Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

.1 Казахская железная дорога

.2 Целинная железная дорога

.3 Западно-Казахстанская железная дорога

. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

.1 Общее состояние железнодорожного транспорта

.2 Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта

. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения

.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Заключение

Список использованных источников

Введение

В дипломной работе в историческом аспекте раскрыты основные этапы становления и развития, железных дорог Казахстана. Показана роль государственного регулирования в проведении структурных преобразований в отрасли и улучшении ее производственных показателей. Значительное место в работе заняли вопросы реформирования социальной сферы железнодорожного транспорта, осуществления мер по социальной поддержке работников, сохранению и укреплению кадрового потенциала отрасли.

Актуальность дипломной работы. В Стратегии развития Казахстана до 2030 года среди долгосрочных приоритетов выделены задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой [1, с. 3].

Данное положение нашло свою дальнейшую конкретизацию в Послании Президента РК Н.А. Назарбаева народу Казахстана от 1 марта 2006 года, где особо подчеркивается, что «основной задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция в евразийскую транспортную систему» [2, с.48]. За свою вековую историю железнодорожный транспорт республики прошел большой и сложный путь развития. С обретением независимости Казахстана и распадом единого народно-хозяйственного комплекса, существовавшего при Советском Союзе, возникла необходимость формирования самостоятельного транспортного комплекса республики.

В настоящее время управление железными дорогами в Республике Казахстан осуществляет Акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темір жолы». Компания, созданная на базе одноименного Республиканского государственного предприятия, стала не только самой молодой, но и самой крупной национальной компанией в республике, активы которой оцениваются в 3,4 млрд. долларов [3, с. 104].

История железнодорожного транспорта Казахстана является составной частью такой актуальной проблемы казахстанской науки, как социально-экономическое развитие республики в период рыночных преобразований. И здесь необходимо новое осмысление всех основных этапов становления и развития стальной магистрали страны как ведущего звена ее транспортной инфраструктуры в целом

Степень изученности темы. История железнодорожного транспорта и сопряженные с ним проблемы всегда находились в поле зрения исследователей. Особого внимания заслуживают специальные исследования советского периода по истории железнодорожного транспорта Казахстана, проблемам, ее составляющим. В этом отношении монография Дахшлейгера Г.Ф. [4, с.33] явилась первым трудом в казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства железной дороги. В этой работе всесторонне исследованы не только основные этапы, итоги, проблемы, связанные собственно с процессом строительства магистрали, но и события, предшествовавшие перестройке. Среди исторических исследований, но проблемам железнодорожного транспорта наиболее крупные принадлежат М.Х. Асылбекову [4, с.34], которым написаны несколько монографий и научных статей. Анализ выше приведенных исследований по истории железнодорожного транспорта показал, что ее научное исследование в более полном объеме было доведено в основном до начала 90-х годов. Поэтому при подготовке дипломной работы нами было уделено особое внимание изучению последующих научных трудов и публикаций, написанных в постсоветский период, в годы развития суверенного и независимого Казахстана.

Начальному этапу реформирования системы железных дорог Казахстана и принятым мерам, но улучшению ее состояния посвящена книга бывшего генерального директора РГП «Казахстан темір жолы», министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е.Ж. Калиева [5, с.15].

Целью дипломной работы является раскрытие истории становления и развития, железных дорог независимого Казахстана как самой крупной и ведущей составной части транспортного комплекса страны, опираясь на достоверные источники различного характера. В этот период в экономике республики создавались рыночные механизмы и институты, получившие свое развитие в условиях утверждения нового государственного строя, внедрения новых функций государственного управления во всех сферах жизни казахстанского общества. Все это существенно отразилось и на развитии транспортного комплекса современного Казахстана.

Исходя из этого, в дипломной работе предпринимается попытка решить следующие конкретные задачи:

·        показать историю формирования и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан;

·        раскрыть основные предпосылки становления и развития железнодорожного транспорта;

·        проанализировать географию и современное состояние железнодорожного транспорта;

·        определить вклад и роль железнодорожного транспорта в развитии экономического сектора Республики Казахстан;

·        выявить роль железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры РК;

·        показать вклад железнодорожного транспорта в развитие экономики РК.

·        раскрыть проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития

·        развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения.

·        проследить этапы становления и развития, железных дорог независимого Казахстана;

·        определить главные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана.

Хронологические рамки исследования охватывают 1991-2005 годы, когда происходит централизация управления и проводятся структурные преобразования в железнодорожной отрасли (РГП «Қазақстан темір жолы», АО « НК «Қазақстан темір жолы».

Научная новизна дипломной работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка воссоздания истории развития железных дорог Казахстана в условиях независимости. Научная новизна, в частности, состоит: в выявлении причин крайне тяжелого финансового состояния железных дорог республики в 1991-1999 годах; в показе положительного влияния реформирования на качественные показатели работы железнодорожного транспорта;

Методологической основой дипломной работы стали научные принципы историзма, которые основаны на признании объективности исторического процесса, его диалектики, хронологической последовательности и научной познаваемости, применен сравнительно-исторический метод научного познания. Данная работа, используя труды крупных ученых о радикальных экономических реформах, индустриальном прогрессе, о развитии транспортной инфраструктуры, в особенности - железнодорожного транспорта, характеризуется объективной, взвешенной оценкой, осмыслением связи времен и поколений. Применение различных методов исследования способствовало получению достоверных научных знаний об изучаемом объекте, закономерностях и особенностях его функционирования.

Объектом дипломной работы являются железнодорожный транспорт Республики Казахстан и транспортно-логистические комплексы.

Предметом дипломной работы являются особенности формирования и развития железнодорожного транспорта, устойчивость его структур, структурные перестройки, самоорганизации и управления в его структуре.

Практическая значимость дипломной работы. Предложенный комплекс теоретических разработок состояния и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан может быть использован аппаратом управления АО «ПК «Казахстан темір жолы» и учебными заведениями при исследовании процессов развития железнодорожных транспортных комплексов.

