|
№ карты
|
Год выпуска ИМ
|
Номер ИМ
|
Содержание корректуры
|
Координаты
|
|
|
|
|
j
|
l
|
|
35130
|
2015
|
1889
|
Добавить. Подводное препятствие, надпись «якорь»
|
45º24,2'Ν
|
36º 40,5'Ε
|
|
37137 35130 35154 33110
|
2015
|
217
|
Нанести. Подводное препятствие, надпись «якорь».
|
45º22,9'Ν
|
36º 40,0'Ε
|
|
32121
|
2015
|
1890
|
Нанести. Надпись «разр.» у маяка
|
46º24,2' Ν
|
37º 55,7'Ε
|
|
35160
|
2015
|
1768
|
Добавить. Надпись «погаш.» у светящего знака.
|
44º05,2' Ν
|
39º 04.0'Ε
|
|
38160
|
2015
|
81 (В)
|
Нанести. Светящий буй стб., к, огонь КрПр3с
|
46º43,9' Ν
|
38º16,9'Ε
|
|
32110
|
2014
|
1011
|
Исправить. Огонь на огонь. ЗлПр3с
|
41º02,3' Ν
|
39º 00,7'Ε
|
|
38137 38181
|
2014
|
6971
|
Нанести. Кабель подводный между
|
45º19,8' Ν 45º20,8' Ν
|
36º 39,6'Ε 36º 37,7'Ε
|
|
33110 35130 35154
|
2014
|
6971
|
Нанести. Кабель подводный между (рамка карты 35154)
|
45º19,8' Ν 45º20,8' Ν
|
36º39,6'Ε 36º 37,7'Ε
|
При выборе маршрута
перехода учитываются особенности, прописанные в различных правилах плавания. Из
особенностей перехода учтены «Правила плавания в водах России», «Правила
регулирования плавания кораблей и судов обеспечения ВМФ в портовых водах»,
«Правила плавания в водах Болгарии».
Правила
плавания в водах России.
В водах России
действуют Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской
Федерации и на подходах к ним (№9034), ГУНиО МО РФ, 1993.
Между
правительствами России и Грузии заключено соглашение, которое определяет
порядок плавания и пребывания кораблей в их территориальных водах. Выдержки из
этого соглашения приведены в правилах плавания в водах Грузии.
Правила
регулирования плавания кораблей и судов обеспечения ВМФ в портовых водах
1. Старшим
должностным лицом, обеспечивающим регулирование движения судов по акватории
порта, на подходных каналах и фарватерах, является капитан порта.
. Разрешение
на вход корабли и суда обеспечения ВМФ получают у капитана порта, при этом они
запрашивают разрешение не позднее, чем за 4 ч до входа в порт. При подходе к
зоне действия ПРДС (где имеются посты регулирования движения судов) корабль
выходит с ним на связь по 16 каналу УКВ за 2 мили до зоны, сообщает необходимые
данные (бортовой номер, свое место, курс, скорость, время прибытия в порт) и в
дальнейшем поддерживает постоянную связь с постом.
. Выход из
порта кораблей и судов обеспечения ВМФ осуществляется также с разрешения
капитана порта, которое запрашивается не позднее, чем за 1 ч до выхода из порта.
. В портах,
где имеются посты регулирования движения судов, за 15 мин до выхода
устанавливается связь с ПРДС и запрашивается разрешение на выход.
. Военному кораблю
администрацией порта предоставляется преимущественное право входа (выхода)
перед остальными судами, за исключением аварийных случаев.
Правила
плавания в водах Болгарии.
Правила
лоцманской службы
. Проводка судов на
подходах к торговым портам Болгарии и в пределах этих портов осуществляется при
помощи государственных лоцманов. Районы лоцманской проводки устанавливаются
Министерством транспорта и публикуются в извещениях мореплавателям.
. Лоцмана
подчиняются начальникам инспекции портового надзора - капитанам портов.
6. Внутренний распорядок лоцманской службы устанавливается капитаном
порта.
7. Государственные лоцмана Болгарии осуществляют:
а) проводку судов
между отдельными черноморскими портами;
б) проводку судов с
рейда в порт и обратно, от одной набережной к другой, а также через канал в
озеро Варненское и обратно;
в) проводку судов
круглосуточно, кроме случаев, когда проводка невозможна вследствие темноты,
тумана, снежной метели, урагана или по другим причинам.
. Лоцмана обязаны
являться на судно по первому требованию капитана судна. Капитан судна должен
принять все необходимые меры к скорейшему и безопасному приему лоцмана на судно
и сохранению лоцманского катера.
. Лоцману
запрещается без согласия капитана оставлять судно раньше, чем он поставит его
на якорь или отведет в безопасное место, или выведет в море, или до тех пор,
пока он не будет заменен другим лоцманом.
17. Присутствие
лоцмана на судне не снимает с капитана судна ответственности за управление
судном.
18. Если капитан
судна покидает мостик, то он обязан указать лоцману другое лицо, ответственное
за управление судном во время его отсутствия.
19. Если капитан
судна требует вывести судно в море, а лоцман заявляет, что выводить судно в
море опасно, спор разрешается капитаном порта.
20. Если капитан
судна, приняв на судно лоцмана, не следует его указаниям или требованиям при проводке
судна, лоцман имеет право в присутствии третьего лица снять с себя
ответственность за все последствия.
. Если лоцман
обнаружит, что капитан судна намеревается нарушить правила плавания в районе
проводки судна, то он должен предупредить о неправильности действий капитана. В
случае нарушения капитаном правил плавания лоцман при первой возможности должен
сообщить об этом в инспекцию портового надзора.
23. Капитан судна,
давший неверные сведения об осадке судна, чистой вместимости его и запасе
горючего, подвергается штрафу в двойном размере полагающегося с него
лоцманского сбора независимо от общей по закону ответственности за последствия,
которые могут произойти из-за его неверных данных.
24. Капитан
идущего с моря судна, вызвавший лоцмана и отказавшийся после прибытия лоцмана
от его услуг, обязан уплатить полностью сумму лоцманского сбора, причитающуюся
за проводку, для которой лоцман был вызван.
25. Капитан
судна, груженного взрывчатыми, огнеопасными или отравляющими веществами, должен
заявить об этом лоцману немедленно по прибытии его на судно.
26. Капитан
судна обязан дополнительно оплатить услуги лоцмана по установленной таксе в
следующих случаях:
а) когда лоцман
будет вызван на борт стоящего в порту судна, но судно не сможет сняться с якоря
и выйти в определенное время;
в) когда лоцман
будет задержан при проводке более чем на 2 ч вследствие необходимости
завершения погрузочно-разгрузочных операций, неисправности судовых механизмов и
других обстоятельств, не носящих постоянный характер.
27. При
проводке лоцманом за пределы обслуживаемого им района капитан судна обязан
возместить лоцману стоимость его обратного проезда и, кроме того, уплатить за
каждые сутки его пребывания вне пределов района (считая со дня оставления
района по день предполагаемого возвращения лоцмана в пределы его района)
согласно статье 26.
28. Если
лоцман по не зависящим от него причинам должен остаться на долгое время на
судне, то капитан судна обязан обеспечить его бесплатным питанием и выделить
ему отдельную каюту. Это не относится к тем случаям, когда судно задерживается
из-за карантина.
29.Лоцманская проводка судов между портами необязательна. Однако
проводка судов с рейда в порт и обратно, а также перешвартовка их производится
с обязательным участием лоцмана.
30.Суда валовой вместимостью 100 per. т и более, заходящие в большие
порты, обязаны брать лоцмана. Местные суда от лоцманской проводки
освобождаются.
31.Все суда, желающие войти в какой-либо черноморский болгарский
порт, должны стать на якорь в аванпорте или на рейде и подать установленный
сигнал для вызова лоцмана.
32.Суда, нуждающиеся в лоцманской проводке по специальным фарватерам,
должны быть встречены лоцманом в море в определенном месте, объявленном в
извещениях мореплавателям. В неблагоприятную погоду (шторм, большое волнение)
лоцман может быть принят или высажен на определенном якорном месте.
33.Проводка судов по фарватеру, а также ввод и вывод их из порта
производятся от восхода до захода солнца. В другое время суток проводка судов
производится только по письменной заявке.
2.2
Навигационно-географический очерк перехода
Черное море.
Черное море представляет собой
вытянутый с запада на восток глубокий водоем; наибольшая глубина моря 2210 м
(43° 17' N, 33°28' Е).
Южный берег Черного моря от
государственной границы России до устья реки Резовска (41°59/14,
№28°02' Е) является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного
моря от устья реки Резовска до точки с координатами 43°44'14N, 28°35' Е
принадлежит Болгарии, а далее к северу до государственной границы Румынии.
Значительному разрушению
подвергаются мысы и выступающие в море участки берега; волнение моря и
прибойный поток постоянно стремятся выровнять береговую линию Берега
Керченского полуострова почти на всем протяжении обрывисты. Южный и юго-восточный
берега Крыма, сложенные из кристаллических и твердых пород, за исключением
оползневых участков, разрушению морскими волнами подвержены незначительно (до
0,2 м в год). В районе оползней у берега лежат глыбы камней, временно
защищающих берег от размыва Южные берега Керченского полуострова, хотя и
сложены относительно мягкими породами, разрушаются медленно (0,2-0,3 и в год);
здесь отсутствуют сильные штормы южных направлений, а берег окаймлен
мелководьем, на котором лежат подводные рифы и камни. Самой высокой (3238 м) из
прибрежных гор является гора Чугуш (43°48' N. 40° 13' Е).
Черноморский берег Болгарии
образован восточными отрогами Балкан. К северу от мыса Калиакра этот скалистый
берег постепенно понижается. Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь
нет крупных заливов и бухт. Наибольшими являются Каркинитский залив,
расположенный между материковым берегом и северо-западным берегом Крымского
полуострова, и Каламитский залив, вдающийся в юго-западный берег Крымского
полуострова. В южный берег Крымского полуострова вдается довольно обширный
Феодосийский залив. У северо-восточного берега моря, изрезанного меньше других
его берегов, самой крупной является Новороссийская бухта. У южного берега
наиболее значительны Синопский и Самсунский заливы и бухта Эрегли. В западный
берег моря вдается довольно крупный Бургасский залив.
Единственным крупным полуостровом на
Черном море, значительно изменяющим общее направление береговой линии, является
Крымский полуостров: Этот полуостров соединяется с материком узким Перекопским
перешейком, к западу от которого находится Каркинитский залив, а к востоку со
стороны Азовского моря - залив Сиваш. На восток от Крымского полуострова
отходит Керченский полуостров, отделенный Керченским проливом от Таманского
полуострова.
При плавании вдоль черноморского
берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами,
которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного
ориентирования благоприятны. Данные о радиолокационной характеристике берегов,
сведения о наиболее приметных радиолокационных ориентирах и снимки с экрана
радиолокационной станции со схемами к ним помещены в пособии «Радиолокационное
описание побережья Черного моря» (№4249).
Проливы и острова. Черное море соединяется с Азовским морем мелководным Керченским
проливом, через который прорыт канал для больших судов. Проливом Босфор Черное
море соединяется с Мраморным морем.
Глубины, рельеф дна и
грунт. Черное море представляет собой
глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти
везде параллельно берегу, в 1,5-10 милях от него. Только в западной и
северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта изобата отходит
на 20-30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Наиболее мелководна
северо-западная часть моря, Изобата 100 м проходит здесь почти по
прямой линии от мыса Емине по направлению к порту Евпатория, отделяя большой
мелководный район с глубинами, постепенно уменьшающимися к северу. Изобаты 200,
500 и 1000 м параллельны изобате 100 м; из-за крутых понижений дна они
проходят на очень близком расстоянии от нее. Уклон дна на этих глубинах местами
достигает 14°. Переход от глубин 1000 м к большим глубинам постепенный.
Центральная часть моря имеет глубины около 2000-2200 м.
В прибойной зоне шириной 600 м могут
образоваться три вала: первый - в 100-120 м от берега, второй - в 200-250 м от
первого, третий - в 400-500 м от второго. Высота подводных валов может
достигать половины первоначальной глубины, т.е. глубина от подошвы гребня будет
в два раза больше, чем над гребнем. В прибрежной полосе моря у скалистых
берегов грунт преимущественно галька и гравий, а у низких участков берега
песок. На глубинах 20-30 м песок становится илистым, а на еще больших глубинах
грунт постепенно переходит в глинистый ил. До глубин 200 м во многих местах
встречаются большие скопления раковин. В северо-западной части моря между
устьем реки Дунай и мысом Тарханкут на глубинах 50-60 м огромные площади заняты
водорослями. На глубинах более 200 м грунт состоит из насыщенного сероводородом
вязкого черного ила, который на воздухе быстро становится серым. На глубинах
более 1500 м ил серо-синий; встречается ил с примесью глины.
