Развитие железнодорожного транспорта
Министерство
транспорта Российской Федерации
Федеральное
агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра
«Бухгалтерский учет и аудит»
Курсовая
работа
Развитие
железнодорожного транспорта
Выполнил:
Шагуров И.С.,
студент 326
гр
Проверила:
Костенкова А.Ф.
г. Хабаровск
2010г.
Введение
Железнодорожная статистика - одна из отраслевых статистик. Она изучает
железнодорожный транспорт как самостоятельную отрасль материального производства.
Чтобы лучше представить сущность показателей и методов железнодорожной
статистики, необходимо определить место железнодорожного транспорта в общей
системе отраслей экономики и место железнодорожной статистики в системе
статистических наук.
Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона
явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли
материального производства. Исходя из специфики предмета, железнодорожная
статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты
деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели,
характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность,
наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты
финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.
Железнодорожная статистика выполняет разнообразные функции и задачи.
Отображая в своих цифрах фактическое состояние железнодорожного транспорта и
его подразделений, она дает исходную базу для разработки и проведения в жизнь
необходимых мероприятий по дальнейшему развитию железных дорог. Данные
железнодорожной статистики служат также базой для планирования работы железных
дорог и средством контроля за ходом выполнения плановых заданий. Одна из
важнейших задач железнодорожной статистики - выявление резервов повышения
эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и
снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.
I.
Развитие железнодорожного транспорта
апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской
железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу
Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое
станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой
станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за
которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся
совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу и Павловску.
Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн.
руб.Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от
Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка
Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая
пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском
состоялась 27 сентября 1836 года.
ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6
ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село - Павловск. Вагоны
скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно -
«шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили
6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и
Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов
паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной
шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в
40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами
пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
октября (11 ноября) 1837 года торжественное открытие движения на участке
Санкт-Петербург - Царское Село. Машинистом первого поезда, который состоял из
паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги
пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и
других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут
пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди,
провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие
аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское
село.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная
поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а
средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до
Царского села и обратно ездили все желающие.
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям - на
паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Санкт-Петербург - Павловск открыто 22 мая 1838. На
вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим
успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть
вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы,
дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога
просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав
Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею
(1524 мм).
Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и
гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные
возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник
проблем. В настоящее время протяженность "узких мест"* по пропускной
способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности
основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов
всей грузовой работы железнодорожного транспорта.
Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил
выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего
социально-экономического роста страны:
необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного
транспорта;
преодоление технического и технологического отставания России от
передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии
инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной
обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных
линий;
необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых
перевозок;
необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного
транспорта;
недостаточность инвестиционных ресурсов.
Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее -
Стратегия).
Стратегия включает в себя 2 этапа.
Этап модернизации железнодорожного транспорта
(2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных
способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию
существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом
с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических
требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и
строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных
железнодорожных линий.
Этап динамичного расширения железнодорожной сети
(2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для
развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень
технологического и технического развития железнодорожного транспорта и
повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного
транспорта.
Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года:
минимальный и максимальный.
Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария
развития Российской Федерации.
Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития
экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация
железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на
основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения
в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.
К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация)
с исключением парков с истекшим сроком службы.
С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения
надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года
улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим
показателям:
повышение производительности вагона на 16 процентов;
повышение производительности локомотива на 18,2 процента;
увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;
сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;
сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;
поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между
деповскими ремонтами до 600 тыс. км;
поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс.
км (на первом этапе) и до 1 млн. км.
Показатели пассажирооборотов и грузооборотов ОАО «РЖД» за 2005 2009 года:
Пассажирооборот
|
Грузооборот
|
Года
|
Количество (млрд пасс-км)
|
Года
|
Количество (трлн т-км)
|
2005
|
170,1
|
2005
|
2000
|
2006
|
178,3
|
2006
|
1948
|
2007
|
170,6
|
2007
|
2087,7
|
2008
|
176
|
2008
|
2420
|
2009
|
153
|
2009
|
1865,9
|
Показатели грузовых перевозок ОАО «РЖД» за 2006-2007 года:
Вид груза
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
Каменный уголь
|
287,5
|
286,3
|
287,2
|
275,4
|
Кокс
|
11,4
|
12,5
|
12,4
|
10,5
|
Нефть и нефтепродукты
|
228,3
|
232,9
|
229,4
|
227,9
|
Железная руда
|
108,4
|
110,2
|
110,5
|
95,4
|
Черные металлы
|
26,64
|
83,2
|
76,3
|
64,7
|
Цемент
|
38,3
|
45,1
|
44,3
|
29,1
|
Лесные грузы
|
64,2
|
63,4
|
65,2
|
40,6
|
Зерно
|
25,4
|
27
|
27,2
|
22,5
|
Строительные грузы
|
195,6
|
200,7
|
201
|
128,1
|
1.
Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых
вагонов
Наименование показателя
|
Формула расчета
|
Величина показателя ноябрь
|
Проверка по формуле
|
Относительная величина
динамики
|
|
|
Базисный год
|
Отчетный год
|
|
|
Тонно-километры
эксплуатационные, тыс
|
Нетто
|
|
15042000
|
15342000
|
|
1,019
|
Брутто
|
|
26720000
|
28765000
|
(2.1) верно
|
1,077
|
Тары
|
|
11678000
|
13423000
|
|
1,149
|
Вагонокилометры общие,тыс
|
|
568250
|
447250
|
(2.2) верно
|
0,787
|
Груженые
|
|
397250
|
295000
|
|
0,743
|
Порожние
|
|
171000
|
152250
|
|
0,89
|
Рабочий парк грузовых
вагонов в среднем в сутки,ваг
|
nраб=табл.4,стр.507
|
49800
|
50000
|
|
1,004
|
Балансовые вагоно-часы
грузовых вагонов рабочего парка,ваг/ч
|
nраб3585600036000000(2.3)
верно1,004
|
|
|
|
|
Всего
|
|
90328400
|
94474500
|
|
1,046
|
В том числе
|
|
|
|
|
|
На перегоне
|
|
11142,16
|
8945
|
|
0,8
|
На промежуточных станциях
|
|
3068,55
|
1789
|
|
0,583
|
На технических станциях
|
|
35841789,29
|
35989266
|
|
1,004
|
Из них на транзитных
станциях без переработки
|
|
1075253,7
|
1079677,98
|
|
1,004
|
На транзитных станциях с
переработкой
|
|
15411969,4
|
15475384,4
|
|
1,004
|
На станциях занятия и
освобождения вагонов, ваг
|
19354566,2219434203,641,004
|
|
|
|
|
Отправлено со станции
вагонов,ваг
|
|
|
|
|
|
Транзитных без переработки
|
|
2019000
|
2015490
|
|
0,998
|
Транзитных с переработкой
|
|
3671000
|
2450000
|
|
0,667
|
Занято вагонов
|
|
728000
|
787800
|
(2.4) верно
|
1,082
|
Освобождено вагонов
|
|
672000
|
727200
|
(2.5) верно
|
1,082
|
Занято плюс освобождено
вагонов
|
|
1400000
|
1515000
|
(2.6) верно
|
1,082
|
Погружено вагонов
|
|
620250
|
648450
|
|
1,045
|
Выгружено вагонов
|
|
595500
|
592500
|
|
0,994
|
Погружено плюс выгружено
вагонов
|
|
1215750
|
1240950
|
|
1,02
|
Дополнительно занято
вагонов
|
|
107750
|
139350
|
|
1,293
|
Дополнительно освобождено
вагонов
|
|
76500
|
134700
|
|
1,76
|
Дополнительно занято плюс
дополнительно освобождено
|
|
184250
|
274050
|
|
1,487
|
Принято груженых с других
дорог
|
|
577500
|
465000
|
|
0,805
|
Работа дороги (количество
обернувшихся вагонов)
|
|
1197750
|
1113450
|
(2.7) верно
|
0,93
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
=
Задание
2. Проверить правильность расчёта объёмных показателей грузовых вагонов
рабочего парка
(тонно-километры) (1.1)
( тыс.
вагоно-километров) (1.2)
(ваг/ч)
(1.3)
(вагоны) (1.4)
(вагоны) (1.5)
(вагоны) (1.6)
(вагоны) (1.7)
2. Анализ
динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов.
Задание
1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто
Относительная
величина динамики =1,077
увеличение на 7,7%
Относительная
величина динамики увеличение
на 1,9%
Относительная
величина динамики увеличение
на 14,9%
Вывод
Тонно-километры
брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%,
за счет увеличения тонно-километров нетто на 1,9% и увеличения тонно-километров
тары на 14,9%. Увеличение тонно-километров брутто является положительным
фактором в работе дороги, поскольку рост тонно-километров тары опережает рост
тонно-километров нетто.
Задание
2. Проанализировать динамику вагоно-километров общих
∑nS0
= ∑nSгр + ∑nSпор
Относительная
величина динамики снижение
на 20,3%
Относительная
величина динамики снижение
на 25,7%
Относительная
величина динамики снижение
на 11%
Вывод
Вагоно-километры
общие в отчетном году по сравнению с базисным снизились на 20,3%, за счет
снижения груженых на 25,7%, порожних на 11%, что является отрицательным
фактором в работе дороге.
