Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Введение

Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в Россию или же через её воздушное пространство.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями «Люфтганза», «Эйрфранс» и «Кореан Эйр» стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

В настоящее время Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что знание правовых основ регулирования международных воздушных перевозок имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Целями данной работы являются: изучение организационного регулирования международных воздушных перевозок, характеристика механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающих регулирование международных воздушных перевозок. Основными задачами при этом выступали:

¾      определить понятие и сущность договора международной воздушной перевозки;

¾      рассмотреть и проанализировать ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки;

¾      исследовать эксплуатацию арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок;

¾      изучить порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в Российской Федерации и правовое регулирование лизинга гражданских воздушных судов.

Научная и практическая значимость данной работы заключается в выявлении актуальных проблем в области международной авиаперевозки и предложении методов и способов их решения. Уровень разработки проблем в данной области заключается в использовании формально-юридических, сравнительно-правовых, а также исторических методов исследования. В Российской Федерации вопросы международного воздушного права и международных воздушных перевозок, как отрасли международного воздушного права исследовались в работах: В.С. Грязнова «Международные авиаперевозки», отдельные главы посвященные международным воздушным перевозкам содержатся в учебном пособии В. Д. Бордунова «Международное воздушное право», в учебнике «Международное право» под редакцией В.А. Канашевского, «Международное частное право» М. М. Богуславского. Тем не менее, к сожалению, отдельные исследования вопросов международного воздушного права и международных воздушных перевозок в России практически не ведутся.

1. Понятие и сущность договора международной воздушной перевозки

.1 Понятие, возникновение и развитие договора международной воздушной перевозки

международный воздушный перевозка лизинг

Когда эксплуатация международных воздушных сообщений переходит в практическую плоскость и стороны двусторонних соглашений о воздушном сообщении приступают к их осуществлению, возникает группа отношений, связанная с перевозкой воздушными судами пассажиров и груза.

Впервые определение международной воздушной перевозки было дано в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. Согласно Конвенции под международной воздушной перевозкой понимается всякая перевозка при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территориях двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается как международная.

Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период существования колониальных и полуколониальных стран, что в результате проявилось в употреблении юридической терминологии тех лет. Сюзеренитет и мандат означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции королю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. В настоящее время определение Варшавской конвенции устарело.

В 1999 г. в Монреале принимается Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция заменяет весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929г.

Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществленной за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной.

В соответствие с п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников, либо на территории одного и того же государства - участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством - участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства - участника, не рассматривается как международная.

Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется также законами и правилами национального законодательства. В частности, в Воздушном кодексе Российской Федерации в гл. XV «Воздушные перевозки» дается следующее определение международной воздушной перевозки: «Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территории двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства».

Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется международным воздушным правом и национальным законодательством. Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений перевозки подпадают под действие общепризнанных принципов международного воздушного права, принципов и норм, содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных различными государствами по поводу деятельности международного воздушного транспорта.

Наряду с принципами и нормами международного права в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами, грузоотправителями) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.

Часто в процессе международной перевозки между авиаперевозчиком и потребителем его услуг возникают гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом, связанные с выполнением обязательств по перевозке. Задержка рейса, повреждение или утрата багажа, причинение вреда жизни и здоровью пассажира и его материальное возмещение перевозчиком - эти и иные вопросы стали объектом унификации в международных конвенциях по международному воздушному праву - в Варшавской конвенции 1929 г. а затем в Монреальской конвенции 1999г.

Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между перевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по перевозке. Однако унификации подверглась лишь часть правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и правилами и коллизионными нормами международного частного права.

В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский авиаперевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс Российской Федерации, а в случае спора - Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации 2002 г.

Таким образом международная перевозка регулируется специальными нормами международного воздушного права, унифицированными нормами, коллизионными нормами международного частного права а также законами и правилами национального воздушного законодательства.

Отношения авиаперевозчиков, пассажиров и грузовладельцев при международной воздушной перевозке основаны на договоре перевозки и осуществляются в его рамках. Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г., национальное воздушное законодательство, применяемое к международным воздушным сообщениям, исходят из того, что участвующие в авиаперевозке стороны заключают и исполняют договор перевозки.

Договор международной воздушной перевозки пассажира и багажа -обязательство назначенного перевозчика перевести пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру это обязательство может быть определено как транспортное обязательство, опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.

Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальныи характер и его основными чертами являются:

¾      одностороннее формулирование перевозчиком условий договора перевозки;

¾      публичный характер договора;

¾      добровольное присоединение пассажира к договору и выражение его согласия с условиями договора путем оплаты стоимости билета;

¾      консенсуальный характер выражается в факте совершения заключения договора с момента приобретения (оплаты) и выдачи билета пассажиру, в котором указываются существенные условия договора;

¾      обеспечение защиты интересов потребителя;

¾      обеспечение справедливой компенсации.