Магнитное склонение изменяется от 1° Е в западной части моря до 6° Е в его восточной
части. Направление изогон близко к меридиональному на западе моря и
юго-восточное на востоке. Среднегодовое изменение магнитного склонения
составляет от 1º Е на западе района моря
до 1º W на востоке района.
Наибольшее отклонение магнитной стрелки к востоку наблюдается летом около 8 ч,
зимой - в 9-10 ч местного времени.
Магнитные аномалии. На Черном море имеется несколько районов магнитных аномалий.
Значительную площадь распространения имеет аномалия в районе Одесского залива;
здесь магнитное склонение изменяется от 5° W до 9° Е. У северо-восточного
берега моря между городом Кобулети и портом Батуми в районе магнитной аномалии
склонение от 1° W до 19° Е. В районе Бургасского залива магнитное
склонение изменяется от 11° W до 5° Е.
Магнитные бури. Средства навигационного оборудования, установленные на берегах
Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к
портам и якорным местам. Вход во все порты, а также в некоторые бухты
обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На
большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и
маяки с дальностью видимости 10-25 миль. При основных маяках Черного моря
имеются звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в
плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования
судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены
светящими и несветящими буями и вехами.
В зимнее время на замерзающих
участках моря вдоль советского побережья буи и вехи заменяются зимними СНО или
снимаются. На отдельных участках берега Черного моря, как правило, на песчаных
косах и низких берегах, установлены береговые радиолокационные отражатели для
улучшения опознавания они установлены группами. Районы с особым режимом
плавания. Вблизи берегов Черного моря и на подходе к ним имеются временно
запретные и опасные районы для плавания, запретные и временно опасные районы
для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и
дноуглубительных работ, подводных взрывов и плавания с вытравленной якорной
цепью и временно опасные районы для плавания в навигационном отношении. Имеются
также полигоны учебных мин и районы затопления взрывчатых веществ.
У берегов Болгарии и Румынии и на
подходах к ним имеются запретные, временно запретные и временно опасные районы
для плавания, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными
орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, придонного траления и
подводных взрывов, а также временно опасные районы для постановки на якорь и лова
рыбы.
Кроме того, плавание по
рекомендованным путям производится ко всем другим портам, вдоль берегов моря и
в районах, плавание в которых затруднительно и опасно. Все упомянутые выше
районы нанесены на картах; границы районов и указания об особенностях плавания
в них приведены в пособии «Режим плавания судов гражданских ведомств в Черном и
Азовском морях».
Порты и якорные места. У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в
которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений. Крупнейшими
черноморскими портами являются Усть-Дунайск, Ильичевск, Одесса, Южный,
Николаев, Херсон, Севастополь, Феодосия, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Сочи,
Поти и Батуми. Следует, однако, учитывать, что в портах, оборудованных у
северо-восточного берега Черного моря, наблюдаются некоторые местные явления
(бора, тягун), затрудняющие стоянку судов.
У западного берега Черного моря
расположены болгарские порти Варна и Бургас и румынские порты Констанца и
Сулина. Почти все заливы и бухты Черного моря из-за малой изрезанности
береговой линии открыты ветрам с моря. Все же в некоторых из них можно найти
хорошее место для якорной стоянки. Режим плавания в портах регламентируется
Общими правилами морских торговых и рыбных портов. Требования, вытекающие из
особенностей и специфики каждого порта, определяются обязательными
постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Краткие выдержки из таких
обязательных постановлений приводятся в лоции в конце описания соответствующего
порта в объеме, необходимом для обеспечения безопасного входа в порт. Ремонтные
возможности и снабжение. Необходимый ремонт корпуса и механизмов судна можно
произвести в портах Ильичевск, Одесса, Николаев, Севастополь, Керчь,
Новороссийск, Поти, Варна и Констанца. В портах Херсон, Феодосия, Батуми, Зонгулдак
и Бургас ремонтные возможности ограниченны. Во всех крупных портах Черного моря
можно пополнить запаси жидкого топлива и воды и приобрести достаточное
количество продовольствия. Ограниченное количество воды и продовольствия можно
получить в портах Скадовск, Сухуми, Трабзон, Самсун и некоторых других, а также
в портовом пункте Хорлы.
Лоцманская служба. Во все крупные порты Черного моря лоцманская проводка
обязательна; право входа в порты и выхода из них без лоцмана имеют только
советские пассажирские суда и малые суда каботажного плавания. В случае
необходимости можно вызвать лоцмана и для входа в те порты, в которые
лоцманская проводка необязательна.
Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие
гидрометеорологические сведения (МЕТЕО), а также прибрежные предупреждения
(ПРИП). Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и
режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных
предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения (НАВИП) на район Черного
моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.
Подробные сведения о работе этих
радиостанций приведены в пособиях: «Расписание передач навигационных и
гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями России»,
«Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений
радиостанциями Черного, Азовского и Средиземного морей», «Расписание
факсимильных гидрометеорологических радиопередач», издаваемых ГУНиО МО. В
портах Черного моря по запросу капитана судна можно получить сведения о
глубинах у пирсов, на подходных фарватерах, в каналах, а также другую
навигационную информацию.
Сообщение и связь. Между всеми крупными портами, расположенными на берегах Черного
моря, поддерживается регулярное сообщение пассажирскими судами; между портами
Крым и Кавказ, Ильичевск и Варна осуществляется паромное сообщение. Между
портами Турции также поддерживается морское сообщение, причем в летние месяцы
движение становится более интенсивным, так как начинают курсировать суда,
перевозящие зерно. Суда многих линий заходят в порт Сулина, который имеет
регулярное речное сообщение с портами Дуная. На черноморском побережье
расположены крупные города: Одесса, Николаев, Херсон, Севастополь, Ялта,
Феодосия, Керчь, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти и Батуми. Общая
численность населения Турции 45,2 млн. человек. Государственный язык -
турецкий. Основное население Турции составляют турки. Кроме того, в восточных
районах страны проживают курды (3,5 млн. человек), на юго-востоке - арабы (600
тыс.), на северо-востоке - лазы и грузины (около 120 тыс. человек). Крупнейшими
городами на черноморском побережье Турции являются: Трабзон, Гиресун, Орду,
Самсун, Синоп и Зонгулдак. На черноморском побережье Болгарии наиболее крупные города
Варна и Бургас. На черноморском побережье Румынии самым крупным является город
Констанца.
Азовское море
Азовское море расположено между
параллелями 45° 17' N, 47° 17' сев. шир. и меридианами 34°49' и 39° 18' вост.
долг. Протяженность его от косы Арабатская Стрелка до устья реки Дон 195 миль,
а между вершинами Темрюкского и Белосарайского заливов 97 миль. Площадь
Азовского моря 38 тыс. км2
Плавание по Азовскому морю вдали от
берегов несложно, поскольку большинство опасностей лежит между береговой линией
и изобатой 10 м. Исключение составляет Таганрогский залив, где глубины менее 10
м.
Плавание вблизи берегов осложняется
не только наличием опасностей, но и довольно частыми сгонно-нагонными
колебаниями уровня, которые опасны для судов как на переходе, так и во время
стоянки. При учете ветровых течений следует иметь в виду, что течение одного
направления может сохраняться не более суток даже при продолжительных и сильных
ветрах из-за нагона воды и вызванного им поворота течения против ветра.
Естественных ориентиров на берегах
Азовского моря очень мало. Только на южном берегу приметно несколько мысов,
холмов и гор.
Западный и восточный берега
Азовского моря преимущественно плоски и однообразны. Во многих местах, особенно
вблизи устьев рек, имеются плавни. Большая часть берегов окаймлена
песчано-ракушечными пляжами. Южная часть восточного берега примерно от
северного из рукавов дельты реки Кубань до вершины Ясенского залива
представляет собой так называемые Приазовские плавни, пересеченные большим
количеством рукавов и ериков. К N от вершины Ясенского залива восточный берег
высокий и крутой. На западе коса Арабатская Стрелка отделяет от Азовского моря
обширный, но мелководный залив Сиваш.
Южный берег Азовского моря,
образованный северными сторонами Керченского и Таманского полуостровов, холмист
и обрывист; местами от него выступают утесистые мысы. В восточную часть южного
берега вдается обширный Темрюкский залив, а в западную - Казантипский и
Арабатский заливы.
Берега Керченского пролива высокие.
В нем расположены Камыш-Бурунская и Керченская бухты, а также обширный
Таманский залив. Местами от берегов пролива выступают песчаные косы, из которых
наибольшими являются косы Тузла и Чушка.
Северный берег моря почти на всем
протяжении круто обрывается в море. На нем поднимаются курганы, во многих
местах он прорезан балками. Характерной особенностью северного берега является
наличие низких и длинных отмельных кос. Наибольшими из них являются косы
Федотова, Обиточная и Бердянская. Берег между косами интенсивно размывается и
отступает, вследствие чего образовались обширные заливы: Утлюкский лиман,
ограниченный с SE косой Федотова и ее продолжением - косой Бирючий Остров,
залив Обиточный, расположенный между косами Федотова и Обиточная, Бердянский
залив между Обиточной и Бердянской косами, Белосарайский залив между Бердянской
и Белосарайской косами.
Северо-восточной частью моря
является обширный, но мелководный Таганрогский залив, вытянутый в восточном
направлении почти на 75 миль. В его берега вдается несколько небольших мелководных
бухт, ограниченных косами. На южной стороне залива расположен мелководный
Ейский лиман.
Единственным большим проливом в
описываемом районе является Керченский пролив. Пролив мелководен, поэтому вдоль
него почти на всем его протяжении прорыт канал, безопасность плавания по
которому обеспечивается средствами навигационного оборудования. От основного
канала отходят каналы, рекомендованные пути и фарватеры, ведущие к портам,
портовым и населенным пунктам пролива.
Узким проливом Тонкий залив Сиваш
соединяется с Азовским морем.
Крупных островов в Азовском море
нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега
восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту
Таганрог. Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.
Азовское море мелководно.
Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10-13 м.
Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению
к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5
м.
Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в
основном мягкий. У берегов широкой полосой залегают песчаные грунты с примесью
ракушки. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт
встречается лишь у южного берега моря.
Мягкость грунта обусловливает
интенсивность наносов в каналах и на фарватерах. Поэтому каждый раз при
намерении зайти в какой-либо порт обязательно следует справляться о глубине
ведущего к нему канала или фарватера.
Земной магнетизм (эпоха 1995 г.). Магнитная изученность района удовлетворительная.
Магнитное склонение в Азовском море изменяется от 6,1° Е на северо-востоке района (г.
Ростов-на-Дону) до 5° Е на юго-западе в Арабатском заливе (45°18'N, 35°30'Е).
Направление изогон северо-западное.
Магнитная аномалия. В Бердянском заливе (46°40' N, 36°30'Е) имеется аномальная
область с пределами изменения от 1°Е до 6° Е.
Горизонтальная составляющая
напряженности магнитного поля Земли изменяется от 0,214 Э на северо-востоке
района до 0,225 Э на юго-западе. Направление изодинам близко к широтному.
Магнитное наклонение изменяется от
64,6 N на северо-востоке до 62,6 N на юго-западе. Направление изоклин близко к
широтному.
В Темрюкском заливе между
Пересыпским гирлом и станицей Голубицкая наблюдается вулканическая
деятельность, вследствие чего здесь периодически возникают небольшие грязевые
острова, которые затем быстро размываются. Такие острова наблюдались в
указанном районе в расстоянии не более 3 миль от берега в 1799, 1814, 1880,
1906, 1924 и 1950 гг., а после 1950 г. почти ежегодно. Появлению островов
обычно предшествуют гул и вырывающиеся из-под воды огонь и дым.
В результате вулканической
деятельности и в Керченском проливе появлялись банки, на которые садились суда.
Такие опасности невозможно сразу обнаружить
и нанести на карты, поэтому при плавании в этих районах рекомендуется соблюдать
осторожность.
В Азовском море часто наблюдается
явление рефракции - преломление светового луча в атмосфере, обусловленное
неодинаковым распределением плотности воздуха, - особенно весной и осенью. Чаще
всего рефракция бывает в Таганрогском заливе, вблизи южной части восточного
берега моря и у его западного берега.