Структура дипломной работы: структура дипломной работы обусловлена целями и характером исследования для оптимального изложения полученных результатов. Дипломная работа включает в себя введение, 2 главы, объединяющие 6 подразделов, заключение и список использованных источников.

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана - агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного, обеспечивая взаимосвязь между всеми отраслями видами производства. Более детально рассмотрим историю становления железнодорожного транспорта через призму железнодорожных веток, компаний, станций.

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода - Уральск <#"801865.files/image001.gif">

85%-магистральные тепловозы; 73%-маневровые тепловозы; 69%-грузовые вагоны; 63%-электровозы; 61%-пассажирские вагоны; 54%-путь.

Из диаграммы следует, что срок службы магистральных тепловозов достиг 85 процентов нормативного срока, маневровых тепловозов - 73, грузовых вагонов - 69, электровозов - 63, пассажирских вагонов - 61, пути - 54 процентов. В целом по отрасли физический износ составляет 60% при 40%, установленных для нормального функционирования, или уже на грани потери технологической устойчивости функционирования.

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры на сети колеблется в диапазоне от 50 до 60% что отражено (таблица 7).

Таблица 7

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры [48, с.106]

На железных дорогах Казахстана эксплуатируются как тепловозы, так и электровозы, причем от общего парка тепловозы составляют почти 65%, а электровозы - 32, оставшиеся 3% приходятся на паровозы. В перевозочном процессе используются только тепловозы и электровозы. Численность локомотивного парка Казахстана за период с 1995 по 2002 гг. представлена в (таблице 8).

Таблица 8

Локомотивный парк ЗАО НК «Казахстан темір жолы» [48, с.107]

Таким образом, численность локомотивного парка Казахстана за период с 2002 2по 2008 гг. сократилась на 1132 ед. Это вызвано сокращением объема перевозочной работы и списанием устаревших типов локомотивов с истекшим сроком службы. Однако отсутствие средств на обновление локомотивного парка привело к тому, что и на сегодняшний день инвентарный парк локомотивов, как грузовых, так и пассажирских, имеет значительный износ данные в (таблице 9).

Таблица 9

Парк локомотивов ЗАО НК «КТЖ» (по срокам эксплуатации, на январь 2008 г.) [49, с.40].

Таким образом, в настоящее время от 397 или 32,3% от парка тепловозов имеют срок службы более 20 лет, по электровозам соответственно …275 или 44,7% парка. Такое состояние технического комплекса железных дорог республики объясняется резким сокращением капитальных вложений в воспроизводство и обновление основных средств на протяжении последних десяти лет. В результате чего усиливаются факторы, негативно влияющие на безопасность движения поездов, грузооборот, вагонооборот и другие качественные показатели. Кроме того ухудшение качества магистрали влечет за собой увеличение материальных и трудовых затрат, создает опасность потери технологической устойчивости магистральной железнодорожной сети [49, с.41].

Проблема обновления локомотивного парка Казахстана, помимо отсутствия должного финансирования, имеет и другую объективную причину - отсутствие производственной базы. В эпоху социализма. Когда существовал единый Советский Союз с плановой экономикой, специализацией отдельных республик на выпуске определенной продукции, все основные предприятия машиностроения были размещены на территории России, Украины, Беларуси. В Казахстане полностью отсутствовали предприятия по производству железнодорожной техники, поэтому все необходимые средства ввозились в республику из вне.

Сегодня в рамках программы обновления локомотивного парка Казахстана планируется произвести модернизацию 85 ед. магистральных тепловозов, 141 маневровых тепловозов, а также приобрести 152 магистральных тепловозов и 104 электровозов [49, с.42].

В соответствии с программой реструктуризации железнодорожного транспорта РК начата работа по выделению локомотивного хозяйства в самостоятельное юридическое лицо.

Реформа ставит перед локомотивным хозяйством следующие задачи:

·        Выделения локомотивного парка как отдельного самостоятельного сектора транспортных услуг, создание оператора локомотивной тяги;

·        Разработка основ не дискриминационного предоставления услуг локомотивной тяги всем пользователям на договорной основе;

·        Построение взаимоотношений оператора локомотивной тяги с оператором магистральной железнодорожной сети и другими участниками перевозочного процесса.

Реформирование деятельности локомотивного хозяйства должно привести к формированию особого рынка - рынка услуг локомотивной тяги, обеспечивающего удовлетворение потребностей перевозчиков в услугах, стабильное, качественное и надежное освоение объема перевозок грузов и пассажиров по магистральной железнодорожной сети.

Учитывая это, до 2014 года предусмотрено приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных тепловозов и 141 маневровых. В настоящее время проводится тендер по их приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период 2007-2009 был внесен в пределах 127,3 млн. долларов. Приобретаются 120 комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами [50, с.22].

Предпринимаются меры на казахстанской железной дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы было приобретено 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются необходимые инвестиции.

Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007-2009 гг., по оценкам специалистов, составляют 108384 млн. тг., из них на реабилитацию, развитие и модернизацию верхнего строения пути планируется направить 57150,7 млн. тг., на приобретение путевых машин и оборудования 5986 млн. тг., что составляет 52,7% и 5,5% соответственно от общей суммы инвестиционных средств [50, с.23].

Однако одной из основных проблем железнодорожного комплекса остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает возможности Казахстана. Инвестиционные планы компании могут быть реализованы только с привлечением, как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. В ближайшие пять лет необходимо обновить порядка 600 магистральных локомотивов и закупить 15 тыс. новых грузовых вагонов. Практически все это государство закупает у России, есть хорошие предпосылки, чтобы в Казахстане строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, первый локомотив с двигателем Evolution был получен в начале 2008 года [51, с.55].

На сегодняшний день несоответствие состояния пути казахстанских железных дорог требованиям международных стандартов сдерживает процесс формирования международных транспортных коридоров, возможности использования транзитного потенциала страны. Поэтому одним из направлений совершенствования железнодорожного транспорта является реабилитация и модернизация верхнего строения пути для повышения скоростей движения, что позволит увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.

