Новая технология продажи билетов на станции

Новая технология продажи билетов на станции

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Новая технология продажи билетов на станции

Введение

пассажирский поезд вокзал станция

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, должны полностью обеспечивать и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширении услуг. Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов.

Для обслуживания населения (пассажиров) в крупных городах, промышленных центров строят пассажирские станции. При построении пассажирской станции большое значение уделяется на взаимодействие с городским транспортом. Это решение позволяет рассредоточить пассажирские потоки и более рационально загрузить городской пассажирский транспорт. Дальнейшее развитие станции должно обеспечивать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках.

Также продолжаются работы по реконструкции вокзалов и станций, производится оснащение их новой техникой, вводится прогрессивные технологические работы. Особое место отводится современным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажиров. На пассажирских станциях для приема и отправления пассажирских поездов сооружаются приемоотправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения. Для пропуска и накопления, посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходу в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные).

Всё это позволяет улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. Выполнения всех видов операций должно производиться с минимальным строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием.

Пассажирские станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. Для ремонта и экипировки на станциях имеется:

·   путевое развитие

·   вагономоечные машины

·   вагоноремонтное и экипировочное депо с ремонтными цехами и отделениями

·   пункты технического обслуживания

·   конторы по обслуживанию пассажиров

·   посты ЭЦ

·   горячее и холодное водоснабжение

·   катальные

·   устройства связи

На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится оплаты билетов, прием и выдача багажа. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажей билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарта пересаживающихся пассажиров, доставка билетов на дом. Пассажирские станции работают по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения, внутристанционных процессов пассажирской и технической станций.

Технологический процесс работы вокзала предусматривает прогрессивную систему оформления проездных документов пассажиров и перевозки багажа и обеспечивает культурное обслуживание пассажиров.

Технологический процесс основан на следующих положениях:

·   четкой специализации каждого подразделения вокзала, рациональной последовательности и минимальных затрат времени на выполнение операций, высокой производительности труда работников.

·   правильно планировки помещений (билетных касс, справочного бюро) обеспечивающее прохождение пассажиров без встречных и пересекающих потоков.

·   автоматизации и механизации производственных процессов.

·   введение рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро с учетом поступления запросов пассажиров по дням недели и часам суток.

·   ускорении обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение запросов, обеспечении всех подразделений вокзала необходимым оборудованием, материалам и средствами связи.

·   разработке карт научной организации рабочих мест и создании наиболее благоприятных условий для повышения производительности труда.

·   изучении и внедрении передовых методов работы вокзала.

·   максимально совмещении профессий отдельных категорий работников.

·   четком соблюдении условий охраны труда и техники безопасности на рабочих местах.

Основная задача организации пассажирских перевозок - возможно более полное удовлетворение потребностей населения в передвижении. При этом необходимо также наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников транспорта. Основные направления в решении этих задач на железнодорожном транспорте следующие:

увеличение скоростей движения; сокращения стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений, согласованность движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и, как результат, сокращения времени проезда

улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах (минимальная затрата времени на приобретение проездных документов, получение справок, возможность приобретения постельного белья, газеты, пищи)

наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработка эффективного технологического процесса работы станции и вокзала

правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при рациональном соотношении скорости обоих видов движения; правильный подбор типов локомотивов

организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях

координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных перевозок

экономичность перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров

постоянное совершенствование технических средств и технологии всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

Целью данной дипломной работы является внедрение новой технологии продажи билетов на станции К, а именно продажи билетов на основе системы «Экспресс 3».

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции К

На станции К выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) приходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка состава к рейсу.

Станция К - участковая станция 1 класса, работающая на 2 направления: на Д и А (рис. 1.1).

С четной стороны к станции прилегает 2-х путный перегон К - Д, оборудованный односторонней блокировкой, протяженностью 9,1 км.

С нечетной стороны к станции прилегает однопутный перегон К - разъезд А, оборудованный двусторонней автоблокировкой, протяженностью 5,1 км. Станция К поперечного типа имеет 2 парка: четный и нечетный. Из них I и II главные пути для приема и отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов. Сортировочный парк состоит из 12 сортировочных путей, имеется путь надвига, вытяжные и ходовые пути, а также имеются тупики для вагонов грузового двора, предохранительные и соединительные пути. Нечетный парк состоит из 4 приемоотправочных путей для нечетных и людских поездов пропуска пассажирских поездов. Четный парк состоит из 6 приемоотправочных путей для обслуживания четных грузовых поездов. На станции имеются пути для отстоя пассажирских вагонов, для отстоя больных вагонов, весовые и вытяжные пути, а также имеются пути для ремонта вагонов (ВЧД), 2 промывочных, 2 продовольственных пути, пути стоянки пожарного поезда, тупики для чистки вагонов и угольного склада.

Для организации посадки-высадки пассажиров имеется две платформы. Первая платформа длиной 150 м, шириной 4 м. Вторая платформа длиной 400 м, шириной 5,5 м.

Междупутья оборудованы двумя линиями водоразводящей сети холодной воды и водоразборными колонками, которые установлены на расстоянии 25 м друг от друга и предназначенными для экипировки пассажирских вагонов водой.

Технология работы станции К по обслуживанию пассажирских поездов определяется их категорией. Станция К обслуживает дальние транзитные пассажирские поезда, поезда своего формирования и прибывающие по обороту, местные и пригородные.

Станция К ежесуточно отправляет на два направления 3958 пассажиров, в пригородом направлении 200 пассажиров. Также формирует 5 дальних, 1 местный, 2 пригородных поезда. Через станцию транзитом проходит 7 пассажирских поездов.

Технология обработки пассажирских поездов строится на основе обеспечения максимального сокращения времени на производство операций, минимальных затрат на обслуживание и экипировку составов, ускорения оборачиваемости составов и уменьшения их числа.

На станции К производится смена локомотивов у транзитных поездов, снабжение пассажирских составов водой, топливом, удаление мусора из вагонов.

При определении числа путей на станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Рисунок 1.1. Схема станции К

1.1 Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции

Композиция пассажирских поездов

Каждый пассажирский поезд формируется из установленного числа вагонов различных типов. Порядок расположения в пассажирском поезде вагонов различных типов называется композиций состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотоков на данном направлении. Вагоны в составах располагают по группам разных типов:

·        в скорые поезда включают 16-18 вагонов (багажный вагон, ресторан, мягкие, купейные);

·        в пассажирские включают 18-20 вагонов (багажный, почтовый, купейные, плацкартные);

·        в местные - 18-22 вагонов (почтовый, багажный, купейные, плацкартные, общие).

В местные следующие на небольшие расстояния в дневное время с местами для сидения.

В дипломном проекте предусмотрена следующая композиция пассажирских поездов (таблица 1.1). Согласно таблице вместимость скорого поезда составила 468 места, пассажирского дальнего - 666 места, пассажирского местного - 1066 места.

Скорые поезда являются более комфортабельными для поезда пассажиров, имеют меньший вес и большую скорость следования.

Установленная композиция обеспечивает эффективное освоение заданного пассажиропотока.

Расчет массы пассажирских поездов

При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ и приемоотправочных путей), обеспечение высоких маршрутных скоростей движения.

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т., длиной 24,5 м максимальная масса поезда составляет не более 1000 т. при составе 1820 вагонов.

Имея значения среднеходовой скорости и эквивалентного подъема, массу пассажирского поезда при тепловозной и электрической тяге определим по формуле:

, т (1.1)

где N_л - мощность локомотива, л.с.;

P - масса локомотива, т;

W₀^’ W₀^’’ - основное удельное сопротивление движению локомотива и вагона кН;

i_э -эквивалентный уклон на направлении%;

V_ср^х - среднеходовая скорость на направлении км/ч.

Величины мощности и массы локомотива в рабочем состоянии указаны в 2,5% эквивалентный уклон, среднеходовая скорость поездов даны в задании.

Основное удельное сопротивление локомотива и вагона определяем по формуле:

, кН (1.2)

, кН (1.3)

Таблица 1.1. Композиция составов пассажирских поездов

Схема состава скорого поезда			Схема состава дальнего поезда			Схема состава местного поезда
Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест	Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест	Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест
	Б			П			П
1/16	ПЛ	54		Б			Б
2/15	ПЛ	54	1/18	ПЛ	54	1/18	О	68
3/14	ПЛ	54	2/17	ПЛ	54	2/17	О	68
4/13	ПЛ	54	3/16	ПЛ	54	3/16	О	68
5/12	К	36	4/15	ПЛ	54	4/15	О	68
6/11	К	36	5/14	ПЛ	54	5/14	О	68
7/10	К	36	6/13	ПЛ	54	6/13	ПЛ	54
8/9	К	36	7/12	ПЛ	54	7/12	ПЛ	54
	ВР		8/11	ПЛ	54	8/11	ПЛ	54
9/8	К	36	9/10	К	36	9/10	ПЛ	54
10/7	СВ	18		ВР		10/9	ПЛ	54
11/6	К	36	10/9	СВ	18	11/8	ПЛ	54
12/5	К	36	11/8	К	36	12/7	К	36
13/4	К	36	12/7	К	36	13/6	К	36
14/3	К	36	13/6	К	36	14/5	К	36
15/2	К	36	14/5	К	36	15/4	К	36
16/1	К	36	15/4	К	36	16/3	К	36
			16/3	К	36	17/2	К	36
			17/2	ПЛ	54	18/1	К	36
			18/1	ПЛ	54
Всего	18	630		21	810		20	916

Определяем массу пассажирского поезда:

скорого:

;

;

.

дальнего:

местного:

Рассчитанная по формуле (1.1) масса пассажирского поезда получается 4683 тонны. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому массу поезда принимаем согласно композиции по общей массе брутто пассажирских вагонов: для скорых - 900 т, дальних - 1000 т, местных - 1100 т.

