Изучение механизма управления транспортом Гомельской области и поиск направлений его совершенствования

Изучение механизма управления транспортом Гомельской области и поиск направлений его совершенствования

Оглавление

Введение

Глава 1. Понятие, сущность и роль государственного регулирования транспортным комплексом

.1 Транспортная система как объект государственного регулирования экономики, структура и факторы использования различных видов транспорта

.2 Понятие, цели и механизм государственного регулирования транспортной системой в Республике Беларусь

.2.1 Государственное регулирование транспортной системой

.2.2 Основы законодательства Республики Беларусь в сфере транспортной деятельности

.2.3 Механизм государственного регулирования транспортной системой в Республике Беларусь

Глава 2. Государственное регулирование развития транспортного комплекса гомельской области

.1 Характеристика и оценка состояния транспортного комплекса Гомельской области

.2 Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности ведущих автотранспортных предприятий Гомельской области

.3 Проблемы и достижения государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области

Глава 3. Основные направления и пути совершенствования государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области

.1 Повышение эффективности государственного регулирования транспортным комплексом

.2 Реформирование структуры организаций транспорта общего пользования

.3 Совершенствование транспортной инфраструктуры городов и сети автомобильных дорог общего пользования

.4 Повышение эффективности системы по контролю оплаты проезда и учета пассажиров на общественном транспорте

Заключение

Список использованных источников

Введение

В современных условиях хозяйственная деятельность любого субъекта экономических отношений связана с транспортным процессом, под которым понимается передвижение или перемещение товаров и людей в пространстве.

Особенно важна транспортная отрасль для Республики Беларусь, имеющей открытую экономику и выгодное географическое положение на перекрестке важнейших транспортных коридоров. Президент и Правительство Республики Беларусь поставили задачу максимального использования выгодного географического положения страны в целях ее социально-экономического развития. Для решения этой задачи необходимо развитие транспортной инфраструктуры, рост транспортного и транзитного бизнеса и сопутствующих услуг.

Стратегия развития транспортной отрасли сформулирована в базовых документах, подготовленных Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: «Концепция развития транспортной системы Республики Беларусь до2025года», «Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года».

Транспорт-важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Республики Беларусь. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции Республики Беларусь в мировую экономику.

В силу своих системообразующих и связующих функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения внешнеторговых связей. И от того, в какой мере транспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по наращиванию валового внутреннего продукта.

Уровень развития транспортной системы в настоящее время нельзя назвать удовлетворительным. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.

Вместе с тем, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

Все вышесказанное подтверждает актуальность выбранной автором темы дипломной работы.

Целью данной дипломной работы является изучение механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса Гомельской области и поиск перспективных путей его совершенствования.

Для реализации данной цели решаются следующие задачи:

анализ теоретических аспектов государственного регулирования развития транспортного комплекса, а также законодательства Республики Беларусь о транспортной деятельности;

оценка эффективности работы транспортного комплекса Гомельской области;

выявление проблем и путей повышения эффективности государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области.

Объектом исследования в настоящей дипломной работе является транспортный комплекс Гомельской области.

Предметом исследования являются отношения, возникающие между государственными органами власти и объектами транспортного комплекса Гомельской области в процессе его государственного регулирования.

Настоящая дипломная работа написана с использованием нормативно-правовых актов Республики Беларусь, учебно-методической литературы, публикаций в периодической печати по заявленной теме.

Структура дипломной работы отражает процесс решения поставленных задач в соответствующих главах.

В первой главе исследуется сущность и роль государственного регулирования транспортным комплексом, механизм и задачи государственного регулирования транспортной системой в Республике Беларусь.

Во второй главе проанализирована эффективность работы транспортных предприятий Гомельской области, а также состояние и эффективность функционирования транспортного комплекса Гомельской области и проблемы его государственного регулирования.

В третьей главе проводится поиск основных направлений и путей совершенствования государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области.

транспорт финансовый учет автомобильный

Глава 1. Понятие, сущность и роль государственного регулирования транспортным комплексом

.1 Транспортная система как объект государственного регулирования экономики, структура и факторы использования различных видов транспорта

Транспорт - важная составная часть мировой экономики. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

Роль транспорта не сводится только к перемещению грузов и пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, способствуя экономическому, культурному и социальному развитию общества, в связи с чем, он считается одной из важнейших базовых отраслей экономики.

Важнейшую роль транспорта в развитии экономики страны подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.

Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

-    экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

-       культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

-       социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

-       научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

В состав транспортной отрасли входят:

инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств, приспособлений, предназначенных для осуществления транспортной деятельности;

транспортные коммуникации;

техника транспорта, включающая в себя транспортные средства и погрузочно-разгрузочные системы;

технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов);

информационно - вычислительные системы управления перевозочными процессами и системы управления транспортными потоками;

персонал, работающий в транспортной отрасли.

В общей постановке все указанные составляющие транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:

транспортная техника;

люди;

окружающая среда.

Транспортный комплекс - совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Объекты транспортного комплекса включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, внутрипроизводственный транспорт, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. В частности, это топливно-заправочные системы, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки (на железнодорожном транспорте), информационные комплексы и систему управления движением, склады хранения грузов, контрольно-пропускные пункты. Схема транспортного комплекса представлена на (рисунке 1.1).

Транспортная система - это территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики страны. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.

Рисунок 1.1 - Схема транспортного комплекса

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

транспорт общего пользования;

транспорт не общего пользования.

При этом обе части группы могут быть представлены предприятиями республиканской, коммунальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки не были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, акционерным обществом, фирмой или частным лицом. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Задачи организации производственного транспорта заключаются в следующем:

-    своевременное перемещение различных грузов в соответствии с потребностями производства;

-       обеспечение равномерного движения предметов труда с целью равномерной и полной загрузки рабочих мест, предотвращение простоев оборудования и рабочих;

-       рациональный выбор и эффективное использование транспортных средств;

-       механизация и автоматизация транспортных операций;

сокращение затрат на транспортировку, повышение производительности труда транспортных рабочих.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный транспорт (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный транспорт;

внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний транспорт (морской, выполняющий перевозки за ее пределы);

круглогодичный транспорт (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный транспорт (например, внутренний водный);

трубопроводный транспорт.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе, обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д.

Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направления перевозок и грузопотоков;

номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

размещение сети путей сообщения;

условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

пропускная и провозная способности;

техническая вооруженность;

система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:

уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

капитальные вложения;

скорости движения и сроки доставки;

наличие провозной и пропускной возможностей;

маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Различные виды транспорта имеют и свои отличительные особенности. Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д.;

возможность строительства железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории страны;

высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная дорога, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. тонн грузов в каждом направлении в год, а однопутная - 20 млн. тонн грузов и более в каждом направлении в год;

возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;

возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;

сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров;

доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам;

относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

В Республике Беларусь грузооборот железнодорожного транспорта в 2013г. составил 43,8 млрд. тонно - км (удельный вес в общем грузообороте - 33,5%), пассажирооборот - 8,99 млрд. пассажиро - км (удельный вес в общем пассажирообороте - 33,8%).

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях народного хозяйства:

большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до двери» с необходимой степенью срочности;

высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному транспорту;

в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями, здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

К основным недостаткам автомобильного транспорта относятся:

сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля и которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта;

относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;

- автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

недостаточная протяженность и не всегда удовлетворительное техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

В 2013г. грузовым автомобильным транспортом республики перевезено 40,8% всех грузов, однако его удельный вес в грузообороте относительно невелик из-за небольшой дальности перевозок. Так, в 2013г. в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования на автомобильный приходилось 19,6%. Вместе с тем, на автомобильный транспорт приходится основная масса перевезенных пассажиров. В 2013г. перевезено порядка 1,4млрд. пассажиров (удельный вес в общем объеме перевезенных пассажиров - 57,8%), пассажирооборот сложился на уровне 10,5 млрд. пассажиро-км (удельный вес в общем пассажирообороте - 39,6%).

Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:

высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном составе;

маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями;

большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км);

кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта. Так, на ряде направлений путь следования авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25%, по морским и речным линиям - почти на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается даже в 2-3 раза.

К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Несмотря на незначительные объемы перевезенных пассажиров (в 2013г. менее 0,1%), пассажирооборот в указанный период сложился на уровне 9,3%. Грузовые перевозки, выполняемые им, в общем объеме перевезенных грузов и грузооборота имеют незначительный удельный вес (в 2013г. менее 0,1%), однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

большая провозная способность на глубоководных реках;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом, здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый;

относительно невысокие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

удлинение маршрутов следования грузов;

небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов и пассажиров.

Удельный вес речного транспорта в перевозке грузов и пассажиров за последние годы значительно сократился: в 2013г. объем перевозок грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот составил менее 1% в общем объеме и обороте.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов;

сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

зависимость от естественно-географических и навигационных условий;

необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости;

ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях.

Создание и развитие морского флота является актуальной задачей для Республики Беларусь. В настоящее время, не имея прямого выхода к морю, республика использует перевозки морским транспортом на иностранных судах через порты России, Балтии, Украины, на которые имеется выход национальной железной дороги в прямом сообщении.

Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);

обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;

достаточно высокий уровень производительности труда;

непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

Значение трубопроводного транспорта в национальной экономике Беларуси определяется следующими данными: он занимает третье место в общем объеме перевозимых грузов (28,5% в 2013г.) и первое место в грузообороте всех видов транспорта (46,8% в 2013г.).

Методы анализа функционирования и развития транспортного комплекса являются одним из важных инструментариев управления.

Естественно, на каждом из основных универсальных видов транспорта применяются свои критерии и показатели оценки работы, которые отражают различные стороны организации транспортного процесса.

Таким образом, выделяют следующие показатели, с помощью которых можно охарактеризовать развитие транспортной инфраструктуры:

-    количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот;

-       количество перевезенных грузов и грузооборот;

-       плотность транспортной сети и маршрутный коэффициент;

-       процент охвата населения транспортным сообщением;

-       вместимость транспортных средств, а также уровень загруженности транспортных средств;

-       уровень износа транспортных средств;

-       протяженность маршрутов;

-       самоокупаемость перевозок, а также стоимость проезда.

Данные показатели рассматриваются по отдельным видам транспорта за каждый конкретный период, а также в динамике.

Таким образом, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

.2 Понятие, цели и механизм государственного регулирования транспортной системой в Республике Беларусь

.2.1 Государственное регулирование транспортной системой

На протяжении длительного времени развитие органов государственной власти на транспорте происходило в направлении организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными технологическими схемами.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на общегосударственном и местном уровнях.

На республиканском уровне система государственного регулирования представлена государственными органами управления, координационными органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.

Управление транспортной отраслью как единой транспортной системой предполагает:

-    развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

-       сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

-       координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

-       согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов;

-       регулирование межвидовой конкуренции;

-       формирование на транспорте единого информационного пространства;

-       согласование интересов и объединение усилий государства;

-       реализацию единой тарифной политики на транспорте общественного пользования;

-       осуществление лицензирования транспортной деятельности.

Управление транспортной отраслью с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности должно базироваться на следующих принципах:

транспортная отрасль - одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной сферы. Основой государственного управления транспортной отраслью является единая национальная транспортная политика Республики Беларусь, скоординированная со стратегией социально-экономического развития страны;

государственное регулирование транспорта является объективной необходимостью. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комплексами, металлургией, военной и атомной промышленностью транспорт является сектором экономики, критичным с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в целом;

правовые гарантии, равные условия и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в транспортной отрасли предприятий всех форм собственности, равенство всех без исключения субъектов рынка при транспортном обслуживании;

государственное участие в транспортных организациях должно планомерно сокращаться и может быть признано оправданным только в тех случаях, когда деятельность организаций имеет стратегическое значение для национальной безопасности страны;

делегирование полномочий республиканских органов региональным органам управления. В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между республиканскими и местными органами управления транспортом на республиканском уровне: принимаются уставы, кодексы и другие базовые законы, относящиеся к отдельным видам транспорта; устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса; принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры; решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта и осуществляется регулирование международных перевозок; принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование. На уровень местных органов управления делегируется решение вопросов, касающихся развития перевозок и транспортной инфраструктуры на территории соответствующих регионов, распределения бюджетных дотаций, контроля за тарифами, управления предприятиями, находящимися в государственной собственности и другое.

Реализация на практике всех этих принципов управления транспортом будет способствовать формированию единой транспортной системы страны, способной эффективно работать в условиях рынка.

Переход к рыночным принципам в экономике потребовал уточнения роли и функций государства в транспортной сфере. К числу важнейших направлений реформирования относятся пересмотр роли и функций государственных органов управления, сокращение размеров государственной собственности, исключение прямого участия государства в производственной деятельности, приватизация предприятий, не связанных с исполнением государством прямых функций по обеспечению обороноспособности и безопасности страны, повышение эффективности управления государственной собственностью.

Государственное регулирование состоит из разработки правил, контроля и надзора за их исполнением, и правоприменения, т.е. наказания за нарушения. Эти функции должны быть разделены между государственными ведомствами.

Государственное регулирование связано с обеспечением следующих групп интересов (рисунок 1.2):

Рисунок 1.2 - Цели (задачи) государственного регулирования транспортной отрасли

В настоящее время государство в отношении транспорта исходит из того, что экономической основой функционирования и развития транспортной системы должна стать конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор, т.е. использование принципов государственно-частного партнерства. При этом государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 - Сферы государственной поддержки и стимулирования изменений в транспортной отрасли

Методы регулирования транспортной деятельности можно подразделить на:

нормативно-правовые;

экономические;

комплексные.

Нормативно-правовые методы по области своего воздействия и направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные.

Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности, отношений собственности. Это национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

.2.2 Основы законодательства Республики Беларусь в сфере транспортной деятельности

Основу законодательства в сфере транспорта в Республике Беларусь составляют:

Гражданский кодекс Республики Беларусь;

законы «О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь», «Об основах транспортной деятельности», «Обавтомобильном транспорте и автомобильных перевозках», другие транспортные уставы и кодексы;

правовые предписания из смежных отраслей права, в том числе административного, трудового и антимонопольного;

иные законодательные акты, регулирующие отношения в области общественного транспорта;

нормы международных договоров, подписанных Республикой Беларусь;

подзаконные нормативные правовые акты (республиканских и местных органов власти);

технические нормативные правовые акты, в том числе нормы, нормативы и технические условия.

Принятие Закона Республики Беларусь от 5 мая 1998г. №140-З «Обосновах транспортной деятельности <http://www.mintrans.by/_modules/_cfiles/files/ZAKON%20_%20140-Z_288.rar>» послужило началом отсчета процесса формирования национального транспортного законодательства. Именно этот закон стал не только фундаментом, но и установил единые принципы и подходы к его формированию, сквозную терминологию и механизмы реализации основных правовых предписаний. В последующие годы на его основе был принят целый пакет транспортных законов и кодексов отраслевого и общетранспортного характера.

Главное достоинство Закона «Об основах транспортной деятельности» в том, что впервые на законодательном уровне определен спектр работ и услуг, относящихся к транспортной деятельности, что изменило отношение к транспорту исключительно как к перевозчику. Закон «Об основах транспортной деятельности» направлен на определение правовых, экономических и организационных основ транспортной деятельности и принципов ее осуществления, установление основных прав и обязанностей субъектов транспортной деятельности.

Статьей 1 Закона «Об основах транспортной деятельности» определено, что транспортная деятельность - совокупность организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и багажа автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, внутренним водным, городским электрическим транспортом, метро и иным транспортом, а также транспортно-экспедиционная деятельность, другие связанные с перевозкой транспортные работы и услуги, выполняемые (оказываемые) на договорной основе или иных законных основаниях.

Осуществление транспортной деятельности основывается на принципах, определенных статьей 4 Закона «Об основах транспортной деятельности»:

- равенства субъектов транспортной деятельности;

сочетания интересов государства с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности;

безопасности транспортной деятельности.

