Исследовать сакрально-монументальные сооружения спроектированные и построенные военными, и их роль в укреплении обороноспособности губернии.
Выбранная тема является актуальной, так как через военно-инженерное строительство можно прийти к пониманию того как государство прогнозировало будущую войну, какую тактику планировала использовать, и вообще задумывались ли о ней.
Хронологические рамки исследования определяются со второй половины XIX в. по 1917г.
Географические рамки исследования в основном ограничены территорией Гродненской губернии.
Данная курсовая работа состоит из введения, пяти глав и заключения.
В первой главе показывается историография по данной проблематике.
Во второй главе речи пойдет о геополитической обстановке в Европе в этот период, представлены события которые показывали неизбежность войны. Так же представлены основные направления укрепления обороноспособности страны.
В третьей главе показано фортификационное строительство в гродненской губернии, этапы строительства( от проекта до постройки) и дальнейшая модернизация а также в этой главе присутствует описание объекта.
В четвертой главе речь пойдет о путях сообщения, своей большей частью о железных дорогах.
В пятой главе будут рассмотрены сакрально-монументальные сооружения.
В заключении подведены итоги работы.
фортификационное укрепление путь военное сообщение
ГЛАВА 1. ИСТОРИОГРАФИЯ И ИСТОЧНИКИ
Историографию по данной проблематике можно разделить по хронологическому признаку: дореволюционная, советская и современная.
К дореволюционной историографии относится труд Голованова А.А. История железнодорожного дела в России. В этой книге даются факты о железнодорожном строительстве, однако работа не охватывает все магистрали в связи с тем что к моменту написания небыли введены в строй железнодорожная линия Смоленск - Минск - Брест и Полесскае железная дорога. Не маловажную, а может быть и важнейшую роль занимает осмысление пользы железных дорог.
К советской историографии относятся работа Зайончковского A.M. Подготовка России к мировой войне. Это наиболее известное капитальное военно-историческое исследование о подготовке вооруженных сил Российской империи к началу мировой войны с широким историко-стратегическим ретроспективным анализом мобилизационных возможностей России, геополитическим обозрением театров военных действий на стратегических направлениях.
В работе Лыча М., Сорновой В.А. Белорусская магистраль накануне своего столетия 1871-1971, производится анализ железных дорог Беларуси поэтапно от времен Империи до Советского Союза, указаны причины, ход строительства. И хотя эта книга издана в Советском союзе, она очень лояльна по отношению к Российской Империи.
В своей курсовой автор использовал книгу Грунтова П.С. и Сыцко П.А. Стальные магистрали родины, в этой книге даемся очень большой материал по Линии Петербург-Варшава и Рига-Орловской лини и, другие же упомянуты мало и основное место в них занимает классовая борьба и угнетение царизмом.
Очень интересна книга А. В. Кость, Железнодорожная магистраль Беларуси. Информация в этой книге есть по всем железным дорогам. Однако информация представлена в полном объеме.
В современной историографии данная проблематика очень хорошо представлена.
Для изучения геополитической обстановки в преддверии первой мировой войны мною были использованы следующие работы:
Киган Д. Первая мировая война. Автор попытался охватить в одном сравнительно небольшом по объёму томе всю Первую мировую войну. Основное внимание уделено Западному фронту, события на других театрах военных действий описываются удручающе скупо. Автор практически не использовал русских источников и литературы, благодаря чему Восточный фронт показан почти исключительно с немецкой точки зрения.
Однако для осмысления общей картины предвоенного периода книга неплоха.
Первая мировая война. Пролог ХХ века. Данное издание является продолжением цикла исследований истории Первой мировой войны. Издание и написание этих книг осуществлялось с одобрения основанной в 1992 году Ассоциации российских историков первой мировой войны. В книгу вошли разнообразные материалы, заметки, лекции выдающихся ученых - российских, зарубежных, которые были озвучены на научных форумах, которые проводились под эгидой Ассоциации в 1993-1997гг.