Договор международной воздушной перевозки считается заключенным после оформления пассажиром билета на перевозку и оплату услуг перевозчика, предоставляемых пассажиру по договору. Именно с этого момента между перевозчиком и пассажиром возникают правоотношения, которые прекращаются после выполнения перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения при условии благополучного его завершения: без причинения вреда жизни и здоровью пассажира, без потерь и нанесения повреждений его багажу. Однако содержание договора международной воздушной перевозки не сводится только к оформлению билета.

Для характеристики отношений, охватываемых договором международной воздушной перевозки, важно урегулирование всей совокупности отношений между пассажирами и перевозчиками по поводу международной воздушной перевозки.

Перемещая пассажира или его багаж на воздушном судне, зарегистрированном в своем государстве, на или через территорию иностранного государства, национальный перевозчик выполняет миссию международного перевозчика, назначенного эксплуатировать международные воздушные линии в строгом соответствии с условиями двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Полученные национальным перевозчиком от государства коммерческие и иные права на выполнение международных авиаперевозок связаны с его международной коммерческой деятельностью, главной задачей которой является оказание услуг по международной авиаперевозке широкому потребителю на возмездной основе путем заключения договора международной воздушной перевозки. В соответствии с этим договором перевозчик возлагает на себя по отношению к пассажиру транспортные обязательства по его перевозке из одной страны в другую. Так как территориальная сфера этих обязательств не ограничивается территорией страны национального перевозчика, сама перевозка и, следовательно, ее объекты - пассажир, багаж, груз - подпадают под действие юрисдикции разных государств.

Следовательно предметом договора являются гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом. Из-за того, что правила международных воздушных перевозок унифицированы лишь частично, в мировой практике сложились множественность и разнообразие национальных подходов к регулированию многих вопросов международных авиаперевозок.

Договор международной воздушной перевозки частично регулируется национальными законами и правилами, но не всегда достаточно полно. Другими источниками договора международной воздушной перевозки являются нормы международного частного воздушного права, содержащиеся в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г.

Важную роль в качестве источников договора играют обычаи делового оборота, которые применяют между собой международные перевозчики. Однако эти источники известны только перевозчикам, не систематизированы и не обобщены для широкой публики и, как правило, применяются произвольно, что создает трудности в их применении как для самих перевозчиков, так и для пассажиров.

Таким образом источниками договора международной воздушной перевозки выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот пассажирам).

Как юридическое выражение гражданско-правовых отношений с иностранным элементом, складывающихся по поводу международных воздушных перевозок, договор выражает согласованную волю его сторон -перевозчика и пассажира. Договор дает возможность своим участникам свободно согласовывать собственные цели и интересы и действовать для их достижения. Публичная оферта об оказании услуг по перевозке, расписание рейсов, объявление тарифов за перевозку, тип перевозочного воздушного судна, вид сервисного обслуживания составляют предложение перевозчика, адресованное широкой публике, с которым соглашается или не соглашается пассажир. Результатом такого согласования придается общеобязательная для сторон договора юридическая сила. С этой очки зрения договор предстает как экономико-правовая категория, в которой экономическое содержание - акт продажи услуг по перевозке - получает юридическое оформление и закрепление на основе национальных законов и правил, норм международного частного воздушного права и обычаев делового оборота.

Как форма оформления взаимоотношений перевозчика и пассажира по поводу международной авиаперевозки, договор представляет собой совпадающее волеизъявление перевозчика и пассажира, направленное на установление взаимных прав, обязанностей и ответственности на период перевозки и их автоматическое прекращение после ее завершения, за исключением случаев причинения вреда пассажиру и его багажу. Но есть ситуации, когда перевозка не может состояться. Вследствие подобных причин перевозчик обязан возместить пассажиру провозную плату и принять иные меры, предусмотренные национальным законом, унифицированными нормами международного воздушного права и обычаями делового оборота. Перевозчик обязан пассажирам объяснить причины, по которым перевозка не состоялась. В свою очередь они могут быть признаны вескими или несостоятельными. В последнем случае перевозчику в судебном порядке может быть вменено возмещение причиненного вреда пассажиру и его багажу.

Понятие договора международной воздушной перевозки применяется к правоотношениям, возникшим после его заключения. Именно в них существуют и реализуются субъективные права и обязанности сторон договора перевозки. Применение договора на практике свидетельствует об исполнении или неисполнении договорных обязательств, что приводит к наступлению ответственности за их невыполнение. По Гражданскому кодексу Российской Федерации на данные правоотношения распространяются общие положения об обязательствах, содержащиеся в ст. 309, 314, 401, 407, 408. Однако этого недостаточно для решения вопросов договора. На эти правоотношения также распространяются положения Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. и обычаи делового оборота.

Транспортное обязательство по перевозке возникает для перевозчика только после оплаты пассажиром билета согласно установленному тарифу. Именно поэтому договор международной воздушной перевозки как форма соглашения (сделки) закрепляющей права и обязанности сторон, письменно не оформляется. В этом заключается особенность и специфика договора международной воздушной перевозки. Письменным доказательством существования договора и его действительности является традиционный бумажный билет.