Также, Законом «Об основах транспортной деятельности» определены основные права и обязанности производителей (статья7) и потребителей (статья8) транспортных работ и услуг.

Государственное регулирование транспортной деятельности осуществляется Президентом Республики Беларусь, Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления и иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, в пределах их компетенции (статья 10).

Государственное регулирование транспортной деятельности включает:

проведение единой государственной политики в области транспортной деятельности;

формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;

формирование системы информационного обеспечения в области транспортной деятельности;

разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;

обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, лицензирование, приватизацию;

разработку требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;

организацию международного сотрудничества в области транспортной деятельности;

иное государственное регулирование в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь.

Государственное управление транспортной деятельностью осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления и иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь (статья 11).

В развитие Закона «Об основах транспортной деятельности» по всем институтам транспортного законодательства Республики Беларусь приняты соответствующие транспортные кодексы и законы:

в сфере автомобильного транспорта- Закон Республики Беларусь от 14августа 2007г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Государственная программа развития автомобильного транспорта в Республике Беларусь на 2011-2015 годы, Государственная программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года;

в сфере железнодорожного транспорта- Закон Республики Беларусь от6 января 1999г. № 237-З «О железнодорожном транспорте», Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до2020года, Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республике Беларусь на 2011-2015 годы;

в сфере воздушного транспорта- Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16.05.2006г. №117-З;

в сфере водного транспорта- Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь 15 ноября 1999 г.№ 321-З и Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь 24 июня 2002 г.№ 118-З, Государственная программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011- 2015 годы.

Помимо отраслевых кодексов, регулирующих гражданско-правовые, административно-правовые, гражданско-процессуальные и т.д. отношения в сфере перевозок, в Республике Беларусь действуют специальные законы: «Обавтомобильных дорогах и дорожной деятельности» (1994г.); «Одорожном движении» (2008г.); «Обобязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами» (2002г.); «Оперевозке опасных грузов» (2001г.); «Омагистральном трубопроводном транспорте» (2002г.) и др.

Частноправовые отношения в области международных перевозок, не урегулированные международными соглашениями, разрешаются на основе национального транспортного законодательства заинтересованных государств в соответствии с коллизионными правилами.

Таким образом, транспортный процесс как особая сфера экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами «транспортной» направленности, так и всей совокупностью правовых средств - гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д., имеющихся в распоряжении законодателя.

.2.3 Механизм государственного регулирования транспортной системой в Республике Беларусь

Организация системы государственного управления транспортной деятельностью предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на общегосударственном и региональном уровне.

На республиканском уровне система государственного управления представлена:

республиканскими государственными органами управления;

надзорными и контролирующими органами (государственная автомобильная инспекция и т.п.);

координационными органами (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественными организациями (например, Белорусская ассоциация международных перевозчиков, Белорусский союз транспортников и т.п.), осуществляющими подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы;

на региональном уровне:

органами местной власти;

надзорными и контролирующими органами;

предприятиями, осуществляющими от имени органов местной власти отдельные их функции в сфере регулирования рынка автомобильных перевозок пассажиров;

координационными органами.

Центральным звеном государственной системы управления транспортом на республиканском уровне является Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее-Минтранс). Как правительственный орган, Минтранс: разрабатывает и проводит единую государственную дорожно-транспортную политику путем подготовки правовых нормативных актов, реализующих в сфере транспортной и дорожной деятельности принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики государства; планирует и организует выполнение общегосударственных отраслевых программ; готовит обоснование статей республиканского бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и дорожного хозяйства и отдельных организаций данных отраслей, и т.д.

Минтранс имеет свой центральный аппарат, который включает в свой состав управления по видам транспорта и дорожному хозяйству. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной и дорожной деятельности в Республике Беларусь. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов и других нормативных правовых актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие транспортного комплекса. Управления Минтранса: проводят углубленный анализ состояния и тенденций развития соответствующих подотраслей; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта и дорожного хозяйства республики в соответствии с единой государственной дорожно-транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование данных видов деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных правовых актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта и дорожной деятельности.

В подчинении Минтранса находятся предприятия, обеспечивающие надзорную деятельность за соблюдением требований законодательства в сфере транспорта и дорожного хозяйства:

ГУ «Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь». В состав инспекции входят филиалы по областям и г. Минску. Основной задачей Транспортной инспекции является обеспечение контроля за соблюдением производителями работ и услуг законодательства в области транспортной деятельности, требований безопасности и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также выполнение работ, связанных с выдачей Минтрансом специальных разрешений (лицензий) на право осуществления транспортной деятельности.

РУП “Белорусская инспекция Речного Регистра" - осуществляет контроль за техническим состоянием судов, сертификацию изделий, используемых в судостроении;

ГУ «Белорусская инспекция речного судоходства» - осуществляет контроль за соблюдением правил плавания на водных путях, обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного реестра судов;

РУП «Белорусский дорожный инженерно-технический центр» - осуществляет независимый технический надзор за работами на республиканской сети автомобильных дорог.

Надзорные задачи в сфере авиации обеспечиваются по линии Департамента по авиации Минтранса, которым осуществляется в соответствии с законодательством государственная регистрация и допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и аэродромов гражданской авиации, а также ведение государственных реестров гражданских воздушных судов и аэродромов гражданской авиации.

Центральная роль в системе государственного регулирования и управления транспортом на региональном уровне отводится местным органам власти в лице исполнительных и распорядительных органов различного уровня.

Именно на региональном уровне применяются такие методы регулирования как: контроль за ценообразованием и применением тарифов; налоговые льготы (в пределах местных налогов); направление средств из местных бюджетов на частичное покрытие затрат организаций транспорта общего пользования от осуществления социально-значимых видов перевозок и обновление подвижного состава данных организаций; финансирование развития транспортной инфраструктуры (частично) и т.п.

В настоящее время регулирование и управление на местном уровне осуществляется, как правило, в отношении отдельных секторов транспортного комплекса: дорожного хозяйства и автомобильного пассажирского транспорта.

Так, согласно статьи 9 Закона Республики Беларусь от 2 декабря 1994г. №3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» полномочиями местных исполнительных и распорядительных органов в области дорожной деятельности являются:

разработка и реализация программ развития местных автомобильных дорог;

распоряжение в пределах своей компетенции финансовыми средствами, предусмотренными в местных бюджетах на реализацию программ развития местных автомобильных дорог, и осуществление контроля за их целевым использованием;

руководство организациями государственного дорожного хозяйства, владеющими автомобильными дорогами и (или) иным имуществом, находящимися в коммунальной собственности;

управление дорожной деятельностью, связанной с автомобильными дорогами не общего пользования;

осуществление иных полномочий в соответствии с действующим законодательством.

Согласно статьям 11 и 12 Закона Республики Беларусь от 14 мая 2007 г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» местные исполнительные и распорядительные органы в области автомобильного транспорта и автомобильных перевозок:

обеспечивают организацию автомобильных перевозок пассажиров по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

осуществляют контроль за организацией и выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также в нерегулярном сообщении автомобилями-такси по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

обеспечивают реализацию нормативов государственных социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения республики;

разрабатывают и реализуют программы развития автомобильного транспорта;

выступают заказчиками городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

принимают совместно с другими местными исполнительными и распорядительными органами решения, касающиеся организации и выполнения пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по территориям двух и более административно-территориальных единиц;

осуществляют руководство организациями автомобильного транспорта коммунальной формы собственности, а также организациями, акции в уставных фондах которых принадлежат соответствующим административно- территориальным единицам;

принимают при возникновении чрезвычайной ситуации природного или техногенного характера решения о временном прекращении городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

обеспечивают информирование населения о порядке и условиях выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по территории соответствующих административно-территориальных единиц;

организуют при необходимости на территории соответствующих административно-территориальных единиц совместно с операторами автомобильных перевозок пассажиров и (или) автомобильными перевозчиками продажу билетов на проезд и проверку их наличия у пассажиров;

осуществляют иные полномочия в соответствии с действующим законодательством.