1.2 Организация пассажиропотоков на направлении

Организация посадки и высадки пассажиров предусматривает выполнение основных операции по отправлению и прибытию пассажиров: исключение встречности и пересечения основных пассажиропотоков, короткие и удобные переходы с привокзальной площади к поездам и обратно.

Организация пассажиропотока на вокзале организовано, так что о маршрутах следования пассажиров и о мерах личной безопасности диктор периодический информирует пассажиров и работников вокзала. Диктор вокзала заблаговременно оповещает работников вокзала, встречающих пассажиров о проходе от поезда в помещение вокзала, расположение камер хранения багажного отделения и других необходимых для пассажиров объектах вокзала и выходе в город непосредственно с пассажирами платформы, минуя вокзал.

На крупных вокзалах, кроме того, разделяют пассажиропотоки дальнего и пригородного сообщения путем соответствующего расположения стоянок городского транспорта, касс, справочного бюро и устройства отдельного прохода для пригородных пассажиров.

При специализации приемоотправочных путей для прибывающих пассажиров, не нуждающихся в услугах вокзала, устраивают выходы с платформ непосредственно на привокзальную площадь.

Направление пассажиропотоков указывают на схематическом плане вокзала.

Посадке в поезд предшествует заблаговременное и исчерпывающее информирование пассажиров; в частности, о транзитном поезде указывают станцию отправления и назначения, предполагаемое сокращение времени стоянки, начало нумерации вагонов с головы (хвоста).

Составы под посадку на станциях формирования (оборота) подают заблаговременно, но не позже, чем за 20 минут, а в ночное время в зависимости свободности приемоотправочных путей за 1-2 часа до отправления поезда.

Ответственность за безопасность пассажиров возлагают на дежурного помощника начальника вокзала (или другого работника вокзала, выделенного для этой цели).

Посадку в транзитные поезда с кратковременной стоянкой организуют так, чтобы пассажиры заранее знали места остановок вагонов у платформы. Если продолжительность остановки поезда менее 5 минут, то пассажиры могут войти в любой вагон, а затем перейти в свой.

Отправляющиеся пассажиры садятся в вагоны мотор-вагонной секции после выхода из них прибывающих. Общее время занятия пути составом для посадки и высадки пассажиров не менее 10 минут.

Организация посадки и высадки пассажиров предусматривает выполнение основных операций по отправлению и прибытию пассажиров; исключение встречности и пересечения основных пассажиропотоков, короткие и удобные переходы с привокзальной площади поездам и обратно.

При организации пассажиропотока на вокзале диктор периодически информирует пассажиров и работников вокзала о маршрутах следования пассажиров и о мерах личной безопасности.

Вокзал станции К обслуживает пассажиров дальнего, местного сообщения. Ежесуточно по станции К обращается 5 пар дальних, 1 местный и 2 пригородных поезда.

Согласно отчетным данным (форма ЦО-27) количество отправленных пассажиров составило:

в прямом сообщении:

за период 2009-2005 г. составило:

г. - 146910 пассажиров;

г. - 155697 пассажиров;

г. - 229071 пассажиров;

г. - 294719 пассажиров;

г. - 244603 пассажиров;

итого в среднем за сутки:

(1469910 + 155697 + 229071 +294719 + 244603) /5 лет /365 дней = 587 пассажиров / сутки;

в местном сообщении:

г. - 448235 пассажиров;

г. - 401057 пассажиров;

г. - 423344 пассажиров;

г. - 416873 пассажиров;

г. - 386418 пассажиров;

итого в среднем за сутки:

(448235 + 401057 + 423344 + 386418 + 416873) /5 лет /365 дней = 1137 пассажиров / сутки;

в пригородном сообщении:

г. - 383469 пассажиров;

г. - 154711 пассажиров;

г. - 159167 пассажиров;

г. - 124516 пассажиров;

г. - 108633 пассажиров.

итого в среднем за сутки:

(383469 + 154711 + 159167 + 124516 + 108633) /5 лет /365 дней = 2234 пассажиров / сутки.

1.3 График движения поездов на направлении, расчет пропускной способности участка

График движения поездов.

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ, график движения поездов должен обеспечивать:

·   удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

·   безопасность движения поездов;

·   наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

·   рациональное использование подвижного состава;

·   соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

·   возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Основные исходные данные для составления графика движения поездов.

График движения поездов разрабатывается на основании следующих элементов:

размеров движения различных поездов и их весовых норм и длины;

серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам и добавок времени к ним на разгон и замедление, которые определяются тяговыми расчетами;

станционных интервалов  - промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающие безопасность движения;

интервалов между поездами для выполнения операций на промежуточных станциях;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

продолжительности технологического «окна» для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Виды станционных и межпоездных интервалов.

Различают и рассчитывают следующие виды станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал неодновременного прибытия -минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления на однопутной линии.

Величина  состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчетного расстояния, т.е.

, мин                            (1.4)

Станционный интервал скрещения поездов - минимальное время от момента прибытия на станцию или проследования через нее поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина  состоит только из времени для выполнения станционных операций .

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит от числа блок - участков и их длины.

Интервал между поездами в пакете определяется по формуле:

, мин         (1.5)

где  - длина блок - участков, м;

- длина поезда, м;

- расчетное расстояние, м;

 - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние , м.

Во втором случае (езда на желтый или езда под зеленый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъемах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчетной. При этом интервал в пакете:

, мин (1.6)

Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия поезда, изменения маршрута на прием и открытие входного светофора второму поезду. Тогда интервал в пакете составит

, мин             (1.7)

, мин                     (1.8)

где - время необходимое для выполнения станционных операций, мин

- средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч.

Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок - участками. Тогда интервал в пакете составит

, мин        (1.9)

, мин                                        (1.10)

где - средняя скорость выхода первого поезда отправляемого со станции, км/ч.

Для двухпутного участка при езде на зеленый огонь:

 мин

при езде на желтый огонь

мин.

Для 1-путного участка при езде на зеленый огонь

мин.

при езде на желтый огонь

мин

мин

мин.

Расчет наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок.

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличная пропускная способность определяется по формуле

, поездов                         (1.11)

где - продолжительность технологического окна, мин;

- коэффициент надежности работы технических устройств;

- число поездов или пар поездов в период графика

- период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения.

Возможны 4 варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке К - А:

, мин                             (1.12)

оба поезда пропускаются с перегона без остановки:

, мин                       (1.13)

нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пункта:

, мин                         (1.14)

четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пунктов:

, мин                             (1.15)

Таким образом, пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит, пар поездов

N = (1440-t_тн), пар поездов             (1.16)

где - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

- станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

- добавочное время на разгон и замедление, приходящиеся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через , находим величину периода графика

, мин                        (1.17)

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учета резерва, определяется по формуле:

, пар поездов       (1.18)

где - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

- коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными;

При этом значение  определяется по формуле

, (1.19)

где - соответственно, коэффициенты основного и дополнительного съема.

Тогда

К - А:

К - Г:

2. Технология работы станции и вокзала по организации пассажирских перевозок

.1 Характеристика станции К

На станции К выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) приходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка состава к рейсу.

Станция К - участковая станция 1 класса, работающая на 2 направления: на Д и А.

С четной стороны к станции прилегает 2-х путный перегон К - Д, оборудованный односторонней блокировкой, протяженностью 9,1 км.

С нечетной стороны к станции прилегает однопутный перегон К - разъезд А, оборудованный двусторонней автоблокировкой, протяженностью 5,1 км. Станция К поперечного типа имеет 2 парка: четный и нечетный. Из них I и II главные пути для приема и отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов. Сортировочный парк состоит из 12 сортировочных путей, имеется путь надвига, вытяжные и ходовые пути, а также имеются тупики для вагонов грузового двора, предохранительные и соединительные пути. Четный парк состоит из 6 приемо-отправочных путей для четных, нечетных и людских поездов пропуска пассажирских поездов. На станции есть пути для отстоя пассажирских вагонов, для отстоя больных вагонов, весовые и вытяжные пути, а также имеются пути для ремонта вагонов (ВЧД), 2 промывочных, 2 продовольственных пути, пути стоянки пожарного поезда, тупики для чистки вагонов и угольного склада.

Для организации посадки-высадки пассажиров имеется две платформы. Первая платформа длиной 150 м, шириной 4 м. Вторая платформа длиной 400 м, шириной 5,5 м.

Междупутья оборудованы двумя линиями водоразводящей сети холодной воды и водоразборными колонками, которые установлены на расстоянии 25 м друг от друга и предназначенными для экипировки пассажирских вагонов водой.

Технология работы станции К по обслуживанию пассажирских поездов определяется их категорией. Станция К обслуживает дальние транзитные пассажирские поезда, поезда своего формирования и прибывающие по обороту, местные и пригородные.

Станция К ежесуточно отправляет на два направления 3958 пассажиров, в пригородом направлении 200 пассажиров. Также формирует 5 дальних, 1 местный, 2 пригородных поезда. Через станцию транзитом проходит 7 пассажирских поездов.

Технология обработки пассажирских поездов строится на основе обеспечения максимального сокращения времени на производство операций, минимальных затрат на обслуживание и экипировку составов, ускорения оборачиваемости составов и уменьшения их числа.

На станции К производится смена локомотивов у транзитных поездов, снабжение пассажирских составов водой, топливом, удаление мусора из вагонов.

2.2 Расчет путевого развития станции

 

При определении числа путей на станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Число путей станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции; графика движения поездов; интервала прибытия поездов на станцию; взаимного расположения путей и платформ; продолжительности занятия поездов отдельных элементов станции и приготовления маршрутов следования поездов. Путевое развитие перронного парка станции должно обеспечивать беспрепятственный прием пассажирских поездов при наилучших условиях обслуживания пассажиров.