Навигационная
информация. Плавание в Азовском
море хорошо обеспечено средствами навигационного оборудования. Почти на всех
косах и на многих мысах установлены маяки или светящие знаки. Каналы, ведущие в
порты, ограждаются вехами, светящими и несветящими буями, выставляемыми с
расчетом обеспечения плавания в условиях пониженной видимости. Кроме того, все
каналы оборудованы створами светящих знаков. Входы в порты и гавани, как
правило, обозначены огнями. Многие опасности, особенно лежащие в небольшом
расстоянии от фарватеров и рекомендованных путей, ограждаются светящими и
несветящими буями или вехами. Однако на надежность местоположения вех и буев, а
также на строгое постоянство характеристик огней полностью полагаться не
следует.
Кроме визуальных средств
навигационного оборудования, на берегах Азовского моря установлено несколько
радиомаяков. На отдельных участках берега Азовского моря, как правило на
песчаных косах и низких берегах, установлены береговые радиолокационные
пассивные отражатели (РЛП). Для улучшения опознавания РЛП установлены группами,
образующими определенную геометрическую фигуру. Дальность обнаружения
радиолокационных отражателей зависит от их конструкции и типа судовой
радиолокационной станции. Сведения о береговых РЛП помещаются в описании «Огни
и знаки Черного и Азовского морей». (№2217), ГУНиО МО.
В Азовском море и Керченском проливе
имеются запретные и временно запретные (номерные) районы для плавания, районы,
опасные для плавания в навигационном отношении, районы, запретные для
остановки, постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и
дноуглубительных работ, взрывных работ, временно запретные и временно опасные
районы для плавания, временно опасные районы для плавания в навигационном
отношении, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными
орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, подводных взрывов и плавания
с вытравленной якорь-цепью, районы свалки грунта и бывшие районы свалки грунта.
Указания об особенностях плавания в
этих районах и их границы приведены в руководстве «Режим плавания судов в
Черном и Азовском морях (сводное описание)».
Для уменьшения опасности
столкновения судов в местах интенсивного судоходства на подходах к Керченскому
проливу с S и N, а также к Бердянскому и Таганрогскому заливам установлены
системы разделения движения судов и рекомендованные пути одностороннего
движения, а также рекомендованные пути двустороннего движения и фарватеры.
Суда, осуществляющие плавание по системам разделения движения и рекомендованным
путям, фарватерам или вблизи них, должны действовать в соответствии с правилами
МППСС-72 и правилами, помещенными в руководстве «Режим плавания судов в Черном
и Азовском морях (сводное описание)».
Наиболее значительными на Азовском
море являются порты Керчь, Бердянск, Мариуполь и Таганрог, открытые для захода
иностранных судов, а также порт Ейск. Большое значение имеет также морской и
речной порт Ростов-на-Дону, являющийся местом перевалки грузов, прибывающих
сюда по внутренним водным путям и предназначенных для доставки в порты
Азовского и Черного морей.
Режим плавания в портах Российской
Федерации регламентируется Общими правилами плавания и стоянки судов в морских
портах Российской Федерации и на подходах к ним (№9034), ГУНиО МО. Требования,
вытекающие из особенностей и специфики каждого порта, определяются
обязательными постановлениями, издаваемыми администрацией порта. Краткие
выдержки из таких обязательных постановлений приводятся в лоции в конце
описания соответствующего порта в объеме, необходимом для обеспечения
безопасного входа в порт.
Вблизи некоторых селений,
расположенных на берегах Азовского моря, особенно на его северном берегу,
имеются постоянные или сооружаемые на время навигации пристани, предназначенные
для обслуживания рыболовных судов.
В Азовском море хорошо укрытых от
волнения и ветров якорных мест немного. При северных ветрах стоянка удобна в
заливах, расположенных у северного берега моря. При юго-западных ветрах в этих
заливах возникают короткие, но высокие волны, из-за которых стоящие на якорях
суда испытывают сильную беспорядочную качку; иногда во время такой качки при
резких рывках рвутся якорные цепи. Для предотвращения этого рекомендуется
вытравливать как можно больше якорной цепи. Отдавать второй якорь следует
только в крайнем случае, когда нет уверенности в прочности якорной цепи.
От южных ветров можно укрыться в
заливах, вдающихся в южный берег моря: Темрюкском, Казантипском и Арабатском.
Грунт в Азовском море повсеместно
якоря держит хорошо.
Относительно спокойна якорная
стоянка и в Таганрогском заливе. Хотя невысокие берега залива не в полной мере
защищают его от ветра, но большого волнения в заливе обычно не возникает, а
грунт якоря держит хорошо.
В Керченском проливе разрешается
становиться на якорь только в районах якорных мест.
Для проводки судов по
Керчь-Еникальскому каналу, а также от этого канала к портам Азовского моря и
обратно организована лоцманская служба. Лоцмана имеются в портах Керчь,
Мариуполь, Бердянск, Таганрог и Ростов-на-Дону.
Лоцманская проводка по
Керчь-Еникальскому каналу и Азовскому морю обязательна для всех судов.
Суда обязаны брать лоцмана при
плавании по Керченскому подходному каналу и подходному каналу портового пункта
Аршинцево, а суда, имеющие валовую вместимость 3400 м3 (1200 peг. т)
и более, - и по Керчь-Еникальному каналу.
Прием и высадка лоцманов
производятся:
· а) при
входе в Керченский пролив из Черного моря - у светящего буя №1 западный;
· б) при
входе в Керченский пролив из Азовского моря - у буя Варзовский осевой.
Вход в порты Керчь, Бердянск,
Мариуполь и Таганрог, и выход из них производятся под проводкой портовых
лоцманов.
Плавание по Азово-Донскому морскому
каналу судов с осадкой более 3,2 м осуществляются только под проводкой лоцмана.
Специальных спасательных станций на
Азовском море нет, но каждый порт располагает плавучими средствами, которые
могут быть направлены на помощь судну, терпящему бедствие.
На район, описанный в лоции,
некоторые радиостанции регулярно передают гидрометеорологические сведения
(МЕТЕО) и прибрежные предупреждения (ПРИП).
Оповещение мореплавателей об
изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках
Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП).
Подробные сведения об этих
радиостанциях (режим работы, содержание передач, район обслуживания и др.)
приводятся в руководствах «Расписание передач навигационных предупреждений
радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов» (№3011) и
«Расписание передач гидрометеорологических сообщений радиостанциями Северного
Ледовитого и Атлантического океанов» (№3012), ГУНиО МО.
Кроме того, в некоторых портах
имеется служба портовой информации, радиостанции которой передают по запросу
мореплавателей навигационную информацию на район порта и подходов к нему
(ограждение, глубины, допустимая осадка, погода, движение судов на подходах к
порту и т.п.).
Между портами Азовского моря
существует регулярное морское сообщение. Наиболее крупные порты Керчь,
Бердянск, Мариуполь и Таганрог связаны регулярными морскими рейсами и с портами
Черного моря.
Таблица 2.9. Районы передачи НАВАРЕА
по маршруту перехода
|
Участок перехода
|
Район
|
Координатор
|
Вид сообщения
|
Время
|
Спутник
|
|
Азовское море, Таганрог, Керчь
|
ІІІ
|
Испания
|
Навигационные
|
01.00 05.00 09.00 13.00 21.00
|
AOR - E
|
|
Черное море, Керчь
|
ІІІ
|
Испания
|
Навигационные
|
00.00 04.00 08.00 12.00 16.00 20.00
|
AOR - E
|
|
Чёрное море, Поти
|
ІІІ
|
Испания
|
Навигационные
|
00.40 04.40 08.40 12.40 16.40 20.40
|
AOR - E
|
Таблица 2.10. Данные о станциях
НАВТЕКС по маршруту перехода.
|
Район НАВАРЕА
|
Страна
|
Радиостанция
|
Координаты
|
Дальность действия
|
Литера В1
|
Время передач
|
Язык передач
|
Статус
|
|
ІІІ
|
Россия
|
Новороссийск
|
44°35´56,8 «N 37°57´5.19
«E
|
300 миль
|
A
|
03.00 07.00 11.00 15.00 19.00 23.00
|
Английский
|
Актив.
|
|
ІІІ
|
Россия
|
Керчь
|
45°20´50 «N 36°32´40
«E
|
120 миль
|
B
|
01.00 09.00 05.00 13.00 17.00 21.00
|
Английский
|
Актив.
|
|
ІІІ
|
Стамбул
|
Турция
|
41°04´N 28°57´E
|
250 - 400 миль
|
D
|
00.30 04.30 08.30 12.30 16.30 20.30
|
Английский
|
Актив.
|
|
ІІІ
|
Самсун
|
Турция
|
41°23´12 «N 36°11´18
«E
|
250 -400 миль
|
E
|
00.40 04.40 08.40 12.40 16.40 20.40
|
Английский
|
Актив.
|
Таблица 2.11 Расписание работы и
передач навигационных, метеорологических и факсимильных сообщений по маршруту
перехода
|
Название станции
|
Частота и режим
|
Время передач
|
Вид сообщений
|
Район обслуживания
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
0900 1700
|
Метеорологические
|
Азовское море, Керченский пролив
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
09.00 17.00
|
Навигационные
|
Восточная часть Черного моря
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
01.00 05.00 13.00 17.00 21.00
|
Навигационные
|
Азовское море, Керченский пролив
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
06.33 18.33
|
Метеорологические
|
Азовское море, Керченский пролив, м. Такиль Чёрное море
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
02.33 10.33 18.33
|
Навигационные
|
Керченский пролив
|
|
Керчь
|
518 kHz
|
06.33 14.33 22.33
|
Навигационные
|
Керченский пролив, Северо - Восточная часть Чёрного моря
|
|
Новороссийск
|
518 kHz
|
00.00 04.00 08.00 12.00 16.00 20.00
|
От Анапы до Туапсе
|
|
Новороссийск
|
518 kHz
|
00.00 04.00 08.00 12.00 16.00 20.00
|
Навигационные
|
От Анапы до Туапсе
|
Таблица 2.12 Порядок получения
радиоинформации по маршруту перехода
|
Район
|
Карта №
|
Точка подачи информации с судна
|
Адресат
|
Содержание информации
|
Форма подачи
|
Описание (источник, страницы)
|
|
Таганрогский залив
|
МНК №33146
|
По меридиану 38°1400Е
|
Таганрог Трафик Контроль
|
О выходе из зоны СУДС
|
VHF 74
|
ALRS - 6 Стр. 227 - 228
|
|
Подходы к Керченскому проливу с севера
|
МНК №32121
|
Следуя по РП №88 за 16 миль б. Варзовский
|
Керчь Трафик Контроль
|
О подходе к зоне СУДС
|
VHF 03
|
ALRS - 6 Стр. 329, 330, 331
|
|
Керченский пролив
|
МНК №35130
|
б. Варзовский
|
Керчь Трафик Контроль
|
О входе в пролив и следовании по каналу
|
VHF 14
|
ALRS - 6 Стр. 329, 330, 331
|
|
Подходы к Керченскому проливу с юга
|
МНК №32105
|
М. Такиль
|
Керчь Трафик Контроль
|
О выходе из канала
|
VHF 03
|
ALRS - 6 Стр. 329, 330, 331
|
|
Подходы к Керченскому проливу с юга
|
МНК №32105
|
16 мильная зона от м. Такиль
|
Керчь Трафик Контроль
|
О выходе из зоны СУДС и следовании по назначению
|
VHF 03
|
ALRS - 6 Стр. 329, 330, 331
|
2.3
Гидрометеорологический очерк перехода
Гидрометеорологические условия для
плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Наиболее сильные и
продолжительные ветры во всех районах моря отмечаются с ноября по март с
большей повторяемостью в северных районах моря. Ухудшение видимости из-за
туманов происходит главным образом зимой и весной; интенсивные осадки,
ухудшающие видимость, редки.
Метеорологическая характеристика.
Формирование климата Черного моря и
его побережья определяется географическим положением моря, условиями
атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также
орографической сложностью его берегов.
Черное море расположено между
параллелями 41° и 46,5° сев. широты, т.е. в сравнительно низких широтах, что
обусловливает большой приток солнечной энергии. Условия циркуляции атмосферы
над Черным морем и связанные с ними погодные условия имеют хорошо выраженные
сезонные различия.
