Воздушная навигация
|
№
|
Исходные данные
|
Величина
|
|
1
|
Командир ВС
|
ФИО:
|
|
2
|
2-ой пилот
|
|
|
3
|
Подразделение
|
№ группы:
|
|
4
|
Дата вылета / время вылета
|
|
|
5
|
Тип ВС и его номер борта
|
Ту-204-300
|
|
|
6
|
Аэродром
|
Название
|
Uкв
|
Tнв
|
Коэфф. сцепления
|
|
Вылета
|
Казань
|
+5м/с
|
-5оС
|
|
|
Посадки
|
Уфа
|
-7м/с
|
- 10оС
|
|
|
Ветер по высотам Таблица 1
|
|
7
|
Высота, м
|
δм
|
U, км/ч
|
|
2000
|
190
|
20
|
|
3000
|
210
|
25
|
|
4000
|
270
|
30
|
|
5000
|
290
|
40
|
|
6000
|
300
|
60
|
|
7000
|
310
|
80
|
|
8000
|
280
|
80
|
|
9000
|
260
|
90
|
|
|
8
|
ППМ
|
МПУ
|
S,км
|
|
1. Ritop
|
096
|
92
|
|
2. Benol
|
106
|
61
|
|
3. Indal
|
107
|
66
|
|
4. Utona
|
083
|
61
|
|
5. Togri
|
083
|
32
|
|
6. Уфа
|
084
|
136
|
|
|
10
|
Гроза на участке
|
S от ППМ
|
Rочага
|
Sбок.без
|
|
ППМ2-ППМЗ
|
100км
|
20 км
|
15км
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Задание КУР
Содержание
Введение
Глава № 1. Инженерно-штурманский расчет полета
1.1 Цель и сроки проведения
предварительной штурманской подготовки
.2 Содержание предварительной
штурманской подготовки
.3 Подготовка полетной карты
.4 Заполнение ШБЖ
Глава № 2. Предполетная штурманская подготовка
2.1 Назначение предполетной
штурманской подготовки
.2 Содержание предполетной
штурманской подготовки
.3 Обязанности второго пилота в
экипаже без штурмана на предполетной штурманской подготовке
.4 Расчет элементов полета
.4.1 Расчет наивыгоднейшей высоты и
эшелона полета
.4.2 Расчет истинной скорости для
различных этапов полета
.4.3 Расчет элементов полета по
маршруту: УВ, УС, W, tп
.4.4 Расчет Hбез по давлению 760 мм рт. ст
.4.5 Расчет максимально допустимой
взлетной массы ВС в зависимости от условий старта
.4.6 Расчет потребного количества
топлива для выполнения
.4.7 Расчет рубежа возврата на
аэродром вылета
.4.8 Расчет времени и места встречи
ВС с моментами восхода солнца
Глава № 3. Взлет и выход из района
аэродрома вылета
.1 Расчет времени выхода из района
аэродрома
.2 Расчет элементов набора эшелона
Глава № 4. Полет по трассе
.1 Порядок осреднения показаний
барометрических высотомеров
.2 Расчет параметров обхода грозовых
очагов, расположенных на маршруте полета
Глава № 5. Снижение и заход на
посадку
.1 Определения элементов снижения с
эшелона
.2 Расчет элементов захода на посадку
по кратчайшему расстоянию
Список использованной литературы
Введение
Под воздушной навигацией понимается прикладная наука о точном, надежном и
безопасном вождении в воздухе ЛА из одного пункта в другой по оптимальной
траектории в установленное время. К ЛА в основном относятся самолеты, вертолеты
и беспилотные ЛА.
В теории навигации рассматривается преимущественно целенаправленное
перемещение ЛА, методы и средства, обеспечивающие полет по выбранной
траектории. Она призвана отвечать на вопросы: где в данный момент времени
находится ЛА, каковы его фактические и требуемые скорости и направления
движения относительно земной поверхности, обеспечивающие своевременное прибытие
в заданную точку (цель, аэродром посадки). Задачи определения местонахождения ЛА,
потребной скорости и направления полета занимают главное место в теории
навигации.
Воздушная навигация в практическом плане есть процесс определения места
ЛА, его скорости и направления движения, а также требуемых параметров полета по
выбранной траектории. При этом широко используются различные навигационные
средства. Большое значение имеет умение экипажа решать практические задачи
навигации на этапах подготовки к полету и в полете.
[Мамаев В.Я., Синяков А.Н., Петров К.К., Горбунов Д.А. Воздушная навигация
и элементы самолетовождения: Учебное пособие. - СПб.: ГУАП, 2002. - 256 с.]
Также в процессе подготовки авиационных специалистов часто встречается
термин «самолетовождение». Самолетовождение - это наука о точном, надежном и
безопасном вождении воздушных судов из одной точки земной поверхности в другую.
Под самолетовождением понимается также комплекс действий экипажа самолета
и работников службы движения, направленных на обеспечение безопасности,
наибольшей точности выполнения полетов по установленным трассам (маршрутам) и
прибытия в пункт назначения в заданное время.
Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач
самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые
обязаны добиваться безопасности полета каждого самолета даже в тех случаях,
когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или
снижение экономических показателей полета.
Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев:
) столкновений самолетов с наземными препятствиями и с другими самолетами
в полете;
) потери ориентировки;
) попаданий самолетов в зоны с особым режимом полета;
) попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.
Глава № 1.
Инженерно-штурманский расчет полета
.1 Цель и
сроки проведения предварительной штурманской подготовки
Предварительная штурманская подготовка к полету проводится экипажем в
полном составе накануне дня вылета. При необходимости она может проводиться и в
более ранние сроки. Цель такой подготовки - изучение и усвоение элементов
предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделения или
его заместителем по летной службе с участием необходимых специалистов в
следующих случаях:
а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;
б) при полетах по специальным заданиям;
в) после перерыва в полетах более трех месяцев.
Предварительная штурманская подготовка экипажей в летных учебных
заведениях проводится пилотами-инструкторами поп, руководством штурмана
авиаэскадрильи (авиаотряда).
.2 Содержание
предварительной штурманской подготовки
Предварительная штурманская подготовка включает:
) уяснение задачи предстоящего полета;
) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных материалов и
личного штурманского снаряжения;
) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности,
расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов, характерных
радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и
ориентировки;
) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству
полетов на этих аэродромах;
) изучение расположения радиотехнических средств самолетовождения и
посадки и особенностей их использования;
) изучение границ районов службы движения, зон и районов с особым режимом
полета по маршруту и порядка полетов в них;
) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродромах предстоящего
полета и данных работы радио- и светотехнических средств по контрольным
сборникам;
) определение методов восстановления ориентировки на различных участках
маршрута полета и действий экипажа на случай ухудшения метеоусловий;
) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского
бортового журнала.
В заключение предварительной подготовки проводится
розыгрыш полета и проверка готовности экипажа.
[Самолетовождение.Черный М. А., Кораблин В. И. Изд-во
«Транспорт», 1973 г., 368 с.]
1.3 Подбор и
подготовка полетных карт
Для выполнения полета на борту самолета должен быть
комплект подготовленных полетных и бортовых карт. Полетная карта предназначена
для самолетовождения по маршруту полета, а бортовая - для определения места
самолета с помощью радиотехнических и астрономических средств, для контроля
пути по направлению и дальности и для полета на запасные аэродромы.
Для самолетов с ГТД основной полетной картой является
карта масштаба 1:2000000, для самолетов с поршневыми двигателями и вертолетов
всех классов - карта масштаба 1:1000000. При выполнении специальных полетов,
связанных с отысканием мелких объектов на местности, не показанных на полетных
картах, а также при полетах легкомоторных самолетов (вертолетов) в приграничной
полосе применяются крупномасштабные карты 1:500 000, 1:200 000 и крупнее.
В качестве бортовой карты используются карты масштаба
1:2 000 000, 1:2 500 000 и 1:4 000 000.
Для самолетов с ПД полетная карта должна охватывать
район полета в полосе не менее чем по 100 кмв обе стороны от заданного
маршрута, для самолетов с ГТД - не менее чем по 200-250 км. Бортовые карты
должны охватывать район в полосе по 700-1000 км для самолетов с ГТД и по 400
кмдля остальных самолетов (вертолетов).
Подготовка карт включает в себя подбор необходимых
листов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющихся на
каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.
На полетной карте производится прокладка и разметка
маршрута, а для использования некоторых радиотехнических систем - нанесение
дополнительной нагрузки.
На бортовую карту наносят маршрут полета,
местонахождение радиотехнических средств (через РНТ проводят меридиан и
параллель), линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы,
контрольные ориентиры по маршруту полета и на отдельные вершины гор,
пеленгационные круги с делениями через 5° и оцифровкой через 10°. Радиус кругов
3-5 см, а центры их должны совпадать с местом РНТ.
Прокладка маршрута для самолетов с ГТД.
Маршрут полета прокладывается на полетной карте в такой
последовательности:
1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ.
Диаметр кружков - 8-10 мм. Контрольные ориентиры выбираются в пределах трассы
через каждые 50-250 км (в зависимости от характера выполняемого задания и
класса самолета).
В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета,
а в качестве КПМ - аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС, пункты
пересечения воздушных линий, РНТ входных и выходных коридоров или наиболее
характерные ориентиры.
. Провести на карте черным цветом линию пути, оставив
на середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не
проводится.
. Определить расстояния и заданные магнитные путевые
углы между контрольными ориентирами и записать их вдоль линии заданного пути.
Расстояния пишутся черным цветом по середине участка маршрута, а путевые углы
со значком градуса - красным цветом в начале участка маршрута. Возле цифр
путевых углов ставятся стрелки, указывающие, какому направлению полета
соответствуют заданные путевые углы.
Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе
маршрута между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения
более чем на 2° (рис. 9.1).
. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом
в красных кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок
градуса.
. Обвести черными прямоугольниками командные высоты
местности в пределах трассы, а в районе аэродрома - в радиусе 100 км.
Если воздушная линия проходит в горной местности, то
ее опасный район отметить ограничительными пеленгами, командные высоты
надписать тушью более крупными цифрами и обвести черными прямоугольниками. На
выделенные высоты провести пеленги от наземных радиолокаторов и на линии
пеленга указать значение пеленга и расстояние от радиолокатора.