По вопросу о фортификационном строительстве в Гродненской губернии в белоруской историографии следует отметить работу В.В. Бешанова История Брестской крепости. В книге описана история строительства крепости, описание оборонительных сооружений. Привлекает внимание помещенные в издание планы и фотографии сооружений.
Необходимо сказать о статье, в которой собраны документальные источники по Гродненской крепости - Пивоварчик С. Документальные источники по истории фортификации Беларуси 19-20 веков в российских и белорусских архивах. Хочется также отметить еще одну книгу этого автора - «Белорусские земли в системе фортификационного строительства Российской империи» в этой книге четко прослеживается история и развитие Гродненской крепости, здесь также отобраны и приведены архивные сведения, позволяющие глубже рассмотреть фортификационное наследие.
В исследовании путей сообщений автором были использованы следующие работы:
Железная дорога Беларуси: история и современность. В.Г. Рахманько.
В ней есть данные обо всех дорогах Беларуси, так же мое внимание привлекли опубликованные в этой книге карты железных дорог, здесь так же имеется уйма статистических источников. Все это помогает ориентироваться в процессе строительства железных дорог.
Так же мое внимание привлекла книга историков Гроденщины Трусова И., Пышинской Е.: Гродненские мосты, в этой книге даемся много сведений о массе мостов Гродно, так же в ней есть известия о строительстве железнодорожного моста через р. Неман в г. Гродно, этот мост является составной частью линии Петербург-Варшава.
В белоруской историографии нашла свое место статья Жихарева С. Железнодорожное строительство в Гродненской губернии во второй половине 19 в., на данный момент это единственная специализированная работа в этой области исследования. В статье широко применяются архивные и статистические источники. Автор очень тщательно обработал материал.
Интересной является статья Асиновского С. За царскім часам ... В статье очень хорошо показано строительство Александровской железной дороги и Московско-Брестской магистрали. Особое внимание достойны редкие фотографии, напечатанные в статье.
В книге Сарданова А.С. Путетворение: история и культура белорусских дорог, приведены некоторые фрагментарные сведения о железнодорожном строительстве, но в этой книге делается упор не на историю строительства, а на осмысление значения железных дорог в Беларуси.
В сфере истории железнодорожных войск неоценимый вклад внес Старостенков И. в своей работе Железнодорожные войска России он в хронологической последовательности, с изучение и цитированием источников раскрыл всю историю становления железнодорожных войск в Российской Империи.
Очень интересна, в плане познания сакрально-монументального строительства творчество А.М. Кулагина. В своей книге Праваслаўныя храмы Беларусі, он дает краткую характеристику практически всех православных храмов Беларуси. Так же в ней содержаться небольшие известия о строительстве храмов.
Также нельзя обойти вниманием книгу Архтіэктура Беларусі: нарысы эвалюцыі ва ўсходнеславянскім і еўрапейскім кантэксце. В ней собрано много материала о военном строительстве в Гродненской губерне, есть сведения о Брестской крепости и Гродненской крепости, хотя они весьма поверхностные, но большей своей частью здесь показано сокрально-монументальное строительство.
В данной курсовой работе я использовал несколько типов источников, а именно: документальные, картографические, статистические и фотодокументы.
К статистическим источникам я отношу: Таблицу - Петербургско Варшавская дорога с ветвями к Прусской границе, Таблицу - Обеспеченность Гродненской губернии железнодорожными путями сообщений в 1902г.
К картографическим источникам относятся: карта Полесских железных дорог, карта Петербургско варшавской железной дроги, схема Гродненской крепости и Брестской крепости.
К фотодокументам относятся: Фотография железнодорожного моста в г. Гродно.
К неопубликованным документальным источникам относятся источники из Национального исторического архива Беларуси в г. Гродно
Фонд 1 - оп.4 - Д.738. ― Данный документ содержит сведения о создании Комиссии для оценки выкупаемой государством земли в Брест-Литовске под военные нужды.
