Исторические и социально-экономические предпосылки формирования и развития международной логистики

Исторические и социально-экономические предпосылки формирования и развития международной логистики

Контрольная работа

Исторические и социально-экономические предпосылки формирования и развития международной логистики

Введение

Международная логистика (МЛ) является особой областью современного менеджмента:

теоретических и практических знаний, философии хозяйствования, методического, маркетингового, аутсорсингово, правового, страхового, сервисного, технологического и технического обеспечения;

специализированного опыта, деловых навыков, связанных с организацией и техникой управления потоковыми средами, обслуживающими сферу международного обмена материальными, интеллектуальными ценностями, благами, финансами, информацией, профессиональными кадрами и услугами во времени и пространстве.

Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок материальных и нематериальных товарных продуктов (ценностей), включая финансы, профессиональные кадры, сервисные услуги, результаты интеллектуальной деятельности, инновации, технику, технологии, операции, активности и т.д. пересекает национальные границы государств, как минимум один раз, связывает не только страны, но и регионы и континенты.

Основные цели международной логистики в настоящее время заключаются в следующем:

обеспечение и сопровождение внешнеторговых операций, международного обмена всеми видами экономических ресурсов, включая финансовые, инвестиционные, трудовые и интеллектуальные, а также материальными и не материальными ценностями, включая научные и творческие, духовные и культурные;

организация и обеспечение надежной транспортировки и перевалки грузов любых габаритов, разнообразного ассортимента материальных и нематериальных товарных продуктов в договорные сроки потребителям между континентами из одного государства в другое;

обеспечение надежной и комфортной перевозки пассажиров из одного государства в другое, между континентами по их потребностям и возможностям без пересадок или транзитом;

оптимизация ресурсных, временных, сервисных и финансовых затрат на доставку товарных продуктов от производителя к потребителю, комфортную перевозку пассажиров из одной страны в другую.

Задачи международной логистики состоят

в прогнозировании:

международного, региональных и национальных рынков платежеспособного спроса и предложения товарных продуктов, логистических и транспортных услуг на основе маркетинговых исследований;

развития международных транспортных коридоров, коммуникаций, средств связи, оповещения и их современного обеспечения;

развития международных концентрационных, распределительных и концентрационно-распределительных логистических центров, терминалов, транспортных узлов и полисов, площадок, зон, модулей, кластеров, хабов и т.д.;

развития транспортных средств, их эксплуатационных параметров и характеристик, а также их сервисного, технического и технологического, навесного оборудования и обеспечения;

в выборе:

оптимального маршрута движения и перемещения товарных продуктов и пассажиров;

эффективных вариантов транспортных коридоров, координатных адресов транзита грузов и пассажиров, перевалочных терминалов, коммуникаций, средств связи и оповещения;

вида транспорта и транспортных средств, их технических параметров, технологической оснастки и эксплуатационных характеристик, графиков и режимов движения;

вида технологического оборудования и оснащения транспорта и транспортных средств, включая места переработки и перевалки грузов, а также пересадки транзитных пассажиров;

грузовых единиц, тары и упаковки;

компании-экспедитора;

партнеров по кадровому, информационному, правовому, страховому, финансовому, сервисному обслуживанию и сопровождению;

способов доставки по ИНКОТЕРМС;

в планировании:

каждого транспортного цикла и операционного этапа доставки товарных грузов и пассажиров, в том числе с участием необходимых транспортных средств и грузовых единиц;

интегрированной оптимизации сроков доставки, включая таможенное оформление, временное хранение и транзит;

интегрированной оптимизации затрат на доставку, включая таможенное оформление, временное хранение и транзит;

в разработке:

уникального набора нормативных показателей для оценки деятельности, поскольку существуют значительные различия в курсах национальных валют, уровнях и темпах инфляции, национальной заинтересованности в индустриальных и развивающихся странах;

в организации:

современной, качественной и безопасной тары, упаковки и укладки, грузовых единиц;

эффективной погрузки и разгрузки;

надежного складирования, охраны и хранения грузов;

комфортного, удобного сервисного обеспечения и обслуживания перемещения пассажиров;

своевременного оперативного таможенного прохождения пограничных пунктов различных государств;

интегрированной и гармонизированной цепи поставок от производителя до получателя (покупателя);

в обеспечении и сопровождении:

международного транспортного движения всеми видами сервисного обслуживания, включая информационное, кадровое, экспедиторское, страховое и правовое обеспечение и сопровождение;

международными соглашениями, условиями и правилами, нормативами и стандартами, документами перемещения материальных и нематериальных ценностей, пассажиров через границы государств;

развития тары и упаковки, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных устройств, оборудования и их технического и технологического обеспечения, средств связи и оповещения;

в безупречном управлении:

всем комплексом хозяйственных связей, поскольку детали, документация, связанные с международными потоками, отличаются большим разнообразием, чем в других сферах деятельности и их количество растет в геометрической прогрессии с увеличением числа государств, охваченных деятельностью предпринимательской организации.

1. Исторические аспекты формирования международной логистики

История развития международной логистики соответствует историческому, эволюционному становлению и развитию обмена между племенами, нациями, а также торговли, торговых направлений, маршрутов, путей по перемещению товаров, их международных условий и правил по защите и охране собственности торговых людей, купцов и путников, воинских соединений и их обозов, самой логистики, в которой участвовали разные народы и страны по всем земным континентам.

А начиналось все по дошедшим до настоящего времени источникам с движениями, перемещениями, распространениями, миграции индоевропейских племен, народов и языковых диалектов как, например, в Европе на рис.1.1, по переселению древних славян [1].

Рис. 1.1 Движение индоевропейских племен и языковых диалектов

В Римской Империи логистиками называли государственных служащих, которые занимались распределением еды и напитков среди свободных граждан Рима, массово направляющихся на зрелищные мероприятия, например, на встречи с императором, триумфаторами побед, на гладиаторские бои и т.д.

В Византийской Империи логистики занимались обеспечением всем необходимым для войск (функция снабжения) и выплатой жалованья солдатам (функция распределения).

Понятие логистика заимствовано специалистами теоретиками и практиками из военного дела (искусство вычисления, рассуждения), оно было введено впервые в военных науках как один из разделов военной стратегии и тактики швейцарцем по происхождению Анри Антуан Жомини, служившим с 1804 г. во французской армии Наполеона, а 1823 г. Он уже генерал от инфантерии (пехоты) Российской Империи (Генрих Вениаминович).

В последствии термин «логистика» постоянно уточнялся, трансформировался в соответствии с необходимостью экономического и социального развития в плоть до настоящего времени.

Логистика: - это инженерно-техническое обеспечение войск, строительство дорог и рокад, мостов, переправ и других саперных сооружений перед началом боевых действий для своевременного маневра войск;

это искусство управления перемещением войск и военного имущества до места боевых действий и после них;

это наука и область практической деятельности по управлению потоками, как процессами преобразования в социальных и экономических сферах, во времени и пространстве.

Развитие торговых путей Древнего мира.

Международная логистика и ее составляющие системы, цепи, потоки, элементы, ячейки, узлы, структуры, тенденции, направления, технологии, методы, инструменты, операции, активности возникли не сами по себе, а постепенно, поступательно, эволюционно, а иногда и революционно развиваясь параллельно с развитием человека, как личности, как производителя и потребителя, как члена общества, а также его семьи как основной ячейки общества со своими особенностями жизненного уклада, производства и потребления.

В то же время международная логистика формировалась рядом с местами постоянного проживания населения и миграции, связей и отношений с другими людьми, всего человечества в целом, международного и межнационального, регионального обмена, торговли и торговых направлений, путей, дорог, коридоров, каналов, цепей поставок, включая узловые перекрестки между народами, нациями, странами и континентами, а также при осуществлении захватнических войн, грабительских набегов кочевников м т.д.