Рис. 1. Подготовка полетной карты
. Обвести кружками и затушевать желтым цветом
радиолокационные ориентиры, провести линии и записать расстояния и ИПО от
контрольных точек на ЛЗП до выделенных радиолокационных ориентиров.
. Нанести в необходимых секторах линии пеленгов от
радиолокаторов и разметить эти линии по дуге сектора делениями через 1° и
оцифровкой через 10°. Расстояния размечаются на одном из радиусов сектора через
20 км. На 100-километровой дуге пеленги размечаются через 5°.
. Нанести на карту границы районов диспетчерской
службы красными линиями, а названия районов записать черным цветом.
. Нанести черные прямые линии длиной 1-1,5 см по оси
ВПП каждого аэродрома для ориентировки при заходе на посадку с прямой.
Прокладка маршрута для самолетов; с ПД производится в
таком же порядке. Однако при этом:
а) не наносятся в необходимых секторах линии пеленгов
от радиолокаторов и прямые линии по оси ВПП;
б) не выделяются радиолокационные ориентиры, если на
самолете нет бортового радиолокатора;
в) для воздушных линий, проходящих в горных районах,
наносится у обреза карты или на отдельном бланке профиль рельефа трассы по
командным высотам в полосе по 25 кмпо обе стороны от линии пути;
г) для легкомоторных самолетов и вертолетов наносятся
пред-вычисленные радиопеленги от контрольных ориентиров до боковых РНТ.
Изучение маршрута полета и аэродромов. Маршрут полета
экипаж изучает одновременно с подготовкой полетной карты. Для полетов на
самолетах с ГТД экипаж обязан изучить маршрут полета в полосе по 200 кмв обе
стороны от линии пути, для полетов на самолетах с ПД - по 100 кми для полетов
на легкомоторных самолетах - по 50 км.
Изучение маршрута полета на карте должно дополняться
изучением описаний воздушных линий, инструкций по производству полетов на
аэродромах воздушной линии, изучением навигационной обстановки, а также
использованием сведений экипажей, ранее летавших по этому маршруту.
В результате изучения маршрута экипаж должен знать:
) установленный маршрут полета и общую протяженность;
) рельеф местности и расположение препятствий по
маршруту и в районе аэродрома посадки;
3) характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их использования
для ориентировки днем и ночью;
) расположение наземных технических средств самолетовождения и данные об
их работе;
5) зоны и районы с особым режимом полетов по маршруту
и порядок полетов в них, воздушные коридоры для подхода к аэродромам,
расположенным у крупных городов, эшелонирование полетов по высотам;
) аэродромную сеть и данные об основных и запасных
аэродромах: привязку аэродромов, размеры и расположение ВПП, их профиль и
высоту над уровнем моря, схемы входа и выхода с различными курсами посадки,
препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км, расположение технических
средств, обеспечивающих самолетовождение и посадку, зоны ожидания, схемы
снижения и захода на посадку, минимумы погоды аэродромов;
) организацию связи и руководства движением самолетов
по маршруту и в районах аэродромов.
1.4
Заполнение ШБЖ
Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен
для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в
воздухе. Он является полетным документом, в котором отражаются применяемые
способы самолетовождения, и официальным отчетным документом о выполненном
полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах.
Штурманский бортовой журнал ведет штурман корабля, а на тех самолетах, где нет
штурмана, - второй пилот при обязательном участии и контроле командира корабля
(самолета).
Заполнение штурманского бортового журнала должно вестись простым
карандашом разборчиво, аккуратно без помарок. При небрежном заполнении
бортового журнала, неполноценной работе в воздухе и вследствие этого
незаполнения отдельных граф журнала экипаж самолета (командир корабля, второй
пилот, штурман) привлекается к дисциплинарной ответственности вплоть до
отстранения от полетов.
Штурманский бортовой журнал каждого экипажа после обработки штурманом
авиаэскадрильи (авиаотряда) и послеполетного разбора сдается совместно с другой
документацией за выполненный рейс в штаб отряда, где хранится в течение трех
месяцев, после чего уничтожается.
Штурманский бортовой журнал состоит из трех частей:
. Верхней части, предназначенной для записи общих данных. В ней
записываются данные об экипаже, самолете и его принадлежности; прогноз ветра на
высоте полета; восход и заход Солнца для аэродромов вылета, посадки и запасных
аэродромов; высота заданного эшелона; минимальное давление по трассе,
приведенное к уровню моря, давление, температура и ветер у земли на аэродроме
вылета и посадки и другие данные, согласно графам, таблицам и профиля схемы.
. Левой части, предназначенной для записи результатов предварительного
расчета полета. В этой части записываются данные предварительного расчета и
расчета элементов полета.
. Правой части, предназначенной для записи фактических элементов полета.
Эта часть заполняется во время полета.
Во время предварительной штурманской подготовки записываются: маршрут
полета, ЗМПУ, расстояние по участкам маршрута, общее расстояние и данные
восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки.
Во время предполетной подготовки записываются: прогноз ветра по высотам,
давление на аэродроме вылета, минимальное давление по трассе, приведенное к
уровню моря, ветер и температура воздуха у земли, высота заданного эшелона,
магнитные курсы, путевые скорости, время полета по участкам маршрута и общее
время полета, расчетный остаток топлива у ППМ и общий запас топлива, а также
данные расчета рубежей возврата.