Фонд 1 - оп.5 - Д.385 ―. В документе представлены сведения о проведенных работах в Брестской крепости в 1842-1843гг. и о не вовлечении в них военнослужащих.
Фонд 1 - оп.4 - Д.857. ― В документе предоставлены сведения о передислокации в 1838г. 9-ой Пехотной Дивизии в Брест-Литовск для осуществления крепостных работ.
Фонд1 - оп. 9 - Д.1781. ― В документе предоставлен рапорт от начальника инженеров и строителей Гродненской крепости направленный Коменданту Гродненской крепости, в котором звучит просьба сменить рабочих.
Фонд 1 опись 5 дело 448 ― В документе идет речи о правках и топографических исправлениях планов окрестностей Брест-Литовской крепости военными топографами.
Фонд 536 - оп. 1 - Д.5 ― Экстренный приказ Берестовскому волостному старосте от Земского начальника 6 участка Гродненского уезда, о сборе людей для экстренных работ в Гродненской крепости.
ГЛАВА 2. В ПРЕДДВЕРИИ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Первая мировая война 1914-1918гг. - одна из самых величайших катастроф в истории человечества. Ее огромные масштабы, необыкновенная длительность, страшный ущерб для человечества потрясли современников и нас, их потомков. В войне участвовали 33 страны, 74 млн. человек были призваны в армию, более 10 млн. человек из них убиты, 26 млн. получили ранение.1 Масштаб войны, ее ожесточенность, потери, гигантские перемены, вызванные ею, до сих пор привлекают внимание историков[11, c.4]
Сейчас мы попытаемся выяснить, ачто же продшествовало этой катастрофе, и когда стало ясно о неизбежности войны.
С 1815 по 1914 года, т. е. почти сто лет граница здесь между Россией, с одной стороны, и Германией и Австро-Венгрией, с другой, оставалась без изменения. Сто лет между этими странами не происходило никаких боевых столкновений. Время более чем достаточное, чтобы приготовить театр военных действий для грядущей войны.
Священный союз, объединивший после Венского конгресса 1815 года консервативный восток Европы против либерального запада, делал в первой половине девятнадцатого столетия невозможной борьбу между Россией, Австрией и Пруссией. Сороковые и начало пятидесятых годов этого столетия, обострившие между Австрией и Пруссией борьбу за гегемонию в Германии, представляли возможность, в случае войны между двумя немецкими государствами, участие России на стороне одного из них и, преимущественно, на стороне Австрии.
Крымская война ставит Австрию в число естественных врагов России, и в дальнейшем включительно до 1866 года, было вероятным выступление России на стороне Пруссии против Австро-Венгрии[8, c.29]. Священный союз, сохранившийся еще по форме, потерял всякий внутренний смысл; идейно он еще связывал только Германию и Россию[8, c.30]. Формально эпицентр войны возник в связи с противостоянием европейских империй разных типов - "индустриально-колониальных" (Великобритания, Франция), "традиционных" (Авсгро-Венгрни. Турция, Россия) и "переходных" (Германия, пытавшаяся использовать инерцию объединительного процесса для прыжка к новейшему империализму)[11, c.22].
-й год, ознаменовавшийся Берлинским конгрессом, оттолкнул Россию и от Германии. Ее союз с немецкими государствами был расторгнут и с тех пор война России против совместно действующих Австрии и Германии стала вероятным фактором.
Впрочем, по сложившейся во всей Европе обстановке трудно было рассчитывать на единоборство между названными тремя государствами. Жизненные интересы Франции делали ее естественной участницей в борьбе России против Германии. Реальная общность интересов заставила в восьмидесятых годах учитывать совместные действия Франции и России, а девяностые года оформили такие действия официальным актом первоначально соглашения, а потом и союза.
