Штурманская проработка маршрута перехода судна проекта CF-7200A-1 по маршруту Санкт-Петербург-Калининград

Штурманская проработка маршрута перехода судна проекта CF-7200A-1 по маршруту Санкт-Петербург-Калининград

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

КАФЕДРА «СУДОВОЖДЕНИЕ»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Специальность 180402 - судовождение

на тему: ШТУРМАНСКАЯ ПРОРАБОТКА МАРШРУТА ПЕРЕХОДА СУДНА ПРОЕКТА CF-7200A-1 ПО МАРШРУТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ-КАЛИНИНГРАД

Работу выполнил: студент группы СВ-5

ТРИФОНОВ ГРИГОРИЙ АНДРЕЕВИЧ.

Консультант курсовой работы:

доцент кафедры Бурханов М.В.

Москва 2015

СОДЕРЖАНИЕ

РЕФЕРАТ

ВВЕДЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ПОДГОТОВКЕ СУДНА К РЕЙСУ

.1 Анализ руководящих документов по организации планирования рейса

.2 Международные документы по безопасности плавания

.3 Анализ технических средств судовождения устанавливаемых на судах

.4 Анализ требований к современному состоянию морских карт, руководств и пособий для плавания

.4.1 Электронные навигационные карты

.4.2 Описание порядка комплектования судна картами и пособиями для плавания

.4.3 Корректура карт и пособий

. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПЛАНА РЕЙСА

.1 Основные тактико-технические данные судна и его штурманское вооружение

.2 Изучение района плавания

.2.1 Навигационно-географическая характеристика перехода

.2.2 Навигационно-гидрографическая характеристика района плавания

.2.3 Гидрометеорологические условия по району плавания

.2.4 Гидрологические особенности районов

.2.5 Обеспечение судна навигационной, гидрометеорологической и иной информацией на внутренних водных путях и на морские воды

.2.6 Средства навигационного оборудования района

.2.7 Сведения о портах отхода и прихода

.2.8 Сведения о местах возможных укрытий

.3 Составление графического плана рейса

.4 Способы контроля места судна по маршруту перехода

.5 Расчет освещенности по маршруту переход

.6 Расчет времени наступления полной и малой воды

3. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА

.1 Предварительная прокладка

3.2 Подбор карт, руководств, пособий для плавания

.3 Навигационные расчеты на переход

.3.1 Расчет коэффициента счисления (Кс) априорным способом, используя поправки навигационных приборов и данные из лоций

.3.2 Расчет М_Д и Т_Д по маршруту перехода

.3.3 Расчет вероятности навигационной безопасности

.3.4 Составление и заполнение маршрутного листа

ОБОБЩЕНИЕ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

.1 Обобщение теоретического материала

.2 Описание предварительной прокладки

.3 Выработка предложений по обеспечению безопасности рейса

.4 Выработка предложений по организации охраны труда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

РЕФЕРАТ

Курсовая работа - 82 с., 2 рис., 23 табл., 10 источников, 2 навигационные карты.

ДАННЫЕ О СУДНЕ И ЕГО ШТУРМАНСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ, ПОДБОР КАРТ И ПОСОБИЙ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, ВЫБОР СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ МЕСТА СУДНА, НАВИГАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ, ВЕРОЯТНОСТЬ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ.

Объектом исследования является безопасность перехода Санкт-Петербург ‒ Калининград.

Цель курсовой работы: разработать маршрут рейса Санкт-Петербург ‒ Калининград с учетом всех особенностей района плавания и технического оборудования судна.

В процессе выполнения курсовой работы получены данные, которые свидетельствуют о том, что судно проекта СF-7200A-1 способно безаварийно выполнить рейс Санкт-Петербург ‒ Калининград.

Полученные в курсовой работе результаты могут найти применение при проработке 3 помощником капитана маршрута перехода Санкт-Петербург ‒ Калининград.

ВВЕДЕНИЕ

На нынешний день современные морские и суда река-море плавания обладают сложным и многозвеньевым штурманским вооружением. Проработка маршрута перехода судна из порта в порт перешла на новый технологический уровень.

На проработку рейса оказывают влияние такие факторы как: маневренные характеристики судна, навигационные, гидрологические и гидрометеорологические особенности районов плавания, портовые правила и многое другое.

В данной курсовой работе прорабатывается маршрут перехода судна проекта CF-7200А-1 из порта Санкт-Петербург в порт Калининград с учетом всех особенностей, как судна, так и района плавания.

Данная курсовая работа нацелена на закрепление навыков проработки маршрута перехода, которые необходимы при работе помощником капитана.

На первом этапе проведен аналитически обзор руководящих документов, требующихся при подготовке судна к рейсу.

На втором этапе проведены теоретические исследования особенностей района перехода: навигационных, гидрометеорологических, гидрологических; обеспечение всей необходимой информацией. Эти теоретические исследования позволяют составить графический план рейса.

После этого будет произведена обработка результатов теоретических исследований, что позволяет оценить безопасность маршрута перехода.

В заключение обобщены результаты всех исследований.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АИС ‒ автоматическая идентификационная система;

ВРШ ‒ винт регулируемого шага;

ГД ‒ главный двигатель;

ГК ‒ гирокомпасный курс;

ИМО ‒ международная морская организация;

ИМ ГУНиО МО ‒ извещения мореплавателям, государственного управления навигации и океанографии министерства обороны;

МГО ‒ международное географическое общество;

МО РФ ‒ министерство обороны Российской Федерации;

НАВАРЕА ‒ условное слово, обозначающее районное навигационное предупреждение;

НАВИП ‒ навигационное предупреждение;

МВ_к ‒ малая вода, квадратура;

МВ_с ‒малая вода, сизигия;

ПВ_к ‒ полная вода, квадратура;

ПВ_с ‒полная вода, сизигия;

ПРИП ‒ условное слово, обозначающее прибрежное предупреждение;

ПУДС ‒ пост управления движения судопотоком;

РЛС ‒ радиолокационная станция;

РНС ‒ радионавигационная система;

РТСНО ‒ радиотехнические средства навигационного оборудования;

СКП ‒ средняя квадратическая погрешность;

СНО ‒ средства навигационного оборудования;

СУДС ‒ система управления движением судов;

ЦУДС ‒ центр управления движением судов;

ЭРНК ‒ электрорадионавигационная камера;

ECDIS ‒ электронно- картографические навигационные информационные системы;

ECS ‒ электронные картографические системы;

ENC ‒ векторные электронные навигационные карты;

INMARSAT ‒ международная компания спутниковой связи;

RCDS ‒ электронно- картографические навигационные информационные системы работающие с растровыми картами;

RENC ‒ растровые электронные навигационные карты;‒ система электронных навигационных карт.

1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ПОДГОТОВКЕ СУДНА К РЕЙСУ

.1 Анализ руководящих документов по организации планирования рейса.

Приложение к Резолюции А.893(21), 25 ноября 1999 года.

Цели при планировании рейса.

. Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположением при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и защиты морской окружающей среды.

. Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составлении плана и при последующем контроле его выполнения.

. Планирование рейса и перехода включает оценку, т. е сбор всей информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода, подробное планирование всею рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении плана. Эти составляющие планирования рейса/перехода рассматриваются ниже.

Оценка.

. Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагаемого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать следующее:

условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые эксплуатационные ограничения; его допустимую осадку в море, на фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые ограничения;

- любые особые характеристики груза (особенно опасного) его

размещение, укладку и крепление на судне;

обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;

требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа, пассажиров или груза;

- соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, которые будут использоваться на переходе, а также любые соответствующие постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения;

точные и приведенные на уровень современности лоции, описания огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств; и

любую соответствующую, приведенную на уровень современности, дополнительную информацию, включая:

) руководства по путям движения и карты в помощь планируемому переходу, изданные компетентными властями;

) соответствующие атласы приливов и течений и таблицы приливов;

) климатические, гидрографические и океанографические данные, а также другая соответствующая метеорологическая информация;

) доступность услуг служб гидрометеорологической проводки судов;

) существующие системы установленных путей движения судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов и мероприятия по защите морской окружающей среды;

) объем судопотока, который вероятен при выполнении рейса или перехода;

) если придется воспользоваться услугами лоцмана, то следует учитывать информацию, касающуюся лоцманской проводки, приема и высадки лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и лоцманом;

) имеющуюся информацию по порту, включая информацию, касающуюся береговых средств и оборудования, используемых в чрезвычайных условиях; и

) любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его груза, о конкретных районах, через которые судно будет проходить, о характере предполагаемого рейса или перехода.

. На основе вышеупомянутой информации должна быть дана полная оценка предполагаемого рейса или перехода. Эта оценка должна обеспечивать точное указание всех областей опасностей и тех районов, где можно будет пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или систем судовых сообщений, а также служб управления движением судов; и любых районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей среды.

Планирование.

. На основе самой полной возможной оценки должен быть подготовлен подробный план рейса или перехода, он должен охватывать весь рейс или переход полностью от причала до причала, включая те районы, где будут использоваться услуги лоцмана.

. Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:

ведение предварительной прокладки рейса или перехода на картах соответствующего масштаба; должен быть нанесен путь планируемого рейса, а также все опасные районы, установленные пути судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов, районы с точки зрения защиты морской окружающей среды;

основные факторы обеспечения безопасного и эффективного судовождения и защиты морской окружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода; такие факторы должны включать, ноне должны ограничиваться такими характеристиками как:

) безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, лежащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики судна, его осадка относительно глубин;

) необходимые изменения скорости на пути, например при ограничениях из-за перехода в ночное время или вследствие приливных течений; допуск увеличения осадки кормой на ходу или крена при поворотах судна;

) требуемая глубина под килем на мелководье;

) места, где требуется изменение состояния машин и механизмов;

) точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;

) способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной и где требуется максимальная надежность;

) использование систем установленных путей движения судов и систем судовых сообщений, а также услуг СУДС;

8) рассмотрение вопросов, касающихся защиты морской окружающей среды;

) планов действия в чрезвычайных ситуациях по выходу судна на большую глубину, следования в порт-убежище или на безопасную якорную стоянку в случае какой-либо ситуации, требующей необходимости отступления от плана, учитывая существующие береговые средства и оборудование для оказания помощи в случае аварии, характер груза и саму аварийную ситуацию.

. Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны на картах, в рейсовом плане или на цифровом носителе.

. Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности этого плана должны получить одобрение капитана до начала рейса или перехода.

Выполнение плана.

. Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом или внесенными в него изменениями.

. Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или принимая решение о его изменении, включают:

надежность и состояние судового навигационного оборудования;

предполагаемое время прибытия в определенные точки, учитывая высоту прилива и течение;

метеорологические условия (особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости) также как и информацию о гидрометеорологической проводке судов;

прохождение опасных точек днем по сравнению с их прохождением в ночное время, влияние этого факта на точность определения местоположения; и

условия судопотока, особенно в узловых, с точки зрения навигации, точках.

. Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоятельств, таких как прогнозы ограничения видимости в районе, где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в ответственных местах являются важнейшей особенностью рейса и перехода, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях. Капитан должен также решать, в каких конкретных точках может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.

Контроль при планировании рейса.

. План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных помощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.

. Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соответствовать настоящему Руководству, они должны регистрироваться четко и ясно.

.2 Международные документы по безопасности плавания

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности, которое должно находиться на борту. Содержит эксплуатационные инструкции по порядку действий в случае аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна.

Международная конвенция о грузовой марке (МКГМ).

Устанавливает минимальную допустимую высоту надводного борта, направлена на предотвращение выхода в море перегруженных судов.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ).

Предусматривает меры, направленные на предотвращение загрязнения моря. Рассматривает вопросы загрязнения нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, пищевыми отходами и мусором.

Содержит следующие приложения:

Приложение I

Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение II

Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых наливом.

Приложение III

Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых в упаковке

Приложение IV

Правила предотвращения загрязнения cточными водами.

Приложение V

Правила предотвращения загрязнения мусором.

Приложение VI

Правила предотвращения загрязнения атмосферы.

Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море (МППСС).

Определяет правила расхождения судов.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ) или (STCW-95).

Устанавливает требования к программе подготовки и необходимой морской практике всех судовых специалистов, выдаче соответствующих дипломов и сертификатов. Определяет специальные требования к персоналу и, работающему на различных типах судов.

Согласно (STCW-95) весь судовой персонал делится на 3 категории:

управляющий персонал (капитаны, старшие помощники капитана, старшие механики);

эксплуатирующий персонал (вахтенные офицеры, вахтенные механики);

вспомогательный персонал (матросы, мотористы, и др.)

1.3 Анализ технических средств судовождения устанавливаемых на судах

Таблица №1 Штурманское вооружение

.4 Анализ требований к современному состоянию морских карт, руководств и пособий для плавания

морской плавание судно навигационный

1.4.1 Электронные навигационные карты

При ведении исполнительной прокладки выбранный маршрут перехода и место судна должны отображаться на дисплее, если экранная область перекрывает район плавания.

При ведении исполнительной прокладки должна быть обеспечена возможность отображения на экране районов, не охватывающих места судна. Должна быть предусмотрена возможность немедленного возврата к отображению района, в котором находится судно, что должно выполняться с помощью одного действия оператора.

Должна быть обеспечена подача сигнала тревоги или индикации, если судно через промежуток времени, заданный судоводителем, пересечет опасную изобату, границу района, запрещенного для плавания, или границу зоны, в которой установлены особые условия плавания.

Должна быть обеспечена подача сигнала тревоги, если отклонение судна от линии заданного пути превысит предел, заданный судоводителем.

Место судно должно отображаться по данным непрерывных обсерваций по системе, точность которой обеспечивает навигационную безопасность плавания. Если возможно, должна быть предусмотрена возможность получения указанной информации от другой независимой системы.

Дожна быть обеспечена подача сигнала тревоги при подходе судна, по времени или расстоянию, к точке, заданной судоводителем.

Должна быть предусмотрена возможность одновременного воспроизведения на дисплее выбранного и запасного маршрутов перехода. Выбранный маршрут должен четко отличаться от других маршрутов. В ходе плавания судоводитель должен иметь возможность внесения изменений в выбранный маршрут или замены его на запасной.