На железных дорогах Казахстана уложены рельсы типов Р75, Р65, Р50, Р43. В связи с ростом перевозок значительно увеличилась мощность верхнего строения пути. Так, средний вес рельсов увеличился с 62,5 до 63,2 кг, на 1495,6 снизилась протяженность пути с рельсами Р50, на 205 км с нетиповыми Р43 [51, с.56].

Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути на железобетонном основании с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блок-участка и перегона (1200 м и более), который по сравнению со звеньевым имеет ряд преимуществ: сокращаются расходы на ремонт и текущее содержание пути (на 25-30%), возрастает срок службы рельсов (на 15-20%) за счет снижения выхода рельсов и срок службы шпал (на 5-6 %); повышение надежности пути способствует снижению затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на казахстанских дорогах достигло 6200 км, или 33,3% от общей протяженности главных путей [51, с.57].

В настоящее время проблема поддержания рабочего парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять месяцев 2008 года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или 174% к 2001 году.

Основным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда была электрификация железных дорог. Последние научно-технические достижения в области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и качества электроснабжения. За последние годы в техническом переоснащении инфраструктуры железных дорог республики удалось достичь реальных результатов. Введена линия Аксу - Дегелен, электрифицировано 150 км участка Отар - Алматы, реабилитирован участок Жана - Семей - Конечная. После внедрения диспетчерской централизации нового поколения улучшилась работа на участках Актогай - Семей и Кемер - Отар. Установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на участке Алматы - Астана. Эффективной работе также способствуют средства малой механизации и диагностики [52, с.89].

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволило сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечило гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а так же повлияло на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана.

Введение в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс.т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км). Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы [52, с.90].

Продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода Дружба - Алашанькоу на казахско-китайской границе, который является важнейшим с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач (47 809 млн.тг), Алматы - Актогай (32 544 млн.тг), Костанай - Железорудная (1497 млн.тг) и Хромтау - Алтынсарин (49 028 млн.тг) [53, с.12].

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма партнерства государства и частного сектора. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов эффективно применять схему ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей построенного объекта в концессию.

Такой вариант предполагает, что объект создается за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных инвестиций. По истечении срока концессии объект передается государству безвозмездно.

Для реализации инфраструктурного проекта возможно привлечение прямых инвестиций, средств накопительных пенсионных фондов и других институциональных инвесторов, путем выпуска и размещения инфраструктурных облигаций. Для обеспечения благоприятного инвестиционного климата уже начата оптимизация активов железной дороги, предпринимаемая для обеспечения концентрации инвестиций на наиболее важных направлениях, одним из которых и является содержание и развитие самой дорожной сети.

Начата работа поэтапной и сбалансированной инвестиционной программы. Планируется привлечение консультантов для разработки качественных технико-экономических обоснований инвестиционных проектов в соответствии с требованиями потенциальных инвесторов.

Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного роста инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков [53, с.13].

Анализ инвестиций в основные фонды железных дорог показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы. Структуру инвестиций можно расширить такими составляющими как кредит, аренда, лизинг, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение финансовых ресурсов под конкретные проекты и др.

Привлечение и эффективное использование иностранных инвестиций в экономику республики является основой, одним из направлений взаимовыгодного экономического сотрудничества Казахстан с зарубежными странами.

Иностранные инвестиции окажут существенное воздействие на ход экономических преобразований - и предлагают объективно оценить возможные негативные и позитивные последствия привлечения внешних факторов производственного развития, выработать инвестиционную политику, отвечающую интересам Казахстана, его народа, обеспечивающую его преодоление кризисных явлений и достижение перспективных целей.

С помощью иностранных инвестиций можно реально улучшить:

· деформированную производственную структуру экономики Казахстана;

·        создать новые высокотехнологические производства;

·        модернизировать основные фонды и технически перевооружить многие предприятия;

·        активно задействовать имеющийся потенциал квалифицированных специалистов и рабочих республики;

·        внедрить передовые достижения в области менеджмента, маркетинга и ноу-хау;

·        наполнить внутренний рынок качественными товарами отечественного производства с одновременным увеличением объемов экспорта в зарубежные страны [53, с.14].

Поэтому привлечение иностранных инвестиций в экономику Казахстана является объективно необходимым процессом. Все ощутимее становится старение основных фондов. Железнодорожный транспорт Казахстана нуждается в новых технологиях, более совершенной технике. Все это обусловливает необходимость привлечения иностранных инвестиций.

Экономический подъем страны невозможен без развития транспортной инфраструктуры, в обновлении фондов железнодорожного транспорта должно быть заинтересовано и государство, осуществляя правительственную поддержку инвестиционных проектов. Крупные инвестиции в железнодорожный транспорт требуют правительственной поддержки.

Современное состояние железнодорожных пассажирских перевозок характеризуется убыточностью деятельности, изношенностью активов, неудовлетворенным спросом и низким уровнем качества оказываемых услуг, безбилетным провозом. Многие проблемы являются следствием состояния активов и несовершенства нормативной правовой базы регулирования [54, с.26].

АО «Пассажирские перевозки» субсидируется как государством, так и АО НК «Казахстан темiр жолы» и при этом нуждается в дополнительных финансовых вливаниях. Уже сегодня не хватает более 470 пассажирских вагонов. Вследствие этого в пассажирском хозяйстве появилась тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов в межгосударственном и внутриреспубликанском сообщениях.

Необходимо сформировать институциональную среду для привлечения частных инвесторов на рынок услуг пассажирских перевозок на основе механизма государственно-частного партнерства.

В этой связи разработана Программа развития пассажирского железнодорожного транспорта на 2009-2013 годы, предусматривающая обновление пассажирского подвижного состава и обеспечение роста пассажирооборота [54, с.27].