Таким образом, комбинация разделения Европы на те два враждебные лагеря, которые столкнулись в мертвой схватке в 1914 году, наметилась в общих чертах еще в начале восьмидесятых годов прошлого столетия, и только с этого времени могла начаться планомерная подготовка к войне на русской западной границе в однообразных политических условиях.
А так как Гродненская губерния была на западе империи, однако не являлась приграничной, но при самом пагубном развитии действий на фронте могла стать зоной столкновения противников. То на ее территории стала проводится инженерная подготовка к войне (строительство крепостей, путей сообщения, казарм и др. объектов военного назначения).
Такая подготовка объемлет, как известно, массу отдельных элементов (пути сообщения, крепости, вооруженные силы, их мобилизацию и сосредоточение, устройство тыла и пр.), но все они так тесно связаны друг с другом, что исследование каждого из них в отдельности, без учета остальных элементов, не дает полной картины подготовки.
В данной работе, я сосредоточусь на крепостях и путях сообщения не затрагивая казарменное строительство.
Вопрос об усилении приграничной полосы крепостями является одним из наиболее сложных и, пожалуй, наиболее запутанных вопросов строительства вооруженной мощи страны.
Инженерный элемент более, чем какой-либо другой, заставляет бояться излишних увлечений и опасаться перегрузить страну крепостями.
Эти последние требуют весьма больших материальных средств, которые можно было бы использовать на содержание и вооружение излишней боевой силы или постройки лишней линии железных дорог. Крепости сами по себе беспомощны и требуют живых гарнизонов, то есть ведут к уменьшению полевой армии. Они никогда ни могут быть в полном соответствии с современными техническими требованиями и всегда будут от них отставать; атака в этом отношении всегда имеет перевес над обороной. С моральной стороны крепости также имеют свои особенности, с которыми следует считаться[8, c.50]. Они склонны притягивать и всасывать в себя полевую армию, оперирующую около них, и, в особенности, в случае неудачи.
Между тем, чрезмерное увлечение крепостями - случай далеко не редкий. Генерал Данилов, бывший генерал-квартирмейстер Генерального Штаба, приводит интересный факт, что, по проекту Главного Инженерного Управления, для инженерной подготовки России в 1908 году предполагалось необходимым иметь 82 крепости и 90 укреплений, общей стоимостью в 8 миллиардов рублей ).
Такие проекты, разумеется, оставались только в области бумажных расчетов, и России приходилось более жаловаться на недостаток денежных средств, чем на избыток фортификационных сооружений. [8, c.51].
С 1882 года началась подготовка театра войны в зависимости от намечаемых планов для стратегического развертывания вооруженных сил. Так как основная общая идея всех планов была одна и та же, и они отличались друг от друга только в деталях, то вся подготовка шла без перебоев, по одному руслу и вылилась в цельную картину оборудования западной пограничной полосы.
Подготовка сводилась к постройке и к оборудованию крепостей и укрепленных позиций, к усовершенствованию путей сообщения, железных дорог и шоссе, к казарменному строительству и к широкому интендантскому обеспечению.
К крепостным сооружениям этого периода в Гродненской губернии относятся Гродненская крепость, заложенная в преддверии войны и Брестская крепость, которая модернизировалась в плоть до войны, а так же крепость Осовец заложенная в 1882 году.
Тяжелый опыт Крымской кампании, а вслед затем выяснившееся во время Франко-Прусской войны первостепенное значение железных дорог на ведение войны, заставило Россию подчинить в серьезной степени железнодорожное строительство интересам военного ведомства[8, c.56].
Самый „катастрофический" для России вопрос был, есть и, вероятно, еще долго будет, это вопрос о путях сообщения. Россия как бы жила в этом отношении сравнительно с западными соседями на целую эпоху назад.