Задание
3. Проанализировать динамику балансовых вагоно-часов всего
Формула
определения ∑nt = ∑ntпер + ∑ntпр.ст. + ∑ntтр,б/п + ∑ntтр,с/п
+ ∑ntз.о
Относительная
величина динамики =1,004
увеличение на 0,4%
Относительная
величина динамики =0,8
снижение на 20%
Относительная
величина динамики увеличение
на 0,4%
Относительная
величина динамики увеличение
на 0,4%
Относительная
величина динамики увеличение
на 0,4%
Вывод
Балансовые
вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка в отчетном году по сравнению с
базисным увеличились на 0,4%, остальные показатели также увеличились на 0,4%,
кроме балансовых вагоно-часов на перегоне, данный показатель снизился на 20%,
но это незначительно повлияло на работу дороги.
Задание
4. Проанализировать динамику работы дороги И.
Формула
определения И = Ипогр + Ипр.гр
Относительная
величина динамики И=0,93 снижение на 7%
Относительная
величина динамики увеличение
на 4,5%
Относительная
величина динамики снижение
на 19,5%
Вывод
Работа
дороги в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 7%, за счет
снижения груженых вагонов, принятых с других дорог на 19,5%, но при этом
увеличилось количество погруженных вагонов на 4,5%.
3.
Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых
вагонов
Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов:
Наименование показателя
|
Формула расчета
|
Величина показателя ноябрь
|
Проверка по формуле
|
Относительная величина
динамики
|
|
|
Базисный
|
отчетный
|
|
|
Среднесуточная
производительность рабочего грузового вагона,т-км нетто
|
|
10068,273
|
10228
|
(3.1) (3.2) верно
|
1,016
|
Средний вес рабочего
вагона,т/ваг
|
|
|
|
|
|
Нетто
|
26,47074
|
34,30296
|
(3.3) верно
|
1,29588
|
Тары
|
|
20,55081
|
30,01229
|
|
1,46039
|
Брутто
|
|
47,02155
|
64,31525
|
(3.4) верно
|
1,36778
|
Средний вес груженого
вагона,т/ваг
|
|
|
|
|
|
Нетто
|
=37,8653252,006771,37346
|
|
|
|
|
Тары
|
|
29,39710
|
45,50169
|
|
1,54782
|
Брутто
|
|
67,26242
|
97,50847
|
(3.5) верно
|
1,44967
|
Коэффициент порожнего
пробега вагонов,доля
|
|
|
|
|
|
К груженому
|
|
0,4304594
|
0,5161016
|
|
1,1989553
|
К общему
|
|
0,3009238
|
0,3404136
|
|
1,1312286
|
Средняя скорость движения
рабочего грузового вагона,км/ч
|
|
|
|
|
|
Техническая
|
|
50,999
|
50,000
|
|
0,980
|
Участковая
|
|
39,987
|
41,666
|
|
1,042
|
Среднесуточный пробег
рабочего грузового вагона,км/сут
|
|
380,354
|
298,166
|
(3.8) верно
|
0,784
|
Средний рейс рабочего
грузового вагона,км
|
|
|
|
|
|
Груженый
|
|
331,66353
|
264,94229
|
(3.9) верно
|
0,79882
|
Порожний
|
|
142,76768
|
136,73716
|
|
0,95775
|
Полный
|
|
474,43122
|
401,67946
|
|
0,84665
|
Среднее расстояние пробега
рабочего вагона,км,между
|
|
|
|
|
|
Транзитными стациями без
переработки
|
|
281,45121
|
222,90633
|
|
0,78843
|
Транзитными станциями с
переработкой
|
|
154,79433
|
182,55102
|
|
1,17931
|
Транзитными станциями
(вагон.плечо)
|
|
99,86818
|
100,15698
|
|
1,00289
|
Грузовыми станциями
|
|
405,89285
|
295,21452
|
|
0,72732
|
Среднее время оборота
рабочего грузового вагона,ч
|
|
29,93613
|
32,33194
|
(.312) (3.13) (3.14) верно
|
1,08003
|
В том числе
|
|
|
|
|
|
На перегоне
|
|
0,0093
|
0,00803
|
(3.15) верно
|
0,86382
|
На промежуточных станциях
|
|
0,00256
|
0,0016
|
(3.16) верно
|
0,62762
|
На технических станциях без
переработки(транзитных)
|
|
0,89772
|
0,96966
|
(3.17) верно
|
1,08014
|
На технических станциях с
переработкой (транзитных)
|
|
12,86743
|
13,89858
|
(3.18) верно
|
1,08013
|
На грузовых станциях
(занятия и освобождения)
|
|
16,15910
|
17,45404
|
(3.19) верно
|
1,08013
|
Средний простой рабочего
грузового вагона,ч
|
|
|
|
|
|
На станции без переработки
|
|
0,53256
|
0,53569
|
|
1,00587
|
На станции с переработкой
|
|
4,19830
|
6,31648
|
|
1,50453
|
Под занятием или
освобожденим (под одной грузовой операцией)
|
|
13,82469
|
12,82785
|
|
0,92789
|
Среднее количество
пройденных за время оборота станций,станций
|
|
|
|
|
|
А)транзитных без
переработки
|
|
1,68566
|
1,81013
|
(3.20) верно
|
1,07384
|
Б)транзитных с переработкой
|
|
3,06491
|
2,20036
|
(3.21) верно
|
0,71792
|
В)транзитных
|
|
4,75057
|
4,01049
|
(3.22) верно
|
0,84421
|
Г)погрузки и
выгрузки(коэффициент местной работы)
|
|
1,01502
|
1,11449
|
|
1,09800
|
Д)погрузки за счет вагонов
своей выгрузки(коэффициент сдвоенных операций)
|
|
1,15155
|
1,22083
|
|
1,06017
|
Е)дополнительного занятия и
освобождения вагона
|
|
0,15155
|
0,22083
|
|
1,45720
|
Ж)занятия и освобождения
вагона
|
|
1,16885
|
1,36063
|
(3.23) верно
|
1,16408
|
Проверить правильность расчета качественных показателей использования
рабочего парка грузовых вагонов.