Глава № 2.
Предполетная штурманская подготовка
.1 Назначение
предполетной штурманской подготовки
Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится командиром
корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и
метеорологических условий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот
период каждый член экипажа выполняет по своей специальности перечень
обязательных действий в соответствии с Инструкцией по организации и технологии
предполетной подготовки экипажей транспортных самолетов.
К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до
намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных
стоянках - с момента явки экипажа в АДП после посадки.
В результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к
вылету экипажа, самолета и его оборудования.
[Самолетовождение.Черный М. А., Кораблин В. И. Изд-во
«Транспорт», 1973 г., 368 с.]
2.2 Содержание
предполетной штурманской подготовки
Предполетная штурманская подготовка включает:
. Изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по маршруту
полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.
. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями
службы аэронавигационной информации.
. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима полета,
потребного количества топлива и допустимой загрузки.
. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или безопасных
высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и получение от
диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной высоты.
. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому ветру,
удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы, внесение
данных предполетного расчета в штурманский бортовой журнал.
. Расчет длины разбега и центровки самолета.
. Сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными
экземплярами.
. Сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями контрольных
часов.
. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.
10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного
оборудования самолета и подготовка его к полету.
2.3
Обязанности второго пилота в экипаже без штурмана на предполетной штурманской
подготовке
Второй пилот в процессе предполетной подготовки обязан:
. участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной
обстановки, а при отсутствии штурмана в составе экипажа произвести расчет
полета, заполнить штурманский бортовой журнал, получить сверенные контрольными
экземплярами сборники аэронавигационных данных и регламенты аэронавигационной
информации по воздушным трассам;
. рассчитать максимально допустимую взлетную массу воздушного
судна и взлетные характеристики в зависимости от конкретных условий взлета;
. осмотреть пассажирский салон, багажные помещения;
. выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;
. доложить командиру воздушного судна о результатах осмотра
воздушного судна и готовности к полету.
2.4 Расчет
элементов полета
.4.1 Расчет
наивыгоднейшей высоты и эшелона полета
Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную
себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между
аэродромами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по высотам и
взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для
самолета Ил-96 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами
взлета и посадки (табл. № 3).
При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая
высота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивыгоднейших высот.
Расчет
Таблица №1
|
№
|
ППМ
|
МПУ, град
|
S, км
|
|
1
|
Ritop
|
096
|
92
|
|
2
|
Benol
|
106
|
61
|
|
3
|
Indal
|
107
|
66
|
|
4
|
Utona
|
083
|
61
|
|
5
|
Togri
|
083
|
32
|
|
6
|
Уфа
|
084
|
136
|
Таблица № 2
Ветер по высотам
|
Высота, м
|
δ,
град.
|
U, км/ч
|
|
2000
|
190
|
20
|
|
3000
|
210
|
25
|
|
4000
|
270
|
30
|
|
5000
|
290
|
40
|
|
6000
|
300
|
60
|
|
7000
|
310
|
80
|
|
8000
|
280
|
80
|
|
9000
|
260
|
90
|
|
10000
|
270
|
90
|
|
11000
|
290
|
95
|
|
12000
|
280
|
100
|
|
13000
|
260
|
110
|
Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом
кратности расстояний:
МПУср =(МПУ1 + МПУ2+ МПУ3 + МПУ4 + МПУ5+ МПУ6+ МПУ7)
/6 =(96 + 106 + 107 + 83 + 83 + 84)/6 =93° .
Таблица № 3
Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ту-204-300
|
Расстояние, км
|
200- 300
|
300- 400
|
400- 500
|
500- 600
|
600- 1500
|
1500- 3200
|
Свыше 3200
|
|
Наивыгоднейший эшелон
полета, м
|
6000
|
9500
|
11500
|
12500
|
12500
|
11500 12500
|
11500 12500
|
2. Определить углы ветра по высотам полета:
УВ1 = δ1± 180° - МПУср = 190° + 180° - 93° =
273°.
На остальных высотах углы ветра определяются по
изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ1 :
УВ2= 297°;
УВ3= 357°;
УВ4= 017°;
УВ5= 027°;
УВ6= 347°.
2. Определить эквивалентный ветер по табл. № 4 или
рассчитать приближенно на НЛ-10М (рис. 2):
ΔU1= +1 км/ч;
ΔU2= +10 км/ч;
ΔU3= +30 км/ч;
ΔU4= +38 км/ч.