В то время, когда Западная Европа была покрыта сетью шоссе, в России пользовались еще исключительно грунтовыми путями. Только во время Крымской войны шоссе было доведено от Петербурга до Харькова и мы имели несколько „стратегических линий" от столиц к западной границе. Постройки же шоссе для экономических целей встречались в виде единичных случаев.
После Крымской войны, когда в России начала распространяться постройка шоссе, Европа уже широко покрылась сетью железных дорог. В шестидесятых годах строительство шоссе, находившееся в зачаточном состояние почти прекращается и начинается лихорадочное строительство рельсовых путей. А между тем, только благодаря богато развитой сети рельсовых путей можно было уменьшить. столь пагубную для ведения первого периода войны на западной границе разницу в быстроте мобилизации и сосредоточения действующих армий России и ее западных соседей.[8, c.57]
Для поднятия мобильности своих войск в западных губерниях было построено множество железных дорог, вот список тех дорог которые проходили по территории Гродненской губернии: Железнодорожная линия Смоленск - Минск - Брест, которая из военных соображений в 1891 - 1892 годов на всем протяжении стала двухпутной, и Полесские железные дороги заложенные в 1881 году, так же здесь находилась и Петербургско-Варшавская железная дорога имевшая большое стратегическое значение, однако она не была непосредственно построена в ходе подготовки перед войной, на момент ее строительства о войне еще не задумывались.
ГЛАВА 3. ФОРТИФИКАЦИОННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ГОДНЕНСКОЙ ГУБЕРНИИ
3.1 Брестская крепость
Строительство крепости был обусловлено важным военно-стратегическим положением, которое занимал Брест-Литовск на западе Российской империи. Он находился на Днепро-Бугском водном канале и кратчайшей сухопутной дороге из Варшавы в Москву. Политическая обстановка, сложившаяся в последнее десятилетие XVIII в. в Европе, где разгоралась война, вынудила Россию разрабатывать планы укрепления и инженерного обеспечения своих новых рубежей.
Решение этой задачи возлагалось на созданную в 1796г. комиссию под руководством генерал-майора инженерных войск П.К. фон Сухтелена. В том же году для проведения топографической съемки местности в западные губернии был направлен капитан К.И. Опперман, изложивший результаты своей работы в инструкции «Для обозрения новой границы с Пруссией и Австрией [2, с.15]
О проблеме удержания завоеванных территорий всерьез задумались в царствование Александра I.
В 1803г. генералу Сухтелену, возглавившему особую Инженерную экспедицию, было поручено произвести осмотр западных губерний. Тогда же Военное министерство согласилось с его мнением о необходимости укрепления западной границы империи. Разразившаяся война с Наполеоном 1805 - 1807гг. привела к новой отсрочке. Наконец осенью 1807г. генерал Сухтелен совершил объезд присоединенных территорий. В своем докладе он подчеркнул стратегически важное положение Брест-Литовска и необходимость строительства здесь крепости как опорного пункта действующей армии. Война, развязанная Александром I в 1808г. со Швецией, перечеркнула эти планы.
Весной 1810 г. для российского руководства стала явной неизбежность военного столкновения с наполеоновской Францией и ее союзниками. В свете принятой стратегии ведения войны с Наполеоном («выжженной земли») вопрос о Брест-Литовской крепости стал неактуальным.
В 1817г. Александр I назначил генерал-инспектором по инженерной части и шефом лейб-гвардии саперного батальона своего брата Николая Павловича. Великий князь, влюбленный в инженерное дело, вкладывал всю свою энергию в формирование русского инженерного корпуса. Взойдя на престол в 1825г., Николай I одним из приоритетных мероприятий в деле обороны страны объявил постройку новых крепостей на западной границе, которые вместе со старыми укреплениями должны были образовать три линии. К первой оборонительной линии относились укрепления, возводимые на Висле: Модлин, переименованный в Новогеоргиевск, Варшавская Александровская цитадель и Ивангород; ко второй - Брест-Литовск; третью должны были составить перестроенные крепости Киев, Бобруйск и Динабург.