Основными чертами сделки являются добровольное согласие пассажира с условиями перевозки и обязанность перевозчика выполнить перевозку пассажира по установленному международному маршруту в соответствиями с заявленными условиями перевозки.

Согласно договору перевозчик обязан вовремя предоставить для посадки воздушное судно, указанное в билете, обеспечить его вылет в назначенное время, предоставить пассажиру место в нем, обслуживать его во время полета, доставить его багаж в сохранности. Пассажир во время рейса также должен соблюдать ряд обязанностей: в назначенные сроки пройти регистрацию, выполнить таможенные, паспортные и иные формальности, зарегистрировать багаж, соблюдать правила поведения на борту воздушного судна, подчиняться требованиям экипажа и др. Так проявляется регулирующая функция договора международной воздушной перевозки как сделки, четко определяющей характер и содержание возникших на ее основании обязательств, определяющие конкретные действия по их соблюдению и выполнению перевозчиком и пассажиром.

Договор международной воздушной перевозки имеет черты публичного договора. В этом договоре перевозчик выступает в качестве услугодателя в сфере международных регулярных и нерегулярных воздушных перевозок. Публичный характер договора обязывает перевозчика заключит его с любым обратившимся к нему за услугой лицом, и он не вправе оказывать кому-нибудь предпочтение, если только иное не предусмотрено законом (например для пожилых людей, детей, инвалидов и др.). Тарифы на перевозки по условиям таких договоров должны быть одинаковыми для всех потребителей услуг перевозчика.

В тоже время, если перевозчик не пожелает иметь дело пассажиром, то он может это сделать при наличии у него билета. Воздушный кодекс России разрешает перевозчику прекратить действие договора перевозки в одностороннем порядке.

Заключение договора международной воздушной перевозки перевозчика с пассажиром происходит на основе договора присоединения. Специфика договора состоит в том, что перевозчик в одностороннем порядке определяет условия договора перевозки, с которыми потребитель соглашается или не соглашается. В первом случае он оплачивает билет, во втором он этого не делает. Потребитель, присоединяясь к договору международной воздушной перевозки имеет широкие возможности правового воздействия на перевозчика. Монреальская конвенция исходит из принципа важности обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимости справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения и определяет степень компенсации за вред, механизм возмещения, предъявление претензий и рассмотрения исков об ответственности по выбору истца в арбитраже.

Назначая перевозчика для международных регулярных перевозок или выдавая ему разовые разрешения на выполнение нерегулярных перевозок, государство одновременно с этим предоставляет перевозчику право на заключение договора международной воздушной перевозки с неограниченным числом лиц. Среди условий такого договора выделяются существенные условия, определяемые перевозчиком в одностороннем порядке, к которым относятся следующие обязательства перевозчика:

осуществить международную воздушную перевозку, место отправления и место назначения которой расположены на территории двух государств;

выдать пассажиру индивидуальный (а пассажирам - групповой) перевозочный документ;

вручить пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа;

вручить пассажиру письменное уведомление об условиях наступления ответственности в случае смерти или телесного повреждения, при утере или повреждении багажа и при задержке;

осуществить перевозку после оплаты пассажиром установленного тарифа.

Данные существенные условия вытекают из положений Варшавской и Монреальской конвенции, что не исключает признания тех или иных условий существенными в национальных законах и иных правовых актах.

Кроме того, по заявлению как пассажира так и перевозчика могут быть согласованы особые существенные условия, касающиеся предоставления мест повышенной комфортности, перевозки пассажиров инвалидов, детей и др.

Особой областью усмотрения перевозчиков является провоз багажа, с которым следует каждый пассажир международного рейса. При этом данный вопрос имеет самостоятельное значение в содержании договора международной воздушной перевозки. Если перевозка пассажиров регулируется консенсуальным и возмездным договором, то перевозка багажа осуществляется на основе реального договора. Эти два договора не образуют правового единства. Хотя и включены в единое понятие международной воздушной перевозки. Письменное оформление пассажирских перевозок удостоверяется перевозочными документами (билетами), а сдача пассажирами багажа - багажными идентификационными бирками. Договор перевозки багажа вступает в силу только после регистрации багажа, становится реальным, поскольку только за зарегистрированный багаж перевозчик несет ответственность. Указанные условия перевозки закреплены в Варшавской и Монреальской конвенциях, имеют императивный характер и отступать от них авиаперевозчики не имеют права.

Составной частью договора являются условия провоза багажа. Эти условия одновременно определяются национальными правилами международных воздушных перевозок, в которых закреплены публичные интересы государства, и правилами установленными перевозчиками. Различия между ними состоят в том, что национальные правила определяют общие рамки порядка и условия провоза багажа, от которых перевозчик не имеет права отступать, тогда как условия провоза багажа по договору могут включать дополнительные правила, обеспечивающие соблюдение, исполнение и применение «основного договора», и они устанавливаются перевозчиками. В совокупности национальных и дополнительных правил перевозчик определяет порядок:

бесплатного провоза багажа и багажа сверх установленной нормы провоза;

провоза предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа;

отказа от перевозки багажа;

досмотра зарегистрированного и незарегистрированного багажа;

доставки зарегистрированного багажа;

поиска потерянного багажа и его доставки пассажиру.