(т-км
нетто) (3.1)
(т-км
нетто) (3.2)
(т/ваг) (3.3)
(т/ваг) (3.4)
(т/ваг) (3.5)
(доля) (3.6)
(доля) (3.7)
(км/сут) (3.8)
(км) (3.9)
(км) (3.10)
(км) (3.11)
(ч) (3.12)
(ч) (3.13)
(ч) (3.14)
(ч) (3.15)
(ч) (3.16)
(ч) (3.17)
(ч) (3.18)
(ч) (3.19)
(станций) (3.20)
(станций) (3.21)
(станций) (3.22)
(станций) (3.23)
поезд
грузовой локомотив вагон
4.
Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов
Задание
1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности грузового вагона
рабочего парка
Формула
определения
Формула взаимосвязи 1
Формула
взаимосвязи 2
Относительная
величина динамики = 1,016 -
увеличение на 1,6%
Относительная
величина динамики ∑Plн = 1,019 - увеличение на 1,9%
Относительная
величина динамики nраб = 1,004 - увеличение на 0,4%
Относительная
величина динамики Pраб = 1,296 - увеличение на 29,6%
Относительная
величина динамики Pгр = 1,373 - увеличение на 37,3%
Относительная
величина динамики αгр = 1,198 - увеличение на 19,8%
Относительная
величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Среднесуточная
производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным
увеличилась на 1,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и роста рабочего
парка вагонов на 0,4%. Увеличение данных показателей положительно повлияло на
работу дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднесуточная
производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным
увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона на
29,6%, но также наблюдалось снижение среднесуточного пробега рабочего парка на
21,6%. Но это не существенно повлияло на работу отделения дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Среднесуточная
производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным
увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки грузового вагона
на 37,3% и роста коэффициента порожнего пробега на 19,8% и снижение
среднесуточного пробега рабочего парка на 21,6%, но данное снижение не повлияло
на работу дороги.
Задание
2. Проанализировать динамику средней динамической нагрузки рабочего вагона
Формула определения
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики Pраб = 1,296 - увеличение на 29,6%
Относительная
величина динамики ∑Plн = 1,019 -увеличение на 1,9%
Относительная
величина динамики ∑nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%
Относительная
величина динамики Pгр = 1,373- увеличение на 37,3%
Относительная
величина динамики αгр = 1,198 -увеличение на 19,8%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Средняя
динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению
с базисным на 29,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и снижения общих
вагоно-км на 21,3%. Рост динамической нагрузки рабочего вагона положительно
повлиял на результаты работы дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Средняя
динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению
с базисным на 29,6% за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона
на 37,3% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на
19,8%. Увеличение динамической нагрузки и коэффициента порожнего пробега к
груженому положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и
результаты работы дороги.
Задание
3. Проанализировать динамику среднесуточного пробега грузового вагона рабочего
парка )
Формула определения
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%
Относительная
величина динамики ∑nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%
Относительная
величина динамики nраб = 1,004 - увеличение на 0,4%
Относительная
величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%
Относительная
величина динамики Oв = 1,08 - увеличение на 8%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Среднесуточный
пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению
с базисным на 21,6% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и роста рабочего
парка вагонов на 0,4%. Снижение среднесуточного пробега грузового вагона
отрицательно повлияло на результаты работы дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднесуточный
пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению
с базисным на 21,6% за счет снижения полного рейса рабочего грузового вагона на
15,3% и роста среднего времени оборота рабочего грузового вагона на 8%.