Должна быть обеспечена возможность воспроизведения на дисплее:

. Временных отметок по линии пути, устанавливаемых вручную или автоматически с интервалами от 1 до 20 минут;

. Соответствующего числа точек, подвижных линий пеленгов, подвижных и фиксированных отметок дистанций, а также других символов, применяемых в судовождении, таких как следующие не картографические элементы и параметры:

собственное судно;

пройденный путь с отметками времени по главному и запасному маршруту;

вектор путевой скорости;

подвижный маркер дальности и/или электронный визир;

курсор;

событие;

счислимое, ожидаемое и обсервованное место с отметкой времени;

линия положения с отметкой времени;

смещенная линия положения с отметкой времени;

предвычисленный и фактический вектор скорости приливно-отливного или постоянного течения с указанием значения скорости и времени действия;

опасность, на которую следует обратить особое внимание;

безопасная линия движения;

планируемая линия движения в точку пришествия;

путевая точка;

расстояние по линии планируемого пути;

путевая точка с отметкамипланируемых даты и времени прибытия;

дуга окружности визуальной дальности видимости огней навигационных ориентиров;

место и время подачи команды на руль.

Должна быть предусмотрена возможность ввода в систему координат любой точки и отображения этой точки на дисплее по запросу. По запросу также должна быть обеспечена возможность выбора и снятия координат любого объекта, символа или точки, воспроизведенной на дисплее.

Должна быть предусмотрена возможность установки места своего судна на экране вручную.

Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной корректуре электронных навигационных карт.

Корректура векторных электронных навигационных карт в ECDIS или ECS и растровых электронных навигационных карт в RCDS может выполняться на основании различных источников информации, включая Извещения мореплавателям (ИМ), выпущенные для корректуры бумажных карт.

Основные документы, регламентирующие корректуру электронных навигационных карт в ECDIS:

Резолюция ИМО А.817(19) «Эксплуатационные требования к электронным картографическим навигационным информационным системам (ECDIS)»;

Стандарт МГО S-57 «Стандарт для обмена цифровыми гидрографическими данными»;

Стандарт МГО S-52 «Стандарт содержания карт и отображения в ECDIS»

В соответствии с требованиями 4-й главы Резолюции А.817(19) «Поддержание и получение картографической информации на уровне современности» должны выполняться следующие условия:

используемая в ECDIS картографическая информация должна быть последнего издания, подготовленная уполномоченной государственной гидрографической службой и удовлетворяющая стандартам МГО;

содержание SENC должно быть адекватно откорректированным навигационным картам на район предстоящего плавания, требуемым правилом V/20 Конвенции СОЛАС-74.

должна быть гарантирована невозможность изменения содержания ENC;

корректурные материалы должны размещаться отдельно от данных ENC;

ECDIS должна обеспечивать прием официальных корректурных материалов к данным ENC в форме, соответствующей стандартам МГО;

ECDIS также должна обеспечивать возможность ручной корректуры ENC с простейшей процедурой проверки материалов перед их окончательным вводом. Знаки ручной корректуры должны отличаться от информации ENC и официально выполненной корректуры и не должны влиять на изображение на дисплее.

в ECDIS должна обеспечиваться запись корректурной информации, а также времени ввода этих данных в SENC.

ECDIS должна позволять мореплавателю вызов на дисплей текста корректурного материала с тем, чтобы он мог удостовериться в правильности внесения исправлений и убедиться в том, что корректура введена в SENC.

Согласно стандарту S-57 вся информация о навигационной обстановке хранится в векторной форме, так, как векторное представление дает существенную экономию объема памяти для хранения карты и при этом требуется минимальное время для перестроения карты на экране.

Наибольшее внимание практическим вопросам корректуры уделено в стандарте S-52, в приложении 1 «руководство по корректуре ENC». Основные положения руководства определяют требования к корректуре и сервису распространения корректурной информации.

Руководство определяет следующие категории сервиса:

сервис по расписанию - сервис корректуры в определенные интервалы времени, заранее известные отправителю и получателю.

сервис по требованию - любой сервис корректуры, выраженный требованием индивидуального пользователя, то есть передача корректуры по запросу пользователя.

Чрезвычайный сервис - любая передача корректуры, не использующая регулярное расписание и содержащая срочную информацию, касающуюся ENC.

Корректура векторных электронных карт подразделяется на различные категории:

. По методу применения:

автоматическая;

полуавтоматическая;

ручная.

Автоматическая корректура - метод корректуры, при котором данные корректуры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешательства оператора. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматическом режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматически производит корректуру SENC. Судоводитель при этом не принимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.

Полуавтоматическая корректура - метод корректуры, требующий вмешательства человека для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS. Следуя процедурам подтверждения и приема, ECDIS автоматически производит корректуру в SENC. В таких случаях судоводитель вынужден предпринимать определенные действия для корректуры судовой коллекции карт.

Откорректировать карты можно связавшись с сервером дистрибьютора по каналам системы связи INMARSAT либо через INTERNET. Можно также заказать через агента и ли представителя компании у фирмы-производителя электронных карт компакт-диск с обновленной коллекцией электронных карт. Карты с диска полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную.

Некоторые фирмы-производители предлагают сервис корректуры, используя каналы телефонной связи. Для этого судоводитель должен дозвониться до фирмы и получить по каналу телефонной связи кодированную информацию по корректуре для своей судовой коллекции.

Ручная корректура - основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, голосовая передача по радио и т. д.).

Производство ручной корректуры осуществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной картографической системе. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает работу по выполнению корректуры обычной навигационной карты. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной последовательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении корректурной информации на основную карту можно на экране монитора наблюдать откорректированную карту. Требованиями к электронным картографическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректуры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической корректуры.

Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возникнуть ошибки за счет:

несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах;

пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приводимых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и минутах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS;

несоответствия проекций бумажной и электронной карт;

использования отечественных извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумажным аналогам иностранных карт.

В последнем случае судоводитель должен иметь представление об особенностях корректуры бумажных навигационных карт этого государства.

. По отношению к базе данных:

присоединяемая корректура;

не присоединяемая корректура.

Присоединяемая корректура изменяет информацию, содержащуюся в SENC, не присоединяемая - добавляет информацию в SENC.

. По совокупности информации:

последовательную;

накопленную;

составную.

Последовательная корректура - новая информация, появившаяся с момента выхода предыдущей. Накопленная - совокупность всей последовательной за определенный промежуток времени. Составная - последняя корректура, представляющая переиздание электронной карты.

. По формату:

не отформатированная;

отформатированная.

У не отформатированной корректуры формат отличается от стандарта МГО S-57 и не читается машиной.

Электронные навигационные карты растрового формата, использующиеся для целей судовождения, так же, как и векторные карты, должны поддерживаться на уровне современности путем регулярной корректуры.

.4.2 Описание порядка комплектования судна картами и пособиями для плавания

Обязательный перечень карт и руководств для плавания, составляющих судовую коллекцию, определяется службой мореплавания судовладельца и объявляется приказом начальника пароходства.

При комплектовании судовой коллекции учитываются:

планы перевозок;

закрепление судна на определенной судоходной линии;

возможные варианты изменения района плавания.

Капитану судна предоставляется право дополнять установленную судовую коллекцию отдельными частными картами и планами.

Для удобства заказа карт и руководств для плавания по радио и переписки по ним, а также для ускорения набора карты и руководства для плавания объединяются в комплекты.

Номера карт и руководств для плавания каждого комплекта определяются службой мореплавания. Комплект должен охватывать определенный географический район (море, часть океана) или отдельные участки судоходной линии (маршрута плавания).

В судовую коллекцию включаются следующие карты и руководства для плавания.