Зимой Черное море оказывается под
воздействием либо отрога Сибирского антициклона, распространяющегося на
восточную часть Европы, либо циклонов, возникающих на средиземноморской ветви
полярного фронта и смещающихся к востоку. При антициклонической циркуляции над
морем наблюдаются устойчивые и сильные восточные и северо-восточные ветры,
обусловливающие преобладание сравнительно холодной и сухой погоды.. Северо-восточный
тип. Район Черного моря оказывается на юго - восточной периферии обширного
антициклона с центром над западными районами европейской территории России. В
юго-восточной части Черного моря развивается местная циклоническая деятельность
или наблюдается общее понижение давления. Прохождение циклонов над морем часто
сопровождается сильными восточными и северо-восточными ветрами. Этот тип погоды
наиболее устойчив и отличается большой повторяемостью (до 28% в холодный период
года). В зимнее время холодный воздух со степных районов Украины, Нижнего
Поволжья и Южного Урала беспрепятственно проходит в северную часть Черного
моря, обусловливая здесь минимальную температуру воздуха (до -30°С в северо-западном
районе моря и до -20°С на Крымском полуострове). Если разность температуры воды
и воздуха более 8-10°С, то при слабых ветрах нередко развивается парение моря,
сокращающее горизонтальную видимость до нескольких десятков метров.
. Восточный тип. Центр
антициклона в этом случае расположен над центральными районами европейской
территории России, а над Средиземным морем и над Турцией развивается
циклоническая деятельность. При смещении средиземноморских циклонов в южную
часть Черного моря над всем морем устанавливаются сильные восточные ветры.
Штормы бывают, когда циклон и антициклон смещаются навстречу друг другу. При
этом прежде всего усиливается ветер в районе мыса Сарыч, где скорость его на
10-15 м/с больше, чем в ближайших районах.
. Юго-восточный тип.
Антициклон расположен над Казахстаном и восточными районами европейской
территории России, а отрог его распространяется на запад. Над Средиземным морем
и Балканским полуостровом находится депрессия. При смещении средиземноморских
циклонов в юго-западную часть Черного моря над морем наблюдается усиление
юго-восточного ветра.
. Юго-западный тип. Над
Балтийским морем наблюдается циклоническая деятельность. С Балтийского моря на
Балканский полуостров направлена ложбина циклона. При развитии в этой ложбине
вблизи Черного моря частных циклонов над морем возникают южные и юго-западные
ветры. Ветры этих направлений опасны тем, что сопровождаются сильным волнением.
. Западный тип. Всю северную
и восточную часть Европы занимает депрессия. Над центральными районами
европейской территории России развивается циклоническая деятельность. При
прохождении глубоких циклонов со Скандинавского полуострова на Украину или в
тылу средиземноморских циклонов над Черным морем возникают сильные ветры.
. Северо-западный тип. Над Западной Европой располагается антициклон, отрог которого
направлен на Балканский полуостров; на юго-востоке европейской территории
России наблюдается циклоническая деятельность. В тылу глубоких циклонов,
смещающихся со Скандинавского полуострова на юго-восток европейской территории
России, а также в тылу средиземноморских циклонов, смещающихся через восток
Черного моря на юг европейской территории России, над морем возникают сильные
северо-западные ветры.
. Северный тип. Обширный
антициклон занимает Западную Европу; над Кавказом, Каспийским морем и над
восточной частью Черного и Азовского морей развивается циклоническая
деятельность.
. Циклонический тип возникает
при смещении циклонов на центральную часть Черного моря. Над европейской
территорией в это время располагается антициклон.
. Малоградиентное поле. Для
этого типа погоды характерны неустойчивые слабые ветры в открытом море,
повсеместное развитие бризов, днем кучевая облачность над сушей, местные грозы.
Чаше всего тот тип погоды наблюдается летом.
Температура и влажность
воздуха. Большую часть года (с конца
августа до начала апреля) средняя температура воздуха в открытом море выше, чем
на побережье. Температура воздуха повышается с севера на юг. Зимой наблюдается
значительное различие между температурой воздуха на северо-западе и юго-востоке
описываемого района. Так в открытом море в самые холодные месяцы (январь и
февраль) средняя температура воздуха на северо-западе составляет 0 - 3°С, на
юго-востоке 7-9°С. На северо-западном побережье моря средняя месячная
температура в эти месяцы -1, -4°С, а на юго-восточном 5-7°С.
Абсолютный минимум температуры
воздуха на северо-западном побережье -30°С, а на юго-восточном -15°С. Весной
разница в температуре воздуха между северными и южными районами постепенно сглаживается.
Если в марте средняя температура на побережье изменяется от 2°С на
северо-западе до 9°С на юго-востоке, то в мае в открытом море и на побережье
она составляет 15-17°С. В октябре на северо-западном побережье она равна
10-12°С, на юго-восточном 15-17°С, а в ноябре соответственно 4-6°С и 10-12°С.
Среднее годовое число дней с морозом на северо-западе района составляет около
100, на юго-востоке около 11.
Ветры. С июля по апрель над акваторией Черного моря наибольшую
Повторяемость имеют ветры от NЕ, NW, Е или SЕ. Ветры от NЕ и NW наиболее часто
наблюдаются в северной и западной частях моря, а от Е и SЕ - в юго-восточной и
южной. Лишь в течение двух месяцев ветровой режим моря оказывается другим, в
мае вообще не наблюдается четко выраженного преобладания какого-либо
определенного направления ветра, а в июне преобладающим становится ветер от SW.
На значительной части восточного побережья моря господствует в продолжение
всего года ветер от NE (18-66%). С апреля по август в некоторых пунктах
преобладает ветер от W (22-33%). В порту Батуми чаше всего наблюдается ветер от
SW (18-29%), а в ноябре - январе и от SE (18-21%). В порту Новороссийск
господствует ветер от NW (27-35%), и лишь в апреле июне возрастает
повторяемость ветра от SЕ (23-30%).
На южном побережье зимой чаще всего
наблюдаются ветры от SW и SЕ, а летом - от NW и NE. Суммарная повторяемость как
ветров от SW и SЕ, так и ветров от NW и NEсоставляет 33-35%. На западном
побережье Черного моря в большинстве пунктов в течение всего года преобладают
ветры от N (18-41%) и от NW (12-26%). Средняя месячная скорость ветра в
открытом море зимой изменяется от 5 до 8 м/с, а летом от 3 до 5 м/с. На
западном побережье зимой она составляет 6-7 м/с, на восточном 2-8 м/с,
уменьшаясь с севера на юг.
Ветры со скоростью 15 м/с и более во
всех районах моря наблюдаются ежегодно и во все сезоны. Особенно часты они с
ноября по март в северных районах, повторяемость их в этот период достигает
10%. На большей части побережья Черного моря за год отмечается от 13 до 45 дней
со скоростью ветра 15 м/с и более. Исключениями являются порт Новороссийск, где
это число увеличивается до 55 дней, и порт Белгород-Днестровский и портовый
пункт Адлер, где оно уменьшается соответственно до 7 и 2 дней.
Наибольшее число дней со скоростью
ветра 15 м/с и более на побережье наблюдается с октября - ноября по апрель: в
среднем 2-7, а на мысе Калиакра до 13 дней в месяц.
Непрерывная продолжительность такого
ветра может достигать 4-6 суток на севере и около 2 суток на Кавказском
побережье. Штормовые ветры в район Черного моря приходят чаще всего от NW, N и
NЕ, а также от S и SW. У западных берегов Черного моря сильный ветер от NЕ или
Е, иногда достигающий силы жестокого шторма, носит местное название «абаза». По
всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части побережья они
возможны с мая по октябрь, а в южных районах - в любое время года с
максимальной повторяемостью летом. Морской бриз начинается спустя несколько
часов после восхода солнца, достигая своего максимального развития после полудня.
Он обычно проникает в глубь суши примерно на 10-22 мили. Береговой бриз
начинается после захода солнца; он, как правило, слабее морского. В сторону
моря он распространяется на расстояние до 4-5 миль. На восточном побережье
моря, преимущественно от портового пункта Анапа до порта Туапсе, и на южном
берегу Крымского полуострова наблюдается сильный порывистый ветер с гор - бора;
он приносит значительное похолодание. С особой силой этот ветер проявляется в
районе порта Новороссийск; направление его здесь северо-восточное, а скорость
может достигать 35-40 м/с. В отдельных случаях скорость боры достигает 60 м/с.
Температура воздуха при новороссийской боре может понизиться до -20°С. Холодный
северо-восточный ветер, врываясь в Цемесскую бухту, разбрызгивает воду,
которая, оседая на судах и береговых сооружениях, замерзает и покрывает их
льдом. Стоянка судов при боре становится затруднительной. Отличительная
особенность боры заключается в том, что скорость ветра резко уменьшается по
мере удаления от берега. Уже в милях от берега бора почти не ощущается.
На южном берегу Крымского
полуострова бора менее интенсивна: скорость ветра редко превышает 25 м/с. Бора
отмечается с сентября - октября по март. В районе порта Новороссийск в среднем
наблюдается до 6-8 дней с борой в месяц, у южного побережья Крыма - меньше.
Средняя продолжительность новороссийской боры 2,5 дня, но наиболее часто бора
длится от 1 до 3 дней. Иногда продолжительность ее достигает 10 дней и более.
Из местных ветров следует отметить
«трамонтан», «нот», «леван», «мельтем», «гарбий», «боненти», «зена кари»,
«караджол», «лодоз».
Трамонтан - ветер от N на побережьях
Болгарии и Крымского полуострова. В порту Ялта он может достигать значительной
скорости и вызывать разрушения.
Нот - сильный влажный и теплый ветер
от S, приносящий к северным берегам Черного моря туманы и дожди.
Леван - влажный ветер от Е,
приносящий пасмурную погоду и дожди. В открытом море вызывает сильное волнение.
Обычно отмечается в январе - феврале.
Мельтем - регулярный, внезапно
начинающийся летний ветер от NЕ на побережьях Болгарии и Турции. Мельтем
начинается утром, днем его скорость увеличивается (иногда до 20 м/с), а к
вечеру он стихает.
Гарбий - морской нагонный ветер от
S. В Ялтинской бухте он вызывает высокую волну и может выбросить на берег
рыбачьи суда.
Боненти, или «поненте», - сырой
ветер от W на побережьях Болгарии и Крымского полуострова, сопровождающийся
пасмурной погодой, иногда с дождем.
Зенакари - восточный ветер типа
фена, дующий с гор. Скорость его может достигать 40-50 м/с. Отмечается в
течение всего года в порту Поти.
Караджол - ветер от W на побережье
Болгарии. Обычно приносит пасмурную погоду с дождем. Лодоз - теплый ветер от S
или SW на западном побережье Черного моря.
Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет в
среднем 1-5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаше,
чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5%,
а в апреле - мае достигает 9%.
В годовом ходе туманы над морем
наиболее часто наблюдаются весной, особенно в апреле - мае, реже всего они
бывают летом и в начале осени; в конце осени снова отмечается некоторое
увеличение повторяемости туманов. На побережье туманы имеют тот же годовой ход,
что и в открытом море. С июня по сентябрь они редки и в отдельные месяцы
теплого периода бывают не каждый год. Наибольшим числом дней с туманом
характеризуются западное, северо-западное побережья моря и побережье Крымского
полуострова, где за год отмечается соответственно 19-60 и 11-39 дней с туманом,
а наименьшим - Кавказское побережье (4-9 дней), исключая район порта Поти, где
годовое число дней с туманом составляет 27. В холодный период года на
большинстве станций наблюдается от 3 до 7 дней с туманом в месяц, в некоторых
пунктах-до 10-12 дней.
Средняя продолжительность тумана на
северо-западном побережье моря составляет 5-6 ч, на побережье Крымского
полуострова 4-5 ч, на Кавказском побережье 3 ч. Наиболее длительные непрерывные
туманы отмечаются на северо-западном побережье Черного моря в холодный период,
когда они могут продолжаться более 100 ч подряд. Так, в районе порта Одесса
зимой туманы иногда наблюдаются в течение 10 дней, в других районах побережья
наибольшая непрерывная продолжительность туманов достигает лишь 40 ч, однако
такие длительные туманы редки. В открытом море непрерывная продолжительность
туманов не превышает 12 ч. В описываемом районе наблюдаются как адвективные,
так и радиационные туманы. Адвективные туманы наиболее вероятны на побережье
осенью и зимой, на море - весной и летом. Радиационные поземные туманы возможны
в течение всего года. Зимой после вторжения на Черное море с континента
холодных масс воздуха, что обычно бывает при сильных ветрах от NЕ, наблюдается
парение моря - туманы испарения.
Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5-10 миль и более.
Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь - ноябрь. В течение
суток наибольшая видимость наблюдается днем, наименьшая - утром. При вторжении
холодных масс воздуха иногда отмечается исключительная видимость; в это время
при рефракции в юго-восточной части моря она может достигать 160 миль. Резко
улучшается видимость и при фенах, которые характерны для гористых побережий
моря. Понижение видимости наблюдается во время тумана и осадков.
Радиолокационная
наблюдаемость. На Черном море в
течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.
Облачность и осадки. Средняя
месячная облачность над значительной частью описываемого района составляет с
апреля по октябрь 3-6 баллов, а с ноября по март 7-8 баллов.
Среднее годовое число ясных дней
(облачность 0-2 балла) на большей части побережья изменяется от 65 до 92; на
отдельных участках северо-западного побережья и на юге восточного побережья оно
не более 60, а на западном побережье местами увеличивается до 134 дней. Среднее
годовое число пасмурных дней (облачность 8 - 10 баллов) составляет
преимущественно 100-130, на юге восточного побережья достигает 161. Почти на
всем побережье больше всего ясных дней отмечается с июня - июля по сентябрь,
когда среднее месячное число их колеблется от 9 до 17, а в отдельных пунктах
западного побережья достигает 21, и только на юге восточного побережья не
превышает 8. Наибольшее число пасмурных дней бывает с ноября по март - апрель:
в среднем от 10 до 20 в месяц. На северо-западном побережье моря и на побережье
Крымского полуострова осадков сравнительно мало: среднее годовое количество их
составляет соответственно 213-422 и 316-434 мм. Много осадков отмечается на
восточном побережье моря к югу от параллели 44°30' сев. широты. среднее годовое
количество их достигает 2531 мм. На восточном побережье к северу от параллели
44°30' сев. шир. в среднем выпадает от 452 до 724 мм осадков в год. На южном
побережье моря среднее годовое количество их составляет 657-1171 мм. На
западном побережье в среднем бывает от 381 до 891 мм осадков в год.
В основном на побережье Черного моря
больше всего осадков выпадает с октября - ноября по февраль - март; в этот
период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм. В остальное
время года среднее месячное количество осадков редко превышает 35 мм. На
восточном побережье моря к югу от порта Туапсе и в восточной части южного
побережья (город Ризе) осадков в течение всего года выпадает много: в среднем
56-321 мм в месяц. На северо-западном побережье и на побережье Крымского
полуострова среднее месячное количество осадков в течение года изменяется от 15
до 68 мм.
Среднее годовое число дней с
осадками на северо-западном побережье Черного моря составляет 80-112, на
побережье Крымского полуострова 94-117, на восточном побережье 108-169, на
южном 119-147, а на западном побережье изменяется от 75 до 144. Среднее
месячное число дней с ними на побережье колеблется преимущественно от 4 до 15,
на юге восточного побережья от 9 до 16. Зимой осадки имеют преимущественно
обложной характер, а летом ливневый. Особенно сильные ливни бывают на юге
восточного побережья, где максимальное суточное количество осадков достигает
268 мм (порт Поти, июнь).
Особые метеорологические
явления.
Грозы. Среднее годовое число дней с грозой в большей части описываемого
района изменяется от 10 до 28; наиболее активная грозовая деятельность
отмечается на юго-восточном побережье, где за год бывает от 33 до 39 дней с
грозой. Чаще всего грозы наблюдаются с апреля - мая по сентябрь, когда среднее
месячное число дней с ними составляет 1-8. С октября по март грозы редки.
Смерчи возможны на Черном море летом и в начале осени; они
сопровождаются дождями и грозами. Чаще всего смерчи наблюдаются у Кавказского
побережья, но бывают также у побережья Крымского полуострова и у побережья
Болгарии.
Пыльные бури зарождаются при ветрах, скорость которых превышает 8 м/с. При
этом с поверхности земли поднимается масса песка и пыли, вызывающая сильное
помутнение воздуха и ухудшение видимости. Дальность видимости при пыльных бурях
обычно менее 1 км.
2.4 Гидрологический
очерк перехода
Изучение и анализ
гидрометеорологических условий по маршруту перехода на период предстоящего
плавания, выполняется до выбора пути, руководствуясь лоциями, гидрографическими
атласами и таблицами, справочными картами и другими пособиями.
Гидрологическая характеристика.
Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с
Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий.
Через пролив Босфор поверхностные
воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря
вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский
пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а
при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское.
Существенное влияние на
гидрологический режим оказывают климатические условия. Так, атмосферные осадки
распресняют морскую воду, а сравнительно низкая температура воздуха зимой обусловливает
в северо-западной части моря образование ледяного покрова. В некоторые зимы лед
образуется и вдоль западного берега моря, на отдельных участках у Крымского
полуострова и в крайней северо-восточной части моря.
В целом для гидрологического режима
описываемого района характерны: высокая температура воды на протяжении всего
года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных
течений.
Колебания уровня и
приливы. Уровень Черного моря изменяется в
основном под влиянием сгонно-нагонных и сейшевых явлений, а также стока речных
вод. Сгонно-нагонные колебания уровня неодинаковы в разных районах моря и в
разные сезоны. В мелководных частях моря, в заливах и бухтах сгоны и нагоны
формируются под действием ветра, направленного перпендикулярно береговой линии.
В западном районе моря нагоны
вызываются ветрами от NЕ и ЕNЕ, в северо-западном - ветрами от SЕ. К наиболее
сильным сгонам в этих районах моря приводят ветры от NW и WNW. Особенно большие
сгонно-нагонные колебания в западном и северо-западном районах Черного моря
отмечаются в октябре - феврале. Их величина превышает 0,5 м, на мелководье
достигая 1,5 м, а иногда и более. У Крымского побережья величина
сгонно-нагонных колебаний редко превышает 0,2 м, однако в отдельных случаях
отмечаются сгоны и нагоны до 0,4 м. У Кавказского побережья величина
сгонно-нагонных колебаний обычно составляет 0,2-0,3 м. Сейши являются весьма
распространенной формой колебаний уровня на Черном море. Период сейш длится от
нескольких минут до 2 часов. Величина сейшевых колебаний уровня обычно 0,4-0,5
м, иногда до 1 м. Сезонные колебания уровня Черного моря наиболее отчетливо
выражены в районах влияния материкового стока; величина этих колебаний обычно
не превышает 0,4 м. Понижение уровня наблюдается в октябре - 15 ноябре, а
повышение в мае - июле. От года к году уровень Черного моря меняется
незначительно. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не
превышают 0,1 м. Тягун возникает, если период колебаний воды в порту или гавани
близок к периоду длинных волн, подходящих к этому порту или гавани. При тягуне
происходит наваливание судов на стенки набережных или на соседние суда или же,
наоборот, резкий отжим судов от причалов, приводящий к обрыву швартовов.
Течения. Общая схема течений Черного моря представляет собой единую для
всего моря систему замкнутых, преимущественно циклонических потоков. Вдоль
берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом
в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой
линии полосой, ширина которой 10-30 миль.
От главного потока отходят две
ветви. Одна из них берет начало в районе мыса Чам (41°07'N 37°47' Е) и
направляется на NE, затем на N. сливаясь в районе мыса Пицунда с главным
потоком. Вторая начинается в районе мыса Сарыч, огибая мыс Херсонес, заходит в
северо-западную часть моря, поворачивает на W и SW, присоединяя дунайские воды,
сливается с главным потоком на участке мыса Калиакра. В Керченском проливе
течение обычно направлено из Азовского моря в Черное и реже - наоборот.
Скорость течения в среднем
составляет 0,6 - 1,2 уз, а на оси течения увеличивается до 1,4 уз. При сильных
ветрах, направление которых совпадает с направлением потока, максимальная
скорость достигает 3 уз. На отдельных участках основного потока под действием
сильных и продолжительных встречных ветров течение иногда меняет направление на
обратное, а скорость его уменьшается до 0,2 уз.
За пределами основного течения, в
центральных глубоководных частях моря, располагаются обширные круговороты
устойчивой циклонической циркуляции; скорость на их периферии 0,4-0,8 уз, в
центре 0,2-0,4 уз. В отдельных глубоководных районах моря отмечаются малые
локальные круговороты; скорость на их периферии 0,4-0,6 уз, в центре 0,2-0,4
уз. Основное течение в общей системе циркуляции выражено наиболее ярко, его
устойчивость составляет 80% в зимний период, 90% в летний и 80-85% в переходные
периоды.
Волнение. Значительная площадь Черного моря, приглубленность его берегов,
малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного
покрова, частое прохождение циклонов и сильные северные и северо-восточные
ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для
развития ветрового волнения, зыби и прибоя.
В описываемом районе возможны
цунами. Цунами - морские волны, образующиеся в океанах (морях) под действием
землетрясений и вулканических извержений на морском дне или вблизи берегов.
Цунами особенно опасны для судов, стоящих на якоре вблизи берега или
ошвартованных у причалов.
Своевременное оповещение и
предупреждение судов об опасности возникновения цунами производится
радиостанциями, передающими гидрометеорологические сведения и навигационные
предупреждения. Получив сообщение о цунами, судно должно немедленно выйти в
море на большие глубины.
Температура, соленость и плотность
воды. Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего
года. Наиболее теплыми месяцами являются июль и август, когда средняя месячная
температура воды в открытом море изменяется от 21°С в северо-западном районе
моря до 26°С в юго-восточном. В феврале температура воды в открытом море
составляет 4-8°С, а у северо-западного побережья 0-3°С, иногда и ниже.
На изменение температуры воды в
прибрежных районах большое влияние оказывают сгонно-нагонные явления. Так, у
берегов Крымского полуострова и у восточного берега моря летом отмечались
случаи, когда после сильного сгона температура поверхностного слоя моря
понижалась с 25 до 7° С. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части
моря около 18°/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16° /оо; в
районе устьев рек соленость может понизиться до 5°/оо и менее.
Условная прозрачность и цвет воды.
Условная прозрачность воды в Черном море сравнительно велика. В открытом море
она составляет 10-18 м зимой и весной, 15-25 м летом и 15-18 м осенью. Цвет
воды в открытой части Черного моря темно-голубой и голубой, в прибрежной зоне
голубовато-зеленый, а вблизи устьев рек изменяется от зеленовато-желтого до
желтовато-коричневого.
Древоточцы. Тередо обычно разрушает древесину изнутри; ходы его направлены
вдоль волокон, но могут и изгибаться самым причудливым образом, переплетаясь
друг с другом. При значительном поражении им древесина превращается в губчатую
массу. Особенно активна деятельность тередо с июня по сентябрь. Кроме дерева,
лимнория и хелюра могут поражать изоляцию подводных кабелей.
Обрастание морскими организмами
подводной части судов наблюдается круглый год, но наиболее интенсивно оно с мая
по сентябрь. Опасные морские животные. В Черном море водятся хищные и ядовитые
морские животные; их следует остерегаться при купании работах без водолазного
костюма и высадке личного состава на берег.
Приливные колебания уровня Черного
моря невелики, обычно не превышают 0,1 м., поэтому расчет времени и высот
полных и малых вод не выполняется.
Сведения о приливо-отливных
течениях.
Приливо-отливные течения в Черном
море отсутствуют, поэтому таблица «Сведения о приливо-отливных течениях по
маршруту перехода» не заполняется, так как отсутствуют данные для ее
заполнения.
2.5 Выбор маршрута и
предварительный расчет времени перехода
После изучения и
анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая
прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую
ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по
участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где
потребуется усиленная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных
картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с
выполнением необходимых измерений и соответствующих расчётов.
Рисунок 3. Карта района перехода п.
Ейск - п. Варна
Ходовое время рейса
судна зависит от расстояния между портами, технической скорости судна и
навигационных условий плавания.
Плановая
продолжительность ходового времени рассчитывается делением плановых расстояний
между портами захода судна, за вычетом протяженности каналов и узкостей на
техническую скорость, скорректированную в соответствии с разработанными
судовладельцем нормативами. К полученной продолжительности чистого ходового
времени добавляется рассчитанное по нормативам время, необходимое на
прохождение каналов и узкостей, лоцманскую проводку и швартовные операции. Ниже
проводится формула, которая учитывает эти все факторы.