Число приемоотправочных перронных путей определяется

m_пас=m^`+m^``+ m _приг+m _ход, (2.1)

где m^’ - число путей для поездов нечетного направления и местного

следования;

m^’’ - то же для четного направления;

m _приг - число путей для пригородного движения;

m _ход - ходовой путь, m _ход=1

Число путей определяется по формуле

, путей (2.2)

 

где Т^`_зп - время занятия пути операциями по приему (подачу), отправлению (уборке) и технологической стоянке нечетного поезда, мин;

I^`_пр - минимальный интервал прибытия нечетных поездов в пакете (в пачке), мин;

n^`_пак - число нечетных поездов в пакете (пачке).

Число путей для нечетного направления

, путей.

Число путей для пригородного движения

, путей (2.3)

где Т_зп ^приг - время занятия пути операциями по обработке пригородного поезда (прием, стоянка, отправление), мин;

I_приг - минимальный интервал прибытия пригородных поездов, мин.

Время занятия пути определяется

Т_зп= t_пр(под)+t_ст+t_уб(от), мин (2.4)

 

где t_пр(под) - время занятия пути при приеме поезда (t_пр^пасс=3 мин; t_пр^пр=2 мин) или подаче состава под посадку с технической станции (t_под=13 мин);

t_ст - время технологической стоянки поездов (t_ст^тр=15 мин; t_ст^дал=30 мин; t_ст^мест=20 мин; t_ст^приг=10 мин);

t_уб(от) - время занятия пути по уборке состава на техническую станцию (t_уб=13 мин) или отправлении поезда (t_от^пасс=3 мин; t_от^приг=2 мин).

В дипломном работе минимальный интервал прибытия пассажирских поездов в пачке определяется по графику и составляет I_пр^`= I_п^`` =20 мин, пригородных I_приг= 5 мин.

Время занятия пути транзитным поездом

Т_зп^тр=3+15+3=21 мин;

число путей для транзитных поездов

m _тр^’=21/20=1 путь,

m _тр^’’=21/20 =1 путь.

Время занятия пути дальним пассажирским поездом

Т_зп^'дал= Т_зп^{' 'дал}=3+20+13=36 мин.

Время занятия пути местным пассажирским поездом

Т_зп^''мест=Т_зп^{' 'мест}=3+15+13=31 мин.

Тогда число приемоотправочных путей для дальних и местных пассажирских поездов

m'=m' '=(36*1+31*1)/20=1,6»2 пути

Таким образом, число приемоотправочных путей будет равно

m_пас=1+1+2+1=5 путей.

Необходимое число путей в техническом парке определяется по графику оборота составов на станции, времени прибытия и отправления пассажирских поездов.

Согласно расписанию прибытия-отправления пассажирских поездов в техническом парке необходимо 5 путей. Все операции по подготовке состава в рейс будут выполняться на одном пути с одним составом.

Таблица 2.1. Специализация путей станции К для операций с пассажирскими составами

№ пути	Наименование пути	Специализация
I   II	Главный   Главный	Для приема - отправления нечетных пассажирских поездов, пропуска транзитных грузовых поездов Для приема - отправления четных пассажирских поездов, пропуска транзитных грузовых поездов
3 4	Приемоотправочный	Для приема - отправления транзитных пассажирских поездов
9 10 11 12 13	Пути парка экипировки	Для выполнения операций по подготовке пассажирских составов в рейс
32		Вагономоечная машина

 

2.3 Технология обработки пассажирских поездов на станции

 

Обработка транзитного поезда без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Технический осмотр поезда, смена локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов производят за время посадки и высадки пассажиров, которая и будет лимитировать продолжительность обработки транзитного поезда. Для сокращения времени стоянки поезда в этом случае организуется информация пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, чтобы они могли соответственно расположиться на платформе. Эти операции выполняются через 200-500 километров пробега и имеют продолжительность до 10 минут.

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр состава, опробования тормозов.

На станции смены локомотивов возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда оно подвозится на тележках, калиброванных ящиках к пути приема со стороны, противоположной посадке пассажиров. Эти операции осуществляются через 800-1200 километров пробега и имеют продолжительность до 15 минут. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов приведен на рисунке 2.1.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения. Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно отставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка групп вагонов к составу может быть сделана маневровым локомотивом или отправляющимся поездным локомотивом.

Обработка группового транзитного поезда с отцепкой и прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления 15-20 минут.

Операции	Время, мин				Исполнители
	0	5	10	15
Выход к пути приема работников, участвующих в обработке поезда					Работники ПТО, приемосдатчики, рабочие по снабжению водой и топливом
Отцепка и уборка прибывшего локомотива		5			Локомотивная бригада, ДСП
Техническое обслуживание вагонов		10			Работники ПТО
Снабжение вагонов водой и топливом		10			Рабочие по снабжению водой и топливом
Выгрузка и погрузка багажа и почты			15		Приемосдатчики, багажный раздатчик, агенты связи
Посадка и высадка пассажиров			15		Проводники вагонов
Подача и прицепка отправляющегося локомотива, проба автотормозов				5	Локомотивная бригада, работники ПТО.
Общая продолжительность			15

Рисунок 2.1. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение следующих операций: на перронных путях по прибытию; в техническом парке; на перронных путях по отправлению.

Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов сходу и списывания состава, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров. Часть багажа и почты выгружается на путях приема, а остальная часть - на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения, багажные и почтовые вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или после уборки состава на техническую станцию. Общая продолжительность обработки поезда на путях приема составляет 15-20 минут.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операции на пути приема.

Операции по отправлению на перронных путях (после подачи состава под посадку) включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов. Продолжительность обработки поездов по отправлению определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Посадка должна прекращаться за две минуты до отправления поезда. Общая продолжительность операций составляет 25-30 минут.

Операции	Время, мин				Исполнители
	0	5	10	15
Выход на путь работников ПТО и др.	5				Работники ПТО, приемосдатчики.
Списывание состава		5			Списчик или оператор
Отцепка локомотива, багажного и почтового вагонов и подача их под выгрузку		6			Составительская бригада
Посадка-высадка пассажиров		15
Подача локомотива и уборка состава на экипировочные пути		8			Составительская бригада
Итого		15

Рисунок 2.2. График операций по обработке транзитного поезда по прибытию на станциях приписки и оборота составов

2.4 Маневровая работа на пассажирской станции

 

Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания. Различают шесть видов маневров на пассажирских станциях:

формирование;

переформирование;

перестановка составов на техническую станцию после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

отцепка и прицепка групп вагонов;

местные (подача - уборка вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними);

прочие (подача состава под промывку, в ремонт и др.)

Операции	Время, мин				Исполнители
	0	10	20	30
Проверка состава оператором		5			Оператор ПТО
Подача почтового и багажного вагонов		5			Составительская бригада
Посадка пассажиров		30			Проводники
Прицепка поездного локомотива и проба тормозов		10			Локомотивная бригада и работники ПТО
Итого		30

Рисунок 2.3. График операций по обработке транзитного поезда по отправлению на станциях приписки и оборота составов

На пассажирских станциях имеются следующие маневровые средства - вытяжные пути, маневровые локомотивы, тягачи и электролебедки. Поездные локомотивы могут использоваться для подачи - уборки составов на техническую станцию.

Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых передвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Простейшим элементом маневровой работы является полурейс, т.е. передвижение по станционным путям локомотива с вагонами без перемены направления движения. Перемещение маневрового состава с переменой направления составляет маневровый рейс.

Установление нормы времени на выполнение отдельных маневровых операций производится на основе хронометражных наблюдений или с помощью аналитических расчетов.

Продолжительность маневрового полурейса определяется по формуле:

t_пр=а+вm_с, (2.5)

 

где а, в-параметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и вагона (определяется по таблице в зависимости от длины полурейса) мин;

m_с - число вагонов в маневровом составе.

Если длина полурейса больше 2000 м, то его продолжительность определяется по формуле:

, мин (2.6)

где l_пр - длина полурейса, м;

V_ср - средняя скорость маневрового передвижения, км/ч.

Время на отцепку - прицепку вагонов беспересадочного сообщения определяется:

время на прицепку

Т_тр^'=5,4+0,105*m_пр+Т_д, мин

время на отцепку

Т_тр^{' '}=10,7+0,285*m_от+Т_д, мин

время на смену групп вагонов (отцепку - прицепку)

Т_тр^{' ''}=12,3+0,36*m_пр+0,6*m_от +Т_д,мин (2.7)

где m_пр, m_от - соответственно количество прицепляемых и отцепляемых вагонов;

Т_д - дополнительные затрата времени, связанная с подсылкой и уборкой маневрового локомотива с технической станции

Т_д=åа+t_др^м, мин (2.8)

гдеåа - сумма холостых полурейсов, определяется по схеме станции;

t_др^м - время на выполнение других маневровых операций (получение задания, перевод стрелки и т.д.); по прицепке - t_др^м=1,45 мин, по отцепке - t_др^м=3,25 мин, по отцепке - прицепке - t_др^м=3,68 мин.

Согласно технологии работы на ст. К производится прицепка - отцепка вагонов к транзитным поездам: к поезду 85/86 назначением до Ташкента 1ПЛ, к поезду 85/86 до М - 1К, 1Пл, до С - 1 Пл. Таким образом, m_пр= m_от=1 ваг.

Расстояние от пути отстоя до приемоотправочного пути l_пр=400 м, а продолжительность полурейса t_пр=1,98 мин, тогда åа=1,98»2 мин.

Время на прицепку вагонов

Т_тр^'=5,4+0,105 х 1+1,45+2=9,9=10 мин

время на отцепку вагонов

Т_тр^{' '}=10,7+0,285 х 1+3,25+2=16 мин

время на отцепку - прицепку вагонов

Т_тр^{' ''}=12,3+0,36х2+0,6х1+3,68+2=18,9 »19 мин.

Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда.

Расчет продолжительности формирования поезда производится с использованием комбинаторного метода. Суть метода в следующем:

Задается схема формирования состава, число групп вагонов (до 8). Формирование выполняется на 2 путях по следующей схеме (таблица 2.2).

