Модернизация колесного участка

Модернизация колесного участка

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Балтийский, его устройство и назначение

1.1 Технология ремонта электропоездов в моторвагонном депо СПб-Балтийский

.2 Система и структура менеджмента в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

.3 Организация технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

.4 Виды технических обслуживаний и текущих ремонтов, выполняющихся в депо

.5 Участок организации технического обслуживания и текущего ремонта

.6 Участок текущего ремонта ТР-3

.7 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС

.8 Машинно-аппаратный участок

.9 Участок технического обслуживания и санитарно-технической подготовки МВПС

.10 Участок по ремонту приборов безопасности

.11 Колесный участок

2. Анализ работы депо и колесного участка

2.1 Анализ работы моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский

.2 Статистический анализ по видам ремонта колесных пар

. Виды ремонта колесных пар, отделения колесного участка и их оборудование

.1 Ремонт колесных пар виды ремонта

.2 Отделения и оборудование колесного участка.

.3 Технологический процесс колесного участка

4. Предложения по совершенствованию и модернизации оборудования.

5.      Охрана труда

5.1        Проектирование освещения цеха

5.2 Расчет молниезащиты для депо

.3 Гарантии права на труд беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей

. Экономическая часть

.1 Расчет экономического эффекта от внедрения лебедки

.2 Положительный эффект от реализации проекта

.3 Затраты на реализацию проекта

.4 Расчет экономического эффекта

Заключение

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги РФ являются наиболее развитым стратегическим объектом из российских отраслей, наиболее значимой организацией сервиса. Они обеспечивают свободное перемещение материальных ценностей большой массы и объёма на значительные расстояния в относительно короткий срок. Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 году. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально-техническая база и вагонный парк.

Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных сроков и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и техники.

В связи с реорганизацией вагоноремонтного хозяйства, переходом на новые рыночные отношения, в каждом вагонном депо встают вопросы о ресурсосбережении и гибкости производства. Для решения данных вопросов необходимо грамотно и целесообразно проводить экономически выгодные, точно рассчитанные внедрения по переоборудованию производства и ресурсосбережению.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуются работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряется средства механизации трудоемких процессов. От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский (ТЧ-15) Октябрьской ж.д. основано в 1932 году в соответствии с Приказом № 45 от 03.02:33 года Октябрьской ж.д. "О введении в действие положения об основном электродепо Ленинград-Балтийский .

Депо выполняет техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 электропоездов постоянного тока ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М .

Общая площадь депо составляет 92740 м², застроенная территория 22110м².

В депо имеется путевое развитие для производства маневровой работы, с полезной длинной путей 10773 п.м., включающей в себя 3 пути цеха текущего ремонта и 2 пути цеха ремонта ТР-3.

Штат работников депо составляет 466 человека.

Объёмы технического обслуживания ТО-3 составляют 7298 секций в год, текущего ремонта ТР-1 - 1056 секций в год. Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский выполняет текущий ремонт ТР-3 всем вагонам постоянного тока Октябрьской ж.д. - 220 секций в год поточным методом.

В 2005 году введена в работу блок-модульная газовая котельная, обеспечивающая отопление и горячее водоснабжение производственных помещений депо. Для обеспечения цехов депо и станции Санкт-Петербург Балтийский сжатым воздухом в депо построена и введена в эксплуатацию в 2004 году компрессорная.

В 2008 году в депо введен в действие вагоно-моечный комплекс для круглогодичной отмывки электропоездов производительностью 4 состава в день.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский (ТЧ-15) Октябрьской ж.д. основано в 1932 году в соответствии с Приказом № 45 от 03.02:33 года Октябрьской ж.д. "О введении в действие положения об основном электродепо Ленинград-Балтийский.

Депо выполняет техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1, ТР-3 электропоездов постоянного тока ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М .

Общая площадь депо составляет 92740 м², застроенная территория 22110м².

В депо имеется путевое развитие для производства маневровой работы, с полезной длинной путей 10773 п.м., включающей в себя 3 пути цеха текущего ремонта и 2 пути цеха ремонта ТР-3.

Штат работников депо составляет 466 человека.

Объёмы технического обслуживания ТО-3 составляют 7298 секций в год, текущего ремонта ТР-1 - 1056 секций в год. Моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский выполняет текущий ремонт ТР-3 всем вагонам постоянного тока Октябрьской ж.д. - 220 секций в год поточным методом.

В 2005 году введена в работу блок-модульная газовая котельная, обеспечивающая отопление и горячее водоснабжение производственных помещений депо. Для обеспечения цехов депо и станции Санкт-Петербург Балтийский сжатым воздухом в депо построена и введена в эксплуатацию в 2004 году компрессорная.

В 2008 году в депо введен в действие вагоно-моечный комплекс для круглогодичной отмывки электропоездов производительностью 4 состава в день.

1. Моторвагонное депо Санкт-Петербург - Балтийский, его устройство и назначение

.1 Технология ремонта электропоездов в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

В зимнее время перед постановкой вагоны в отапливаемое помещение депо тяговые электродвигатели необходимо прогреть (передвижением по депо), в противном случае произвести сушку их изоляции.

Разборочные работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

При выполнении разборочных работ регулировочные прокладки и штифты, служащие для обеспечения соосности и фиксации узлов и агрегатов при их монтаже, необходимо сохранить и при сборке установить на свои места. Сопрягаемые детали разукомплектовывать или заменять без необходимости запрещается.

Перед разборкой узла проверить наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метка взаимного расположения на детали отсутствует, ее следует восстановить согласно чертежу или выполнить отметку краской.

Разборку подшипниковых узлов с распрессовкой подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников производить отжимными болтами или специальными приспособлениями с приложением равномерного по окружности усилия, без перекосов и ударов, не допуская повреждения элементов подшипникового узла.

Узлы и детали следует очищать до и после разборки.

Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуком. Шейки коленчатых валов компрессоров, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут подвергнуться коррозии, после очистки с применением водных растворов должны быть покрыты минеральным маслом.

Металлические детали с электрической изоляцией, следует очищать в зависимости от степени и характера загрязнения, одним из следующих способов:

обдуванием сухим сжатым воздухом;

протиранием салфетками, смоченными в бензине по ГОСТ 2084 (далее - бензин);

парами растворителя.

Все детали после разборки узлов и агрегатов перед дефектацией и ремонтом должны быть очищены и промыты.

При дефектации определяют согласно требованиям Руководства и конструкторской документации детали, годные для дальнейшей эксплуатации без ремонта, детали, требующие ремонта, в том числе с восстановлением поверхностей, и детали, не подлежащие ремонту (негодные).

Величина и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяются измерением размеров или косвенными методами.

Подшипники качения колесных пар, якорей тяговых электродвигателей, а также тяговых редукторов следует осматривать и ремонтировать в соответствии с Инструкцией (п. 20 приложения А), а остальные - согласно нижеследующим требованиям.

После демонтажа подшипники промыть. Промывку производить в бензине с добавлением 4 - 6% минерального масла или в осветительном керосине в двух ваннах. Промывку во второй ванне производить с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуть сухим сжатым воздухом и осмотреть. Проверить легкость вращения подшипников, особое внимание следует обращать на характер издаваемого подшипником шума, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник должен быть вторично промыт и вновь проверен. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника.

Подшипники качения подлежат браковке при наличии:

следов перегрева (цветов побежалости), заклинивания (защемления) на шариках или роликах и беговых дорожках, появляющихся вследствие перегрева подшипника;

трещин, отколов и изломов деталей (колец, шариков, роликов и сепараторов);

выкрашивания и шелушения металла, мелких раковин, большого количества черных точек на беговых дорожках колец, шариках или роликах;

выбоин и отпечатков ударов на беговых дорожках колец, появляющихся вследствие ударной нагрузки или тугой посадки;

раковин коррозионного и не коррозионного характера, появляющихся вследствие недоброкачественного хранения подшипников: в сырых помещениях, нарушения консервационного слоя смазки и т.д.;

глубоких рисок, забоин на беговых дорожках колец, на шариках или роликах, появившихся вследствие попадания абразивных частиц в подшипниках;

надломов, сквозных трещин на сепараторах, обрыва и ослабления заклепок, выработки гнезд сепаратора до выпадения роликов;

зазора между бортом внутреннего или наружного кольца и сепаратором радиальных шарикоподшипников со штампованным сепаратором, имеющих диаметры отверстия более 20 мм, менее 0,2 мм, для более мелких шарикоподшипников менее 0,1 мм;

износа торцов наружного или внутреннего кольца на глубину более 0,3 мм;

радиального или осевого зазора более норм, указанных во Временных инструктивных указаниях (п. 3 приложения А);

выработки поверхности дорожек качения колец, поверхностей шариков и роликов, ползунов на поверхности роликов.

При разборке узла сальники подлежат замене. Кожаные манжеты, не имеющие дефектов, необходимо прожировать.

При контроле пружин необходимо проверить высоту в свободном состоянии, равномерность шага, целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси, отсутствие трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах проверить упругость.

Пружины, высота которых в свободном состоянии менее чертежной на 3%, а также с трещинами и поломкой витков подлежат замене.

При контроле состояния обмоток электрических машин, электрических аппаратов и проводов сопротивление проводников постоянному току в практически холодном состоянии измерять при помощи измерительных мостов или методом амперметра-вольтметра, а сопротивление изоляции проводников - мегаомметрами. Испытание электрической прочности изоляции электрических машин, электрических аппаратов и электрических цепей производить переменным напряжением промышленной частоты. Проверку состояния междувитковой изоляции обмоток следует производить импульсным напряжением.

Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависимости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля:

оптико-визуальным;

цветным и люминесцентным;

магнитопорошковым;

ультразвуковым;

вихретоковым;

акустическим (простукиванием);

гидравлические испытания;

пневматические испытания.

При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и др. особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

Цветной и люминесцентный методы применяются для обнаружения поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность, в соответствии с Инструкцией

После магнитного неразрушающего контроля детали подшипников качения, скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию.

Ультразвуковой метод неразрушающего контроля (метод отраженного излучения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварных швах), не выходящих на поверхность у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, в соответствии с Инструкцией.

Вихретоковый метод неразрушающего контроля применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рыхлостей, пор и т.д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей в соответствии с Инструкцией.