= (L - lогр) / (Vт
- ΔV) + lогр / Vогр + tман
где: tx - ходовое
время на переход;- длина пути между портами по рекомендованным курсам;огр -
длина пути движения судна с малой скоростью l = 2 мили;ман - время на маневры
(в расчетах принимаем tман=0, считая, что не отшвартовывались и не швартуемся,
а лоцмана брали на ходу по предварительной договоренности);т - заданная
техническая скорость судна, узел;огр - скорость плавания с ограниченной
скоростью. Среднюю ограниченную скорость принимаем из условия, что при выходе
из порта отхода скорость судна будет возрастать по мере удаления от опасностей
(причалов, пирсов, берега и т.д.) а в порту прихода понижается в обратной
последовательности. Принимаем Vогр = 6 узлов;
ΔV - норматив снижения скорости (из-за технического состояния и
навигационных особенностей, принимаем ΔV =
1,5 уз).
По паспортным характеристикам судна
скорость в грузу составляет 20 км/ч, что соответствует 10,8 узлов.
По расстояниям, выбранным из Таблицы
морских расстояний и снятых с генеральной карты (таблица 2.13), и заданной
скорости ППХ судна, определяют приблизительное время перехода в сутках, часах и
минутах.
Таблица 2.13 Длинна
маршрута перехода
|
Переход
|
По таблицам морских расстояний
|
По генеральной карте
|
|
Ейск - Керчь
|
144
|
144
|
|
Керчь - Варна
|
430
|
430
|
|
Всего
|
574
|
574
|
Фактическая
скорость движения судна на всем пути будет соответствовать технической. Так как
судно не проходит ни узкостей, ни каналов, ни любых других районов с
ограничением скорости то длину пути движения судна с ограниченной скоростью и
lогр не учитываем.
Расчеты плановой
продолжительности ходового времени:= (574 - 2) / (10,8 - 1,5) + 2/6 = 61,84 ч ≈2,5
суток.
2.6 Переход морем
Выбор пути выполняется на основании
анализа всех условий плавания с учётом осадки судна, его мореходных качеств и
требований.
Выбираемый путь должен удовлетворять
правовым ограничениям, обеспечивать навигационную безопасность плавания и
предотвращения угрозы столкновения с другими судами. Среди вариантов,
удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее безопасный и экономичный
путь.
Таблица 2.14
Перечень курсов предварительной прокладки
|
№ п/п
|
ИК, град.
|
Плавание S, морские мили
|
V, уз
|
Время на курсе Т
|
Точки поворота
|
|
|
|
|
|
Т суд.
|
φс.(N)
|
λc(Е)
|
|
0
|
Выход из порта Ейск
|
08.00 14.11.2002
|
460 44,57861’
|
380 15,12183’
|
|
1
|
313,20
|
15,4
|
9,3
|
1 ч. 39 мин.
|
09.39
|
460 55,12695’
|
370 58,68384’
|
|
2
|
257,20
|
27,71
|
9,3
|
2 ч. 55 мин.
|
12.34
|
460 48,98560’
|
370 19,15894’
|
|
3
|
231,4º
|
30,32
|
9,3
|
3 ч. 15 мин.
|
15.49
|
46º30,05249’
|
36º44,65723’
|
|
4
|
184,1º
|
61,06
|
9,3
|
6 ч. 34 мин.
|
22.23
|
45º 29,15088’
|
36º 38,30273’
|
|
5
|
133,9º
|
2,8
|
9,3
|
0 ч. 18 мин.
|
22.41
|
45º 27,21265’
|
36º 41,17505’
|
|
6
|
139,5º
|
0,29
|
9,3
|
0 ч. 02 мин.
|
22.43
|
45º 26,99121’
|
36º 41,44458’
|
|
7
|
194,3º
|
5,91
|
9,3
|
0 ч. 38 мин.
|
23.20
|
45º 21,26489’
|
36º 39,36572’
|
|
8
|
246,6º
|
7,89
|
9,3
|
0 ч. 32 мин.
|
23.52
|
45º 18,12354’
|
36º 29,06470’
|
|
9
|
217,0º
|
1,98
|
9,3
|
0 ч. 13 мин.
|
00.05 15.11.2002
|
45º 16,53906’
|
36º 27,36890’
|
|
10
|
176,5º
|
7,31
|
9,3
|
0 ч. 47 мин.
|
00.52
|
45º 09,24561’
|
36º 28,00171’
|
|
11
|
149,3º
|
2,49
|
9,3
|
0 ч. 16 мин.
|
01.08
|
45º 07,10718’
|
36º 29,80469’
|
|
12
|
185,3º
|
17,10
|
9,3
|
1 ч. 51 мин.
|
02.59
|
44º 50,08276’
|
36º 27,55933’
|
|
13
|
240,8º
|
65,79
|
9,3
|
7 ч. 05 мин.
|
10.04
|
44º 18,03467’
|
35º 06,90625’
|
|
14
|
274,7º
|
37,68
|
9,3
|
4 ч. 03 мин.
|
14.07
|
44º 21,09717’
|
34º 14,41187’
|
|
15
|
270,8º
|
10,32
|
9,3
|
1 ч. 07 мин.
|
15.14
|
44º 21,23462’
|
33º 59,97803’
|
|
16
|
270,7º
|
21,53
|
9,3
|
2 ч. 19 мин.
|
17.33
|
44º 21,50952’
|
33º 29,97219’
|
|
17
|
270,0º
|
15,73
|
9,3
|
6 ч. 12 мин.
|
23.55
|
44º 21,50952’
|
33º 07,87708’
|
|
18
|
205,3º
|
24,32
|
9,3
|
2 ч. 36 мин.
|
02.31 16.11.2002
|
43º 59,51514’
|
32º 53,39600’
|
|
19
|
233,7º
|
33,72
|
9,3
|
3 ч. 37 мин.
|
06.08
|
43º 39,57422’
|
32º 15,70581’
|
|
20
|
263,3º
|
163,55
|
9,3
|
17 ч. 35 мин.
|
23.43
|
43º 20,57568’
|
28º 31,75134’
|
|
21
|
259,8º
|
3,04
|
9,3
|
0 ч. 19 мин.
|
00.02 17.11.2002
|
43º 20,03540’
|
28º 27,64282’
|
|
22
|
247,7º
|
20,10
|
9,3
|
2 ч. 09 мин.
|
02.11
|
43º 12,41943’
|
28º 02,09009’
|
|
23
|
270,8º
|
1,37
|
9,3
|
0 ч. 08 мин.
|
02.19
|
43º 12,43823’
|
28º 00,20398’
|
|
24
|
231,8º
|
1,28
|
9,3
|
0 ч. 08 мин.
|
02.27
|
27º 58,82141’
|
|
25
|
178,1º
|
0,79
|
9,3
|
0 ч. 05 мин.
|
02.32
|
43º 10,85352’
|
27º 58,85718’
|
|
∑ S=579,5
|
∑Т=66 ч 32 мин.
|
Vср.=9,3 уз
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Так как судно
выходит из порта Ейск 14 ноября 2002 года в 8.00, то в порт Варна судно
прибудет через 66 часов 32 минуты, это является фактическим судовым временем
перехода.
2.7 Визуальные СНО,
используемые при переходе
Сводная таблица
визуальных средств навигационного оборудования (СНО) составляется с карт,
используя лоции, и сведена в таблицу 2.15 в порядке открытия на переходе морем.
Таблица 2.15
Сводная таблица визуальных СНО
|
№ п/п
|
Название, координаты
|
Номер по руководству
|
Характер огня
|
Высота от уровня воды, м
|
Расчетная видимость, миль
|
Описание СНО, примечание, № карты
|
|
1
|
Острова Ейская Коса Передний 46°46,2N 38°20,1E
|
4975 Е5523
|
Кр Ч 10 М
|
15
|
11.5
|
Черная ажурная четырехгранная металлическая башня
|
|
2
|
Острова Ейская Коса Задний В 4,1 кбт от переднего
|
4976 Е5523.1
|
Бл П 12 М
|
24
|
13,8
|
Черная ажурная четырехгранная металлическая башня
|
|
3
|
Ейский канал Передний 46°43,5N 38°16,8E
|
5010 Е5522
|
Кр П 8 М
|
21
|
10
|
Ажурная металлическая башня с топовой фигурой в виде
треугольника
|
|
4
|
Ейский канал Задний В 4,2 кбт от переднего
|
5011 Е5522.1
|
Зл П 8 М
|
31
|
10
|
Ажурная металлическая башня с топовой фигурой в виде круга
|
|
5
|
Мариупольский Передний 47°03,3N 37°30,4E
|
4530 Е5478
|
Верт Зл. П Зл. П Зл Изо 2с 14 М
|
27
|
15,5
|
Белый прямоугольный щит с расширением вниз
|
|
6
|
Мариупольский Средний В 9 кбт от переднего
|
4531 Е5478.1
|
Кр П 18 М
|
57
|
19,8
|
Белая четырехгранная башня
|
|
7
|
Мариупольский Задний В 1,5 мили от переднего
|
4532 Е5478.2
|
2Верт Кр. П 22 М
|
86
|
24
|
Черное ажурное металлическое сооружение
|
|
8
|
Створ передний 46°43,5N 38°16,8E
|
5010 Е5522
|
Кр П 8 М
|
21
|
10.3 м.м.
|
Черная металлическая башня с топовой фигурой в виде ромба
|
|
9
|
Створ задний В 4.2 кбт. от переднего
|
5011 Е5522.1
|
Зл. П 8 М
|
31
|
33.3 м.м.
|
Черная металлическая башня с топовой фигурой в виде ромба
|
|
10
|
Светящий Буй осевой 46°44,2N 38°14,9E
|
5020
|
Бл Изо 3с 4 М
|
41
|
20.3 м.м.
|
Чёрный прямоугольный металлический щит
|
|
11
|
Широкино 47˚05N 37˚49E
|
4777
|
Бл Пр 5,5с
|
38
|
19.7 м. м.
|
Черный прямоугольный щит, укрепленный на черной металлической
колонне
|
|
12
|
Белосарайский 46°52,9N 37°19,5E
|
4300 Е5472
|
Бл Зтм (2) 12с Св 3.0 Зтм 1.5 Св 3.0 Зтм 4.5 14 М
|
21
|
16.6 м.м.
|
РМк РЛМк (отв)
|
|
13
|
Бердянский нижний 46˚38N 36˚46E
|
4280
|
Бл Зтм 7,5с
|
24 м
|
17.2 м. м.
|
Белая восьмигранная каменная башня с красной горизонтальной,
возвыш. Над белым двухэтажным домом
|
|
14
|
Ахилеонский 45°26,4N 36°47,3E
|
3800 Е5428
|
Кр Изо 6с 17 М
|
63
|
23.7 м.м.
|
Черные прямоугольные щиты на ажурной четырехгранной
металлической башне
|
|
15
|
Варзовский светящий буй осевой
|
4038
|
Бл Дл Пр 6с 5 М
|
Буй
|
Буй
|
-
|
|
16
|
Чушкинский передний 45°19,2N 36°38,7E
|
4040 Е5378
|
Кр П 12 М
|
13
|
14.6 м.м.
|
Белая четырёхгранная каменная башня №35130
|
|
17
|
Чушкинский задний В 6 кбт от переднего
|
4041 Е5378.1
|
Кр П 12 М
|
24
|
17.3 м.м.
|
Белая четырёхгранная каменная башня №35130
|
|
18
|
Таманский Передний 45°22,5N 36°43,8E
|
3950 Е5376
|
Бл Пр 3с Пр 1.0 Тм 2.0 Кр П Бл 15 М Кр 18 М
|
22
|
16.8 м.м.
|
Белый прямоугольный щит с красной вертикальной полосой,
укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне №35130
|
|
19
|
Таманский задний в 3,8 мили от переднего
|
3951 Е5376.1
|
Бл П 5М
|
60
|
23.1 м.м.
|
Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой,
укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне №35130
|
|
20
|
Камыш - Бурунский передний 45°16,8N 36°24,7E
|
3940 Е5374
|
Кр П 10 М
|
32
|
18.7 м.м.
|
Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой,
укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне №35130
|
|
21
|
Чурубашский задний В 5 милях от переднего
|
3941 Е5374.1
|
Бл П 20 М
|
125
|
30 м.м.
|
Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой,
укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне №35130
|
|
22
|
Бурунский Передний 45°14,3N 36°25,0E
|
3895 Е5372
|
Зл П 8 М
|
30
|
18.3 м.м.
|
Белая восьмигранная каменная башня
|
|
23
|
Бурунский Задний В 7,9 кбт от переднего
|
3896 Е5372.1
|
Зл П Кр П Зл 8 М Кр 18 М
|
48
|
21.4 м.м.
|
Белая восьмигранная каменная башня
|
|
24
|
Павловский Передний 45°83N 36°27,3E
|
3850 Е5370
|
Кр П 16 М
|
65
|
23.7 м.м.
|
Белая восьмигранная башня с красной вертикальной полосой
|
|
25
|
Павловский задний В 3,6 кбт от переднего
|
3851 Е5370.1
|
Кр П 15 М
|
105
|
28.2
|
Чёрный цилиндр на ажурной металлической башне
|
|
26
|
Такильский 45°06,3N 36°26,8E
|
3408 Е5361
|
Бл Пр 4с Пр 1.0 тм 3.0 15 М
|
101
|
27.8 м.м.
|
Чёрная ажурная четырехгранная металлическая башня
|
|
27
|
Системы разделения движения, светящий буй Северный 45°06,8N
36°30,0E
|
3407
|
Бл Ч 5М
|
Буй
|
Буй
|
Буй, обозначающий южную границу системы
|
|
28
|
Поперечный мол входной 44º08.9Ν
28º40.4Е
|
3325 Е5026.2
|
Зл. Пр.3с 5М
|
16.3
|
|
Серое каменное здание с куполом
|
|
29
|
Галата 43º10.3Ν 27º56.8Е
|
3195 Е5000
|
Бл Пр (3) 15с пр 0.5 тм 1.5 пр 0.5 тм 2.0 пр 0.5 тм 10.0 25 М
|
63
|
27.5
|
Белая круглая бетонная башня
|
|
30
|
Варна 43º11.3Ν 27º55.4Е
|
3215 Е5004
|
Бл Пр 4.5с Пр 1.0 тм 3.5 10 М
|
17
|
12.8
|
Белая круглая металлическая башня
|
2.8 Сведения о системах
разделения движения и рекомендованных курсах
Сведения о системах разделения
движения и рекомендованных курсах приведены в таблице 2.16.
