Реконструкция промежуточного раздельного пункта
Специальность: 120 3000 Организация
перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте
дипломный проект
на тему: Реконструкция промежуточного
раздельного пункта
Исходные данные
1. Существующий раздельный пункт
Главных путей на линии -однопутный
Род тяги на линии -тепловозная
Планируемые размеры движения на линии, пар поездов в сутки -
Полезная длина приёмоотправочных путей, м, при переустройстве
увеличивается до - 1250 м
Длина пассажирских платформ после переустройства, м -400 м
Средства сигнализации и связи при движении поездов на линии (АБ -
автоблокировка, ДЦ - диспетчерская централизация) -АБ
На грузовом дворе предусмотреть:
А) крытые склады (количество, общая площадь, м2) - 1080
Б) крытую платформу площадью, м2 -
В) навалочную площадку площадью, м2-1980
Примыкание подъездного пути:
к объекту -заготзерно
направление - юго-запад
Количество дополнительных путей на станции для обслуживания подъездного
пути-1
. Расположение населенного пункта - с севера
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
. Характеристика и анализ исходных данных.
. Координирование исходного раздельного пункта.
.1 Основные нормы проектирования станционных
путей в плане и в профиле
.2 Расчет координат основных точек
. Разработка варианта реконструкции раздельного
пункта
.1 Выбор типа раздельного пункта после
реконструкции
.2 Координирование раздельного пункта после
реконструкции
.3 Разработка масштабного плана станции
. Продольный и поперечный профили земляного
полотна
.1 Продольный профиль земляного полотна
.2 Расчет поперечных профилей земляного полотна и
расчет объема земляных работ
. Расчет стоимости реконструкции
. Технология работы промежуточной станции после
реконструкции
. Обеспечение безопасности движения поездов. Охрана
труда на станций.
Заключение
Литература
Введение
Промежуточные железнодорожные станции играют важную
роль в работе железных дорог. Пропускная способность целых железнодорожных
направлений во многом зависят от пропускной способности расположенных на них
станций. В свою очередь для обеспечения потребной пропускной способности
железнодорожных линий (вновь строящихся и существующих) станции, в том числе и
промежуточные, должны иметь соответствующее количество путей и технических
устройств. Строительство новых и переустройство существующих промежуточных
станций должно осуществляться в соответствии с Правилами и техническими нормами
проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520мм. Характер
работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов
различной категории и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми
прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку-выгрузку.
На промежуточных станциях предусматриваются устройства
для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых
операции.
Устройства, обслуживающие грузовое движение, включают
приемо-отправочные, вытяжные, выставочные, погрузочно-выгрузочные и подъездные
пути. Устройства для грузовых операций состоят из складов для хранения
тарно-упаковочных грузов, площадок для контейнеров, тяжеловесных и навалочных
грузов, весового хозяйства.
Для повышения экономичной эффективности эксплуатационной работы железных
дорог важное значение имеет развитие раздельных пунктов, оснащение станции
различными средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а
также новейшими системами автоматики и телемеханики.
Безопасность движения и эффективность организации перевозочного процесса
являются основными слагаемыми для удовлетворения потребности в перевозках
грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Значительную роль в
обеспечении этой работы имеют раздельные пункты.
Промежуточные станции являются наиболее распространенным типом раздельных
пунктов. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на
промежуточных станциях также производится: обслуживание пассажиров, погрузка,
выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и
прицепке вагонов к сборным поездам и взвешивание вагонов; обслуживание подъездных
путей; оформление документов на перевозку. На промежуточных станциях
предусматриваются устройства для обслуживания пассажирского и грузового
движения и производства грузовых операции.
Реконструкция станции может быть связана с введением электрической тяги,
скоростью движения, развитием грузовых устройств, примыканием к станции новых
железнодорожных линий или подъездных путей.
Проекты реконструкции станции и узлов разрабатывают на основании
существующих схем и планов станции, анализа предстоящих объемов работ,
существующих продольных и поперечных профилей земляного полотна.
Целью дипломного проекта - реконструкция раздельного пункта для
обеспечения достаточной пропускной и перерабатывающей способности и удобного
обслуживания пассажиров.
1. Характеристика и анализ исходных данных
Промежуточная станция расположена в умеренном климатическом поясе.
Местность характеризуетсяравнинным рельефом. Промежуточная станция расположена
на однопутной линии, гдепассажирские поезда обращаются со скоростью до 120 км./ч.
А грузовые -до 80км./ч. Прилегающие к станции перегоны оборудованы
автоблокировкой (АБ),движение поездов осуществляется на тепловозной тяге.
Станция имеет поперечную схему расположения путей. Помимо главного пути,
станция имеет дваприемоотправочных пути с минимальной полезной длиной - 1050
метров, после реконструкций - 4 приемо-отправочных путей, дополнительный путь
для обслуживания подъездного пути, один вытяжной путь, длявыполнения грузовых
операций. Все пути оборудованы рельсовымицепями, а стрелочные переводы включены
в электрическую централизацию ипереводятся дежурным по станции с поста ЭЦ.
Дляпроизводства грузовых операций на промежуточной станции имеется один
крытых склада длиной - 60 метра, шириной - 18 метров с общей площадью - 1080
м2, открытая площадка для навалочных грузов, следующих размеров: длина -
110метров, ширина- 18 метров, с общей площадью - 1980 м2.
Населённый пунктнаходится с северной стороны станции, поэтому там же
расположено и пассажирскоездание - вокзала.
Для обслуживания пассажиров на станции устроены: две высокие пассажирские
платформы высотой длиной 400 метров. Одна основная шириной6 м. и одна островная
шириной 4 м. После реконструкций дополнительно проектировали одну пассажирскую
платформу шириной 4 м, длиной 400 м. Связь между платформами
осуществляетсяпереходными мостиками (настилами) на уровне головки рельс.
К станции примыкаетподъездной путь, обслуживающий заготзерно.
Полезная длина станционных путей после реконструкций - 1250м. Уложены
рельсы Р -65 на главном пути и Р - 50 на приемоотправочных путях.
После реконструкции получаем промежуточную станцию на двухпутном участке.
Рисунок 1 Схема раздельного пункта до реконструкции
Рисунок 2 Схема раздельного пункта после реконструкции
2. Координирование исходного раздельного пункта
.1 Основные нормы проектирования станционных
путей в плане и в профиле
Раздельные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как
в этом случае облегчаются условия трогания поездов в обоих направлениях,
снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием
ветра. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается
расположение раздельных пунктов на уклонах.
При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5%о следует
предусмотреть условия трогания поездов с места, а таже удержание поездов
вспомогательными тормозами локомотивов, для чего производится расчет
допускаемого подъема.
На тех раздельных пунктах где предусматривается отцепка локомотива и
маневровые работы, профиль пути должен исключать возможность самопроизвольного
ухода вагонов.
На переустраиваемых раздельных разъездах и обгонных пунктах, на которых
не выполняются маневры, допускается проектировать удлинение приемоотправочных
путей на уклонах до руководящего включительно. Удлиняемая часть
приемоотправочных путей на существующих станциях согласно ПТЭ допускается
размещать на уклоне, не превышающем 12%овне переустраиваемой части станции,
разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины
элементов профиля.
При проектировании плана путей станции учитываем, что для размещения
пассажирских платформ требуется уширенные междупутья (е=7,5 м).
Ширину междупутья устанавливают с учетом возможности беспрепятственного
следования поездов одновременно по обоим соседним путям, размещения на нем
необходимых технических устройств, материалов и инструмента, а также
обеспечения личной безопасности людей, находящихся по условиям работы на
междупутье.
Расстояние между осями главных путей на перегонах 2-х линий на прямых
участках должно быть не менее 4100 мм, на 3-х и 4-х линиях расстояние между
осями путей 2 и 3 должно быть не менее 5000 мм для размещения на нем путевого
инструмента и инвентаря.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках
должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов -
не менее 4500 мм.
Предельные столбики устанавливаются за торцом крестовины стрелочного
перевода между осями расходящихся путей в том месте, где расстояние между ними
по перпендикуляру составляет 4, 1 м.На существующих станционных путях, по
которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается
сохранить до реконструкции это расстояние равным 3,81 м.
Предельные столбики указывают границу, в пределах которой может
находиться подвижной состав на данном пути, не нарушая безопасности движения по
соседнему пути.
Входные светофоры разрешают или запрещают въезд на станцию. Устанавливают
их перед первой стрелкой с правой стороны по движению поезда и они служат для
ограждения станции со стороны перегона. На каждой станции устанавливаются два
входных светофора: один в четном направлении и обозначается "Ч",
второй - в нечетном и обозначается - "Н". Если к станции примыкает
третий главный путь, то литеру светофора присваивается буква направления -
"Ча", "Чб". Светофор устанавливается в противошёрстном
направлении (на встречу острякам) относительно 1-го стрелочного перевода.
Схема 1
Светофор устанавливается в пошёрстном направлении, от предельного
столбика.
Схема 2
При тепловозной входные сигналы тяге устанавливаются на расстоянии не
менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода или от
предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На
электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м
с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от
контактной сети станции.
Все остальные сигналы устанавливают по трем основным схемам:
Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции.
Светофор устанавливается на каждом приёмоотправочном пути с правой стороны
перед первой стрелкой на выход. Обозначается буквой направления "Ч"
или "Н" и цифрой номера пути.
первый вариант- предельный столбик, ограничивающий длину данного пути,
находится в одном междупутье с выходным сигналом с пути
Схема 3св - определяется по таблице зависимости от марки крестовины и
междупутья.
второй вариант- сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным
столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т. е.
на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком
Схема 4
третий вариант- выходной сигнал, за которым уложен противошерстный
стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т.
е. на расстоянии а от центра перевода.