декабря 1823г. инженер-генерал Н.М. Малецкий представил собственный план, который предусматривал превращение центрального острова в главный опорный пункт путем возведения вокруг города оборонительных казарм и каменной стены.[2, с.16] Планировалось также строительство фортификаций на северном и южном островах, предмостного укрепления на западном берегу Буга, укрепленного лагеря между ним и Тересполем. Гарнизон крепости должен был состоять из 10 900 солдат. Проект Малецкого получил одобрение и дал толчок дальнейшим разработкам.
В 1829г. появилось два проекта создания Брест-Литовской крепости: один предложил генералу Н.М. Малецкину, другой - генералу К.И. Опперману. Генерал Ок, давший им оценку, высказался в пользу второго проекта, который обладал несколькими преимуществами: был дешевле, обеспечивал эффективную оборону, предусматривал возможность перестройки полевых укреплений в долговременные, позволял использовать кирпичные здания города в интересах крепости. До утверждения проекта генерал Ок предложил провести исследование местности. В связи с этим в Брест-Литовск был направлен полковник А.И. Фельдман, который произвел необходимые замеры. Опперман внес в проект поправки и в октябре 1830г. представил его царю.
Для руководства работами по возведению крепости Брест-Литовск был сформирован строительный комитет во главе с генералом Малецким и инженерная команда под руководством капитана Вильмана. Однако вспыхнувшее в Польше восстание сорвало работы, и все силы были брошены на сооружение полевых укреплений вокруг города. [2, с.17]
ноября началось восстание в Польше. В короткий срок Царство Польское было очищено от русских войск. Однако к августу волнения были подавлены на всей территории Беларуси. Эти события послужили толчком для скорейшей реализации плана строительства Брест-Литовской крепости. С целью пересмотра и внесения поправок ее проект вновь попал в руки генерала К.И. Оппермана.[2. с.18] В 1832г. правительство потребовало, не дожидаясь утверждения детальных чертежей, приступить к заготовке необходимых материалов, для чего было отпущено 500 тысяч рублей.
Руководство работами поручили командиру Западного инженерного округа генерал-майору И.И. Дену. Высший надзор за ходом строительства был возложен на фельдмаршала И.Ф. Паскевича. Было решено возвести крепость на территории старого города, снести все мешающие постройки и бастионы старого замка и переселить жителей. В 1833г. Николай I внес изменения в проект Оппермана и утвердил его. Началось строительство четырех временных укреплений. Центральное укрепление, или Цитадель, возводилось на месте торгово-ремесленного центра города. Волынское, или Южное, укрепление сооружалось вместо Брестского замка, который должны были снести. Кобринское (Северное) укрепление строилось на месте Кобринского предместья, где находились усадьбы горожан. Наконец, Западное, или Тереспольское, укрепление должно было разместиться на левом берегу Западного Буга на территории местечка Тересполь, где также решено было выселить жителей и разрушить их дома.