Морские навигационные карты:

а) планы (масштаб 1:500-1:25000)-для захода судов на рейды, в порты, гавани, бухты, на якорные места и передвижения в пределах этих акваторий;

б) частные карты (масштаб 1:25000-1:50000)-для плавания в непосредственной близости от берегов, при проходе узкостей, при плавании в шхерах и т. п.;

в) путевые карты (масштаб 1:100000-1:500000)-для плавания между портами в значительном удалении от берегов, а иногда и вне их видимости;

г) генеральные карты (мельче 1:500000) - для прокладки пути судна при плавании в открытом море в большом удалении от берегов, а также для общего изучения условий плавания и предварительной прокладки. Генеральные карты масштаба 1:2000000 следует иметь на все возможные варианты плавания судна.

Радионавигационные карты - обычные навигационные карты с нанесенными на них сетками изолиний для определения места судна с помощью радионавигационных систем (РНС). Карты включаются в судовую коллекцию только при наличии на судне соответствующих приемоиндикаторных устройств. В этом случае соответствующие обычные навигационные карты на судно не выдаются.

Карты внутренних водных путей (масштаб 1:5000-1:100000)- для обеспечения плавания по рекам, озерам, водохранилищам и каналам.

Вспомогательные, справочные карты и номограммы:

а) карты радионавигационных систем содержат сведения о местоположении РНС, зонах их действия и точности определения места при их использовании;

б) карты для плавания по дуге большого круга служат для решения задач, связанных с прокладкой дуг больших кругов;

в) карты гидрометеорологических элементов используются для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах,

Руководства и пособия для плавания:

а) лоции - для получения навигационно-гидрографической и гидрометеорологической информации, необходимой для обеспечения безопасности судовождения;

б) огни и знаки - для получения сведений о навигационном оборудовании;

в) радиотехнические средства навигационного оборудования - для выбора сведений о радионавигационных системах, радиомаяках, океанских судах службы погоды и радиопеленгаторных станциях;

г) расписания передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей - для получения информации о радиостанциях, передающих указанные сведения. Расписание факсимильных гидрометеорологических передач включается в состав судовой. коллекции при наличии приемной факсимильной аппаратуры;

д) таблицы для определения места судна при помощи радионавигационных систем ‒ для построения на морских картах отрезков линий положения при определении места с помощью РНС;

е) правила плавания (описания и правила плавания по каналам, фарватерам и внутренним водным путям);

ж) каталоги карт и книг (перечень карт и руководств для; плавания, предназначенных для обеспечения общего мореплавания);

з) астрономические таблицы и пособия (Морской астрономический ежегодник (МАЕ); Мореходные таблицы (МТ-75); Высоты» и азимуты светил (ВАС-58);

и) гидрометеорологические атласы и таблицы (атласы течений, климатических данных и гидрометеорологических условий плавания; таблицы приливов и течений);

к) справочные издания ‒ Океанские пути мира; Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС‒72), адм. № 9017; Международный свод сигналов (МСС),. адм. № 9016; обязательные постановления по морским портам; Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями для обеспечения безопасности плавания, адм. № 9027; Таблицы ширины территориальных вод и специальных зон зарубежных государств, адм. № 9001; Условные знаки для) морских карт и карт внутренних водных путей, адм. № 9025; Рекомендации для плавания в районах разделения движения, адм. № 9037;. Наставление гидрометеорологическим станциям; и постам (выпуск 9, ч. III) и другие издания ГУНиО МО, ММФ, и Гидрометеоиздата, перечень которых определяет служба мореплавания для каждого типа судна в зависимости от района плавания.

Суда, заходящие в реки и осуществляющие плавание по внутренним водным путям, должны обязательно иметь карты и руководства, обеспечивающие плавание по этим путям. Кроме того, такие суда должны иметь Правила плавания по внутренним судоходным путям и Рекомендации по судовождению, издаваемые бассейновыми управлениями пути.

Для поддержания на уровне современности судовой коллекции карт и руководств для плавания на судах неограниченного района плавания необходимо иметь комплекты (подшивки) ИМ ГУНиО МО, приложений к ним за два года, помимо текущего года.

Суда каботажного плавания должны иметь все выпуски ИМ ГС флота своего бассейна и обязательно выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО.

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы.

Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:

по судоходной линии, на которой закреплено судно;

между определенными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием.

Вторая группа включает карты и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт убежище и т. д.

Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию.

Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны через 94 Центральное депо карт и книг, гидрографические службы флотов и их местные органы снабжают откорректированными на день выдачи картами и руководствами для плавания только ЭРНК судовладельцев на основании их годовых заявок.

ЭРНК судовладельцев имеют право получать все карты и руководства для плавания, включенные в каталоги карт и книг.

ЭРНК морских пароходств, производят снабжение судов своих картами и руководствами для плавания по своевременно поданным заявкам.

Снабжение небольшим числом карт, руководств для плавания и корректурных документов судов других морских пароходств осуществляют соответственно ЭРНК пароходства, в котором суда производят грузовые операции.

Для получения из ЭРНК необходимых карт и руководств третий помощник составляет заявку по соответствующей форме.

Заявка составляется по откорректированным каталогам карт и книг в двух экземплярах, один из которых остается на судне.

Заявка составляется следующим образом: вначале пишется слово «Карты», после которого в строго возрастающем порядке приводятся адмиралтейские номера навигационных, радионавигационных, а затем-справочных, вспомогательных карт и номограмм.

После карт пишется слово «Книги», а затем приводятся адмиралтейские номера лоций, описаний огней и знаков (огней), описаний радиотехнических средств навигационного оборудования и т. д. Если руководства для плавания не имеют адмиралтейских номеров, то указываются названия этих руководств (в конце заявки).

Суда, находящиеся в эксплуатации, подают разовые (текущие) заявки на издания ГУНиО МО в порту письменно, а с моря по радио не позже чем за десять суток до получения карт и руководств для плавания с указанием даты прибытия судна в порт,

ЭРНК порта, к которому приписано данное судно, по получении сведений о приходе судна в порт одновременно с выполнением его заявки готовит для него новые и переизданные карты и руководства для плавания, вышедшие в свет после выхода судна из порта.

Суда, поступающие с отечественных верфей в базовом порту (после завершения строительства или большого ремонта), обязаны подать заявку не позже чем за двадцать суток до получения карт и руководств для плавания. В случае подачи заявки из другого порта должно быть учтено время, необходимое для пересылки карт и руководств. При этом в заявке рекомендуется указывать только перечень комплектов карт и руководств для.плавания, составляющих судовую коллекцию.

При получении карт и руководств для плавания в ЭРНК необходимо убедиться в том, что на получаемых картах и руководствах имеются отметки о выполненной корректуре по последним выпускам ИМ.

В ЭРНК на выданные карты и руководства для плавания выписывается накладная, в которой на каждое выдаваемое издание ГУНиО МО указывается: год издания, адмиралтейский номер, гриф, а также номер оттиска или номер экземпляра (если последние проставлены). На копии накладной, выданной на судно, должна иметься отметка об оприходовании полученных изданий на судне, дата и подпись третьего помощника капитана.

Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг. Сами каталоги карт и книг регистрируются в Книге учета материальных ценностей (раздел «Штурманское имущество») как учетные документы. При замене того или иного каталога все данные учета карт и руководств для плавания должны быть перенесены в новый каталог.

Учет карт в каталогах ведется в номерном указателе карт, а учет руководств для плавания - в текстовой части к сборным листам соответствующих руководств и осуществляется следующим образом: адмиралтейские номера карт и руководств для плавания общего пользования обводятся синим кружком; далее карандашом заполняются графы «Год печати» (издания), «Номер экземпляра» (оттиска) и «Дата получения»; графа «Дата списания» заполняется в том случае, если данная карта (руководство) изъята из пользования и не подлежит замене другой картой (руководством) под тем же адмиралтейским номером.