Схема 5
2.2 Расчет координат основных точек
Таблица 1Расчет координат основных точек
|
Характерная точка
|
Y
|
Х
|
|
Ч
|
3.9
|
1070,13
|
|
ВП
|
- 7,8
|
1331,83
|
|
ЦСП 2а
|
0,0
|
1006,07
|
|
ПС
|
-3,9
|
959,21
|
|
ПС
|
-3,9
|
963,67
|
|
ЦСП 4а
|
-7,8
|
920,27
|
|
ЦСП 2
|
-7,8
|
883,09
|
|
ПС
|
-9,2
|
836,23
|
|
ЦСП 40
|
-19,6
|
776,89
|
|
ЦСП 8а
|
-7,8
|
845,79
|
|
ПС
|
22
|
736,89
|
|
ВУ
|
24,4
|
733,69
|
|
ПС
|
-3,9
|
806,83
|
|
ПС
|
-3,9
|
802,37
|
|
ЦСП 18а
|
5,3
|
772,4
|
|
ПС
|
2,6
|
760,96
|
|
ЦСП 10а
|
0,0
|
759,97
|
|
ПС
|
2,6
|
729
|
|
ЦСП 16а
|
0,0
|
714,1
|
|
ЦСП 8
|
0,0
|
847,36
|
|
ЦСП 4
|
-7,8
|
845,77
|
|
ПС
|
2,6
|
835,92
|
|
ПС
|
-2,6
|
800,5
|
|
ПС
|
-2,6
|
802,37
|
|
ЦСП 10
|
5,3
|
788,06
|
|
ЦСП 6
|
0,0
|
775,57
|
|
ВУ
|
-24,4
|
490,08
|
|
ПС
|
-2,2
|
486,88
|
|
ЦСП 12
|
0,0
|
717,77
|
|
ЦСП 42
|
-19,6
|
446,89
|
|
ЦСП 16
|
0,0
|
687,49
|
|
ЦСП 20
|
13,1
|
680,68
|
|
ПС
|
2,6
|
676,05
|
|
ЦСП 14
|
-7,8
|
647,57
|
|
ЦСП 24
|
0,0
|
526,04
|
|
ЦСП 18
|
5,3
|
528,19
|
|
Н I
|
3,9
|
567,63
|
|
ЦСП 26
|
-7,8
|
572,93
|
|
Н 3
|
11,7
|
558,87
|
|
Н 4
|
9,2
|
525
|
|
ЦСП 34
|
13,1
|
763,2
|
|
ПС
|
17
|
719,8
|
|
ЦСП 36
|
20,9
|
693
|
|
ПС
|
24,8
|
649,6
|
|
ЦЧП 38
|
28,7
|
622,8
|
|
Н 5
|
17
|
619
|
|
Н 6
|
24,8
|
625
|
|
Ч 5
|
24,8
|
625
|
|
ЦСП 35
|
28,7
|
601,7
|
|
Ч 6
|
32,6
|
603,9
|
|
ПС
|
24,8
|
633,5
|
|
Ч 4
|
17
|
695,2
|
|
ЦСП 33
|
20,9
|
676,9
|
|
ПС
|
17
|
719,8
|
|
ЦСП 31
|
13,1
|
763,2
|
|
ЦСП 18
|
13,1
|
800,38
|
|
Ч II
|
9,2
|
802,58
|
|
ПС
|
9,2
|
827,18
|
|
ПС
|
9,2
|
843,38
|
|
ЦСП 9
|
5,3
|
870,58
|
|
ЦСП 7
|
5,3
|
907,76
|
|
ПС
|
2,6
|
934,56
|
|
ЦСП 3
|
-7,8
|
838,03
|
|
ЦСП 5
|
0,0
|
977,96
|
|
ПС
|
-3,9
|
981,43
|
|
ЦСП 1
|
0,0
|
1023,83
|
|
ПТ
|
-7,8
|
1548,83
|
3. Разработка варианта реконструкции раздельного
пункта
.1 Выбор типа раздельного пункта после
реконструкции
Проекты переустройства разрабатывают на основе планов существующих
станций, продольных и поперечных профилей путей и земляного полотна и
инженерно-геологических данных, а также перспективы развития раздельных пунктов
и местных условий.
При переустройстве необходимо максимально сохранять существующие
устройства и сооружения, учитывать внедрение новейших достижений техники и
передовой технологий, предусматривает улучшение обслуживание пассажиров и
тяготеющих к станций предприятий. При этом учитывают местные условия, связанные
с застройкой ближайший территорий промышленными предприятиями, городскими
постройками, а также с примыканием подъездных путей.
Переустройство связано с укладкой дополнительных приемоотправочных путей
до большей длины, укладка второго главного пути, новой постройки грузовых
устройств с противоположной стороны пассажирских устройств.
В связи примыканием нового подъездного пути настанций увеличивается объем
местного груза. Это требует строительства новой погрузочно-выгрузочных площадей
и устройств.
Целесообразность их размещения со стороны противоположной пассажирскому
зданию обусловлена примыканием подъездного пути с этой же стороны и
необходимостью уменьшения враждебных пересечений придвижений организованных
поездов и маневровой работе. Это предопределяет размещение второго главного
пути и укладку дополнительных путей также со стороны противоположной
пассажирскому зданию.
Второй главный путь следует прокладывать по оси существующего
станционного пути(2) с заменой верхнего строения пути на более мощное.
В связи с занятием станционного пути главным (2) требуется укладка нового
станционного пути(4). Между ним и главным путем сооружается промежуточная
пассажирская платформа для четных пассажирских поездов. Для безопасного прохода
пассажиров строится пешеходный мостик от новой пассажирской платформы на
существующую основную пассажирскую платформу.
Для приема - отправления сборных поездов и выставки местных вагонов
требуется сооружения дополнительных путей 5,6. Для обеспечения маневровой
работы по обслуживанию сборных поездов новых грузовых устройств укладывается
вытяжной путь (7).
Для определения схемы раздельного пункта после реконструкции необходимо
посчитать минимальные длины станционных площадок:
поперечный тип станции - Lпл= Lпо + 600, м (3.1.1)
полупродольный тип станции - Lпл= Lпо + 1150, м (3.1.2)
продольный тип станции - Lпл= 2Lпо + 800, м (3.1.3)
Участок трассы, выделенный для размещения станции, разъезда или обгонного
пункта, называют станционной площадкой. Длиной станционной площадки считается
расстояние между точками перелома профиля.
Согласно заданию полезная длина после реконструкции составляет 1250 м,
следовательно
Lпл= 1250 + 600 = 1850 м
Lпл= 1250 + 1150=2400 м
Lпл= 2* 1250 + 800 = 2500 м
Сравнивая полученные значения, с длиной заданной станционной площадки,
окончательно устанавливаем тип промежуточной станции для дальнейшего
проектирования. Так как Lпл= 2200, то будем проектировать
промежуточную станцию поперечного типа.
При проектировании схемы станции нужно добиваться, чтобы горловины
станции обеспечивали:
изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов;
одновременный прием и отправление поездов по главному пути и с
подъездного пути;
одновременный прием и отправление передаточных поездов с подъездного
пути, и выполнение маневровой работы на грузовом дворе с использованием
вытяжки;
расположение диспетчерских съездов на двухпутных линиях, позволяющее
принимать пассажирские поезда с обоих направлении на крайний путь у
пассажирского здания.
Для обслуживания пассажирского движения сооружаются пассажирские
здания,платформы и переходы между ними, а также вспомогательные устройства
(склады для багажа и др.). Пассажирские здания с помещениями для пассажиров,
начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами)
строят по типовым проектам на 25, 50, 100 200 пассажиров. Помещение дежурного
по станции размещают так, чтобы из него были хорошо видны пути, место
производства маневровой работы ,имелся независимый выход на платформу.
Пассажирские здания располагают не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях
скоростного движения - не менее 25 м, чтобы при укладке дополнительных путей в
сторону пассажирского здания сохранить возможность устройств основной платформы
достаточной ширины.Пассажирские платформы устраивают, как правило низкими,
высотой 0,2 м над головкой рельса; высокие платформы (1,1 м) сооружаются лишь
при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Длина платформы
должна быть не менее длины обращающихся пассажирских поездов. Ширина основной
платформы в пределах пассажирского здания обычно составляет 6 м.
На двухпутных линиях при наличии скоростного движения пассажирские
платформы по условиям безопасности нахождения на них пассажиров следует
располагать между главным и смежным приемоотправочным путями с соответствующим
изменением схем.
Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточные платформы
и перевозки багажа на промежуточные платформы устраивают переходы (настилы) в
одном уровне с головкой рельса. Число переходов должно быть не менее двух, а
ширина - не менее 3 м.
На промежуточных станциях для выполнения грузовых операции сооружают склады
общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные
площадки. Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются
по типовым проектам. Ширина складов 12, 18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со
стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей.
Для снабжения населенных пунктов и нужд станции строится водоемное
здание, расположенное на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здании
и 70 м от оси главного пути. От водоемного здания отводится водоразводящая
сеть. Вода должна быть подведена к пассажирскому зданию, блоку вспомогательных
помещений, поселку и на грузовой двор. При прокладке водоразводящая сети
железнодорожные пути пересекаются под прямым углом. Запрещается проводить трубы
под зданиями и стрелочными переводами. На линиях водразводящей сети стрелками
показывают направление течения воды.
Полоса отвода предусматривается для размещения различных сооружении,
станции, защитных устройств и лесонасаждений, служебных и технических здании.
На станциях ширина полосы отвода назначается в соответствии с проектом их
развития в перспективе. В любом случаи расстояние от оси крайнего пути
раздельного пункта до границы полосы отвода принимают не менее 10 м.
К служебным помещениям относятся стрелочные посты на станциях,
необорудованных централизации стрелок и посты централизации. На станциях с
централизации стрелок место стрелочных постов устраиваются помещении
чистильщиков стрелок. Они размещаются не ближе 3,1 м. от оси ближайшего пути с
правой стороны по ходу прибывающих поездов. Пост централизации располагается в
пассажирском здании.
НА электрифицированных железных дорогах на промежуточных станция
электрифицируются: приемоотправочные пути; все съезды, по которым
предусматривается пропуск поездов с электровозами, а также все съезды между
электрифицируемыми путями; маневровые вытяжки.
Если промежуточные станции вся маневровая работа по подаче вагонов к
местам погрузки выгрузки и уборке выполняется локомотивом сборного поезда, то
контактной сетью оборудуются все пути по которым предусматриваются эти маневры
(кроме погрузо - выгрузочных путей, на которых предусматривается работы
грузовых механизмов). На тех станциях, где маневровая работа, по обслуживанию
погрузочно выгрузочных путей выполняются приписным или диспетчерским маневровым
локомотивом, электрифицируется только вытяжные пути и головные участки тех
путей, на которых вагоны, отцепляемые от сборного поезда отставляется поездным
локомотивом из которых последний забирает группы, подготовленные маневровым
локомотивом.
При расстановке опор контактной сети в пределах станции необходимо
учитывать ее дальнейшие развития. Опоры контактной сети устанавливают на
расстояниях 40- 72 м. Типовой проект железобетонных опор с жесткими
поперечинами предусматривает прикрытие до восьми путей. Расстояние от оси
крайнего пути до опоры принимают 3,1 м.