Таблица 2.2. Схема группировки состава из 8 групп на двух путях одним маневровым локомотивом

Номер пути		Сортировка групп вагонов
рейса	пути
1	11 12	(1,3,5,6,8) ® Тс’ ‘ (2,4,7)
2	11 12	(1,6) Тс’ ‘ ‘ (2,4,7)+(3,5,8)®
3	11 12	(1,6)+(2,7)+(3,8)® ТсIV (4)+(5)
4	11 12	(1)+(2)+(3) (4)+(5)+(6)+(7)+(8) « Тсб

Таблица 2.3. Схемы формирования пассажирских поездов

скорого	Б	К	К	К	К	К	К	К	К	Вр	Св	Св	Св	К	К	К	К	К
	1	2	2	2	2	2	2	2	2	3	4	4	4	5	5	5	5	5
дальнего	Б	П	Пл	Пл	Пл	Пл	Пл	К	К	К	Вр	Св	К	К	К	К	К	Пл	Пл	Пл	Пл
	1	2	3	3	3	3	3	4	4	5	6	7	7	7	7	7	8	8	8	8

Таблица 2.4. Схема группировки состава скорого поезда

Номер		Расстановка вагонов	Продолжительность рейса, мин
рейса	пути
1	11 12	1,3,555,555 222,44,22,4,222	Тс' =1,22*9+0,6*18=21,78
2	11 12	1 222,44,22,4,222+3,555,555	Тс' '=1,22*2+0,6*8=7,24
3	11 12	1,222,22,222,3 444,555,555	Тс' ' '=1,22*7+0,6*16=25,38 Тсб=2,71+0,45*8=31,68
Тср=21,78+7,24+25,38+31,68=85,9»86 мин.

Состав дальнего пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим порядком

,33,88,1,7,33,4,5,77,2,4,6,77,4,8

Таблица 2.5. Схема группировки состава дальнего поезда

Номер		Расстановка вагонов	Продолжительность рейса,
рейса	пути		мин
1	11 12	8,33,88,1,33,5,6,8 7,4,77,2,4,77,4	Тс' =1,22*9+0,6*21=24
2	11 12	1,6 7,4,77,2,4,77,4+8,33,88,33,5,8	Тс' '=0,22*5+0,6*11=12,7
3	11 12	1,6+7,77,2,77,8,33,88,33,8 4,44,5	Тс```=1,22*9+0,6*19= =21,18
4	11 12	1,2,3333 444,5,6,777,77,888,8	ТсIV=1,22*9+0,6*17=21,18 Тсб=2,71+0,45*15=9,4
Тср=24+12,7+22,38+21,18+9,4=89,66»90 мин.

Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, замена их вагонами из резерва; отцепке почтового и багажного вагонов; вагона - ресторана, если база снабжения находится не в РЭД.

Общая затрата времени на переформирование определяется:

Т_пф=Т_рез+Т_оп+Т_рст, мин (2.11)

где Т_рез - перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема (Т_рез=St_пр);

Т_рст - расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций(Т_рст=St_пр); мин;

Т_оп - время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании,

мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов при переформировании

Т_оп=Л+Уq_гр+Т_д, мин (2.12)

где Л, У - нормативные коэффициенты, величина которых зависит от числа переставляемых вагонов;

q_гр - количество групп вагонов;

Т_д - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы,

Т_д=6 мин.

В дипломной работе при переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длиной полурейсов: по принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составляет

_пр^'=200 м, l_пр^''=200 м,

Т_рез=t_пр^'=t_пр^''=1,35+0,027*2=1,4 мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона ресторана - l_пр=150 м, t_пр=1,35+0,027*1=1,4 мин,

неисправных вагонов - l_пр=300 м, t_пр=1,65+0,033*2=1,7 мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется

_оп=13,46+1,76*3+6=23 мин.

Общее время на переформирование состава

Т_пф=1,4+23+3,1=26,5 мин=27 мин.

Время перестановки состава (уборка от перронных путей в парк приема технической станции и подача под посадку из парка отправления на перронные пути) определяется по формуле:

Т_пер=t_доп^m+St_пр, мин (2.13)

где t_доп^m - время на выполнение дополнительных маневровых операций,_доп^m=5 мин;

t_пр - суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке)

составов, мин.

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину определяется:

, мин (2.14)

где число вагонов в составе пассажирского поезда;

l_в - длина пассажирского вагона, l_в=25 м;

V_вм - скорость пропуска составов через ВММ, V_вм =0,8¸1,0 км/ч;

Т_д - время на дополнительные маневровые операции, Т_д=5 мин;

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда составит:

пригородного поезда

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

, (2.15)

где SMt - общая затрата времени на выполнение маневровой работы, лок-мин;

t_эк - время на экипировку локомотива, t_эк=120 мин;

t_сб - время на смену бригад, t_сб=60 мин;

t_пер - время технологических перерывов за сутки, связанных с занятостью маршрутов и т.д., t_пер=60 мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

SMt=N_фТ_ф+N_рТ_р+N_прфТ_прф+N_перТ_пер+n_прt_пр+n_отt_от+n_подt_под+n_убt_уб+ … +n_дрt_др, (2.16)

где N_ф, N_р, N_прф, N_пер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке;

Т_ф, Т_р, Т_прф, Т_пер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин;

n_пр, n_от, n_под, n_уб, n_др - соответственно число прицепок, отцепок, подач, уборок и других операций;

t_пр, t_от, t_под, t_уб, t_др - соответственно затрата времени на одну прицепку, отцепку, подачу, уборку вагонов и других операций, мин.

В дипломной работе на станции К выполняются следующие виды маневров:

формирования:

_ф^ск=1, N_ф^д=2

Т_ф^ск=86 мин, Т_ф^д=90 мин

переформирования:_прф=3 состава, Т_прф=27 мин;

перестановки:_пер=6 составов, Т_пер=8 мин;

отцепки - прицепки:_пр=n_от=3; t_пр=10 мин; t_от=16 мин;

пропуск через ВММ:_вмм=5 составов, Т_вмм^д=38 мин, Т_вмм^пр=20 мин.

Тогда общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна:

SMt=1х86+2х90+3х27+6х8+3х10+3х16+3х38+2х20=626 лок-мин,

а потребное число маневровых локомотивов:

3. Обеспечение безопасности при оказании услуг по перевозке пассажиров

Проблема безопасности движения одна из первоочередных задач государственной политики. Принятие основных законодательных актов, введение механизма целевого программного управления безопасностью движения, включая значительное финансовое и материально-техническое обеспечение, приведут к резкому сокращению количества транспортных происшествий. В настоящее время, 14,5% от развернутой длины железных дорог Казахстана или 2,7 тыс. км магистральных железнодорожных линий эксплуатируется с просроченным сроком капитального ремонта. 16% из имеющихся 9122 искусственных инженерных сооружений, в том числе до 50% из 3530 мостов имеют дефекты. Инвентарный парк государственных локомотивов в значительной своей массе устарел, а отдельная его часть имеет перепробеги по срокам проведения технического обслуживания, тоже относится и к национальному парку грузовых вагонов, состоящему на 13% из вагонов, подлежащих исключению по срокам службы. До 30% имеющихся пассажирских вагонов находится в работе более 20 лет, из них 150 вагонов со сроками эксплуатации свыше 28 лет;

Основной целью системы безопасности перевозок является определение основных подходов к формированию государственной политики, направленной на охрану жизни, здоровья и имущества граждан, гарантий их законных прав, на безопасные условия передвижения на всех видах транспорта и охрану окружающей среды. Государственная система обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов должна быть трехуровневой.

. Первый уровень - общегосударственный. Этот уровень решает вопросы:

) подготовки и принятия законодательных актов по всем видам транспортного движения;

) стандартизации требований к элементам систем автомобиль - водитель - дорога, подвижной состав - обслуживающий персонал - железная дорога, водное (воздушное) судно - управляющий персонал - транспортный коридор;

) развития улично-дорожной сети, сети железнодорожных путей общего и необщего пользования, судоходных и авиалиний;

) регулирования уровня насыщенности транспортными средствами.

. Второй уровень - ведомственный, решает вопросы:

) развития и совершенствования пассажирского городского и пригородного транспорта;

) организации перевозок по видам транспорта;

) подготовки персонала, обслуживающего транспортные средства;

) производства технических средств регулирования дорожного движения.

. Третий уровень - уровень инженерных служб. Здесь рассматриваются и решаются вопросы:

) исследования состояния транспортного движения, выявления опасных и (узких) мест;

) ликвидации опасных и (узких) мест, обоснования рациональных режимов и схем организации транспортного движения;

) внедрения и содержания технических средств регулирования транспортного движения;

) прогнозирования развития транспортного движения и мероприятий организации транспортного движения;

) исследования влияния состояния транспорта на окружающую среду и здоровье населения с соответствующей разработкой мероприятий по предотвращению ее отрицательных воздействий.

Формируемая государственная система обеспечения безопасности должна иметь следующую структуру:

) на общегосударственном уровне - Межведомственную комиссию по обеспечению безопасности на транспорте, осуществляющую руководство и обеспечивающую взаимодействие всех органов государственной власти Республики Казахстан в вопросах повышения безопасности на транспорте. Участие государственных органов в обеспечении безопасности определено существующей системой организации межведомственного контроля за обеспечением безопасности на транспорте Республики Казахстан, в которой принципиально определены задачи, права и участие консультативно-совещательного правительственного органа в обеспечении безопасности;

) решение органами государственной власти вопросов снижения аварийности, повышения безопасности транспортного комплекса, разработка предложений по координации совместных действий на наземном, воздушном и водном транспорте - одно из направлений в деятельности центральных исполнительных органов и ведомств Республики Казахстан, определенных нормативными законодательными актами Республики Казахстан.