Все корректурные документы должны храниться в специально отведенном месте в штурманской рубке.

Нижеперечисленные документы рекомендуется хранить аккуратно подшитыми в раздельных папках:

копии заявок на карты и руководства для плавания;

накладные на полученные карты и руководства для плавания;

копии заявок на карты и руководства, переданные в ЭРНК для корректуры;

акты на уничтоженные карты и руководства для плавания;

приемосдаточные акты изданий ГУНиО МО.

При передаче судка другому судовладельцу капитан, принимающий судно, обязан принять издания ГУНиО МО по акту, составленному в трех экземплярах. Первый экземпляр акта остается на судне, второй экземпляр вручается капитану, передавшему судно, и третий экземпляр отсылается в ЭРНК судовладельца, принявшего судно.

Карты из судовой коллекции заменяются на новые:

в случае объявления в приложениях к ИМ ГУНиО МО или во II отделе выпусков ИМ ГУНиО МО о непригодности их для навигационных целей (при замене новым изданием);

в связи с физическим износом их вследствие постоянного употребления при плавании в одном и том же районе.

Запущенность корректуры не является основанием для замены комплектов карт I и II групп на новые.

Лоции, описания огней и знаков (огней), радиотехнических средств навигационного оборудования, каталоги карт и книг, а также другие руководства для плавания заменяются на новые только после объявления в приложениях к ИМ ГУНиО МО или во II отделе ИМ ГУНиО МО о непригодности их для навигационных целей (при переиздании руководств).

Замена всей коллекции судовых карт и руководств для плавания разрешается только при постановке судна в большой ремонт продолжительностью более шести месяцев.

Перед уничтожением судовая комиссия сверяет адмиралтейские номера карт и руководств для плавания, наименования изданий, количество и номера оттисков (экземпляров) с записями в акте, а также с судовыми документами, где были учтены уничтожаемые пособия.

Акт на уничтожение карт и руководств для плавания составляется в двух экземплярах, причем первый экземпляр хранится на судне в качестве отчетного документа, а второй сдается в ЭРНК судовладельца для списания с лицевого счета судна.

Карты и руководства для плавания общего пользования, объявленные в приложениях к ИМ или во II отделе ИМ ГУНиО МО непригодными для навигационных целей, а также пришедшие в негодность, списываются с судна по предъявлении в ЭРНК акта.

Уничтожение карт и руководств для плавания, пришедших в негодность или объявленных непригодными для навигационных целей, производится только после получения на судно новых карт и руководств взамен уничтожаемых.

.4.3 Корректура карт и пособий

Извещения мореплавателям, «Дополнения» к лоциям и другим руководствам для плавания являются документами для корректуры.

Наиболее важным и оперативным корректурным документом являются Извещения мореплавателям, в которых сообщается о всех изменениях в навигационной обстановке, о режиме плавания, об издании новых карт и пособий.

По извещениям мореплавателям надлежит немедленно исправить морские карты, руководства и пособия для плавания.

Извещения мореплавателям выпускаются еженедельно; каждый выпуск имеет свой порядковый номер. Нумерация извещений ведется сквозная в теченип календарного года.

На каждом морском судне должен постоянно находиться определенный запас карт, руклводств и пособий для плавания. Состав коллекции определяется судовладельцем.

В судовую коллекцию входят навигационные, вспомогательные и справочные карты, руководства и пособия для плавания, корректурные документы.

Учет морских карт и руководств для плавания на судне ведется в каталогах карт и книг либо в номерном указателе к ним. Соответствующие графы каталогов заполняют простым карандашом, что позволяет потом по мере корректуры карт, руководств для плавания и самих каталогов легко менять эти записи.

При получении заказанных карт и пособий необходимо сверить содержание поданной заявки с копией накладной и затем удостовериться в соответствии получеемых карт и пособий указанным в этих двух документах При этом необходимо проверить, чтобы все получаемые картыи руководства для плавания были откорректированы на дату их получения.

Корректура - систпматический процесс исправления карт и руководств для плавания с целью приведения их на уровень современности.

Для корректуры используются:

печатные корректурные документы;

электронные выпуски ИМ ГУНиО;

навигационная информация передаваемая по радио;

Печатные корректурные документы:

Извещения мореплавателям Главного управления навигации и океанографии МО РФ;

ИМ ГУНиО выпуск №1;

Приложения к ИМ ГУНиО;

Извлечения из ИМ ГУНиО ГС флотов;

Вклейки на карты;

Сводные корректуры;

Дополнения к руководствам для плавания;

Еженедельные бюллетени навигационных предупреждений.

Все извещения мореплавателям, в зависимости от срока действия навигационной информации, подразделяются на постоянные, временные и придварительные.

Раз в полгода издаются нумерники извещения мореплавателям, которые служат для контроля корректуры.

Один раз в год издается Перечень временных и предварительных извещений мореплавателям, также для контроля.

Подшивки извещений мореплавателям на судне хранятся 2 года.

Электронные выпуски ИМ ГУНиО:

ЭВИМ - точная электронная версия ИМ ГУНиО в виде компьютерного файла в формате Adobe^® Acrobat^®.

Правомочность ЭВИМ определена в ИМ №792 (выпуск №8 от 13.02.1999 г.).

Навигационная информация передаваемая по радио:

Корректура, выполненная по сообщениям, передаваемым по радио, является временной. Делается простым карандашом и по мере получения печатных корректурных документов должна обновляться.

По результатам проведении анализа штурманского вооружения судна проекта CF-7200А-1, можно сделать вывод, что оно полностью соответствует международным стандартам и поставленным задачам.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПЛАНА РЕЙСА

.1 Основные тактико-технические данные судна и его штурманское вооружение

Таблица №2. Основные данные о судне

.2 Изучение района плавания

.2.1 Навигационно-географическая характеристика перехода

Балтийское море глубоко вдается в сушу Европы, омывает берега

России <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F>, Эстонии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F>, Латвии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F>, Литвы <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B2%D0%B0>, Польши <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B0>, Германии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F>, Дании <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F>, Швеции <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%8F> и Финляндии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F>.

Площадь Балтийского моря составляет 415 тыс. км². Длина береговой линии ‒ около 8 тыс. км.

Крайняя северная точка Балтийского моря расположена вблизи полярного круга <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%8F%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D1%83%D0%B3> (65°40' с.ш.), крайняя южная - около Висмара <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D1%81%D0%BC%D0%B0%D1%80> (53°45' с.ш.).

Крайняя западная точка расположена в районе Фленсбурга <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3> (9°10' в.д.), крайняя восточная - в районе Санкт-Петербурга <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3> (30°15' в.д.).

Финский залив ‒ залив <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2> в восточной части Балтийского моря <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>, омывает берега Финляндии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F>, России <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F> и Эстонии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F>. Западной границей залива считается воображаемая линия между полуостровом Ханко <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE_(%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)> и мысом Пыызаспеа (находится возле острова Осмуссаар <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%81%D0%BC%D1%83%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B0%D1%80>).

Площадь Финского залива 29,5 тыс. км², длина 420 км, ширина от 70 км в горле до 130 км в самой широкой части, средняя глубина 38 м (максимальная 121 м).

