Развитие и переустройство пассажирской станции М

Развитие и переустройство пассажирской станции М

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КОСТАНАЙСКИЙ СОЦИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ АКАДЕМИКА ЗУЛХАРНАЙ АЛДАМЖАР

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Допущен к защите

зав. кафедрой «ОПиТ»

Карасева Э.М.

«____»_____________ 2009 г.

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

развитие и переустройство пассажирской станции м

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта »

Руководитель проекта преподаватель Драгун Е.А.

Дипломник         студент Шаймерденов Р.С.

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально - технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет Технический

Кафедра Организации перевозок и транспорт

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

«Утверждаю»

Зав. Кафедрой

_____________________Карасева Э.М.

«____»__________________2009 г

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

Шаймерденову Ренату Сагатовичу

Тема проекта: Развитие и переустройство пассажирской станции М

Утверждена приказом по университету от «___»__________2009 №___

Срок сдачи студентом законченного проекта _______________________

Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

Характеристика пассажирской станции М

Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

. Характеристика пассажирской станции М

. Технология работы пассажирской станции

. Структура управления вокзалом на пассажирской станции

. Расчет числа билетных касс

. Деталь проекта

. Экономическая эффективность от внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность»

. Охрана труда

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

. Схема пассажирской станции М;

. Диаграмма пассажиропотоков;

. Структура управления пассажирской станцией;

. Технологический график;

. Деталь проекта;

. Экономические расчеты.

Дата выдачи задания «____» _________ 2009 г.

Руководитель проекта _____________ Драгун Е.А.

/подпись/

Задание принял к исполнению дипломник ________ Шаймерденов Р.С.

/подпись/

Содержание

Введение

. Характеристика пассажирской станции М

.1 Структура управления пассажирской станцией

. Технология работы пассажирской станции М

.1 Устройства пассажирской станций М

.2 Специализация парков и путей пассажирской станции М

.3 Технология обработки пассажирских поездов

.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива

.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

2.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп вагонов

.3.4 Обработка поезда по прибытии и при отправлении на пассажирских станциях приписки и оборота составов

.3.5 Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения пассажирских операций

3. Структура управления вокзалом на пассажирской станции

.1 Технологический процесс работы вокзала

.2 Производственная и техническая характеристика вокзала

.3 Организация пассажиропотоков

.4 Основные расчетные параметры вокзалов

. Расчет числа билетных касс

5. Автоматизированные рабочие места в системе оперативного управления пассажирскими перевозками        

. Экономическая эффективность внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность»

6.1 Себестоимость в поездах дальнего следования

.2 Себестоимость в пригородных поездах

. Охрана труда и техника безопасности

.1 Режим труда и отдыха поездных бригад

.2 Правила личной безопасности

.3 Санитарное обслуживание пассажирских перевозок

.4 Пожарная безопасность

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, должны полностью обеспечивать и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширении услуг. Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов.

Для обслуживания населения (пассажиров) в крупных городах, промышленных центров строят пассажирские станции. При построении пассажирской станции большое значение уделяется на взаимодействие с городским транспортом. Это решение позволяет рассредоточить пассажирские потоки и более рационально загрузить городской пассажирский транспорт. Дальнейшее развитие станции должно обеспечивать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках.

Также продолжаются работы по реконструкции вокзалов и станций, производится оснащение их новой техникой, вводится прогрессивные технологические работы. Особое место отводится современным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажиров. На пассажирских станциях для приема и отправления пассажирских поездов сооружаются приемоотправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения. Для пропуска и накопления, посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходу в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные).

Всё это позволяет улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. Выполнения всех видов операций должно производиться с минимальным строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием.

Пассажирские станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. Для ремонта и экипировки на станциях имеется:

         путевое развитие

         вагономоечные машины

         вагоноремонтное и экипировочное депо с ремонтными цехами и отделениями

         пункты технического обслуживания

         конторы по обслуживанию пассажиров

         посты ЭЦ

         горячее и холодное водоснабжение

         катальные

         устройства связи

На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится оплаты билетов, прием и выдача багажа. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажей билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарта пересаживающихся пассажиров, доставка билетов на дом. Пассажирские станции работают по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения, внутристанционных процессов пассажирской и технической станций.

Технологический процесс работы вокзала станции K предусматривает прогрессивную систему оформления проездных документов пассажиров и перевозки багажа и обеспечивает культурное обслуживание пассажиров.

Технологический процесс основан на следующих положениях:

         четкой специализации каждого подразделения вокзала, рациональной последовательности и минимальных затрат времени на выполнение операций, высокой производительности труда работников.

         правильно планировки помещений (билетных касс, справочного бюро) обеспечивающее прохождение пассажиров без встречных и пересекающих потоков.

         автоматизации и механизации производственных процессов.

         введение рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро с учетом поступления запросов пассажиров по дням недели и часам суток.

         ускорении обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение запросов, обеспечении всех подразделений вокзала необходимым оборудованием, материалам и средствами связи.

         разработке карт научной организации рабочих мест и создании наиболее благоприятных условий для повышения производительности труда.

         изучении и внедрении передовых методов работы вокзала.

         максимально совмещении профессий отдельных категорий работников.

         четком соблюдении условий охраны труда и техники безопасности на рабочих местах.

Основная задача организации пассажирских перевозок - возможно более полное удовлетворение потребностей населения в передвижении. При этом необходимо также наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников транспорта. Основные направления в решении этих задач на железнодорожном транспорте следующие:

увеличение скоростей движения; сокращения стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений, согласованность движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и , как результат, сокращения времени проезда

улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах (минимальная затрата времени на приобретение проездных документов, получение справок, возможность приобретения постельного белья, газеты, пищи)

наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработка эффективного технологического процесса работы станции и вокзала

правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при рациональном соотношении скорости обоих видов движения; правильный подбор типов локомотивов

организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях

координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных перевозок

экономичность перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров

постоянное совершенствование технических средств и технологии всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

Железные дороги должны обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые удобства для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа и пассажиров. Работники железных дорог должны быть вежливыми и предупредительными к пассажирам, принимать меры к устранению недостатков в их обслуживании независимо от того, по чьей вине из работников транспорта они допущены.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ А

Станция А является пассажирской станцией сквозного типа и по объему работы отнесена к 1 классу (рис. 1.1). Путевое развитие состоит из 7 приемоотправочных путей для пассажирских поездов дальнего и местного следования: 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9.

Для пропуска грузовых поездов, а также для выполнения маневровой работы имеются три ходовых пути: 2, 5, 10.

Пути для отстоя пригородных поездов расположены со стороны вокзала - это 15 и 16 пути.

Имеются также тупики для смены локомотивов у транзитных пассажирских поездов и стоянки маневровых локомотивов: 11, 12, 13, 14.

На станции предусмотрены также почтово-багажные устройства, расположенные со стороны пассажирского здания,

Для посадки и высадки пассажиров перронные пути оборудованы высокими пассажирскими платформами - это основная пассажирская платформа и три промежуточных платформы, длиной 600 м каждая. Пассажирское здание и промежуточные платформы соединены для удобства пассажиров 2 тоннелями.

С четной стороны к станции примыкает технический парк, в котором расположены вагономоечная машина, ремонтно-экипировочное депо, парк резервных составов, вагонное депо и пункт газовой обработки вагонов.

На рисунке 1.2 показана диаграмма пассажиропотока в дальнем и местном сообщении за последние 5 лет.

Рисунок 1.1. Схема пассажирской станции А

1.1 Структура управления пассажирской станцией

В положении о железнодорожной станции определены структура руководства, права и обязанности ответственных административных лиц на станции.

Руководителем и организатором всей работы пассажирской станции является ее начальник. Он назначается в соответствии с установленной номенклатурой должностей. В состав руководства пассажирской станции наряду с начальником входят первый заместитель по оперативной работе, инженер станции, заместитель начальника станции по кадровым вопросам (рис. 1.3).

Рисунок 1.2. Диаграмма пассажиропотока по станции А

Рисунок 1.3. Структура управления пассажирской станцией

пассажирский станция поезд вокзал

Первый заместитель начальника станции по оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса всего технологического цеха, пассажирской и технической станции. Заместитель начальника станции по коммерческой работе руководит грузовой и коммерческой работой, а также работой багажного цеха (отделения).

Инженер (главный инженер) станции ведает вопросами техники безопасности и безопасности движения, внедрения новой техники и передовой технологии, развитием хозяйства станции.

Заместитель начальника станции по оперативной работе отвечает за выполнение сменных производственных заданий и должностных обязанностей сменными руководителями, содержание стрелочного и сигнального хозяйства, ведет контроль за оформлением технической документации, занимается расстановкой людей по сменам на станции.