История развития международной логистики полностью соответствует историческому становлению и развитию процессов обмена трудом, продуктами труда, религии и культуры, научных, производственных, технических и технологических достижений, строительной архитектуры и коммуникаций, специализации и кооперирования, самой торговли, взаимных торговых отношений, дорог, маршрутов передвижения, коммуникаций, экономики, менеджмента, рекламы, маркетинга, логистики.

В этом историческом развитии, которое продолжается и в наше время в разной степени и на различном уровне, в разное время с различными темпами участвовали разные нации, народы и государства на этапах становления мирового, цивилизованного человеческого сообщества.

Первые древние торговые пути, неоднократно запечатленные разными путешественниками в мировой истории документально в древних летописях, сказаниях, мифах, легендах, дошедших до наших дней, появились в Финикии (это восточное побережье Средиземного моря), на территории которой активно развивалась внутренняя и внешняя морская и сухопутная торговля с соседними и отдаленными регионами, нациями и народами.

Дошедшие до наших дней существовавшие направления и дорожные маршруты Древних торговых путей, запечатленные в исторических документах приведены на рис. 1.2 [1].

Следует отметить, что приведенная карта дает наглядное представление о появлении и развитии первых направлений торговых путей и становлении международной логистики.

В VI веке до нашей эры Финикия была сначала завоевана персами, а в 322 г. до нашей эры Александром Македонским. Полководцами при перемещении и ведении вооруженных захватнических действий также активно использовались торговые направления, маршруты и пути, по которым организовывалось движение вооруженных воинов, сопутствующих боевым действиям военных обозов, караванов, являющихся необходимой и составляющей, обеспечивающей частью искусства стратегии и тактики управления перемещениями и маневрирования относительно крупными соединениями войск.

На рис. 1.3 приведена, составленная по дневниковым записям карта путешествий Марко Поло [3].

Рис. 1.2 Древние торговые пути

Рис. 1.3 Карта путешествий Марко Поло

Дорог в древней Руси (в нашем сегодняшнем представлении) в те далекие, стародавние времена просто не было, поскольку территория нашей страны представляла собой просторы, оставленные ледниковым периодом не приспособленные к перемещениям населения и крайне опасными для любых путешественников, поскольку они были поросшие дремучими, непроходимыми лесными чащами и затянутые топкими болотами, где царствовали дикие хищные звери, а также племена разбойников и грабителей.

Направления дорожных маршрутов были экспериментально, опытным путем или случайно, а в основном интуитивно по наитию нащупаны обычно по отдельным относительно многочисленным и многоводным речным руслам, наиболее удобным для перемещения во время половодья, а также сообщающимся озерам, прудам, водным артериям, которые заканчивались обычно вверху по течению рек вблизи еще относительно глубоких истоков.

Эти маршруты торговых путей древней Руси (в настоящее время это европейская центральная часть России, Украины и Белоруссии) в основном всегда проходили по водным акваториям, озерам, артериям, речным руслам, поскольку относительно протяженные и полноводные артерии в те древние времена были наиболее удобными и, пожалуй, наверное, единственно возможными путями сообщения между землями Древней Руси.

Также эти маршруты и пути служили основными торговыми, военными и культурными связями и с другими, прилегающими территориями, странами, племенами, нациями и народами.

В тот временной исторический период очевидно можно уже выделить и разделить основные маршруты торговых направлений и путей древней Русской земли на следующие:

) центральные (см. рис. 1.4),

) западные (см. рис. 1.5),

) северные (см. рис. 1.6),

по которым в основном и перемещались путешественники, гонцы, послы к другим народам, торговые люди, миссионеры, отряды вооруженных воинов, банды разбойников и т.д. [1].

Пути по отдельным обычно рекам разных размеров заканчивались вверху по течению, и древним путешественникам, торговым людям не оставалось ничего другого, как перетаскивать волоком свои челны и поклажу ближайшим сухопутным путем с одной реки на другую.

Древнее название этих мест «волок» и было положено в основу узловых поселений (перекрестков водных дорог, мест отдыха, пополнения дорожных запасов и т.д.) уже теперешних названий ряда поселков, сел и деревень.

торговый город транспорт международный

Рис. 1.4 Центральные торговые пути

Рис. 1.5 Западные торговые пути

Рис. 1.6 Северные торговые пути

Данные места располагались, как правило, в верховьях существующих рек, на берегах сообщающихся прудов и озер в половодье, например, Волоколамск, Волочок, Верхний Волочок, Вышний Волочок, Вешний Волочок, Волочаевка (в бассейне Волги), Волочиск на Украине, Кенволок у Онеги и т.д. Волоком-границей именовались у жителей также в те древние времена лесистые местности верхнего Поволжья, Приднепровья и Подвинья.

Это доказывается, кроме теперешней географической номенклатуры данной местности, также сохранившимися названиями старинных поселений на географических картах, например:

городом Стародубом, значившимся в списке градов всех русских ("Полное Собрание летописей", т. VIII) и названным Волоцким;

Заволочьем близ истоков реки Великой (на границе губерний Псковской и Витебской) и Заволочьем, упоминаемым также в "Межевой книге" Грязовецкого уезда. Оба эти Заволочья указывают крайние пределы волока по суше между водоемами на западе и востоке русской земли.

Сеть торговых путей именно по водным артериям связывала все части древней Русской земли, все ее относительно крупные по тем временам населенные центры с запада на восток и с севера на юг, являясь основной коммуникацией для перемещений людей и грузов.

На всем протяжении водных коммуникаций формировались древнерусские поселения, города и относительно небольшие населенные пункты, связанные структурно и коммуникациями также и с первыми сухопутными тропами, дорогами, которые обслуживали путешествующих людей, предоставляя им ночлег, еду, лошадей, проводников и т.д.

Древняя Русь имела и активно использовала еще в те времена широкие возможности своих прибрежных выходов во внешние страны через Каспийское, Черное, Азовское, Балтийское и Северное моря и люди создавали специально поселения для обмена, торговли, путешествий и знакомства с обычаями, религией и культурой других народов.

Наиболее подробный пример такого путешествия из центра России в Индию описал тверской купец Афанасий Никитин в своей рукописной книге «Хождение за три моря» (см. рис. 1.7) [4].

Рис. 1.7 «Хождение за три моря»

Наиболее древний и известный путь всем путешественникам в то время это путь под названием «из варяг в греки», дошедшим и до наших современных дней основным маршрутом [5], который представлен на рис. 1.8.

Рис. 1.8 Путь «Из варяг в греки»

Данный путь оптимально функционировал и надежно связывал северные, скандинавские и новгородские земли с Византией, Грецией, Персией, Римом, Египтом, Индией и т.д.

Через древнюю Русь проходили и важнейшие пути из западной Европы к волжским булгарам и далее, в зауральские края, сибирские земли, к побережью Тихого Океана, Монголию и т.д. Все эти дорожные маршруты обычно пересекались в центральной части Среднерусской равнины (центр концентрации, распределения и потребления), которая носит также названия Русская равнина, Восточно-Европейская равнина (районы теперешней Московской области, а Москва находится точно в самом центре этого региона).

Очевидно, видимо, еще и по этой исторически сложившейся причине по истечении определенного времени центр Русского государства логично переместился из Киева сначала во Владимир, а несколько позже и в Москву. Именно в этом месте сходились многочисленные дорожные маршруты по воде из всех соседних и разно удаленных краев древней Руси, а также разбегались отсюда по водным акваториям ко всем важнейшим и наиболее крупным русским городам, удобным местам поселения, включая и к другим регионам, народам и нациям.