.2 Координирование раздельного пункта после
реконструкции
Таблица 2 Расчет координат основных точек после реконструкции
|
Характерная точка
|
Y
|
Х
|
|
ЦСП 28
|
5,3
|
750,88
|
|
ЦСП 20
|
-7,8
|
510,25
|
|
ЦСП 32
|
5,3
|
593
|
|
Н 4
|
9,2
|
525
|
|
ЦСП 34
|
763,2
|
|
ПС
|
17
|
719,8
|
|
ЦСП 36
|
20,9
|
693
|
|
ПС
|
24,8
|
649,6
|
|
ЦЧП 38
|
28,7
|
622,8
|
|
Н 5
|
17
|
619
|
|
Н 6
|
24,8
|
625
|
|
Ч 5
|
24,8
|
625
|
|
ЦСП 35
|
28,7
|
601,7
|
|
Ч 6
|
32,6
|
603,9
|
|
ПС
|
24,8
|
633,5
|
|
Ч 4
|
17
|
695,2
|
|
ЦСП 33
|
20,9
|
676,9
|
|
ПС
|
17
|
719,8
|
|
ЦСП 31
|
13,1
|
763,2
|
|
ЦСП 18
|
13,1
|
800,38
|
|
Ч II
|
9,2
|
802,58
|
|
ПС
|
9,2
|
827,18
|
|
ПС
|
9,2
|
843,38
|
|
ЦСП 29
|
13,1
|
859,24
|
|
ЦСП 23
|
13,1
|
896,42
|
|
ПС
|
9,2
|
923,22
|
|
Ч 3
|
-3,9
|
949,86
|
|
ЦСП 21
|
7,8
|
966,62
|
|
ЦСП 15
|
5,3
|
983,9
|
|
ЦСП 25
|
5,3
|
1021,22
|
|
ЦСП 13
|
0,0
|
1069,7
|
|
ПС
|
13,1
|
1048,02
|
|
ПС
|
13,1
|
1064,62
|
|
ЦСП 12
|
0,0
|
1110,33
|
|
ЦСП 27
|
13,1
|
1091,42
|
|
ВП
|
13,1
|
539,62
|
|
ЦСП 19
|
5,3
|
1196,13
|
|
Н
|
-3,9
|
1132,07
|
По рассчитанным координатам, строим схему раздельного пункта в масштабе
1: 2000
Четная
ЦСП 2а (1006,07)+ 64,06=Ч(1070,13)
ПС (806,83)+525=ВП (1331,83)
ЦСП 4а(920,27)+85,8=ЦСП 2а(1006,07)
ЦСП 2а (1006,07)-43,4=ПС (963,67)
ЦСП 4а (920,27)+85,8=ЦСП 2а(1006,07)
ЦСП 4а (920,27)+43,4= ПС (959,21)
ЦСП 4а (920,27)+37,18= ЦСП 2(883,09)
ЦСП 2 (883,09)-43,4=ПС(836,23)
ЦСП 2 (883,09)-106,2=ЦСП40(776,89)
ЦСП 40 (776,89)-43,2=ВУ(733,69)
ВХ (733,69)-30-110-60-30=ПС(486,84)
ПС (486,84)-43,4= ЦСП42(446,89)
ЦСП 42 (446,89)+43,2=ВУ(490,08)
ЦСП 42(446,89)-106,2=ЦСП20(510,25)
ЦСП 20(510,25)+62,68=ЦСП26(572,93)
ЦСП 26(572,93)-14,06=Н3(558,87)
ЦСП 26(572,93)-46,89=ЦСП24(526,04)
ЦСП 24(526,04)+74= НI(567,63)
ЦСП 20(510,25)+37,32=ЦСП14(647,57)
ЦСП 14(647,57)+70,2= ЦСП12(717,77)
ЦСП 12(717,77)-37,32= ЦСП16(687,49)
ЦСП 16(687,49)-36,39= ЦСП24(526,04)
ЦСП 16(687,49)-59,3= ЦСП18(628,19)
ЦСП 18(628,19)+43,4=ПС(676,05)
ЦСП 12(717,77)+57,8= ЦСП6(775,57)
ЦСП 6(775,57)+43,4=ПС(800,5)
ЦСП 6(775,57)+70,2= ЦСП4(845,77)
ЦСП 6(775,57)+71,79= ЦСП8(847,36)
ЦСП 8(847,36)-43,4=ПС(802,37)
ЦСП 8(847,36)-59,3= ЦСП10(788,06)
ЦСП 10(788,06)+43,4=ПС(835,92)
ЦСП 2(883,09)-37,3= ЦСП8а(845,79)
ЦСП 8а(845,79)-43,4=ПС(802,37)
ЦСП 8а(845,79)-85,82= ЦСП10а(759,97)
ЦСП 10а (759,97)+43,4=ПС(806,83)
ЦСП 10а (759,97)-45,87= ЦСП16а(714,1)
ЦСП 16а(714,1)+43,4=ПС(760,96)
ЦСП 16а(714,1)+58,3= ЦСП18а(772,4)
Четная
ЦСП10(788,06)-37,18= ЦСП28(750,88)
ЦСП28(750,88)-70,2= ЦСП30(680,68)
ЦСП18(628,19)-35,19= ЦСП32(593)
ЦСП32(593)+70,2= ЦСП34(763,2)
ЦСП32(593)-68=Н4(525)
ЦСП34(763,2)-43,4=ПС(719,8)
ЦСП34(763,2)-70,2= ЦСП36(693)
ЦСП36(693)-43,4=ПС(649,6)
ЦСП36(693)-70,2=ЦСП38(622,8)
ЦСП36(693)-74= Н5(619)
ЦСП38(622,8)+14,06=Н6(625)
Нечетная
ЦСП3(938,03)+43,4=ПС(981,43)
ЦСП3(938,03)+85,8=ЦСП1(1023,83)
ЦСП1(1023,83)-45,87=ЦСП5(977,96)
ЦСП5(977,96)-43,4=ПС(934,56)
ЦСП5(977,96)-70,2=ЦСП7(907,76)
ЦСП1(1023,83)-73,97=Ч3(949,86)
Нечетная
ЦСП7(907,76)+58,86=ЦСП21(966,62)
ЦСП21(966,62)-43,4=ПС(923,22)
ЦСП21(966,62)-70,2=ЦСП23(896,42)
ЦСП21(966,62)+17,28= ЦСП15(983,9)
ЦСП15(983,9)+85,8= ЦСП13(1069,7)
ЦСП13(1069,7)+40,63= ЦСП17(1110,33)
ЦСП17(1110,33)+70,2= ЦСП19(1196,13)
ЦСП15(983,9)+37,32= ЦСП25(1021,22)
ЦСП25(1021,22)+43,4=ПС(1064,62)
ЦСП25(1021,22)-70,2= ЦСП27(1091,42)
ЦСП27(1091,42)-43,4=ПС(1048,02)
ЦСП23(896,42)-37,18= ЦСП29(859,24)
ЦСП7(907,76)-70,2= ЦСП9(870,58)
ЦСП9(870,58)-70,2= ЦСП11(800,38)
ЦСП9(870,58)-43,4=ПС(827,18)
ЦСП11(800,38)+43,4=ПС(843,78)
ЦСП9(870,58)-68=ЧII(802,58)
ЦСП11(800,38)-37,18= ЦСП31(763,2)
ЦСП31(763,2)-43,4=ПС(719,8)
ЦСП31(763,2)-68=Ч4(695,2)
ЦСП31(763,2)-70,2= ЦСП33(676,9)
ЦСП33(676,9)-43,4=ПС(633,5)
ЦСП33(676,9)-70,2= ЦСП35(601,7)
ЦСП33(676,9)-68=Ч6(603,9)
ЦСП35(601,7)+14,06=Ч5(625)
ЦСП1(1023,83)+64,06=Н(1132,07)
ЦСП1(1023,83)+525=УПОР(1548,83)
ПС(1064,62)-625=ВП(539,62)
3.3 Разработка масштабного плана станции
станционный путь земляной реконструкция
После этого можно приступить к масштабной накладке (1:2000) выбранного
варианта переустройства станции на выполненном в масштабе плане существующего
раздельного пункта.
Первоначально проводятся оси главных путей (примерно в середине чертежа),
а затем последовательным суммированием междупутий определяют положение осей
приемоотправочных путей. Оси приемоотправочных путей вычерчивают параллельно
главным. После этого, отступив от края чертежа 8-10 см справой стороны от оси
главного пути устанавливаем входной сигнал. От него откладываем расстояние до
первого стрелочного перевода (50 или 300 м). Затем по расстояниям, посчитанным
ранее и указанным на немасштабной схеме, определяем положение других стрелочных
переводов.
От центра стрелочного перевода вправо откладывается 9 см по оси прямого
пути. Затем, от полученной точки вниз откладывается перпендикуляр, равный 1 см.
Соединяются ЦСП и последняя полученная точка. Аналогично строится стрелочный
перевод М 1/11. Описанные здесь действия носят название - “отложить марку”.
Таким же образом, ведется построение на масштабном плане
станции.Определив, положение входного сигнала и отложив 50 м до остряков
первого стрелочного перевода, находим его центр. Для этого откладываем от
полученной точки расстояние a0. От ЦСП 1по этому же пути, отмеряем
рассчитанное ранее расстояние до ЦСП 3. Для построения съезда 3-5 необходимо от
ЦСП 3 отложить марку крестовины 1/11 по вышеизложенной методике. Место
пересечения осей стрелочного перевода и пути 2 будет соответствовать ЦСП 5.
После построения съезда, необходимо проверить его длину по формуле
и уточнить положение ЦСП 5. Oт центра
5 получим положение центра 7, отложив известное расстояние между стрелками 5 и
7. Отложив марку 7 стрелочного перевода до пересечения с осью первого пути,
определим положение центра 9.
Закончив укладку горловины, следует расставить предельные столбики и
сигналы, указать номера путей и стрелочных переводов и переходить к укладке
противоположной горловины. Этот переход необходимо сделать так, чтобы выдержать
по самому короткому приёмоотправочному пути заданную стандартную полезную
длину. При этом другие пути будут несколько длиннее. Обычно самый короткий путь
может быть определен визуально по немасштабной схеме. При определении этого
пути нужно учитывать, что границами полезной длины путей могут быть выходные,
сигналы, предельные столбики, остряки стрелки или путевые упоры. По этому пути
целесообразно разбить ось станции, построив перпендикуляр посередине, тогда
упростится расчет координат, который необходимо будет выполнить после укладки
масштабного плана станции.
При разработке схем поперечного типа укладкой второй горловины и
приемоотправочного пути со стороны пассажирского здания завершается построение
схемы станций. Разместив пассажирские устройства симметрично по отношению к
горловинам, можно переходить к проектированию устройств грузового двора.
На схемах продольного типа основная группа путей проектируется аналогично
поперечным схемам, а затем укладывается смещенный путь 2. Чтобы уложить путь 2,
необходимо от стрелки 5 отложить расчетное расстояние 5-7 и построить марку
стрелки 7 до пересечения с осью второго пути.