Снижение полного рейса рабочего грузового вагона и рост среднего времени
оборота рабочего грузового вагона отрицательно повлияли на динамику
анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Задание
4. Проанализировать динамику полного рейса грузового вагона рабочего парка
Формула определения
Формула
взаимосвязи 1
Формула
взаимосвязи 2
Относительная
величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%
Относительная
величина динамики ∑nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%
Относительная
величина динамики U = 0,93 - снижение на 7%
Относительная
величина динамики lгр = 0,799 -снижение на 20,1%
Относительная
величина динамики lпор = 0,958 - снижение на 4,2%
Относительная
величина динамики αгр = 1,198 -увеличение на 19,8%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Величина
полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по
сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и
количества обернувшихся вагонов на 7%. Снижение полного рейса грузового вагона
рабочего парка отрицательно повлияло на результаты работы дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Величина
полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по
сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса грузового вагона
на 20,1% и снижения порожнего рейса грузового вагона на 4,2%. Снижение
груженого рейса вагона и снижение порожнего рейса вагона отрицательно повлияли
на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в
отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса
грузового вагона на 20,1% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к
груженому на 19,8%. Снижение груженого рейса вагона и увеличение коэффициента
порожнего пробега вагонов к груженому отрицательно повлияли на динамику
анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Задание
5. Проанализировать динамику среднего времени оборота грузового вагона рабочего
парка
Формула определения
Формула
взаимосвязи 1
Формула
взаимосвязи 2
Формула
взаимосвязи 3
Относительная
величина динамики = 1,08 -
увеличение на 8%
Относительная
величина динамики ∑nt = 1,004 - увеличение на 0,4%
Относительная
величина динамики U = 0,93 - снижение на 7%
Относительная
величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%
Относительная
величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%
Относительная
величина динамики Oпер = 0,864 - снижение на 13,6%
Относительная
величина динамики Oпр.ст = 0,628 - снижение на 37,2%
Относительная
величина динамики = 1,08 -
увеличение на 8%
Относительная
величина динамики = 1,08 -
увеличение на 8%
Относительная
величина динамики = 1,08 -
увеличение на 8%
Относительная
величина динамики Vтех = 0,98 - уменьшение на 2%
Относительная
величина динамики Vуч = 1,042 - увеличение на 4,2%
Относительная
величина динамики = 1,006
- увеличение на 0,6%
Относительная
величина динамики = 1,074
- увеличение на 7,4%
Относительная
величина динамики = 1,505
- увеличение на 50,5%
Относительная
величина динамики = 0,928
-снижение на 7,2%
Относительная
величина динамики = 1,164
- увеличение на 16,4%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Среднее
время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по
сравнению с базисным на 8% за счет увеличения балансовых вагоно-часов грузовых
вагонов на 0,4% и снижения количества обернувшихся вагонов на 7%. Увеличение
среднего времени оборота грузового вагона положительно повлияло на результаты
работы дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднее
время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по
сравнению с базисным на 8% за счет снижения полного рейса рабочего грузового
вагона на 15,3% и среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 21,6%.
Снижение полного рейса рабочего вагона и среднесуточного пробега положительно
повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Среднее
время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по
сравнению с базисным на 8% за счет снижения времени оборота рабочего вагона на
перегоне на 13,6%, на промежуточных станциях 37,2% и увеличения времени оборота
рабочего вагона на технических станциях без переработки на 8%, на технических
станциях с переработкой на 8%, на грузовых станциях также на 8%. Снижение
времени оборота рабочего вагона на перегоне и на промежуточных станциях, а
также увеличение времени оборота на технических станциях без переработки, с
переработкой, на грузовых станциях положительно повлияли на динамику
анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Среднее
время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по
сравнению с базисным на 8% за счет уменьшения технической скорости движения
рабочего вагона на 2%, увеличения участковой скорости на 4,2%, простоя рабочего
вагона на станции без переработки на 0,5%, на станции с переработкой на 50,5%,
уменьшения под одной грузовой операцией на 7,2%, увеличения количества
пройденных за время оборота станций занятия и освобождения вагонов на 16,4% и
количества пройденных за время оборота станций транзитных без переработки на
7,3% , снижения транзитных с переработкой на 28,2%. Снижение количества
пройденных за время оборота и с переработкой станций, а также увеличение
технической и участковой скорости движения вагона, простоя рабочего вагона на
станциях с переработкой, без переработки, под одной грузовой операцией,
транзитных без переработки положительно повлияли на динамику анализируемого
показателя и результаты работы дороги.
5. Определение
величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых
локомотивов
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Формула расчета
|
Ед.изм.