Следует отметить, что в структуре местных исполнительных органов (далее - исполкомы), вопросы транспорта, ведут, как правило, 1-2 человека, зачастую курирующие при этом и другие направления. Соответственно, в данной ситуации исполкомы не имеют возможности обеспечить выполнение всех функций по организации пассажирских перевозок, возложенных на них согласно действующему законодательству.

С учетом этого и в целях совершенствования отношений в сфере автомобильных перевозок пассажиров в республике получил развитие институт «операторов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении» (далее-оператор). Операторам в соответствии с договорами, заключенными с исполкомами, передана часть функций исполкомов в сфере организации пассажирских перевозок. Так, основными задачами операторов автомобильных перевозок пассажиров являются:

формирование схемы маршрутной сети на территории соответствующих регионов;

подготовка и проведение конкурсов на право выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также заключение договоров об организации таких перевозок;

разработка и ведение паспортов маршрутов автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

обследование состояния дорог, улиц городов (населенных пунктов), пассажирских терминалов и остановочных пунктов на маршрутах автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

диспетчерское управление и контроль за выполнением автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

изучение пассажиропотоков на маршрутах автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и внесение при необходимости изменений в расписания либо интервалы движения транспортных средств;

определение объема автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

ведение учета объема выполненных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

информирование населения об условиях выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

проверка наличия у пассажиров билетов на проезд по маршрутам автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

контроль правильности выдачи проездных билетов пассажирам и проведения сбора выручки от перевозки пассажиров и багажа водителями, кассирами, кондукторами и другими должностными лицами автомобильных перевозчиков и пассажирских терминалов;

контроль выполнения автомобильными перевозчиками условий договора об организации перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

координация расписания движения автобусов с расписаниями движения других видов пассажирского транспорта и т.п..

Глава 2. Государственное регулирование развития транспортного комплекса Гомельской области

.1 Характеристика и оценка состояния транспортного комплекса Гомельской области

Гомельская область - одна из шести областей Беларуси. Расположена в юго-восточной части страны. Гомельская область является крупнейшей по территории областью Беларуси (40,4 тысяч км²). Область граничит с Брянской областью Российской Федерации, а также с Киевской, Черниговской, Житомирской и Ровненской областями Украины.

Географическое положение Гомельской области предопределило ее превращение в крупный транспортный узел, через который проходят важные транспортные коридоры, обеспечивающие связи между Азией и Европой, Балтийским регионом с Черным морем.

Транспортный комплекс Гомельской области включает в себя автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка Гомельской области и страны в целом, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы.

Управление железнодорожным транспортом по Гомельской области осуществляет транспортное республиканское унитарное предприятие (далее-ТРУП) «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» входит в состав государственного объединения «Белорусская железная дорога», которое подчинено Минтрансу. Отделение находится на важнейшем стратегическом перекрестке, связывающем пути с востока на запад, через Гомель осуществляются транспортные связи с Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом, Минском, многими другими крупными городами и промышленными регионами ближнего и дальнего зарубежья.

В распоряжении ТРУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» находится почти девятьсот километров главных, станционных и подъездных путей.

В его состав входят транспортно-экспедиционное республиканское дочернее унитарное предприятие «Гомельжелдортранс» <http://tep.gomel.by/> и 27 структурных подразделений, из них: 4 станции (в г.г.Гомель, Жлобин, Калинковичи, н.п. Барбаров); вокзал станции Гомель; Гомельский пассажирский участок; 3локомотивных депо (в г.г.Гомель, Жлобин и Калинковичи); 2 вагонных депо (в г.г.Гомель и Жлобин); 3дистанции пути (в г.г.Гомель, Жлобин и Калинковичи); 3дистанции сигнализации и связи (в г.г.Гомель, Жлобин и Калинковичи); дистанция электроснабжения; дистанция защитных лесонасаждений; дистанция гражданских сооружений; промывочно-пропарочная станция в н.п. Барбаров; отдел материально-технического снабжения; транспортная база; подсобное хозяйство «Крынкi»; учебный центр по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров; санаторно-курортная организация; культурно-спортивный комплекс.

На балансе отделения дороги числятся 70 грузовых и 71 маневровый локомотив, 39 дизель - поездов, 6 пассажирских, 3 весоповерочных и 33грузовых вагона специального назначения.

УП «Гомельжелдортранс» оказывает комплекс транспортно-логистических услуг, который включает: экспедирование грузов в вагонах, контейнерах по странам СНГ и Балтии; экспедирование морских контейнеров в третьи страны; полный комплекс услуг по погрузке, выгрузке грузов в вагоны, контейнера (3,5 тонн, 20- 40 футов); перегруз из железнодорожных вагонов в морские контейнеры непосредственно на терминале станции Центролит для отправки груза в любые страны мира через порты стран СНГ и Балтии; предоставление автотранспорта и спецтехники; хранение грузов в крытых прирельсовых складах (в г.г.Гомель, Калинковичи); разработка схем транспортной логистики по доставке грузов с использованием различных видов транспорта; предоставление собственного парка вагонов-думпкаров для перевозки сыпучих грузов (песок, щебень и т.п.).

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. При этом, преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях.

Уровень развития автотранспортной системы области - один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности.

На сегодняшний день основной объем автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении обеспечивают три автотранспортные организации области:

ОАО «Гомельоблавтотранс», в состав которого входят 13 филиалов, расположенных в районах области, и филиал Гомельский объединенный автовокзал;

ОАО «Гомельский автобусный парк №1», в состав которого входят 2обособленных подразделения, находящихся вне г. Гомеля: участки в г.п.Уваровичи и г. Чечерске;

ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля».

Данными организациями обслуживается 154 городских маршрута, 457пригородных, 98 междугородних и 13 международных, общая протяженность которых составляет 42,9 тыс. км. Для выполнения пассажирских перевозок используется 1065единиц подвижного состава. Общая протяженность регулярной маршрутной сети составляет 43,8 тыс. км, в том числе городской - 2,0 тыс. км, пригородной - 17,5 тыс. км, междугородной - 16,6 тыс. км, международной - 7,7 тыс. км.

В Гомельской области также работает 345 частных перевозчиков, которыми обслуживается 53 городских, 75 пригородных и 9междугородних маршрутов. Для выполнения пассажирских перевозок используется 602единицы подвижного состава.

Одним из приоритетных направлений деятельности организаций транспорта общего пользования является развитие международных перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 100 автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5. Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.

На сегодняшний день в области насчитывается 29 пассажирских терминалов - 6 автовокзалов, 17 автостанций и 6 автокасс.

Перевозки пассажиров городским электрическим транспортом (троллейбусами) осуществляются в г. Гомеле коммунальным унитарным предприятием «Горэлектротранспорт». В состав предприятия входят два троллейбусных депо, энергослужба, обслуживающая 19 линейных тяговых подстанций и 146,4 км контактной сети, строительный участок. Предприятием обслуживается 22 городских маршрута. Для выполнения пассажирских перевозок используется 229единиц подвижного состава.

За реализацию дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей экономики и населения области в автомобильных связях, в Гомельской области отвечают два предприятия: республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог «Гомельавтодор» и коммунальное производственное ремонтно-строительное унитарное предприятие «Гомельоблдорстрой».

РУП «Гомельавтодор» - дорожное предприятие, обслуживающее республиканские автомобильные дороги в пределах территории области. Протяженность обслуживаемых автодорог составляет 2279,7 км, в том числе с усовершенствованным покрытием - 2279,7 км. В состав предприятия в качестве филиалов входят 8 дорожно - эксплутационных управлений, включающих в себя 28 линейных дорожных дистанций. Филиалы предприятия расположены во всех районах области, технически оснащены современной дорожно-строительной техникой.