К причастным в обеспечении безопасности на транспорте, должны быть отнесены сформированные или перспективно формируемые инженерные службы безопасности самих транспортных предприятий, к компетенции и обязанностям которых непосредственно должны быть отнесены контроль и внутренний надзор, осуществляемый ими в части:

) проведения предварительного контроля и технического осмотра выезжающих на линию транспортных средств, обследования условий на установленных маршрутах движения;

) пред- и послерейсового медицинского освидетельствования лиц, управляющими транспортными средствами и повышения уровня их квалификации;

) проведения служебных расследований и анализа транспортных происшествий, причин и условий возникновения транспортных происшествий, в том числе зависящих от действий или бездействия обслуживающего транспортные средства персонала предприятий;

) внедрения технических средств обеспечения безопасной организации движения;

) соблюдения внутреннего трудового распорядка, регламентирующего вопросы труда и отдыха обслуживающего транспортные средства персонала.

Повышение качества и обоснованности принимаемых решений невозможно без наличия систем мониторинга транспортных происшествий. Организационной структурой, осуществляющей информационное обеспечение органов государственного управления, оперативной, текущей и перспективной информацией о состоянии и проблемах обеспечения безопасности на транспорте, принимаемых мерах и их эффективности, изучение и учет общественного мнения при подготовке и принятии управленческих решений, должен являться межведомственный информационно-аналитический центр, создание которого должно быть предусмотрено в рамках существующего Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Рассматривая на государственном уровне проблемы важности медицинского аспекта транспортной безопасности, предполагается проработать организационно-методические вопросы создания специальных транспортных медицинских структур, включающих в себя центр транспортной медицины и службы медицинского обеспечения по видам транспорта.

Повышение эффективности государственного управления безопасностью на транспорте невозможно без осуществления мер по повышению оперативности и эффективности аварийно-спасательных работ при дорожно-транспортных происшествиях, совершенствованию системы оказания экстренной медицинской помощи и созданию единых дежурно-диспетчерских служб.

Меры предупреждения возникновения опасного поведения участников транспортного процесса должны предусматривать использование средств массовой информации, организацию периодических радио- и телекурсов по обучению населения Правилам дорожного движения, правилам безопасности на видах транспорта. Необходимо создание системы информационного обучения населения правовым вопросам транспортного комплекса страны.

В целях обеспечения безопасности, при проезде в вагоне пассажирских поездов не допускается:

) проезжать без наличия проездных документов (билетов) на весь путь следования;

) проезжать на подножках и крышах вагонов, производить посадку и высадку на ходу поезда;

) провозить ручную кладь, которая может повредить или загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также зловонные, огнеопасные, отравляющие, легко воспламеняющие, взрывчатые и другие опасные вещества.

Оружие всех видов сдается при посадке в поезд проводнику вагона, которое подлежит выдаче по прибытии на станцию назначения;

) останавливать без необходимости поезд стоп-краном;

) проезжать в тамбурах и на переходных площадках;

) курить в не установленных местах;

Одним из решений по предупреждению опасного поведения участников транспортного процесса может стать создание в средствах массовой информации пропагандисткой компании и формирование общественного мнения по соблюдению норм безопасности на транспорте, с привлечением в нее руководителей и специалистов министерств и ведомств.

Необходимо предусмотреть разработку и внедрение новых форм и методов обучения и воспитания транспортной культуре детей и подростков, обеспечивающих не только владение ими навыками и знаниями безопасного поведения на дорогах и улицах, но и умение применять их на практике. Обязательно введение аттестации учебных заведений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей и других специалистов транспортных профессий, осуществляющих управление транспортными средствами, обеспечить повышение квалификации преподавательского состава, совершенствование технического оснащения обучающего процесса.

Перспективы совершенствования правового, информационного, организационного и технического обеспечения государственной контрольно-надзорной деятельности основываются на решении задач, предусматривающих:

) создание системы эффективного взаимодействия органов, наделенных контрольно-надзорными функциями в сфере безопасности движения на транспорте;

) совершенствование и приведение в соответствие с действующим законодательством нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность дорожной полиции, органов транспортного контроля, Госстандарта и других контрольно-надзорных органов.

Внесение изменений и дополнений в действующие законодательные и иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов и норм, действующих в сфере организации дорожного и иного транспортного движения, должны предусматривать:

) обучение и порядок получения права на управление транспортными средствами;

) лицензирование деятельности, связанной с перевозкой пассажиров, опасных грузов и продуктов питания;

) сертификацию объектов, продукции, работ и услуг транспорта и дорожных предприятий.

Основные принципы построения системы безопасности на транспорте в Республике Казахстан основаны на обеспечении финансирования и реализации мер по повышению безопасности за счет:

) привлечения средств страховых компаний путем обеспечения обязательных видов страхования на транспорте;

) разработки инвестиционных проектов по улучшению тех аспектов безопасности движения, чья привлекательность для частных инвесторов предусматривает использование высоких технологий и новых информационных систем;

) разработки международных программ с их совместным финансированием;

) предоставления различного рода концессионных прав;

) повышения квалификации и ответственности персонала, занятого обслуживанием пассажиров, перевозкой продуктов питания, токсичных и опасных грузов, отвечающих за здоровье пассажиров и состояние грузов в период пребывания их на транспорте.

Направленность совершенствования государственной системы обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов в Республике Казахстан обуславливается:

) ужесточением контроля за выполнением нормативных требований технической эксплуатации транспортных средств;

) обязательным учетом предъявляемых требований при сертификации и лицензировании транспортной деятельности;

) внедрением систем диагностики технического состояния транспортной техники, совершенствованием систем управления дорожным движением и технологическими процессами перевозок пассажиров и грузов;

) требованиями по ускоренному списанию транспортных средств, ремонт и текущее содержание которых не обеспечивают необходимой эксплуатационной надежности;

) повышением квалификации и ответственности персонала, обслуживающего пассажиров и транспортную технику, транспортирующего продукты питания, токсичные и опасные грузы, отвечающего за состояние и эксплуатацию транспортной техники и здоровье пассажиров;

) усилением защиты транспорта от актов незаконного вмешательства в его деятельность.

Для удобства пассажиров и повышения их безопасной посадки, высадки и перехода на станциях сооружаются платформы с навесами или павильонами, переходные тоннели или мосты.

Привокзальные площадки должны быть благоустроены и отвечать требованиям удобного и безопасного передвижения пешеходов и городского транспорта. Благоустройство привокзальных площадей возлагается на местные органы исполнительной власти. Строительство и реконструкция зданий железнодорожных вокзалов, станций, пассажирских платформ и иных объектов по обслуживанию пассажиров производится за счет республиканского и местного бюджетов, а также средств железных дорог и добровольных взносов заинтересованных юридических и физических лиц.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и недежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

3.1 Действия работников, связанных с движением поездов в нестандартных ситуациях

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:

. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:

. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.

. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:

Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.

. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.

Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.

. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.

. Машинист моторовагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия работников:

. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

. Помощник машиниста по указанию машиниста

направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.

. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

При сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия:

. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:» Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Такое сообщение передается по радиосвязи машинистам других поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах России. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:» Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившемся поездом.

2. Дежурные по станции, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

При внезапном повреждении контактной сети необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие повреждения контактной сети.» При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действия аналогичен действиям при предыдущей ситуации.

. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник»

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения.

О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:

электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);

электроснабжение устройств контактной сети;

электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).

При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск, имеются отдельные особенности действия работников:

. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 - 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ - 45 и расписаться.

4. Технико-экономические расчеты

.1 Внедрение системы «Экспресс-3»

Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения.

Основные стратегические цели АО «НК КТЖ» в области пассажирских перевозок - качественное и эффективное удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, сокращение расходов и повышение доходов компании, участие в обеспечении социально-экономической стабильности и динамичного развития страны и ее регионов, интеграция в единую Евро-Азиатскую транспортную систему - могут быть достигнуты только на основе широкого внедрения информационных технологий во все сферы деятельности пассажирского комплекса. Наряду с выполнением основных стратегических целей предстоит повысить конкурентоспособность АО «НК КТЖ» на рынке транспортных услуг населению, обеспечить положительный финансовый результат по пассажирским перевозкам, сбалансированность и устойчивость работы пассажирского комплекса, а также создать позитивный имидж АО «НК КТЖ». На решение этих задач нацелена подпрограмма «Управление сбытом и организацией пассажирских перевозок» программы комплексной (корпоративной) информатизации. Она предусматривает реализацию четырех проектов:

. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3».

. Обновление вычислительной техники и сети передачи данных для АСУ «Экспресс-3».

. Система контроля проезда в поездах дальнего следования.

. Автоматизированная система управления пригородными пассажирскими перевозками АСУ «Пригород».

Два последних проекта в настоящее время находятся в стадии проработки.

Если в предыдущие годы действовавшая на сети железных дорог система «Экспресс-2» обеспечивала только процесс автоматизации продажи проездных документов, формирования статистической и финансовой отчетности, то с внедрением системы «Экспресс-3» в рамках программы информатизации появилась возможность решения практически всех технологических и бизнес-задач в дальних пассажирских перевозках. У работников пассажирского хозяйства появился инструмент для принятия управленческих решений, учета парка пассажирских вагонов, формирования объемов различных видов ремонта вагонов.

Система позволяет оформлять проездные документы на промежуточных станциях по ходу следования поезда с указанием номера места, перевозочные документы по багажным и грузобагажным перевозкам, получать статистические данные и вести финансовый учет не только собственных показателей АО «НК КТЖ», но и работы коммерческих структур, участвующих в перевозках. Кроме того, она используется при формировании графика движения и контроля проследования и опоздания пассажирских поездов. Сведения об опозданиях по согласованному макету при взаимодействии двух систем - АСОУП и «Экспресс-3» - поступают со стыковых и узловых станций, по которым учитываются опоздания.

В настоящее время имеется возможность получения информации об опозданиях пассажирских поездов практически с каждого автоматизированного рабочего места, даже с рабочего места билетного кассира «Экспресс». Это особенно важно на малодеятельных станциях, когда ответ пассажиру об опоздании того или иного поезда может дать билетный кассир.