Маневровый диспетчер пассажирской станции обеспечивает выполнение всей оперативной работы на собственно пассажирской и технической станции (парке) по своевременному формированию, подаче и выставке составов из парка в парк в соответствии со сменно-суточными заданиями, руководит маневровой работой с пассажирскими и грузовыми вагонами.

Дежурные по паркам технической станции выполняют маневровую работу по указаниям маневрового диспетчера. Они несут ответственность за обеспечение безопасности маневровых передвижений, своевременное и правильное формирование поездов, за соблюдение правил техники личной безопасности при производстве маневровой работы. Ответственность за прием, отправление поездов и приготовление маневровых маршрутов несет дежурный по станции, в помощь которому выделены дежурные по паркам, обеспечивающие прием, отправление поездов и взаимодействие между пассажирскими и техническими парками. Дежурный по станции, кроме общего руководства приготовлением поездных и частично маневровых маршрутов, лично контролирует работу дежурных по паркам.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ А

2.1 Устройства пассажирской станций А

Пассажирская станция выполняет большой объем работы по обслуживанию пассажиров и приему-отправлению пассажирских поездов. Кроме того, выполняются следующие технические операции:

·   технический осмотр составов пассажирских поездов;

·   смена локомотивов у транзитных поездов (на тех станциях, где это предусмотрено графиком движения);

·   экипировка локомотивов и вагонов поездов, проходящих станцию транзитом;

·   на некоторых станциях отцепка и прицепка вагонов к проходящим поездам, а также переформирование составов;

·   уборка на пути технического парка или технической станции составов поездов, оканчивающих свое следование на данной станции, а также подача составов на перронные пути под посадку пассажиров;

-     отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку.

Для выполнения перечисленных выше операций на пассажирской станции имеются следующие устройства:

·   пассажирское здание (вокзал) со всеми необходимыми помещениями для полного и высококачественного обслуживания пассажиров, а также технические здания или помещения в здании вокзала для работников станции;

·   пассажирские платформы для удобной и безопасной посадки-высадки пассажиров; платформы для перемещения почты, багажа и грузобагажа; переходы между зданием вокзала и пассажирскими платформами и между отдельными платформами;

·   путевое развитие для приема и отправления поездов, для стоянки отцепляемых вагонов (служебных, багажных, почтовых и др.), для производства маневров и для отстоя составов там, где это требуется по условиям движения поездов;

·   устройства для снабжения локомотивов и вагонов водой.

2.2 Специализация парков и путей пассажирской станции А

Основными условиями, которым должна удовлетворять специализация парков и путей пассажирской станции являются: обеспечение поточности для поездных маневровых передвижений; минимальная затрата времени на маневры; равномерное распределение работы между маневровыми районами; исключение или сокращение до минимума враждебных маршрутов; обеспечение безопасности движения.

Для правильного распределения работы необходимо произвести специализацию парков (путей) собственно пассажирской станции; распределение путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление поездов), примыкающим линиям, направлениям движения (четное, нечетное), категориям поездов (дальние, местные, пригородные); закрепление за отдельными путями определенных номеров дальних, местных, пригородных поездов.

На рассматриваемой пассажирской станции закрепление путей произведено по направлениям. Пути 1,3 и 4 предназначены для приема, обработки и отправления нечетных пассажирских поездов дальнего и местного следования. Пути 7, 8 и 9 предназначены для обработки четных пассажирских поездов. 6 путь предназначен для приема и отправления нечетных и четных пригородных составов. Также выделены ходовые пути для пропуска поездных и маневровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и вагонов, подготовленных для прицепки к транзитным поездам, для багажных и почтовых вагонов. Имеются пути пропуска транзитных грузовых поездов.

2.3 Технология обработки пассажирских поездов

На пассажирской станции порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда и т.д.

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количество отгружаемого багажа и почты, необходимость ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами.

2.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива

Обработка транзитного поезда без смены локомотива включает в себя технический осмотр поезда, смену локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов.

Продолжительность стоянок при смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива определяется в основном временем на приемку и сдачу локомотива бригадами и опробованием автотормозов. Приемка и сдача осуществляется одновременно двумя бригадами (принимающей и сдающей).

Операции по посадке-высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты совмещаются с основной лимитирующей операцией - сменой локомотивных бригад.

График выполнения операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе представлен на рис. 2.1.

При двухсекционном электровозе операция по приему-сдаче увеличивается на 3 минуты.

Департаментом управления перевозками установлены нормативы времени на техническое обслуживание составов с пролазкой бригады и опробованием электропневматического тормоза в зависимости от числа бригад осмотрщиков вагонов и числа вагонов в составе поезда, они представлены в табл. 2.1.

Рисунок 2.1. Технологический график выполнения операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе

Таблица 2.1

Нормативы времени, мин, на техническое обслуживание состава транзитного поезда

2.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

В этом случае обработка транзитного поезда включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр, опробование тормозов.

На станции смены локомотива возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом.

График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов показан на рис. 2.2.

2.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп вагонов

Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путями приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба тормозов от стационарной установки осуществляется до прибытия поезда. В зависимости от расположения отцепляемой группы вагонов (в голове или хвосте) поезд обрабатывается поездным или маневровым локомотивами. Прицепка групп вагонов к составу может быть выполнена маневровым или поездным локомотивами.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. При этом выполняются следующие операции:

·   заезд локомотива за группой;

·   отцепка вагонов и постановка их на один из соседних путей;

·   заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее перецепка.

Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они могут отставляться на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка группы вагонов к составу может быть выполнена маневровым или отправляющимся поездным локомотивом. В таком же порядке выполняются операции при перецепке вагонов от одного группового поезда к другому.

Обработка транзитного пассажирского поезда производится следующим порядком.

По выходе с соседней станции оператор при ДСП извещает об этом диктора радиоузла и оператора ПТО, указывая номер поезда и пути приема для оповещения о прибытии поезда пассажиров и работников, участвующих в обработке поезда.

Обработка транзитного поезда включает: технический осмотр, безот-цепочный ремонт вагонов, посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку почты, прицепку и отцепку прицепных вагонов.

Дежурный парка прибытия делает запись в журнале формы ВУ-14, указывая номер поезда, путь приема, время предъявления (указывает время прибытия) и ставя свою подпись.

При одновременном прибытии нескольких поездов очередность их технического обслуживания устанавливает дежурный по станции.

На основании информации, переданной по радио, бригада осмотрщиков выходит на пассажирскую платформу, прилегающую к пути приема, для встречи прибывающего поезда. Осмотр вагонов прибывающего на станцию поезда производится с ходу. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики-ремонтники визуально и на слух выявляют неисправные редукторно-карданные приводы, дребезжание плохо закрепленных деталей, заклиненные колесные пары. Номера вагонов, у которых обнаружены неисправности, осмотрщики-ремонтники записывают в книгу предъявления вагонов к осмотру.

После остановки поезда осмотрщик по тормозам получает от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Техническое обслуживание вагонов производится одной или двумя бригадами осмотрщиков-ремонтников (четного и нечетного направлений).

Осмотрщики-ремонтники, получив сообщение о подходе поезда, выходят к пути его приема. Одна группа, в составе осмотрщика-ремонтника вагонов и осмотрщика-ремонтника по тормозам, направляется к месту предполагаемой остановки хвостовой части поезда и располагается по обе стороны поезда. Другая группа в таком же составе, как первая, располагается у места остановки головного вагона.

Рисунок 2.2. График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов

После ограждения поезда установленным порядком осмотрщики-ремонтники головной и хвостовой групп приступают к осмотру и ремонту вагонов с двух сторон поезда, с головы и хвоста, двигаясь к середине состава.

Осмотрщики-ремонтники по тормозам, работающие в голове поезда, выясняют у машиниста локомотива состояние и качество работы автотормозов и электропневматических тормозов и приступают к их осмотру. В случае необходимости производят контрольное опробование тормозов.

Осмотрщики хвостовой части после остановки поезда продувают магистраль через концевой кран хвостового вагона, а затем начинают осмотр двигаясь к середине.

Обнаруженные при осмотре неисправности в объеме текущего безотцепочного ремонта устраняются осмотрщиками-ремонтниками за время стоянки поезда.

Если же неисправности устранить в поезде не представляется возможным, тогда сменный мастер или старший осмотрщик уведомляет по телефону дежурного по парку или дежурного по станции о подаче вагона на путь ремонта или в депо для выполнения безотцепочного ремонта.

По окончании технического обслуживания тормозов осмотрщики-ремонтники по тормозам, идущие со стороны машиниста, производят полное опробование тормозов от локомотива и сокращенное опробование электропневматических тормозов в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227».

После окончания полного опробования тормозов в поезде головной осмотрщик-ремонтник по тормозам составляет справку о тормозах формы ВУ-45 в двух экземплярах, один экземпляр вручается машинисту.

Сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, получив сообщение об окончании технического обслуживания поезда, докладывает о готовности пассажирского поезда дежурному по парку, а тот докладывает дежурному по станции. После сдачи поезда сменный мастер или старший осмотрщик расписывается в книге ВУ-14, находящейся у дежурного по парку, но не позднее чем через 30 минут после отправления поезда.

Осмотр и ремонт вагонов поездов с электроотоплением производится при разъединенных межвагонных высоковольтных соединениях между локомотивом и первым вагоном и опущенном пантографе.

Параллельно указанным выше операциям производится посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты, снабжение продуктами вагона-ресторана.

Прицепка вагонов к транзитным пассажирским поездам производится в соответствии с действующим графиком движения поездов, а также приказами управления дороги.

Прицепные вагоны к транзитным поездам заблаговременно предъявляются техническому осмотру оператором ПТО с оформлением записи в настольном журнале и в книге ВУ-14 не позднее чем за 4 часа до прицепки вагона к поезду. Оператор ПТО согласно полученному им плановому приказу сообщает старшему осмотрщику вагонов о необходимости осмотра прицепного вагона. Старший осмотрщик вагонов направляет для осмотра прицепного вагона осмотрщика-ремонтника. Осмотрщик-ремонтник после осмотра прицепного вагона расписывается в журнале формы ВУ-14 и докладывает о готовности старшему осмотрщику, который докладывает оператору ПТО. Оператор ПТО через дежурного по парку уведомляет об окончании осмотра и готовности вагонов маневрового диспетчера и дежурного по станции.

На рис. 2.3 и 2.4 приведены графики операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов с отцепкой вагонов с головы и хвоста состава.

2.3.4 Обработка поезда по прибытии и при отправлении на пассажирских станциях приписки и оборота составов

Технология обработки составов на станции формирования (приписки) и на станциях оборота включает выполнение операций: на перронных путях по прибытии, на перронных путях при отправлении.

На рис. 2.5 приведен график обработки поезда маршрут которого заканчивается на станции, по прибытии.

Технология обработки поезда по прибытии основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операций на пути приема.

На рис. 2.6 приведен график обработки поезда на станции формирования при отправлении.

Операции по отправлению на перронных путях включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов.

2.3.5 Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения пассажирских операций

Продолжительность стоянок пассажирских поездов зависит от времени, необходимого для:

·   выполнения технических операций с составом;

·   посадки и высадки пассажиров;

·   выполнения пограничных и таможенных процедур;

·   перестановки тележек на пограничных станциях;

·   выполнения почтово-багажных операций.

·   Общая продолжительность операций при отправлении пассажирских поездов на начальных и конечных станциях определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны.

Рисунок 2.3. График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с хвоста состава

Рисунок 2.4. График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с головы состава

Рисунок 2.5. График обработки поезда маршрут которого заканчивается на станции, по прибытии

Для правильной организации посадки необходимо соблюдение следующих основных условий:

-        своевременная подача состава под посадку;

· организация информации пассажиров о начале посадки, расположении вагонов в составе, номере пути и платформы;

· рациональная специализация проходов и платформ, обеспечивающая поточность движения пассажиров;

· разметка на платформах номеров вагонов для ориентации пассажиров;

· четкая работа поездной бригады.

Рисунок 2.6. График обработки поезда при отправлении

Минимально необходимая продолжительность стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и конечных станциях определяется по формуле:

, мин                                     (2.1)

где  - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас;

tnoc - среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с;

п - число открываемых тамбуров в вагоне;

Lnp - среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м;

Vnac - скорость движения пассажира, м/с;

tок - промежуток времени от окончания посадки (от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон) до отправления поезда, с.

Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформ и количества ручной клади.

Время стоянки пассажирского поезда для операций по высадке пассажиров определяется по формуле

, мин                                      (2.2)

где  - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас;

tвыc - среднее время на высадку одного пассажира, с (при низкой платформе 2 - 5 с, при высокой 2 - 3 с);

п - число открываемых тамбуров в вагоне;

tок.выс - промежуток времени от окончания высадки пассажиров до отправления поезда, с.

Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл. 2.2.

При погрузке-выгрузке багажа и почты время на операции определяется из расчета на 1 т багажа (18 - 20 мест) с применением поддонов и погрузчика - 10 мин, вручную при работе двух грузчиков - 21 мин.

Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке-выгрузке багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.2

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда

Таблица 2.3

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда при погрузке-выгрузке багажа и почты

3. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ВОКЗАЛОМ НА ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ

Вокзал может иметь различные структурные подразделения. Основные из них: билетно-кассовый цех, справочно-информационная служба, багажное отделение, камеры хранения ручной клади, комната отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка (КМ и Р). Помимо этого в состав вокзалов (кроме малых) дополнительно могут включаться группы учета и отчетности (ГУО), ремонтные подразделения и другие службы. На арендных началах на вокзалах размещаются кассы аэрофлота, предприятия бытового обслуживания и общественного питания (почта, телефон, парикмахерские, буфеты, кафе и др.).

Организационная структура управления вокзалом приведена на рис 3.1.

В настоящее время регламентируют работу вокзалов следующие документы:

− Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан (ПТЭ);

− типовой технологический процесс работы вокзалов;

− межгосударственные и государственные стандарты строительных норм и правил, санитарных норм и правил, норм пожарной безопасности;

Рисунок 3.1. Организационная структура управления вокзалом

− технический регламент оснащенности железнодорожных вокзалов (подготовлен ЗАО «Трансконсалт» и утвержден Департаментом пассажирских сообщений);

− отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования.

В соответствии с этими документами управление работой вокзала базируется на технологическом процессе, который объединяет все отдельные операции, выполняющиеся на вокзале.

Порядок работы каждого руководителя и исполнителя, взаимодействие их с другими работниками вокзала предусматривается в инструкционно-технологических картах (или должностных инструкциях) работников каждой профессии.

3.1 Технологический процесс работы вокзала

Технологический процесс работы вокзала должен предусматривать прогрессивную систему оформления проездных документов пассажира и перевозки багажа и обеспечивать культурное обслуживание пассажиров.

При составлении технологического процесса вокзала обязательными являются следующие положения:

− четкая специализация работы каждого подразделения вокзала;

− рациональная последовательность и минимальные затраты времени на выполнение операций, высокая производительность труда работников;

− правильная планировка помещений (билетных касс, справочного бюро, камер хранения и багажных отделений), обеспечивающая прохождение пассажиров без встречных и пересекающихся потоков; автоматизация и механизация производственных процессов;

− введение рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро и багажных отделений;

− ускорение обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение их запросов;

− изучение и внедрение передовых методов работы вокзалов;

− максимальное совмещение профессий отдельных категорий работников.

Технологический процесс работы вокзала имеет следующие основные разделы:

− производственная и техническая характеристика вокзала, содержащая данные об объеме работы и его техническом оснащении;

− организация продажи билетов, справочно-информационная работа на вокзалах, организация пассажиропотоков на вокзале и на платформах;

− организация работы камер хранения и багажного отделения;

− уборка помещений вокзала, привокзальной территории и платформ;

− оперативное планирование работы вокзала;

− культурно-бытовое обслуживание пассажиров.

Технологический процесс работы вокзала определяется объемом и характером работы, а также техническими средствами освоения этого объема.

3.2 Производственная и техническая характеристика вокзала

Производственная характеристика вокзала содержит следующие данные:

− число отправленных пассажиров за каждый месяц, по сообщениям с выделением транзитных пассажиров, в пригородном сообщении - по дням недели и часам суток;

− размеры пассажирского движения по видам сообщения на летний и зимний периоды;

− объемы переработки багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и транзиту;

− количество ручной клади, принимаемой в камеры хранения за сутки.

Техническая характеристика вокзала включает:

− схематический план привокзальной площади и вокзала с указанием расположения путей, платформ и основных помещений, их характеристики (площадь, объем, оборудование);

− сведения о применяемых на вокзале средствах автоматизации и механизации;

− данные об устройствах связи (внутренней и внешней).

3.3 Организация пассажиропотоков

На вокзале различают следующие основные потоки пассажиров:

пассажиры отправления, для которых вокзал - начальный пункт движения по железной дороге; они при следовании от привокзальной площади до платформ для посадки в вагоны широко пользуются помещениями вокзала (для наведения справок, покупки билетов, кратковременного ожидания поездов и т.п.). Для пассажиров, купивших билеты предварительно, предусматривают кратчайшие пути (минуя помещения вокзала) от привокзальной площади непосредственно на платформы;

пассажиры прибытия стремятся пройти кратчайшим путем с платформы на привокзальную площадь. Часть пассажиров пользуется камерами хранения, справочными бюро, санитарно-бытовыми помещениями и др.;

пассажиры транзитные находятся на вокзале наиболее длительное время и пользуются почти всеми пассажирскими помещениями, являясь сначала пассажирами прибытия, а после оформления проездных документов - пассажирами отправления;

пассажиры проходящих поездов дальнего следования пользуются вокзальными помещениями сравнительно редко и кратковременно.