Таблица 2.16 Сведения о системах
разделения движения (СРД) и рекомендованных курсах (РК)
|
№№ карт по участку перехода
|
Наименование СРД
|
Значение РК
|
Направление, град Длина, м.м.
|
Ширина полосы, м.м
|
Гарантированная глубина, м
|
СНО
|
|
|
|
|
Ширина зоны разделения, м.м
|
Допустимая осадка, м
|
|
|
35155, 35140, 35141, 35144, 35145, 35146, 33145, 33146, 33147,
32121, 31015
|
Рекомендованный путь №31.
|
От Белосарайской косы до Азово - Донского морского канала
|
224° - 0,4 м.м. 289° - 4,8 м.м. 231° - 6,7 м.м. 269° - 16,4 м.м.
245° - 11, 8 м.м. 256° - 24, 8 м.м.
|
-
|
От 5 м. в начале РП на Востоке до 8 м. в конце РП
|
МАМС «А» м. Таганрогский м. Беглицкий м. Сазальник м. Широкино
|
|
35140, 35141, 33145, 33146, 32120, 32121, 31015
|
Рекомендованный путь №52.
|
От рекомендованных путей №87 и №88 до порта Мариуполь
|
214° - 50 м.м.
|
-
|
От 8 м. в начале РП до 12 м. в конце РП.
|
МАМС «А» м. Белосарайский м. Бердянский - Верхний
|
|
33145, 32120, 32121, 31015
|
Рекомендованный путь №88.
|
Между СРД №8 и №7
|
184° - 29,7 м.м.
|
-
|
10 -12 м. на протяжении всего РП
|
МАМС «А» м. Бердянский - Нижний
|
|
31015, 35154, 32120, 32121
|
|
СРД №7 на подходах к Керченскому проливу с севера
|
184°
|
1,5 м.м. 2,4 м.м.
|
Не менее 10 м.
|
МАМС» А м. Ахилеонский
|
|
38138, 38182, 38181, 38137, 35154, 35130, 33110, 33111, 32120,
32121, 31009
|
Рекомендованный путь №12
|
Керченский пролив.
|
194,3° - 6,4 м.м. 246,8° - 7,9 м.м. 217,5° - 2 м.м. 176,6° - 7,6
м.м. 149° - 2,4 м.м.
|
-
|
Не менее 5 м.
|
«МАМС» А, м. Ахиллеонский, Плавание по первому колену основного
РП №12 обеспечивает направленный красный огонь заднего маяка створа
Бурунский. Створ Чушкинский, м Камыш - Бурунский, м. Бурунский., м.
Павловский
|
2.9 Расчет плавания по
ДБК
Расчет для данного перехода не
выполнялся из-за небольшой величины разности долгот.
2.10 Сведения о
станциях, передающих поправки DGPS на переходе
(англ. Differential
global positioning system) - система повышения точности сигналов GPS,
заключающаяся в учёте и измерении разницы между известными псевдодальностями до
спутников и фактическими кодовыми псевдодальностями. При этом компенсируются
как атмосферные искажения, так и эфемеридные ошибки. Основные источники
сигналов DGPS:
· радионавигационные
маяки;
· спутники на геостационарной орбите.
Точность определения
местоположения с помощью GPS обычно составляет от 5 до 30 метров. Этого
недостаточно для проведения измерительных работ. Система DGPS предназначена для
повышения точности определения координат.приёмники:
· получают сигналы GPS со спутников;
· получают сигналы DGPS от радиомаяков или со спутников;
Используют поправки
DGPS для коррекции координат GPS.
В Азово-Черноморском бассейне
впервые в мире была выбрана для реализации совмещённая система формирования и
трансляции дифференциальных поправок к координатам, получаемым от спутниковых
навигационных систем GPS (американской) и ГЛОНАСС (российской). Подсистемы
дифференциальных поправок работают в диапазоне частот 283.5-325.0 кГц на двух
частотах одновременно, как бы дублируя друг друга, что и является уникальной
особенностью данной подсистемы. Круг охвата этой системой судов и кораблей
гораздо шире. Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS на ККС на
Чёрном море выдаются на частотах 292.0 кГц и 315.0 кГц соответственно.
Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS для ККС на Азовском море
выдаются на частотах 285.0 кГц и 303.5 кГц соответственно. Экспериментально
установленная рабочая зона действия на Чёрном море составляет 300 км, на
Азовском - 250 км при этом имеется достаточное большое перекрытие зон их
действия.
Погрешность определения координат в
обеих рабочих зонах лежит в области ±1¸10 метров (в
зависимости от удалённости от ККС), что соответствует требованиям Резолюции ИМО
А.815 (19). Скорость передаваемой информации в обеих ККС составляет 200 Бод.
Подсистемы территориально разнесены. ККС расположены в настоящее время в трёх
точках Черного и Азовского морей - на РЦУС в г. Новороссийске, на РЦ «Дооб» и в
Темрюке.
Радиомаяки, опорные и интегральные
станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на РЦ ГМССБ «Дооб» (44°35’N; 37°57’E,
г. Геленджик).
Управляющие и контрольные станции
ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (44°41’N; 37°47’E,
г. Новороссийск).
Удаленные контрольные станции
ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находится на РЦ ГМССБ «Темрюк» (45°19’8» N; 37°13’9»
E, Маяк «Темрюкский»). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «ДООБ» и
«ТЕМРЮК» осуществляется с помощью РРЛ (три пролета).
ККС на Азовском море расположена в
двух точках Азовского и Черного морей. Радиомаяки, опорные и интегральные
станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на территории РЦ ГМССБ «Темрюк»
(45°19’8» N; 37°13’9» E, Маяк «Темрюкский»).
Контрольно-управляющие станции и
удаленные контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (44°41’N; 37°47’E,
г. Новороссийск). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «Темрюк» осуществляется
через радиорелейную линию (РЦУС - КРТПЦ - г. Лысая - РЦ ГМССБ» Темрюк»).
Созданные системы полностью соответствуют приведенным выше критериям. По
точности, доступности и целостности созданные системы удовлетворяют
международным и российским требованиям как на море, так и на реках.
Азово-Черноморский регион
закрывается зонами действия минимального количества систем - двумя системами, с
необходимым перекрытием их зон действия. Практически, все потенциальные
потребители высокоточного навигационного обеспечения могут пользоваться данными
системами: потребители, имеющие старые и новые приемники GPS, потребители,
имеющие только приемники ГЛОНАСС, и потребители, имеющие приемники, любые из
выше перечисленных.
Системы расположены в местах базирования
оборудования ГМССБ и используют его гарантированное энергопитание. Существующие
радиооператоры ГМССБ несут круглосуточную вахту и на вновь созданных системах.
С вводом в опытную эксплуатацию Дифференциальных подсистем Глобальных
навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS на Черном и Азовском морях
навигационное обеспечение морских и речных судов в данном регионе стало
соответствовать мировому уровню и является основной для создания Автоматической
идентификационной (информационной) системы на Азово-Черноморском регионе
России.
I. Принцип работы
DGPS
На
контрольно-корректирующей станции (ККС) измеряются псевдодальности до «видимых»
КА, автоматически по известным эталонным и измеренным координатам определяются
мгновенные поправки, которые передаются в составе корректирующей информации
всем потребителям, находящимся в зоне действия ККС, для решения навигационных
задач.
Учет поправок
контрольно-корректирующих станций на судне производится автоматически при
совместном использовании приемника поправок и приемоиндикатора GPS.
Для передачи
поправок используется существующая сеть морских радиомаяков и самостоятельных
станций.. Краткие технические данные DGPS
1. Рабочие частоты передачи поправок: 285-325 кГц.
2. Скорость передачи информации: 50-200 бод (приведена в графе 5
Таблицы 2.16).
3. Средняя квадратическая погрешность определения места в зависимости
от расстояния до ККС: 1 -10 м, предельная дальность использования поправок до
500 км.
4. Количество судов, одновременно использующих информацию ККС: не
ограничено.
5. Время работы: непрерывно.
Таблица 2.16
2.11
Сведения о системах управления движением (СУДС)
Важнейшим звеном в системе
обеспечения безопасности мореплавания являются береговые системы управления
движением судов (СУДС). Они создаются, в первую очередь в районах и портах с
интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью. Можно выделить
три наиболее важных задачи, которые призваны решать СУДС:
. Организация движения судов;
. Навигационная помощь;
. Информационное обеспечение.
СУДС выполняют следующие функции:
. Обнаружение судов на подходах к
зоне действия, установление связи с ними, получение необходимого перечня,
данных о каждом судне, регистрация этих данных;
. Регулирование движения судов на
основе радиолокационного и визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов
в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением
установленных путей, скоростей, и дистанций между судами, навигационной и
другой информации для обеспечения движения судов;
. Выдача информации судам для
предотвращения аварийных ситуаций, при нарушении правил плавания, смещения с
якорных стоянок, о смещении со штатных мест средств навигационного оборудования
и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также
координация действий в аварийных ситуациях;
. Выдача обязательных для выполнения
судами указаний, касающихся: очередности движения; маршрута и скорости
движения; места стоянки;
. Выдача данных о местоположении
судна при радиолокационной проводке, которые носят информационный характер;
. Получение от соответствующих служб
гидрометеорологической информации, передачу ее на суда, использование при
выработке указаний о режиме движения;
. Получение от соответствующих
местных органов гидрографии, береговых организаций и лоцманов данных об изменениях
в работе СНО и иной навигационно-гидрографической информации в зоне действия
СУДС, передачу полученных сведений на суда, использование их при выработке
указаний о режиме движения;
. Оказание содействия
аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным
работам в зоне действия СУДС;
. Оказание содействия в установлении
связи между судами, береговыми организациями и службами;
. Контроль за нахождением на штатных
местах плавучих СНО в зоне действия СУДС;
. Сбор, обработка, документирование
и хранение информации и статистических данных о движении судов.
При плавании в зоне действия СУДС с
судов взимается навигационный сбор за обслуживание в установленном порядке по
утвержденным ставкам с учетом коэффициентов в зависимости от категории СУДС.
Связь между СУДС и судами
осуществляется в соответствии с предписанными правилами радиосвязи. Связь
осуществляется с помощью УКВ радиостанций, имеющих необходимое число каналов
связи для обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый язык должен
обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами.
В отдельных зонах в качестве
основного может использоваться рабочий язык страны, в которой установлена СУДС,
однако там, где существуют языковые трудности, должен использоваться английский
язык, в частности, по просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возможности
следует использовать Стандартный морской навигационный словарь-разговорник ИМО.
СУДС обслуживает суда в следующей
последовательности:
) аварийные суда и суда следующие для
оказания помощи;
) корабли и суда ВМФ и погранвойск;
) паромы и пассажирские суда,
следующие по расписанию;
) суда со скоропортящимися грузами и
рыбной продукцией;
) суда с опасными грузами;
) линейные суда;
) прочие суда в соответствии с
временем поступления заявок.