Важным элементом этой системы стало создание технологии информационного обеспечения клиентов, а для пользователей системы создана уникальная технология, своего рода «ноу-хау» - аналитическая база данных. Она позволяет любому пользователю (пассажирскому работнику), имеющему доступ к АСУ «Экспресс-3», получать самую различную информацию о пассажирских перевозках в реальном режиме времени.

Сегодня система «Экспресс-3» внедрена на всех дорогах Российской Федерации. Система «Экспресс-3» уникальна по своим технологическим решениям. Благодаря технологическим связям с европейскими системами резервирования реализуется возможность оформления проездных документов по железным дорогам Европы для стран Содружества на возмездной, т.е. договорной основе. Система может быть легко адаптирована для использования на железных дорогах других стран, в первую очередь государств Содружества. Уже сейчас получено подтверждение от Беларуси, Казахстана, Латвии, Литвы, Эстонии, Узбекистана, Киргизии на приобретение АСУ «Экспресс-3». Пользователи пассажирского хозяйства железной дороги Таджикистана в этом году подключены к «Экспресс-3» Куйбышевской дороги.

АСУ «Экспресс-3» это система коллективного пользования, которая предназначена для работы в реальном масштабе времени. Ее показатели представлены в таблице 4.1. Она автоматически:

)         определяет стоимость проезда;

)         оформляет и печатает проездные документы;

)         учитывает свободные места в поездах;

)         подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом;

)         выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности;

)         информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах.

Таблица 4.1. Показатели работы АСУ «Экспресс-3»

Сфера назначения	Полигон ж.-д. сети по дальним пассажирским поездам
Период предварительного резервирования мест, сут.	63
Число резервируемых мест в сут.	До 450 тыс.
Число обслуживаемых пассажиров	До 2000
Число обслуживаемых поездов: А) с учетом хранения мест Б) без учета хранения мест	До 600 До 2600
Число обслуживаемых маршрутов следования прицепных и беспересадочных вагонов в одном поезде	До 16
Нумерация дальних пассажирских поездов	Пятизначная (по всей сети)
Нумерация станций и вагонов	Пятизначная
Максимальное число станций (участков), обслуживаемых системой по пути одного поезда	До 256
Число разных видов броней на места	До 24
Число разных видов работ (заказов), выполненных кассирами	До 100
Среднее время оформления одного билета, с	45
Число возможных вариантов поездки пассажира в одном заказе	До 5
Тип используемых ЭВМ	ЕС ЭВМ различных модификаций (1033, 1045, 1046)
Производительность системы (заказов/сек)	До 50

«Экспресс-3» - человеко-машинная система, включающая в себя совокупность административных, технологических, программных и технических средств, которые направлены на значительное совершенствование организации перевозок пассажиров.

Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников, железных дорог. Региональные системы «Экспресс» имеют общий распределённый банк данных, на базе которого осуществляется их взаимодействие и функционирование. Входной информацией систем являются заказы и сообщения, поступающие от её абонентов через кассовые терминалы, АРМ, справочные устройства, сеть Интернет и СПД. Абонентами - пользователями являются кассиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и пассажиры, обращающиеся в системы через справочные устройства и сеть Интернет.

По назначению терминалы и АРМ подразделяются:

- на кассовые терминалы, устанавливаемые в билетных кассах для оформления проездных и багажных документов в разных видах сообщений;

справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации;

терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках;

АРМ для эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, вагонных участках, управлениях дорог и МПС России;

- АРМ для пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками.

Терминалы являются универсальными по своим возможностям и в зависимости от назначения подразделяются на рабочие, служебные и административные. К рабочим терминалам относятся те, которые оформляют проездные документы. Они устанавливаются на вокзалах, в городских бюро и агентствах для обслуживания пассажиров. К служебным терминалам относятся те, которые выполняют служебные функции, связанные с выдачей финансовых справок и отчетов относительно того пункта продажи, где установлен данный терминал. В исключительных случаях, с разрешения заместителя начальника вокзала или заведующего билетными кассами, допускается оформление проездных документов на этих терминалах.

Административные терминалы устанавливаются в департаментах МПС, в пассажирских и финансовых службах управления дороги, в отделах АСУ «Экспресс» при ИВЦ. С них осуществляется корректировка нормативно-справочной информации, получение финансовой и воинской отчётности, оперативных справок о перевозках пассажиров. Функции каждого терминала определяются его характеристикой, которая включает: номер терминала и пункта продажи; код станции установки терминала; перечень видов работ; перечень номеров броней, разрешаемых терминалу при продаже проездных документов. При работе на терминале билетный кассир должен располагать этими сведениями.

В зависимости от числа обслуживаемых пассажиров и количества отправляемых поездов каждый региональный центр системы имеет свою загрузку по числу поступающих запросов (транзакций). В соответствии с этим каждая система «Экспресс» в этом центре имеет соответствующие мощности ЭВМ. Базовым центром для АСУ «Экспресс-3» является региональный центр Московской железной дороги.

В структурном плане АСУ «Экспресс-3» представлена следующими подсистемами.

. Автоматизированная подсистема «билетно-кассовых операций».

. Автоматизированная информационно-справочная подсистема «Экасис».

. Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации «Расписание».

. Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки «Эфис».

. Автоматизированная подсистема управления багажной работой «Эсбур».

. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов АСУ ПВ.

. Автоматизированная подсистема «Сервис».

. Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л.

Технология продажи билетов.

Технология продажи билетов в системах «Экспресс» реализуется через автоматизированные билетные кассы, оборудованные терминальными и билетопечатающими устройствами, она включает в себя продажу проездных документов и бронирование мест, возврат неиспользованных проездных документов, гашение испорченных проездных документов. Оформление проездных документов производится в прямом и обратном сообщениях, по прямой плацкарте и с пересадками по пути следования, по всем видам расчёта. При этом включая: за наличные деньги и по чековым книжкам сберегательного банка, безналичному расчету, воинским требованиям, льготные и бесплатные проездные документы. При продаже проездных документов и бронировании мест кассир должен использовать следующие виды работ: Р10 - заказ до четырёх видов документов, в том числе на поездки от себя, на обратный выезд и по прямой плацкарте; Р12 - оформление проездных документов в бюро заказов; Р05 - бронирование мест по предварительным заказам (паролю); Р15 - выдача документов по паролю; Р07 - продление срока пароля; Р14 - оформление проездных документов с помощью диспетчерского терминала (ДТМ); Р17 - оформление поездок для организованных групп; Р29 - отказ от пароля. Возврату в системе подлежат оплаченные пассажиром и выданные ему на руки проездные документы, не использованные им для поездки. При возврате неиспользованных проездных документов должны использоваться следующие виды работ: Р20 - возврат сумм провозных плат и мест с неиспользованных проездных документов с пересадкой; Р22 - частичный возврат проездных документов; Р23 - переоформление проездных документов. Гашению в системе подлежат испорченные и неоплаченные пассажиром проездные документы. При гашении проездных документов используются следующие виды работ: Р25 - гашение сумм провозных плат и мест с испорченных проездных документов; Р27 - гашение испорченных и невыкупленных проездных документов.

Документы по виду работы Р10 оформляются со станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. При наборе заказа учитываются требования пассажира к поездке включая требования к местам (число верхних, нижних, у окна, у прохода, только в одном купе, в одном отсеке, только не боковое, можно разные вагоны); номеру вагона и местам в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырёх проездных документов по разным видам расчёта, причём в каждом проездном документе может быть оформлено до девяти мест.

Система «Экспресс-3» осуществляет продажу проездных документов в трёх режимах: предварительной продажи с периодом резервирования в 45 дней (сейчас), суточной продажи - с периодом резервирования в одни сутки до момента отправления поезда; текущей продажи - с момента отправления поезда до момента его прибытия на предпоследнюю станцию. Кассы системы могут выполнять предварительную, суточную или текущую продажу. Режим предварительной и суточной продажи используется в основном кассирами станций формирования поездов. Режим текущей продажи предназначен для касс, устанавливаемых на станциях по пути следования поездов, хотя они также могут пользоваться режимами предварительной и суточной продажи.

В пригородном сообщении в отличие от дальнего сообщения не требуется нумерация мест в вагонах, за исключением спецпоездов «Экспресс», продажа билетов, в которые осуществляется по аналогии с дальними перевозками, но по другому тарифу. Это дает возможность осуществлять продажу пригородных билетов автономно, через билетопечатающие устройства типа БПМФ с последующим сбором всех результатов продажи за сутки в систему «Экспресс-3» через сеть серверов, устанавливаемых на крупных вокзалах и пунктах продажи. На небольших пунктах продажи, где отсутствует связь билетопечатающих устройств БПМФ с серверами, используется сбор результатов работы пригородных билетных касс через магнитные носители, данные с которых потом вводятся в близлежащие серверы, соединённые с системой «Экспресс-3».

Справочно-информационное обслуживание пассажиров.

Справочно-информационное обслуживание пассажиров проводится в системе «Экспресс» через подсистему ЭКАСИС. Она обслуживает заказы пассажиров, поступающие по линиям связи от кассовых терминалов, справочных устройств (киоски, информаторы), сети ИНТЕРНЕТ, информационных табло и других систем и периферийных информационных устройств. Перед приобретением проездных документов пассажир имеет возможность получить в пунктах продажи предварительную справку о наличии мест на соответствующую дату, тот или иной поезд через справочное устройство, устанавливаемое на вокзалах, станциях, агентствах и в разных пунктах продажи. Кроме этого он может ознакомиться через информационные табло или справочные устройства с расписанием поездов, их прибытием и отправлением. Находясь дома или на работе, пассажир может воспользоваться телефоном и получить необходимую справку через справочное бюро, в котором работают операторы на терминалах системы «Экспресс». При наличии компьютера пассажир может обратиться за любой справкой через ИНТЕРНЕТ в систему «Экспресс». Находясь у билетной кассы, пассажир может получить необходимую справку через билетного кассира системы «Экспресс». В этом случае кассир набирает на терминале справочный заказ и получает на экране ответ-справку по сделанному запросу. При необходимости справка может быть отпечатана. Находясь на перроне, пассажиру через платформенные указатели предоставляется информация о времени прибытия и отправления поездов.

