800 при левом круге полетов и отнимается - при правом.

∆КУР = tg S3ф / ШПМ _______▼__________∆КУР ___4

______ S3ф ________ ШПМ ↑__5

Примечание: приближенные формулы для определения МПР - для удаления ТВГ от ВПП 8 -12 км.

∆КУР = tg5720/12000 = 63˚$

МПР3 = 103 + ( 180˚ - 63˚) = 220˚;

Из расчета в уме = 220˚.

расчет МПР четвертого разворота:

МПР4р = МПР4шт + 0.1 Uб (км/ч)

МПР4 = МПРпос + ∆П;

где, ∆П - угол между посадочным пеленгом и направлением от воздушного судна в расчетной точке четвертого разворота на РСТ. ∆П прибавляется к МПРпос при левом круге полетов и отнимается - при правом круге.

∆П = tg Д4 / Rф ;

где, Д4 - удаление точки четвертого разворота от РСТ.

Д4 = S3 + Rшт;

________________150___ 4 _____∆П ______ ▼__ 4

_______Rф ↓_____________ 5 ____ Rф ↑______Д4___5

__________________W4___ 6

Примечание: приближенные формулы для определения МПР - для удаления ТВГ от ВПП 8 -12 км.

Д4 = 5800 + 700 = 6500м;

∆П = tg 6500 / 620 = 5˚;

МПР4 = 246 - 5 = 241˚;

Из расчета в уме = 244˚

расчет пеленга четвертого разворота:

ОП = МПРпос + ∆П; ПП = ОП + 1800;

∆П = tg Д4 / Rф;

где, Д4 - удаление точки четвертого разворота от пеленгатора.

_____∆П ______ ▼__ 4

____ Rф ↑______Д4___5

Для вертолетов Ми-8 и его модификаций:

скорость полета по кругу до выхода из 4-го разворота - 160 км/час;

скорость полета от ТВГ до ДПРМ ( на снижении ) - 140 км/час;

скорость полета от ДПРМ до БПРМ ( на снижении ) - 120 км/час;

крены при выполнении разворотов - 150;

радиус разворота на скорости 160 км/час - 0.750 км;

штилевое время полета от точки выхода их четвертого разворота до ТВГ ( время площадки ) - 10 сек.;

вертикальная скорость снижения на глиссаде в штиль ( Vв ) - 1.6 - 1.7 м/сек. При угле наклона глиссады (УНГ) - в пределах 3о;

Глава 9. Порядок действия экипажа при попадании в особые условия полета

(«Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ» приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2002 г.)

9.1 Полеты в условиях обледенения

Полеты в условиях обледенения с неисправной или не включенной противообледенительной системой запрещаются.

При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

 

9.2 Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

 

9.3 Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки)

В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.

При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета.

Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.

 

9.4 Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки

Перед принятием решения на вылет командир воздушного судна обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.

Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, командир воздушного судна обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

В случае обнаружения на траектории полета воздушного судна птиц экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.

При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипажу необходимо:

повысить осмотрительность;

включить (выпустить) фары;

повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

при необходимости уйти на второй круг.

 

9.5 Полеты на малых и предельно малых высотах

Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.

При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.

При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода района аэродрома (аэроузла), района ЕС ОрВД.

Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.

В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна.

 

9.7 Потеря ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

а) включить сигнал "Бедствие";

б) передать по радио сигнал "Полюс";

в) доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета;

г) с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);

е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

 

9.8 Вынужденная посадка вне аэродрома

В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, он обязан по возможности сообщить органу ОВД (управления полетами) о предполагаемых месте и времени посадки.

О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.

В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасения.

Вылет с места вынужденной посадки после устранения неисправностей на воздушном судне осуществляется с разрешения соответствующего органа ЕС ОрВД, а при отсутствии с ним связи и в случаях, не терпящих отлагательства по причинам безопасности, - по решению командира воздушного судна.

 

9.9 Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке

При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необходимость изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке, командир воздушного судна обязан:

а) при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

б) при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами).