Неподвижные контактные соединения электрических цепей с подгаром, или деформацией контактных поверхностей, ослаблением заклепок или выплавлением припоя в зависимости от конструкции и экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

зачисткой контактных поверхностей деталей (концов проводов и шин или наконечников) шабером, напильником или стеклянной шкуркой с последующим лужением;

правкой контактных поверхностей деталей механическим способом;

наплавкой концов шин с последующей обработкой наплавленных мест;

заменой ослабших заклепок (заклепки должны заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые детали);

перепайкой или заменой наконечников с соблюдением требований чертежа. Спайка трубчатых наконечников должна быть выполнена так, чтобы жила и наконечник были полностью покрыты припоем, поверхность припоя вокруг провода была гладкой, а переход припоя от наконечника к жиле был плавным. Допускается усадка припоя в наконечнике до 1,5 мм, выход припоя за наконечник не допускается.

Наконечники открытого типа или укрепленные на проводе опрессовкой разрешается паять последовательным опусканием их в припой до получения ровных, гладких, без раковин и наплывов поверхностей. Отремонтированные контакты должны иметь чистую и ровную поверхность, равномерно покрытую припоем.

В процессе сборки неподвижных контактных соединений электрических цепей:

заменить крепежные детали, не соответствующие требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также все бывшие в работе шплинты и пружинные шайбы;

заизолировать и забандажировать часть провода в зоне наконечника согласно чертежу;

очистить и покрыть тонким слоем смазочного материала нелуженые контактные поверхности;

выполнить гибкие соединения без предварительного натяжения проводников;

надежно закрепить и заизолировать соединения согласно чертежу.

Гибкие соединения высоковольтных и низковольтных электрических цепей с поврежденными наконечниками и изоляцией в зависимости от типа проводов и класса нагревостойкости их изоляции и экономической целесообразности допускается восстанавливать одним из следующих способов:

у низковольтных проводов - наложением по всему поврежденному участку двух слоев электроизоляционной ленты, с перекрытием в половину ширины ленты;

у высоковольтных проводов - лентами из натуральной резины и лакоткани соответствующего класса нагревостойкости. Для этого поврежденную изоляцию провода вырезать, по краям срезая на конус на расстоянии от 20 до 25 мм. Новую изоляцию накладывать плотно без морщин с перекрытием Ѕ ширины ленты последовательно от одного края вырезанной части к другому. Общая толщина наложенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Сверху последнего (лакотканевого) слоя уложить с перекрытием Ѕ ширины два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывающих нижележащие слои на величину от 10 до 15 мм с каждой стороны. Разрешается изолировать провода без натуральной резины с применением лакоткани и ленты из стеклонитей. Изолированные места окрасить электроизоляционной эмалью;

устранение повреждения проводов, шин, гибких шунтов у наконечников, а также замену или перепайку наконечников производить с соблюдением требований, провод или гибкий шунт с обрывом проволок у наконечника ремонтировать удалением поврежденной части и напайкой нового наконечника, если провод или гибкий шунт имеет достаточную длину. Если длина провода или гибкого шунта недостаточна, а число оборванных проволок не превышает 15%, необходимо перед пайкой наконечника оборванные проволоки заправить так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к цельным проволокам и припаять. Часть провода в зоне наконечника должна быть заизолирована и забандажирована согласно чертежу.

В процессе сборки гибких соединений электрических цепей должны быть соблюдены следующие требования:

присоединение проводов и гибких шунтов должно производиться свободно, без натяжения, с соблюдением требований. Допускается удлинение низковольтных проводов пайкой. Сращиваемые провода должны быть одной марки и сечения;

в местах, где провод огибает углы металлических конструкций или деталей, а также в местах выхода из кондуитов должна быть установлена дополнительная изоляция.

Детали подвижных контактных соединений электрических цепей с повреждениями рабочей поверхности, вызванными электрической дугой, износом, не превышающим половину номинальной толщины, в зависимости от конструкции, материала, а также экономической целесообразности допускается ремонтировать одним из следующих способов:

опиливанием рабочей поверхности медного, бронзового или стального контакта личным напильником. Профиль обработанной части контакта должен соответствовать чертежу. Опиливание поверхностей серебряных или металлокерамических контактов не допускается;

наплавкой рабочей поверхности медных или бронзовых силовых контактов с последующей обработкой до чертежных размеров;

заменой части медных или бронзовых силовых контактов, т.е. удалением части рабочей поверхности контакта и припайкой пластины вместо удаленной части. Пластина должна быть изготовлена из металла той же марки, что и ремонтируемый контакт. Окончательную обработку рабочей поверхности главных (силовых) контактов производить в собранном электрическом аппарате.

В процессе сборки подвижных контактных соединений электрических цепей соблюдать следующие требования:

шплинты и пружинные шайбы должны быть заменены новыми;

крепежные детали, не соответствующие чертежу, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, должны быть заменены;

контакты должны быть установлены и закреплены на аппарате так, чтобы прилегание рабочих поверхностей парных контактов друг к другу было у главных (силовых) контактов не менее 80% ширины, а у вспомогательных (блокировочных) - не менее 50% ширины. Боковые смещения парных контактов друг относительно друга не должны превышать норм;

раствор, провал, начальное и конечное нажатие контактов должны быть в пределах норм;

- детали соединений должны быть надежно закреплены в соответствии с чертежом.

Уплотнительные прокладки из бумаги, картона, паронита должны быть заменены новыми, изготовленными в соответствии с требованиями чертежей. Прокладки из меди, годные к применению, должны быть отожжены и для устранения неровностей обжаты под прессом. Поверхности прокладок должны быть чистыми, ровными, без забоин, неровностей, надрывов и других дефектов, способствующих нарушению герметичности уплотняемых соединений. Бумажные, картонные и паронитовые прокладки до установки в узел следует пропитать маслом (опустить в емкость с маслом, нагретым до температуры от 50 до 60°С на время от 10 до 40 мин), покрыть графитовой смазкой.

Резьбовые соединения, имеющие детали с поврежденной или изношенной резьбой, в зависимости от конструкции, материала деталей, а также экономической целесообразности допускается ремонтировать одним из следующих способов:

перенарезанием резьбы под ремонтный размер;

наплавкой с последующим нарезанием резьбы под чертежный размер. Наплавка резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих под знакопеременной нагрузкой, не допускается;

нарезанием новых резьбовых отверстий рядом со старыми.

При сборке резьбовых соединений должны быть соблюдены следующие требования:

проходные отверстия под болты в соединяемых деталях при относительном их смещении, не допускающем установку болта соответствующего размера, следует исправлять рассверливанием, либо заварить и просверлить вновь. В последнем случае отверстия должны быть обработаны под чертежный размер. Раздача отверстий оправкой не допускается;

не допускается применять болты, шпильки и гайки, имеющие трещины, разработанную, сорванную или забитую резьбу, деформированные грани головок;

не допускается устанавливать болты, завышенные по длине, или нормальные болты в заниженные по глубине нарезки резьбы отверстия;

для плотной посадки шпилек их необходимо устанавливать на специальном герметике, густотертом сурике или густотертых белилах;

ось шпильки должна быть перпендикулярна, а торец гайки - параллелен опорной поверхности детали, в которую ввернута шпилька, плоскости шайб должны быть параллельны между собой;

во избежание возможных перекосов и деформации деталей ответственных узлов, гайки и болты следует затягивать усилием и в последовательности, установленными конструкторской, ремонтной или эксплуатационной документацией на сборку данного узла;

стопорение и контровка деталей должны быть произведены согласно требованиям чертежа на сборку данной сборочной единицы. Негодные пружинные и стопорные шайбы, шплинты и другие детали, служащие для стопорения и предотвращения отвинчивания деталей, необходимо заменить. Шплинт должен быть установлен не далее 3 мм от гайки и концы его должны быть разведены не менее чем на 60-70°. Шплинт у корончатой гайки должен утопать в шлицах не менее чем на 75% своего диаметра.

Сварочные и наплавочные работы должны производиться в соответствии с Инструкцией.

Сварочные работы в местах, имеющих огнеопасную термоизоляцию, электроизоляцию или деревянные части, необходимо производить только после разборки и удаления этих частей из мест соприкосновения с нагреваемым металлом.

Окрашенные и обработанные поверхности деталей, электрические аппараты, электронные блоки, провода, подверженные горению части вагонов, расположенные вблизи места выполнения сварочных работ, необходимо закрыть асбестовым листом, пастой или другим аналогичным материалом во избежание попадания на них брызг расплавленного металла или касания электродом.

При электродуговой сварке и наплавке обратный провод следует присоединять как можно ближе к месту сварки.

Не допускается воздействие сварочного тока на подшипники качения узлов вагоны.

Детали и узлы, устанавливаемые взамен негодных, должны изготавливаться по утвержденным чертежам на новые детали и узлы. Некоторые детали, предназначенные для установки в ремонтируемые узлы, могут иметь отдельные размеры в пределах, допустимых нормами, для обеспечения установленных натягов (зазоров) с сопрягаемыми деталями.

Сборку узлов и агрегатов вагоны необходимо проводить с соблюдением комплектности, определяемой клеймами и метками на деталях. Недостающие клейма и метки должны быть поставлены согласно требованиям чертежа.

При ТО и ТР электропоездов во избежание повреждения деталей:

нанесение установленных клейм, знаков, меток на деталях допускается только в местах, предусмотренных инструкциями, действующими в ОАО «РЖД»;

запрещается ставить зубилом какие-либо метки и знаки на рамах тележек и кузова, колесных парах, буксах, шестернях, деталях рессорного подвешивания, тягах и других деталях;

не допускаются забоины, зарубины, прожоги на деталях.

При сборке узлов с подшипниками качения необходимо соблюдать требования Инструкции.

При сборке зубчатых передач должны быть соблюдены следующие условия:

боковой зазор, радиальное и торцовое биения зубчатых передач должны быть в пределах норм, указанных в нормативной документации, а прилегание (контакт) зубьев по краске должно быть не менее 70% у цилиндрических зубчатых колес;

работа зубчатой передачи считается нормальной, если зубчатые колеса вращаются свободно и переход от одного зуба к другому, т.е. выход из зацепления одного зуба и начало зацепления следующего зуба, происходит без толчков и рывков.

По средствам пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации выполняются работы согласно документации

При ТО и ТР электропоездов следует руководствоваться приложениями Руководства:

перечнем деталей, подлежащих неразрушающему контролю;

перечнем инвентаря, необходимого при следовании вагоны в ремонт и из ремонта;

нормами допусков и износов деталей тележек;

нормами допусков и износов кузовов вагонов;

нормами испытательного напряжения для проверки электрической прочности изоляции электрического оборудования;

нормами сопротивления изоляции и испытательного напряжения для проверки электрической прочности изоляции цепей;

нормами допусков и износов электрических аппаратов электропоездов;

профилактическими мерами по исключению влияния статического электричества на микросхемы;

перечнем подлежащего диагностированию оборудования электропоездов, наиболее значимого для обеспечения безопасности движения, безопасности вагоны и сокращения эксплуатационных расходов;

перечнем пломбируемого оборудования, аппаратов и приборов.