Финский залив мелководен. Профиль дна уменьшается по направлению от горла к вершине. Особенно резкое изменение происходит близ Нарва-Йыэсуу <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%B2%D0%B0-%D0%99%D1%8B%D1%8D%D1%81%D1%83%D1%83>, из-за чего это место называют Нарвской стенкой. По дну Невской губы для прохода судов проложен морской канал <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB_(%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3)>. В связи с большим притоком пресной воды из рек, особенно из Невы (2/3 всего стока), вода залива имеет очень небольшую солёность (от 0,2 до 9,2 ‰ у поверхности и от 0,3 до 11,0 ‰ у дна). Средняя температура воды зимой около 0 °C, летом 15-17 °C на поверхности и 2-3 °C у дна. Залив замерзает с конца ноября до конца апреля (в тёплые зимы может не замерзать круглый год). Замерзание начинается в восточной части залива и постепенно распространяется на запад. Характерны сильные ветровые волнения <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%85%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8_%D0%B6%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8> и нагоны воды <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE-%D0%BD%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%8F%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F> при западных ветрах, приводящих к наводнениям.

Северные берега Финского залива - возвышенные и извилистые, фьордно <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%8C%D0%BE%D1%80%D0%B4>-шхерные <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D1%85%D0%B5%D1%80%D1%8B> с редкими крупными заливами (Выборгский <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B3%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2>) и полуостровами (Ханко <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE_(%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)>, Порккала <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%B0>). Берег залива в основном отлогий с песчаными дюнами <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%8E%D0%BD%D0%B0> и береговыми валами.

Южные берега - подтопленные, вдоль всего берега проходит Балтийско-Ладожский глинт <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE-%D0%9B%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%83%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BF> высотой до 40 м. Глинт протянулся в широтном направлении, в 20-25 км к югу от Невы и Финского залива, от реки Сяси <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%8F%D1%81%D1%8C> в Ленинградской области, на запад до города Палдиски <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%BB%D0%B4%D0%B8%D1%81%D0%BA%D0%B8> в Эстонии. Южнее глинта простирается ордовикское <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%80%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BA%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%B4> плато. Западная, повышенная его часть, носящая название Ижорской возвышенности <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B6%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B2%D1%8B%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C> (до 168 м), ограничивает с юга бассейн <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%B9%D0%BD_%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%91%D0%BC%D0%B0> Финского залива. Отличительная её черта - почти полное отсутствие рек и озёр. На востоке Финский залив заканчивается Невской губой <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B3%D1%83%D0%B1%D0%B0>, на западе сливается с открытыми районами Балтийского моря. Крайнюю западную часть Финского залива называют горлом, а крайнюю восточную - вершиной.

Финский залив изобилует мелями, банками, шхерами и островами. Крупнейшие острова: Котлин <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%B8%D0%BD> с городом Кронштадт <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%BE%D0%BD%D1%88%D1%82%D0%B0%D0%B4%D1%82>, Берёзовые острова <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%80%D1%91%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5_%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0> (Большой Берёзовый, Северный Берёзовый и Западный Берёзовый), Лисий, Высоцкий <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BB%D1%8B%D0%B9_%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%BE%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9> с городом Высоцк <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%BE%D1%86%D0%BA>, Гогланд <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4>, Мощный <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%89%D0%BD%D1%8B%D0%B9_(%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)>, Большой <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%BE%D0%B9_%D0%A2%D1%8E%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%81> и Малый Тютерс <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BB%D1%8B%D0%B9_%D0%A2%D1%8E%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%81>, Соммерс <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D0%BC%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%81>, Найссаар <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D0%B9%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B0%D1%80>, Кимито <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%82%D0%BE>, Кокор <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80>, Оле, Нерва <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B0_(%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)>, Сескар <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%80>, Рондо <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A0%D0%BE%D0%BD%D0%B4%D0%BE_(%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)&action=edit&redlink=1>, архипелаг Большой Фискар <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%BE%D0%B9_%D0%A4%D0%B8%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%80_(%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D0%B3)> и другие.

Рижский залив ‒ залив на востоке Балтийского моря <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5> между Латвией <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0%D1%82%D0%B2%D0%B8%D1%8F> и Эстонией <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F>. Отгорожен от остального моря островами Моонзундского архипелага <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D1%83%D0%BD%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D0%B3>, который принадлежит Эстонии.

Залив вдаётся в сушу на 174 км, его общая площадь составляет 18,1 тыс. км². В ширину залив простирается на 137 км, максимальная глубина - 54 м.

Побережье большей частью низменное и песчаное.

Температура воды летом поднимается до 18 °C, зимой опускается до 0-1° С, из-за чего поверхность залива с декабря по апрель покрыта льдом. Солёность 3,5-6 ‰.

Течения вращательные, средняя скорость 8 см/сек.

Острова отделёны от материка Ирбенским проливом <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%80%D0%B1%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B2>, располагающимся между мысом Колкасрагс <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%BA%D0%B0%D1%81%D1%80%D0%B0%D0%B3%D1%81> (северная конечность Курземского полуострова <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9A%D1%83%D1%80%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2&action=edit&redlink=1>) и южной конечностью острова Сааремаа <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D0%B0>, а также проливом Вяйнамери <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8F%D0%B9%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B8>, который состоит из двух проливов: Суурвяйн <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%83%D1%80%D0%B2%D1%8F%D0%B9%D0%BD> (у острова Муху <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%85%D1%83>) и Харикурк <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A5%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%BA%D1%83%D1%80%D0%BA&action=edit&redlink=1> (между островами Хийумаа <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B8%D0%B9%D1%83%D0%BC%D0%B0%D0%B0> и Вормси <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D1%80%D0%BC%D1%81%D0%B8>). В самом Рижском заливе находятся эстонские острова Кихну <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B8%D1%85%D0%BD%D1%83>, Рухну <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%85%D0%BD%D1%83>, Абрука <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B1%D1%80%D1%83%D0%BA%D0%B0> и Манилайд <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B4&action=edit&redlink=1>. На северо-востоке выделяется Пярнуский залив <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%8F%D1%80%D0%BD%D1%83%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2>.

Готланд ‒ принадлежащий Швеции <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B2%D0%B5%D1%86%D0%B8%D1%8F> остров в Балтийском море <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>.

Расположен примерно в 100 км от материковой Швеции. Готланд, площадь которого равняется 2994 км², является самым крупным из островов Швеции. Близ Готланда лежат острова Форё <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D1%91> (113,3 км²), Готска-Сандён <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%91%D0%BD> (36,54 км²), Лилла-Карлсё <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%B0-%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%81%D1%91> (1,39 км²), Стура-Карлсё <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B0-%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%81%D1%91> (2,35 км²) и др., которые входят в Готландский лен <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4_(%D0%BB%D0%B5%D0%BD)>. Остров представляет собой плато <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%BE>, сложенное силурийскими <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B8%D0%BB%D1%83%D1%80> известняками <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B7%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D1%8F%D0%BA> и песчаниками <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%81%D1%87%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BA>; преобладающие высоты - 30-50 м, наиболее высокая точка - Лойста-хед (83 м). Главным городом и портом является Висбю <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D1%81%D0%B1%D1%8E>. Населённые пункты: Клинтехамн <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9A%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BC%D0%BD&action=edit&redlink=1>, Бургсвик <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%91%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%81%D0%B2%D0%B8%D0%BA&action=edit&redlink=1>, Форёсунд <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A4%D0%BE%D1%80%D1%91%D1%81%D1%83%D0%BD%D0%B4&action=edit&redlink=1>, Хемсе <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A5%D0%B5%D0%BC%D1%81%D0%B5_(%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4)&action=edit&redlink=1>, Слите <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5>.