Следует также особо отметить, что Москва находится на равном расстоянии от Уральских, Скандинавских гор, до горных массивов Карпат и Кавказа, а город Воронеж находится на равном удалении от следующих городов Киева, Москвы, Саратова, Ростова-на-Дону. Москва является центром, куда направлены практически все дороги России, да и карта ее показывает радиальную структуру дорожных направлений, как впоследствии и карта метрополитена.

К сожалению, такое лучевое, радиальное, веточное построение наземных дорог (железных и автомобильных) из центров продолжается в современной России и до нашего времени с векторными ответвлениями от них до населенных пунктов, находящихся в отдаленной стороне от таких магистралей. Такое же лучевое соответствие характерно и для электрических сетей, нефтепроводов и для газопроводов.

Вследствие этого, добраться пассажирам оперативно с большой поклажей и предпринимателям, перевозчикам переместить товарный груз на прямую между населенными пунктами не возможно, а надо по дорожной ветке выйти на магистраль, проехать по ней, а потом по другой ветке добраться до необходимого пункта назначения возможно и со сменой вида транспорта и транспортных средств, а также с ожиданием погрузки и разгрузки, что естественно требует дополнительных затрат времени и ресурсов.

Наиболее яркий пример в настоящее время последствий радиально-кольцевой организации дорог наземного транспорта представляет Москва, в которой автомобильные заторы, пробки стали обычным будничным делом не только в пиковые транспортные нагрузки.

Многие города мира имеют примерно такое же расположение автомобильных дорог, но, например, в Токио существуют высокоскоростные хайвеи, которые пересекают город без остановок при разрешенной оптимальной скорости, в некоторых местах трехуровневое дорожное движение, а также светофоры там работают в автоматическом синхронизированном режиме и в результате автомобильные заторы там существенно меньше.

Первые взаимосвязанные, объединенные дороги появились в Римской Империи в период со II по V века, которые упорядочили потоки товаров, путешественников, разнообразили транспортные маршруты, выявили возможности снижения затрат и времени на доставку, улучшили охрану грузов и людей по дорогам в масштабе государства, перемещение войск и военных обозов.

Как только торговля и перемещения грузов и пассажиров приобрели массовый, международный и межгосударственный характер, которые связали страны и континенты друг с другом, возникла необходимость в регламентации отношений и стали формироваться условия, правила, договора торговли и передвижений по территории государств.

Параллельно развитию и распространению торговых путей и направлений развивались военные, захватнические действия со стороны агрессивных полководцев, народов и стран, при которых победители не только увозили с собой трофеи (относительно крупные, массовые перемещения и рассеивание объемов наиболее ценных товаров), но и разрушали полностью или частично культурные и религиозные ценности, что нашлось отражение в исторических хрониках и летописях, мифах, сагах, сказаниях, балладах.

Поскольку параллельно формировалось и совершенствовалось также мошенничество, разбойные нападения и грабежи торговых людей, путников, то это даже нашло отражение в народных мифах, легендах, сказаниях, балладах, эпосе (например, «Тысяча и одна ночь», «Прокрустово ложе», «Ясон и золотое руно или Аргонавты», «Илья Муромец и Соловей-разбойник», «Али-баба и сорок разбойников», «Саги о викингах», «легенды о морских пиратах» и т.д.).

Мы можем с уверенностью сказать, что самым значительным и широко известным в мире являлся «Великий шелковый путь», представленный на современной карте [6] (см. рис. 1.9).

Рис. 1.9 Схема маршрутов «Великого шелкового пути»

Данные исторические маршруты торговой «магистрали» образовывали своеобразный «тригон», соединивший Тихий, Индийский и Атлантический океаны. Они пересекали Евразию и соединили Дальний Восток со Средиземноморьем сухопутными дорогами.

Это была не просто дорога или даже крупная система торговых путей со специфической, сетевой, многофункциональной инфраструктурой и коммуникациями, это был сложнейший культурно-экономический, торгово-архитектурный, информационно-интеллектуальный мост между Востоком и Западом, соединявший народы в их стремлении к миру, обмену, торговле, знаниям, технологиям, культуре и взаимному сотрудничеству.

Торговые караваны, выходившие из Китая в то время, сначала направлялись к северным Тянь-шаньским горам, пересекали территорию Средней Азии, а затем через Хорасан (западнее реки Амударьи) попадали в Месопотамию и непосредственно к Средиземноморью.

Протяженность Великого шелкового пути составляла около 12 тыс. километров, поэтому мало кто из торговцев проходил дистанцию всей «шелковой» дороги от начала и до конца полностью. В основном, владельцы товарных грузов старались путешествовать посменно, поэтапно и обменивать товары где-то на полпути в придорожных торговых поселениях.

На протяжении Великого шелкового пути в городах и поселениях, через которые проходили караваны, находились караван-сараи (постоялые дворы). В них имелись худжры («комнаты отдыха») для купцов и обслуживающего караван персонала, пункты приготовления пищи и процедуры питания, помещения для хранения товара, для вьючных животных: верблюдов, лошадей, мулов, ишаков (ослов), а также необходимый фураж и провиант.

Караван-сараи являлись специфическим местом (обмена, информации, рекламирования товаров, демонстрацией их качества, концентрации, хранения, распределения, потребления), где можно было торговаться, продать и/или купить оптом или в розницу интересный для купца товарный продукт, определить приоритеты, а главное - узнать последние политические, коммерческие, торговые, военные новости и, прежде всего, цены на национальные товары и мировые ценности.

Хорезм, Согдиана и Фергана в это время сформировались в преуспевающие, широко известные торговые центры. Шелковая дорога стимулировала потребность в таких среднеазиатских товарах, как, например, лошади и кормовые культуры, а также специи, чай, виноград и хлопок, драгоценные камни, серебро и золото. В городах ремесленники освоили новые виды ремесла: производство металлических и гончарных изделий, перенятое у Востока, а изделий из стекла - у Запада.

Интересно, что кроме основных маршрутов и дорог Великого шелкового пути существовали и примыкавшие к ним ответвляющиеся или пересекающиеся различные караванные дороги и тропы. Известно, что существовал и «золотой» путь, который, по мнению некоторых ученых, был назван так из-за сказочных богатств Кураминских и Алтайских гор, а также реки Зарафшан и шел в направлении кПапу и Заркенту, к поселениям рудокопов и стоянкам кочевников.

А, например, по мнению А. Аскарова, - это был в то историческое время основной путь в Сибирь, проходивший через Давань (Фергану) по побережью озера Иссык-Куль, по которому в тот период возили золото. Но вполне вероятно, что одновременно функционировали оба эти пути.

Существовал и активно функционировал так называемый «серебряный» путь, по которому шли караваны с серебром Центральной Азии в те государства, где его обычно не хватало: через Хазарский каганат, Булгарское государство - в Киевскую Русь и Европейсуие страны.

Серебро, добываемое в рудниках Шаша и на горе Кухе-сим («Серебряная гора»), шло в то время на чеканку монет.

Судя по археологическим находкам серебряных монет - дирхемов на территории России, Германии и стран Балтики, они вывозились и как деньги, и как товарный продукт. Торговля в основном была меновая, деньги служили лишь единицей счета. Купцы оценивали свой товар в определенную сумму и меняли его на другой товарный продукт, такой же стоимости.

Значение Великого шелкового пути уже в то историческое время не исчерпывалось только лишь торговым обменом и естественным оседанием в поселениях вдоль его магистралей тех или иных изделий в качестве посольских даров или предметов купли продажи на рынке.

Шелковый путь в огромной мере способствовал ретрансляции духовных, культурных, религиозных знаний и вероучений, технических и технологических достижений.