Электрическое оборудование, установленное на панелях в шкафах и подвагонных ящиках, а также провода маркируются согласно электрической схеме вагоны, а пневматическое оборудование - с помощью табличек и бирок в соответствии с пневматической схемой вагоны.

Оборудование, аппараты и приборы пломбируются в установленных местах в соответствии с приложением Н и требованиями чертежей. При ТО и ТР проверяется наличие и правильность установки пломб. Установка отсутствующих на аппаратах защиты и контроля пломб осуществляется с проверкой на специализированных стендах уставок срабатывания аппаратов.

На оборудовании, защитных кожухах, шкафах с электроаппаратурой и других местах наносятся знаки безопасности. При ТО и ТР отсутствующие или не четко выраженные знаки наносятся вновь.

1.2    Система и структура менеджмента в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский

Система управления (система менеджмента) целой организации разрабатывается с учётом специфики организации. Ключевыми аспектами при разработке систем управления являются следующие:

-        Миссия и вимдение организации <#"564770.files/image001.gif">

Гистограмма 1. Анализ отказа технических средств по системе КАСАНТ за 2010/2011год

Диаграмма 1. Анализ диаграмма распределения отказов технических средств по системе КАСАНТ за 2011 год

Гистограмма 2. Анализ количества неплановых ремонтов за 2010/2011 год

.2 Статистический анализ по видам ремонта колесных пар

В данном разделе провожу анализ работы депо Санкт-Петербург-Балтийский за предыдущий период работы.

В 2011 году был выполнен следующий объем по ремонту колесных пар:

567 к.п. отремонтировано в объеме капитального ремонта, из них 558 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 7 к.п. при внеплановых видах ремонта;

1239 к.п отремонтировано в объеме обыкновенного освидетельствования, из них 1202 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 37 к.п. при внеплановых видах ремонта ;

При этом в 2010 году было выполнено:

534 к.п. отремонтировано в объеме капитального ремонта, из них 521 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 13 к.п. при внеплановых видах ремонта;

1152 к.п отремонтировано в объеме обыкновенного освидетельствования, из них 1103 к.п. при плановом виде ремонта ТР-3, 49 к.п. при внеплановых видах ремонта .

Неисправности внепланового ремонта к.п. за 2011 год.:

    ослабление цельнокатоного колеса на ступице - 4 к.п;

-        неисправность подшипника опоры редуктора - 6 к.п.;

         проворот бандажа моторной колесной пары - 3 к.п.;

         срыв фланца ТЭД - 2 к.п.;

         ползуны поверхности катания колесных пар - 21 к.п.;

         обточка колесной пары (разница прокатов) - 19 к.п;

         обточка колесной пары по толщине гребня - 7 к.п.;

Соответственно за 2011год увеличился объем выполняемого ремонта к.п. и качество ремонта, что отражено в гистограмме 3 и гистограмме 4, а на гистограмме 5 отображены причины (неисправности) внеплановых ремонтов колесных пар за 20011 год..(Приложение Г).

Виды ремонта колесных пар, отделения колесного участка и их оборудование.

.1 Ремонт колесных пар виды ремонта

.1.2 Обыкновенное освидетельствование колесной пары

Ремонт колесных пар в депо осуществляется в объеме обыкновенного освидетельствования, которое производится во всех случаях подкатки их под МВПС в том числе при плановых видах ремонта

и неплановых ремонтах, за исключением:

·  подкатки колёсной пары после нового формирования и после производства полного освидетельствования прошло более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по данным формуляра (технического паспорта) на колёсную пару ;

·        после крушений, аварий и схода с рельсов при скорости более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующие их замены.

·        для моторных вагонов МВПС при ТР-2

Основанием для проведения обыкновенного освидетельствования колесных пар являются требования Инструкции ЦТ- 329 «Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» и Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар производить после обмывки колесной пары в моечной машине 16 на поз.3 поточной линии участка обыкновенного освидетельствования колесных пар .

Обмывку колесных пар производить в соответствии с картой технологического процесса очистки.

Порядок работы на моечной установке для обмывки колесных пар указан в приложении Х.

Разрешается проводить очистку колесных пар металлическими щетками.

При проведении обыкновенного освидетельствования колесных пар произвести следующие виды работ:

-   проверить установленные знаки и клейма;

-        проверить магнитным дефектоскопом открытые части оси, зубья зубчатых колес;

         проверить ультразвуковым дефектоскопом бандажи, гребни, ободья, шейки и подступичные части оси;

         произвести дефектоскопию узла малой шестерни;

         проверить соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;

         проверить состояния болтов, крепящих венец зубчатого колеса;

         произвести ремонт редуктора;

         произвести ревизию узлов с подшипниками качения;

         произвести обточку бандажей;

         окраску открытых мест оси.

Техникам колесного участка после производства колесной паре обыкновенного освидетельствования заполнить контрольную карту.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар должны производить мастер, приёмщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 «Книга регистрации освидетельствования колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава» и паспорт колёсной пары.

3.1.3 Полное освидетельствование колесной пары (капитальный ремонт)

Колесная пара поступает в ремонт на участок, предварительно пройдя обмывку в моечной машине.

Установить колесную пару на прессе. На шейку оси левой стороны колёсной пары установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку левого колёсного центра с оси. Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр.

Подать колёсную пару на позицию ремонта опорного узла редуктора. Разобрать опорный узел. При замене венца большого зубчатого колеса отвернуть гайки призонных болтов и выбить болты из отверстий.

Колёсную пару с нераспрессованным правым центром и разобранным опорным узлом редуктора установить его на прессе. На шейку оси левой стороны колёсной пары установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку правого колёсного центра с оси. Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр.

Мастеру проверить состояние посадочных поверхностей ступицы колесного центра и подступичной части оси. По всей длине подступичной части допускается по диаметру: конусность не более 0,10 мм., при условии, что больший диаметр обращён к середине оси, овальность не более 0,05мм., волнистость не более 0,02 мм.

При наличии задиров на подступичной части оси произвести обточку, шлифовку и накатку обработанных поверхностей подступичной части оси на токарном станке оборудованном устройством для упрочнения накаткой роликами.

При наличии задиров в колёсном центре установить его на стенд для наплавки. Наплавить внутреннюю поверхность ступицы. Снять колёсный центр со стенда наплавки направить на позицию для обработки на токарно-карусельном станке.

При необходимости восстановления опорного стакана закрепить его в оправке, установить оправку на стенд, выполнить наплавку на внутренней поверхности опорного стакана. Снять опорный стакан с оправкой со стенда. Направить его на позицию для обработки на токарно-карусельном станке.

При обточке отверстия ступицы колёсного центра установить в план-шайбе станка колёсный центр. Произвести расточку отверстия ступицы по системе отверстия с обозначением необходимого натяга (0,12-0,25мм) при запрессовке колёсного центра на ось (исходя из размера диаметра подступичной части оси). Увеличение диаметра отверстия в ступицах против чертёжного допускается не более 12 мм. По всей длине отверстия допускается по диаметру: конусность не более 0,10 мм. у отверстия для оси, при условии, что больший диаметр отверстия обращён к середине оси; овальность не более 0,05 мм., волнистость не более 0,02 мм. Разность толщины стенок ступицы по окружности допускается не более 10мм. На правом колёсном центре расточку внутренней части ступицы и привалочного фланца под БЗК производить в одну установку на станке.

Произвести магнитную дефектоскопию зубчатого венца. Произвести замер посадочной поверхности зубчатого венца. Размер должен соответствовать 630Н7 (+0,07мм.).

Произвести магнитную дефектоскопию шеек оси, подступичных частей, средней части оси и зубчатого венца.

Произвести напрессовку правого колёсного центра на ось следующим образом: надеть на шейку оси колёсный центр (в сборе с зубчатым венцом, если не производилась его замена). Колёсную пару установить на пресс, так, чтобы правый колёсный центр упирался в шайбу подвижной траверсы пресса. Плунжер опереть во втулку, посаженную на ось со стороны левого колёсного центра. В процессе запрессовки контроль за расположением колёсного центра на оси ведётся с помощью специального приспособления по расположению на центре оси. Давление при запрессовке контролируется по манометру и самописцу.

Произвести расточку фланца правого колёсного центра под посадочный размер зубчатого венца под размер 630Н6 (-0,044 мм.).

Насадить зубчатый венец на фланец колёсного центра.

На радиально-сверлильном станке рассверлить отверстия под призонные болты. Обработать отверстия развёрткой. Размер отверстий под призонные болты должен соответствовать 21Н8 (+0,033 мм.). Призонные болты подвергнуть дефектоскопии. После установки всех призонных болтов установить на них лепестковые шайбы, завернуть гайки и произвести обтяжку в порядке: 1-6-9-3-7-11-4-8-2-5-10.

Установить колёсную пару на токарный станок для проверки биения большого зубчатого колеса в аксиальном и радиальном направлениях (биение не должно превышать в аксиальном направлении 0,5 мм., в радиальном направлении 0,4 мм.).

Колёсную пару снять со станка и подать на стенд для сборки опорного узла редуктора. Произвести подбор подшипников и сборку опорного узла с заземляющим устройством, если оно предусмотрено конструкцией колёсной пары. Проверить лёгкость вращения опорного стакана.

Надеть на шейку оси левый колёсный центр, колёсную пару установить на пресс так, что бы левый колёсный центр упирался в шайбу подвижной траверсы пресса. Плунжер упереть во втулку, насаженную на ось со стороны правого колёсного центра. В процессе запрессовки контролировать межбандажное расстояние, по манометру и самописцу - давление запрессовки. Разница расстояний от середины оси до внутренних граней бандажей допускается до 2 мм.

Произвести замену бандажей, для чего:

Установить колесную пару на токарный станок РТ-817 и срезать прижимные бурты бандажей. Выбить бандажные кольца.

Снять колесную пару со станка. Навернуть на торец оси колесной пары приспособление для транспортировки ее на индукционную нагревательную установку ИНК-15П.

Установить колесную пару в вертикальном положении на. Произвести нагрев бандажа до t° 250-300°.