Далее требуется выдержать полезную длину второго пути, используя
изложенные выше рекомендации. Пассажирские устройства лучше устраивать по
центру парка расположенного с противоположной стороны, но при этом надо
учитывать, что расстояние от края платформы до ЦСП 7 должно быть не менее чем: 
, м.а схемах полупродольного типа
из-за недостаточной длины станционной площадки путь 2 смешается в сторону
пассажирского здания.
Пассажирские устройства лучше размещать по центру несмещенного парка
путей.
Укладку грузовых устройств выполняют в соответствии с разработанной
немасштабной схемой.
После построения масштабного плана станции необходимо выполнить расчет
координат:
центров стрелочных переводов:
предельных столбиков;
светофоров (входных и выходных);
путевых упоров;
За начало координат (0,00;0,00) принимают точку пересечения осей первого
главного пути (ось Х) и пассажирского здания (ось Y).
Если ось станции (ось П.З.) разбита посередине самого короткого
приемоотправочного пути, то расчет координат начинается с определения координат
ПС с одной стороны оси и выходного сигнала с другой. Затем по известному
расстоянию от ПС до ЦСП находят координату ЦСП и т.д., следуя принципам
укладки, определяют все остальные координаты.
Если ось станции выбрана произвольно, то для расчета координат необходимо
привязать центр одного из стрелочных переводов, лежащих на главном пути (лучше
той горловины, с которой начиналась укладка).
Закончив расчет рассматриваемой горловины, переходят к противоположной
горловине на основе принципов, используемых при укладке.
Основные размеры стрелочных переводов, расстояния между центрами
переводов и элементы круговых кривых при углах, кратных стрелочным, приведены в
таблице 7,8,9,10,11,12
Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов
Таблица 7
|
Марка крестовины, t
|
Угол крестовины,
|
Расстояние, м
|
Полная длина перевода L,м
|
|
|
от переднего стыка рамных
рельсов до начала остряка, т
|
от начала остряка до центра перевода а0
|
от переднего стыка рамных
рельсов до центра перевода а
|
от центра перевода до математи ческогоцентра крестовины bо_
|
от математического центра крестовины до ее заднего стыка q
|
от центра перевода до торца крестовины
|
|
|
Р65
|
|
1/22 1/18 1/11-1/11* 1/11**-1/9
|
3°35'50" 3°10'12" 5°11'40" 5°11'40"
5°11'40" 6°20'25"
|
5,034 3,83 2,76 2,76 2,76 2,76
|
26,920 21,79 11,29 11,29 11,29 12,45
|
31,954 25.62 14.06 14.06 14,06 15,22
|
33,526 27,46 16,75 16,75 16,75 13,72
|
5,060 4,42 255 3.67 6,83 2,09
|
38,586 31,89 19,30 20,42 23,58 15,81
|
70,540 57,51 33,36 34,48 37.64 31,03
|
|
Р50
|
|
1/18-1/11 1/9
|
3°10'12" 5°11'40" 6°20'25"
|
3,83 4,32 4,32
|
21,79 10,14 11,13
|
25,62 14,47 15,45
|
27,46 16,75 13,72
|
4,42 2,30 1,88
|
31,89 19,05 15,60
|
57,51 33,52 31,05
|
|
Р43
|
|
1/11 - 1/9
|
5°11'40" 6°20'25"
|
4,32 4,32
|
10,14 11,13
|
14,47 15,45
|
16,75 13,72 ,
|
2,30 1,88
|
19,05 15,60
|
33,52 31,05
|
*- стрелочный перевод для скоростного движения до 160 км/ч
**- крестовина с подвижными элементами
Расстояние между центрами стрелочных переводов
При встречной укладке
Таблица 8
|
Марка крестовины
|
Прямая вставка d, м
|
|
25
|
12,5
|
6,25
|
|
Р65
|
|
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9
|
53,13 53,13 - -
|
40,63 40,63 41,80 42,96
|
- 34,38 35,55 36,71
|
|
Р50
|
|
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9
|
- - -
|
41,46 42,44 43,43
|
35,21 36,19 37,18
|
|
Р65-Р50
|
|
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9
|
53,55 54,53 54,71 55,69
|
41,05 42,03 42,21 43,19
|
- - - -
|
|
|
|
|
|
При попутной укладке
Таблица 9
|
Марка крестовины
|
Прямая вставка d, м
|
|
25
|
12,5
|
6,25
|
|
Р65
|
|
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9
|
59,49 58,37 - - -
|
46,99 45,87 47,01 42,38 43,54
|
- 39,62 40,79 36,13 37,29
|
|
Р 50
|
|
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9
|
- - - -
|
46,03 47,02 42,58 53,57
|
39,78 40,77 36,39 37,32
|
|
|
|
|
|
Расположение торцами (хвостами) крестовин навстречу друг другу
Таблица 10
|
Марка крестовин
|
Междупутье, м
|
|
4,1
|
4,8
|
5,3
|
6,5
|
|
1/9 1/11
|
37,13 45,29
|
43,17 53,02
|
47,99 58,54
|
58,86 71,79
|
Величина прямой вставки 
при всех схемах укладки стрелочных переводов, м
|
Скорости движения и пути укладки
|
Условия укладки
|
|
Нормальные
|
Трудные
|
|
При движении поездов со скоростью > 140 км/ч: - на
главных путях - на всех путях (кроме главного)
|
25 12,5
|
12,5 6,25
|
|
При движении поездов со скоростью до 140 км/ч на всех путях
|
12,5
|
12,5
|
Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных
столбиков и сигналов
Схемы укладки стрелочных
переводов и размещения светофоров
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика для
приемоотправочных путей, оборудованных рельсовыми цепями
Таблица
11
|
Междупутье, м
|
|
|
1/11
|
1/9
|
|
|
|
300
|
400
|
500
|
200
|
250
|
300
|
400
|
|
4,8-5,0
|
53,06
|
53,06
|
53,06
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
-
|
|
5,1
|
53,06
|
53,06
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
|
5,2
|
46,81
|
53,06
|
53,06
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
|
5,3
|
46,81
|
53,06
|
53,06
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
_43,36
|
|
5,4
|
46,81
|
53,06
|
53,06
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
|
5,5 - 5,8
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
43,36
|
43,36
|
34,36
|
43,36
|
|
5,9 - 6,0
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
|
6,1 - 6,2
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
43,36
|
43,36
|
43,36
|
|
6,3
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
43,36
|
43,36
|
|
6,4 - 6,5
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
43,36
|
43,36
|
|
6,6 - 6,7
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
43,36
|
|
6,8 - 6,9
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
43,36
|
|
7,0
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
73,10
|
43,36
|
|
7,1-7,4
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
|
7,5 и более
|
46,81
|
46,81
|
46,81
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
37,10
|
Таблица
12
Расстояние 
от центра стрелочного перевода до предельного столбика (м)
для путей, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями
|
между- путье, м
|
1/11
|
1/9
|
|
Радиусы закрестовинной кривой м,
|
|
300
|
400
|
500
|
200
|
250
|
300
|
400
|
|
4,80 4,90 5,0 5,10 5,20 5,30 5,40 5,50-5,60 5,70 5,80
5,90-6,0 6,1-6,2 6,3-6,4 6,5 и более
|
48 48 48 47 47 47 47 46 46 46 46 46 46 46
|
49 49 48 48 47 47 47 47 47 47 47 46 46 46
|
51 50 49 49 48 48 48 47 47 47 47 46 46 46
|
40 40 40 39 39 39 39 38 38 38 38 38 38 37
|
41 40 40 40 39 39 39 39 38 39 38 38 38 37
|
42 41 41 40 40 39 39 39 39 39 39 38 38 38
|
44 43 42 42 41 41 40 40 39 39 39 39 38 38
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица
13
Расстояние 
от центра стрелочного перевода до светофора на железобетонной
или металлической матче.
|
между- путье, м
|
Марки крестовины
|
|
1/22
|
1/18
|
1/11
|
1/9
|
|
Радиусы закрестовинной кривой м,
|
|
1500
|
1000
|
300
|
400
|
500
|
200
|
250
|
300
|
400
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6-6,7
6,8
|
- 136 130 127 124 122 121 119 118 117 116 116 116 116 115
|
137 113 107 105 102 101 99 98 98 96 96 96 95 95 94
|
81 72 67 64 63 62 61 60 60 59 59 59 59 58 58
|
85 74 69 66 65 63 62 62 61 60 60 59 59 59 59
|
90 76 71 69 67 65 64 63 62 61 61 60 60 59 59
|
68 60 57 54 53 52 51 50 50 49 49 49 49 49 48
|
71 62 58 55 53 52 52 51 50 50 49 49 49 49 49
|
74 65 59 56 55 53 52 52 51 50 50 49 49 49 49
|
79 68 62 59 57 56 55 54 53 52 51 51 50 50 49
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На выполненном масштабном плане промежуточной станции приводим ведомости
путей проектируемой станции, стрелочных переводов и имеющихся на станции
здании.
В дипломном проекте определяют полную, строительную и полезную длины
путей. Полная длина путей определяется между центрами стрелочных переводов
ведущих на этот путь, в том и в другом конце. Переводом ведущим на данный путь
в одном конце станции, считается тот, на котором данный путь в первые
искривляется, если идти от середины пути. В случаи когда один путь является
продолжением другого, граница их полных длин должна быть общей. Полная длина
съезда и соединении не вошедших в полную других путей рассчитывается отдельно.
Строительная длина путей определяется вычитанием из полной его длины суммарной
протяженности стрелочных переводов, лежащих в пределах полной длины путей.