На вокзале соблюдают следующие основные требования организации движения потоков пассажиров и багажа:

− возможно полное разделение потоков пассажиров по категориям (дальние, пригородные) и направлениям движения (отправление, прибытие) на привокзальной площади, в пассажирских зданиях, на вокзальных переходах и пассажирских платформах, а также разделение движения потоков пассажиров и багажа;

− пути следования потоков должны быть безопасными, удобными и возможно короткими без пересечений и встречных движений в одном уровне;

− сведение к минимуму излишних подъемов и спусков, а также пересечений пристанционных путей железнодорожного транспорта с потоками пассажиров и багажа в одном уровне;

− расположение устройств и помещений вокзала с учетом рациональной технологической последовательности совершаемых пассажирских операций, исключающее возвратные движения и чрезмерное сосредоточение пассажиров в отдельных местах вокзала.

Предусматривают четкое зонирование и отделение шумных операционных помещений (справочных бюро, касс, вестибюлей и т.п.) от более тихих и спокойных помещений (залы ожидания. комнаты матери и ребенка и т.п.).

Организация пассажиропотоков, обеспечивающая поточность основных операций по отправлению и прибытию пассажиров, показана на рис. 3.2.

Рисунок 3.1. Организация маршрутов потоков пассажиров на вокзалах: а - посадка пассажира и приобретение билетов; б - прибытие пассажира в поезде

3.4 Основные расчетные параметры вокзалов

Нормирование вокзала ведут в зависимости от расчетного годового потока пассажиров отправления Пврасч.год и расчетной вместимости вокзала Nврасч.год , которые определяют отдельно для дальних (включая местных) и пригородных пассажиров.

Пврасч.год определяют для малых, средних и больших вокзалов дальнего следования, а также пригородных на 10-й год эксплуатации вокзала после окончания его строительства (реконструкции), для крупных - не менее 15 лет.врасч.год определяют числом пассажиров отправления, прибытия, провожающих и встречающих, которые могут одновременно разместиться в помещениях пассажирского здания (павильона) вокзала (при соблюдении нормативных условий обслуживания и площадей помещений на одного расчетного пассажира).

Для вокзала, обслуживающего дальних (местных) пассажиров, расчетный поток определяют за расчетные сутки:

, пасс/сут                            (3.1)

для вокзала, обслуживающего пригородных пассажиров - за расчетный час:

, пасс/час                            (3.2)

где С - среднесуточный за расчетный год поток пассажиров отправления с вокзала;

к1 - коэффициент сезонной неравномерности, учитывающий изменение среднесуточных потоков пассажиров за три наиболее нагруженных месяца года по сравнению с С (для вокзалов дальнего следования 1,1-1,3; для пригородных - 1,0-1,2; относительное большее значение коэффициентов принимают для вокзалов, расположенных на курортах, в местах массового отдыха, исторических и т. п., уточняют по местным условиям);

к2 - коэффициент, учитывающий пассажиров прибытия, а также встречающих и провожающих (для вокзалов дальнего следования 1,1-1,25);

к3 - коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели (например,  или ) по сравнению со среднесуточным потоком С (для вокзалов дальнего следования 1,0-1,15); для пригородных 1,1-1,25);

к4 - коэффициент часовой неравномерности, учитывающий колебания пригородного пассажиропотока отправления в течение суток (1,4-1,7);ч - количество часов в сутки, в течение которых надлежит работать вокзалу (уточняют по местным условиям).

Расчетная вместимость вокзала для дальних пассажиров

 , пасс                                        (3.3)

где Н - нормы расчетной вместимости вокзала в процентах от С (табл. 3.1); принимают (в пределах каждой ее градации) более высокой для относительно малых значений С, при неравномерном распределении потоков пассажиров в течение суток, отправлении поездов преимущественно в ночное время, отсутствии предварительной продажи билетов.

4. РАСЧЕТ ЧИСЛА БИЛЕТНЫХ КАСС

Число билетных касс должно обеспечивать полное и своевременное обслуживание пассажиров, приобретающих проездные документы. В настоящее время используют два метода расчета потребного количества билетных касс на вокзале:

ориентировочный, рекомендованный в «Типовом технологическом процессе работы вокзала»;

детальный, основанный на применении теории массового обслуживания и учитывающий качественные показатели обслуживания пассажиров (длина очереди, время ожидания и др.).

По первому методу число билетных касс на вокзале определяется исходя из общего числа пассажиров, отправляемых с вокзала в день максимальных перевозок Ротпр, по данным первичной отчетности о проданных билетах и материалах натурных наблюдений:

,                                      (4.1)

где Рсут - суточный пассажиропоток с учетом направлений специализации билетных касс (число проданных билетов);

Кн - коэффициент неравномерности перевозок;

Ксп - число направлений специализации касс;

СН - суточная норма продажи билетов одним кассиром (СН = КсмН, где Ксм - число смен; Н - сменная норма продажи билетов одним кассиром).

Второй метод расчета числа билетных касс, рассматриваемый ниже, позволяет получить более точные результаты.

Билетно-кассовые системы вокзала относятся к многоканальным системам, имеющим несколько однородных групп каналов обслуживания (специализированных по направлениям работы касс). Отдельные группы специализированных по направлениям работы касс при допущении равновероятного обращения к ним пассажиров можно рассматривать как одноканальные системы.

Доля пассажиров, приобретающих билеты в суточных кассах на вокзале в день отправления поезда, αсут не превышает 0,45 - 0,70 их общего числа.

Среднее число билетов β, приходящееся на одного пассажира, обратившегося в кассу с запросом, составляет 1,3. Если учесть, что при обретении билета пассажиром в суточной кассе дата поездки фиксирована, то общее число запросов в окончательном варианте колеблется от трех до шести. При этом доля пассажиров, которым не удалось приобрести билет, в среднем примерно составит γ = 0,15.

Прибывающий на вокзал поток пассажиров считается пуассоновским с интенсивностью λ. Интенсивность обращения пассажиров в кассы суточной продажи билетов λ, соответствующая максимальному уровню загрузки вокзала, представляет собой отношение числа обращений Пmax в кассы в период «пик» к времени работы tсут касс в течение рабочего дня:

.                               (4.2)

Коэффициент суточной неравномерности

                                       (4.3)

Принимая распределение времени обслуживания пассажира по показательному закону, минимально необходимое число билетных касс на вокзале Smin определяем из условия, что для обеспечения нормальной работы кассы коэффициент загрузки кассира ϕ не должен превышать значение 1:

 или Smin › λtобсл,                                     (4.4)

где Smin - минимальное целое положительное число, удовлетворяющее решению данного неравенства;

μ - средняя интенсивность обслуживания пассажиров кассирами билетных касс.

Средняя интенсивность обслуживания пассажиров кассами определится из следующего выражения:

,                                                    (4.5)

где S - число билетных касс на вокзале;

tобсл - среднее время обслуживания пассажира в системе «Экспресс-3».

Среднее время ожидания в очереди

.                                           (4.6)

Среднее время, затраченное на приобретение билета:

                 (4.7)

Из условия, что , получаем

                                   (4.8)

Потребное число касс на вокзале S определяется как минимально целое положительное решение этого неравенства.

Среднее число пассажиров на вокзале, ожидающих приобретение билетов:

=φ /1−φ .                                (4.9)

Средняя длина очереди в одну кассу

                                (4.10)

По формулам 4.1-4.10 определим число суточных билетных касс на вокзале и среднюю длину очереди у кассы в период максимальных перевозок с условием, что время обслуживания пассажиров не должно превышать Tmax = 20 мин. Отправление с вокзала в летний период августа составляет ΣPотпрmax = 45333 пассажира. Доля пассажиров, приобретающих билеты в суточных кассах, αсут = 0,5. Значения остальных показателей: β = 1,3; γ = 0,15; Кн = 1,8. Тогда интенсивность обращений в кассы суточной продажи билетов:

 пассажиров/ч = 25,6 пассажира/мин

Неравенство для определения числа касс:

;

т.е. S ≥ 25,64. Следовательно, оптимальное число билетных касс будет равно 26.

Коэффициент загрузки одного кассира

Средняя длина очереди в кассу

 пассажира

Среднее время обслуживания пассажира

 мин< 20 мин

5. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА В СИСТЕМЕ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

В программе структурной реформы на железнодорожном транспорте поставлены стратегические цели развития пассажирского комплекса:

·              улучшение качества обслуживания пассажиров;

·              сохранение лидирующих позиций на рынке транспортных услуг в условиях конкуренции с другими видами транспорта;

·              повышение эффективности работы на основе оптимизации эксплуатационной работы.