Переместить колесную пару от индукционной нагревательной установки ИНК-15П и снять нагретый бандаж. Аналогичные операции выполнить для второго бандажа.

Замерить диаметры ободьев колесных центров. В случае отклонения диаметра свыше допустимых норм произвести зачистку и наплавку ободьев колесных центров. При соответствии диаметров произвести зачистку, выполнить замеры для определения значений конусообразности, некруглости и т.д.

Установить колесную пару на токарный станок РТ-817. По результатам замеров выполнить необходимую токарную обработку ободьев колесных центров. Аналогично после наплавки проточить ободья колесной пары, замерить значения указанные выше, в случае несоответствия их данным выполнить дополнительную токарную обработку.

Подобрать бандажи по твердости из технологического запаса, разность твердости бандажей на одной колесной паре должно составлять не более НВ 24.

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести обработку внутренней грани бандажа.

Передать бандаж на рабочее место для производства ультразвуковой дефектоскопии. Произвести ультразвуковую дефектоскопию. Дефектоскопом УД2-12 или УД2-102 «Пеленг»

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести расточку по диаметру и ширине обода, выдерживая натяг 1,08 -1,44. мм.

Передать бандаж на рабочее место для производства магнитной дефектоскопии. Произвести магнитную дефектоскопию дефектоскопом МД12ПС

Произвести замеры бандажа для проверки натяга, овальности, значения и направления конусообразности. Параметры бандажей, ободов колесных центров и бандажных колец должны соответствовать требованиям к деталям составного колеса.

Перед установкой бандажа в индукционную нагревательную установку ИНК-15П, зачистить стальными щетками и протереть сухой ветошью внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода.

Уложить бандаж в индукционную нагревательную установку ИНК-15П. с помощью приспособления для транспортировки бандажа.

Нагреть бандаж до температуры 250-300°С, вынуть бандаж из индукционной нагревательной установки ИНК-15П. и уложить на монтажную тумбу.

Установить в нагретый бандаж обод колесной пары и завести в канавку бандажа крепительное кольцо.

Установить колесную пару на пресс для обжима буртов бандажей колёсных пар ПОТ-80 и обжать прижимный буртик бандажа. Заводка кольца при бандаже, остывшем до t° ниже 200°С, запрещается. Обжатие бурта бандажа должно быть закончено до t° не ниже 100°С.

Проверить размер между внутренними гранями бандажей, а также плотность посадки бандажей и крепительных колец после остывания колесной пары.

Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут неразрушающему контролю, дефектоскопом ВД-12НФМ, на отсутствие трещин.

Сформированной колёсной паре произвести обточку бандажей. Окрасить элементы колёсной пары.

Мастеру колёсного цеха совместно с приёмщиком МВПС произвести освидетельствование колёсной пары, поставить клейма освидетельствования.

.2 Отделения и оборудование колесного участка

.2.1 Отделения колесного участка

Планировка участка с перечнем позиций и оборудования представлена в Приложении В на карте эскизов 1.

Участок обыкновенного освидетельствования колесных пар имеет следующие позиции:

·  поз.1 - позиция разборки и обмывки тягового редуктора;

·        поз.2 - позиция обмывки колесных пар;

·  поз.3 - позиция разборки буксовых узлов, ревизии опорных узлов колесных пар, осмотра и замера колесных пар;

·  поз.4 - позиция дефектоскопии;

·        поз.5 - позиция сборки буксовых узлов;

·        поз.6 - позиция монтажа тяговых редукторов на колесные пары;

·        поз.7 - позиция обкатки колесных пар.

Планировка редукторного отделения с перечнем позиций и оборудования представлена Приложении В на в карте эскизов 2.

Редукторное отделение имеет следующие позиции:

·  поз.1 - позиция обмывки малой шестерни;

·        поз.2; поз.3; поз.4; поз.5 - позиции сборки верхнего корпуса редуктора;

·        поз.6 - позиция притирки зубчатого венца к валу;

·        поз.7 - позиция индукционного нагрева деталей;

·        поз.8 - позиция подбора и измерения деталей тягового редуктора;

·        поз.9 - позиция индукционного нагрева фланца упругой муфты;

·        поз.10 - позиция притирки фланца упругой муфты;

·        поз.11 - позиция дефектоскопии;

·        поз.12 - позиция осмотра, дефектации, ремонта и подбора полуколец упругой муфты;

·        поз.13 - позиция съема и установки колец резонно - кордовой муфты;

·        поз.14 - позиция проверки торцевого биения фланца упругой муфты;

Планировка роликового отделения с перечнем позиций и оборудования представлены в Приложении В на в карте эскизов 3.

Роликовое отделение имеет следующие позиции:

· поз.1 - позиция разборки, осмотра, ремонта и комплектовки подшипников;

·        поз.2 - позиция измерения роликов на измерительном комплексе 4155Л;

·  поз.3 - позиция измерения внутреннего диаметра наружного кольца подшипника на измерительном комплексе

·  поз.4 - позиция измерения внутреннего диаметра внутреннего кольца на комплексе ИЦ 4165Л;

·  поз.5 - позиция измерения наружного диаметра внутреннего кольца подшипника на измерительном комплексе

·  поз.6 - позиция магнитного дефектоскопирования роликов;

·        поз.7 - позиция магнитного дефектоскопирования колец подшипников;

·  поз.8 - позиция измерения зазоров подшипников и маркировки.

Разборку и ремонт колесных пар со сменой элементов производить на участке полного освидетельствования колесных пар. Планировка участка с перечнем позиций и оборудования представлена в Приложении В на в карте эскизов 4.

·  поз.1 - станок токарно-карусельный 1516Ф.

·        поз.2 - Пресс гидравлический ПА 6738.

·        поз.3 - Станок токарно-винторезный для вырезки бандажного кольца 1М-65.

·        поз.4 - Пресс гидравлический для обжима буртов бандажей ПОТ-80.

·        поз.5 - Станок токарно-накатной КЖ 1841.

·        поз.6 - Индуктор для нагрева и съема бандажей ИНК-15П.

·        поз.7 - Комплекс для автоматической наплавки колесных центров осей колесных пар.

·        поз.8 - Пост автоматической наплавки ступиц колесных центров.

·        поз.9 - Пост автоматической заварки центровых отверстий оси.

·        поз.10 - Станок токарно-винторезный РТ 917.

.2.2 Оборудование на ремонтных позициях колесного участка.

Перечень оборудования колесного участка и всех отделений предоставлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Перечень оборудования колесного участка

.3 Технологический процесс колесного участка

Организация ремонта моторных колесных пар вагона серии ЭР2Р,ЭР2Т,ЭТ2,ЭТ2М с распрессовкой правого и левого центров и заменой большого зубчатого колеса и бандажей.

Колесная пара поступает в ремонт на участок, предварительно пройдя обмывку в моечной машине.

3.3.1 Прессовые работы на прессе ПА-6738

Распрессовка колесного центра оси колесной пары.

Установить колесную пару на прессе. На шейку оси, со стороны которой будет производиться распрессовка колесного центра, установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку колесного центра с оси.

Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр. Проверить мастеру состояние посадочных поверхностей ступицы колесного центра и подступичной части оси. При наличии задиров на оси и колесном центре произвести восстановление посадочных поверхностей.

Если задиры отсутствуют, то колесный центр и ось не распаривают. Ось отправить на позицию дефектоскопии, ремонта опорного узла.

После распрессовки правого и левого колесный центров отремонтировать правую и левую опору редуктора.

В случае если требуется распрессовка втулки большого зубчатого колеса, то произвести ее распрессовку.

Напрессовка колесного центра на ось.

Надеть на шейку оси колесный центр, колесную пару установить на пресс. Колесную пару установить так, чтобы напрессовываемый колесный центр упирался в шайбу подвижной траверсы пресса. Плунжер опереть во втулку посаженную на ось со стороны другого колесного центра. В процессе запрессовки контролировать межбандажное расстояние, по манометру и самописцу - давление запрессовки.

.3.2 Дефектоскопия оси с правым колесным центром после распрессовки

Установить ось с правым колесным центром на стенд дефектоскопии. Произвести магнитный контроль шеек осей, подступичной части под левый колесный центр, средней части оси, большого зубчатого колеса. Ультразвуковым дефектоскопом произвести прозвучивание подступичной части оси правого колесного центра, сквозное прозвучивание оси.

3.3.3 Ремонт опорного узла

Ремонт опорного узла редуктора производить после распрессовки правого и левого центров

При разборке опорного узла произвести дефектировку деталей. Детали, требующие ремонта заменить на отремонтированные, после чего произвести сборку опорного узла.

Перед запрессовкой колесных центров проверить отсутствие задирав на ступице колесного центра и на подступичной части оси. При отсутствии задирав колесная пара подается на I позицию, если есть задиры то на IV, V, VI, позиции.

3.3.4 Обточка, шлифовка, подступичной части оси на токарном станке

В случае наличии задиров на подступичной части и деформации шейки оси произвести обточку, шлифовку, накатку обработанных поверхностей подступичной части.

.3.5 Наплавка ступицы колесного центра и опорного стакана

Установить колесный. центр с бандажом на стенд для наплавки. Произвести наплавочные работы, снять колесный центр со стенда и направить на позицию для обработки на токарно-карусельном станке. При восстановлении опорного станка закрепить его в оправе, установить оправку на стенд, выполнить наплавку на внутренней поверхности опорного стакана. Снять опорный стакан с отправкой со стенда. Направить стакан на позицию для обработки на токарно-карусельном станке.

.3.6 Обточка отверстия ступицы колесного центра и опорного стакана на токарно-карусельном станке.

Установить в планшайбе станка колесный центр. Произвести расточку отверстия ступицы по системе отверстия с обозначением необходимого натяга при запрессовке колесного центра на ось.

Для обработки опорного стакана закрепить его в планшайбе, обработку внутренней поверхности производить согласно технологическому процессу. Обработанные детали снять со станка.

Сформированной колесной паре произвести обточку бандажа. Окрасить элементы колесной пары. Произвести обмер колесной пары.

Мастеру произвести освидетельствование колесной пары. Колесную пару предъявить приемщику МВПС для приемки и постановки клейма производства полного освидетельствования.

3.3.7 Замена венца большого зубчатого колеса

Произвести расточку ступицы БЗК под посадочный размер зубчатого венца под размер

Насадить зубчатый венец на фланец колёсного центра.