ΔU5= +54 км/ч;
ΔU6= +27 км/ч;
рис. 2. Определение эквивалентного ветра
Таблица № 4
Определение эквивалентного ветра (W-V) для самолета Ту-204-300 с крейсерскими воздушными
скоростями 450 км/ч
|
Угол ветра, град
|
Скорость ветра, км/ч
|
|
20
|
40
|
60
|
80
|
100
|
120
|
140
|
160
|
180
|
200
|
Попутный ветер «+»
|
|
0,360
|
20
|
40
|
60
|
80
|
100
|
120
|
140
|
180
|
200
|
|
|
5,355
|
20
|
40
|
60
|
80
|
100
|
120
|
140
|
160
|
180
|
200
|
|
|
10,350
|
20
|
39
|
59
|
78
|
98
|
117
|
137
|
156
|
176
|
196
|
|
|
15,345
|
19
|
38
|
58
|
77
|
96
|
115
|
134
|
152
|
171
|
190
|
|
|
20,340
|
19
|
37
|
56
|
74
|
93
|
111
|
129
|
147
|
165
|
183
|
|
|
25,335
|
18
|
36
|
54
|
71
|
89
|
106
|
123
|
140
|
157
|
173
|
|
|
30,330
|
17
|
34
|
51
|
68
|
84
|
100
|
116
|
131
|
147
|
162
|
|
|
35,325
|
16
|
32
|
48
|
63
|
78
|
93
|
107
|
122
|
135
|
149
|
|
|
40,320
|
15
|
30
|
44
|
58
|
72
|
85
|
98
|
111
|
123
|
135
|
|
|
45,315
|
14
|
27
|
40
|
53
|
65
|
77
|
88
|
99
|
109
|
119
|
|
|
50,310
|
13
|
25
|
36
|
47
|
58
|
68
|
77
|
86
|
95
|
102
|
|
|
55,305
|
11
|
22
|
32
|
41
|
50
|
58
|
66
|
73
|
79
|
85
|
|
|
60,300
|
10
|
19
|
27
|
35
|
42
|
48
|
54
|
59
|
63
|
67
|
|
|
65,295
|
8
|
15
|
22
|
28
|
33
|
35
|
41
|
44
|
46
|
48
|
|
|
70,290
|
6
|
12
|
17
|
21
|
24
|
27
|
29
|
30
|
30
|
29
|
|
|
75,285
|
5
|
9
|
12
|
14
|
16
|
16
|
16
|
15
|
13
|
10
|
|
|
80,280
|
3
|
5
|
6
|
7
|
7
|
5
|
3
|
0
|
4
|
8
|
Встречный ветер «-» Л I «
& н а> вК 2 X я- а» & н CJ CQ
|
|
85,275
|
1
|
2
|
1
|
0
|
2
|
5
|
9
|
14
|
20
|
27
|
|
|
90,270
|
1
|
2
|
4
|
7
|
11
|
16
|
22
|
28
|
36
|
44
|
|
|
95,265
|
2
|
5
|
9
|
14
|
20
|
26
|
34
|
42
|
51
|
62
|
|
|
100,260
|
4
|
9
|
14
|
21
|
28
|
36
|
45
|
55
|
66
|
78
|
|
|
105,255
|
6
|
12
|
19
|
27
|
36
|
46
|
57
|
68
|
80
|
93
|
|
|
110,250
|
7
|
15
|
24
|
34
|
44
|
55
|
67
|
80
|
93
|
108
|
|
|
115,245
|
9
|
18
|
29
|
40
|
51
|
66
|
77
|
91
|
106
|
121
|
|
|
120,240
|
10
|
21
|
33
|
45
|
58
|
72
|
86
|
101
|
117
|
133
|
|
|
125,235
|
12
|
24
|
37
|
51
|
65
|
80
|
95
|
111
|
127
|
145
|
|
|
130,230
|
13
|
27
|
41
|
56
|
71
|
85
|
103
|
120
|
137
|
155
|
|
|
135,225
|
14
|
29
|
44
|
60
|
76
|
93
|
110
|
127
|
145
|
164
|
|
|
140,220
|
15
|
31
|
47
|
64
|
81
|
99
|
116
|
134
|
153
|
171
|
|
|
145,215
|
16
|
33
|
50
|
68
|
86
|
104
|
122
|
140
|
159
|
179
|
|
|
150,210
|
17
|
35
|
53
|
71
|
89
|
108
|
127
|
146
|
165
|
184
|
|
|
155,205
|
18
|
36
|
55
|
74
|
93
|
112
|
131
|
150
|
169
|
189
|
|
|
160,200
|
19
|
38
|
57
|
76
|
95
|
134
|
153
|
173
|
193
|
|
|
165,195
|
19
|
39
|
58
|
78
|
97
|
117
|
137
|
157
|
176
|
196
|
|
|
170,190
|
20
|
39
|
59
|
79
|
99
|
118
|
138
|
158
|
178
|
198
|
|
|
175,185
|
20
|
40
|
60
|
80
|
100
|
120
|
140
|
160
|
180
|
200
|
|
|
180,180
|
20
|
40
|
60
|
80
|
100
|
120
|
140
|
160
|
180
|
200
|
|
. Определить наивыгоднейшую высоту полета с
учетом распределения ветра по высотам и расстояния (448км). В тех случаях,
когда величина эквивалентного встречного ветра увеличивается с набором каждой
1000 м высоты более чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой
скорости и уменьшения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте,
ближайшей к наивыгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к полученной
наивыгоднейшей высоте.
В моем случаи расстояние полета 448 км. Наивыгоднейшая
высота полета в штиль для этого расстояния 11500 м. Наивыгоднейшая высота
полета с учетом ветра будет высота 11500 м, а наивыгоднейшим эшелоном - 11100
м.
.4.2 Расчет
истинной скорости для различных этапов полета
1. РЕЖИМ НАБОРА ВЫСОТЫ ЭШЕЛОНА
m=85 т; ПС-90А - режим номинальный; Vпр=500 км/ч; Vи=495
км/ч;Q = 3030 кг; S = 50 км; tнаб=
13 мин.
. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
режим наибольшей дальности полета; Vпр=500 км/ч; Vи=495 км/ч; q =
2,08 кг/км; Q =2700 кг/ч.
. РЕЖИМ СНИЖЕНИЯ
Снижение:УПРТ - 51о;с 11100 м до 1200 м - Vпр = 500 км/ч; с 1200 м до 500 м - Vпр = 450 км/ч; Vу = 6 - 8 м/с; Vи = 495 км/ч; tсн = 11 мин; Sсн = 90 км; Q =
165 кг.
.4.3 Расчет
элементов полета по маршруту: УВ, УС, W, tп, ОМПУсл.
По известному значению ОМПУ по участкам маршрута, данным о
метеорологическом направлении и скорости ветра по маршруту полёта на высоте
выбранного (заданного) эшелона, значение Vист по этапам полёта определяются следующие навигационные
элементы полёта.
1. Находим направление ветра навигационное:
штурманский полет посадка высотомер
δн наб.
= δм
180о=
190о 180о =
10о
δн
= δм 180о=
290о 180о =
110о
δнсн.
= δм 180о=
310о 180о =
120о
.
Находим угол ветра:
УВнаб = δн- ЗМПУ = 10°- 96°
360о=274°;
УВ1
= 110°- 106°
360о=004°;
УВ2
=110° - 107° 360о =
003°;
УВ3
=110° - 83° 360о =
027°;
УВ4
=110°-83°
360о =
027°;
УВсн=
120°- 84°
360о=036°.
.
Определяем угол сноса и путевую скорость (см. ключ для НЛ-10М на рис. 3):
Рис.
3. Расчет УС и W
УСнаб=
-3°; W1=440 км/ч;
УС1=
+1°; W2=455 км/ч;
УС2=
+1°; W3=455 км/ч;
УС3=
+3°; W3=485 км/ч;
УС4=
+3°; W3=485 км/ч;
УСсн=
+2°; W1=470 км/ч;
.
Определяем с помощью НЛ-10М время полета:
Рис.
4. Расчет tп
tнаб = 12 мин
tп 1 = 8 мин
tп 2 = 9 мин
tп 3 = 8 мин
tп 4 = 4 мин
tсн = 16
мин
4. Рассчитываем магнитный курс следования:
МКсл наб = ЗМПУ - (± УС) = 96° - (-3°) = 99°;
МКсл 1 = ЗМПУ - (± УС) = 106° - (+1°) = 105°;
МКсл 2 = ЗМПУ - (± УС) = 107° - (+1°) = 106°;
МКсл 3 = ЗМПУ - (± УС) = 83° - (+3°) = 80°;
МКсл 4 = ЗМПУ - (± УС) = 83° - (+3°) = 80°;
МКсл сн = ЗМПУ - (± УС) = 84° - (+2°) = 82°.
Для расчетов использовал следующие данные:
Для набора: δм = 190о, U = 20 км/ч;
По маршруту: δм = 290о, U = 40 км/ч;
Для снижения: δм = 210о, U = 25 км/ч.
.4.4 Расчет Hбезпо давлению 760 мм рт. ст. для
Исходные данные:
Нр1 = 1142м; Нр2 = 830 м; Нр3 = 780м; Нр4 = 450 м; Нр5
= 1073м Нр6 = 570м t0= -10°; Pприв.мин = 750 мм. рт. ст.
Решение:
. Определяем характер местности и допустимую
минимальную истинную безопасную высоту полета. В данном примере местность
равнинная:
Hбез. ист= 750 м.
. Определяем абсолютную безопасную высоту полета:
абс.без1 = Hбез.ист+ HР = 750 + 1142 = 1892 м;абс.без2 = Hбез.ист+
HР = 750 + 830 = 1580 м;
Hабс.без3 = Hбез.ист+
HР = 750 + 780 = 1530 м;
Hабс.без4 = Hбез.ист+
HР = 750 + 450 = 1200 м;
Hабс.без5 = Hбез.ист+
HР = 750 + 1073 = 1823 м.
Hабс.без6 = Hбез.ист+
HР = 750 + 570 = 1320м
3. Определяем температуру воздуха на полученной высоте
и исправляем высоту на методическую температурную поправку.
Температуру воздуха на высоте полета получают по
фактическим данным вертикального зондирования атмосферы или определяют по
температуре на земле и вертикальному температурному градиенту.
tH1= t0 - 6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,9 = -22°.= t0 -
6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,5 = -20°.=
t0 - 6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,5 = -20°.=
t0 - 6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,2 = -18°.=
t0 - 6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,05 =
-17°.= t0 - 6,5°·Hкм= - 10° - 6,5·1,3 = -18°.
Рассчитываем ΔНtпо формуле:
. Находим барометрическую поправку к высоте и
определяем безопасную барометрическую высоту относительно изобарической
поверхности с давлением 760 мм рт. ст.
Н760 без =Hабс.без1- Δ Нt+ (760 - Н
прив.мин ) · 11
H760без1= 1892-
(
) + (760
- 750)·11 = 2125 + 110 = 2235м;
H760без2= 1580-
(
) + (760
- 750)·11 = 1764 + 110 = 1874м;
H760без3= 1530 -
(
) + (760
- 750)·11 = 1709 + 110 = 1819 м;
H760без4= 1200 -
(
) + (760
- 750)·11 = 1368 + 110 = 1478 м;
H760без5= 1823-
(
) + (760
- 750)·11 = 2017 + 110 = 2127 м.