Ведомость путей станции
Таблица 14
|
№ пп
|
Пути и съезды
|
Тип рельсов
|
Граница пути
|
Полезная длина пути
|
Полная длина пути
|
|
|
|
от ордината
|
до ордината
|
|
|
|
I
|
Главный
|
Р65
|
вх Ч
|
вхН
|
-
|
-
|
|
2
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
ЦСП 16
|
ЦСП 5
|
1548
|
1665,45
|
|
3
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
ЦСП 24
|
ЦСП 1
|
1549,87
|
1539,3
|
|
7
|
Погрузочно-выгрузочный
|
Р50
|
ЦСП 40
|
ЦСП 42
|
330
|
1416,8
|
|
8
|
Выставочный
|
Р50
|
ЦСП 2
|
ЦСП 20
|
359,46
|
446,26
|
|
9
|
Вытяжной
|
Р50
|
ЦСП 4а
|
УПОР
|
525
|
568,4
|
|
10
|
Предохранительный тупик
|
Р50
|
ЦСП 3
|
УПОР
|
50
|
93,4
|
|
2
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
вх Ч
|
граница ст
|
-
|
-
|
|
4
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
ЦСП 32
|
ЦСП 9
|
1352,18
|
1463,58
|
|
5
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
ЦСП 34
|
ЦСП 31
|
1396,7
|
1526,4
|
|
6
|
Приемоотправочный
|
Р50
|
ЦСП 36
|
ЦСП 33
|
1274,6
|
1369,9
|
|
11
|
Предохранительный тупик
|
Р50
|
ЦСП 27
|
УПОР
|
50
|
93,4
|
Ведомость стрелочных переводов
Таблица 15
|
Тип рельсов
|
Марка крестовин
|
Номера стрелок
|
Сторонность
|
|
Р65
|
1/11
|
1
|
правая
|
|
|
24
|
левая
|
|
Р65
|
1/9
|
16,8,1,6,10а,16а
|
правая
|
|
|
12,2а,5
|
левая
|
|
Р50
|
1/9
|
8а,4,42,20,3
|
правая
|
|
|
4а,2,40,26,5,7
|
левая
|
|
Р65
|
1/11
|
10,18,17,19
|
правая
|
|
|
18а,7,15,13
|
левая
|
|
Р50
|
1/9
|
28,30,32,34,36,25,27
|
правая
|
|
|
21,23,29,9,11,31,33
|
левая
|
Ведомость зданий
Таблица 16
|
№пп
|
Наименование зданий
|
Кол-во Шт
|
Площадь, м2
|
|
1
|
Пассажирское здание
|
1
|
288
|
|
2
|
Блок вспомогательных помещений
|
1
|
41
|
|
3
|
Основная платформа
|
1
|
2400
|
|
4
|
Промежуточная платформа
|
1
|
1600
|
|
5
|
Промежуточная платформа
|
1
|
1600
|
|
6
|
Крытый склад
|
1
|
1080
|
|
7
|
Навалочная площадка
|
1
|
1980
|
|
8
|
Водоемное здание
|
1
|
-
|
|
9
|
Вагонные весы
|
1
|
-
|
4. Продольный и поперечный профили земляного
полотна
4.1 Продольный профиль
земляного полотна
Нормальный продольный профиль необходим для наиболее рационального
размещения вновь строящихся сооружений и устройств, определения объема земляных
работ.
При проектировании продольного профиля руководствуются следующим:
элементы продольного профиля должны быть возможно большей длины, но не
менее ½
длины поезда, в трудных
условиях - не менее 200 м;
крутизна уклонов не должна превышать руководящий уклон;
объемы земляных работ должны быть по возможности минимальными.
Он вычерчивается в масштабе 1:10000 для горизонтальных расстояний и
1:1000 для вертикальных расстояний и состоит из сетки и графической части.
Заполнение сетки продольного профиля следует начинать с расстановки
пикетов и километров с масштабного плана станции. Затем заполняется графа
«Отметки земли» для каждого пикета. Отметки земли определяют с использованием
горизонталей. (рисунок3 ).
. Через пикет (ПК1) проводится перпендикуляр АБ между соседними
горизонталями 20 и 21, измеряется его длина ℓ (мм).
. Измеряют по перпендикуляру расстояние ℓ1 (мм) до одной
из горизонталей.
. Определяют разницу в отметках горизонталей h (здесь h=1 м).
4.
Составляют пропорцию: 
, 
, где Х - превышение (или понижение) данной точки над
выбранной горизонталью (20 м).
.
К отметки горизонтали прибавляют (или вычитывают) Х. Это и будет отметка земли
в данной точке (ПК1).
В
графе «Развернутый план пути» наносят путевое развитие станции, положение оси
пассажирского здания, положение переезда, искусственных сооружении и т.д.
Границы станции должны точно выдерживаться по пикетам. Для удобства
вычерчивания продольного профиля вводится условный «нуль отсчета». Чтобы
выбрать отметку условного «нуля отсчета», сравнивают между собой отметки земли
и проектные отметки бровки земляного полотна. Выбирают наименьшую из них,
вычитывают 2-3 м, это и будет отметка условного «нуля отсчета». Для удобства
расчетов это число округляют до целого. Чтобы построить линию земли, из отметок
земли по каждому пикету вычитывают отметку условного «нуля отсчета». Полученное
число в сантиметрах делят на 2, так как М1: 200, и откладывают от самой верхней
горизонтальной линии сетки профиля. Соединяют полученные соседние точки между
собой прямыми. Аналогично строят линию продольного профиля земляного полотна.
Затем находят разности между отметками земли (черными) и проектными отметками
(красными). Это будут рабочие отметки. Они указывают высоту насыпей (цифры над
линией профиля) и глубину выемок (цифры над линией профиля). На линии профиля
отмечают оси переездов, раздельного пункта и искусственных сооружений.
Проектная линия, линии ординат от точек перелома проектной линии, прямые и
кривые в плане, развернутый план пути выполняют сплошной толстой основной
линией.
ПК15=76
ПК3=77
ПК17 =79
4.2 Расчет поперечных
профилей земляного полотна и расчет объема земляных работ
Для определения объема земляных работ заполняем Ведомость подсчета объема
земляных работ на основании масштабного плана станции и продольного профиля. В
графу «Пикеты и плюсы» заносят все пикеты станционной площадки и те точки, где
рабочие отметки равны нулю. В графу «Рабочая отметка» переносят все отметки с
продольного профиля со знаком (+) насыпи, со знаком (-) выемки. В графе «Сумма
междупутий» (ΣƖ - Ɩгл) учитываются все междупутья. На
двухпутных линиях не учитывается междупутье главных путей (так как земляные
работы по главным путям учитываются в проекте строительства линии). Затем
определяют сечения: w=hр(ΣƖ - Ɩгл). При определении средних площадей
сечения wср= (w1+w2)/2 следует обратить
внимание на то, что горизонтальные строки смещаются. Расстояние Ɩ
определяют как разность, получаемую вычитанием из номера последующего пикета
номера предыдущего пикета или суммированием.
Объем земляных работ V получают умножением средней площади сечения
поперечника wср на расстояние Ɩ.
Подсчитав объем насыпей и выемок, складывают их и получают общий объем
земляных работ.
|
Пикеты и плюсы
|
Рабочая отметка,м
|
Сумма междупутий м
|
Площадь сечения поперечника, м2
|
Расстояние Ɩ, м
|
Объем земляных работ, м3
|
|
|
|
|
w
|
wср
|
|
насыпь
|
Выемка
|
|
|
ПК8
|
+0,07
|
0
|
0
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
ПК9
|
+0,7
|
0
|
0
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
15
|
+0,5
|
7,8
|
3,9
|
1,95
|
100
|
195
|
-
|
|
ПК1
|
+0,2
|
15,6
|
3,12
|
15,46
|
100
|
1546
|
-
|
|
ПК2
|
+0,6
|
15,6
|
9,36
|
12,48
|
100
|
1248
|
-
|
|
ПК3
|
+0,2
|
15,6
|
3,12
|
9,36
|
100
|
936
|
-
|
|
ПК4
|
-0,1
|
15,6
|
1,56
|
8,58
|
100
|
-
|
858
|
|
ПК5
|
-0,3
|
15,6
|
4,68
|
10,14
|
100
|
-
|
1014
|
|
ПК6
|
-0,5
|
15,6
|
7,8
|
11,7
|
100
|
-
|
1170
|
|
ПК7
|
-0,5
|
20,9
|
10,45
|
13,025
|
100
|
-
|
1302,5
|
|
ПК8
|
-0,4
|
15,6
|
6,24
|
13,57
|
100
|
-
|
13,57
|
|
ПК9
|
-0,6
|
26,2
|
15,72
|
15,66
|
100
|
-
|
1566
|
|
16
|
-0,4
|
26,2
|
10,48
|
18,34
|
100
|
-
|
1834
|
|
ПК1
|
-0,1
|
26,2
|
2,62
|
14,41
|
100
|
-
|
1441
|
|
ПК2
|
+0,2
|
26,2
|
5,24
|
15,72
|
100
|
1572
|
-
|
|
ПК3
|
+0,1
|
26,2
|
2,62
|
14,41
|
100
|
1441
|
-
|
|
ПК4
|
+0,5
|
26,2
|
13,1
|
19,65
|
100
|
1965
|
-
|
|
ПК5
|
+1
|
26,2
|
26,2
|
14,41
|
100
|
1441
|
-
|
|
ПК6
|
-0,3
|
20,9
|
6,27
|
16,23
|
100
|
-
|
1623
|
|
ПК7
|
-0,6
|
15,6
|
9,36
|
17,78
|
100
|
-
|
1778
|
|
ПК8
|
-0,5
|
15,6
|
7,8
|
11,7
|
100
|
-
|
117
|
|
ПК9
|
-0
|
0
|
0
|
0
|
100
|
-
|
-
|
|
17
|
+0,2
|
0
|
0
|
0
|
100
|
-
|
-
|
|
ПК1
|
+0,33
|
0
|
0
|
0
|
100
|
-
|
-
|
|
ПК2
|
+0,26
|
0
|
0
|
0
|
100
|
-
|
-
|
|
ПК3
|
+0,49
|
0
|
0
|
0
|
100
|
10344
|
12717,07
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез
земляного полотна вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси.
Поперечные профили земляного полотна характеризуются шириной основной площадки,
крутизной откосов, расположением водоотводных устройств, высотой насыпи и
глубиной выемки.
Часть поверхности земляного полотна, на которую укладывается верхнее
строение пути, называется основной площадкой. Пересечение основной площадки с
откосом - бровкой земляного полотна.Расстояние между бровками называется
шириной основной площадки.
Ширина основной площадки включают в себя обочины, которые предназначены
для удобства выполнения путевых работ. Минимальная ширина обочины - 0,5 м.
Проектная бровка земляного полотна, сооружаемого из скальных,
крупнообломочных, а также песчаных дренирующих грунтов, выше профильной бровки
на величину, равную высоте сливной призмы плюс толщину балластной подушки.
Поперечный профиль земляного полотна разрабатываем для 2 сечений. Точки,
ограничивающие поперечное сечение, рекомендуется предусматривать на расстоянии
не менее 15 м от осей крайних путей. Поперечный профиль земляного полотна
устраиваем двускатными. При двускатном профиле уклон поверхности делается в обе
стороны от оси междупутья главных путей, а на однопутных линиях - от оси
междупутья главного и предполагаемого второго пути.
Расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна
должно быть не менее половины ширины земляного полотна на прямых участках пути
однопутных линий.
Для вытяжных путей расстояние до бровки земляного полотна берется не
менее 3,25 м для линий всех категорий. Уклон верха земляного полотна может быть
выбран в пределах 0,01-0,02.