КПРСУП «Гомельоблдорстрой» - крупнейшее дорожное предприятие области, работающее на автомобильных дорогах, улицах городов и малых населенных пунктов. Протяженность обслуживаемых местных автодорог составляет 10110 км, в том числе с усовершенствованным покрытием - 6280км, переходного типа - 2 198 км, грунтовые -1632 км. В состав предприятия в качестве филиалов входят 13 дорожно - ремонтно - строительных управлений, 2 дорожно-эксплуатационных управления, проектный институт ПКП «Гомельдорпроект», социально-оздоровительный комплекс, филиал «Гомельоблдорстройкомплект» и КДСУП «Заря Полесья».Филиалы предприятия расположены во всех районах области, технически оснащены современной дорожно-строительной техникой. На балансе предприятии имеется щебеночный завод «Глушкевичи». Объем производства составляет свыше 1,000 млн. тонн в год щебеночной продукции, что позволяет обеспечить имеющиеся объемы работ необходимыми материалами. На щебеночном заводе организовано производство гранитной брусчатки, что позволяет предприятию выполнять укладку гранитной брусчатки на улицах и площадях.

Организации водного транспорта осуществляют проектирование, строительство и ремонт судов, перевозку грузов (в том числе добычу и перевозку песка и песчано-гравийной смеси) по рекам Республики Беларусь и в международном сообщении по реке Днепр в черноморские порты.

В системе водного транспорта работают 3 речных порта (в г.г.Гомель, Мозырь и Речица), 2 предприятия водных путей (в г.г.Гомель и Мозырь), обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож и Припять.

В настоящее время в речном порту Гомель для перевозки грузов имеется 5 единиц несамоходных барж и 5 единиц буксирного флота. Для перевозки пассажиров имеется 2 пассажирских теплохода, эксплуатируемых на экскурсионно-прогулочных линиях в черте г.Гомеля и на пригородных пассажирских линиях Гомельского района. Порт располагает одним грузовым районом, в состав которого входят транспортные линии (автомобильная, железнодорожная), техническое оборудование (портальные краны с подъездными путями, бункеры, площадки для складирования и хранения грузов, перегрузочное оборудование). На его территории имеется комплекс необходимых устройств, которые обеспечивают связь между различными видами транспорта. В состав речного порта входит судостроительно-судоремонтный завод.

Речной порт Мозырь является единственным в республике полнокомплектным портом, возможности которого позволяют обрабатывать грузы с любого вида транспорта, за исключением лишь трубопроводного и авиационного. Кроме того, имеется развитая сеть подъездных путей - на балансе порта находятся 5,5 км железнодорожных путей, а также сеть автомобильных дорог с асфальтовым покрытием. На балансе порта находятся 27 единиц несамоходного грузового флота, 6 единиц буксирного флота - буксирные теплоходы, грузовой теплоход «Надежда» грузоподъемностью  750 тонн, который может самостоятельно работать практически на всем протяжении реки Днепр.

Основными видами деятельности речного порта Речица являются: перевозка пассажиров внутренним водным транспортом по линиям в Лоевском районе области, перевозка грузов и их транспортная обработка, строительство и ремонт несамоходных судов и других плавучих средств. В состав порта входит судостроительно-судоремонтный завод.

РУДДПВП «Белводпуть» и РУЭСП «Днепро-бугский водный путь» филиал Нижне-Припятский» осуществляют, как было отмечено выше, вспомогательную деятельность внутреннего водного транспорта, которая включает в себя обслуживание навигационного оборудования, дноуглубление, дноочищение, изыскания, траления. Для выполнения данной деятельности на предприятиях имеется 61единица технического флота (теплоходы, земснаряды, нефтеналивные суда) и 26 единиц вспомогательного флота (брандвахты, баржи).

К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы и нефтепродуктопроводы. На территории Гомельской области функционируют два предприятия: открытое акционерное общество «Гомельтранснефть «ДРУЖБА» (г. Гомель) и частное унитарное предприятие «Запад-Транснефтепродукт» (г.Мозырь), целью деятельности которых является экспорт нефтепродуктов за пределы Республики Беларусь.

Предприятие «Гомельтранснефть Дружба» обеспечивает функционирование 656 км нефтяной магистрали (от Российско-Белорусской до Белорусско-Польской границы), включающей в себя магистральные нефтепроводы диаметрами 1020, 820, 720, 630 и 530 мм. Всего в однониточном исчислении предприятие эксплуатирует почти две тысячи километров нефтепроводов (трасса нефтепроводов проходит по 8 районам Гомельской области и 8- Брестской).

Частное унитарное предприятие «Запад-Транснефтепродукт» является дочерним предприятием ОАО «АК «Транснефтепродукт» (Российская Федерация).

Воздушный транспорт в Гомельской области не представлен самостоятельными предприятиями. На территории аэропорта «Гомель» свою деятельность осуществляет только республиканское унитарное предприятие по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация». Аэропорт «Гомель» имеет статус международного. Ваэропорту работают пограничные, таможенные и санитарные службы, а также службы сервиса. Аэродром способен приниматьсамолёты <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82> максимальной взлётной массой до 171 тонн (Ил-76 <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-76>Т,Ту-154 <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-154>, Ту-204 <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-204> иБоинг-737 <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3-737>-200), а также вертолёты <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82> любых типов.

Минтрансом утверждена Генеральная схема развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года, в соответствии с которой в Гомельской области для развития придорожного сервиса предусмотрены следующие мероприятия (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Сводная информация о строящихся, проектируемых и предлагаемых для строительства объектах придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах Гомельской области

Также в рамках Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года на территории Гомельской области планируется провести реконструкцию и модернизацию более 200 объектов придорожного сервиса.

В целом транспортный комплекс Гомельской области имеет достаточный уровень развития и обладает высоким потенциалом к достижению международных стандартов.

Основной задачей в области автомобильного транспорта остается обеспечение потребности экономики республики и населения в перевозках. Для этого Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь принимаются меры по повышению эффективности работы транспорта, повышению технико-эксплуатационных показателей, доведению показателей социально-экономического развития, а также обновлению пассажирского и грузового подвижного состава.

Стратегией развития транспортной отрасли предусмотрено продолжение реализации Программы развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом в 2011-2015 гг., а также обеспечения нормативов социальных стандартов по транспортному обслуживанию населения пассажирскими перевозками. За 2013 год всеми видами транспорта общего пользования Гомельской области перевезено 348,7 миллиона пассажиров.

В 2014 году во всех районах Гомельской области в полном объеме было обеспечено выполнение следующих социальных стандартов в области транспорта:

-    351 населенный пункт, в которых расположены центры сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

-       1637 населенных пунктов с количеством дворов свыше 10 обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

-       32 агрогородка с численностью населения свыше 1000 человек обеспечены регулярным сообщением ежедневно с выполнением двух и более оборотных рейсов;

-       для городов и городских поселков с численностью от 10 до 50 тыс. человек выполняется стандарт - 1 автобус на 4 тысячи человек, а с численностью от 50 до 250 тысяч - 1 автобус на 2 тысячи.

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

Глава 3. Перспективные пути повышения эффективности государственного управления транспортным комплексом Гомельской области

Обобщая результаты проведенного исследования можно отметить следующее.

В Гомельской области сложились необходимые стартовые условия для формирования современной транспортной системы, которая соответствовала бы европейским стандартам.

К ним, прежде всего, относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети международных транспортных коридоров.

Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь, такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления.

Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут приносить прибыль как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Нижеследующие предложения будут направлены на повышение эффективности управления транспортным комплексом Гомельской области.

3.1 Совершенствование организационной структуры управления регулярными автомобильными перевозками пассажиров

Создание отдела транспортной политики при облисполкоме

Создание отдела транспортной политики при облисполкоме необходимо для обеспечения реализации общенациональной транспортной политики на подведомственной территории. Отдел должен осуществлять широкий спектр функций по координации вопросов развития транспортной инфраструктуры региона и располагать соответствующим набором кадров.

Отдел транспортной политики областного исполкома должен находиться в двойном подчинении - председателя облисполкома и Минтранса. Таким образом, отдел станет проводником государственной транспортной политики на местах, что позволит Минтрансу более эффективно осуществлять свои функции, в том числе аккумулировать информацию о состоянии отрасли.