Оформление и учёт багажа осуществляется в системе «Экспресс» через подсистему управления багажной работой ЭСУБР. Багажные кассиры с помощью терминалов системы выполняют оформление перевозочных багажных, грузобагажных и почтовых документов, в том числе и документов в передвижные камеры хранения, арендованные и собственные вагоны. При этом автоматически определяется стоимость перевозки, выдаются перевозочные документы и ярлыки для наклейки на каждое место багажа и грузобагажа. Оформление перевозочных документов производится с учётом их перегрузки по пути следования. Кроме того, система «Экспресс» позволяет осуществлять выдачу сдаточных списков, пропусков на получение багажа и грузобагажа, а также розыск в случае их потери. Для руководства дорог системой подготавливаются возможные варианты плана формирования багажных перевозок.

Учёт парка вагонов.

Учёт парка вагонов проводится в системах «Экспресс» через подсистему эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов АСУ-ПВ. Она функционирует на уровне линейных предприятий, дорог и АО «НК КТЖ» России. Информационной основой подсистемы является база данных парка пассажирских вагонов. Введённая в систему «Экспресс» информация о вагоне в месте его приписки становится доступной заинтересованным пользователям на каждом уровне. База данных о парке вагонов ежедневно корректируется и поддерживается в актуальном состоянии. При этом реализуются три группы следующих функций через системы «Экспресс». Первая группа включает:

·           получение справок (пономерных и количественных) о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте вагонов;

·           выдачу отчетов по формам ЛО-4, АГО-16, ВО-1, ВО-2, «сводной ведомости и использования пассажирских вагонов» (форма 501);

·           ведение архива, содержащего историю вагона;

·           автоматическое составление планов деповского и капитальных ремонтов, перспективного планирования и ТО-3;

·           проведение анализа выполнения планов всех видов ремонтов;

·           расчёт пробегов пассажирских вагонов;

·           автоматизацию функций управления вагоноремонтным депо и пассажирской технической станцией.

Вторая группа функций связана с учётом браков вагонов, находящихся в поездах и при маневровых работах. Сообщения о браках вводятся по мере их возникновения и хранятся в системе в течение двух лет. На основе этой информации выдаётся отчётность, проводится анализ и даются рекомендации по повышению безопасности движения.

Третья группа функций - автоматизация функций управления резервом проводников. Осуществляется планирование труда и отдыха проводников, учёт объёма работы резерва проводников, формирование и обработка маршрутных листов.

Сервисное обслуживание пассажиров выполняется в системах «Экспресс» через подсистему СЕРВИС, которая обеспечивает взаимодействие с другими системами как для оформления проездных документов на других видах транспорта (в смешанном сообщении), так и предоставления по требованию пассажира разнообразных услуг. Подсистема предназначена для повышения сервиса в обслуживании пассажиров в различных областях:

резервирования мест и оформления проездных документов на смешанные маршруты и другие виды транспорта;

резервирования мест через персональные компьютеры и сеть ИНТЕРНЕТ;

оформления заказов на дополнительные туристические поезда, прицепные вагоны с учетом сервисного обслуживания;

заказа на обслуживание в вагоне-ресторане;

заказа на питание в купе;

заказа на бронирование мест в гостинице;

оформления проездных документов на обратный выезд;

заказов на перевозку личных автомобилей.

Эти услуги пассажирам в процессе развития систем «Экспресс» постоянно совершенствуются и дополняются новыми.

Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты.

Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты осуществляются в системах «Экспресс» через подсистему ЭФИС, которая позволяет проводить их применительно к внутригосударственному, межгосударственному, международному и пригородному сообщениям. Она выполняет контроль за финансовой деятельностью билетных и багажных кассиров, выдавая отчётные документы по их финансовой деятельности в разрезе билетных (багажных) касс и пунктов продажи в целом. Эта подсистема позволяет также вводить и учитывать дополнительно через кассовые терминалы, перевозочные документы, оформленные по ручной технологии. Кроме того, она ведёт материальный учёт бланков проездных документов, поступающих на склад и выдаваемых кассиром, организует архив долгосрочного хранения финансовых отчётностей. Финансовая и статистическая отчетность может выдаваться через служебные терминалы, АРМ и АЦПУ вычислительных комплексов систем, а также по линиям связи при взаиморасчётах между государствами и дорогами за перевозки в соответствии с установленными формами отчётности.

Нормативно-справочная информация.

Нормативно-справочная информация (НСИ) подготавливается в системах «Экспресс» с помощью подсистемы РАСПИСАНИЕ. Смена расписания в каждой системе «Экспресс» выполняется, децентрализовано каждой дорогой с последующим обменом информацией между региональными центрами систем «Экспресс». Формирование трафареток на поезда дальнего следования осуществляется путем взаимодействия по линиям связи АРМ графиста-технолога с системами «Экспресс». Подсистема готовит нормативно-справочную информацию и оперативно изменяет информацию: о терминалах, пунктах продажи, поездах, вагонах, бронях, станциях маршрутов поездов дальнего и пригородного сообщения. В период между сменами расписания подсистема может вносить отдельные изменения. При опоздании поездов подсистема автоматически корректирует время прибытия и отправления поездов по станциям их маршрутов следования. Откорректированное подсистемой расписание выводится как актуальная версия движения поездов дальнего и пригородного сообщения.

В системе «Экспресс-3» управление перевозками осуществляется через подсистему АСУ-Л, включающую автоматизированные диспетчерские центры управления (АДЦУ). Эта подсистема производит установление оптимального соотношения между возникающими пассажиропотоками и имеющимся парком пассажирских вагонов. Дается оценка эффективности назначения, регулирования составности и отмены пассажирских поездов по фактическим данным об использовании мест в поездах, выявлении коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса. На основании выдаваемой из системы данных о населенности и возникающих пассажиропотоках вырабатываются рекомендации об изменении композиции поездов, назначении и отмене поездов и вагонов, об изменении графика движения поездов и маршрутов их следования. На основании получаемых данных о рентабельности поездов принимаются решения об изменении тарифов или составности поездов. Координация и управление пассажирскими перевозками осуществляется на дорогах сети с помощью диспетчерских центров управления перевозками и АДЦУ системы «Экспресс-3». Создаваемые на сети АДЦУ подключаются к региональным центрам систем «Экспресс-3» как локальная вычислительная сеть с АРМ диспетчеров. Взаимодействие диспетчеров между собой выполняется через СПД АО «НК КТЖ» или непосредственно через региональные системы «Экспресс-3».

4.2 Экономическая эффективность внедрения АСУ «Экспресс 3»

Источниками получения экономического эффекта от внедрения АСУ «Экспресс 3» является снижение численности работников, связанных с билетно-кассовыми операциями. За счет повышения производительности их труда, снижение эксплуатационных расходов, повышение населенности пассажирских поездов, сокращение потерь личного времени пассажира на приобретение проездных документов, снижение расходов на строительство и оборудование помещения билетных касс, улучшение оперативного планирования и другие.

Экономический эффект от задач реализуемых на последующих этапов развития должен учитываться дополнительно. В рассматриваемой задаче представлен расчёт экономической эффективности автоматизированной системы управления «Экспресс 3» в условиях замены ранее существовавшей технологии, использовавшей систему «Экспресс 2».

Вокзал станции К внедряющий АСУ «Экспресс 3» включает 7 билетных касс. Явочное число билетных кассиров, старших билетных кассиров, диспетчеров и работников других профессий и фонд их заработной платы при отсутствии АСУ «Экспресс 3» представлен в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Численность работников и годовой фонд их заработной платы при отсутствии АСУ

Наименование профессии	Явочная численность работников, чел.	Месячный оклад, тг.	Годовой фонд заработной платы, тыс. тг
Билетные кассиры	7	17500	1470
Старший билетный кассир	1	18500	222
Старшие билетные кассиры по распределению мест (диспетчеры)	1	19000	228
Старшие диспетчеры	1	20200	242,4
Работники по подготовке планкарт, учету и передаче сведении	1	17000	204
Таксировщики ГУО по хранению и учету бланков билетов	1	17200	206,4
Финансовые ревизоры	1	22100	265,2
Механики по обслуживанию билетопечатающих машинок	1	17200	206,4
Всего	143044,4

Эксплуатационные расходы составляет 3869.4 тыс. тг в том числе:

фонд заработной платы с учетом премий, отчислений на социальное страхование и выполнение обязанностей 3044.4 тыс. тг.;

амортизационные отчисления 442 тыс. тг.;

расходы на материалы 115 тыс. тг.;

расходы на электроэнергию 120 тыс. тг.;

прочие расходы 148 тыс. тг.;

Капитальные вложения при отсутствии «Экспресс 3» включают стоимость оборудование билетных касс, стоимость оборудование ГУО, устройств диспетчерской связи, представлены в таблице 4.3.

Таблица 4.3. Капитальные вложения при отсутствии «Экспресс 3»

Наименование устройств и оборудование	Количество	Стоимость единицы, тыс. тг.	Общая стоимость, тыс. тг.
Строительство зданий для билетных касс	7	-
Оснащение касс ПК с билетопечатающей машиной	7	420	2940
Оборудование рабочих мест билетных касс	7	315	2205
Оборудование ГУО	4	295	1180
Устройство диспетчерской связи	4	890	3560
Итого	299885

При внедрении АСУ «Экспресс 3» явочное число работников и данных о их фактическом фонде заработной платы характеризуется данными в таблице 4.4.