 

9.10 Порядок действия экипажа в аварийных случаях полета

Согласно РЛЭ ВС.

Глава 10. Анализ происшествий

Была изучена статистика авиационных происшествий, связанных с некачественной подготовкой к полетам по маршрутам за период с 2007г. по 2014г. их количество составило 22 авиационных происшествия и 13 авиационных катастроф. Информация о статистике происшествий проанализирована на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Для примера взято одно расследование из 35 произошедших происшествий за этот период.

Ми-8Т RA-22795 21.03.2007

На основании Российского воздушного законодательства и в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, Межгосударственным авиационным комитетом образована комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8Т № RA-22795 авиакомпании «Газпромавиа».

Вертолет, выполнявший 21 марта 2007 г. транспортно-связной полет по маршруту: Ухта - Вуктыл - ПЭК "Ущелье" - Вуктыл обнаружен разрушенным на склоне горы.

Комиссия, в работе которой принимают участие представители авиационных властей России приступила к работе.

.03.2007

Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8T RA-22795 а/к "Газпромавиа" продолжает свою работу на месте авиационного происшествия.

Найденный на месте авиационного происшествия бортовой регистратор параметрической информации САРПП-12 подвергся воздействию пожара, носитель информации (фотопленка) уничтожен огнем, информация полностью утеряна.

Бортовой магнитофон МС-61 подвергся сильным механическим воздействиям, носитель звуковой информации внутри магнитофона отсутствует, продолжаются его поиски.

Комиссия изучает весь комплекс документации по эксплуатации вертолета и подготовке экипажа.

.10.2007

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы с вертолётом Ми-8Т RA-22795, принадлежащим ООО Авиапредприятие «Газпромавиа», имевшей место 21 марта 2007 года в районе г. Вуктыл Республики Коми.

Катастрофа вертолёта Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлета/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов:

спрямления маршрута полета и неиспользования маршрута выхода из горного района на равнину;

нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившееся в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ и непринятия решения на изменение плана полета при встрече таких метеоусловий;

отсутствия штатного второго пилота на борту вертолёта при выполнении полета в горной местности;

неоправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади.

Отказов в работе систем вертолета и двигателей выявлено не было. Комиссией разработаны мероприятия, направленные на исключение подобных авиационных происшествий в будущем.

Выводы

. Была изучена основная информация, касающаяся выполнения подготовки к полету по маршрутам органа воздушного движения (ОВД);

. Подобрана необходимая аэронавигационная информация со сборника AIP и маршрутной карты для выполнения расчетов;

. Изучены условия и аэронавигационная обстановка по маршруту Омск (Центральный) - ЛПДС Барабинск - Омск (Центральный);

. Произведен расчет полета по маршруту МВЛ;

. Изучен пример заполнения ФПЛ;

. Изучен пример ведения радиосвязи по маршруту МВЛ;

. Изучена статистика авиационных происшествий, связанная с некачественной подготовкой к полету и приведен пример авиационной катастрофы;

Практические рекомендации

Руководству авиакомпаний необходимо повысить качество подготовки экипажей к полетам и усилить контроль за соблюдением установленных правил при подготовке экипажей к полетам.

Экипажам ВС необходимо изучать нормативные документы настоящих авиационных правил, а также, знать порядок действий экипажа в особых и аварийных случаях полета.

Список литературы

1. М. А. Черный, В.И. Кораблин «Воздушная навигация»;

. Москва «Транспорт» 1988г. «Воздушная навигация»;

. Минобороны «Применение геотехнических средств в воздушной навигации»;

. ФАП приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.;

. ФАП приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2002 г.;

. Постановление об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации № 138 11 марта 2010 г.;

. ФАП приказ Минтранса РФ №6 от 16.01.2012 г.;

. ФАП приказ Минтранса РФ № 362 от 26.09.2012 г.;

. РЛЭ Ми-8;

. Схемы сборника AIP;

. Маршрутная карта УКТ-13 (МК-9);

. Интернет и конспекты.