H760без6= 1320-
(
) + (760
- 750)·11 = 1465 + 110 = 1575 м
5. Определим безопасный эшелон:
Нэш без1 = 2700 м;
Нэш без2 = 2100 м;
Нэш без3 = 2100 м;
Нэш без4 = 1500 м;
Нэш без5 = 2700 м;
Нэш без6 = 2100 м;
.4.5 Расчет
максимально допустимой взлетной массы ВС в зависимости от условий старта
Исходные данные
Наэр
= 150 м; tнв = -5оС; 
уклон: -
1%; ветер: 5 м/с попут.; РДР = 2500 м; РДВ = 2500 м; РДПВ = 2250 м.
Расчет
1. Согласно графику 6.7.1 mmaxдопвзл = 96 т;
. Согласно графику 6.7.2 D = 1350;
3. Согласно
графику 6.7.2 
= 1,03;
. Согласно
графику 6.7.4 mmaxдопвзл = 99 т;
. Согласно
графику 6.7.5 R= 1250;
. Согласно
графику 6.7.5 = 1,00;
. Согласно
графику 6.7.6 mmaxдопвзл = 102,5 т;
. Согласно
графику 6.7.8 V1 = 290 км/ч;
. Согласно
графику 6.7.9 Vп ст = 325км/ч;
. Согласно
графику 6.7.9 V2 = 360км/ч;
. Согласно
графику 6.7.9 V4 = 450км/ч.
Выбираем наименьшее из найденных значений взлетной массы ВС: mmaxдопвзл = 98 т.
.4.6 Расчет
допустимой посадочной массы ВС в зависимости от условий аэродрома посадки
Исходные данные
Наэр
= 150 м; tнв = - 10оС; 
уклон:
+1%; ветер: 7 м/с встр.; РПД = 2500 м.
Расчет
1. Согласно графику 6.15.1mmaxдоппос = 79500 кг;
. Согласно графику 6.15.2mmaxдоппос = 82200 кг;
. Согласно графику 6.15.4 mmaxдоппос = 85200 кг;
Исходя из найденных значений масс можно сделать следующие выводы:
1. mmaxдоппос = 79500 кг - при посадке с работающим РУ-19;
2. mmaxдоппос = 82200 кг - при посадке без РУ-19.
2.4.7 Расчет
потребного количества топлива для выполнения полетов
1. Q пол = 3030 кг для S = 448 км, Нэш = 11100 м, U = 40 км/ч, δм = 290о;
2.
.
QРУ-19 = 145 кг;
.
АНЗ = 1000 кг;
.
Нев. ост. = 60 кг;
.
Q = Q пол+ 
+ QРУ-19
+ АНЗ + Нев. ост. = 3030 +800 + 145 + +1000 + 60 = 5035 кг.
.
mпос = mmaxвзл - (Qпотр - АНЗ - Нев. ост.) = 98000 - (5035 - 1000 - 60) =
91905 кг.
.4.8 Расчет
рубежа возврата на аэродром вылета
1. Определяем располагаемое количество топлива:
Qрасп = Qобщ
- ( + QРУ-19
+ АНЗ + Нев. ост.) = 3030 кг;
.
По располагаемому количеству топлива определяем штилевую дальность полета по
графику 6.5.1 РЛЭ:
Sшт = 600 км;
.
Определяем расстояние, которое мы пройдем при развороте на аэродром вылета:
Рис. 5. Расчет расстояния, которое мы пройдем при развороте на аэродром
вылета
Sр =
15 км;
. Определяем штилевое расстояние рубежа возврата:
. Определяем расстояние до точки возврата с учетом ветра:
Sp.в=
1- ( ΔU /Vи)2)
= 
· К =
307· 1,02 = 313 км;
. Определяем необходимое количество топлива для возврата на аэродром
вылета:
рв = Qух+ Qр+ Нев. ос.+ Qкр.
1. Qух = q*tух; q =
2700 кг/ч; tух
Qух = 2700*
2. Qр = q*tух; q =
2700 кг/ч; tух
Qух = 2700*
3. Qкр = 500 кг; Нев. ост. = 60 кг;
4. Qрв =
500 + 60
= 2539 кг.
Глава 3. Взлет и выход из района аэродрома вылета
.1 Расчет элементов набора высоты
. Определить время набора заданного эшелона
tнаб =
Vy=12 м/с Hа/д=130м
tнаб=15
(мин)
Тнаб.
эш = Tвзл + tнаб =15.30 + 0.15=15.45
. Расстояние, на котором будет достигнут
заданный эшелон полета: Sнаб.эш=70
км, т.к.
ср.наб=Vист.ср.наб±Uэкв.ср.наб=440+10=450 км/ч
. Определяем момент пролета границы района
аэродрома (РА):
РА=50
км.
4. Находим высоту пролета границ района аэродрома
(РА):
HPA=Vy•tPA, 
=12•630=7560 (м)
Выход из района аэродрома осуществляется по кратчайшему расстоянию через
КО.