Единообразного порядка провоза багажа не существует. В каждой стране он имеет свои национальные особенности, что создает проблемы для международных перевозчиков и пассажиров.

До начала международной воздушной перевозки важное значение имеет урегулирование вопросов, связанных с билетом, тарифами, льготами, привилегиями, регистрацией пассажиров и багажа, расписанием рейсов, бронированием билетов и др. Эти вопросы решаются национальными правилами международных воздушных перевозок и дополнительными правилами, которые применяются для определения перевозчиком.

По завершении международной авиаперевозки, если имели место случаи причинения вреда пассажиру и его багажу, для решения связанных с возмещением вреда вопросов применяются международно-правовые унифицированные правила и соответствующие национальные законы, обеспечивающие их имплементацию в национальной правовой системе, а также применяются стандарты и рекомендуемая практика, содержащаяся в Чикагской конвенции 1944 г.

Ключевой проблемой в международных воздушных перевозках является ответственность авиаперевозчика за вред здоровью пассажира, несохранность багажа и груза, а также просрочка в доставке пассажира, багажа и груза. Согласно Варшавской конвенции:

перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки;

ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается;

максимальный предел ответственности перевозчика, применяется дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру;

при наличии грубой вины перевозчик отвечает за причиненный вред в полном объеме.

Ответственность перевозчика наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время операций при посадке и высадке .

Договор международной воздушной перевозки представляет совокупность норм Варшавской конвенции и норм национального права, дополняющих договор национальными правилами. В Российской Федерации такими дополнениями служат Воздушный кодекс Российской Федерации и Гражданский кодекс Российской Федерации.

Поскольку договор международной воздушной перевозки состоит из конвенционных норм и норм внутреннего права, его содержание имеет двоякий характер. С одной стороны, в нем присутствует достаточное количество международно-правовых норм, а с другой, в нем имеются нормы внутреннего воздушного и гражданского права.

Активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных соглашений, единообразно определяющих основные условия международных авиаперевозок.

В 1929 г. в Варшаве была принята Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (приблизительной 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) - за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Конвенция вступила в силу в 1933 г.

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков (Приложение 1).

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1957 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созданной под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) были приняты Дополнительные Монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4. Целью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929г. с учетом изменений внесенных Гаагским протоколом 1955г., «специальными правами заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда баз изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в отношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единицами СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены обновить отдельные элементы системы ответственности международных авиаперевозчиков и поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств - членов ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков. Согласно рекомендации такое соглашение устанавливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит положения, связанные с ускоренным урегулированием исков, немедленной выплаты компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты предельных сумм от инфляции.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м годам некоторые государства попытались самостоятельно устранить недостатки «Варшавской системы» на национальном или региональном уровнях. В этих условиях ИКАО в мае 1999г. провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации Варшавской конвенции.

В результате в Монреале 28 мая 1999г. была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Данная конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) - около 135 000 долл. США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция установила также следующие положения:

в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить дополнительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства;

касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, грузом и багажом.

Таким образом, международные авиаперевозки - область важных экономических интересов как государства, так и перевозчика. Регулирующая роль государства в этой сфере внешнеэкономических связей состоит в выдаче разрешений национальным и иностранным авиаперевозчикам, осуществление регулярных и нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок, осуществление контроля за коммерческой деятельностью национальных и иностранных авиаперевозчиков, лицензирование деятельности в области международных перевозок, сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации. Поэтому какие-либо нарушения в области международной авиаперевозки ведут к ответственности, предусмотренной рядом международно-правовых актов.

2. Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

.1 Эксплуатация арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Аренда воздушного судна широко распространена в практике международного воздушного транспорта, что объясняется экономическими причинами. С одной стороны, у некоторых авиакомпаний, располагающих большим авиапарком, образуется избыток временно не используемых самолетов, простои которых дорого обходятся авиаперевозчикам. Так, после 11 сентября 2001 г. резко упал спрос на мировые перевозки, что отразилось на использовании авиапарка многих перевозчиков. Значительное число самолетов простаивало, и тогда избыточные воздушные суда стали сдаваться в аренду.

С другой стороны, на рынке международных перевозок достаточно перевозчиков, которые не располагают собственным авиапарком, и они предпочитают не приобретать воздушное судно в собственность, а брать его в аренду. Огромная стоимость современных самолетов, большие эксплуатационные расходы не всегда оправдывают экономически приобретение воздушных судов в собственность. Напротив, аренда максимально выгодна всем: арендодатель избегает убытков от простоя самолетов, а арендатор подбирает нужный ему тип самолета и арендует его на время, необходимое для коммерческой эксплуатации. Как правило, при аренде сдается все воздушное судно с экипажем (или без него), и оно обычно эксплуатируется самим арендатором непосредственно.