Для повышения транспарентности финансовых потоков (минимизация провоза безбилетных пассажиров и неоформленного багажа и грузобагажа) будут реализованы организационные и технические мероприятия, направленные на минимизацию «человеческого фактора» в системе продажи билетов. Технические мероприятия включают в себя внедрение автоматизированных систем продаж через Интернет, электронные кассы и терминалы на подвижном составе. Организационные мероприятия будут включать в себя совершенствование механизмов контроля и совершенствование нормативной правовой базы.

Таким образом, мировой опыт и общие тенденции развитии железнодорожного транспорта показывают, что для решения проблемы экономической эффективности железнодорожных перевозок, повышения конкурентоспособности отрасли по отношению к другим видам транспорта и, как следствие, достижения инвестиционной привлекательности предприятий отрасли необходимо разделить задачи эксплуатации сети железных дорог (естественную монополию) и перевозок грузов и пассажиров - деятельность, где перевозчики могут конкурировать между собой, стараться сделать свои услуги более дешевыми и привлекательными, где должен развиваться рынок. При этом необходимость структурного реформирования железнодорожной отрасли РК обусловлена не столько проблемами несовершенства бизнес-процессов и необходимостью сокращения издержек управления, повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, вызванных оттоком традиционных клиентов, как это было в последние десятилетия ХХ в. в Европе, сколько острейшей потребностью в масштабных инвестициях, без которых отрасль становится тормозом развития экономики Казахстана.

3.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

В современных условиях транспортная инфраструктура - важный фактор экономического и социального развития. Роль транспортной инфраструктуры проявляется, прежде всего, в том, что ее всестороннее развитие повышает результативность действующей хозяйственной структуры казахстанской экономики.

От деятельности данной сферы зависят темпы и уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью механизма управления транспортным комплексом.

Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан - 2030» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах [55, с.3].

Нехватка вагонов у казахстанской железной дороги «нарастает с каждым годом». Национальная железнодорожная компания «Казахстан темір жолы» (КТЖ) в 2009 г. планирует закупить 2 тыс. грузовых железнодорожных вагонов в Китае. Кроме того, КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона для проведения экспериментов и опытных поездок. В следующем году планируется наладить выпуск полувагонов в Казахстане. В Усть-Каменогорске есть завод, который работает в этом направлении. Если его запустят, тогда этот завод будет выпускать не менее 2 тыс. вагонов в год. В прошлом году за счет роста цен не смогли закупить вагоны, хотя планировалось приобрести где-то 2 тыс. вагонов. В этом году уже приобрели 1081 вагон, 600 вагонов уже входят в Казахстан. Грузооборот по республике за 8 месяцев 2008 года составил 240 млрд. тонно-километров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период 2007 года. При этом железная дорога обеспечивает порядка 70% всего грузооборота. На протяжении нескольких последних лет наблюдается стабильный рост основных производственных показателей компании. Эта динамика сохраняется и в текущем году. Так, за 8 месяцев 2008 г. объем перевозок грузов достиг 179,8 млн. т, а тарифный грузооборот - 142 млрд. тонно-километров, рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 7% и 11% соответственно. В общем объеме перевозок компании основную долю занимают уголь (35%), железная руда (11,5%), строительные грузы (8,3%), нефтепродукты (6,4%), цветная руда (6,3%), нефть (5,2%), черные металлы (4,2%), зерно (3,3%) [55, с.14].

Компания «Казахстан темір жолы» в текущем году собирается приобрести 411 новых зерновозов на общую сумму 1 млрд. 271 млн. тенге для удовлетворения потребностей казахстанских зернопроизводителей. Это приобретение является первым за последнее десятилетие. Планируется, что заказы будут размещены на российских и украинских производственных предприятиях.

Каждую осень зерновые компании сталкиваются с проблемой нехватки вагонов, предназначенных для транспортировки зерна, что приводило к срыву экспортных поставок. По заявлению КТЖ, большая часть вагонов удерживалась в России, где в 2002 году также был собран богатый урожай. Сейчас ситуация дефицита с вагонами для транспортировки зерна по железной дороге полностью преодолена. Также приняты меры по использованию для перевозки зерна крытых вагонов, ежесуточно ремонтом охвачено до 120 зерновозов.

На сегодняшний день с элеваторных комплексов республики ежесуточно отгружается более 500 зерновозов, свыше 3,5 тыс. единиц находятся в непрерывном обороте. В январе 2003 года железнодорожники перевезли свыше 1 млн. тонн пшеницы с использованием 15 130 зерновозов, в том числе на экспорт - около 800 тысяч тонн зерна, за пределы СНГ - более 650 тыс. тонн, что является рекордным показателем с 1993 года. В первые две декады февраля произведена погрузка 9262 вагонов, при этом все поступившие заявки Продовольственной контрактной корпорации на транспортировку зерна из госрезерва, заявки агропромышленных объединений, малых и средних предприятий полностью удовлетворяются [56, с.114].

В результате переговоров с Министерством путей сообщения РФ, администрациями железных дорог Украины, Узбекистана, портов Прибалтики, Советом по железнодорожному транспорту государств СНГ, региональными железными дорогами соседних государств удалось добиться ежесуточного поступления в страну 300-450 вагонов, в отдельные дни - более 500. Кроме того, АО НК «Казахстан темір жолы» оказывается вагонная помощь железнодорожными администрациями Российской Федерации, Молдавии, Украины, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении и другими, пополнившими рабочий парк зерновозов в январе на 7630 вагонов и в феврале - на 5350 единиц [56, с.115].

Заказанные в КНР 2 локомотива поступят к июлю 2009 года, остальные 150 будут собираться в Казахстане из российских, китайских и местных комплектующих методом крупноузловой сборки. Всего программа обновления тягово-подвижного состава рассчитана до 2014 года.

В марте 2009г. в Казахстан доставлены французские комплексы путеналадочных машин, которые подготовят верхнее полотно дороги Астана - Алматы для запуска скоростных составов. Кроме того, полностью будут заменены стрелочные переходы. В июле поступят 44 модернизированных испанских вагона «Тальго», из которых будет сформировано 2 состава, курсирующих по маршруту Астана - Алматы.