На радиально-сверлильном станке рассверлить отверстия под призонные болты. Обработать отверстия развёрткой. Призонные болты подвергнуть дефектоскопии. После установки всех призонных болтов установить на них лепестковые шайбы, завернуть гайки и произвести обтяжку в порядке: 1-6-9-3-7-11-4-8-2-5-10.

Установить колёсную пару на токарный станок для проверки биения большого зубчатого колеса в аксиальном и радиальном направлениях (биение не должно превышать в аксиальном направлении 0,5 мм., в радиальном направлении 0,4 мм.).

3.3.8 Замена бандажей

Установить колесную пару на токарный станок РТ-817 и срезать прижимные бурты бандажей. Выбить бандажные кольца.

Снять колесную пару со станка. Навернуть на торец оси колесной пары приспособление для транспортировки ее на индукционную нагревательную установку ИНК-15П.

Установить колесную пару в вертикальном положении на. Произвести нагрев бандажа до t° 250-300°.

Переместить колесную пару от индукционной нагревательной установки ИНК-15П и снять нагретый бандаж. Аналогичные операции выполнить для второго бандажа.

Замерить диаметры ободьев колесных центров. В случае отклонения диаметра свыше допустимых норм произвести зачистку и наплавку ободьев колесных центров. При соответствии диаметров произвести зачистку, выполнить замеры для определения значений конусообразности, некруглости и т.д.еров выполнить необходимую токарную обработку ободьев колесных центров. Аналогично после наплавки проточить ободья колесной пары, замерить значения указанные выше, в случае несоответствия их данным выполнить дополнительную токарную обработку.

Подобрать бандажи по твердости из технологического запаса, разность твердости бандажей на одной колесной паре должно составлять не более НВ 24.

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести обработку внутренней грани бандажа.

Передать бандаж на рабочее место для производства ультразвуковой дефектоскопии. Произвести ультразвуковую дефектоскопию. Дефектоскопом УД2-12 или УД2-102 «Пеленг»

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести расточку по диаметру и ширине обода, выдерживая натяг 1,08 -1,44. мм.

Передать бандаж на рабочее место для производства магнитной дефектоскопии. Произвести магнитную дефектоскопию дефектоскопом МД12ПС

Произвести замеры бандажа для проверки натяга, овальности, значения и направления конусообразности. Параметры бандажей, ободов колесных центров и бандажных колец должны соответствовать требованиям к деталям составного колеса.

Перед установкой бандажа в индукционную нагревательную установку ИНК-15П, зачистить стальными щетками и протереть сухой ветошью внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода.

Уложить бандаж в индукционную нагревательную установку ИНК-15П. с помощью приспособления для транспортировки бандажа.

Нагреть бандаж до температуры 250-300°С, вынуть бандаж из индукционной нагревательной установки ИНК-15П. и уложить на монтажную тумбу.

Установить в нагретый бандаж обод колесной пары и завести в канавку бандажа крепительное кольцо.

Установить колесную пару на пресс для обжима буртов бандажей колёсных пар ПОТ-80 и обжать прижимный буртик бандажа. Заводка кольца при бандаже, остывшем до t° ниже 200°С, запрещается. Обжатие бурта бандажа должно быть закончено до t° не ниже 100°С.

Проверить размер между внутренними гранями бандажей, а также плотность посадки бандажей и крепительных колец после остывания колесной пары.

Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут неразрушающему контролю, дефектоскопом ВД-12НФМ, на отсутствие трещин на участке G.

Сформированной колёсной паре произвести обточку бандажей. Окрасить элементы колёсной пары.

Мастеру колёсного цеха совместно с приёмщиком МВПС произвести освидетельствование колёсной пары, поставить клейма освидетельствования.

моторвагонный колесный электропоезд модернизация

4. Предложения по совершенствованию и модернизации оборудования

Общие сведения

Колесный участок находится в здании участка ТР-3 непосредственно рядом с тележечным отделением и стойловой частью участка ТР-3.

Технологический процесс ремонта ТР-3 электросекций МВПС организован в виде двух параллельных поточных линий, на одной из которых производится ремонт моторных вагонов, а на другой - прицепных и головных.

Непосредственно ремонт вагонов выполняется на восьми ремонтных позициях. Позиции обозначены номерами с 1 по 8 и располагаются параллельно друг другу. Позиции с четными номерами (2,4,6,8) расположены на линии ремонта моторных вагонов, с нечетными (1,3,5,7) - на линии ремонта прицепных и головных. Позиции с 1 по 6 оборудованы домкратными установками УДС-160А для подъема кузовов вагонов. 3,4 и 8 позиции оборудованы площадками для осмотра и ремонта крышевого оборудования.

и 8 позиции оборудованы стендом для проверки автотормозного оборудования, а также диагностическим комплексом «КОМПАКС-ЭКСПРЕСС ТР-3» для проверки качества ремонта оборудования вагонов МВПС.

На ремонтных позициях выполняются следующие работы:

·  1 и 2 позиции:

    подъем кузовов вагонов;

-        выкатка тележек и перемещение их на позиции разборки;

         снятие вспомогательных электрических машин;

         снятие электрического, пневматического, электронного оборудования, приборов КИП и АЛС для ремонта на специализированных участках;

·  3 и 4 позиции:

    ремонт крышевого оборудования;

-        ремонт автосцепных устройств;

         ремонт несъемного электрического, пневматического, электронного оборудования;

         ремонт кузовов вагонов;

         установка вспомогательных электрических машин;

         установка отремонтированного электрического, пневматического, электронного оборудования, приборов КИП и АЛС;

·  5 и 6 позиции:

    подкатка собранных тележек;

-        опуск кузовов вагонов на тележки, регулировка положения;

         ремонт внутрисалонного оборудования;

·  7 и 8 позиции:

    замеры параметров механического и электрического оборудования;

-        проверка автотормозного и пневматического оборудования от деповской пневматической сети;

         диагностика отремонтированного оборудования комплексом «КОМПАКС-ЭКСПРЕСС ТР-3»;

Ремонт вагонов МВПС при ТР-3 производится с выкаткой тележек и их полной разборкой.

Выкаченные из-под МВПС тележки мостовым краном устанавливают на позицию разборки в стойловой части участка ТР-3. Разбирают упругие муфты. Тяговые электродвигатели транспортируют в электромашинное отделение, тележки снимают с колесных пар и на передаточной тележке транспортируют в тележечное отделение, находящееся в одном пролете с колесным участком.

Колесные пары с буксами и подвесками редукторов поступают в колесный участок со стойловой части участка ТР-3 по технологической колее. Постановка колесной пары на технологическую колею осуществляется с помощью мостового крана, после чего ее вручную перемещают в колесный участок. На перемещении одной колесной пары моторного вагона занято три работника, на перемещении одной колесной пары прицепного вагона два работника.

После поступления в колесный участок колесная пара проходит наружную очистку и обмывку в моечной машине, после чего ее разбирают и проводят дефектацию.

Общие сведения по автоматизации и механизации работы производства.

Основной задачей производства является выпуск продукции, удовлетворяющей потребностям экономики, обладающей высоким качеством при минимальных затратах на ее производство материальных, финансовых, трудовых и энергетических ресурсов.

Для решения этой задачи необходимо добиваться резкого уменьшения тяжелого физического, монотонного и малоквалифицированного труда, широко внедрять передовую технологию, автоматизацию и механизацию.

Автоматизация производства - комплексная задача, связанная с созданием нового современного оборудования, технологических процессов, систем организации производства и управления им. Автоматизация обеспечивает повышение производительности труда, улучшение условий труда, сокращение потребности в рабочей силе и снижение уровня производственного травматизма.

Современное производство предполагает автоматизацию технологических процессов на базе применения информационных технологий, систем машин, автоматических манипуляторов с программным управлением, автоматизированных и роботизированных комплексов и линий, гибких производственных систем, охватывающих основное, вспомогательное и обслуживающее производства.

Необходимость внедрения гибких автоматизированных производств диктуется быстрой сменяемостью объектов производства. Производственные процессы, основанные на применении автоматов, автооператоров и автоматических линий с жесткой системой управления не могут быстро переналаживаться на выпуск другой продукции. Это приводит к тому, что устаревшие модели техники (локомотивы, вагоны и их части) выпускают до тех пор, пока не наступит предельный износ технологического оборудования. Автоматизация производства основывается на его механизации.

Под механизацией технологического процесса понимают применение энергии неживой природы в технологическом процессе или его составных частях, полностью управляемых людьми, осуществляемое в целях сокращения трудовых затрат, улучшения условий производства, повышения объема выпуска и качества продукции.

При механизации производства происходит замена ручного труда машинным, при котором за человеком сохраняются функции контроля и управления.

Механизированной машиной называют устройство, включающее три механизма (звена, 2, = 3): машину-двигатель, машину-орудие и передаточный механизм.

Данное понятие машины применяется для классификации типовых механизмов и машин по звенности.

Чтобы определить среднюю звенность сложной машины, ее необходимо разбить на типовые механизмы и рассмотреть все выполняемые машиной движения, сложить звенности всех используемых механизмов и разделить их сумму на общее число механизмов.

Автоматизацию производства и ремонта вагонов следует рассматривать как закономерное развитие механизации. Однако между ними есть принципиальное отличие, заключающееся в различной роли человека в выполнении процесса и принципиально новых методах воздействия на процесс. При механизации человек неразрывно связан с машиной, он не может отойти от нее, его труд зависит от машины.

В автоматизированном производстве человек непосредственно не

участвует в выполнении технологического процесса. Он контролирует работу системы машин-автоматов, осуществляет их наладку, техническое обслуживание и ремонт. Поэтому переход от машин с ручным управлением к автоматическим нельзя рассматривать как просто «искоренение» ручных операций управления.

Под автоматизацией технологических процессов понимают применение энергии неживой природы в технологическом процессе или его составных частях для их выполнения и управления ими без непосредственного участия людей, осуществляемое в целях сокращения трудовых затрат, улучшения условий производства, повышения объема выпуска и качества продукции.

Системы автоматов и автоматических линий при ремонте вагонов

Транспортные механизмы (устройства) занимают одно из центральных мест при изготовлении и ремонте вагонов. К ним относятся все установки, перемещающие изделия в пространстве (конвейеры непрерывного и периодического действия, подъемники, транспортные тележки, трансбордеры и др.).

Конвейеры являются одним из основных элементов поточных линий. передающие изделия по ремонтным позициям. Они могут входить в состав отдельных автоматизированных установок по очистке, обмывке или окраске подвижного состава и отдельных его частей. Режим работы конвейера может быт непрерывным и прерывистым.