Аренду следует отличать от фрахтования. Юридическое отличие временного пользования воздушным судном состоит в том, что сторонами договора аренды выступают собственники воздушных судов и арендополучатели. Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного им типа на определенных финансовых условиях, арендополучатели обязаны осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности.

К фрахтованию прибегают авиакомпании в затруднительных случаях: временного выхода из строя из-за технической неисправности воздушного судна и срочной его замены для завершения регулярного или нерегулярного рейса, необходимости организации дополнительных рейсов в силу повышенного спроса на перевозки и др. Однако чаще всего фрахтователями выступают организации и предприятия, вообще не являющиеся перевозчиками. К ним относятся туристические агентства, компании, транспортные экспедиторы, различного рода корпорации и т. п., которые фрахтуют воздушные суда у авиакомпаний для целей перевозок туристов, спортивных болельщиков, участников международных спортивных, научных, культурных, деловых и иных мероприятий. В этих случаях заключаются договоры фрахтования между фрахтователем и регулярным или нерегулярным перевозчиком. При фрахте фрахтуются вся либо часть провозной емкости воздушного судна, и фрахтователь не получает прав на

эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, что характерно для договора аренды.

Сходство аренды и фрахтования проявляется во временном характере действия того и другого вида договоров. Кроме того, при фрахтовании передача прав пользования, без чего аренда вообще невозможна, не предусматривается. Договор фрахтования позволяет оперативно учитывать конъюнктуру, сложившуюся на мировом рынке авиаперевозок, как перевозчикам, так и потребителям их услуг. Начиная с 70-х гг., договор фрахтования стал действенным юридическим инструментом регулирования нерегулярных, чартерных перевозок и потому более известен как договор чартера.

Договоры фрахтования подразделяются на:

а)      договоры фрахтования на один или несколько рейсов или сезон (чартер);

б)      договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика.

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном входит в обязанности фрахтодателя.

В отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за собственником воздушного судна - авиакомпанией или лизинговой компанией.

Собственник воздушного судна обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды.

Арендодатель имеет право выдвинуть любые требования, какие он пожелает, касающиеся технического состояния и безопасности воздушного судна, кроме вопросов коммерческой эксплуатации арендованного воздушного судна.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного судна являются областью компетенции арендатора.

В отечественной и зарубежной практике для определения договоров о предоставлении вместимости воздушного судна на время или рейс (рейсы) используется различная терминология. В России, США, Англии, ФРГ они именуются «чартером» и, соответственно, «тайм - чартером», а во Франции и Италии - «фрахтованием». В российской практике при аренде воздушного судна без экипажа или с экипажем заключаются договоры аренды.

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В последнем случае возникают арендные отношения, осложненные иностранным элементом, т. е. арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах. С одной стороны, они подпадают под действие ст.83 bis Чикагской конвенции 1944 г., с другой, - регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними договорами по международному воздушному праву, а также национальными законами и правилами.

Развитие этих процессов в международном воздушном и национальном праве привело к формированию и развитию двух самостоятельных правовых направлений. Международно-правовое направление регулирует взаимоотношения государств по поводу передачи публичных функций и полномочий и ответственности от государства регистрации государству -эксплуатанту арендованного воздушного судна. Внутригосударственное направление регламентирует частноправовые вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между корпоративными юридическими и физическими лицами.  Оба этих направления тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право. Без выполнения требований ст.83 bis аренда воздушного судна и его эксплуатация для целей международных воздушных перевозок невозможны.

2.2 Порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в Российской Федерации

Правовыми основаниями эксплуатации иностранных воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях Российской Федерации, арендованных российскими перевозчиками или приобретенными в лизинг являются Чикагская конвенция 1944 г., Воздушный кодекс Российской Федерации (далее ВК РФ) 1997 г., а также нормативные правовые акты о порядке допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов, принятые федеральными авиационными органами в развитие ВК РФ.

Действующее российское законодательство соответствует международным договорам с участием России. В совокупности они образуют исходную юридическую базу, на основе которой российские перевозчики вправе заключать договоры аренды воздушных судов с иностранными арендодателями или соглашения о лизинге воздушных судов с иностранными лизингодателями и получать допуск арендованного воздушного судна к эксплуатации, в том числе получать документ а признании иностранного сертификата типа.

В соответствии со ст. 8 ВК РФ воздушные суда входят в перечень подлежащих обязательной сертификации объектов. Сертификация осуществляется специально уполномоченными органами на основе федеральных авиационных правил, обязательных для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации), подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.

Также предусмотрено, что порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов, в том числе на условиях аренды, устанавливается федеральными авиационными правилами. Более подробно о сертификации гражданских воздушных судов говорится в ст. 37 ВК РФ.