Так, например, шелководство и шелкоткачество, которые долгое время были монополией только Китая, в V-VI вв. постепенно с десятилетиями продвинулись сначала в Среднюю Азию, Иран, а затем и в Византию. В то же время, наоборот, техника и технологии изготовления стекла, поступавшего из стран Средиземноморья, проникли сначала в Иран и Среднюю Азию, а в V в. ее освоили уже в Китае. Поступательно распространялось обучение ремеслам (ткачеству, обработке металлов, зодчеству и т.д.), грамоте, наукам, искусствам.

В периоды политических конфликтов трассы Великого шелкового пути имели еще одну функцию, весьма неблагоприятную. Именно Великий шелковый путь использовал в своих целях в ХIII в. Чингисхан, покоряя территорию за территорией, народ за народом. Но завоевание является одним из способов, хотя и неблагоприятных, установления контактов между народами, перераспределения приобретенных благ у завоеванных народов.

Основные маршруты завоевательских походов Чингисхана и Батыя приведены на карте рис. 1.10 [1].

Рис. 1.10 Основные походы Чингисхана и Батыя

Покоряя страны, подчиняя себе народы, завоеватели не могли полностью покорить или подчинить своей власти жизнь большого количества людей, она все равно эволюционно продолжала развиваться, а завоеватели чему-то учились у завоеванных народов.

Продолжал в это историческое время существовать и Великий шелковый путь, хотя его торговые функции были ограничены, и он несколько раз изменял направления своих маршрутов [2].

В XIV - XV веках после Великих географических открытий, сделанных мореплавателями того времени значительно расширились маршруты торговых путей по морю, ставшие более дешевой альтернативой сухопутным караванным путям между Европой и Азией.

. Формирование и укрепление торговых путей в новейшей истории

Первым европейцем, ступившим на берег Америки исторически считается генуэзец Христофор Колумб (по более поздним данным АмеригоВиспучи и скандинавские викинги), мечтавшим открыть западный морской путь в богатую драгоценностями Индию. В 1492 году он со своими каравеллами пересек Атлантический океан и достиг Багамских островов, Кубы и Гаити.

Следует отметить, что хотя Гренландия и северо-восточное побережье Северной Америки были известны норманнам еще с Х века (по дошедшим до нас историческим хроникам), но официальным днем открытия Америки считают все-таки 12 октября 1493 года. Затем в трех последующих своих морских экспедициях Колумб открыл и нанес на карту часть северного побережья Южной Америки и южную часть побережья Северной Америки. Эта его работа существенно облегчила морские путешествия по этим маршрутам.

В настоящее время существует и альтернативная версия, поскольку географический Мир в том виде, в каком мы знаем его сейчас, открыли китайцы, составив географические карты, и уже в начале XV века их флоты бороздили Мировой океан, открывая новые острова и земли. Самая грандиозная экспедиция, в настоящее время документально подтвержденная, составленная из четырех флотов с судами разного водоизмещения, была отправлена в 1421 году. Стало известно, что немногие, последние из уцелевших в дальних морских путешествиях корабли и экипажи, вернулись в Китай только осенью 1423 года.

Следует отметить, что записей, куда ходили эти суда, почти не осталось, поскольку сменилось императорское правительство, страна оказалась разоренной, документы и привезенные артефакты уничтожались в Китае, но остались китайские артефакты на других континентах, где были корабли. К тому же дошедшие до нашего времени карты того времени подтверждают тот факт, что путешественники не только прошли весь Индийский океан и пересекли, обогнув Африку, Атлантический океан, добравшись и до Антарктиды.

Есть также подтвержденные сведения, что одна из флотилий пересекла Тихий океан, достигнув берегов Северной и Южной Америки, а часть кораблей, повернув на юг, достигла берегов Австралии, другая флотилия прошла в Атлантический океан через Северный морской путь вблизи Арктики.

Впервые морской путь из Европы в Азию (Индию) проделал португальский мореплаватель Васко да Гама, совершив в 1497-99 г.г., плавание из Лиссабона в Индию и обратно. Первым из европейцев пересек Панамский перешеек и достиг берегов Тихого океана испанский конкистадор ВаскоНуньес Бальбоа в 1513 году. Первое в истории человечества кругосветное плавание совершила испанская экспедиция Фернана Магеллана в 1519-1522 г.г., которое продолжалось 1081 день, к сожалению, из 265 моряков вернулись только 18.

Первым из европейцев достиг берегов Австралии голландский мореплаватель ВиллемЯнсзон в 1606 году на судне «Дейфкан» и нанес на карту участок западного побережья, хотя некоторые историки на основании ряда документов полагают, что северное побережье Австралии было известно португальцам значительно раньше. Английский мореплаватель Мэтью Флиндерс первым совершил плавание вокруг Новой Голландии (так она тогда называлась) и предложил переименовать в Австралию (с латинского переводится, как «южный»).

Первым из европейцев достиг Охотского моря Иван Москвитин с отрядом казаков в 1639 году, обследовав побережье, первым сообщил о полноводной реке Амур. В 1648 году Семен Дежнев первым проплыл и фактически открыл пролив, отделяющий Азию от Америки. Впервые европейцы побывали на Камчатке в 1649 году во главе с русским землепроходцем Федотом Поповым. В 1725-1730 г.г. морская научная экспедиция во главе с Витусом Берингом повторно открыла этот пролив, который позже назвали Беринговым.

Впервые обход вокруг Евразии с запада на восток совершила шведская экспедиция под руководством полярного исследователя Нильса Адольфа Эрика Норденшельда на парусно-паровой зверобойной шхуне «Вега» за две навигации (июль 1878г. - март 1880г.) с возвращением в Швецию через Суэцкий канал. В обратном направлении с востока на запад сквозное плаванье совершила в 1914-1915 гг. по Северному морскому пути на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» русская экспедиция за две навигации с зимовкой в полярных льдах.

Таким образом, для европейцев «границы мира» оказались существенно расширенными, морские путешествия, коренным образом изменили сложившиеся географические знания того времени, определили основные маршруты, нанесенные на карты и привели к международной торговле между нациями, народами и путешествиям в планетарном масштабе.

В XVII веке были установлены уже регулярные судоходные линии между Европой и Индией, открылись и стали развиваться, совершенствоваться инфраструктуры и коммуникации морских торговых портов Бомбея, Калькутты, а также сопутствующие производства, специфические сферы занятости: обеспечение и обслуживание. «Дороги, каналы, моря, океаны и судоходные реки - это самые сильные факторы, способствующие улучшениям» считал Адам Смит.

Независимость США, полученная в 1783 г. существенно изменила объемы, характер, ассортимент и структуру взаимного товарообмена Америки и Европы, поскольку США в относительно короткие сроки создало свой торговый флот, морские порты со своей инфраструктурой, которые стали успешно конкурировать с английским торговым флотом.

Первый переход парового судна с частичным использованием парусов через Атлантический океан был осуществлен в 1819 году на американском пароходе «Саванна» из Нью-Йорка в английский Ливерпуль за 30 дней. В последующее время, например, паровые суда судоходной компании «TheBlackBallLines» уже в 1825 г. затрачивали на переход из Нью-Йорка в Ливерпуль 23 дня, а через 20 лет укладывались уже в две недели (14 дней).

К сожалению, с развитием мореплавания, морской торговли и морских путешествий стали активно развиваться также захватнические, военные действия государств на морских и океанских просторах, побережьях, что привело к созданию военных кораблей со специфическим вооружением и оснасткой, а также соответствующей инфраструктуры.

Поскольку захватнические, военные, террористические действия государств стали осуществляться на морских и океанских просторах вдали от территории своих государств, то это существенно увеличило объемы вывозимых культурных ценностей и ресурсов, включая и рабов из захваченных и побежденных стран, некоторые из которых стали на длительное время зависимыми колониями под управлением специальных наместников с созданием силовых структур.