Повышение эффективности деятельности оператора автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении

В соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь, регулирующим отношения в сфере автомобильных перевозок, организация городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и контроль за их выполнением должны осуществляться исполкомами, являющимися заказчиками автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, либо по их решению операторами.

С учетом объективно ограниченных возможностей решить данные задачи силами структурных подразделений исполкомов ключевым элементом в процессе организации автомобильных перевозок пассажиров является оператор.

В настоящее время решением Гомельского областного исполнительного комитета от 28 ноября 2011 г. №1344 создано коммунальное транспортное унитарное предприятие «Гомельоблпассажиртранс» (далее -  КТУП «Гомельоблпассажиртранс»), которому делегированы функции оператора во всех регионах Гомельской области.

Основным видом деятельности данного предприятия определена деятельность по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении в соответствии с законодательством Республики Беларусь, а также контролю за полнотой оплаты проезда.

Вместе с тем, в настоящее время задачи, стоящие перед оператором, в части решения вопросов по планированию и учету транспортных услуг (формирование рациональной маршрутной сети, определение качественных параметров транспортного обслуживания, проведение массовых и выборочных обследований пассажиропотоков на маршрутах, учет, контроль и анализ выполнения перевозчиками своих договорных обязательств и др.), остаются им нереализованными.

Одной из причин сложившейся ситуации является вопрос финансирования деятельности КТУП «Гомельоблпассажиртранс», которое в соответствии с действующим законодательством должно производиться заказчиком автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении на основания договора об оказании услуг по организации таких перевозок и акта выполненных работ. Но, несмотря на наличие таких договоров, исполкомы дефакто не оплачивают оказанные оператором услуги ввиду отсутствия в Бюджетном кодексе Республики Беларусь от 16июля2008г. №412-З статьи расходов на оплату услуг оператора, а штрафы за административные правонарушения, выявленные оператором, поступают в соответствующие бюджеты.

Подобная система финансовых отношений между предприятием, выполняющим функции государственного регулирования, и органами власти вряд ли является обоснованной. В данной ситуации более уместно перейти на выделение в бюджете на эти цели «защищенной статьи» или так называемых предельных ассигнований по смете расходов.

В настоящее время финансирование деятельности предприятия осуществляется за счет денежных средств, поступающих от исполнения договоров на осуществление деятельности по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном обычном и экспрессном сообщении, заключенных с автомобильными перевозчиками. Основная часть средств поступает от организаций транспорта общего пользования.

Существующая схема работы, помимо проблемы неплатежей, имеет еще один недостаток - количество осуществляемых контрольных проверок напрямую зависит от финансового состояния перевозчиков (проведение необходимого количества проверок перевозчиков, имеющих сложное финансовое положение, проблематично ввиду невозможности оплаты ими оказанных услуг в полном объеме).

Следовательно, государственное предприятие, осуществляющее деятельность, направленную на повышение окупаемости пассажирских перевозок, соблюдение перевозчиками и пассажирами законодательства в сфере автомобильных перевозок и пополнение бюджета за счет штрафов, уплачиваемых за совершенные административные правонарушения, не должно финансово зависеть от перевозчиков, как в части своевременной оплаты ими оказанных услуг, так и в части планирования объемов проверок с оглядкой на их финансовое положение.

Таким образом, в рамках совершенствования управления транспортным комплексом Гомельской области необходимо рассмотреть возможность:

усиления роли оператора в вопросах формирования маршрутной сети, оценки ее эффективности, планирования объемов и режимов работ по обслуживанию маршрутной сети и т.п.;

бюджетного финансирования деятельности оператора;

концентрации у оператора финансовых средств от оплаты за проезд, а также средств, предусмотренных в соответствующих бюджетах, на компенсацию части затрат от выполнения перевозок, для последующих своевременных и полных расчетов с перевозчиками.

Реформирование структуры организаций транспорта общего пользования

В 2013 году в собственность Гомельской области переданы акции организаций транспорта общего пользования: ОАО «Гомельоблавтотранс», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6  г. Гомеля». Органом владельческого надзора в данных организациях является управление энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций Гомельского облисполкома.

ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля» (далее - гомельские автобусные парки) образованы как самостоятельные предприятия в 2009 году в процессе преобразования  РАУП «Гомельоблавтотранс» на базе входивших в его состав дочерних предприятий РДАУП «Автобусный парк №1» и РДАУП «Автобусный парк №6».

Структура обслуживаемой маршрутной сети и ее роль в формировании валовых показателей обусловили приоритетное развитие гомельских автобусных парков в составе РАУП «Гомельоблавтотранс», что позволило им создать хорошую производственную базу и кадровый потенциал, которые использовались для повышения эффективности работы всего транспортного комплекса Гомельской области.

Разделение РАУП «Гомельоблавтотранс» на три конкурирующих перевозчика в условиях государственного тарифного регулирования осуществляемых социально значимых пассажирских перевозок обусловило ряд негативных последствий:

в условиях выделения субсидий из бюджета по затратному принципу конкурирующие перевозчики не заинтересованы в сокращении затрат и не всегда обоснованно наращивают пробеги автобусов («условная работа») на дотируемых видах перевозок;

отсутствие согласованной позиции при организации перевозок на междугородных и международных маршрутах в условиях жесткой конкуренции с негосударственными перевозчиками обуславливает снижение окупаемости данных перевозок и эффективности использования подвижного состава;

разобщенность в тарифной политике при осуществлении грузовых перевозок в условиях взаимной конкуренции, в конечном счете, приводит к потере рынка услуг и снижению эффективности использования транспорта;

разобщенность производственных баз ограничивает возможность в централизации обслуживания и ремонта подвижного состава, с учетом имеющегося производственного и кадрового потенциала;

отсутствие возможности проводить единую политику в области учета и анализа показателей работы транспорта не позволяет осуществлять объективное планирование работы и снижает эффективность управления на транспорте.

Таким образом, представляется целесообразным создать единую структуру управления автопредприятиями транспорта общего пользования Гомельской области путем соединения вышеуказанных обществ в одно акционерное общество с последующим укрупнением его филиалов. Это позволит провести оптимизацию административно-управленческой структуры данного общества, на основе преобразования ряда филиалов, имеющих менее 40 транспортных средств и не обладающих соответствующей производственной базой, в участки, а также реструктуризацию численности и состава работников общества по рекомендуемым нормативам численности работников по категориям.

Кроме того, восстановление существовавшей ранее системы объединения автотранспортных предприятий позволит консолидировать усилия на комплексном решении проблем повышения качества обслуживания пассажиров, обеспечить повышение эффективности и надежности работы транспортного комплекса Гомельской области, а также его конкурентоспособности.

В дальнейшем при организации полноценной деятельности оператора в соответствии действующим законодательством и решении им задач по планированию и учету транспортных услуг (формирование рациональной маршрутной сети, определение качественных параметров транспортного обслуживания, проведение массовых и выборочных обследований пассажиропотоков на маршрутах, учет, контроль и анализ выполнения перевозчиками своих договорных обязательств и др.) для исключения дублирования выполняемых функций представляется целесообразным произвести оптимизацию административно-управленческой структуры  ОАО «Гомельоблавтотранс».

Также целесообразно предусмотреть выделение из структуры автотранспортных предприятий пассажирских терминалов. Пассажирские терминалы (автовокзалы, автостанции, автокассы) являются ключевыми элементами транспортной инфраструктуры, с помощью которых обеспечивается выполнение пригородных, междугородных и международных перевозок пассажиров. Пассажирские терминалы имеют непосредственное отношение к доступу перевозчиков на рынок транспортных услуг, поэтому главной опасностью, связанной с их деятельностью, является монополизация рынка перевозок пассажиров.

Именно поэтому автотранспортное станционное сооружение не может находиться под контролем перевозчика, а должно подчиняться либо исполкому, либо, по его решению, оператору - это позволит уравновесить интересы перевозчиков.

Согласно ст. 25 Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» «заказчик автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении обязан: обеспечить обустройство, оформление и содержание пассажирских терминалов и остановочных пунктов на маршрутах автомобильных перевозок пассажиров». Таким образом, представляется целесообразным произвести переподчинение пассажирских терминалов. Такой шаг позволит также исключить возможность отвлечения финансовых средств перевозчиков на нужды субъектов хозяйствования - владельцев пассажирских терминалов и обеспечить своевременность расчетов с перевозчиками, их влияние на принятие решений об организации перевозок иными перевозчиками, работающими через пассажирские терминалы.