Казахстан заинтересован в создании казахстанско-российского совместного предприятия по сборке железнодорожных локомотивов. Правительство Республики Казахстан считает нужным создание совместного российско-казахского предприятия по сборочному производству локомотивов и подвижного состава для казахских железных дорог. Износ тягового подвижного состава на железных дорогах превысил 67%, а Казахстан новые локомотивы не покупал уже почти десять лет [57, с.41].

В частности, обсуждаются перспективы создания совместного предприятия для организации сборочного производства локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с участием российского предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг». В рамках проекта предполагается организация сборочного производства вагонов локомотивной тяги, электропоездов, электровозов, маневровых тепловозов и рельсовых автобусов. Как сообщалось ранее, в настоящее время износ тягового подвижного состава на железных дорогах Казахстана превышает 67 процентов, а по отдельным видам достигает 80-90 процентов. А значительных закупок новых локомотивов в последние десять лет почти не было. Например, с 1993 года маневровые тепловозы приобретали только промышленные предприятия. Необходимо создание сборочного производства. В 2009 году Правительство заинтересовано в модернизации и обновлении парка подвижного состава. В связи с этим Правительство поручило Министерству транспорта и коммуникаций и национальной компании «Казахстан темiр жолы» активизировать работу с ЗАО «Трансмашхолдинг» с учетом высказанных предложений [57, с.42].

ЗАО «Трансмашхолдинг» приняло предложение Казахстана, так как это является для него очень выгодным проектом. ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) начал реализацию проекта по созданию своего первого производства за пределами России. Компания планирует осенью начать в Казахстане сборку вагонов и маневровых тепловозов, а через год - магистрального тепловоза нового поколения «Пересвет». Вложения в новое предприятие составят не менее 70 млн. долларов. С аналогичной инициативой уже выступила американская компания «General Electric» (GE). Однако в холдинге рассчитывают обогнать GE, чей тепловоз еще не адаптирован к техническим характеристикам казахских железных дорог. По программе обновления парка казахские железные дороги должны до 2010 года закупить около 400 тепловозов и столько же пассажирских вагонов. Но ТМХ рассматривают сборочное производство в Казахстане, в том числе как плацдарм для выхода на рынки соседних стран: Узбекистана, Киргизии, Туркмении и даже Ирана [57, с.44].

Исходя из анализа и прогнозирования внутренней и внешней среды компании, начата работа по разработке Стратегии развития АО НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года и Программы реформирования железнодорожного транспорта на ближайшие 5 лет. Основная их цель - формирование инфраструктурной основы экономического роста страны, заданного Стратегией индустриально-инновационного развития Казахстана и Транспортной стратегией республики до 2015 года.

Проведена большая подготовительная работа по перестройке системы управления компанией. Компания пересмотрела существующую громоздкую и многоступенчатую иерархию управления, неоптимальное распределение компетенции принятия решений и планирует в ближайшее время провести изменение структуры и ключевых бизнес-процессов с учетом децентрализации полномочий и ответственности. Для обеспечения прозрачности деятельности общества проводятся мероприятия по внедрению Кодекса корпоративного управления, как в самой компании, так и в дочерних организациях. Внедряется система управления рисками, в дальнейшем планируется внедрение системы сбалансированных показателей и менеджмента качества.

Стратегические задачи компании основываются не только на решении существующих проблем, но и на использовании потенциальных возможностей роста. У «Казахстан темiр жолы» имеются возможности долгосрочного развития, как на внутреннем, так и на внешнем рынках, в частности, активное использование транзитного потенциала за счет вхождения на рынок трансконтинентальных транзитных перевозок в сообщении Европа - Азия.

В связи с этим были проведены важные двусторонние и многосторонние встречи с руководителями железнодорожных администраций стран СНГ, Европы и Азии.

По результатам этих встреч были достигнуты договоренности о взаимодействии Казахстана и России при осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок и координации шагов по реформированию железнодорожного транспорта. На основе проведенных переговоров приняты решения о создании двух совместных предприятий по контейнерным перевозкам - казахстанско-китайского и казахстанско-российского.

В этом году железнодорожная отрасль продолжает достойно справляться с поставленными перед ней задачами. По отношению к первому полугодию 2007 года в 2008 году перевыполнены основные производственные показатели:

·        объем общей погрузки грузов вырос на 9 процентов и (119,3 млн. тонн);

·        объем перевозки грузов - на 8 процентов (134,9 млн. тонн)

·        грузооборот тарифный - на 12,4 процента (106,4 млрд. т-км);

·        среднесуточная производительность грузового вагона - на 11 процентов (8 370 т-км нетто);

·        среднесуточная производительность локомотива - на 3 процента (1 688 тыс. т - км брутто) [58, с.57].

Компания не намерена останавливаться на достигнутом, и стремится сохранить набранные темпы. До конца текущего года предстоит серьезная работа по обеспечению перевозки грузов для уборки урожая, массовой перевозки зерна и продуктов помола, а также угля в отопительный период. Эти вопросы находятся на постоянном контроле Правительства РК.

Для сохранения технологической устойчивости железнодорожного транспорта в ситуации продолжающегося роста спроса на перевозки отрасли нужны инвестиции.

Благодаря поддержке Правительства, в 2008 году в АО НК «Казахстан темiр жолы» была принята Инвестиционная программа на 2008-2012 годы. Программа предусматривает модернизацию и капитальный ремонт пути, приобретение новых локомотивов и вагонов, реализацию инвестиционных проектов в области информатизации и связи и развитие станции Достык. Общий объем инвестиций за счет собственных и заемных средств должен составить порядка 890 млрд. тенге. Уже в этом году предусматривается приобретение и капитальный ремонт с продлением сроков службы порядка 7000 вагонов и 15 тепловозов, что частично снимет остроту проблемы нехватки подвижного состава.