Во-первых, сертификация гражданских воздушных судов проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими требования и процедуры сертификации. Гражданские воздушные суда, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Россию для эксплуатации, также проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Процедура сертификации завершается выдачей сертификата типа только в случае установления факта соответствия гражданского воздушного судна требованиям к летной годности и признания его конструкции в качестве типовой. Речь идет о соответствии воздушного судна иностранного производства нормам летной годности государства, в котором воздушное судно сертифицировано, при условии, что эти национальные нормы летной годности по содержанию своих требований не ниже требований, указанных в Конвенции о международной гражданской авиации 1944г.

Во-вторых, «сертификат типа» выдается специально уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» было образовано Министерство транспорта, которому переданы функции по принятию нормативных правовых актов в установленной сфере деятельности. В постановлении Правительства Российской Федерации от 11 июня 2004 г. № 274 эти функции были уточнены с возложением на Минтранс полномочий по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации) транспорта. Министерство наделено правом разработки и внесения в Правительство Российской Федерации проектов федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по вопросам развития воздушного (гражданской авиации) транспорта, международного сотрудничества в области транспорта и транспортной безопасности. Кроме того, Министерство транспорта признано компетентным органом по реализации на территории Российской Федерации международных договоров Российской Федерации по вопросам, отнесенным к компетенции упраздненного Министерства транспорта Российской Федерации, что свидетельствует об определенной преемственности нового Министерства и старого.

Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление от 7 апреля 2004 г. № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта» (Ространснадзор). К его функциям отнесены: выдача разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного вида деятельности и (или) конкретных действий, осуществление эксплуатационной сертификации в области гражданской авиации, регистрация актов, прав и объектов, организация, проведение и участие в проведении расследований транспортных происшествий на воздушном транспорте.

В постановлении Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» функции Ространснадзора дополнены полномочиями, в соответствии с которыми этот федеральный орган исполнительной власти: осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации; проводит сертификацию юридических и физических лиц, имеющих воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующих указанное воздушное судно для полетов; выдает лицензии и сертификаты, иные разрешительные документы в установленной сфере деятельности.

В Распоряжении Росгранснадзора от 25 октября 2004 г. № АН-79-р (фс) «О проведении работ по обязательной сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» функции органа по сертификации эксплуатантов гражданской авиации возложены на Управление надзора за летной деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а органа по сертификации организаций по техническому обслуживанию, ремонту авиационной техники и наземной авиационной техники - на Управление надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В соответствии с п. 3 Распоряжения начальникам указанных управлений предоставлено вправо подписи сертификатов соответствия и принятия решений о приостановлении действия, введении ограничений в действие и аннулировании сертификатов соответствия.

В настоящее время к федеральным авиационным правилам по сертификации относятся:

Федеральные авиационные правила «Правила по проведению аккредитации в системе сертификации в гражданской авиации в Российской Федерации (утверждены приказом Министерства транспорта России от 01 августа 2002 г. № 106)

Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации» (утверждены приказом Министерства транспорта России от 4 февраля 2003 г. № 11);

Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (утверждены приказом Министерства транспорта России от 16мая 2003г. №132.).

Указанные нормативные правовые акты регулируют вопросы сертификации гражданских воздушных судов, в том числе иностранных.

В соответствии с п. 9 ст. 37 ВК РФ гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Следует учесть, что еще в постановлении Госстандарта Российской Федерации от 10 мая 2000 г. № 26 было определено в п. 2.5, что признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия в России (соответственно, российских за рубежом) осуществляется на основе многосторонних и двусторонних соглашений, участником которых является Российская Федерациям. В совокупности обе эти нормы признают законным и правомерным применение российскими перевозчиками зарубежных сертификатов и знаков соответствия после выполнения ими процедуры подтверждения российскими органами сертификации представленных арендодателем документов.

Признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия осуществляется в установленном порядке специально уполномоченными органами в области гражданской авиации в пределах своей компетентности в соответствии с Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации и Общими правилами по проведению аккредитации в Российской Федерации.

Процедуры признания сертификатов и знаков соответствия на конкретные объекты гражданской авиации устанавливаются в документах нормативной базы системы сертификации гражданской авиации (далее - ССГА).

На основе признанных зарубежных сертификатов и знаков соответствии выдаются сертификаты и лицензии на применение знаков соответствия ССГА, а сертифицированные объекты гражданской авиации вносятся в Государственный реестр ССГА.

Таким образом, в российском законодательстве установлено право на признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия специально уполномоченным российским авиационным органом в соответствии с международным правом и российскими законами и правилами.

В соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398, этот федеральный орган проводит согласно п. 5.3.1. сертификацию юридических и физических лиц, имеющих воздушное судно на условиях аренды или на ином законном основание использующих указанное воздушное судно для полетов; выдает в соответствии с п. 5.4.3 иные разрешительные документы в установленной сфере, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, удостоверяющие право юридических и физических лиц осуществлять определенные виды деятельности и (или) конкретные действия.