Большое значение имеет проведение модернизации автовокзалов с целью расширения спектра оказываемых ими услуг и повышения их качества. Для этого представляется возможным привлечение частных инвесторов с использованием различных форм государственно-частного партнерства.

.2 Совершенствование развития сети автомобильных дорог общего пользования

В настоящее время современная развитая дорожная сеть призвана стать основным инструментом реализации государственной политики, приоритетами которой являются ликвидация кризисных последствий и восстановление темпов экономического развития.

Несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему остаются актуальными следующие проблемы:

,9% от общей протяженности автомобильных дорог области составляют дороги с переходным и грунтовым типом покрытия;

дорожные условия на подъездных автодорогах к ряду сельских населенных пунктов не соответствует требованиям, предъявляемым к автодорогам по которым допускается регулярное движение общественного транспорта;

недостаточно развита система обходов городов и населенных пунктов для вывода транзитного транспорта из городов и крупных населенных пунктов, что приводит к снижению скорости потока, значительным потерям времени для пассажиров, повышению аварийности, ухудшению состояния окружающей среды;

транспортно-эксплуатационное состояние более трети мостов и путепроводов не соответствует современным нормативным требованиям по грузоподъемности и габаритам. И если плохую дорогу можно объехать, то вышедший из строя мост может вывести из нормального функционирования целый район, населенный пункт.

Сложившийся на настоящий момент уровень расходов на содержание республиканских и местных автомобильных дорог, очевидно, не является достаточным для сохранения их в нынешнем состоянии.

Так, например, в соответствии с Программой «Дороги Беларуси» на  2006 - 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от06.04.2006г. №468 за период с2006по2011годы подлежало капитальному ремонту 517км республиканских автомобильных дорог, проходящих по территории Гомельской области. Фактически за этот период отремонтировано 264,8км дорог или 51% от объемов, предусмотренных Программой. Аналогичная ситуация и по выполнению капитального ремонта мостов. При предусмотренном в указанный период объеме выполнения капитального ремонта - 3191 погонный метр, фактически выполнено 2184погонных метра (68,4%).

Протяженность дорог с просроченным сроком капитального ремонта составила 1659км, с просроченным сроком текущего ремонта - 1121км. При средних нормативных расчетных межремонтных сроках службы покрытия  15 - 18 лет по капитальному ремонту и 4 - 5 лет по текущему, фактические значения межремонтных сроков составили около 72лет покапитальному и более 12 лет по текущему ремонту. Явно прослеживается динамика увеличения фактических межремонтных сроков, что привело к ухудшению показателя эксплуатационного состояния обслуживаемых республиканских автомобильных дорог Гомельской области, который за 2012 год снизился на0,03 балла и составил 3,69 балла. Оценка качества содержания снизилась за 2012 год на 0,04 балла до значения 3,9 балла.

По оценке РУП автомобильных дорог «Гомельавтодор» полная потребность в неотложных ремонтных мероприятиях на 2013 год составила 813,3 млрд.рублей на 1313 км республиканских автомобильных дорог, в том числе: по капитальному ремонту - 535,3 млрд. рублей на 675 км автомобильных дорог, по текущему ремонту - 278млрд. рублей на 638 км автомобильных дорог. Выделено на 2013 год для проведения капитального ремонта - 12 млрд. рублей, для текущего ремонта - 45 млрд. рублей.

Если не будут устранены накопленные объемы недоремонта автомобильных дорог, это может привести к ускоренному преждевременному износу дорожного покрытия, результатом которого станет увеличение расходов на эксплуатацию транспортных средств и утрата доступа, что, в конечном итоге, потребует дорогостоящей реконструкции автомобильных дорог.

Всё это является объективными ограничениями роста экономики Гомельской области и негативным образом влияет на безопасность дорожного движения на автомобильных дорогах и экологию. Исходя из масштабности и сложности решения этих проблем, а также необходимости рациональной организации их решения, требуется разработка и принятие долгосрочной Программы строительства и реконструкции сети автомобильных дорог общего пользования. При этом, должен быть определен «оптимальный» уровень расходов на местные дороги с учетом того, что поддержание хорошего состояния всех местных дорог может не всегда являться экономически оправданным. Усиление координации между Минтрансом с одной стороны и Министерством финансов Республики Беларусь с другой позволит усовершенствовать процесс составления бюджета в секторе автомобильных дорог.

Устойчивость сектора автомобильных дорог может быть усилена за счет повышения уровня покрытия затрат непосредственно пользователями дорог через систему взимания платы за проезд. Постепенное расширение системы взимания платы за проезд с охватом всех основных автомобильных дорог может стать действенной мерой для получения значительных доходов и будет также способствовать обеспечению надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и качества услуг, предоставляемых участникам дорожного движения.

3.3 Совершенствование транспортной инфраструктуры городов

В общем виде совершенствование транспортной инфраструктуры городов области видится в осуществлении следующих мероприятий:

ликвидация отставания развития транспортной инфраструктуры от планомерного развития городов, опережающее ее развитие при осуществлении застройки новых и реконструируемых районов городов;

планировочная организация пассажирских путей сообщения с обеспечением приоритетного развития всех видов общественного транспорта, в первую очередь электрического;

трансформация радиальной структуры транспортных сетей в радиально-кольцевую;

организация автодорожных обходов городов на связях входящих в них дорог республиканского значения, сокращение транзитного движения транспорта по отношению к населенным пунктам и их центрам;

создание дублеров основных вылетных магистральных улиц и дорог в черте городов и на подходах к ним (так называемых «вилок»);

расширение транспортных сетей, в том числе строительство дублеров перегруженных улиц, мостов и путепроводов через магистральные железнодорожные пути;

наращивание сети электротранспорта в городе Гомеле, что особенно актуально при видимом постоянном росте цен на углеводородное топливо и его дефиците в мире;

использование железнодорожного транспорта в больших и крупных городах для внутригородских поездок населения (диаметральное или сквозное движение пригородных поездов, специальная организация движения  2-3-вагонных дизель-поездов с охватом непосредственно примыкающих к городам территорий и др.), за счет чего можно сократить на 10-15% объемы перевозок городским транспортом;

обоснованная регламентация баланса городских территорий в отношении транспортных коммуникаций, транспортно-обслуживающих устройств и застройки города.

Требуют серьезного пересмотра подходы к проектированию улиц населенных пунктов и автомобильных дорог общего пользования, по которым проложены маршруты общественного транспорта. Сегодня элементы транспортных коммуникаций страны не в полной мере обеспечивают приоритет общественного транспорта. Потенциал общеизвестных мероприятий по созданию таких условий, среди которых устройство обособленных полос для общественного транспорта, заездных карманов на остановочных пунктах необходимой вместимости, а также автоматизированных систем управления дорожным движением с алгоритмами общественного транспорта используется недостаточно активно.

Наряду с этим ситуация с обеспечением безопасных условий для общественного транспорта и повышения эффективности его работы осложнена положением дел с парковкой автотранспорта. За последние 14 лет количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании жителей Гомельской области, увеличилось более чем на 78% и по состоянию на 1 января 2014 г. составило 342 тыс. единиц. При этом, обеспеченность стояночными местами составляет менее 50% от существующей потребности.

Таким образом, большая часть транспорта хранится на улично-дорожной сети, в том числе в полосах движения. Решить данную проблему исключительно административными методами невозможно. Необходимо внедрять новые системы организации парковок и стоянок легковых автомобилей (отдельно стоящих, встроенных, пристроенных, подземных) в крупных городах, для чего требуется закрепить правовыми актами необходимость их строительства при возведении многоэтажных жилых и общественных зданий.