В ближайшие годы в соответствии со Стратегией индустриально-инновационного развития планируется ввод в эксплуатацию и расширение производств добывающих отраслей экономики, что приведет к значительному дополнительному объему грузов, предъявляемых к перевозке. И для освоения указанных объемов потребуются дополнительные инвестиции в железнодорожную отрасль [58, с.25].

Кроме того, заложенный в расчет финансирования капитальных вложений ежегодный 15-процентный рост тарифов на услуги по перевозке грузов не учитывает рост цен, и реализация указанной инвестиционной программы не позволит обеспечить полную готовность отрасли к освоению прогнозируемого спроса на услуги по перевозке грузов.

Поэтому применяются меры по дальнейшему реформированию отрасли, созданию институциональной среды для стимулирования притока частных инвестиций в обновление подвижного состава. Деятельность компании в этих условиях должна быть максимально эффективной.

«Казахстан темiр жолы» является крупным и стабильным потребителем продукции промышленного комплекса страны. Компания ежегодно направляет значительный объем инвестиций на модернизацию и капитальный ремонт подвижного состава. До конца 2008 года планировалось инвестировать в данный вид деятельности 40 млрд. тенге.

И все же для выхода на соответствующий уровень технического состояния локомотивного парка - с износом не более 40 процентов - требуется определенное время и значительные капитальные вложения. Покупка всего лишь одного локомотива обходится в несколько миллионов долларов. А их необходимы сотни.

В феврале 2009 г. АО «Локомотив» получило первые тепловозы серии «Evolution». Тепловозы изготовлены американской компанией «General Electric» по заказу АО «Локомотив». После необходимых таможенных процедур они будут доставлены в Алматы, где пройдут испытания на одном из самых сложных железнодорожных участков АО НК «Казахстан темір жолы» - Алматы-Уш-Тобе [58, с.29].

Для приема и ввода в эксплуатацию новых тепловозов в АО «Локомотив» была создана специальная группа. В ее состав вошли представители Научно-исследовательского центра АО НК «Казахстан темір жолы», департаментов подвижного состава, безопасности движения АО НК «Казахстан темір жолы», а также специалисты ТОО «Камкор-менеджмент», компании «General Electric», завода имени Кирова и ОАО «Ижевский радиозавод».

Испытания планируется провести в несколько этапов. В течение двух месяцев тепловозы протестируют в рамках программы пуско-наладочных работ, проверят функционирование систем тепловоза, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.

Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей республики.

Кабина машиниста оборудована согласно современным требованиям. В ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчить труд машинистов. Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов нового поколения.

Чтобы оптимизировать капитальные вложения, в компании реализована масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой на них дизель-генераторных установок производства «General Electric» (США) [58, с.30].

Кроме того, в 2009 году в Астане в рамках совместного производства будет введен в эксплуатацию завод по сборке локомотивов «Evolution», по технологии американской компании «General Electric». Стоимость проекта - 14,2 млрд тенге, проектная мощность завода - 100 локомотивов в год. «Казахстан темiр жолы» способствуют развитию отраслевых производственных и ремонтных мощностей, в частности это проекты по ремонту локомотивов - и вагоностроению.

В июне 2008 года состоялась закладка первого камня в основание будущего завода по сборке электровозов в Атбасаре Акмолинской области. Это электровозоремонтное предприятие презентовало первый модернизированный электровоз ВЛ80ТК, который позже получил название «Астана 2008». Он использует меньше электроэнергии на тягу поездов, не оказывает отрицательного воздействия на путь, позволяет улучшить условия работы локомотивных бригад, значительно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт тяги [58, с.31].

Также совместно с АО «Казахстанский холдинг по управлению активами «Самрук» осуществляются другие проекты в области организации отечественной базы машиностроения, а именно: проект производства вагонов на базе ремонтного депо станции Экибастуз, проект реконструкции депо для организации производства пассажирских вагонов в городе Алматы и ряд других.

Компания заинтересована в развитии казахстанской базы железнодорожного машиностроения. Для этого уже сейчас «Казахстан темiр жолы» активно сотрудничает с железнодорожными администрациями и производителями из разных стран.

В области кадровой политики взят за основу принцип сочетания здоровых амбиций, инициативы и энергии молодежи и профессионального опыта старших поколений.

Сейчас компанией принимаются активные меры для стабилизации положения с обеспечением отрасли высококвалифицированными кадрами. В настоящее время ведется пересмотр Программы развития кадров компании, принятой в конце 2006 года. На ее основе разрабатывается действенная стратегия развития кадрового потенциала железной дороги.

Особое внимание при этом уделяется привлечению на магистраль молодых образованных людей. Недавно в «Казахстан темiр жолы» была презентована «Программа молодежной политики компании на 2009-2011 годы». Ее основная задача - свести к минимуму отток перспективной молодежи в другие сферы экономики, создать условия для закрепления талантливой молодежи в железнодорожной отрасли [59, с.15].

С целью выявления слабых звеньев в работе и правильной расстановки кадров внедряется аттестация специалистов на соответствие занимаемой должности. Первые результаты работы аттестационной комиссии уже показали, что не всегда специалисты соответствуют занимаемой должности, поэтому одни из них понижены в должности, а другие - уволены.

Но при этом аттестация также позволяет выявить специалистов, которые заслуживают поддержки и дальнейшего продвижения по служебной лестнице. Именно они включаются в кадровый резерв на руководящие должности в компании.

3.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Государственная транспортная политика должна заключаться, с одной стороны, в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.

Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации Стратегии.

Формирование и развитие транспортной инфраструктуры. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

·        участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

·        участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар - Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ - Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

·        участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

·        участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России [59, с.43].

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык. Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин [59, с.44].

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Развитие рынка транспортных услуг. Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима [59, с.45].

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий. Реализация транзитного потенциала. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования [60, с.65].

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос). К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W.-corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала. Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:

·    оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

·        создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

·        создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

·        создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

·        совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта [60, с.66].