Таким образом, в соответствии с действующими российскими законами и правилами любое арендованное иностранное воздушное судно подлежит сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта на основе федеральных авиационных правил (Ространснадзор).

2.3 Правовое регулирование лизинга гражданских воздушных судов

Стоимость современных гражданских самолетов исчисляется миллионами долларов, и покупка каждого нового самолета для многих перевозчиков представляет большую финансовую проблему. Недешевы и самолеты, эксплуатировавшиеся ранее. Многие перевозчики, даже благополучные, не в состоянии приобрести в собственность не только новый, но и уже находившийся в эксплуатации самолет. В то же время потребности постоянного обновления авиационного парка, необходимость поддержания собственной конкурентоспособности на рынке мировых авиаперевозок заставляют перевозчиков искать пути и средства замены устаревшей авиационной техники па новую.

По сравнению с покупкой - лизинг более гибкая и экономичная форма, она значительно снижает бремя первоначальных затрат на содержание воздушного судна, открывает возможность пользоваться налоговыми и таможенными льготами, повышает оперативность в удовлетворении сезонного спроса на дополнительные рейсы.

На практике применяются различные виды лизинга воздушных судов. Одним из наиболее распространенных является финансовый, или капитальный лизинг, который используется авиаперевозчиками для избежание капитальных затрат и задолженности, возникающих при покупке воздушного судна непосредственно у изготовителя или для снижения налоговых и прочих издержек. Финансовый лизинг представляет собой долгосрочную сделку, а это означает переход всех рисков его эксплуатации, в том числе неизбежного устаревания воздушного судна, на лизингополучателя. Прибылью полностью распоряжается лизингополучатель. Из нее он осуществляет лизинговые платежи и по окончании срока действия соглашения может стать собственником воздушного судна, если это предусмотрено соглашением о лизинге (так называемый «опцион»), заранее договорившись с лизингополучателем о цене. Помимо этого срок финансового лизинга может совпадать со сроком полного износа воздушного судна (20 - 25 лет). Стороной соглашения может выступать лизинговая компания, покупающая воздушное судно у изготовителя и становящаяся его собственником, но техническое обслуживание, ремонт и страхование входят в обязанности лизингополучателя.

Операционный лизинг призван обеспечивать оперативные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе, после чего воздушное судно возвращается лизингодателю. Фактор краткосрочности влияет на сохранение имущественного интереса лизингодателя к сохранению остаточной стоимости воздушного судна для продажи или последующего лизинга.

Стоимость операционного лизинга обходится лизингополучателю значительно ниже, чем при финансовом лизинге. При расчете лизинговых платежей принимается во внимание остаточная стоимость воздушного судна на момент истечения договора, что сказывается на их снижении.

В гражданской авиации также широко распространены «сухой» и «мокрый» лизинг (wet leasing and dry leasing). В соответствии с «сухим» лизингом лизингополучатель несет все расходы по обслуживанию воздушного судна, включая его эксплуатацию собственным экипажем, проведение технико-профилактических работ, ремонт и страхование.

Согласно «мокрому» лизингу обязанность по обслуживанию воздушного судна возлагается на лизингодателя: он предоставляет воздушное судно со своим экипажем, осуществляет техническое обслуживание, ремонт и страхование, заправляет топливом. Однако эксплуатация воздушного судна на маршрутах происходит с использованием кодов и позывных лизингополучателя.

«Раздельный лизинг» (лизинг с участием нескольких сторон) является наиболее сложным из-за многочисленности участвующих в нем сторон. По условиям раздельного лизинга лизингодатель берет в кредит у банков, финансовых компаний, производителей воздушных судов и иных кредиторов большую часть суммы (от 50 до 90%), необходимую для покупки воздушного судна, но «без права обратного требования», согласно которому кредиторы вправе взыскивать долги лишь из стоимости воздушного судна или лизинговых платежей лизингополучателя. Если в этом заинтересованы стороны лизингового соглашения, лизингодатель может заключить с кредиторами соглашение об уступке им прав па получение лизинговых платежей. В европейских странах в отношении раздельного лизинга предусматриваются значительные налоговые льготы, что делает его привлекательным и экономически выгодным для всех его участников.

В случае полного финансирования приобретения воздушного судна лизингодателем (хотя значительная часть средств им может быть заимствована у кредиторов) в договоре предусматривается «право обратного требования», в соответствии с которым лизингодатель единолично несет ответственность за исполнение обязательств по кредиту и на него возлагается обязанность вернуть их кредитору независимо от его финансовых возможностей.

Таким образом, часто национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Отсутствие государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества.

Заключение

В XXI веке на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками. В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное воздушное право. Знание правовых основ регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над территориями иностранных государств, осуществлялась экономически эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой коммерческой цели является грамотное и безупречное использование международными авиаперевозчиками современного межгосударственного механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международных воздушных перевозок все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активной либерализацией международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств, в том числе и Российской Федерации в XXI веке.