|
Величина показателя
|
№ проверки
|
Относительная величина
|
|
|
|
|
Ноябрь баз.года
|
Ноябрь отч.года
|
|
|
1
|
Тонно-км эксплуатационные
|
|
Тыс.ткм
|
|
|
|
|
|
Брутто
|
|
|
26720000
|
28765000
|
|
1,0765
|
|
Нетто
|
|
|
15042000
|
15342000
|
|
1,0199
|
|
Тары
|
|
|
11678000
|
13423000
|
|
1,1494
|
2
|
Локомотиво-км поездных
грузовых локомотивов:
|
|
Тыс.лок.км
|
|
|
|
|
|
В том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
а)линейного пробега
|
|
|
|
|
|
|
|
Во главе поездов
|
|
|
9150
|
9060
|
(5.1) верно
|
0,9902
|
|
Вторым локомотивом по
системе многих единиц
|
|
|
76
|
117
|
|
1,5395
|
|
В двойной тяге
|
|
|
192
|
158
|
|
0,8229
|
|
В одиночном следовании
|
|
|
761
|
775
|
|
1,0183
|
|
В подталкивании
|
|
|
247
|
253
|
|
1,0243
|
|
б)условного пробега:
|
|
|
260
|
257
|
|
0,9885
|
|
Маневрового
|
|
|
35
|
49
|
(5.2) верно
|
1,4
|
|
Прочего условного
|
|
|
225
|
208
|
|
0,9244
|
|
в)общего пробега
|
|
|
10686
|
10620
|
|
0,9938
|
|
г)вспомогательного пробега:
|
|
|
|
|
|
|
|
Линейного
|
|
|
1276
|
1303
|
(5.3) верно
|
1,0212
|
|
Условного
|
|
|
260
|
257
|
|
0,9885
|
|
Общего вспомогательного
|
|
|
1536
|
1560
|
|
1,0156
|
3
|
Поездо-км
|
|
Тыс.поездо-км
|
9150
|
9060
|
|
0,9902
|
4
|
Эксплуатируемый парк
локомотивов в среднем в сут
|
|
Лок.
|
589,25
|
602,24
|
|
1,02204
|
5
|
Локомотиво-сутки поездных
локомотивов всего
|
|
Лок-сутки
|
17677,5
|
18067,2
|
(5.4) верно
|
1,02204
|
|
В том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
а)на перегонах
|
|
|
8459,1
|
8548,8
|
|
1,0106
|
|
б)на промежуточных станциях
|
|
|
1996,8
|
1770,3
|
|
0,8866
|
|
в)на станциях смены
локомотивной бригады
|
|
|
902,1
|
921
|
|
1,0209
|
|
г)на станциях оборотного
депо
|
|
|
2694,9
|
2550,6
|
|
0,9465
|
|
д)в оборотных депо
|
|
|
1213,2
|
1439,1
|
|
1,1862
|
|
е)на станциях основного
депо
|
|
|
1415,1
|
1376,4
|
|
0,9727
|
|
ж)в основном депо
|
|
|
996,3
|
1161
|
|
1,1653
|
6
|
Поездо-часы
(локомотиво-часы во главе поезда)
|
|
Поездо-часы
|
|
|
|
|
|
а)на перегоне
|
|
|
177760,8
|
179496
|
|
1,0097
|
|
б)на промежуточных станциях
|
|
|
1597,5
|
1440
|
|
0,9014
|
Проверка правильности расчета объемных показателей поездных грузовых
локомотивов.
(лок-км) (5.1)
(лок-км) (5.2)
(лок-км) (5.3)
(лок-сут) (5.4)
6. Анализ
динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов
Задание
1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто(
Относительная
величина динамики =1,077
увеличение на 7,7%
Относительная
величина динамики увеличение
на 1,9%
Относительная
величина динамики увеличение
на 14,9%
Вывод
Тонно-км
брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%,
за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и тары на 14,9%. Увеличение тонно-км
брутто является положительным фактором в работе дороги.
Задание
2. Проанализировать динамику локомотиво-километров линейного пробега поездных
локомотивов
Относительная
величина динамики = 0,994
уменьшение на 0,6%
Относительная
величина динамики = 0,99
уменьшение на 1%
Относительная
величина динамики = 1,539
увеличение на 53,9%
Относительная
величина динамики = 0,823
уменьшение на 17,7%
Относительная
величина динамики = 1,018
увеличение на 1,8%
Относительная
величина динамики = 1,024
увеличение на 2,4%
Вывод
Локомотиво
- километры линейного пробега поездных локомотивов в отчетном периоде по
сравнению с базисным уменьшились на 0,6% за счет снижения локомотиво -
километров в двойно й тяге на 17,7% и во главе поездов на 1%. Вместе с тем
наблюдалось увеличение локомотиво - километров вторым локомотивом по системе
многих единиц на 53,9%, в одиночном следовании на 1,8% и в подталкивании на
2,4%. Снижение локомотиво - километров является отрицательным фактором в работе
дороги.
Задание
3. Проанализировать динамику локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов
Относительная
величина динамики = 1,022
увеличение на 2,2%
Относительная
величина динамики = 1,01
увеличение на 1%
Относительная
величина динамики = 0,887
снижение на 11,3%
Относительная
величина динамики = 1,02
увеличение на 2%
Относительная
величина динамики = 0,947
снижение на 5,3%
Относительная
величина динамики = 1,186
увеличение на 18,6%
Относительная
величина динамики =0,973
снижение на 2,7%
Относительная
величина динамики = 1,165
увеличение на 16,5%
Вывод
Локомотиво
- сутки поездных грузовых локомотивов в отчетном периоде по сравнению с
базисным увеличились на 2,2% за счет роста локомотиво-суток на перегонах на 1%,
на станциях смены локомотивной бригады на 2%, в оборотных депо на 18,6%, в
основных на 16,5% и снижения локомотиво - суток на промежуточных станциях на
11,3%, на станциях оборотного депо на 5,3%, на станциях основного депо на 2,7%,
которые незначительно повлияли на данный показатель.