Многочисленные исследования показывают, что инновационная деятельность должна носить непрерывный характер. Поэтому для достижения успеха необходимо постоянно осуществлять инновационную деятельность, обеспечивая быстрое ее реагирование на изменения, происходящие в окружающей среде. В соответствии с этим очевидно, что повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок как в организационном, так и в технологическом аспекте невозможно без коренной переориентации экономической и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в сторону стимулирования инноваций.

Заключение

В дипломной работе сделаны общие выводы, указанные на отдельные нерешенные проблемы и сформулирован ряд перспектив по дальнейшему совершенствованию деятельности железнодорожного транспорта страны в условиях рыночных преобразований.

По сравнению с кризисными девяностыми годами в последние пять-шесть лет здесь наблюдается рост основных экономических показателей. К примеру, в 2006 году по сравнению с 2005 годом объем грузооборота составил 110,5 млрд. тонно-километров и возрос в динамике почти на 17 млрд. тонно-километров. Инвестиционный бюджет за этот год составил 72 млрд. тенге. Кстати, в течение почти 15 лет таких масштабных и солидных инвестиций отрасль не получала. А по прогнозам руководства отрасли к 2010 году объем инвестиций достигнет одного миллиарда долларов.

Несмотря на позитивные результаты работы отрасли в целом, здесь также имеет место ряд системных проблем, требующих своего решения. Основные из них - высокий уровень износа основных фондов и транспортных средств, низкое качество выполняемых работ и оказываемых услуг сервиса.

Причины здесь, на наш взгляд, заключаются в следующем. Во-первых, в этой сфере до сих пор продолжается практика субсидирования транспортировки убыточных, но социально-значимых грузов (уголь, зерно и др.) за счет доходов от перевозки других грузов (нефть, нефтепродукты, цветные и черные металлы)

Во-вторых, в неполном объеме выделяются еще средства из республиканского бюджета на организацию традиционно убыточных пассажирских перевозок.

В результате основные производственные фонды и подвижной состав имеют высокую степень износа, достигшую, но отдельным их видам 70-75 %. Казахстан, расположенный в самом центре Евразии, обладает очень выгодным географическим положением, а соответственно, и высоким транспортным потенциалом, который необходимо задействовать по максимуму, чтобы страна превратилась в крупнейший межрегиональный транзитный центр. Об этом шла речь на состоявшемся 15 июня 2007 года в Усть-Каменогорске под председательством Главы государства Н.А. Назарбаева XVII пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при Президенте РК.

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы железнодорожного транспорта и характер спроса на его услуги.

Вместе с тем, несбалансированное размещение железнодорожной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных дорог в советский период развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. К примеру, некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и киргизских железных дорог. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае).

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети, в том числе железнодорожной, препятствует экономическому развитию регионов. Около двух тысяч сельских населенных пунктов по сей день не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет лишь 69,3%.

В условиях перехода к рыночным условиям изменяются стратегические ориентиры, цели и приоритеты не только в экономической, но и в социальной сфере. В этих условиях установка фильтров глубокой очистки для питьевой воды в местах, где система водоснабжения железной дороги отделена от коммунальной, является единственной мерой, что позволило бы заметно снизить число заболеваний, обусловленных низким качеством воды.

Значительного внимания требуют проблемы обучения детей железнодорожников со станций 3, 4, 5 классов. В этой связи остро встает вопрос ежедневной доставки детей до школ и обратно, а детей из интернатов - на период каникул.

Отсутствие собственных объектов социальной инфраструктуры затрудняет реализацию прав железнодорожников на бесплатное государственное медицинское обслуживание: государственные учреждения здравоохранения находятся, как правило, в крупных населенных пунктах - районных, областных центрах и городах, а работники указанных станций, включая членов их семей, доступа к гарантированному государством объему бесплатных медицинских услуг практически не имеют.

В связи с этим, на наш взгляд необходимо проработать вопросы медицинского страхования работников, пенсионеров и членов их семей, работающих и проживающих на станциях 3, 4, 5 классов. Медицинское страхование предприятиями населения железнодорожных станций указанных классов должно носить не добровольный характер, а обязательный. Расходы на эти мероприятия должны полностью финансироваться предприятиями железнодорожного транспорта.

Дальнейшее реформирование отрасли требует совершенствовать сам механизм государственного регулирования по осуществлению рыночных преобразований на железнодорожном транспорте, развитию конкуренции и предпринимательства.

В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных источников

1. Назарбаев Н.А.Казахстан - 2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы: Бiлiм, 1998.- 235 с.

2.      Назарбаев Н.А.«Казахстан на пороге рывка вперед в своем развитии» -

Послание Президента РК народу Кзахстана.- Астана: Елорда, 2006.- 48 с.

. Постановление Правительства РК от 15 марта 2002 года №310 «О создании закрытого акционерного общества // Национальная компания Казахстан темір жолы // Собрание актов Президента РК Правительства РК №9,2002. - 104 с.

.        Калиев Е.Ж. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана. - Алматы: Баур и К, 1998. - 236 с.

.        Атамкулов Е., Акбутаев М.У.Железнодорожный транспорт Казахстана: Социальная политика. - Алматы: Экспресс, 2005 - 10 с.

.        Ковалев И.В. Транспорт Великой отечественной войне (1941-1945) М:1981. - 356 с.

.        Куманев Г.А.Советские железнодорожники в годы Великой отечественной войны (1941-1945).- М: АНСССР,1963. - 275 с.

.        Куманев Г.А. Война и Железнодорожный транспорт СССР(1941-1945).-М: Наука,1988

.        Конкаков Т.К. Развитие железнодорожного транспорта // Ваш Транс Курьер №4,2003. - 16 с.

.        Омаров А.Д. История железных дорог Казахстана - Алматы: Баур и К,1997.- 270 с.

.        Исингарин Н.К. Казахская железная дорога//Развитие. - Алматы, 2007.- 408 с.