В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать исключительно международные перевозки и порядок их осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. Только системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных перевозок норм международного, национального и международного частного права. Данные нормы выполняют четко обозначенные задачи. Международно-правовые нормы определяют режим международных сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных воздушных сообщений и перевозок на современном этапе.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет перевозки пассажиров, грузов и почты. Часть из них выполняется по внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы государственной территории. Другие берут начало в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на нее распространяется действие международных воздушно-транспортных договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться при осуществлении любой международной перевозки. С этой точки зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт составляет органичную часть мировой транспортной системы. На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1.      Международные воздушные перевозки выходят на первое место в области международных воздушных связей.

2.      При правовом регулировании международных воздушных перевозок одновременно применяются нормы Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г и Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

.        Широкое распространение получает международный лизинг воздушных судов.

.        Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется как международным воздушным правом так и национальным законодательством.

.        Возрастает роль национального законодательства в области регулирования международных воздушных перевозок.

.        Законодательство Российской Федерации в недостаточной степени регулирует аренду воздушных судов и фрахтование.

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод, что вопросы, касающиеся международных воздушных перевозок, получили достаточный высокий уровень международной и внутригосударственной правовой регламентации, однако в настоящее время все еще сохраняются правовые пробелы в регулировании воздушных правоотношений, которые требуют своего юридического разрешения.

Список использованной литературы

1.      Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

2.      Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

.        Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

.        Гражданский кодекс Российской Федерации // Собрание законодательства РФ 05.12.1994, № 32, ст. 3301.

.        Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 24.03.1997, № 12, ст. 1383.

.        Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге) // Собрание Законодательства РФ, 02.11.1998, № 44, ст. 5394.

.        Постановление Правительства РФ от 07.04.2004 № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ, 12.04.2004, № 15, ст. 1477.

.        Постановление Правительства РФ от 11.06.2004 № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 14.06.2004, № 24, ст. 2429.

.        Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Российская газета №48 (3425) от 11 марта 2004г.

Приложения

Приложение 1

Особенности определения размера ответственности наглядно демонстрирует следующий пример дела, рассмотренного Высшим арбитражным судом РФ.

Российское акционерное общество обратилось в арбитражный суд с иском к финской авиакомпании, имеющей представительство в Российской Федерации, о взыскании 1289,9 доллара США, составляющих стоимость 6,6 килограмма недостающего груза, на основании пункта 2 статьи 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), с изменениями, внесенными Гаагским протоколом (1955). Решением арбитражного суда иск удовлетворен в сумме заявленных требований на основании пунктов 2 и 4 статьи 22 Конвенции. Постановлениями апелляционной и кассационной инстанций решение оставлено без изменения. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации состоявшиеся судебные акты изменил, удовлетворив исковые требования в сумме 157,08 доллара США. Из представленных в деле документов следует, что при получении в аэропорту груза от финской авиакомпании по международной авианакладной была обнаружена его недостача в размере 6,6 килограмма, о чем составлен коммерческий акт. Вопросы ответственности при международной перевозке регламентируются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12.10.29, ратифицированной СССР (правопреемник - Российская Федерация) 07.07.34 и Финляндской Республикой 03.09.37. Кроме того, Российская Федерация участвует и в Протоколе о поправках к Варшавской конвенции (Гаагский протокол, 1955). Согласно статье 28 Конвенции иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, либо в суде места назначения. Частью 1 статьи 247 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что арбитражные суды в России вправе рассматривать экономические споры с участием иностранных лиц, если филиал или представительство иностранного лица находится на территории Российской Федерации. Следовательно, иск подлежал рассмотрению в арбитражном суде Российской Федерации. Как видно из коммерческого акта, утрата части груза произошла во время воздушной перевозки. Согласно пунктам 1 и 2 статьи 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика. В международной авианакладной указана масса полученного к перевозке груза, составляющая 186,6 килограмма. При выдаче груза в аэропорту она составила 180 килограммов, о чем свидетельствует коммерческий акт. Следовательно, потеря груза произошла во время воздушной перевозки, которую осуществляла финская авиакомпания, признавшая свою вину в его утрате. В соответствии с пунктами 2 и 4 статьи 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых франков за 1 килограмм груза. «Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения» (п.5 ст.XI Гаагского протокола, 1955). Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР).

Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в 78 коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор. Согласно пункту 7 части 1 статьи 166 Основ гражданского законодательства (1991) права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. Арбитражный суд установил содержание норм финляндского законодательства по этому вопросу.

В п. 23 Закона Финляндии «О договоре перевозки авиатранспортом» определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в п. 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СДР и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США.

Таким образом, арбитражный суд при разрешении спора о международных воздушных перевозках применяет нормы международного договора Российской Федерации в том смысле и порядке, который установлен международными договорами Российской Федерации, в том числе и Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), и протоколами о поправках к этой Конвенции, принятыми Российской Федерацией.

Приложение 2

Международная перевозка - перевозка грузов, пассажиров и их багажа между двумя и более государствами.

Схема

1.