Подъемные устройства. К ним относятся домкраты, лебедки, подвесные тали, подъемники, лифты и др.

Трансбордеры служат для перемещения изделий (тележек, вагонов и др.) в направлении, перпендикулярном оси пути.

Кантователи и механизмы поворота изменяют ориентацию изделия в вертикальной (кантователи) или горизонтальной (механизмы поворота) плоскостях.

Поворотные механизмы служат для изменения ориентации деталей в процессе их обработки. К таким устройствам относятся поворотные столы, поворотные круги и кантователи. Конструкции последних, как правило, совмещают в себе зажимные и поворотные устройства. В вагоноремонтном производстве для изменения ориентации колесных пар и тележек используют поворотные круги, для крышек разгрузочных люков полувагонов, рам и балок тележек - кантователи. Для этих же целей могут быть использованы и манипуляторы.

Загрузочные механизмы состоят, как правило, из накопителя, питателя и отсекателя. Питатель служит для подачи детали из накопителя в технологическую машину, а отсекатель отделяет эту деталь от остального потока.

В накопителях детали могут храниться в один ряд (накопитель магазинного типа), в несколько рядов (накопитель штабельного типа) и навалом (накопитель бункерного типа). При автоматизации производства изготовления и ремонта вагонов могут найти применение любые накопители.

Зажимные и захватные механизмы. Зажимные механизмы предназначены для закрепления изделий в определенном положении при их изготовлении или транспортировке. Захватные устройства и применяются для захвата и удержания в определенном положении объектов манипулирования. Захватные устройства проектируют под объекты различной формы, массы и различных физических свойств. Основными требованиями ко всем захватным устройствам являются надежность захвата и удержания изделий, прочность, надежность крепления к несущей конструкции и недопустимость повреждения объекта.

По принципу действия они делятся на зажимные - объект удерживается с помощью рабочих элементов (пальцев, клещей и др.), поддерживающие - удерживают объект, используя нижнюю поверхность (петли, захваты), притяжные - объект захватывается под воздействием магнитного поля.

Предложения по механизации производственного процесса в колесном участке:

В настоящее время в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский производится ремонт колесных пар в объеме 1800 шт. в год. Основной объем ремонта колесных пар как со сменой элементов, так и без смены приходится на текущий ремонт ТР-3 электропоездов, и лишь малая часть на внеплановый ремонт. Для сокращения временных потерь и физических затрат предлагается механизировать процесс поступления колесных пар в колесный участок при текущем ремонте ТР-3 путем внедрения поворотных механизмов и перекатных лебедок для перемещения тележек и колесных пар.

Установка двух поворотных механизмов необходима в стойловой части участка ТР-3 на основных линиях между 1 и 3 и 2 и 4 позициями напротив технологической колеи, идущей в колесный участок. При этом необходимо соединить их между собой технологической линией. Еще один поворотный механизм необходимо установить на технологической колее колесного участка.

После установки данного оборудования процесс разборки тележек будет выглядеть следующим образом:

Выкаченные из-под вагонов тележки по поворотным механизмам поступают в тележечное отделение на позицию разборки (с тележек моторных вагонов в стойловой части снимаются тяговые двигатели). После выполнения подготовительных операций тележка с помощью грузозахватного приспособления и опорного крана грузоподъемностью 10 т. снимается с колесных пар и транспортируется в тележечное отделение для ремонта. Колесные пары с помощью грузозахватного приспособления и опорного крана грузоподъемностью 5 т. транспортируются в колесный участок на позицию очистки и разборки.

Расчет трудоемкости на транспортировку тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок до внедрения средств механизации.

После снятия тележки с колесных пар ее мостовым краном устанавливают на транспортировочную тележку. Работа выполняется двумя работниками - машинистом крана и слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 8 минут. Таким образом, трудоемкость составит

t_11тел = 8*2 = 16 чел*мин; (4.1)

Далее тележка вагона перемещается на транспортировочной тележке в тележечное отделение. Работа выполняется одним работником - слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

t_12тел = 2*1 = 2 чел*мин; (4.2)

После этого тележка с помощь опорного крана грузоподъемностью 10 т. снимается с транспортировочной тележки и передается на ремонтные позиции. Работа выполняется одним работником - слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

t_13тел = 2*1 = 2 чел*мин; (4.3)

Общая трудоемкость на перемещение одной тележки в тележечное отделение составит

T_1тел = t_11тел + t_12тел + t_13тел = 16+2+2 = 20 чел*мин; (4.4)

После перемещения тележек колесные пары поочередно с помощью мостового крана грузоподъемностью 20 т. устанавливаются на технологическую колею. Работа выполняется двумя работниками - машинистом крана и слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 5 минут. Таким образом, трудоемкость составит

t_11кол = 5*2 = 10 чел*мин; (4.5)

Установленную на технологическую колею колесную пару перекатывают в колесный участок. Работа выполняется тремя слесарями. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

t _12кол = 2*3 = 6 чел*мин; (4.6)

После перекатки колесную пару с помощью опорного крана грузоподъемностью 5 т. устанавливают на позицию очистки и разборки. Работа выполняется одним работником - слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

t _13кол = 2*1 = 2 чел*мин; (4.7)

Общая трудоемкость на перемещение одной колесной пары в колесный участок составит

T_1кол = t_11кол + t_12кол + t_13кол = 10+6+2 = 18 чел*мин; (4.8)

Общая трудоемкость на перемещение тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок с одной секции МВПС составит

T_1сек = T_1тел *4 + T_1кол *8 = 20*4 + 18*8 = 80 + 144 = 224 чел*мин; (4.9)

Расчет трудоемкости на транспортировку тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок после внедрения средств механизации.

После выкатки из-под вагона тележка с помощью лебедки и поворотного механизма транспортируется в тележечное отделение. Работа выполняется одним слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 5 минут. Таким образом, трудоемкость составит

t_21тел = 5*1 = 5 чел*мин; (4.10)

После проведения подготовительных работ тележка с помощью опорного крана грузоподъемностью 10т. транспортируется на рамонтную позицию. Работа выполняется одним работником - слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

t_22тел = 2*1 = 2 чел*мин; (4.11)

Общая трудоемкость на перемещение одной тележки в тележечное отделение составит

T_2тел = t_21тел + t_22тел = 5+2 = 7 чел*мин; (4.12)

После снятия тележки колесную пару с помощью опорного крана грузоподъемностью 5 т. устанавливают на позицию очистки и разборки. Работа выполняется одним работником - слесарем. Время, затрачиваемое на данную операцию, составляет 2 минуты. Трудоемкость составит

Общая трудоемкость на перемещение одной колесной пары в колесный участок составит

T_2кол = t_21кол = 2 чел*мин; (4.14)

Общая трудоемкость на перемещение тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок с одной секции МВПС составит

T_2сек = T_2тел *4 + T_2кол *8 = 7*4 + 2*8 = 28 + 16 = 44 чел*мин; (4.15)

Расчет экономии трудозатрат на транспортировку тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок после внедрения средств механизации.

Таким образом, экономия трудозатрат на транспортировку тележек в тележечное отделение и колесных пар в колесный участок после внедрения средств механизации на одну секцию МВПС составит

ΔT= T_1сек - T_2сек = 224 - 44 = 180 чел*мин; (4.16)

При расчетной годовой программе ремонта ТР-3 220 секций экономия составит

ΔT_год= (ΔT * 220) / 60 = (180 * 220) / 60 = 660 чел*час; (4.17)

Что проведет к сокращению физического труда и увеличению производительности труда колесного участка на 40 колесных пар в год при капительном ремонте.

В качестве аналога для поворотных механизмов берем конструкцию поворотного круга для локомотивов, эквивалентно уменьшаем мощность и грузоподъемность для тележки вагона в сборе и устанавливаем гидравлический привод с выводом пульта управления.

Для перемещения тележек предлагается использовать тяговою лебедку для которой необходимо увеличить длину барабана на 150 мм, так как одна лебедка используется на трех позициях и длины троса стандартной лебедки не хватает. Увеличение длины барабана даст, увеличит длину троса на 8.55 м, что позволит лебедке работать на все три позиции и выкатывать тележку из-под вагона, для этого будут установлены дополнительные блоки.

5. Охрана труда

.1 Проектирование освещения цеха

При проектировании освещения необходимо соблюдать нормы и правила освещения, определить потребность в осветительных приборах и материалах.

Проектирование состоит из нескольких этапов:

- выбор системы освещения;

(выбираем комбинированное освещение)

- выбор источника освещения, обуславливается требованием к спектральному составу излучения, единой мощности ламп;

(источник принимают по СНиП 23-05-95)

- выбор источника света регламентируется его конструкцией, кривой светораспределения;

-   определение нормы освещенности и других нормативных параметров освещения для данного вида работ в соответствии с их точностью;

-   выбор высоты подвеса.

Определяем отношение , расстояние между светильником и расчетной высотой подвеса. Отношение  принимают в пределах от 0,9 до 2,0. Выбираем L = 6,6 м, h = 7,3 м.

По СНиП 23-05-95, для местного освещения, выбираем люминесцентные лампы класса Б.

Расчет осветительной установки выполняем двумя способами. Для проектирования общего освещения рассчитываем его по методу коэффициента использования светового потока. Он дает возможность определить световой поток, необходимый для создания нормированной освещенности расчетной горизонтальной плоскости. С помощью этого метода расчета учитывается прямой и отраженный световой поток.

Поток Ф1 определяем по формуле:

, (5.1)

где Е - нормируемая минимальная освещенность, лк (150 лк);

К - коэффициент запаса (1,2 - 2,0) принимаем К = 1,5;- освещенная площадь, (1710 м²);- коэффициент неравномерности освещения (1,0);- число светильников (N = 42);

- коэффициент использования излучения светового потока на расчетную площадь (0,7 - 0,8);

 - коэффициент затемнения (= 0,8).

= 14313,6 лм.

Для общего освещения согласно рассчитанному световому потоку Ф1 выбираем лампу ДРЛ-400, N = 400 Вт, U =143 В.

Ф_дрл-400 = 18000 лм.

Для местного освещения выбираем точечный метод. Он дает наиболее правильные результаты при расчете освещения негоризонтальных поверхностей:

, (5.2)

где  - освещенность горизонтальной плоскости в данной точке;

 - сила света в направлении точки. Находится по кривым светораспределения данного прибора;

 - угол между нормальной рабочей плоскостью и направляющей вектора силы света;- расстояние от светильника до расчетной точки.