7. Определение
величин динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых
локомотивов
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Формула расчета
|
Ед.изм.
|
Величина показателя
|
№ проверки
|
Относительная величина
|
|
|
|
|
Ноябрь баз.года
|
Ноябрь отч.года
|
|
|
1
|
Среднесут.производительность
поездного грузового локомотива
|
|
Ткм-брутто
|
1511,5
|
1592,1
|
(7.1) верно
|
1,053
|
2
|
Средний вес грузового
поезда
|
|
|
|
|
|
|
|
а) Нетто
|
|
Тонн
|
1643,934
|
1693,377
|
(7.2) верно
|
1,03
|
|
б) Тары
|
|
|
1276,284
|
1481,567
|
(7.3) верно
|
1,16
|
|
в) Брутто
|
|
|
2920,219
|
3174,945
|
(7.4) (7.5) верно
|
1,087
|
3
|
Коэфф-т веса поезда нетто к
весу поезда брутто
|
|
Доля
|
0,563
|
0,533
|
|
0,947
|
4
|
Коэфф-т веса поезда тары к
весу поезда брутто
|
|
|
0,437
|
0,467
|
|
1,068
|
5
|
Коэфф-т вспомогат-го
линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов
|
|
Доля
|
0,1394536
|
0,1438189
|
|
1,031303
|
6
|
Коэфф-т линейного пробега
локомотивов к пробегу во главе поездов (вспомог.раб)
|
|
|
1,1394536
|
1,1438189
|
(7.6) верно
|
1,0038311
|
7
|
Средняя численность вагонов
в грузовом поезде
|
|
Вагон
|
62,1038
|
49,3653
|
|
0,7949
|
8
|
Средняя скорость движения
поездного локомотива:
|
|
Км/ч
|
|
|
|
|
|
а) Техническая
|
|
|
51,3549
|
50,5090
|
|
0,9835
|
|
б) Участковая
|
|
|
41,5475
|
41,8439
|
|
1,0071
|
9
|
Средняя скорость движения
грузового поезда:
|
|
|
|
|
|
|
|
а) Техническая
|
|
|
51,4737
|
50,4747
|
|
0,9805
|
|
б) Участковая
|
|
Км/ч
|
51,0152
|
50,0729
|
|
0,9815
|
10
|
Среднесут.пробег поездного
грузового локомотива-всего
|
|
|
0,5898
|
0,5736
|
(7.7) (7.8) (7.9) верно
|
0,9725
|
|
В том числе
|
|
|
|
|
|
|
|
а) В поездах
|
|
|
0,5467
|
0,5307
|
|
0,9707
|
|
б) В одиночном следовании
|
|
|
0,043
|
0,0429
|
|
0,9976
|
11
|
Относит.величины структуры
бюджета времени поездных грузовых локомотивов:
|
|
доля
|
|
|
(7.10) верно
|
|
|
а) На перегонах
|
|
|
0,4785235
|
0,4731668
|
|
0,9888058
|
|
б) На промежуточных
станциях
|
|
|
0,1129571
|
0,0979842
|
|
0,867446
|
|
в) На станциях смены
локомотивной бригады
|
|
0,0510309
|
0,0509763
|
|
0,9989311
|
|
г) В оборотных депо
|
|
|
0,0686296
|
0,0796526
|
|
1,1662854
|
|
д) На станциях основного
депо
|
|
|
0,0800509
|
0,0761822
|
|
0,9516727
|
|
е) В основных депо
|
|
доля
|
0,0563598
|
0,0642600
|
|
1,140176
|
|
ж) На станциях оборотного
депо
|
|
|
0,152448
|
0,1411729
|
|
0,9260400
|
Проверка правильности расчета качественных показателей использования
рабочего парка грузовых поездов и поездных локомотивов.
и (ткм-брутто) (7.1)
(тонн) (7.2)
(тонн) (7.3)
(тонн) (7.4)
(тонн) (7.5)
(доля) (7.6)
(км) (7.7)
(км) (7.8)
(км) (7.9)
(доля)
(7.10)
8. Анализ
динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных
грузовых локомотивов
Задание
1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности поездного
грузового локомотива( )
Формула определения
Формула
взаимосвязи
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики =1,053
увеличение на 5,3%
Относительная
величина динамики =1,077
увеличение на 7,7%
Относительная
величина динамики =1,022
увеличение на 2,2%
Относительная
величина динамики =1,087
увеличение на 8,7%
Относительная
величина динамики =0,9725
снижение на 2,7%
Относительная
величина динамики =1,031
увеличение на 3,1%
Относительная
величина динамики =1,004
увеличение на 0,4%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Среднесуточная
производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном
периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения тонно-км брутто на
7,7%, а также ростом эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на
2,2%. Повышение среднесуточной производительности поездного грузового
локомотива положительно повлияло на работу дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднесуточная
производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном
периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто
грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного
грузового локомотива на 2,7%. Увеличение среднесуточной производительности
поездного грузового локомотива и среднего веса брутто грузового поезда
положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы
дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднесуточная
производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном
периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто
грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного
грузового локомотива на 2,7%.