Годовой фонд заработной платы с учетом премий в размере 20% фонда на замещение лиц, находящихся в отпуске и выполняющих общественные обязанности 6% и отчислении на социальное страхование 10% составит:

,8+724,8*0.2+724,8*0.06+724,8*0.1=2290.36 тыс. тг

 

Таблица 4.4. Численность работников и годовой фонд заработной платы при внедрении АСУ «Экспресс 3»

Наименование профессии	Явочная численность работников, чел.	Месячный оклад, тг.	Годовой фонд заработной платы, тыс. тг.
Билетные кассиры	5	17500	1050
Старшие билетные кассиры	1	18500	222
Таксировщики ГУО, финансовые ревизоры	1	17200	206,4
Механики обслуживающие АСУ	1	17200	206,4
Итого:	81684,8

Эксплуатационные расходы составляют 2067.8 тыс. тг., в том числе:

фонд заработной платы с учетом отчислений на социальное страхование 1684,8 тыс. тг.;

сумма годовых амортизационных отчислений 114 тыс. тг.;

расходы на электроэнергию 130 тыс. тг.;

расходы на аренду каналов связи 52 тыс. тг.;

прочие расходы 87 тыс. тг.

Капитальные вложения на создание и внедрение и системы «Экспресс 3» определяются с учетом затрат на научные разработки, на приобретение, доставку монтажа, техническую подготовку, наладку производства, а также обучение кассиров составляет 1200 тыс. тг.

Внедрение АСУ «Экспресс 3» позволяет повысить производительность труда работников, связных с билетно-кассовыми операциями в 2.5 раза за счет сокращения использования малопроизводительного ручного труда и обеспечить экономию времени пассажиров за счет включения дополнительных билетных касс (10% резерв билетных касс). Также значительно сокращается численность старших билетных кассиров, диспетчеров, старших диспетчеров, работников по подготовке планкарт, механиков по обслуживанию билетопечатающих машин.

В свою очередь, для обслуживание оборудования вычислительного комплекса АСУ «Экспресс 3», телеобработки данных и терминалов кассира общее высвобождение контингента составляет:

-8=6 чел.

Сокращение фонда заработной платы за счет этого составляет 639.6 тыс. тенге.

Экономия эксплуатационных расходов составляет 639.6 тыс. тенге.

Внедрение системы «Экспресс 3» позволило увеличить населенность пассажирских поездов за счет лучшего учета всех имеющихся мест. При отсутствии системы для перевозки пассажиров, потребовалось бы дополнительно назначить 1 состав (для формирования поездов дальнего следования, из числа предусмотренных графиком дополнительных поездов). С учетом того, что дополнительные поезда назначаются на короткий срок за счет использования резерва парка, экономия капитальных вложений не рассчитывается. Сокращение пробега дополнительных поездов при среднем расстоянии пробела состава в 1000 км. (туда и обратно) и расходной нормы 46.6 тг. за 1 поездо-км. обеспечивает снижение эксплуатационных расходов 1000*1*46.6=46.6 тыс. тг.

Экономия расходов от своевременной отмены и назначения пассажирских поездов на вокзале, обслуживаемом системой составляет 4.3 млн. тг.

В итоге годовые эксплуатационные расходы при внедрении АСУ «Экспресс 3» с учетом снижения эксплуатационных расходов составляет:

.8 - (46.6+639.6)*10³= 4216 тыс. тенге.

Суммарная экономия эксплуатационных расходов от внедрения АСУ «Экспресс 3»:

(4216-2087.4)*10³=21286 тыс. тенге.

Таблица 4.5. Показатели АСУ «Экспресс 3»

№	Наименование показателей	Величина показателя, тыс. тг.
1	Годовой экономический эффект Экономия годовых текущих расходов в сфере эксплуатации	2087.4
2	Изменение годовых текущих расходов, связанных с обработкой информации (+) сокращение, (-) увеличение	724,8
3	Экономия капитальных вложений в сфере эксплуатации	9885
4	Капитальные вложения, связанные с внедрением АСУ	1200
5	Годовой эффект вне транспорта	16327
6	Сумма годового эффекта	30224,2
1	Годовой прирост прибыли Прирост годовой прибыли от дополнительных перевозок, связанных с экономией ваг. часов	-
2	Годовая экономия текущих расходов в сфере эксплуатации за вычетом расходов связанных с сокращением ваг. часов	21286
3	Капитальные вложения, связанные с внедрением АСУ	1200
4	Сумма годового прироста прибыли	21286
5	Расчетный срок окупаемости, лет	1.4

Нетранспортный эффект образуется за счет экономии пассажиро-часов, расходуемых на приобретение проездных документов.

Внедрение системы АСУ «Экспресс 3» позволяет сократить в среднем на 35 минут время пребывания в очереди одного пассажира. Если учесть, что каждый пассажир обращается в кассу приобретает 1.7 проездных документов, то экономия пассажиро-часов за год составляет:

- число проданных билетов за год.

При стоимости 1 пассажиро-часа равной 38 тенге, нетранспортный эффект составляет:

*429660 = 16327080 тенге

Заключение

Дипломная работа состоит из разделов, включающих в себя расчеты по улучшению работы пассажирской технической станции, организации пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

Производились расчеты массы пассажирских поездов с учетом следующих условий:

Унификации массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ и приемоотправочных путей), обеспечение высоких маршрутных скоростей движения.

Также определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов с целью улучшения использования подвижного состава.

Организация пригородных пассажирских перевозок, установление оптимального размещение зонных станций на пригородном участке, при этом основными факторами для выбора количества зон и зонных станций являются:

·   распределение пассажиропотоков на пригородном участке и наибольший их спад по станциям;

·   обеспечение наиболее эффективного использования подвижного состава как по пробегу, так и по вместимости поездов;

·   обеспечение минимальной затраты времени пассажирами на проезд и ожидание поездки;

·   рассмотрение различных вариантов организации пригородного движения.

Увеличение пропускной способности пригородной линии. Пропускная способность пригородных линий зависит от множества факторов: числа главных путей; размещение раздельных и остановочных пунктов; типа устройств автоматики; телемеханики, СЦБ и связи; рода тяги и подвижного состава; типа графика и пассажирских платформ; путевого развития головной и зонной пассажирских платформ.

Расчеты по уменьшению времени нахождения на технической станций составов, которое зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов, а также от организации выполнения операций, составления оптимального плана-графика. Определение эффективности маневровой работы на станций. Также эффективная организация работы билетных касс.

Техническая деталь работы - организация продажи билетов через систему «Экспресс - 3». Составной частью системы «Экспресс 3» является терминал, который включает в себя набор устройств, пульт кассира для набора соответствующего запроса и получения ответа для него; приставку к пульту кассира для набора на ней станции назначения; печатающее устройство для изготовления проездных документов и шкаф устройства управления, который осуществляет связь и обмен информацией с вычислительным комплексом системы. Такой шкаф управления обслуживает одновременно двух билетных кассиров.

В разделе безопасность движения и экологическая безопасность рассмотрены вопросы обеспечения безопасности при оказании услуг по перевозке пассажиров и действия работников, связанных с движением поездов в нестандартных ситуациях.

Список литературы

1. Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Т. «Организация пассажирских перевозок на ж.д. транспорте», М.: Транспорт, 1990 г. 240 с.

2. Соловейчик М.З., Сотникова Т.А. «Организация пассажирских перевозок», М.: Транспорт, 1983 г. 240 с.

3. «Пассажирские перевозки на ж.д. транспорте» Справочник (Под редакцией Г.Ф. Фомина), М.: Транспорт, 1990 г. 223 с.

4. «Железнодорожные станции и узлы» (под редакцией В.М. Акулиничева) М; Транспорт, 1992 г., 480 с.

5. Кочнев Р.П. «Пассажирские перевозки на ж.д.транспорте», М.: Транспорт, 1980 г. 496 с.

6. Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Мукашев В.И. «Технология работы пассажирской станции и вокзала». М; Транспорт, 1990 г.

7. «Проектирование железнодорожных станций и узлов» Правдин Н.В., Негрей В.Я., Минск, Высшая школа, 1984 г. 200 с.

8. Ф.П. Коснев, И.Б. Сотников «Управление эксплуатационной работы», М; Транспорт, 1990 г. 320 с.

9. Организация пассажирских перевозок: «Методические указания по выполнению курсового проектирования», Алматы, ТОО «Эверо», 1998 г. 48 с.

10.Технология работы пассажирской станции: Методические указания по выполнению курсового проектирования, Алматы, ТОО «Эверо», 1998 г. 34 с.

11.Определение экономической эффективности внедрения новой технологии, Алматы, ТОО «Эверо», 1996 г. МУ.

12.Бекасов В.И., Лысенко Н.Е., Муратов В.А. «Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог», М.: Транспорт, 1984 г. 182 с.

13.«Охрана труда на ж.д. транспорте» (под редакцией Сыбарова Ю.Г.), М.: Транспорт, 1981 г. 287 с.

14.В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250 с.

15.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

16.Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

17.Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480 с.

18.Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.

19.Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». - М.: Транспорт, 1984 г. 240 с.

20.Каретников А.Д., Воробьев И.А. «График движения поездов». - М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.

21.Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.

22.Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». - М.: Транспорт, 1989 г. 250 с.

23.Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 1997 г. 240 с.

24.Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 с.

25.Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник: - Алматы, 2002. 460 с.

26.Жаппаров Ж. Завершающий этап реформ ставит новые задачи и перспективы развития. // Магистраль. - 2005. - №8. - С. 14 - 21

27.Организация железнодорожных пассажирских перевозок. А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; под ред. В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 256 с.

28.Организация движения на железнодорожном транспорте Д.П. Заглядимов, А.П. Петров, Е.С. Сергеев, В.А. Буянов - М.: «Транспорт», 1971. - 234 с.

29.Общий курс и правила технической эксплатуации железных дорог. Под ред. М.Н. Хацкелевича - М.: «Транспорт», 1974. - 368.

30.Квицинский А.С., Кулаев Ю.Ф., Ефанов А.Н. Экономическое обоснование мероприятии по улучшению эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. - М. Транспорт, 1971. - 254 с.

31.Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. Справочник / А.В. Крейнин, Н.И. Узиков, Г.В. Фомин и др.; Под ред. Г.В. Фомина. - М.: Транспорт, 1990. - 224 с.