При выполнении поперечного профиля направление взгляда принимается в
сторону возрастания километров. Наносят оси и номера путей, между путные
расстояния. От осей крайних путей в обе стороны откладывают по половине
расстояния - бровки земляного полотна. Затем определяют отметки земли
аналогично продольному профилю. Выбирают условный «нуль отсчета» и строят линию
земли. Затем междупутье между І и ІІ путями делят пополам и получают ось
междупутья - вершину сливной призмы. Чтобы определить проектную отметку вершины
сливной призмы, необходимо из продольного профиля выбрать проектную отметку
бровки земляного полотна в заданном сечении. Проектная отметка вершины сливной
призмы будет определена как проектная отметка из продольного профиля плюс 0,20
м (78,00 + 0,20=78,20 м). Так как профиль двускатный и тип поперечного профиля
- насыпь, то принят уклон земляного полотна 0,02. Определяем проектные отметки
для всех путей.
,00+0,20=78,20
,6*0,02-78,20=78,14
,8*0,02-78,14=77,90
,25*0,02-77,90=77,83
,8*0,004-78,60=78,56
,25*0,004-78,56=78,54
,3*0,004-78,60=78,57
,8*0,004-78,57=78,53
,3*0,004-78,53=78,50
,3*0,004-78,50=78,48
,25*0,004-78,47=78,45
С другой стороны
,6*0,02-78,20=78,14
,8*0,02-78,14=77/98
,3*0,02-77,98=77,87
,3*0,02-77,87=77,76
,25*0,02-77,76=77,69
,50+0,20=78,70
,6*0,02-78,70=78,12
,8*0,02-78,12=77,96
,25*0,02-77,96=77,89
,6*0,02-77,89=77,83
,8*0,02-77,83=77,67
,25*0,02-77,67=77,60
С другой стороны
,8*0,04-78,50=78,46
,3*0,04-78,50=78,47
,8*0,04-78,47=78,43
,25*0,04-78,43=78,41
,25*0,04-78,46=78,44
,44-78,41=0,03
Затем вычерчивают линию земляного полотна до его бровок. Потом строили
поперечный профиль насыпи и с обеих сторон от ее бровок делаем откосы 1:1,5, а
затем откладываем по 3 м для бермы.
Если участок однопутный, то со стороны укладки будущего второго пути
берма увеличивается на 4,1 м. Затем вычерчивают резерв крутизной откоса 1:1,5.
В некоторых вариантах может получится профиль полу насыпи - полу выемки.
После вычерчивания поперечного профиля делают привязку главного пути,
принятого за ось Х, к пикету. Можно определять отметкуПГР только для главного
пути, принятого за ось Х. Это выполняют следующим образом. Если главные пути
уложены на щебеночной или асбестовом балласте, толщина которая приведена в
таблице над линией земляного полотна под главными путями укладывают песчаную
подушку высотой 20 см.
Таблица
17
|
Тип шпал
|
Толщина балластного слоя  , см. на главных путях в
зависимости от категории линии
|
|
I
|
II
|
III
|
|
Деревянные Железобетонные
|
30 35
|
25 30
|
25 25
|
Полученную таблицу ПГР записывают пооси I главного пути. При обводке поперечного профиля проектные
контуры и линии ординат от точек перелома проектных контуров выполняют сплошной
толстой основной линией.
5. Расчет стоимости
реконструкции промежуточной стоимости
Основными работами железнодорожного строительства являются:
сооружение земляного полотна и искусственных сооружений; укладка верхнего
строения пути; монтаж устройств электрификации и электроснабжения; оборудование
линии средствами СЦБ и связи; строительство производственных, служебных, жилых
и других зданий.
Для земляных работ используют мощные экскаваторы,
грейдеры, бульдозеры, а при наличии водных источников и соответствующего грунта
- гидронамыв.
Верхнее строение пути укладывают мощными
путеукладчиками на рельсовом и на гусеничном ходу из заранее собранных на базах
звеньев путевой решетки и стрелочных переводов. Опоры контактной сети
устанавливаются кранами, вибропогружателями как с пути, так и со стороны поля;
контактную сеть монтируют, используя дрезины с телескопическими вышками.
Стоимость сооружения станции принимаем по укрупненным
измерителям (таблица ).
Для определения строительной стоимости станции
составляют ведомость, в которую заносят объемы земляных работ. Объемы по
остальным наименованиям работ принимают по ведомостям путей, стрелочных
переводов, зданий и сооружений и по самому плану станции.
При подсчете стоимости укладки станционных путей
берется строительная длина по каждому пути и типу рельсов без учета главных
путей.
При подсчете стоимости электрической централизации их
Из таблицы стрелочных переводов выбирают стрелки,
включенные в ЭЦ. Число упоров принимают по плану станции.
Площадь пассажирских платформ определяют умножением
ширины платформы на ее длину.
Протяженность автодорог, лотков, пешеходных мостов,
заборов, водопроводных труб измеряется масштабной линейкой на плане станции.
Новые промежуточные станции проектируют по типовым
проектам с привязкой к профилю главного пути и плану местности. Здания,
искусственные сооружения, пассажирские, грузовые и другие устройства на всех
раздельных пунктах сооружают, как правило, по типовым проектам, что позволяет
использовать конструкции, изготовленные заводским способом, и ускорить процесс
проектирования и строительства.
В проектах сооружений и реконструкции станций и узлов
предусматривают организацию строительства с применением методов сетевого
планирования и управления для повышения темпов строительства, наиболее
эффективного использования средств и меньших помех в эксплуатационной работе
станций.
Таблица 18
|
Наименование работ
|
Ед. изм
|
стоимость
|
|
1 Отвод земельного участка
|
га
|
2500000тг
|
|
2 Земляные работы в обыкновенных грунтах
|
м3
|
1800000тг
|
|
3Укладка главных путей (1840 шпал на 1 км, балласт
щебеночной толщиной 0,25 м на песчаной подушке): из рельсов Р65
|
км
|
915000тг
|
|
4 Укладка приемоотправочных путей (1600 шпал на 1 км,
балласт песчаный): из рельсов Р50
|
км
|
556000тг
|
|
5 Укладка стрелочного перевода с постановкой на щебень: 1/11 Р65 1/9 Р65 1/11 Р50 1/9 Р50
|
комплект
|
510000тг 460000тг 390000тг 370000тг
|
|
6 Электрическая централизация стрелок и сигналов при
тепловозной тяге
|
стрелка
|
640000тг
|
|
7 Сооружение контактной сети на станции при Переменном токе
Постоянном токе
|
км
|
1100000тг 1270000тг
|
|
8 Передвижка пути до 2,0 м на балласте из щебня
|
км
|
910000тг
|
Км
|
660000тг
|
|
10 Разборка стрелочных переводов
|
комплект
|
70000тг
|
|
11 Устройство железобетонных упоров
|
упор
|
140000тг
|
|
12 Габаритные ворота
|
ворота
|
200000тг
|
|
13Переездная автоматическая светофорная сигнализация с авто
шлагбаумами
|
переезд
|
4800000тг
|
|
14 Вокзалы кирпичные на 100 пассажиров
|
здание
|
7830000тг
|
|
15 Багажные кладовые кирпичные на 25 м2
|
здание
|
2000000тг
|
|
16 Санитарные узлы кирпичные на 4 места
|
|
3720000тг
|
|
17 Пассажирские платформы, низкие с асфальтовым покрытием
|
м2
|
800000тг
|
|
18 Грузовой склад с крытыми и открытыми платформами пролетом
18 м
|
м2
|
500000тг
|
|
19 Открытая навалочная площадка
|
м2
|
100000тг
|
|
20 здание поста ЭЦ: 1 этаж на 20 стр переводов
|
пост
|
3900000тг
|
|
21 Пешеходный мост железобетонный шириной 3,0 м
|
пог.м
|
320000тг
|
|
22 Трубы железобетонные отверстием 1,0 м при длине до 20 м
|
пог.м
|
320000тг
|
|
23 Стрелочные посты кирпичные на 1-2 дежурных стрелочного
поста
|
здание
|
2000000тг
|
|
24 Строительство авто проездов и складских площадок:
асфальтовое покрытие
|
м2
|
70000тг
|
|
25 Вагонные 150 - тонные двойные весы с фундаментом и
весовой будкой
|
шт
|
2300000тг
|
|
26 Автомобильные весы с фундаментом и весовой будкой
|
шт
|
1500000тг
|
|
27 Мачты прожекторные металлические высотой 28 м
|
шт
|
500000тг
|
|
28 Наружное освещение станций на железобетонных опорах
|
км
|
2900000тг
|
|
29 Укладка внешних сетей водопровода при глубине заложения
чугунных труб до 2,0 м (диаметр труб 100 мм)
|
км
|
15840000тг
|
|
ИТОГО
|
|
61891000
|
6. Технология работы
промежуточной станции после реконструкции
На промежуточных станциях выполняют: технические операции - прием,
отправление, пропуск, обгоны, скрещение поездов, маневры со сборными поездами и
по обслуживанию грузовых пунктов; грузовые и коммерческие - погрузка и выгрузка
грузов и их оформление; пассажирские - посадка и высадка пассажиров, прием и
отправление багажа и почты. На некоторых промежуточных станциях предусмотрено
обслуживание подъездных путей, отправительских маршрутов; они могут являться
пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных
составов.
Для четкой организации работы на промежуточных станциях составляются
технологические карты операций, которые включают:
1. нормы времени на приготовление поездных маршрутов и станционные
интервалы;
2. графики работы со сборными поездами и нормы времени на операции
со сборно-раздаточными вагонами;
. нормы времени на маневровые передвижения в пределах станции с
пути на путь с разным количеством вагонов и одного локомотива;
. нормы простоя вагонов под грузовыми операциями и графики
обработки вагонов на подъездных путях;
. другие технологические операции, для данной станции, порядок их
выполнения и нормы времени.
Для выполнения указанных операций на промежуточных станциях имеются
следующие устройства: путевое развитие (3-4 приемо-отправочных пути на станциях
однопутных линий и 4-5 на двухпутных линиях, 1-2 погрузочно-выгрузочных,
вытяжные пути для маневровой работы), пассажирское здание с платформами и
другими устройствами для обслуживания пассажиров, складские помещения,
площадки, погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства СЦБ и связи и др. В
пассажирском здании, как правило, размещаются помещения ДСП, осуществляющего
управление приемом, отправлением и пропуском поездов, маневровой работой, а
также ДС, товарного кассира, информационного бюро. Все эти помещения
оборудованы необходимыми видами связи, в том числе и с пунктами погрузки -
выгрузки, подъездными путями. Большинство станций оборудовано электрической
централизацией стрелок и сигналов.