.        Алпысбаев С. Развитие транспорта Казахстана.// Саясат - №7, 2008.- 65 с.

.        Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР.М:Трансжелдориздат, 1954.- 285 с.

.        Атамкулов Е. Железнодорожные перевозки: Действия рынка// Панорама 200,18 апреля - 10 с.

.        Асылбеков м.Х. Формирование и развития кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970). - Алма-Ата: Наука, 1973.- 182 с.

.        Железные дороги СССР. Прошлое и Настоящее//Планета.- М,1989.- 213 с.

.        Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана// Становление.- Алматы, 2007. - 512 с.

.        Задорожный И. Стальные магистрали Целинного края.- Алма-Ата,1962. - 207 с.

.        Кучербаев Н. За эффективную эксплуатацию локомотивов//Магистраль № 5,2003. - 20 с.

.        Исингарин Н.К. Стальные магистрали Сары-Арки т1.(1931-1991).Алматы, 2007.- 356 с.

.        Исингарин Н.К.Западно-Казахстанская железная дорога.(1977-1997).Алматы, 2007.- 408 с.

.        Исингарин Н.К. «Ему покорялись дороги»/Алматы,2004 - 356 с.

.        Газета «Казахстанская правда»/Алма-Ата,1977-1997гг. 10 с.

.        Зензинов Н.Школа железнодорожного строительства// Железнодорожный транспорт №10,1999г.- 56 с.

.        Никитин Н.Турксиб - магистраль социализма.- Алма-Ата:Казахстан,1986.- 256 с.

.        Мухамеджанов К. Путь - основа железнодорожного транспорта.-Алматы,2005- 456 с.

.        О мерах по совершенствованию управления транспортным комплексом республики, Постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан, от 3 февраля 1992 г., №90.// Собрание актов Президента…№45, 1992.- 356 с.

.        Об образовании Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Указ Президента Республики Казахстан от 13 июня 1994 г., № 1731. // Собрание актов Президента РК и Правительства РК, № 26,1994.- 146 с.

.        Омаров А.Д. Дорога дружбы и сотрудничества. - Алматы: Баур и К, 1999.- 240 с.

.        «О Программе приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996-1998 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 февраля 1996г. № 246. // Собрание актов…№2, 1996.- 38 с.

.        «О реорганизации дочерних предприятий Республиканского государственного предприятия «Казахстан темір жолы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 ноября 1997 г. № 1603; - 92 с.

.        Буранбаева А. Реформирование железнодорожного транспорта. Алматы: Казахстан. 2007.- 420 с.

.        Очерки экономической истории Казахской ССР (1870-1990). Алматы, 1994.- 366 с.

.        Бектуров А.Г. Некоторые аспекты развития транспортной отрасли.//Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 1(59), 2008.- 25 с.

.        Смагулова А. Железнодорожный транспорт как основное звено транспортной инфраструктуры РК. // Вестник КазНУ. Серия Международные отношения и международное право. №2(8), 2008.- 25 с.

.        Назарбаев Н.А. «Казахстан - 2030», Алматы: «Бөлім,» 1998 г.- 256 с.

.        «О реорганизации предприятия железных дорог Республики Казахстан»: Постановление правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г., № 129 - 244 с.

.        Аминов Т. Железные дороги независимого Казахстана: реструктуризация и реформирование.// Саясат - № 10, 2008.- 64 с.

.        Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: проведение последовательной структурной и экономической реформы - требование времени//Вестник университета «Кайнар» №2,3.-Алматы:2006, - 67 с.

.        «Об утверждении Программы Реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001года, № 756.// Собрание актов Президента…№20,2001г. - 90 с.

.        Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: структурные преобразования и реформирование//Вестник университета «Кайнар» №4-1. Алматы:2006г.- 35 с.

.        «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года, № 145. - 192 с.

.        Конкаков Т.К. «Развитие железнодорожного транспорта»// «Ваш Транс Курьер». №4, 2003. - 16 с.

.        Лавриненко Ю.И. «Интервью номера» // «Магистраль».2005г.№ 6

.        « Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» // Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, №86.- 123 с.

.        Абдалиев С.К. Влияние макроэкономических факторов на уровень грузовых железнодорожных перевозок РК. // Банки Казахстана - № 5, 2007.- 125 с.

.        Истаева А. Социальное развитие как необходимое условие повышения эффективности качества перевозок и конкурентоспособности.// Саясат - № 8, 2008.- 236 с.

.        Жакешова А. Система регулирования транспортной отрасли Республики Казахстан.// Саясат - № 5, 2007.- 60 с.

.        Бектуров А.Г. Реструктуризация как путь эффективного развития. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (66), 2008.- 64 с.

.        Атамкулов Е. Время реформ: реформирование железнодорожного транспорта// Континент - 2002 г. № 16 - 18 с.

.        Нефедова Л. Достижение экономии ресурсов на железнодорожном транспорте: зарубежный опыт.// Саясат - № 5, 2007. - 54 с.

.        Абуова Ш.А. Основные направления инновационных решений в путевом хозяйстве.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3 (55), 2008.- 56 с.

.        Шамакова Н. Международный опыт реформирования железнодорожного транспорта.// Саясат - №5, 2008. - 75 с.

.        Ашимахун А.А. Основные направления привлечения инвестиций в развитии железнодорожного транспорта. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (54). 2008.- 105 с

.        Назикова Ж.А. Проблемы технического перевооружения на железнодорожном комплексе Казахстана.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3(55), 2008.-125 с.

.        Иманкулова Б. Накладные расходы на линейных предприятиях железнодорожного транспорта.// Саясат - № 8, 2007.- 54 с.

.        Буранбаева А. Проблемы локомотивного хозяйства железных дорог Казахстана в рыночных условиях.// Саясат - №12, 2008.- 64 с.

.        Смагулов А. Тенденции развития железнодорожного транспорта и пути его реформирования.// Саясат - № 6, 2008.- 85 с.

.        Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года №86. - 115 с.