Са́аремаа ‒ самый большой остров <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2> Эстонии <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F> и Моонзундского архипелага <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%BE%D0%BD%D0%B7%D1%83%D0%BD%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D1%80%D1%85%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D0%B3>. Площадь ‒ 2673 км². Его полуостров Сырвесяар <https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A1%D1%8B%D1%80%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%8F%D0%B0%D1%80&action=edit&redlink=1> является северной границей Рижского залива <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2>. Четвёртый по величине остров Балтийского моря <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5> после островов Зеландия <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F_(%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2)>, Фюн <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%8E%D0%BD> и Готланд <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4>. В административном отношении входит в состав уезда Сааремаа <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D0%B0_(%D1%83%D0%B5%D0%B7%D0%B4)>.

Размер острова с севера на юг около 88 километров, с запада на восток ‒ 90 километров. Сааремаа соединён с соседним островом Муху <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%85%D1%83> дамбой через пролив Вяйке-Вяйн <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8F%D0%B9%D0%BA%D0%B5-%D0%92%D1%8F%D0%B9%D0%BD>, по которой проложена дорога. А между островом Муху (порт в посёлке Куйвасту <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D0%B9%D0%B2%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%83>) и материком (порт в посёлке Виртсу <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D1%80%D1%82%D1%81%D1%83_(%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%91%D0%BB%D0%BE%D0%BA)>) налажена паромная переправа.

Побережье острова, длиной 1300 километров, изрезано далеко выдающимися в море полуостровами <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2> и окружено маленькими островами (около 600). Полуостров Сырве выдаётся на 30 километров в Рижский залив <https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2> и заканчивается в самой южной точке архипелага, в деревне Сяяре, отмеченной 52-метровым маяком, построенным в 1960 году <https://ru.wikipedia.org/wiki/1960_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>.

Побережье острова представляет собой по большей части каменистые пляжи. Местами встречаются каменные обрывы, как, например, 22-метровый отвесный обрыв Панга Панк в бухте Кюдема или обрывистый берег Ундва Панк, находящийся на полуострове Тагамыйза на северо-западе острова.

Как видно из рис. 1, в Финском заливе существует обязательная система оповещения (GOFREP).

 <#"862705.files/image002.jpg"> <#"862705.files/image003.gif">= (1)

= 0,51

Где: m_ΔЛ% ‒ СКП лага; m_ΔЛ% = 0,1 узл;

m_КТ ‒ СКП определения угла сноса течением; m_КТ = 15^о;

m_Vт ‒ СКП определения скорости течения; m_Vт = 0,2 узл;_ПУ -СКП путевого угла.

= √(0,7^о)² + (0,1^о)² + (1^о)² = 1,32 (2)

Где: m_КК -СКП выработки курса, m_КК = 1^о;_ΔК -СКП определения поправки ГК, m_ΔК = 1^о;_α -СКП определения дрейфа, m_α = 1^о.

= (3)

√(0,4^о)² + (0,1^о)² + (0,3^о)² + (0,4^о)² = 0,7^о.

Где: m_уст.чэ -СКП выработки курса ЧЭ, m_уст.чэ = 0,4^о;_сс -СКП работы следящей системы, m_сс = 0,1^о;_экс -СКП эксцентриситета репитера, m_экс = 0,3^о;_рул -СКП удержания курса рулевым, m_рул = 0,4^о.

Таким образом, проведенные расчеты можно объединить в таблицу. Полученные данные представлены в таблице №20.

Таблица №20. Расчетные данные

.3.2 Расчет М_доп и Т_Д по маршруту перехода

При расчетах навигационного обеспечения безопасности плавания возникает задача рассчитать величину радиуса круга, в пределах которого будет находиться место судна с заданной вероятностью. При использовании радиальной СКП, а = b когда вероятность нахождения истинного места судна в круге с радиусом R зависит от соотношения радиуса R и радиальной СКП (М).

 (4)

М _{доп. т.2а}= 0,58

М _{доп. т.3}= 1,15

М _{доп. т.4}= 1,15

М _{доп. т.4а}= 2,3

При плавании в прибрежной зоне, в системе разделения движения:

 (5)

Т_д.2а = 39/2 = 17 мин

 (6)

Т_д.3 = 93/2 = 46 мин

Т_д.4 = 93/2 = 46 мин

Т_д.4а = 376/2 = 188 мин

 (7)

Где sinΘ - угол пересечения линий положения;

m_лп = m_u/g (8)

где m_u - СКП навигационного параметра, для РЛП m_u = 1,5^о;

g - значение модуля градиента, для РЛП g = 57,3;

М_{0 т.2а} = = 0,2

М_{0 т.3} = = 0,34

М_{0 т.4} = = 0,35

М_{0 т.4а} = = 0,43

Для участка маршрута плавания, в котором окажется судно через интервал времени Т (по данным предварительной прокладки), вновь вычисляются точность очередной планируемой обсервации М₀ и новый интервал счисления Т и т.д. Расчетные данные представлены в таблице №21.

Таблица №21. Расчетные данные

.3.3 Расчет вероятности навигационной безопасности (Р_нбп)

Навигационная безопасность - это факторы и условия, характеризующие степень безопасности и точности плавания судна при выполнении рейса на данном море сложившиеся к определенному моменту времени. К факторам, определяющим навигационную безопасность, относятся: наличие и исправность действия средств навигационного оборудования; последние данные о местах затонувших кораблей (судов) и обнаруженных мелях; сложившиеся и прогнозируемые гидрометеорологические и гидрологические условия; изменения в положениях, регламентирующих режим плавания.

Навигационная безопасность плавания судна оценивается вероятностью прохода этого района по чистой воде без соприкосновения с неподвижными надводными и подводными навигационными препятствиями с известными координатами.

 = 0,89 (9)

Для расчета навигационной безопасности рейса воспользуемся априорным способом. Априорный метод основан на использовании математической модели навигационной безопасности плавания, позволяющей оценить ожидаемую вероятность исключения отказов в системе мореплавания. При этом под системой мореплавания понимается весь комплекс навигационно-гидрографического обеспечения и деятельности штурманской службы судна.

Поскольку различные участки маршрута движения судна отличаются различными навигационно-гидрографическими, географическими и гидрометеорологическими условиями, то оценка навигационной безопасности плавания оценивается отдельно на каждом участке. При этом протяженность каждого отдельного участка зависит от степени однородности указанных условий. Вероятность навигационной безопасности на участке маршрута зависит от вероятности плавания, безопасного от посадки судна на мель или от его выхода за пределы установленной полосы или зоны, и от вероятности плавания, безопасного от столкновения с другими судами.

Первая из этих вероятностей зависит от точности и надежности навигации, и обозначается символом Рн, а вероятность плавания, безопасного от столкновения с судами, зависящую, главным образом, от качества управления судном, будем обозначать символом Ру=0,97.

 = 0,87*0,97 = 0,844 (10)

Вероятность плавания Рн, безопасного от посадки на мель или от касания грунта на данном участке маршрута движения, зависит от точности и надежности навигации и определяется следующими факторами: условиями плавания на данном участке маршрута; степенью насыщенности района плавания навигационными опасностями; составом и видом СНО, имеемых в районе плавания; составом и видом морских средств навигации, имеемых на судне и степенью их готовности к функционированию по прямому назначению; точностью решения навигационных задач вахтенным помощником; правильностью и своевременностью принятия решения капитаном; надежностью работы движительно-рулевого комплекса судна.