Схема выхода приведена выше.
Глава 4. Полет по трассе
.1 Порядок определения показаний барометрических высотомеров
Основным показаниям считается показания высотомера второго пилота.
Дано: H2П=11100 м Hтабл.2П=11100 м
HКВС=11120
м Hтабл.КВС =11090 м
HШТ=11080
м Hтабл.ШТ =11050 м
А) Находим отклонения показателей высотомеров от табличных значений:
∆H2П= Hпр.фак.- Hтабл.=11100-11100=0
(м)
∆HКВС=11120-11090=+30 (м)
∆HШТ=11080-11050=+30 (м)
Б) Находим значение вторичной поправки ∆H для основного высотомера:
В) Показания основного высотомера с учетом поправки будет равно:
.2П=H1.2П-(±∆H)=11100-(+20)=11080
(м)
|
Параметры
|
H1.2П
|
HКВС
|
HШТ
|
H2.2П
|
|
Hприб.факт, м
|
11100
|
11120
|
11080
|
11080
|
|
Hтабл.,
м
|
11100
|
11090
|
11050
|
11080
|
|
δ, м
|
0
|
+30
|
+30
|
+20
|
4.2 Расчет времени и места встречи ВС с моментами восхода солнца
Когда полет начался днем, а заканчивается ночью или наоборот, необходимо
знать, в какое время произойдет встреча самолета с темнотой или рассветом и
какова продолжительность ночного полета.
Время и место встречи самолета с темнотой или рассветом можно рассчитать
с помощью НЛ-10М или по графику.
Дата полета - 15 марта. Маршрут полета Казань - Уфа. Расстояние по
маршруту 448 км; время полета 57 мин, предполагаемая путевая скорость 465 км/ч;
время вылета 15ч.30мин.
Т выл
12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 UTC
12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 UTC
Т прил
Тприлета = Твылета + tпол = 15.30 + 0.57 = 16.27
то есть Тприлета =16ч. 27 мин. по UTC (+8 минут на взлет и посадку).
Местное время наступления рассвета в обоих пунктах 5ч. 53мин. Расчеты
велись по UTC.
.3 Расчет параметров обхода грозовых очагов, расположенных на маршруте
полета
Дано: Sгр=100 км, Rгр=20 км, Sбок.без=15
км, Увых=30˚, ОМКсл=299˚, УСф=+1˚ (3 участок).
. Определим угол β на НЛ-10М:
β=14˚
2. Находим расстояние S’=Sгр/cosβ на НЛ-10М:
S’=105 км
3. Определяем угол грозы (УГ): УГ=β+(±УСф)
УГ=14˚+(+1˚)=15˚
4. Определяем угол отворота (УО): УО=УГ+α
УО=15˚+arctg
=15˚+8˚=23˚
5. Определяем ОМКотвода= ОМКслед±УО
ОМКотв=299˚+23˚=322˚
6. Определяем расстояние S”=S’•cosα=103 км.
. Определяем МКобхода грозового очага параллельно ЛЗП:
МКобх=ОЗМПУ-(±УСф)=МКслед=299˚
8. Определяем МКвых на ЛЗП:
МКвых=ОЗМПУ±Увых==300˚+30˚=330˚
Рис.2. Выполнение обхода грозы, расположенный по маршруту полета
Глава № 5.
Снижение и заход на посадку
.1
Определения элементов снижения с эшелона
Выход на аэродром посадки выполняется на указанной
диспетчером высоте круга или на заданном эшелоне. Время начала снижения
рассчитывается с учетом заданной высоты выхода на аэродром.
Расчет
Hэш=11100 м; Vy=15
м/сек; Vпр= 470 км/ч; Hподхода = 500 м; Рaэр=745мм. рт. ст.
Решение.
. Определяем барометрическую высоту аэродрома:
Нб.аэр= (760 - Раэр) · 11 = (760 - 745) · 11 = 165 м.
. Находим высоту снижения:
сн = Hэш - H6.аэр - Hподх = 11100 - 165 - 500 = 10435 м.
Если необходимо выйти на аэродром на заданном эшелоне,
высота снижения определяется как разность между эшелоном полета и эшелоном
выхода на аэродром.
. Рассчитываем время снижения (на НЛ-10М ):
tсн=
=
=696сек = 12 мин.
.
Находим пройденное самолетом расстояние за время снижения:
сн
= Vпрtсн =470 * 0,2 = 94км.
5.2 Расчет
элементов захода на посадку по кратчайшему расстоянию
Расчет
ПМПУ = 141о; L = 9 км; КУР3шт =
103,о; МКсл = 198о; КУРсл = 3о; Sт.н.м
= 36 км; круг левый.
Решение
. Определяем МПР точки начала 3-го разворота:
. Рассчитываем на НЛ - 10м радиальное расстояние:
.
Список
использованной литературы
1. ФАП.
- М.: Воздушный транспорт, 2002.
. ФАП.
- Подготовка и Выполнение полётов, 2009.
. Чёрный
М.А., Кораблин В.И. Воздушная навигация. Учебник для средних специальных
учебных заведений. - 4-е изд., перераб. и доп. -
М.:
Транспорт, 1991.
. РЛЭ
самолёта Ту-204-300. - ОАО “ТУПОЛЕВ”, 2005.