Рисунок 5.1. Отправлено пассажиров в дальнем следовании

Несмотря на общую тенденцию к снижению объемов перевозок, доля железных дорог в общем пассажирообороте высока и составляет более 40 %. В 2007 г. отечественные железные дороги перевезли в дальнем сообщении 12,7 млн. пассажиров (рис. 5.1), пассажирооборот составил 10,9 млрд. пассажиро-км (рис. 5.2).

Рисунок 5.2. Пассажирооборот в дальнем следовании

Актуальной задачей пассажирской отрасли является повышение эффективности использования пассажирского вагонного парка. Решение данной проблемы зависит от качества оперативного планирования перевозок: рационализации схем составов и размеров движения поездов; определения сроков назначения и отмены дополнительных групп вагонов; периодичности курсирования поездов. Выполненные во ВНИИЖТе исследования показали, что использование вместимости пассажирских вагонов, работающих в составе пассажирских поездов дальнего сообщения, варьируется в значительных пределах и на ряде дорог неудовлетворительно. Недоиспользование вместимости объясняется объективными факторами. К объективным относят: временные и пространственные неравномерности пассажиропотоков; ввод в обращение социально значимых поездов на маршрутах, не имеющих других способов организации проезда пассажиров. К субъективным - недостаточное качество планирования; трудности выполнения прогноза пассажиропотоков; слабое изучение спроса пассажиров на услуги железнодорожного транспорта.

Информационной основой при принятии решений в системе оперативного планирования перевозок являются данные о населенности, степени использования вместимости вагонов, корреспонденциях пассажиропотоков, схеме состава поезда. Эти показатели необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, но и по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута. Изложенные требования включены в разработанный программно-аналитический комплекс «Населенность», функционирующий в информационной среде АСУ «Экспресс-3».

Программно-аналитический комплекс «Населенность» разработан в целях увеличения доходов железных дорог и снижения эксплуатационных расходов, связанных с организацией перевозок пассажиров. Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций и выражается в следующих составляющих эффективности:

·              сокращение эксплуатационных расходов за счет оптимизации схем составов, отмены курсирования поездов и отдельных групп вагонов, рационализации системы пассажирских сообщений;

·              увеличение доходов железных дорог за счет максимального удовлетворения требований пассажиров к поездке;

·              сокращение затрат на содержание пассажирского вагонного парка: приведение его размеров в соответствие с потребностями в перевозках и повышение населенности вагонов.

Результаты внедрения находят отражение в величинах, характеризующих использование пассажирского вагонного и локомотивного парков. Экономический эффект определяется путем умножения укрупненной стоимостной оценки измерителя эксплуатационной работы Oi на величину, характеризующую количественное изменение этого измерителя Ui, т. е. сокращение затрат:

где  - величина i-го измерителя в базисном периоде (до внедрения АРМ «Населенность»);  - величина i-го измерителя в расчетном периоде.

С целью выполнения поставленных задач и обеспечения функционирования методики расчета эксплуатационных показателей в программно-аналитическом комплексе «Населенность» реализованы следующие требования:

·              принцип расчета количественных и качественных характеристик поезда является единым и обязательным для всех ИВЦ дорог;

·              итоговые данные выдаются пользователю на следующие сутки после прибытия поезда на конечную станцию маршрута;

·              в рамках аналитической базы системы «Экспресс-3» организуется и поддерживается в рабочем состоянии программное обеспечение по работе с архивами;

·              в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации;

·              возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей для задач оперативного планирования и регулирования перевозок;

·              использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа.

Создание и внедрение программно-аналитического комплекса «Населенность» включает два этапа. Первый - разработка информационной базы, обеспечивающей диспетчерский аппарат требуемыми данными по всем элементам и функциям системы оперативного управления перевозками. Второй - внедрение новых информационных технологий в сферу управления пассажирским железнодорожным транспортом.

Новая информационная технология обеспечивает:

·              ведение динамических баз данных;

·              оперативный доступ диспетчерскому аппарату к информации, характеризующей качество использования подвижного состава по железнодорожным направлениям, железным дорогам, поездам, группам и конкретным типам вагонов;

·              маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок с целью определения предстоящих объемов перевозочной работы и способов организации хозяйственной деятельности предприятий, участвующих в ней;

·              оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса, определение стратегии и тактики его развития.

Программно-аналитический комплекс «Населенность» функционирует на базе технического и программно-математического обеспечения АСУ «Экспресс-3». Организационная структура АСУ «Экспресс-3» включает дорожные информационно-вычислительные центры (ИВЦ) и головной ИВЦ АО «НК КТЖ». Головной центр, помимо задач дорожного уровня, выполняет функции по обслуживанию аналитической базы данных (АБД).

Рисунок 5.3. Информационная система получения оперативной информации о поезде

В качестве сервера приложений используется IBM WebSphere Application Server. Он позволяет достигать цели «один раз записал, используй везде» для разработки сервлетов (бизнес-логика). Продукт состоит из основанных на Java-машине сервлетов, которые независимы как от Web-сервера, так и операционной системы, используемой им. Сервер приложений предлагает выбор расширений сервера (server plug-ins), которые совместимы с множеством известных интерфейсов программирования серверных приложений (application programming interfaces). Он поддерживает следующие Web-серверы: IBM HTTP Server; Apache Server; Domino; Lotus Domino Go Webserver; Netscape Enterprise Server; Netscape FastTrack Server; Microsoft Internet Information Server.

Сервер БД работает под управлением СУБД IBM DB2. Для разработки информационной модели БД использовалось S-Designer - мощное средство визуального проектирования БД. Оно позволяет значительно сократить время на разработку структуры БД и последующий перевод ее в стандарт выбранной БД. С его помощью упрощается механизм внесения изменений в проектируемую БД. Оно относится к средствам поддержки разработки (CASE-системам). Клиентcкая часть, серверы приложений и серверы БД связаны по волоконно-оптической (fiber-optic) сети передачи данных ОАО «РЖД», которая построена по архитектуре глобальных сетей WAN (Wide-Area Network), обеспечивает передачу информации на значительные расстояния, используя коммутируемые и выделенные линии или специальные каналы связи. Данные передаются под управлением TCP/IP-протокола (Transmission Control Protocol / Internet Protocol - протокол управления передачей / протокол Internet, стек протоколов Internet).

Технология работы программно-аналитического комплекса «Населенность» включает следующие этапы:

. Сбор, группировка, обработка первичной информации о показателях работы поезда в головном ИВЦ Московской дороги;

. Обработка первичных данных и получение агрегированной информации по маршруту;

. Формирование выходной отчетной документации по результатам работы поезда в целом за рейс;

. Организация работы АРМ «Населенность поезда», функционирующих в информационной среде АСУ «Экспресс-3».

Рисунок 5.4. Форма представления выходной информации «Список поездов на заданную дату»

Поезд: № 0001М Владивосток - Москва-Ярославская

Рисунок 5.5. Результативная информация, выдаваемая на экране ПК, о расписании движения поезда

Эксплуатационные характеристики работы подвижного состава выдаются в соответствии со следующим перечнем: использование вместимости и населенность вагонов, схема населенности поезда, итоговая таблица о показателях работы за рейс и др. (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Итоговая таблица о показателях работы за рейс

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда отвечает потребностям оперативного регулирования пассажирских перевозок, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, среднюю дальность поездки пассажира. Методика расчета показателей представлена в таблице 5.2.

Рисунок 5.6. Форма представления показателей использования вместимости состава поезда на экране ПК (фрагмент)

Рисунок 5.7. Диаграмма динамики показателя «процент занятых мест»

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда отвечает потребностям оперативного регулирования пассажирских перевозок, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, среднюю дальность поездки пассажира. Методика расчета показателей представлена в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Методика расчета показателей

Выходная документация формируется в соответствии со следующими требованиями:

·              организация доступа пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцированно по дорогам формирования и транзитным;

·              контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

·              учет работы по всем типам вагонов, входящим в схему состава;

·              по запросу пользователя предоставление информации о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

·              организация учета и доступ пользователей к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.

Выводы. 1. На железных дорогах на базе системы «Экспресс-3» необходимо внедрить новую информационную технологию - программно-аналитический комплекс «Населенность». Это позволит в оперативном режиме рассчитывать показатели качества использования подвижного состава и получать агрегированную информацию.

. По экспертным оценкам, внедрение программно-аналитического комплекса на железных дорогах позволит повысить населенность пассажирских вагонов на 8...10 %.

3. Функциональные возможности новой информационной технологии направлены на расширение перечня показателей эксплуатационной работы поезда.