В зоне действия СУДС имеет право:
давать указания о порядке движения судов и месте стоянки; контролировать
выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов
подтверждения полученных указаний и информации, а также сведения о
предполагаемых и выполняемых маневрах.
СУДС несет ответственность за
переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а
также за неправильную информацию и ошибочные указания в соответствии с
действующим законодательством.
При выполнении действий на основании
информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному
управлению судном и обеспечению его безопасности остаются за капитаном судна.
Капитан несет ответственность за неверно переданных в СУДС сведений о судне или
неправильного использования информации и указаний СУДС.
Резолюции ИМО А.578 (14) и А.857
(20) «Руководство для СУДС», принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17
ноября 1997 г. явились официальным признанием СУДС как важнейшего инструмента
обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом.
Можно выделить три наиболее важных юридических вопроса, связанных с
деятельностью СУДС. Во-первых, права государственных органов, портовых властей
и других органов, призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС.
Во-вторых, взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и лоцманом,
находящимся на борту судна. В-третьих, определение ответственности в случае
возникновения аварийного морского происшествия с участием судна, находящегося
под контролем СУДС.
В России нет законов,
регламентирующих правовой режим СУДС. Сделано это лишь на уровне подзаконных
положений, инструкций и т.п.
Безопасная и эффективная
деятельность СУДС требует четкого понимания взаимной ответственности СУДС и
капитана судна.
Сведения о СУДС по маршруту перехода
п. Ейск - п. Варна свелены в таблицу 2.17.
Таблица 2.17. Сведения о системах
управления движением судов (СУДС)
|
Район
|
Наименование СУДС
|
Зона действия СУДС
|
Каналы связи
|
Источник, стр.
|
|
Восточная часть Таганрогского залива
|
Акватория Таганрогского залива, ограниченная береговой линией и
простирающуюся к востоку от меридиана 038°14,00' восточной долготы до
пересечения с параллелью 46°53,33' северной широты и далее по этой параллели до
Кагальницкой косы. Восточная граница зоны действия СУДС проходит по меридиану
039°13,00' восточной долготы.
|
VHF Вызывной: 16, 74 Рабочий: 74, 68, 12
|
ALRS 286 (3) Обязательные постановления по морскому порту
Таганрог
|
|
Подходы к Керченскому проливу с севера
|
Керчь Трафик Контроль
|
Радиус 16 миль с центром в точке 45°27´42
«N 36°41´62 «E от м. Хрони в сторону
Азовского моря
|
VHF-03, 67
|
ALRS 286 (3) Стр. 329
|
|
Керченский пролив (от б. Варзовский до м. Такиль)
|
Керчь Трафик Контроль
|
45°27´42 «N 36°41´62
«E
|
VHF 14, 67
|
ALRS 286 (3) Стр. 329
|
|
Подходы к Керченскому проливу с юга
|
Керчь Трафик Контроль
|
Радиус 16 миль с центром в точке 45°06´00
«N 36°27´21 «E от м. Такиль в сторону
Чёрного моря
|
VHF 03, 67
|
ALRS 286 (3) Стр. 329
|
3. Коммерческая
эксплуатация судна
Оптимальная система коммерческой
эксплуатации должна обеспечивать заинтересованность всех участников перевозки в
максимальном использовании технических средств, сохранности, ритмичности и
сокращении сроков в доставке грузов. Морское транспортное судно - основная
производная единица, которая непосредственно осуществляет перевозку грузов в
различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс,
т.е. заполненный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке
заданного количества груза между несколькими нормами за определенное время.
Рейсовое планирование работы судов
осуществляется пароходствами на основании и в соответствии с НГРФ. Цель
рейсового планирования в условиях капитального хозрасчета - мобилизация судовых
экипажей для обеспечения качественного выполнения перевозок грузов, повышение
эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в
результатах труда и работы пароходства в целом.
Под рейсовым планом-графиком (РПГ)
понимается календарный плановый график рейса, характеризующий процесс
выполнения судном транспортной работы в текущем времени содержащий плановые
задания по ресурсам, транспортной работы и использованию судна в рейсе. Оценка
результатов выполнения РПГ производится сопоставлением фактических параметров
завершенного рейса с плановыми.
Документы, оформляемые на груз
. Предварительные нотисы.
Порядок и адреса, в которые подаются
нотисы, оговариваются в Charter party. Цель предварительного нотиса -
информировать стороны, занятые в переводе о дате и времени подхода судна в порт
для погрузки-выгрузки. Подаются обычно за 7,5,3,2,1 дня.
. Окончательные нотисы.
Цель - зафиксировать факт готовности
судна к грузовым операциям, а также указывает точное количество груза, которое
судно может принять, а отправитель может погрузить. От времени, указанного на
нотисе, зависит время отсчета сталийного времени, а, следовательно, расчеты по
dispatch и demurrage.
. Погрузочный ордер.
Первичный документ, который
сопровождает груз при передаче его на судно. После окончания погрузки на одном
из экземпляров ставятся подпись и печать судна, что является подтверждением
того, что груз принят на судно. Документ - дающий право распоряжаться грузом.
. Коносамент.
Вручается отправителю в обмен на
подписание штурманской расписки. Подписанный капитаном коносамент передается
отправителю.
. Счет груза.
Производится при пересечении груза
мерного ограждения. Если нет тальманов, то со стороны судна надо осуществлять
контроль за количеством принимаемого груза и финансировать в судовом журнале,
по окончанию суток и судовой вахте.
. Характеристики груза.
.1. Зерновые грузы, предъявляемые
грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям
государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.
В зависимости от удельного объема
зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые,
просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.).
Удельно - погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96,
транспортные характеристики зерновых грузов - в «Рекомендациях по сохранной
перевозке продовольственных грузов».
.1. Зерно должно быть однородным по
влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или
сырым.
.1. Не допускаются к перевозке
зерновые грузы:
находящиеся в состоянии
самосогревания;
влажностью, %, более: 8 - какао -
бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя - бобы; 14,5 - ячмень;
15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох,
бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;
зараженные вредителями хлебных
запасов карантинного и некарантинного значения;
без фитосанитарных сертификатов,
выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных
портах - соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества
Росгосхлебинспекции;
не дегазированные после проведения
газовой дезинсекции;
семенное зерно, засоренное
карантинными сорняками;
со следами подмочки на мешках;
с затхлым, плесневелым или иным
запахом, не свойственным зерновым культурам;
не соответствующие требованиям
нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям
безопасности;
содержащие остатки пестицидов выше
допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;
в таре, не соответствующей
требованиям раздела 3 настоящих Правил.
.1. При экспортных операциях с
зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.
. Подготовка судна к перевозке
зерновых грузов
.1. Зерновые грузы в таре и насыпью
должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.
.2. Грузовые помещения судов должны
быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков
осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки
плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть
досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.
.3. Осушительную, балластную,
топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения,
следует проверить на герметичность.
.4. Люковые закрытия и лазы
необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.
.5. Вентиляционные отверстия на
воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание
попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не
препятствующие движению воздуха.
.6. Систему вентиляции следует
проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения
подготавливаются к немедленному использованию.
.7. Сепарационный и подстилочный
материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим
посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется
грузоотправителем.
.8. При перевозке зерновых грузов на
танкерах необходимо:
маховики клинкетов надежно закрыть и
опломбировать;
систему пароподогрева в танках
проверить на паронепроницаемость;
приемные отростки грузовой и
зачистной магистралей обвязать мешковиной;
сальники клинкетов и мерительные
трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты
танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);
грузовые и зачистные магистрали
проверить на герметичность;
закрыть расширители танков и моечные
горловины, а также палубные сальники;
клапаны грузоотводной системы
закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от
ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с
действующими нормативными документами.
.9. Готовность грузовых помещений к
приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.
.10. Подготовленные к погрузке
грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах
Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и
инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям
соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.
Пригодность грузовых помещений судна
к перевозке оформляется актом общей формы.
. Режимы перевозки.
.1. Во время рейса судовая
администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного
(когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.
.2. На переходе следует производить
замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При
штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить
контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.
Вход в грузовые помещения на
переходе разрешается с обязательным соблюдением требований техники
безопасности, изложенных в «Правилах техники безопасности на судах морского
флота» (РД 31.81.10-91) с последующими изменениями 1995 г.
.3. При транспортировке зерна,
влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5%, режимы перевозки
определяются в следующей последовательности:
по данным табл. 2 находят примерные
сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и
весовой влажности;
если продолжительность
транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то
необходимо производить вентилирование грузовых помещений.
Рекомендуемые режимы вентилирования
грузовых помещений приводятся в «Инструкции по вентилированию грузовых
помещений» (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).
.4. С целью выравнивания параметров
трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем
одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.
.5. Вентилирование грузовых
помещений не следует производить:
при выпадении атмосферных осадков;
при относительной влажности воздуха
более 90%.
.6. Если в рейсе будут обнаружены
признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует
поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и
принять меры по обеспечению сохранности груза.
.7. Фумигация груза в рейсе, если об
этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с
требованиями «Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе
фосфина на судах балкерного типа в рейсе» 1992 года и «Рекомендации ИМО по
безопасному использованию пестицидов на судах» 1993 г. с поправками 1994-1996
гг.
.8. При погрузке зернового груза до
твиндека обязательно устраивают деревянные бездонные ящики-питатели, емкость
которых составляет 2,5-8% емкости трюма.
Если трюмы загружены не полностью,
то зерно разравнивают, поверх него кладут деревянный настил, брезент, а затем
4-6 рядов зернового груза в мешках или равное количество другого мешкового
груза.
.9. В пути зерновые грузы нужно
оберегать от подмочки, трюмы - вентилировать, а в хорошую погоду открывать. С
зерновыми нельзя помещать грузы, которые могут дать течь и выделять запахи, а
также кислоты, химические и пыльные вещества.
.10 Общие меры предосторожности.
Для сохранения прочности судна и его
остойчивости навалочные грузы должны быть правильно распределены с учетом
характеристик груза и конструктивных особенностей судна. Если перевозятся грузы
с погрузочным объемом 0,56 м3/т и менее, особое внимание следует
обратить на избежание чрезмерных напряжений в корпусе судна. Кодекс не дает
рекомендаций по загрузке, поскольку существует большое разнообразие
конструктивных особенностей судов. По этой причине капитан должен быть снабжен
информацией о загрузке судна, позволяющей ему обеспечить надлежащую загрузку
судна и выполнить расчет остойчивости.
.11. Безопасность команды и судна.
Навалочные грузы обладают
свойствами, которые представляют опасность как для обслуживающего персонала,
так и для судна. Это связано с тем, что грузы могут выделять токсичные газы,
обладать склонностью к окислению, самонагреваться, при увлажнении поражать
кожный покров и слизистую глаз и т.д. Поэтому до начала погрузки необходимо
выяснить степень опасности того или иного груза и обеспечить экипаж комплектами
защитной одежды и дыхательными аппаратами. Советы по медицинской помощи,
которые могут оказаться необходимыми при работе с навалочными грузами,
приводятся в «Руководстве по оказанию первой медицинской помощи при несчастных
случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов». Направлять людей в
грузовые и смежные с ними помещениями можно только после их вентиляции и
контроля загазованности трюмного воздуха.
Опасность навалочного груза для
судна может быть в виде коррозии металла или иного химического воздействия, а
также выделением взрывоопасных газов или нагревания груза.
Испытание на склонность к разжижению
в судовых условиях можно выполнить следующим образом:
•какая-либо емкость заполняется грузом на 50% объема, производится
серия ударов (не менее 25) с интервалом в 2 секунды. При появлении влаги,
делается вывод, что груз склонен к разжижению.
3.1 Расчет грузового
плана судна
При готовности судна начать погрузку
составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и
Стивидором.
Перед началом погрузки составляется Грузовой
план (Cargo-plan) - графическое изображение в схематическом виде продольного
разреза судна с указанием предполагаемого размещения грузов по трюмам
. Предварительный - составляется
портом до начала грузовых работ.
. Исполнительный - составляет
помощник после окончания погрузки.
Типы грузового плана: однополосный и
многополосный
Основные
требования, предъявляемые к правильно нагруженному судну:
. Чтобы в
результате погрузки судна была достигнута нормальная остойчивость его.
. Чтобы судно имело
тот дифферент, который является наиболее желательным для данного рейса.
.