Для местного освещения устанавливаются светильники над верстаками и стендами для необходимого освещения рабочего места, с высотой n =4,5 м. И углом . По каталогу для местного освещения выбираем зеркальную лампу накаливания ГОСТ 13874-83 марки 3К215-220-500; U = 500B, N = 500 Вт. J = 5050.

Освещенность горизонтальной плоскости в данной точке, при выбранной лампе накаливания, марки 3К215-220-500, составит 249,4 лк.

.2 Расчет молниезащиты для депо

Молниезащита - комплекс защитных мер от разрядов атмосферного статического электричества.

Молниезащита защищает от прямого удара молнии и заноса в здание атмосферных перенапряжений по проводам воздушных линий низкого напряжения.

Область применения: все здания и сооружения, относящиеся по ПУЭ к классам B-I, B-II, B-Ia, B-Iб, B-Iг, B-IIa, П-I, П-II, П-IIa, П-III, здания и сооружения III, IV и V степеней огнестойкости, общественные и жилие здания.

Техническое решение: защита осуществляется молниеотводом, заземлением крюков или штырей всех фазных проводов на вводах в зданичя, на концевых опорах, а также через каждые 100-200 м. в доль электрической линии.

Молниеотвод состоит из молниеприемника, непосредственно воспринимающего разряд, токоотвода, обеспечивающего прохождение по нему разрядного тока к заземлячющему устройству, и самого заземляющего устройства, обеспечивающего на большой площади непосредственный контакт с землей. Молниеотвод образует вокруг себя зону защиты- строго определенное пространство, вероятность попадания молнии в которое, минуя молниеприемник, практически равно нулю.

Расчет молниезащиты.

Исходные данные депо:

S,м. ширина депо - 50 м.

L,м. длина депо - 240 м.

hx,м. максимальная высота депо - 12 м.

Порядок расчета

Зная размеры депо, определяем ожидаемое количество поражений его молнией (в год). Так как наше здание прямоугольной формы выбираем следующую формулу:

 (5.3)

где n - среднегодовое число ударов молнии в 1 земной поверхности в месте расположения объекта, n зависит от интенсивности грозовой деятельности (часов в год), для Санrт-Петербурга n =4,5

Подставляя размеры нашего объекта получаем:

Зная N, по таблице 2 определяем необходимый тип зоны защиты - А (надежность защиты 99,5%) или Б (надежность защиты 95%).

Таблица 2

Наше здание относится к классу B-I,B-II, следовательно тип зоны защиты А, а категория молниезащиты I.

Зная необходимый тип зоны защиты и размеры депо (S, L, hx), выбираем тип молниеотвода. Так как длина депо много больше ширины депо, выбираем одиночно тросовой молниеотвод рисунок 5.1.

Рисунок 5.1 Однотросовой молниеотвод

Задаемся высотой h=37 м. (опор троса) молниеотвода, определяем зоны защиты в соответствии с выбранным молниеотводом.

Высота зоны защиты :

, (5.4)

Радиус торцевых областей зоны защиты  на уровне земли, м.:

, (5.5)

Ширина зоны защиты на участке между опорами  на уровне земли, м.:

, (5.6)

Радиус торцевых областей зоны защиты  на высоте  над землей, м.:

, (5.7)

Ширина зоны защиты на участке между опорами  на высоте  над землей, м.:

, (5.8)

Так как длина депо 240 метров, требуется два молниеотвода с заданными параметрами.

5.3 Гарантии права на труд беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей

Для беременных женщин и женщин, имеющих малолетних детей при приеме на работу, при переводах, существуют целый ряд гарантий и льгот, предусмотренных в российском законодательстве, например:

Не допускается привлечение к работам в ночное время, к сверхурочным работам и работам в выходные дни и направление в командировки беременных женщин и женщин, имеющих детей в возрасте до трех лет.

При решении вопроса об освобождении беременных женщин от ночных работ необходимо учитывать, что названные категории женщин не могут привлекаться к работе в ночное время и в тех случаях, когда на ночное время приходится только часть рабочего времени, например в вечерних сменах, заканчивающихся позже 22 часов.

Для обеспечения женщинам более благоприятных условий для сочетания ими функций материнства с профессиональной деятельностью и участием в общественной жизни, им может устанавливаться неполное рабочее время.

Неполное рабочее время (неполный рабочий день или неполная рабочая неделя) может устанавливаться по соглашению между администрацией и женщиной, имеющей детей, при приеме ее на работу, а также администрацией и работающей женщиной, если в связи с необходимостью ухода за детьми она не может работать полное рабочее время. Оплата труда в этих случаях производится пропорционально отработанному времени или в зависимости от выработки.

Прием женщин, имеющих детей, на работу с неполным рабочим днем или неполной рабочей неделей производится на общих основаниях. Запись в трудовую книжку о приеме на работу вносится без указания о работе на условиях неполного рабочего времени.

Неполное рабочее время может быть установлено по соглашению сторон как без ограничения срока, так и на любой, удобный для работницы срок: до достижения ребенком определенного возраста, на период учебного года и т. д.

Скользящий (гибкий) график работы для женщин, имеющих детей

Скользящий (гибкий) график работы является специальной нормой регламентации трудового распорядка на предприятии, в учреждении, организации, предусматривающей личное участие женщин, имеющих детей, в определении сроков своей работы сообразно с ее повседневными социально-бытовыми и иными личными потребностями и с учетом интересов производства.

Применение скользящего (гибкого) графика работы для работниц должно обеспечивать наилучшее сочетание для них экономических, социальных и личных интересов. Использование графика может быть отражено в отраслевых правилах внутреннего трудового распорядка предприятия, учреждения, организации.

Скользящий (гибкий) график работы может применяться для работниц как при пятидневной, шестидневной рабочей неделе, так и при других режимах работы на предприятиях, в учреждениях и организациях всех отраслей народного хозяйства.

Организация труда работниц по скользящему (гибкому) графику осуществляется администрацией предприятия, учреждения, организации совместно с профсоюзным комитетом.

Скользящий (гибкий) график работы должен обеспечивать работницам установленную законодательством продолжительность основного и еженедельного отдыха. При этом максимальная суммарная продолжительность рабочего времени в сутки должна быть не более 10 часов, а время нахождения на предприятии, в учреждении, организации с момента начала и до окончания смены, включая неоплачиваемые перерывы в ней, не более 12 часов.

Скользящий (гибкий) график работы, как правило, должен состоять из трех частей:

"фиксированное время" - время, когда работницы обязаны находиться на своем рабочем месте;

"переменное время" - время, в пределах которого работницы должны начинать и заканчивать работу по своему усмотрению;

"перерывы для отдыха и питания" - не менее 30 минут и не более 2часов в периоде "переменного времени", которое работницы должны использовать для отдыха и питания. Этот перерыв в рабочее время не засчитывается.

Работницы, пользующиеся правом на скользящий (гибкий) график работы, с учетом их личных интересов, в определенный период времени могут работать и по общеустановленному графику.

Время отдыха. Отпуска. Перерыв для кормления ребенка.

При предоставлении матерям, кормящим грудью, и женщинам, имеющим детей в возрасте до одного года, дополнительных перерывов для кормления ребенка, установленных для них в условиях скользящего (гибкого) графика работы, "фиксированное" и "переменное" время может изменяться.

Так, в соответствии с ч. 1 и 2 ст. 258 ТК РФ работающим женщинам, имеющим детей в возрасте до 1,5 лет, предоставляются, как и прежде, помимо перерыва для отдыха и питания, дополнительные перерывы для кормления ребенка (детей) продолжительностью не менее 30 минут каждый. При наличии у работающей женщины двух или более детей в возрасте до 1,5 лет продолжительность перерыва для кормления устанавливается не менее 1 часа.

Из приведенной нормы следует, что дополнительные перерывы для кормления детей предоставляются не только матерям, кормящим грудью, а всем женщинам, имеющим детей в возрасте до 1,5 лет, в том числе усыновившим над ним опеку. Причем число предоставляемых перерывов и конкретная продолжительность каждого из них законом не установлены, поскольку частота и длительность этих перерывов зависит от состояния здоровья детей и их количества, режима труда женщины и других факторов.

Вместе с тем порядок предоставления названных перерывов внесены некоторые изменения. Так, если согласно ч. 2 ст. 169 КЗоТ РФ перерывы предоставлялись не реже, чем через 3 часа, точнее не реже чем через 3 часа астрономического времени, включающего время работы, перерывы в работе, относящиеся к рабочему времени, перерывы для отдыха и питания, то в соответствии с ч. 1 ст. 258 ТК РФ перерывы для кормления ребенка (детей) должны предоставляться не реже чем через каждые 3 часа непрерывной работы. При этом не поясняется, что следует понимать под непрерывной работой и как она должна исчисляться.

Допустим, что через 3 часа непрерывной работы женщина использует перерыв для кормления ребенка (30 минут), затем свой обеденный перерыв (30 минут), тогда следующий перерыв для кормления ребенка (с учетом предстоящих 3-х часов непрерывной работы) будет предоставлен не через 3 часа, а только через 4 часа (при 8-часовом рабочем дне). Таким образом, при 7-часовом рабочем дне с обеденным перерывом у женщины будет только один перерыв для кормления ребенка (3 часа + 30 минут + 30 минут от начала рабочего дня), т.к. после последующих 3-х часов непрерывной работы рабочий день уже заканчивается, а необходимость предоставления такого перерыва отпадает. Что касается времени предоставления перерывов для кормления детей, то по заявлению женщины они могут присоединяться к перерыву для отдыха и питания либо в суммированном виде переносится как на начало, так и на конец рабочего дня (рабочей смены) с соответствующим его (ее) сокращением.

Перерывы для кормления ребенка (детей) включаются в рабочее время и подлежат оплате в размере среднего заработка (ч. 3, 4 ст. 258 ТК РФ).

6. Экономическая часть

.1 Расчет экономического эффекта от внедрения лебедки

В соответствии с требованиями ОАО “РЖД” по внедрению нового оборудования, модернизации и реконструкции необходимо проводить предварительную оценку эффективности.

Для этого были разработаны Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов (от 21.06.1999г.), Методические рекомендации по подготовке технико-экономических обоснований создания дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (от 27.10.2006г.), Методические рекомендации по подготовке обосновывающих материалов (2008г.) и Регламент инвестиционной деятельности (2008г.). В них раскрываются основные понятия, сущность инвестирования средств, источники финансирования и основные показатели экономической оценки.