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ПРОГРАММНО-АНАЛИТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «НАСЕЛЕННОСТЬ»

6.1 Себестоимость в поездах дальнего следования

Себестоимость перевозки пассажиров различается в значительной степени в зависимости от качественных характеристик перевозки. Наибольшее влияние на себестоимость оказывает населенность вагона, ибо расходы на осе-километры каждого типа вагона почти не зависят от числа пассажиров, находящихся в вагоне.

Величина расходных ставок, изменяясь по отдельным процессам работы, также влияет на величину пассажиро-километров.

Себестоимость перевозки пассажиров приходится анализировать для разных типов вагонов отдельно по каждой категории поезда.

Что касается влияния дальности перевозки пассажиров, то она отражается на издержках слабее, чем в грузовом движении. Основной причиной этого является меньшая, чем по грузам, и абсолютная величина и относительная доля расходов на начально-конечную операцию с пассажирскими; на нее приходится в среднем не более 10 % от всей массы расходов по пассажирским перевозкам. Поэтому с ростом расстояния перевозки распределение расходов на большее число километров пробега происходит не очень интенсивно и снижение издержек идет по преимуществу за счет лучшего в дальних перевозках использования подвижного состава и бригад.

Себестоимость отправленного поезда:

Сп =[(Ээк+Эплок)/(Nпасс. × 365)], (6.1)

где Nпасс - число пассажирских поездов отправляемых станцией за сутки, 2 поезда.

Эплок = 15000 поездо-км.

Ээк = Эз.п.+ЭА+ЭМ+ЭЭ+ЭС.н+ЭП.р+ЭОт., (6.2)

где Эз.п - фонд заработной платы, тенге;

ЭА - затраты на амортизацию, тенге (40%);

ЭМ - затраты на материалы, тенге (2%);

ЭЭ - затраты на электроэнергию, тенте (4%);

ЭС.н - социальный налог ,тенге (18% от ФЗП);

ЭП.р - прочие расходы, тенге (50% от ФЗП);

ЭОт. - затраты на отопление, тенге (20%).

Ээк = 6991758+427538351+1113203115+995078+1246354,48+35610112,6+

+20510 = 1585605279,08 тенге.

Сп = [( 1585605279,08 +15000)/(2×365)] = 2172081 тенге.

6.2 Себестоимость в пригородных поездах

Себестоимость перевозок пассажиров в поездах различных категорий и в вагонах разных типов неодинакова. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок пассажиров в разных вагонах и поездах:

а) населенность пассажирских вагонов, в связи с чем резко колеблется затрата вагоно-километров и других измерителей, необходимых для выполнения одного и того же объема пассажирских перевозок;

б) масса брутто вагонов разных типов;

в) масса поездов по видам сообщений и категориям поездов;

г) участковая скорость движения поездов;

д) дальность перевозок пассажиров по сообщениям.

Себестоимость отправленного пассажира:

Спас. =[((Ээк+Эплок) ×100)/(365× ΣAl)], (6.3)

где ΣAl = 2670000 пассажиро-км.

Спас. = [((1585605279,08+13500) ×100)/(365×2670000)] = 163 тенге.

При вычислениях себестоимость дальнего и пригородного движения соответствует развитию пассажирооборота.

Эффективность повышения населенности пассажирских вагонов за счет реализацией всех свободных мест при установленных размерах движения пассажирских поездов и вагонов приведет к увеличению прибыли от пассажирских перевозок на 1,10 тенге на один пассажиро-км или 25203,2 тенге всего отделения за один оборот поездов.

При отправлении станцией 7 местных поездов общая эффективность составит:

,2 * 7 = 176421 тенге в сутки

или

* 365 = 64393665 тенге в год

Капитальные вложения на внедрение АСУ «Населенность» составят 2320000 тенге. Тогда срок окупаемости:

/ 64393665 = 0,1 года = 1,2 месяца

7. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

На предприятиях для работников основных профессий должны быть разработаны инструкции по охране труда на основе Отраслевых правил по охране труда в пассажирском хозяйстве железнодорожного транспорта и типовых инструкций по охране труда.

Помещения здания предприятий железнодорожного транспорта должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. Для каждого подразделения устанавливаются график уборки помещений, график осмотра несущих конструкций перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий следует своевременно очищать от снега и наледи.

7.1 Режим труда и отдыха поездных бригад

Рабочее время и отдыха поездных бригад регулируются Законом о труде Республики Казахстан и на его основе - Министерством путей и сообщений РК.

Рабочее время - это время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка организации и условиями трудового договора должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с законами и нормативными правовыми актами относятся к рабочему времени. Продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 ч в неделю.

Работодатель должен вести учет времени, фактически отработанного каждым работником. Для тех профессий, у которых по условиям работы (поездные бригады) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени с таким расчетом, чтобы продолжительность рабочего времени за отчетный период (месяц, квартал) не превышала нормального числа рабочих часов. Учетный период не может превышать одного года.

Время отдыха - это время, в течении которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и может использовать его по своему усмотрению.

График работы и отдыха объявляется работникам не позднее чем за три дня до начала его действия. Время приема и сдачи вагонов поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс включается в их рабочее время. Нормативы времени на эти операции устанавливаются администрацией предприятия.

Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ, выполняемых каждым работником.

Рабочее время поездных бригад при общей продолжительности поездки в оба конца трое суток и более может учитываться потурно. При этом турой считается время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после домашнего отдыха.

Общая продолжительность рабочего времени за смену на должна превышать установленной графиком сменности деятельности, а время непрерывного отдыха между сменами должно составлять на менее 12 ч.

Началом работы поездных бригад считается время явки к месту постоянной работы (депо, резерв поездных бригад) по графику, наряду или вызову.

Окончанием работы считается момент оформления соответствующей технической документации после сдачи вагонов.

В случае не состоявшейся поездки окончанием работы считается время освобождения проводника вагона от работы администрацией от работы.

Таким образом, для поездных бригад время начала и окончания работы определяется графиком работы.

Работа по совместительству у работников поездных бригад на может явятся непосредственным продолжением основной работы. Эта работа может выполнятся только в свободные от основной работы дни, включая дни еженедельного отдыха, либо в период предоставления отдыха после поездки.

При составлении конкретных графиков работы поездных бригад необходимо соблюдать следующие правила:

) продолжительность непрерывной работы проводников пассажирских вагонов в рейсе должна составлять не более 12 ч;

) отдых в рейсе должен быть не менее половины времени предшествующей работы;

) общее количество рабочих за сутки должно быть не более 16 ч;

) следует обеспечить нахождение проводника в ночное время следования поезда в каждом вагоне.

В графиках работы и отдыха проводников за рейс должен предусматриваться время (с соответствующей оплатой) на обмывку вагонов (внутри и снаружи), на получение постельного белья, на экипировку вагонов углем при условии, что данные виды работ выполняются проводниками вагонов. Время опоздания поездов включается в рабочее время поездных бригад за рейс.

В практике встречаются ситуации, когда в вагоне остаются один проводник, например при отцепки вагона от поезда по техническим причинам, что не предусмотрено действующими нормативами. Вопрос об учете рабочего времени проводника вагона в этой ситуации решается администрацией предприятия после возвращения из рейса. В случае несогласия проводника с принятым администрацией решением он имеет право обжаловать решение в установленном законодательством порядке.

При обслуживании вагона двумя проводниками в рабочее время за поездку каждому проводнику включается половина времени с момента приема вагона и до конца его сдачи после поездки.

Кроме обслуживания вагона двумя проводниками широкое применение получили дифференцированные нормы обслуживания пассажирских вагонов проводниками в зависимости от категории поезда, времени нахождения поезда в пути следования, типа обслуживаемого вагона, количества мест в вагоне. Эти нормативы определяют порядок учета рабочего времени проводников вагонов, занятых обслуживанием пассажиров.

Работникам поездных бригад с суммированным учетом рабочего времени (кроме работающих по четырехсменному графику) еженедельные дни отдыха предоставляются только по месту постоянной работы в любой день недели равномерно в течение месяца добавлением 24 ч к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной последней поездки в рабочей неделе.

Продолжительность еженедельного отдыха не может сокращаться до 42 ч, если по расчету она получилась больше. Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода.

При организации работы поездных бригад по безвызывной и вызывной системам работника извещают о предоставлении еженедельного отдыха накануне.

При потурном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу после нее.

По общему правилу поездкой для проводников пассажирского поезда является следование до пункта назначения и обратно, после чего предоставляется отдых в основном пункте. Поскольку значительная часть проводников проживает на большом удалении от места работы, в целях увеличения непрерывной продолжительности их отдыха разрешается обслуживание составов в течении двух - пяти рейсов общей продолжительностью не более 15 суток. Работа в данном случае рассматривается как одна поездка. Такой режим труда может вводиться только с согласия проводников, он должен быть поддержан на собрании коллектива, согласован с профкомом и включен в Правила внутреннего распорядка предприятия. Согласие коллектива, а не отдельной поездной бригады необходимо, так как трудовой договор заключается с работниками по профессии, а не для конкретного поезда.