Прием и отправление поездов на промежуточных станциях осуществляется в
соответствии с ТРА. Убедившись, что путь свободен, ДСП по станции готовит
маршрут приема поезду и открывает входной сигнал. Действия ДСП и подчиненных
ему работников смены должны быть четкими и своевременными, чтобы обеспечить
безопасность выполнения графика движения поездов. При следовании поезда на
станцию дежурные стрелочных постов обязаны внимательно осматривать проходящие
вагоны, обращая внимание на положение грузов на открытом подвижном составе,
наличие сигналов и др. Обо всех замеченных ненормальностях они немедленно
докладывают ДСП, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей,
принимают меры к остановке поезда. Если после остановки хвост состава остается
за предельным столбиком, то дежурный стрелочного поста также обязан доложить
ДСП, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути
приёма. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его
номер ДСП отмечает в настольном журнале, сообщает дежурному по соседней
станции, отправившей поезд, и поездному диспетчеру.
При одновременном прибытии к станции оба встречных поезда принимают,
когда это допускается, с остановкой. При удлиненных приемоотправочных путях на
станции с последовательным их расположением оба поезда проходят ее без
остановки. На промежуточных станциях одновременный прием поездов
противоположных направлении запрещен, если продолжение маршрута приема поезда,
следующего со стороны, имеющей на протяженности тормозного пути спуск круче 6 ‰
пересекает маршрут приема пассажирского, почтово - багажного, грузо -
пассажирского или людского поезда. Если одновременный прием поездов не
допускается, то первым при одновременном подходе принимают поезд, у которого
условия остановки у закрытого входного сигнала и трогания с места менее
благоприятные.
При отправлении поезда дежурный по станции обязан убедиться в свободности
перегона (а на участках с автоблокировкой - первого блок-участка) готовности и
правильности маршрута отправления, прекращении маневров с выходом на этот
маршрут, окончании коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов
наличии хвостового сигнала на последнем вагона. Выходной сигнал открывает лично
дежурный по станции или по его указанию оператор поста централизации. Об
отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается лично или по
докладу дежурного стрелочного поста. Перед отправлением поезда работники
станции должны убедится, что он сформирован правильно, грузы на открытом
подвижном составе закреплены прочно, сохранность их обеспечена.
На отправление поезда дежурные по станции однопутных участков должны
получить согласие от дежурного по соседней станции, куда он будет отправлен. На
двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, отправляют поезда, лишь
получив уведомления о прибытии ранней отправленного на соседнюю станцию, а при
автоблокировке - после освобождения двух первых блок - участков. На отправления
поезда по неправильному пути необходимо согласие дежурного по соседней станции.
При сквозном пропуске поезда через станцию порядок приготовления маршрута
тот же, что и для приема и отправления. Если по одному и тому же маршруту
следует несколько поездов (на участках с интенсивным движением), то стрелки,
входящие в него, остаются запертыми. На участках, оборудованных
автоблокировкой, входные и выходные светофоры могут быть переведены на
автоматическое действие. Все работники исполнительных постов ставятся об
этом в известность и обязаны встречать и провожать каждый поезд
установленным порядком.
Грузовой поезд, стоящий между пассажирским зданием и пассажирским
поездом, если на станции нет тоннелей или пешеходного моста через пути,
расцепляют для безопасности прохода пассажиров.
При пропуске поездов, маневровых и поездных локомотивов, следующих
резервом, по пути, расположенному между пассажирским зданием и стоящим
пассажирским поездом, дежурный по станции и дежурный по вокзалу должны принять
меры обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров, прежде всего
оповестить их по громкоговорящей радиосвязи об ожидаемом передвижении, а
локомотивную бригаду предупредить по радио об осторожном следовании.
Промежуточные станции участка обслуживается сборными и вывозными
поездами, диспетчерскими локомотивами. Сборные поезда формируют на участковых и
сортировочных станциях, ограничивающий участок. Особенность их та, что вагоны
подобранные по группам, каждая из которых предназначена для конкретной станции.
Группы располагают в составе поезда в соответствии с географическим
расположением станции участка и порядком маневровых работ на них. В графике
движения предусмотрен специальные расписания, по которым сборные поезда отправляют
на участках. График устанавливает время прибытии, продолжительность стоянки и
время отправления сборного поезда на каждой промежуточной станции.
На станции от сборного поезда отцепляют группу вагонов, которые подают и
расставляют по фронтам погрузки - выгрузки, ранее загруженные и разгруженные,
подлежащие уборке, собирают с грузовых фронтов и прицепляют к составу. Если в
составе сборного поезда находится сборно - раздаточный вагон, мелкие отправки
грузят и выгружают за время стоянки.
Иногда разгрузку или загрузку вагонов выполняют безотцепочно. В таком
случае простой их будет минимально. Но для этого требуется заранее подготовить
площадку для складирования груза, соответствующие механизмы и приспособления,
рабочих, подвести грузы. Планировать безотцепочные операции следует с вагонами,
выгрузка которых не требует много времени (круглый лес на платформах, легкие
пакетированные грузы).
Маневровая работа - отцепка, прицепка, расстановка и сборка вагонов-
может быть организовано несколькими способами. Если все операции выполняет
поездной локомотив, то продолжительность стоянки поезда наибольший. К ряду
промежуточной станции где значительная погрузка и выгрузка, приписаны
маневровые локомотивы (может быть один локомотив на несколько станции). В этом
случаи маневровую работу с хвоста поезда выполнит маневровый локомотив, а с
головы - поездной. Продолжительность стоянки поезда сокращается. Если для
обслуживания промежуточных станции выделен специальный локомотив то он работает
по графику, согласованному с расписанием сборного поезда так, чтобы к моменту
его прибытия были приготовлены вагоны, подлежащие уборке со станции. Подает
вагоны, отцепленные от сборного поезда, расставляет их, собирает загруженные и
порожние, подлежащие уборке, маневровый локомотив.
На электрифицированных участках сборные поезда обслуживаются обычно
тепловозами, так как не всегда пути у грузовых фронтов оборудованы контактной
сетью. Если электрифицированы все пути, то сборные поезда обслуживаются
электровозами. Электровозы как поездные локомотивы сборных поездов можно
эксплуатировать в сочетании с приписанными к промежуточным станциям маневровыми
тепловозами и мотовозами.
Дежурный по станции обязан организовать работу сборного поезда так, чтобы
продолжительность ее не превышало намеченную планом поездного диспетчера, а
поезд отправился со станции без опоздания.
7. Обеспечение безопасности движения. Охрана
труда на станции
Железнодорожный транспорт относятся к отраслям народного хозяйства, в
которых с особой остротой ощущается специфичность труда и его повышенная
опасность. Особенность работы многих железнодорожников состоит в расположении
рабочих мест и рабочих зон в непосредственной близости или в непосредственном
контакте с движущимся или готовым к движению подвижным составом, строительными машинами.
Непрерывный рост грузооборота железных дорог приводит к увеличению
интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как
следствие, происходит рост протяженности тормозных путей, увеличение опасности
наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев
производственного травматизма на железных дорогах. Условия труда усложняется
еще и тем, что функционирование транспортного конвейера должно обеспечиваться
при любой погоде, в любое время суток, в любое время года.
Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном
транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена
габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых
составителями поездов, осмотрщиками вагонов, дежурными по стрелочным постам,
регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах
поперечного очертания подвижного состава. При выполнении служебных обязанностей
приходится многократно пересекать пути.
Применение мощных локомотивов, грузоподъемных и строительно-дорожных
машин, тяговых подстанций, интенсивное движение поездов большой массы и с
высокими скоростями повышают опасность труда целого ряда профессии
железнодорожного транспорта. Основным средством ее снижения является вывод
людей из опасных зон за счет механизации и автоматизации производственных
процессов, повышения надежности технических средств. Однако с учетом того, что
переход на полную механизацию и автоматизацию на железных дорогах займет длительный
период времени, необходимо принимать все меры по обеспечению здоровых и
безопасных условий труда.
Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна
основываться на объективной оценке влияния различных производственных факторов
на организм человека, при систематическом анализе причин нарушения правил
производства работ и требований техники безопасности.
Железнодорожный путь является опасной зоной как вследствие наличие угрозы
наезда подвижного состава на людей. Находится , на путях могут только работники
железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при
строгом соблюдении правил техники безопасности.
Каждый работник должен прибыть на работу в определенном порядке,
изложенного в «Правила внутреннего трудового распорядка » в специальной форме.
При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий
каблук. Головной убор в зимнее время должен иметь слышимости звуковых сигналов
и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на путях, должны быть
одеты в жилеты оранжевого цвета.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность.
Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых
составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные маневры к
устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения
поездов. В особенности бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной
погоде, при выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
При выходе из ярко освещенного помещения в темное время суток нельзя
направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько
десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся
освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо
убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной
состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для
отдыха.
Переход через пути. Нарушений требований безопасности при переходе через
пути угрожает наездом подвижного состава, что, как правило приводит к
несчастным случаям с тяжелым исходом. Переходить через пути надо по специально
устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы
оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками
с надписью «Переход через пути». Категорически запрещается переходить через
пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо
убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии
приближающегося подвижного состава. Переходить, только под прямым углом, на
наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в
установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами,
автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо пользоваться тормозной
площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м.
Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их
помощником, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения
вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания,
находящимися при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны
и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят
отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние
между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и
другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается
проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.
Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для
перехода через путь требуется 5 - 6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч,
за 1 преодолевает 25 м (за 6 с - 150 м). Для обеспечения полной безопасности
при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и
подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории станций
устанавливают служебные проходы. Ходить вдоль путей можно по середине широкого
междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и
маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья.
Если работник несет, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то
располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по
смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное
расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по
концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне
от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса
под наблюдением руководителя или специально выделенного лица. В случаях когда
пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например во время заносов,
допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые
меры предосторожности.
На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению
поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от
рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстоянии
не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч - не менее 4 м.
При проходе поезда по соседнему пути рабочих также отводят от рельсовой колеи на
указанное расстояние. Руководитель обязан предупреждать рабочих об особой
осторожности и следить за тем, чтобы они шли по одному (друг за другом) или по
два в ряду, не отставая и не двигаясь толпой. Впереди группы идет специально
выделенный и проинструктированный рабочий, ограждающий группу развернутым
красным флагом днем и фонарем с красным огнем ночью. Руководитель находится
сзади группы, также ограждая ее сигналами остановки.
В условиях плохой видимости, в глубоких выемках, кривых малого радиуса,
лесистой или застроенной местности руководитель работ выделяет, кроме того,
сигналистов. Сигналисты идут днем с развернутым красным флагом, а ночью с
фонарем с красным огнем и ограждают идущую группу до тех пор, пока рабочие не
сойдут с пути.
Пропуск поездов. Для обеспеченияличной безопасности, пропуская поезд,
маневровый состав, движущийся локомотив или специальные путевые машины,
необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути с полуоборотом
головы навстречу движению. При это следует внимательно наблюдать за состоянием
локомотива, вагонов, груза на открытом подвижном составе и в случае обнаружения
неисправности, угрожающей безопасности движения или жизни людей, принять меры к
остановке поезда.