В это же историческое время получило импульс организация и распространение пиратства на морских просторах, выгодное и поддерживаемое правительствами некоторых государств, которое существует и в наши дни, например, Аденский залив и воды вблизи побережья Сомали.

Современное пиратство в этом районе в наше время стало активно развиваться с 2004 года и относительно очень быстрыми темпами. Последняя статистика от Международного морского бюро IMB Центр КуалаЛумпур показала резкий рост пиратства по итогам уже третьего квартала 2009 г., главным образом за счет Аденского залива.

Складывается впечатление, что это сложилась уже устойчивая криминальная система обеспечивающая содержательной информацией, оружием, морскими быстроходными катерами, профессиональными кадрами и т.д. морские налеты на гражданские суда и это стало доходным бизнесом для определенных кругов заинтересованных лиц.

Всего за 9 месяцев 2009 г. этим Центром было зарегистрировано 199 случаев нападений на суда разных государств, из них 53 пришлось на 1 квартал, 63 на 2 и 83 на 3-й. Всего было 115 высадок пиратов на суда, 31 судно было захвачено, по 23 судам открывался огонь из огнестрельного оружия. В заложниках у пиратов оказались 581 моряк, 9 моряков пираты увели с собой, 9 моряков были убиты, 7 пропали без вести - предположительно погибли.

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, увеличился весь спектр пиратских действий, а именно - насилие при нападениях и применение оружия, количество захваченных в плен моряков, суммы выкупов, плохое обращение с заложниками, их питанием и т.д.

На первом месте, самой горячей точкой морских грабежей Мирового океана стали Аденский залив и воды вблизи побережья Сомали, географическая карта которой приведена на рис. 1.11 [7].

Центром зафиксировано в тот период 63 всех случаев нападений, из них сомалийскими пиратами было захвачено 26 судов с 537 моряками на борту, по 21 судну открывался огонь. На конец сентября в плену у сомалийских пиратов находились 12 судов и более 250 моряков.

На втором месте после Сомали стоит Нигерия, 24 случая нападений, из них по меньшей мере 20 приходится на район Лагоса. При этом IMB подчеркивает, что фиксируется далеко не все количество нападений в этом регионе, реальность значительно хуже.

На третьем месте по международной статистике морских нападений считается Индонезия, где произошло 23 нападения, практически все за исключением 2-х - мелкие кражи.

Рис. 1.11 Карта Африки с указанием месторасположения Сомали

Нападения на гражданские суда в этом регионе не имеют такой высокий уровень концентрации и регулярности, как, например, они сконцентрированы в Сомали и Нигерии, и разбросаны по всем водам архипелага, но в целом можно с удовлетворением отметить, что грамотная борьба правительственной власти Индонезии с пиратством дает хорошие, видимые и ощутимые результаты в этом неспокойном регионе.

Два случая зафиксированы в Малаккском проливе, как и в прошлом 2008 году, столь незначительное количество преступлений в недавно очень опасном от пиратства регионе также целиком относится за счет объединения усилий стран пролива в борьбе с этим злом [20].

Первые паровые машинные двигатели открыли новую эру на водном и сухопутном транспорте, с развитием пароходов, океанских лайнеров, военных и торговых флотов, пароходств в разных государствах с соответствующей, сопутствующей производственно-хозяйственной инфраструктурой, а также появился новый альтернативный и дополнительный вид передвижения и доставки пассажиров и грузов - железная дорога с ее широкими перспективными возможностями транспортировки на большие расстояния по суше.

С этого исторического периода, как отмечают специалисты, началась новая революционная эра реальных возможностей постоянного расширения и совершенствования в объемах, структурах и ассортиментах производства, обмена и потребления у человечества, стали развиваться, распространяться и предлагаться сервисные услуги.

В 1835 г. в Европе уже существовали первые железнодорожные пути сообщения, ширина колеи которых еще с тех пор осталась равной 4 фута (1 фут=30,48 см) и 8 ½ дюйма (1 дюйм=2,54 см).

В России первая железная дорога общего пользования была открыта в 1837 г. между Петербургом и Павловском по Российскому стандарту с шириной колеи 5 футов, как было принято в США (Южная Каролина) в 1833 г. Ширина колеи осталась до сих пор различной с Европой и Кореей.

С 1891 по 1916 годы по тому же стандарту ширины колеи построена Великая Сибирская магистраль (Транссибирская, Транссиб), железнодорожная линия протяженностью около 7 тыс. км Челябинск - Новосибирск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток, связывающая Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком.

В это же время было создано и ответвление от нее - Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), впоследствии проданная Японии. По тому же стандарту и Байкало-Амурская магистраль (БАМ), на которой с 1974 по 1989 годы построены участки в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, связывающие с Транссибирской магистралью железнодорожными линиями Бамовская - Тында, Известковая и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

Такие существенные различия в стандартах железнодорожной колеи на границах разных государств, к сожалению, до сих пор создают проблемы и приводят к относительно большим потерям, затратам времени, ресурсов и средств при перегрузке товарной продукции, пересадки пассажиров, смене колесных пар, разработке специальных технологических решений, использования специального технологического оборудования и т.д.

Первая автодорога-автострада открылась в Риме в 1924 году, а уже в 1930-х годах Германия построила первую скоростную дорогу - автобан, по которой ежегодно стали увеличиваться количество перемещающихся автомобилей разной вместимости пассажиров, грузоподъемности и одновременно наращиваться относительные скорости их движения, а также структурно и коммуникационно развиваться сети заправок топливом, пунктов технического обслуживания, мотелей, мест отдыха и питания водителей и пассажиров.

К 1930 г. сформировался первый массовый рынок автомобилей в США, началось массовое строительство автодорожной сети, а также заправок и станций технического обслуживания.

В настоящее время на 1000 кв. км площади в США приходится асфальтовых дорог более 600 км, в Канаде 300 км, а в России, к нашему сожалению, только 44 км.

Всего в нашей стране около 1 млн. 100 тыс. км федеральных, региональных, муниципальных и частных дорог вместе взятых, число которых в последние десятилетия сокращалось, в основном за счет исчезновения существенного количества населенных пунктов (деревень, сел и т.д.). А по экспертным оценкам, России нужно как минимум вполовину больше. Однако в ближайшее время на их реальное появление надеяться не приходится.

Экспертов Федерального дорожного агентства в настоящее время волнует, как бы полностью не растерять в России уже имеющееся. Поскольку то, что планировали строить в 2009 году, из-за непростой экономической ситуации переносится на более поздние сроки, например, на 2010-2015 гг. и в этом 2009 году будет построено всего лишь 350 км новых дорог и введено в эксплуатацию только около 700 км того, что начало строиться раньше.

В XXI веке России досталось в наследство дорожная сеть, построенная в 60-70 годы прошлого века, а средний срок службы дороги по нормативам составляет 30 лет, что означает, что их значительная доля уже исчерпала свой эксплуатационный ресурс примерно на 80%. В настоящее время лишь чуть более трети федеральных магистралей соответствуют нормативам, а по территориальным и муниципальным дорогам этот показатель значительно ниже. В Транспортной стратегии Российской Федерации заложен срок - 2030 год, к которому доля дорог, соответствующих нормативам должна увеличиться с 38 до 80 %.

Следует отметить, что в 2006 году каждый построенный километр автомобильной магистрали обходился в Российской Федерации примерно около 9 миллионов долларов, а в Финляндии при относительно тех же погодно-климатических, географических, рельефных условиях местности, с более высокой заработной платой дорожных рабочих стоимость одного километра в два раза была дешевле и, к нашему сожалению, этот разрыв ежегодно продолжает увеличиваться.