Увеличение
среднесуточной производительности поездного грузового локомотива и среднего
веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого
показателя и результат работы дороги, повышение коэффициента линейного пробега
локомотивов к пробегу во главе поездов также положительно повлиял на работу
дороги в целом.
Задание
2. Проанализировать динамику среднего веса брутто грузового поезда )
Формула
определения
Формула
взаимосвязи
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики =1,087
увеличение на 8,7%
Относительная
величина динамики =1,077
увеличение на 7,7%
Относительная
величина динамики =0,99
снижение на 1%
Относительная
величина динамики =1,368
увеличение на 36,8%
Относительная
величина динамики =0,795
снижение на 20,5%
Относительная
величина динамики =1,16
увеличение на 16%
Относительная
величина динамики =1,03
увеличение на 3%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Средний
вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с
базисным на 8,7% за счет увеличения тонно-км брутто на 7,7% и снижения
поездо-км на 1%. Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительный
фактор в работе дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Средний
вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с
базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса брутто рабочего вагона на
36,8% и снижения средней численности вагонов в грузовом поезде на 20,5%.
Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на
динамику анализируемого показателя в результате работы дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Средний
вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с
базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса нетто на 3% и среднего веса
тары на 16%. Повышение среднего веса тары является отрицательным фактором,
однако это несущественно повлияло на работу дороги.
Задание
3. Проанализировать динамику коэффициента вспомогательной работы локомотива )
Формула
определения
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики =1,004
увеличение на 0,4%
Относительная
величина динамики =0,994
уменьшение на 0,6%
Относительная
величина динамики =0,99
уменьшение на 1%
Относительная
величина динамики =1,031
увеличение на 3,1%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Коэффициент
вспомогательной работы локомотива увеличился на 3,1% за счет снижения
локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега во главе
поездов на 1%, который выше снижения локомотиво-километров поездных грузовых
локомотивов линейного пробега в общем на 0,6%, что является положительным в
работе дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Коэффициент
линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов увеличился на 0,4% за
счет увеличения коэффициента вспомогательной пробега локомотива к пробегу во
главе поездов на 3,1%. Увеличение коэффициента вспомогательного пробега
локомотивов к пробегу во главе поездов отрицательно повлияло на динамику
анализируемого показателя и результаты работы дороги.
Задание
4. Проанализировать динамику среднесуточного пробега поездного грузового
локомотива )
Формула
определения
Формула
взаимосвязи
Формула
взаимосвязи
Формула
взаимосвязи
Относительная
величина динамики =0,973
увеличение на 2,7%
Относительная
величина динамики =0,994
уменьшение на 0,6%
Относительная
величина динамики =1,022
увеличение на 2,2%
Относительная
величина динамики =0,97
уменьшение на 3%
Относительная
величина динамики =0,998
уменьшение на 0,2%
Относительная
величина динамики =0,989
уменьшение на 1,1%
Относительная
величина динамики =0,867
уменьшение на 13,3%
Относительная
величина динамики =0,984
уменьшение на 1,6%
Относительная
величина динамики =1,007
увеличение на 0,7%
Вывод
1: (в количественном отношении)
Среднесуточный
пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с
базисным увеличился на 2,7% за счет роста эксплуатируемого парка локомотивов в
среднем в сутки на 2,2%, несмотря на спад линейного пробега поездных грузовых
локомотиво-километров на 0,6%, что является положительным в работе дороги.
Вывод
2: (в качественном отношении)
Среднесуточный
пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с
базисным увеличился на 2,7% за счет снижения среднесуточного пробега поездного
грузового локомотива в поездах на 3% и снижения среднесуточного пробега
поездного грузового локомотива в одиночном следовании на 0,2%. Снижение
среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и снижение
среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании
отрицательно повлияли на работу дороги.
Вывод
3: (в качественном отношении)
Среднесуточный
пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с
базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости
движения вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины
структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%.
Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива - положительный
фактор в работе дороги.
Вывод
4: (в качественном отношении)
Среднесуточный
пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с
базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости движения
вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины структуры
бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%, но
отмечается повышение участковой скорости на 0,7%. Рост среднесуточного пробега
поездного грузового локомотива - положительный фактор в работе дороги.