В июне 1833 г. развернулись земляные работы, продолжавшиеся пять лет. Тысячи солдат и согнанных на строительство крестьян, а также участники восстания проделали огромную работу, вручную перекопав и перенеся сотни тысяч кубометров земли, насыпав валы и прорыв каналы[2, с. 19]. В ненекоторых случаях жителеям на территории крепости разрешалось остаться, те кто хотел уехать, либо их жилье подвергалось обязательному разрушению предпологалась денежная компенсация. Об этом свидетельствует посланное из Варшавы 29 ноября 1834 года донесение к Императору: «…Все мнения мои в упомянутом отношеніи къ Вамъ заключающияся , а именно: дозволеніи допускать частныя каменные знанія, кромъ новых форштатовъ, въ укрепленияхъ Кобринскомъ и Волынскомъ; о способе приобретения местностей подъ крепостные верхи, эспланаду крепости и форштаты скорейшего заселенія сихъ последніхъ, такъ ровно и выдать денежнего пособіия тымъ обывателямъ, кои пожелают переселится на вновь отведенныя места, для вознагрожденія ихъ за неизбъжным въ томъ случаъ потери. На основаніи сего, учредивъ Коммиссію для проведенія ―согласно Высочайўему указу 1 іюня 1833 года ― оцѣнки откупаемой на Госсударственную и общественную пользу земли при Брестъ-Литовскоиъ, я предписалъ Командиру Заподного Инженерного округа Генералъ-лейтенанту Дену, обще съ Гражданскимъ Губернаторомъ, составить на местахъ ближайшее и подробное соображение, какъ собственно обрать расположенія форштатовъ, такъ и вообще объ удобнейшемъ приведеніи въ исполненіевсъмъ изложенныхъ мъръ.».[22] Ве выше указанные меры были направлены на удобства промышленности, выгодному расположению, и удобству потрулирования и разведки и возможному сокращению форштатов. К 1836г. земляные работы были в основном завершены, и крепость, оборонительная линия которой состояла из ряда бастионных фортов с равелинами, представляла собой довольно мощный опорный пункт. 23 апреля был окончательно утвержден план долговременной фортификации.
июня 1836г. произошла закладка первого камня, в него были замурованы памятная бронзовая доска и шкатулка с монетами.[34, с. 94] Во время строительства между землями города и крепости были поставлены межевые знаки. В 1838-1839гг. для участия в строительстве прибыли полки 9-й и 10-й пехотных дивизий и 9-й артиллерийской бригады. О прибытии 9-й пехотной дивизии свидетельствует переписка начальника дивизии и Гродненского губернатора: « По общему распоряжению въ настоящемъ 1838 году занятій Действующей арміі, удостоенному Высочайшим утверждениемъ,полкі вверенной мне 9-й Пехотной Дивизии назначено сосредоточить въ Брестъ-Литовскій для производства въ сей кръпости работъ.»[24]
Из ответ на запрос Гродненского губернатора от 12 марта 1844 года Коменданта Брестъ-Литовской крепости мы изнаем о том что в 1842-43 годах на строительство крепости уже не привлекались войска: «На отношение Вашого Высокоблагородія, отъ 12 настоящего марта за №2441, имею честь уведамить Васъ Милостивый Государь, , что въ прошедшихъ 1842-1843 годахъ, производились во ввереной мне крепости работы, какъ каменныя так и земленыя, но войскъ на эти работы неупотреблялось, хватило сіл вольнонаемныхъ рабочихъ»[23]
апреля 1842 г. над крепостью 1-го класса Брест-Литовск был торжественно поднят флаг. В момент открытия она была одним из самых совершенных укреплений России, которое соответствовало своему предназначению и всем требованиям обороны. Брест-Литовская крепость была возведена на четырех островах, образованных рукавами рек Мухавец и Западный Буг, а также системой искусственных обводных каналов. Общая длина оборонительной линии достигала 6,4 км и состояла из ряда бастионных фортов с равелинами. Цитадель, главное укрепление, представляло собой оборонительную систему, основу которой составляла расположенная по периметру центрального острова замкнутая двухэтажная казарма высотой 16 м и протяженностью 1,8 км, возведенная по проекту А.Е. Штауберта. Наружные стены имели толщину около 2 м. В 500 казематах могли разместиться 12 тысяч солдат. Ниши стен с бойницами и амбразурами были приспособлены для стрельбы из ружей и пушек. На внешней стороне полукругом выдавались вперед четыре полу башни, предназначенные для флангового обстрела атакующего противника. Во внутренний двор укрепления можно было попасть только через четверо ворот, расположенных на одинаковом расстоянии друг от друга.