Кроме отдыха в основном пункте поездным бригадам предоставляется отдых в поездах. Продолжительность отдыха в пути следования должна соответствовать графику работы и отдыха, принятому для данного поезда, и составлять не менее 50 % времени предшествующей работы.

При обслуживании вагона двумя проводниками время работы и отдыха в поездке делится между ними поровну, и проблем с продолжительностью отдыха не возникают. В случае, когда поездная бригада является перед поездкой не в полном составе, начальник поезда должен использовать временный график, обеспечивающий соблюдение установленных нормативов рабочего времени и времени отдыха для проводника пассажирского вагона.

7.2 Правила личной безопасности

Статистика производственных несчастных случаев на предприятиях железнодорожного транспорта свидетельствует о том, что травмы работников поездных бригад составляют 3,5 % общего числа несчастных случаев. Основные виды происшествий, которые приводят к несчастным случаям в пассажирском хозяйстве железных дорог, - это хулиганские действия со стороны посторонних лиц, падение с высоты и движущегося подвижного состава, наезд подвижного состава, воздействие движущихся деталей.

К основным причинам производственных несчастных случаев относятся нарушение трудовой и производственной дисциплины, нарушение технологического процесса, неудовлетворительный контроль над производством работ, недостатки в обучении безопасным приемам труда.

Поездные бригады в пути следования обслуживают пассажиров, обеспечивают нормальную работу приборов отопления, искусственного освещения, вентиляции, пожарной сигнализации, поддерживают чистоту и порядок в вагонах. В обязанности входит не только обеспечение личной безопасности, но и безопасности пассажиров.

Перед осмотром вагонов на путях станции состав или отдельно стоящий пассажирский вагон необходимо оградить постоянными или переносными сигналами остановки. Переносный сигнал (днем - красный щит, в темное время суток - фонарь с сигнальным огнем на штанге) устанавливается по оси пути на расстоянии 50 м от торца осмотренных вагонов. Если крайний вагон состава находится от предельного столбика на расстоянии менее 50 м, то переносный сигнал устанавливается по оси пути, напротив столбика.

Перед отправлением в рейс поездная бригада проходит целевой инструктаж по охране труда, который проводит начальник пассажирского поезда с оформлением инструктажа в специальном журнале.

Работники поездных бригад обязаны своевременно проходить профилактические медицинские осмотры и обследования.

Поездная бригада работает в основном в пассажирских поездах. Но по роду своих обязанностей работникам поездной бригады часто приходится находиться на железнодорожных путях. Железнодорожные линии являются опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на работников. С учетом этого при нахождении на железнодорожных путях работники поездных бригад обязаны соблюдать следующие меры личной безопасности:

) быть постоянно бдительными и следить за движением подвижного состава;

) при следовании по территории железнодорожных предприятий проходить по специально установленным, наиболее безопасным маршрутам, обозначенным указательными знаками «Служебный проход»;

) проходить вдоль путей только по обочине или посередине междупутья и при этом внимательно следить за всеми передвижениями подвижного состава, а также за тем, нет ли предметов подвижного состава, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки и приближающихся строений;

) переходить железнодорожные пути только под прямым углом, т. е. по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

) проявлять особую бдительность в темное время суток, а также при неблагоприятных метеорологических условиях (туман, ливень, снегопад, метель и т.п.), ухудшающих видимость и слышимость предупреждающих и запрещающих сигналов, или в случае приближающегося подвижного состава;

) следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и других сигналов, определяя по ним маршруты следования подвижного состава;

) при нахождении на территории предприятия выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на предметы и технические устройства, находящиеся на пути следования (желоба гибких тяг, водоотводные лодки и колодцы, предельные столбики, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.);

) для перехода через железнодорожные пути пользоваться маршрутами служебных проходов, пешеходными тоннелями, мостами и специально установленными для этого местами, имеющими настилы до уровня головок рельсов;

) запрещается переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ноги между рамным рельсам и остряком или в желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал, так как это может привести к падению человека, особенно в сырую или морозную погоду;

) прежде чем перейти через железнодорожный путь, необходимо остановится и убедится в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, ухудшающих видимость приближающегося подвижного состава по этому пути;

) при переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадок;

) прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, надо внимательно осмотреть место схода и убедится в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава, канав, ям или посторонних предметов, о которые можно споткнуться. В темное время суток необходимо освещать место схода ручным электрофонарем;

) при подъеме на переходные площадки и сходе с них надо держаться за поручни располагаться лицом к вагону;

) запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов;

) при обходе стоящих на железнодорожных путях составов или локомотивов следует переходить на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или другого подвижного состава, а проходить между расцепленными вагонами можно при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м.

При приближении подвижного состава надо заблаговременно отойти в безопасное место. Работники, оказавшиеся на пути следования подвижного состава, до его приближения должны отойти на обочину пути или середину междупутья.

На электрифицированных железнодорожных путях предприятий и перегонов работникам поездных бригад запрещается:

) приближаться к контактной сети на расстояние ближе 2 м;

) прикасаться к электрическому оборудованию вагонов при включенном электрическом отоплении как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

) подниматься на крышу вагонов (находиться на ней или проводить какие-либо работы).

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередачи, пересекающей железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник поездной бригады обязан немедленно сообщить об этом начальнику (бригадиру) поезда или на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру в зависимости от конкретной обстановки. До прибытия аварийной бригады района контактной сети опасное место необходимо оградить и принять меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 8 м к месту обрыва провода.

В случаях, когда один проводник вагона надевает приводной ремень генератора или устраняет каких-либо неисправности под вагоном, второй проводник обязан находиться рядом с вагоном с развернутым красным флагом или ручным фонарем с красным огнем (в темное время суток). Обнаружив в вагоне неисправность, угрожающую безопасности движения поезда или жизни и здоровью людей, проводник обязан принять неотложные меры по остановке поезда.

В процессе обслуживания отопительной установки вагона поездная бригада обязана соблюдать правила охраны труда и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы, а также разжигать котел с их применением. При обслуживании вагонов с электрическим и комбинированным отоплением проводники обязаны уметь пользоваться им и знать меры по безопасной эксплуатации систем вагонов. Проводники предварительно проходят специальное обучение, проверку знаний и после успешной сдачи экзамена получают квалификационное удостоверение на право работы с электрическим и комбинированным отоплением.

Проводник пассажирского вагона несет ответственность за безопасность проезда пассажиров, правильную эксплуатацию всего оборудования вагона, сохранность инвентаря, соблюдение санитарно-технических требований и правил пожарной безопасности.

При этом проводник обязан обеспечить культурное обслуживание пассажиров, быть внимательным и предупредительным к ним и одновременно требовать от пассажиров соблюдения установленных правил проезда по железной дороге, не допускать возникновение конфликтных ситуаций.

7.3 Санитарное обслуживание пассажирских перевозок

Санитарная обработка и уборка вагонов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:

) дезинфекция туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в пункт оборота;

) дезинсекция не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);

) внеплановая дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда).

Внутренние помещения пассажирских вагонов должны быть промыты и провентилированы. При внутренней уборке вагонов используют пылесосы, переносные лестницы, специальные щетки для мойки полов.

Вагоны для перевозки организованных контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции, дератизации до и после этих перевозок.

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота. Для наружной обмывки кузовов вагонов пункты формирования и оборота оснащены стационарными моечными машинами.

Норма расхода моющих средств приводится в описании технологических процессов. Запрещается применять для обмывки кузовов пассажирских вагонов каустическую соду и серную кислоту.

Технология обмывки кузовов должна включать операции смачивания обмываемых поверхностей раствором, выдержка для размягчения загрязнений и обмывки чистой горячей водой.

Состав пропускают через моечную машину маневровым локомотивом, который находится впереди или сзади состава. Серьезной проблемой является очистка сточных вод после обмывки вагонов. Наиболее эффективным способом считается очистка методом пенной флотации с использованием оборотного водоснабжения.

Вагоны периодически, независимо от санитарного состояния, подвергаются профилактической дезинфекции, которую выполняют экипировочные бригады, а в пути следования - проводники вагонов. Профилактическая дезинфекция производится не менее одного раза в сутки дезинфицирующими чистящими порошками: сульфохлорантином - 0,1 %, хлорамином - 1 %, раствором хлорной извести - 0,5 %, хлорбензином - 1% и др. Для дезинфекции посуды используют питьевую соду.

Необходимость специальной дезинфекции или дезинсекции устанавливается работниками СЭС. Наиболее перспективным является аэрозольный метод дезинфекции - распыление дезинфектанта с помощью распыляющих насадок. Температура воздуха в вагоне в процессе дезинфекции должна быть выше 0 оС, влажность - более 50 %. Время обработки - 60 мин. В качестве дезинфектантов используют перекись водорода или надуксусную кислоту. После дезинфекции вагон должен проветриваться не менее 1 ч.