Станционные работники должны находиться от ближайшего рельса на
расстоянии не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих
со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м при пропуске поездов с грузами с третьей и
четвертой степеней боковой негабаритности; 5 м при пропуске поездов, следующих
со скоростью 120 км/ч. Регулировщик скорости движения вагонов после укладки
ручного тормозного на рельс перед надвигающимся отцепом отходит в сторону от
пути на расстоянии не менее 1,5 м.
На участках с движением поездов более 120 км/ч не позднее чем за 5 мин до
прохода поезда рабочие отводятся с пути в полевую сторону на расстояние не
менее 4 от крайнего рельса. При пропуске поезда на станции рабочие и
руководитель работ должны находиться в месте, заранее указанном руководителем.
Переход через тормозные площадки вагонов.Правилами техники безопасности
разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов.
Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только
составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости
движения не более 3 км/ч.
При переходе через тормозную площадку вагона необходимо осмотреть
подножки и поручни, положить на пол площадки сигнальный ручной фонарь или
другой переносимый предмет и, держась обеими руками за поручни, подняться и
осмотреть пол площадки, проверив его исправность. Перед тем как сойти с
площадки на землю, надо осмотреть подножки и поручни, место схода, убедиться в
том, что на смежном пути нет приближающегося подвижного состава. После этого
можно, повернувшись лицом к вагону (или локомотиву) и держась обеими руками за
поручни, осторожно спуститься на междупутье. Запрещается сходить с подвижного
состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.
Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных
вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением
габарита приближений строений. Для обеспечения безопасности работающих к
устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования. Если здание
расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из него может
быть устроен в сторону пути. При расстоянии от здания до оси пути 3-8 м
устройство выхода в сторону допускается при условии установки ограждения
высотой 1 м и длиной от 3 до 5 м.
Работа станции в зимних условиях. Суровые метеорологические условия в
зимний период затрудняют работу такого сложного механизма, как железнодорожная
станция. При сильных морозах и ветрах увеличивается сопротивление движению
подвижного состава (застывает смазка в буксах), ухудшается работа стрелок,
вагонных замедлителей и тормозных башмаков. Обильные снегопады и метели
забивают снегом пути и стрелочные переводы, осложняя прием и отправление
поездов, их расформирование и формирование. Необходимый темп эксплуатационной
работы в этих условиях может быть обеспечен тщательной подготовкой к работе
зимой кадров, хозяйства, средства для уборки снега, совершенствованием
технологии и улучшением качественных показателей поездной и маневровой работы.
Особое внимание накануне зимы следует уделять укомплектованию штата станции
работниками массовых ведущих профессий: дежурными по станциями и горочным
постам, составителями поездов и их помощниками, регулировщиками скорости
движения вагонов, дежурными стрелочных постов, операторами горок и технической
конторы, приемщиками поездов и приемосдатчиками грузов и др. С работниками,
впервые вступающими в зиму, проходят инструктивные занятия непосредственно на
рабочих местах, на которых они изучаютправила ухода за стрелочными переводами
во время сильных морозов, снегопадов и метелей; порядок выполнения операций при
нарушениях работы рельсовых цепей и централизованных стрелок и сигналов и
перехода с одних средств поездной связи на другие; правила торможения вагонов
при расформирований составов; обслуживание пассажиров; действия и ограждения
места работы при очистке пути от снега; технику личной безопасности и др.
Прикрепленные к первозимникам наставники помогают им быстрее приспособиться к
непривычным условиям работы зимой.
В комплекс подготовки станции и станционных устройств к зиме входят:
ограждение путей средствами снегозащиты (лесонасаждения, постоянные
заборы, переносные щиты);
ремонт станционных путей, смена стрелочных переводов и рельсов;
выправка профиля сортировочной горки и подгорочных путей, ремонт вагонных
замедлителей;
обеспечение работников зимней спецодеждой, спецобувью и защитными
приспособлениями;
проверка устройств пневматической обдувки стрелок и их отладка;
ремонт грузовых складов, погрузочно-разгрузочных площадок и механизмов;
обеспечение запасом песка для посыпки территории складов (грузовых),
пассажирских и грузовых платформ, привокзальной площади во время гололеда, а
также инвентарем для уборки снега и льда;
ремонт служебных технических помещений, приведение их в полную готовность
к работе в зимних условиях, обеспечение топливом и бытовым инвентарем;
подготовка льдопункта к складированию льда;
обеспечение пунктов водопоя живности инвентарем;
проверка состояния и ремонт осветительной аппаратуры и доведения
освещенности парков до норм;
очистка путей и междупутий от мусора, ненужных деталей подвижного состава
и верхнего строения пути;
проверка сигнальных знаков перед мостами, переездами, платформами,
стрелочными переводами и другими препятствиями и установка недостающих;
приведение в полную готовность снегоуборочной техники;
создание на крупных станциях пунктов экипировки снегоуборочных машин,
чтобы сократить простой их при заправке.
Для использования на уборке снега временной рабочей силы требуется
большое количество ручного инструмента (деревянных лопат, металлических ломов),
который должен быть заготовлен до наступления зимы. В первую очередь им
снабжают стрелочные посты, сортировочные горки и подгорочные пути.
Заготавливают керосин и мазут для смазки стрелочных переводов, песок для
посыпки междупутий во время гололеда и графит, которым устраняют жесткое
торможение вагонов в сильные морозы, зимнюю спецодежду для рабочих.
Важно заранее предусмотреть места для выгрузки снега с очищаемых путей:
обводные ветви, соединительные и другие менее загруженные пути и тупики. На
крупных станциях, расположенных в сильно заносимых районах, сооружает
специальные снегоразгрузочные пути (тупики). Правильная расстановка
снегоуборочной техники сокращает маневры при подготовке ее к работе. Пути для
стоянки снегоуборочных машин и снегоочистителей должны иметь двусторонний выход
на территорию станции без пересечения с маршрутами приема и отправления
поездов. При необходимости предусматривают строительство таких путей.
Необходимо определить и потребность в маневровых средствах.
При понижении температуры увеличивается вязкость наливных грузов,
особенно мазута, битума. Сыпучие грузы (строительные, минеральные, уголь,
железорудный концентрат, флюсы и др.) превращаются в монолит. Поэтому в пунктах
перекачки должны быть исправными устройства для подогрева сгущающихся грузов, а
в местах выгрузки сыпучих - вибрационные рыхлители ПД-6С и других марок.
В пассажирском хозяйстве необходимо закончить подготовку к зиме вокзала,
пешеходных переходных мостов и тоннелей, посадочных платформ, установить
автоматы для продажи пригородных билетов, обеспечить бесперебойную их работу в
зимних условиях.
Во время сильных метелей и снегопадов заметно снижается видимость на
территории станции. Поэтому необходимо усилить электрическое освещение в
приемоотправочных и сортировочных парках, на горках и вытяжных путях, в
маневровых районах и на стрелочных постах, на пассажирских платформах и у
фронтов погрузки и выгрузки установить дополнительные светильники на временных
железобетонных или деревянных опорах, а также увеличить их мощность. На
станциях электрифицированных линий дополнительные светильники подвешивают на
гибкие поперечины контактной сети.
Готовность станции к зиме проверяет комиссия - начальник станции
совместно с представителями дистанции пути, СЦБ и связи, вагонного депо,
энергоучастка. Свидетельство, которое она выдает, служит гарантией безотказной
работы объектов и участков в сложных зимних условиях. Недостаточная подготовка
обязательно приводить к нарушениям ритмичности в работе станции, авариям и
браку, сбоям в движении поездов и маневрах.
На крупных станциях в зимний период создают штабы по снегоборьбе, на
которых возлагают ответственность за своевременную очистку путей и стрелок от
снега. Председатель штаба - начальник станции, его заместитель - начальник
дистанции пути. В состав штаба входят также начальники локомотивного и
вагонного депо, дистанции сигнализации с связи, энергоучастка, механизированной
дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В дипломной работе рассмотрены вопросы реконструкции промежуточного
раздельного пункта.Из заданного раздельного пункта поперечного типа на
двухпутной линии получили промежуточную станцию поперечного типа с удлинением
приемоотправочных путей с 2 чётными 1 нечетными приемоотправочными путями.
Выбрали тип вновь проектируемого раздельного пункта и обосновали выбор.
Составили две принципиальные схемы переустройства раздельного пункта, выбрав из
них наиболее удачную для заданных условий. Выполнили накладку существующего
раздельного пункта в масштабе 1:2000 и произвели накладку всех
запроектированных дополнительных устройств с нанесением всех необходимых
размеров в соответствии с произведенными расчетами координат.
Составили ведомости путей, стрелочных переводов и зданий.
Построили продольный и поперечный профили, привязав их к плану
раздельного пункта, определили все размеры в плане и вертикальные отметки
проектные и земли, а также указали рабочие отметки.
Определили объемы всех работ, связанных с переустройством раздельного
пункта, и подсчитали их стоимость по укрупнённым показателям.
Стоимость реконструкции составляет -
Рассмотрели технологию работы станции с поездами всех категорий после
реконструкции. Отражены вопросы по охране труда и техники безопасности
работников, занятых на путевых работах.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Железнодорожные
станции и узлы. В. М. Акулинчев, Н. В. Правдин, В. Я. Болотный, И. Е. Савченко.
Москва «Транспорт» 2010 г - 480 с
2. Устройство
пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт»1976 г - 487 с.
. Устройство
пути и станций. К. Ю. Скалов, П. П. Цуканов. Москва «Транспорт» 1983 г- 319 с.
. Железнодорожные
станций (устройство и организация работы). А. М. Фефелов, Ю.Е, Лукьянов. Москва
«Транспорт» 1985 г - 295 с.
. Железнодорожные
станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты). Н.В.Правдин. Москва «Транспорт»
1984 г - 295 с.
. Устройство
пути и станций. В.В.Варфоломеев, Л.П.Колодий. Москва «Транспорт» 2008 г - 303
с.
. Организация
движения на железнодорожном транспорте.Д.П.Заглядимов, А.П.Петров, Е.С.Сергеев,
В.А.Буянов. Москва «Транспорт» 1978 г-551 с.
. Организация
пассажирских перевозок. Соловейчик М.З, Сотникова Т.А. Москва Транспорт, 1983
г, 239 с.
. Проектирование
железнодорожных станции и узлов. Справочник и методическое руководство. Под
редакцией Козлова А.М, Гусевой К.Г, Москва. Транспорт, 1980, 592 с.
. Инструкция
по проектированию станций и узлов на железных дорогах. Москва Транспорт. 2010
г, 175 с.
Охрана труда
на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Под редакцией
Крутякова В.С. Москва Транспорт, 2009 г, 320 с