Вид проекта - категория инвестиционного проекта, определенная в соответствии с классификацией инвестиционных проектов ОАО «РЖД»

Выделенный инвестиционный проект - инвестиционный проект, реализация которого приводит к получению обособленного экономического эффекта, предусмотренного Инвестиционной задачей

Горизонт рассмотрения проекта - временной интервал, на протяжении которого производится расчет денежных потоков и основных показателей инвестиционного проекта

Инвестиционная задача - описание ожидаемого экономического или технологического результата, соответствующего стратегической программе развития общества, и достигаемого в ходе реализации Инвестиционного проекта

Инвестиционный проект - экономически обоснованный комплекс действий по формированию (модернизации) активов, реализация которого направлена на решение Инвестиционной задачи

Шаг планирования - минимальный период, на который разбивается горизонт рассмотрения проекта, для расчета основных показателей инвестиционного проекта

Линейный метод начисления амортизации - метод равномерного списания равных по величине сумм в течение срока существования основных фондов, создаваемых в рамках реализации проекта

Мероприятие - выполняемый в рамках реализации проекта комплекс действий по созданию (модернизации) активов, направленных на достижение целевой инвестиционной задачи проекта

Обоснование инвестиций в строительство - документ, разрабатываемый на прединвестиционной стадии по проектам комплексного развития направлений, по итогам рассмотрения инвестиционной заявки и обосновывающих материалов, с целью принятия решения о хозяйственной необходимости, технической возможности, коммерческой, экономической и социальной целесообразности реализации проекта. В рамках данного документа уточняются/детализируются варианты реализации проекта, основные технико-экономические и финансовые показатели проекта, определяется этапность и стоимость строительства. Состав и содержание обоснования инвестиций (в строительство) устанавливаются ОАО «РЖД» с учетом требований действующего законодательства.

Обосновывающие материалы - документ, обосновывающий целесообразность реализации инвестиционного проекта на прединвестиционной стадии, по итогам рассмотрения которого Инвестиционным комитетом ОАО «Российские железные дороги» принимается предварительное инвестиционное решение о включении проектов в инвестиционную программу (по проектам обновления и модернизации подвижного состава, производственной и социальной инфраструктуры), о начале разработки обоснования инвестиций в строительство или иной документации (по прочим проектам).

Разработчик - подразделение аппарата управления, филиал, другое структурное подразделение общества или сторонняя организация, осуществляющее разработку обосновывающих материалов

По классификации инвестиционных проектов ОАО “РЖД”, внедрение лебедки в моторвагонном депо Санкт-Петербург - Балтийский попадает под

проекты капитальных вложений, где в свою очередь является проектом обновления и модернизации основных фондов (инвестиционные проекты, реализация которых не приводит к получению обособленного экономического эффекта).

Проекты обновления основных фондов, не предусмотренные выделенными проектами и проектами хозяйств, направленные на поддержание текущей деятельности филиалов общества

• Обновление и модернизация основных фондов филиалов - железных дорог

• Обновление и модернизация основных фондов функциональных филиалов общества

Определение оснований для разработки обосновывающих материалов

Подготовка обосновывающих материалов начинается с формирования раздела «Введение». В разделе приводятся:

Основания для разработки проекта

Указываются внутренние нормативные документы, планы развития, государственные программы, на основе которых разрабатывается обосновывающие материалы, а также приводятся основные предпосылки для реализации проекта. Основаниями для разработки проекта могут являться:

• Наличие проекта в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.

• Поручения и распоряжения руководства общества

• Нормативные документы Российской Федерации

• Предписания государственных органов власти

• Требования технических норм и регламентов

• Инициативы участников инвестиционного процесса

• Прочие основания

Технологическая, производственная или социальная необходимость реализации проекта

Описываются основные факторы, обосновывающие технологическую, производственную, социальную необходимость реализации проекта:

• Увеличение объемов перевозок

• Недостаток пропускной и провозной способности

• Нехватка существующих производственных мощностей

• Дефицит подвижного состава (оборудования)

• Состояние основных фондов

• Социальная значимость

• И т.д.

Принятые предположения и допущения

В данном разделе описываются временные параметры проекта (горизонт рассмотрения, шаг планирования), а также предположения и допущения, принятые в расчетах:

• Макроэкономические (темпы инфляции, структура импортно-экспортных перевозок)

• Корпоративные

Экономические (ставка дисконтирования, система цен, принимаемых в расчетах, и т.п.)

Эксплуатационно-технологические (коэффициенты съема пассажирских поездов, нормы расхода материалов, коэффициенты планируемого увеличения объемов перевозок и т.п.)

.2 Положительный эффект от реализации проекта

Внедрение тяговой лебедки типа ЛМГ-6300 с измененной длиной барабана, позволит сократить время простоя вагона на ремонтной позиции и увеличить количество ремонтов колесных пар в объеме капитального ремонта.

Норматив по трудоемкости ремонта колесной пары в объеме ТР-3 составляет 69,79 чел/час.

Фактические чел/часы при производстве составляют 72,18 чел/час (с учетом перемещений, отвлечений). Данные получены на основании наработанной статистики по результатам фотографии рабочего времени за период с 28 апреля по 11 мая.

Согласно предварительным расчетам норматив на данные работы составит 70,10 чел/час с учетом перемещений.

Высвобожденное, за счет внедрения проекта время (2,1 чел/часа), будет использовано цехом на производство капитального ремонта колесных пар.

Ранее капитальный ремонт колесных пар осуществлялся в депо в количестве 614 ед. за 2011 г и 159 ед за 1 квартал 2012 г. Так же часть колесных пар проходила ремонт на ОЭВРЗ.

Рассчитаем количество объема ремонта колесных пар в объеме кап.рем. за счет выявленных потерь времени.

План 640 ед. кол. пар в объеме ТР-3. Высвобождаемое время, при производстве данных работ составит

ед * 2,1 = 1344,0 чел/час.

,0 чел/час / 70,10 чел/час = 19 ед. производства ремонта кол. Пар

в объеме капитального ремонта - дополнительная мощность депо в результате внедрения проекта.

Рассчитаем экономический эффект, который заключается в том, что производство ремонта колесных пар в объеме капитального ремонта будет производиться не на заводах, а мощностями депо ТЧ-15 в пределах высвобожденного времени, калькуляция приведена в таблицах. Стоимость капитального ремонта моторной колесной пары, приведена в таблице 6.1, расшифровка трудовых затрат в таблице 6.2, расшифровка материальных затрат, топлива и электроэнергии в таблице 6.3.

Таблица 6.1

Стоимость капитального ремонта моторной колесной пары

Таблица 6.2

Расшифровка трудовых затрат

Таблица 6.3

Расшифровка материальных затрат, топлива и электроэнергии

В соответствии с калькуляцией:

Стоимость ремонта в среднем на заводах составляет 76695,00 руб.

Стоимость среднего ремонта силами депо составляет 46602,36 руб.

Эффект на 1 единицу продукции

,00 руб. - 46602,36 руб. = 30092,64 руб.

Эффект на объем 19 ед. в год составит:

,64 руб. *19 ед. = 571760,16 руб. в год.

Из расчетов следует, что экономия времени при производстве ремонта колесных пар в объеме ТР-3 позволит производить ремонт колесных пар в объеме капитального ремонта в количестве 19 ед. в год

.3 Затраты на реализацию проекта

Затраты на реализацию данного проекта составят 202028,06 руб. и включают в себя расходы на перемещение оборудования на вновь отведенные места, приобретение лебедки.

.4 Расчет экономического эффекта

В связи с тем, что реализация данного проекта предполагает инвестиционные вложения, рассчитаем срок окупаемости:

Где

И- сумма дополнительных инвестиций;

- годовой объем производства в натуральном выражении;

, - себестоимость единицы продукции соответственно до и после вложений.

T = 0,35 года, то есть 4 мес.

Таким образом, расчетным путем мы получаем, что прибыль за 8 месяцев после окупаемости проекта составит 571760,16 руб. - 202028,06 руб. = 369732,1 руб.

Последующие периоды работы на данном участке принесут экономический эффект в размере 571760,16 руб. ежегодно без учета инфляции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В своем дипломном проекте, я предложила модернизировать и механизировать колесный участок за счет поворотного механизма для тележек в сборе и лебедки с удлиненным барабаном.

По результатам проведенной работы могу сделать следующие выводы:

механизация колесного участка приведет к сокращению тяжелого и монотонного физического труда.

сократится время простоя и транспортировки колесных пар в колесный участок

увеличится объем выполнения ремонта колесных пар в объеме капитального ремонта на 19 ед. в год, что в свою очередь позволит производить ремонт колесных пар не на заводе, это приведет с сокращению затрат на ремонт колесных пар.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Технологический процесс по проведению полного освидетельствования колесных пар в моторвагонном депо Санкт-Петербург - Балтийский ТЧ-15.

2.      <http://www.vagonnik.net.ru/>

.        «Вагонное хозяйство» Москва Транспорт 1998г., с.295

.        «Ремонт вагонов» Москва Транспорт 1978г., с.280

.        «Вагоны» Москва Транспорт 1973г., с.440

.        Вагонное хозяйство, издание 2-е переработанное и доработанное - М.: Транспорт, 1988

7. Типовые нормы времени на слесарные работы по ремонту электропоездов. Москва.: 1998. - с. 69

8.      Электропоезда общее руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Москва.: 2009. - с. 79

.        Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях. Скиба И. Ф. - М.: Транспорт, 1978. - с. 343

10. Экономика и организация вагонного хозяйства, 2005.- с. 436

11. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие / Под редакцией проф. Н.И. Зубрева, Н.А. Шарповой - М.: УМК МПС России, 1999.- с. 592

12.    Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учеб для вузов 2-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1997.- с. 238

.        Межотраслевые правила по охране труда(правила безопасности) при эксплуатации электроустановок. СПб.: 2008.- с. 28

.        Трудовой кодекс Российской Федерации. Москва.: 2008. - с. 221

15. Методические указания к дипломному проектированию для студентов очной и заочной форм обучения по специальности 190302- Вагоны

.   Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников. Утв. ЦВ МПС 26.09.97 г.

.   Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. - Москва.: 1999. - с. 18

18. Экономическая оценка эффективности инноваций в вагонном хозяйстве. Методические указания к выполнению экономической части дипломных проектов для студентов специальности «Вагоны». - СПб.: ПГУПС, 2002. - с. 35

19. Гносеология вагонов: Курс лекций. - СПб.: ПГУПС, 2009. - с. 548

20.    Инфраструктура вагоноремонтных предприятий - СПб.: ПГУПС, 2009. - с.486