Временные (сроки) и финансовые затраты на строительство 1000 км трассы (в среднем) по разным государствам в 2017 г. в соответствии с данными экспертов «АиФ» приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1 Затраты на строительство 1000 км трассы (в среднем)

Сравнение данных в таблице вызывает тревогу, как у специалистов, так и у руководства нашего государства, поскольку и стоимость и сроки строительства дорог отличаются не только в разы, но и на порядок. Здесь и устаревшие технологии дорожного строительства, и удаленность от производства дорожно-строительных материалов, и коррумпированность чиновников разных уровней, и бюрократические проволочки, и мошенничество и т.д.

В XX веке продолжила свое развитие, начатое еще в предыдущие века индустрия тары и упаковки, приведшая к массовому использованию различных разновидностей грузовых единиц, поддонов, палетто-мест, контейнеров различной модификации и типоразмеров от жестких, металлических до мягких, сетчатых, использующих прочные синтетические материалы. Что на порядки увеличило уровень производительности труда по обработке грузов в перегрузочных терминалах, погрузки и разгрузки транспортных средств.

Для справки. Оборот российского контейнерного рынка в 2016 г. вырос на 24,9%. С 1,92 млн. до 2,4 млн. TEU, а с учетом поступающих объемов в Россию, включая внутренние перевозки, на 45,86% и составил 3,88% TEU. По данным исследования агентства InfraNews «Контейнерная логистика в России и зарубежных странах», в 2017 году объем российского контейнерного рынка вырос на 35,96% и составил 5,227 млн. TEU.

В XIX веке первые «железные птицы», предсказанные еще Нострадамусом, поднялись в небо и стали использоваться в разных сферах человеческой деятельности. Первая авиалиния была образована в Германии в 1919 г., а авиакомпания KLM, организованная в Нидерландах в 1919-20 г.г. совместно с Британской авиакомпанией начали регулярные полеты по маршруту Амстердам-Лондон.

В наше время сеть авиационных маршрутов распространилась по всем континентам, ежегодно растет объем авиационных перевозок, увеличивается частота рейсов, емкость рынка беспосадочных и транзитных перелетов при незначительном колебании среднего размера авиационных лайнеров, острая конкурентная борьба снижает относительную стоимость перелетов.

И.И. Сикорский создал первый в мире вертолет и многомоторный самолет, а А.Н. Туполев первый реактивный пассажирский самолет, затем поднялись в небо самые мощные Российские грузоперевозчики Антей и Руслан. Стал развиваться космический туризм. Осталось совсем немного времени по историческим меркам и до широкого развития совокупных авиационных и космических перевозок грузов и пассажиров, транспортно-экспедиторских услуг для космических программ, включая полеты на Луну и Марс.

С 2006 года началось сооружение космического порта «Америка» в штате Нью-Мексико компанией VirginGalactic примерной стоимостью в 250 миллионов долларов. Откуда в 2011 году уже должны стартовать первые коммерческие космические рейсы с планируемой пропускной способностью первого коммерческого космического порта до четырех полетов в сутки. В настоящее время бизнесменами уже рассматривается вопрос об организации подобных космических стартовых площадок также в ОАЭ, Сингапуре, Австралии и т.д.

Самым старым и перспективным в эффективном развитии транспортной системы является трубопровод - искусственное сооружение, предназначенное для транспортировки газообразных и жидких веществ, а также твёрдого топлива и иных твёрдых веществ в виде взвеси, гранул под воздействием разницы давлений в поперечных сечениях трубы. Трубопроводы могут защищаться от разрушения из-за превышения давления предохранительными клапанами. С целью защиты от коррозии могут быть покрыты не коррозионными металлами и сплавами (биметаллические трубы), а также эмалями.

Трудно точно определить историческое время гениального изобретения первого колеса, но доподлинно известно, что первые трубы появились еще в каменном веке. Догадливый человек в древности использовал ствол дерева с прогнившей или выдолбленной сердцевиной (здесь также годятся и полые стебли бамбука) и сообразил, что самый легкий и простой способ получения воды непосредственно в свои поселения и жилища от общего источника - это трубопровод (вначале это были прорытые канавы, каналы, арыки). Некоторые деревянные трубопроводы используются и до нашего времени.

По мере прогресса менялся и материал труб. Все усилия были направлены на простоту изготовления, надежность и долговечность трубопроводов, немалую роль играла доступность сырья, из которого изготавливались трубы.

Постепенно росло население земли, и оно постоянно нуждалось в воде, такова уж физиология человека его жизнедеятельности, а также всего живого. Трубы изготовлялись из таких доступных в природе материалов, как керамика (глина), медь, бронза, свинец, чугун, сталь, камень, дерево.

В 50-х годах прошлого века трассы трубопроводов пересекли границы многих государств, по которым на договорной основе стали успешно транспортироваться жидкие и газообразные углеводороды, который, конечно же, портит ландшафт прилегающей территории, но удобен для контроля и ремонта.

Совершенствовалось производство, разрастались города, превращаясь в мегаполисы, и потребовались трубы больших диаметров. Так, например, на сцену вышли железобетонные трубы.

Технология производства позволяла выпускать трубы диаметрами 1200 и 1800 мм. Такие трубы могли надежно обеспечивать водой крупные города с достаточно большим населением, а также отводить из городов канализационные стоки в специально отведенные места.

В дальнейшем, пришло время и коммерческая необходимость транспортировать электроэнергию по национальным, региональным и международным электрическим сетям до потребителей в других государствах.

Ожидается, что в недалеком будущем разразятся войны между народами за источники пресной воды, а Россия имеет их больше всех в мире, поэтому в настоящее время уже рассматриваются варианты транспортировки по трубопроводам и пресной воды в другие государства.

В настоящее время производство труб ведется из различных химических соединений, таких как, например: полиэтилен (холодное водоснабжение, капельное орошение), химически или радиационно сшитый полиэтилен (горячееводоснабжении и отопление, в т.ч. напольное), поливинилхлоридные трубы - ПВХ (системы наружной и внутренней канализации, в производстве электромонтажных работ, благодаря высоким диэлектрическим характеристикам и способности к самозатуханию при возможном возгорании), полипропиленовые трубы (в строительстве), фторопласт (применениев химической, фармацевтической промышленности, а благодаря отсутствию адгезии, практически ко всем материалам, агрессивным средам - в лакокрасочной отрасли.), полибутен («теплый пол»), поливинилиденфторид (фармацевтика, атомная промышленность, химическая промышленность), реактопласт - стеклопластика (альтернатива термопластам) [8].

Развиваются технологические схемы и технические, инженерные методы траншейной и без траншейной, наземной, подземной и подводной прокладки трасс трубопроводов на большие расстояния по сложным географическим рельефам местности и их комплексный охват географических, политических, экономических и социальных территорий.

Следовательно, активно развивается специализация трубопроводов, электро-энергетических сетей, их повсеместное распространение, как и остального транспорта, транспортных средств и их оснащения для доставки, что эволюционно приводит к изменению архитектурного облика городов, их инфраструктуры и коммуникаций, предприятий и отраслей промышленности и сельского хозяйства, корректирует и формирует концепции управления социально-экономической сферой, в том числе и логистические.

3. Влияние развития транспорта и транспортных коммуникаций на инфраструктуру городов и мегаполисов

Анализируя материалы, изложенные в предыдущем разделе, можно констатировать, что мировые, региональные и национальные связи, логистические транспортные инфраструктуры, коммуникации, правила и условия поступательно трансформируются по ряду исторически сложившихся, эволюционно и революционно развивающихся основных характерных, специфических, ранжированных классификационных стадий.

Классификационные стадии развития транспортной инфраструктуры цепей поставок товаропроводящих сетей в международной логистике представлены на схеме рис. 1.12.