Дезинсекцию вагонов производят по результатам осмотра работниками СЭС или по графику на специальном пути, обычно парами синильной кислоты. Перед обработкой вагон герметизируют путем проклейки щелей. Синильная кислота чрезвычайно ядовита, поэтому после полной дегазации работы внутри вагона разрешается проводить через 2 ч.

Дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере необходимости работники санитарно-контрольного пункта или СЭС. Сбор мусора из вагона должен производиться в пунктах прибытия в установленные для этого специальные контейнеры. Мусор из контейнеров на железнодорожных платформах и автомобилях перевозится на отвалы или на перерабатывающие предприятия.

Рациональной схемой является удаление основной массы мусора из вагонов на специализированном участке выгрузки мусора и загрузки топлива.

Для приема незначительного количества мусора парки пассажирских технических станций оборудованы типовыми площадками с твердым покрытием с установленными на них стандартными контейнерам. Выгрузка из них мусора производится специальным транспортом.

При невозможности использования указанной технологии по удалению мусора из вагонов применяется другая технология - с удалением мусора в парке приема.

В этом случае контейнеры с плотно закрывающимися крышками размещаются на специальных междупутьях, имеющих асфальтовое или бетонное покрытие, на расстоянии 50 м друг от друга.

После остановки состава в парке приема проводники выносят мусор из вагона и заполняют им контейнеры. Удаление происходит одновременно с осмотром вагонов.

Контейнера для мусора запрещается размещать на междупутьях, оборудованных электрозарядными устройствами и гидроколонками для заправки водой пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов.

Для соответствующего санитарного содержания территории на пассажирской технической станции должна быть организована рациональная система сбора мусора и на железнодорожном транспорте с учетом формирования и отправления по обороту пассажирских составов и вагонов в рейс.

7.4 Пожарная безопасность

При нарушении правил перевозок пассажиров и багажа, недостатках в техническом содержании вагонов, неправильном пользовании техническими устройствами, из-за недисциплинированности работников поездной бригады возможны возгорания в вагонах. Перечислим причины пожаров в пассажирских вагонах:

) применение открытого огня;

) нарушение правил курения;

) топка котлов отопления и кипятильников без воды;

) перевозка, хранение и применение легковоспламеняющихся жидкостей (бензин, керосин, спирт);

) неисправности дымовытяжных труб и пожарных разделок котлов и кипятильников;

) скопление пыли и сажи в вентиляционных каналах, надпотолочных пространствах, нишах, дымовытяжных устройствах;

) хранение и сушка дров, тряпок возле приборов отопления;

) подключение к электросети бытовых приборов (утюгов, чайников, электроплиток и др.).

Неисправности в системе электроснабжения вагонов:

) отсутствие изоляционных трубок в местах выхода проводов из металлических труб;

) попадание влаги на электропроводку;

) ослабление контактов в электрораспределительном щите и других местах подключения электроприборов;

) применение нетиповых предохранителей, а также неисправности приборов защиты;

) неправильные действия проводника вагона при эксплуатации электрооборудования, в том числе нарушение порядка отключения системы электроснабжения при обнаружении неисправности электрооборудования.

Профилактика возгораний и пожаров в пассажирских вагонах включает комплекс технических и организационных мер, проводимых на всех стадиях конструирования и изготовления вагонов, его эксплуатации и работы поездных бригад.

Большое внимание уделяется обучению работников поездных бригад правилам пожарной безопасности. Организовано систематическое изучение проводниками этих правил проверка их знаний. Повышены требования к выполнению пассажирами правил перевозок, в первую очередь связанных с обеспечением пожарной безопасности в вагонах. За нарушение правил перевозок и нарушение пожарной безопасности пассажиру может быть отказано в поездке, более того, он может быть подвергнут штрафу начальником поезда.

Чтобы предотвратить пожар, проводник должен в пути следования внимательно следить за работой оборудования вагона: контролировать наличие воды в отопительной системе и кипятильнике, следить за исправностью топки котла и всей отопительной системы, за работой электрооборудования.

При нарушениях пассажирами правил пожарной безопасности необходимо немедленно принять меры к их пресечению. Ответственность за проведение мер, обеспечивающих предотвращение возгораний и пожаров в пассажирских вагонах, возлагается на руководителей предприятий и подразделений, осуществляющих техническое содержание и ремонт вагонов и обслуживание пассажиров в поездах; на работников, непосредственно выполняющих работы по подготовке вагонов перед рейсом, а в поезде - на начальника поезда, поездного электромеханика и проводников вагонов. Контроль над этой работой возложен на пожарную охрану железнодорожного транспорта.

Поведение поездной бригады при обнаружении пожара должно соответствовать следующим правилам. Ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде является начальник поезда.

При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запаха дыма или открытого огня во время следования поезда дежурный проводник немедленно вызывает проводника находящегося на отдыхе. Проводники, работники багажного, почтово-багажного вагонов, вагона-ресторана и купе-буфета, вагона-клуба, видеосалона и служебно-технического вагона в этом случае обязаны:

) остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара); если возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест;

) одновременно в случае отсутствия в аварийном вагоне начальника поезда и поездного электромеханика вызвать их по цепочке через проводников вагонов или по внутрипоездной связи и сообщить о происшествии машинисту локомотива;

) открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров, обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время отключить все потребители (кроме цепи аварийного освещения), открыть и зафиксировать боковые и торцевые двери (а при отсутствии высокой платформы - и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить их на защелки;

) открыть аварийные выходы (окна) там, где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров;

) при срабатывании установки пожарной сигнализации (УСП) проводник должен убедиться в достоверности ее показания и в случае обнаружения пожара принять меры согласно требованиям инструкции, а в случае ложного срабатывания вызвать электромеханика поезда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данный дипломный проект выполнен на тему Развитие и переустройство пассажирской станции М.

Для достижения цели дипломного проекта - развития станции - были рассмотрены следующие разделы:

характеристика пассажирской станции, в котором дана характеристика путевого развития станции, рассмотрена схема станции и построена диаграмма пассажиропотока;

технология работы пассажирской станции, в котором рассматривается технология обработки пассажирских поездов различных категорий, а также технология взаимосвязи пассажирской и технической станции;

Расчет числа билетных касс, в этом разделе были проведены расчеты, в результате которых выяснилось, что для обслуживания имеющегося пассажиропотока на рассматриваемом вокзале необходимы 26 билетных касс;

Деталью проекта является вопрос внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность».

Экономическая эффективность от внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность» была найдена за счет увеличения населенности пассажирских поездов, а следовательно - снижения себестоимости одного пассажиро-км на 1,1 тенге. Срок окупаемости данного проекта составил 0,1 года или 1,2 месяца.

Охрана труда. В данном разделе были рассмотрены вопросы режима труда и отдыха поездных бригад, правила личной безопасности, санитарное обслуживание пассажирских перевозок и пожарная безопасность.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.

. Голубцов В.И. Обновленные вокзалы Санкт-Петербурга // Железнодорожный транспорт. - 2003.- №5.- С. 19-23.

. Дмитренко А.В. Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Железнодорожный транспорт. - 1994.-№4.-С. 2 - 10.

. Дьяконов Ю.М. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса // Железнодорожный транспорт.- 2003.- №5.- С. 22-25.

. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.-д. транспорта. -6-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1980. -496 с.

. Макарова Е.А. Комплексы задач автоматизированной подсистемы регулирования пассажирских перевозок АСУ «Экспресс-3»: методическое пособие.- М.: УМК МПС, 2002. - 56 с.

. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; под ред. В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 256 с.

. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах)/ под ред. В.Г. Шубко. - М.: Транспорт, 1991. - 240 с.

. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: справочник / А.В. Крейкин, Н.И. Узиков, Г.М. Фомин и др.; под ред. Г.М. Фомина. - М.: Транспорт, 1990. - 224 с.

. Покацкая Е.В., Мокейчева И.А. Организация пассажирского движения на железнодорожном направлении. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» для студентов всех форм обучения специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте»// ИрГУПС, 2001.

. Правдин Н. В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт, 1990.

. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А.Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.

. Типовой технологический процесс работы вокзалов/ Главное пассажирское управление МПС СССР. - М.: Транспорт, 1990.

. Агафонов Е.П. Наладка систем промышленной вентиляции. М., 1978.

. Баркалов Б.В., Карпис Е.Е. Кондиционирование воздуха в жилых, промышленных и общественных зданиях. - М., Стройиздат, 1981.

. Богословский В.Н., Щеглов В.П. Отопление и вентиляция. - М., Стройиздат, 1981.