Немаловажным аспектом обеспечения безопасности при функционировании общественного транспорта является создание безопасных условий для пассажиров. Это и оборудование остановочных пунктов крытыми павильонами с обязательным строительством и поддержанием в работоспособном состоянии наружного освещения (прежде всего на автомобильных дорогах вблизи населенных пунктов). Это и дальнейшее развитие существующей сети пешеходных дорожек и тротуаров, строительство вблизи остановочных пунктов пешеходных переходов в разных уровнях, особенно через многополосные магистрали.

Определение перечня очередности конкретных предложений может быть выполнено только на основе специально разработанных схем развития пассажирского транспорта, магистрально-уличной сети, организации движения транспорта и пешеходов с применением материалов обследования пассажиропотоков, автомобильных потоков в узлах улично-дорожной сети, на перегонах и между корреспондирующими зонами городов.

Заключение

Государственное регулирование в сфере транспортной деятельности является объективной необходимостью.

В соответствии с программными документами правительства транспорт является одним из секторов экономики критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время, в целом, избыточным, как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности.

Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее созданию и эксплуатации. В перспективе возможная поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства.

Сферами ответственности государства в управлении транспортом являются:

недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок пассажиров и грузов;

совершенствование правовых основ транспортной деятельности;

решение задач оборонного и мобилизационного характера;

обеспечение безопасности на транспорте;

поддержание в работоспособном состоянии опорной инфраструктуры;

выработка и контроль соблюдения правил конкуренции и условий доступа к инфраструктуре;

выработка и контроль выполнения стандартов безопасности транспортных процессов и воздействия транспорта на окружающую среду;

обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны, целевая поддержка пользователей или операторов в тех случаях, когда рынок не может обеспечить соблюдения этих стандартов;

обеспечение соответствия развития транспортной инфраструктуры развитию производительных сил;

обеспечение интеграции транспортной системы Республики Беларусь в мировую транспортную систему, в том числе в рамках интеграционных процессов на постсоветском пространстве;

проведение структурных преобразований на транспорте.

Сферами, в которых государство стимулирует и поддерживает соответствующие изменения, являются:

развитие конкуренции на рынке транспортных услуг;

создание условий для инноваций на транспорте;

реализация инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации «узких мест» и «недостающих звеньев» в транспортной инфраструктуре;

развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг;

повышение доступности транспортных услуг для наименее обеспеченных слоев населения и для людей с физическими недостатками.

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между республиканскими и местными органами управления транспортом на республиканском уровне:

принимаются уставы и кодексы, иные базовые законы, относящиеся к отдельным видам транспорта;

устанавливаются единые требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;

принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;

решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта и осуществляется регулирование международных перевозок;

принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

Отдельные функции управления могут передаваться специализированным государственным учреждениям и государственным унитарным предприятиям, некоммерческим организациям, создаваемым с участием операторов и пользователей транспортных услуг, специализированным структурам, а также ассоциациям, союзам, другим саморегулируемым организациям.

Бюджетное финансирование транспортного сектора должно, прежде всего, направляться на:

обеспечение выполнения в транспортной сфере функций государственного управления;

гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной системы, находящихся в государственной собственности;

стимулирующее или долевое финансирование важнейших проектов, связанных с ликвидацией "узких мест" в транспортной инфраструктуре, в том числе в форме бюджетного обеспечения иностранных или коммерческих заимствований;

целевое субсидирование пользователей или операторов на отдельных видах транспортной деятельности;

компенсацию потерь доходов владельцев инфраструктуры, перевозчиков, возникших в результате государственного регулирования тарифов.

Совершенствование бюджетной политики в отношении транспорта должно осуществляться в следующих направлениях:

сокращение объема бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование - по мере структурного реформирования и повышения экономической эффективности субсидируемых видов деятельности;

при субсидировании отдельных видов деятельности - переход от покрытия убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг;

увеличение доли инициирующего или частичного бюджетного финансирования инвестиционных проектов с участием частного капитала;

реализация программно-целевого принципа при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов;

отказ от полномасштабного бюджетного финансирования коммерчески окупаемых проектов;

исключение бюджетного финансирования инвестиционных проектов при наличии конкурирующих частных проектов или потенциально конкурирующих между собой инвестиционных проектов;

расширение среднесрочного бюджетного планирования, отражающего стратегические направления развития транспортного комплекса;

совершенствование межбюджетных отношений в соответствии с уточнением ответственности и полномочий органов государственного управления различных уровней.

Список использованных источников

1. Якунин В.И. Экономика транспорта. Политическое измерение транспортного развития / В.И. Якунин.- М.: Экономика, 2006.- 432 с.

2. Назаренко В.М. Транспортное обеспечение развития экономики / В.М. Назаренко // Экономические знания. - 2011. - №1. - С.112-123.

. Щербанин Ю.Ф. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие / Ю.Ф. Щербанин. - М.: ЭЛИТ-2000, 2011. - 96 с.

. Васильева Н.М. Транспортная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности общественного производства / Н.М. Васильева. - М.: Норма, 2010. - 126 с.

. Неруш Ю.М. Транспортная инфраструктура и транспортная логистика: учеб. пособие / Ю.М. Неруш. - М.:ИНФРА-М,2011.- 85 с.

. Лукинский В.С. Модели и методы оценки развития транспортной инфраструктуры / В.С. Лукинский // Автомобильный транспорт. - 2012. - №4. - С. 16-18.

. Минько Р.Н.Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте /  Р.Н. Минько. - М.: ТрансЛит, 2011 - 80 с.

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь / Национальный статистический комитет Республики Беларусь. - Минск, 2005.

9. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А.Персианов,  А.А. Тимошин и др. - М.: Транспорт, 2002. - 295с.

10. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: учеб. пособие / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. - М.: Academia, 2012. - 240 с.

. Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре. Критерии оценки концессионных конкурсов./ В.В Максимов.- М.:Альпина, 2010. - 178 с.

Гуреева М.А. Основы экономики транспорта: учеб. пособие / М.А Гуреева.- М.: Academia, 2010. - 192 с.

. Об основах транспортной деятельности: Закон Республики Беларусь,  5 мая 1998 г., № 140-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 9 ноября 2009 г., №52-З // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2009. - № 276. - 2/1604.

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь / Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. - Минск, 2005.

. Обавтомобильных дорогах и дорожной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 2 дек. 1994 г., №3434-XII в ред. Закона Респ. Беларусь,  14 июля 2011 г., № 293-З. // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. -  2011. - № 82. - 2/1845.

. Обавтомобильном транспорте и автомобильных перевозках: Закон Респ. Беларусь, 14 августа 2007 г., №278-З в ред. Закона Респ. Беларусь,  4 января 2010 г., № 109-З // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. -  2010. - № 17. - 2/1661.

. О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 30 июня 2008г., № 972 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2008. - № 186. - 5/28040.

. Об утверждении положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 8 февраля 2005г., № 11 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2005. - № 36. - 8/12171.

. Горин В.С. Продажа услуг пассажирского транспорта: учеб. пособие / В.С. Горин, Э.И. Махарев. - М.: Высшая школа, 2010. - 784 с.

. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг: монография / Е.В. Будрина. -  СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 321с.

. Клепцова Л.Н. Рынок транспортных услуг: учеб. пособие / Л.Н. Клепцова, В.В. Михайлов, А.А. Клепцов. - М.: Наука, 2008. - 144 с.

. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. / В.Р. Вучик.- М.: Территория будущего, 2011. - 576с

. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь / Гомельский областной исполнительный комитет. - Минск, 2005.

. Об установлении Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 31 дек. 2010 г.,  № 106 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2011 г. - № 20. - 8/23267.

. Статистический ежегодник Гомельской области: статистический сборник / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь, Гл. стат. упр. Гомел. обл.; редкол.: В.В. Перников (пред.) [и др.]. - Гомель, 2013. - 461 с.

26.О Государственной программе развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 24 дек. 2010г., № 1886 // Нац. реестр правовых актов  Респ. Беларусь. - 2011 г. - № 1. - 5/33071.

. О мерах по реализации постановления Совета Министров Республики Беларусь от 30 июня 2008 г. № 972: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 12 ноября 2008г., № 116 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2008 г. - № 289. - 8/19925.