Рис. 1.12 Классификационные стадии развития транспортной инфраструктуры цепей поставок товаропроводящих сетей в международной логистике

Данные стадии имеют центральные значения и роли, определяющие формы, виды, типы производственного, хозяйственного и коммерческого строительства, формирования архитектуры облика населенных пунктов, мегаполисов и городов, их непосредственного окружения, коммуникационных связей на протяжении трех последних столетий в определенные временные периоды экономического развития государств и континентов в целом.

В течение долгих исторических веков товарные грузы (поклажа купцов) и путешественники со своим багажом, скарбом, провиантом, поклажей перемещались с помощью верениц людей (рабов, крепостных или нанятых носильщиков, проводников, толмачей-переводчиков), караванов верблюдов, груженых лошадей, мулов, ишаков, конных обозов (0-я стадия) по определенным натоптанным или пробным тропам, дорогам, направлениям маршрутов, вдоль которых имелись места отдыха, принятия пищи, корма животных.

Вокруг этих маршрутов и вблизи торговых дорог стали развиваться поселения людей, со структурной спецификой необходимых построек для людей, животных, хранения поклажи и дорожной утвари, их замены и ремонта, трудовой занятости и характером деятельности в них, обеспечивающие и сопровождающие эти перемещения, обмен и торговлю.

Затем несколько позже, постепенно и параллельно стало формироваться и развиваться внутреннее судоходство по речным руслам и вдоль побережья водоемов, включая и морское, береговые обеспечивающие места отдыха и проживания (1-я стадия). А также внешнее судоходство по открытым морским акваториям (2-я стадия) с соответствующими и необходимыми расположениями и развивающейся береговой инфраструктурой на этих маршрутах, начальных, узловых и конечных населенных пунктов (речных и морских портов).

Конечно, пропускная способность перемещения товарных грузов и пассажиров несколько увеличивалась при этих стадиях развития, но не носила массового, всеохватывающего характера.

Революционным по своему значению стало развитие автомобильных и железных дорог (3-я и 4-я стадии), которые сформировали вокруг них совершенно специфическую отраслевую инфраструктуру, повлиявшую на строительную архитектуру, инженерные сооружения, коммуникации, дорожное строительство, производство транспортных средств в ассортименте, разнообразное дорожное, транспортное и перегрузочное оборудование, технику и технологии, терминалы, перегрузочные комплексы, складское хозяйство.

При данных стадиях транспортные компании смогли в широком ассортименте предложить различные удобные варианты перевозок товарных грузов и людей на любые расстояния по континентам, с качественным сервисом и комфортом.

Это создало новые рабочие места, включая и автоматизированные, профессиональных специалистов и соответственно существенно повысило экономическую мощь городов, превращая их в современные мегаполисы. Изменило также военную доктрину многих государств, поскольку появились совершенно новые возможности оснащения армии и стратегии ведения военных, боевых, оборонных действий.

В этот период стали осуществляться процессы первоначальной специализации, кооперирования, интеграции, гармонизации и глобализации материальных, финансовых, информационных, инновационных, сервисных и кадровых потоков, логистических функций, операций и активностей, цепей поставок товаропроводящих сетей, включая вопросы обслуживания пассажиров и сопровождающего профессионального экспедиторского персонала, товарных грузов и транспортных средств, сохранности, защиты от мошенничества, грабежей, разбоев, террористических актов, страхования форс-мажорных обстоятельств, правового сопровождения, пожарной и экологической безопасности и т.д.

Особо важное значение для внешнеторговой деятельности в цепях поставок ресурсов приобрело выход и разветвление трубопроводов из отдельных домов, предприятий и городов (вода, пар, энергоносители) за их пределы и развитие трасс трубопроводов энергоносителей, углеводородов (газ, нефть, бензин), сетей электрического тока от источников их производства (гидро- тепловые- атомные электростанции) через территории разных государств до конечных потребителей (5-я стадия).

Сформировалась соответствующая специфическая инфраструктура насосных, компрессорных, электрических станций и подстанций, емкостей, цистерн, танков сезонного, промежуточного, транзитного, гарантийного и страхового хранения, требующих содержания, обслуживания и ремонта, специфического состава профессиональных кадров, превращаясь в крупный международный топливно-энергетический комплекс.

Следует отметить, что развитие и распространение данной стадии делает затруднительным ведение агрессивных боевых, военных действий на поражение и разрушение материальных объектов на территории этих государств, поскольку любые разрушения ведут к полному прекращению поставок топливно-энергетических ресурсов из них или через них.

Главным фактором, определяющим и стимулирующим архитектурные облики мегаполисов в ХХI веке, по мнению американского исследователя Джона Касарды, становится авиация (6-я стадия) и вся ее сопутствующая, инженерная, техническая, обслуживающая, сопровождающая, сервисная и вспомогательная логистическая сетевая инфраструктура, коммуникации, подобно автомобильному и железнодорожному транспорту с соответствующими магистралями и инфраструктурой, революционно изменившим облик городов и создавшим специфические, специализированные крупные поселения в ХХ столетии.

Данный феномен получил от него название «аэротрополис», хотя другие авторы предпочитают аэропорт-хаб, авиационный кластер, авиационный центр деятельности (специфической функциональной занятости).

Такие градостроительные образования интегрировано, гармонизировано и централизовано сочетают в себе инженерные и технические сооружения, производственные и складские площади, концентрационные (фокусирующие) и распределительные складские мощности, коммуникации, офисы, включая экспедиторские, юридические, страховые, рекламные компании, фирмы по подбору и подготовке персонала, торговые центры, сервисные комплексы, развлекательные и культурные учреждения, а также определенные виды жилья (гостиницы, отели, мотели разного уровня звездности).

При их формировании и функционировании для обеспечения современного уровня эффективности и конкурентоспособности особо полно и разносторонне используются менеджментом предпринимательских организаций современные взаимно связанные и развивающиеся концепции управления: менеджмент, маркетинг, логистика, аутсорсинг, аутстаффинг, организация товаропроводящих сетей, информационные технологии, электронная коммерция, бизнес-интернет, мобильная и спутниковая связь в режимах реального времени.

Застройка аэротрополисов осуществляется вокруг крупных авиационных портовых терминалов, превращая их из чисто транспортных сооружений с совокупностью взаимодействия остальных видов транспорта и транспортных средств в сложные полифункциональные социально-экономические, коммуникационные организмы - «аэропорты-сити», «аэропорты-логистические центры» «аэропорты-хабы», «аэропорты-бизнес-галактики».

В дальнейшем логично ожидается в развитых государствах строительство коммерческих космических портов для обслуживания коммерческих, туристических полетов и формирования вокруг них соответствующей специфической инфраструктуры предпринимательских организаций, коммуникаций, в том числе транспортной, гостиничного хозяйства и разнообразного архитектурного строительства коммерческих объектов для космоса (7-я стадия). Где должна быть соответственно идеальная длина взлетно-посадочной полоса, свободное воздушное пространство, стабильные погодные условия, т.е. все, что необходимо для обеспечения безопасности и эффективности полетов.

Близиться к практическому воплощению и идея создания настоящих отелей на космической орбите. Роберт Бигелоу, владелец большой сети отелей в Лас-Вегасе, всерьез намеревается перенести свой бизнес в космос. Уже успешно осуществлены два экспериментальных запуска, в которых отрабатывалась технология разворачивания надувных герметических отсеков - «Генезис-1» и «Генезис-2». Конечно, они пока далеки в смысле роскоши от номеров «Хилтона» или «Шератона», но у этого бизнеса все впереди.

Следует отметить, что в настоящее время существуют и функционируют с соответствующей адаптацией, а также с присущими им преимуществами, недостатками, рисками и угрозами все указанные классификационные стадии, причем 0-стадия характеризуется ее наиболее широким применением в Африке и некоторых странах Азии и Южной Америки. Не везде на должном уровне развиваются на этих континентах также автомобильные (относительно большая доля грунтовых дорог) и железные дороги (большая доля локомотивов в виде паровозов), речные, морские и авиационные порты, за исключением, пожалуй, Китая.