Принимая во внимание тот факт, что задача обеспечения навигационной безопасности плавания может решаться при использовании информации от различных навигационных систем счисления и систем обсерваций, и учитывая несовместность одновременного появления некоторых вариантов работы морских средств навигации, за обобщенную интегрированную вероятностную модель Рн точности и надежности навигации принимается следующая:

=

=[0,995*0,97*0,96+0,995*(1‒0,97)*0,965+(1‒0,995)*0,97*0,975+(1‒0,995) *(1‒0,97)*0,98]*0,9*0,996 = 0,87 (11)

Где: Ро- вероятность выполнения качественной обсервации:

Корабельный радиолокатор Р₀=0,995;

Видимые ориентиры- 0,95.

Рсч ‒ вероятность получения координат судна с помощью автономных систем счисления; Рсч = 0,97.

 (12)

Р_2а = 0,96; Р₃ = 0,965; Р₄ = 0,975; Р_4а = 0,98.

Р_i ‒ вероятность безопасного положения судна.

Рр ‒ вероятность правильной оценки навигационной обстановки и принятия безопасного и своевременного решения по корректуре элементов движения судна находится в пределах от 0,8 до 0,995.

Рт ‒ вероятность безотказной работы техники движительно-рулевого комплекса. Для современных судов вероятность безотказной работы движительно-рулевого технического комплекса составляет Рт = 0,996.

Полученные данные представлены в таблице №22.

Таблица №22. Расчетные данные

.3.4. Составление и заполнение маршрутного листа.

Маршрутный лист в международной практике судовождения оформляется для океанского (морского) участка, прибрежного участка и участка лоцманской проводки. Заполненный маршрутный лист находится в Приложении 1.

При обработке результатов исследований, мы пришли к заключению, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить рейс по маршруту Санкт-Петербург ‒ Калининград безаварийно и с должным запасом по навигационной безопасности.

4. ОБОБЩЕНИЕ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

.1 Обобщение теоретического материала

В результате теоретических исследований, с помощью элементов теории вероятности и математического анализа, учитывающего большое количество факторов, влияющих на безопасность плавания, были выведены количественные значения вероятности навигационной безопасности плавания по маршруту перехода.. Их значения сведены в нижеследующую таблицу №23.

Таблица №23. Расчетные данные по навигационной безопасности

Таким образом, можно сделать вывод, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить переход по заданному маршруту с высокой степенью навигационной безопасности.

.2 Описание предварительной прокладки

Сдав лоцмана в координатах 60°05`18N 29º48`03E, лечь на ИК = 273°, которым надлежит пройти 63 мили; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем пеленгам береговых ориентиров (гирокомпасному или РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Сескар (D = 18,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 200^о; пеленг в момент закрытия ‒ 170^о) и РМк(отв) Мощный (позывной ‒ З; D = 18 миль; ΔD = 0,1 мили: №РТСНО 415).

Взять пеленг на мк. Соммерс в момент закрытия (D = 23,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 352^о; пеленг в момент закрытия ‒ 019^о) и лечь на ИК = 255°, которым надлежит пройти 161 миля; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем расстояниям (РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Родшер (D = 18,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 335^о; пеленг в момент закрытия ‒ 008^о), РМк(отв) Родшер (позывной ‒ В; D = 10 миль; ΔD = 0,1 мили: №РТСНО 425) и мк. Осмуссар (D = 21,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 179^о; пеленг в момент закрытия ‒ 164^о); в точке с координатами 59°59'N 26°39'E судно входит в обязательную систему оповещения в Финском заливе(GOFREP). Следует доложиться в порт Санкт-Петербург на канале 74(подробнее смотреть в Admiralty List of Radio Signals. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286 (2)).

Взять пеленг на мк. Лилла Терншер в момент закрытия (D = 30,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 016^о; пеленг в момент закрытия ‒ 041^о) и лечь на ИК = 235°, которым надлежит пройти 39 миль; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по спутниковой навигационной системе.

Взять пеленг на мк. Ристна в момент открытия (D = 20,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 128^о; пеленг в момент закрытия ‒ 104^о) и лечь на ИК = 193°, которым надлежит пройти 278 миль; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем расстояниям (РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Акменьрагс (D = 21,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 084^о; пеленг в момент закрытия ‒ 100^о), РМк(отв) Ужава (позывной ‒ У; D = 10 миль; ΔD = 0,14 мили: №РТСНО 465) и мк. Обзорный (D = 23,5 миль; пеленг в момент открытия ‒ 90^о; пеленг в момент закрытия ‒ 59^о); в точке с координатами 59°07'N 21°39'E судно выходит из обязательной системы оповещения в Финском заливе(GOFREP). Следует доложиться в порт Хельсинки на канале 60.

В точке с координатами с 54°42`N 19º41`E связаться с Baltiysk pilot на канале 16 и взять лоцмана в следующих координатах 54°39`70N 19º50`00E, далее следовать его указаниям.

.3 Выработка предложений по обеспечению безопасности рейса

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к предстоящему рейсу - это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага - на основе применения требований конвенций СОЛАС - 74 (Safety of Life at Sea - 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

.4 Выработка предложений по организации охраны труда

Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве определила основные положения о труде и отдыхе моряков:

минимальный возраст.

медицинское свидетельство.

подготовка и квалификация.

заработная плата.

продолжительность рабочего времени и времени отдыха.

пределы рабочего времени или времени отдыха устанавливаются следующим образом:

1. Максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю с двумя выходными днями, одним из которых является воскресенье.

. Минимальная продолжительность времени отдыха составляет не

менее 8 часов.

К основным причинам аварийности судов следует отнести:

- ошибки судоводительского состава в управлении судном;

низкая квалификация членов экипажей судов;

износ механизмов и оборудования судов;

- невнимание судовладельцев к вопросам безопасности на море.

В данном разделе представлено обобщение теоретического материала по второму и третьему разделам.

Так же дано описание предварительной прокладки, выработаны предложения по обеспечению навигационной безопасности рейса.

В дополнение были проведены теоретические исследования по выработке предложений по организации охраны труда на судах, на основании Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Определены основные причины аварий морских судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты, полученные в ходе выполнения курсовой работы, свидетельствуют о том, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить рейс из порта Санкт-Петербург в порт Калининград с должной степенью навигационной безопасности.

Данные полученные в ходе исследований ценны при подготовке судна к вышеупомянутому рейсу.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бурханов М.В. Справочник штурмана. М. Моркнига. 2008.- 536 с.

2. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. М. ИКЦ «Академкнига». 2007. - 472 с.

3. Носков А.А. Использование ECDIS для планирования и контроля перехода судна. Новороссийск: НГМА, 2002.-104с.

4. Лоция Балтийского моря Ч - I.

. Admiralty List of Radio Signals. GMDSS. NP 285.

. Admiralty List of Radio Signals. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286 (2).

7. Огни и знаки Балтийского моря. Берега России, Эстонии, Латвии и Литвы.1994, 234с.

. Таблицы приливов на 1993 год. Том I. 247с.

. Наставления по штурманской службе на судах Минречфлота РСФСР. Л. Изд. Транспорт, 1987, 144с.

. Радиотехнические средства навигационного оборудования европейской части СССР. 1991, 126с.