В настоящее время, к сожалению, продолжают присутствовать и активно использоваться «двойные стандарты» в политике и экономике, направлений благотворительности правительствами многих государств, позволяющих защищать и лоббировать «своих» и ограничивать «инакомыслящих» правительств в ряде стран, не допуская к инновациям, результатам интеллектуальной деятельности, новым технологиям, научно-техническому прогрессу, инвестициям, ведя также информационные, финансовые, товарные и т.д. соответствующие войны и боевые действия.

Развиваются и совершенствуются в наше время также одновременно на всех указанных стадиях криминальные виды, типы, технологии мошенничества, воровства, разбоев, грабежей, пиратства, террористических актов и соответственно вслед за их совершенствованием способов, методов, форм, технологий и правовых средств борьбы с ними.

. Современные курьезы не учета в международном бизнесе национальных особенностей

В эти же, рассмотренные нами, классификационные, исторические периоды негоцианты, купцы, гости, паломники, путешественники отмечали национальные, культурные, религиозные, бытовые специфические особенности разных стран и народов, которые необходимо обязательно учитывать при общении, обмене и торговле различными товарными продуктами и услугами. Происходило формирование культуры ведения торговли и бизнеса.

К нашему сожалению, даже в цивилизованных государствах в настоящее время не всегда серьезно относятся к этой проблеме, не обращая обычно профессиональное внимание на трудности точного перевода для соответствующего, конкретного государства и его жителей. Например, внедорожник «MitsubishiPajero» не смогли продать в Испании, поскольку слово «pajero» c испанского переводится как «м…дак», а в испаноязычных странах автомобиль «ChevroletNova», ведь его название звучит в них как «не едет». Автомобиль «FordPinto» никто не покупал в Бразилии, где «pinto» обозначает маленький пенис.

Гордостью любой копирайтерской компании является удачно созданный рекламный слоган, т.е. ярко, емко звучащая и запоминающаяся фраза, на разработку которой порой требуется несколько месяцев кропотливой творческой работы. Но она может быть разрушена в одночасье переводчиками, которым обычно лень интересоваться языковыми, национальными и религиозными особенностями другого государства. В результате в другой стране рекламная компания проваливается, а предлагаемый качественный товарный продукт становится всеобщим посмешищем для потенциальных потребителей.

Приведем только несколько примеров непродуманного продвижения товарных продуктов относительно крупных известных брендовых компаний на национальные рынки разных государств.

В США успешно для его населения продавалось пиво “Coors” под гордым слоганом «TurnItLoose», что можно перевести как «Стань свободным», но буквально переведенная эта фраза на испанский язык в соответствующих государствах превратилась в «Страдай от поноса».

Сотрудники компании «ColgatePalmolive», выводя на французский рынок высоко качественную зубную пасту «Cue», и не представляли, что широко известный во Франции порнографический журнал носит именно такое же название.

Для поставок в Германию своих сухих дезодорантов парфюмерная компания «Clairol» не стала переводить для нее вроде бы удачно звучащий и хорошо зарекомендовавший себя в других государствах слоган «MistStick», означающий «Туманный дезодорант», но только при поступлении на рынок данного товарного продукта выяснилось, что слово «Mist» в немецком языке для жителей реально означает «навоз».

В Китайской Народной Республике (КНР) жителей Поднебесной весьма шокировал старый стандартный рекламный слоган «Пепси-колы», поскольку дословный перевод с английского на китайский превратил «Живи с поколением «Пепси» во фразу «Пепси» заставит ваших предков подняться из могил».

Свои самолеты Авиационная компания «AmericanAirlines» оснастила удобными кожаными креслами, и в связи с этим соответствующим девизом компании стало «Flyinleather» в обычном переводе означающий «Летай в коже». Однако буквально переведенный для мексиканских пассажиров этот слоган дошел уже в виде «Летай голым».

С компанией «Gerber» злую шутку сыграло фирменное изображение младенца на коробках с детским питанием, поскольку ее сотрудники не учли, что в Африке, где подавляющее большинство населения неграмотно, на продуктовых товарных упаковках рисуют их содержимое, а не логотип.

В арабских государствах также осрамились рекламные специалисты, поскольку, используя традиционный прием, где слева изображена женщина с растрепанными волосами, а справа она же, но после использования рекламируемого шампуня. Или слева изображен страдающий от головной боли человек, а справа он же, но после приема рекламируемого лекарства улыбается и доволен жизнью. Только вот профессиональные дизайнеры забыли и соответственно не учли, что арабы читают, а также смотрят картинки справа налево.

Таких примеров великое множество, в том числе и в нашей стране. Например, Южная Корея долго не могла понять, почему плохо идут продажи быстрорастворимой лапши «Досирак», пока не ознакомилась с культурой и не сменила название на «Доширак».

Самое последнее за 2009 год это то, что «Газпром» и Нигерия совместное предприятие назвали «Nigaz», что уже посчитали шуткой года, поскольку образованное из двух слов - «Nigeria» и «gaz» название «Nigaz» звучит оскорбительно для африканцев примерно как «черномазые», «черножо…е» («niggaz»). Наши профиссиональные работники не имели в виду ничего плохого и обидного поскольку не знали нюансов звучания «Nigaz» и «niggaz», но почему промолчали нигерийские партнеры, которые очевидно, может, боялись спугнуть свою удачу. Этот случай хорошо иллюстрирует реальную цену политкорректности и уровень знания культуры менеджерами государств - партнеров.

Другой пример можно рассматривать как издевательство над нашими пациентами, страдающими различными недугами и увидевшими в аптеках такие названия лекарственных препаратов как отечественных так и зарубежных фирм как «Pfizer» («Кардура», «Бен-Гей», «Лирика»), «Байер» («Глюкобай»), «URSAPHARM» (Хило-Комод), «Биолит» («Драже Лохеин») других фармацевтических компаний («Бронхипрет», «Длянос», «Окурил», «Иммигран», «Утрожестан», «Dristan», «Небилет», «Imudon», «Наркодел», «Неграм», «Брал», для наружного применения «Дайвобет», «Момордикакомпозитум», «Мундизал гель») и т. д.

Автомобильный транспорт, морской, речной, железнодорожный, авиа, космический - все это виды транспорта и специализированных транспортных средств, с помощью которых осуществляются грузовые, товарные перевозки всех необходимых товарных продуктов и пассажиров, используемых в международной логистике.

Для транспортировки через границы государств жидких и газообразных углеводородов, пресной воды используется трубопроводный транспорт, для транспортировки электроэнергии используются международные электрические сети с соответствующими подстанциями и трансформаторами.

В настоящее время нельзя выделить какой-то один - наиболее важный, удобный, эффективный и т.д. - такого вида транспорта пока еще просто нет. Каждый их них имеет свою специфическую специализацию, а также как свои несомненные преимущества, характерные параметры, эффективность в определенных границах, так и недостатки, а также требует своего специфического обеспечения и сопровождения, специфического профессионального состава кадров.

Следовательно, современная транспортная компания, специализирующаяся на международных перевозках, так называемый логистический оператор (3 PL - , 4 PL - и 5PL - провайдер), чтобы успешно конкурировать в отрасли, должна иметь в своем арсенале ассортимента предлагаемых услуг весь спектр перечисленных выше видов транспорта и транспортных средств и возможности их современного обеспечения и сопровождения.

Литература

1.   Страницы российской истории/Авт. сост.: П.П. Афанасьев - М., 1955- 416 с.

2.       На среднеазиатских трассах Великого шёлкового пути. Очерки истории и культуры. - Т.: Фан, 1999.