Цитадель с трех сторон прикрывали предмостные укрепления. Кобринское укрепление состояло из четырех бастионных фронтов и трех равелинов. В трех бастионах находились небольшие казематированные редюиты.[2, с. 23] Волынское укрепление состояло из двух бастионных фронтов и полубастиона с двумя равелинами. С центральным островом укрепление соединялось Волынскими воротами и подъемным мостом через Мухавец. Ворота с внешней стороны имели вид небольшого замка в псевдорусском стиле с башенками и зубчатой стеной.
Находившиеся на Южном острове монастыри и костелы бернардинцев и бернардинок были переоборудованы в казарменные помещения по проекту архитектора Мордвинова.[2, с. 24]
Тереспольские ворота и канатный мост, самый большой в то время в России, соединяли укрепление с Цитаделью.[2, с. 26] Над въездным проемом ворот возвышались четыре яруса узких окон-бойниц, над которыми позднее была надстроена пятиярусная башня с дозорной площадкой. По внешней линии крепости проходил земляной вал высотой до 10 метров с расположенными внутри сводчатыми казематами из кирпича, за ним - ров, заполненный водой, с перекинутыми через него мостами. С прилегающей к крепости территорией предмостные укрепления соединялись мостами с каменными Александровскими (ныне Северными), Михайловскими (Восточными), Николаевскими (Южными) воротами, встроенными в земляные валы. Мощные сводчатые проходы ворот закрывались массивными створками, в стенах с обеих сторон были устроены узкие вертикальные бойницы. Общая площадь фортификационных сооружений составляла 4 квадратных километра.[2, с. 27]
Еще в 1862г. директор Главного инженерного управления генерал-адъютант Э.И. Тотлебен представил военному министру Д.А. Милютину записку, Тотлебен указывал на то, что высокие каменные казармы и многоярусные башни являются лишь хорошими целями, которые не могут эффективно противостоять осадной артиллерии, и рекомендовал прикрывать каменные постройки гласисами, разбирать верхние ярусы казематов и укрывать их толщей земли. Для реализации этих задач генерал предлагал в течение 16 лет выделять до 3 миллионов рублей ежегодно. Предложение Тотлебена рассматривалось в особом комитете. Денег в империи не хватало, поэтому комитет постановил новых работ в крепостях не предпринимать, а ограничиться приведением в исправность и готовность существующих сооружений.
Тем не менее с весны 1864г. началась поэтапная реконструкция Брест-Литовской крепости. Дополнительными казематами был укреплен главный земляной вал, насыпаны внутренние траверсы, построены два пороховых погреба на 5000 пудов каждый, укреплены булыжными камнями берега Буга и Мухавца.
В 1864-1868гг. по проекту Э.И. Тотлебена в горже I и III бастионов Кобринского укрепления были возведены Западный и Восточный казематные редюиты.[2, с. 35] Каждый редюит состоял из контрэскарповой галереи подковообразной формы, рва и вала, расположенного концентрически внутри них, в котором размещались двухъярусная казарма, цейхгауз, два пороховых погреба, пекарня, кухни и столовая для нижних чинов.[2, с. 37]
В конце 1860-х гг. севернее крепости проложили железную дорогу Москва - Варшава, насыпь которой образовала мертвую зону перед Кобринским укреплением. Для контроля за этим участком в 1869 г. было начато сооружение передового укрепления «Граф Берг» и крупной земляной батареи. Это был первый форт Брест-Литовской крепости, находившийся на расстоянии 850 метров от главной оборонительной линии. Основные строительные работы завершились в 1872г. Мощеная дорога связывала форт с Кобринским укреплением через Александровские ворота.
Тогда же в крепости углубили и расширили рвы, устроили в них капониры, перестроили мосты, северо-восточную часть кольцевой казармы приспособили под паровую мельницу. [2, с. 39]
ноября 1878г. на основе топографических работ, проведенных комиссией под руководством генерал-лейтенанта Н.Н. Обручева, был утвержден план усиления Брест-Литовской крепости кольцом из семи передовых укреплений, находившихся на расстоянии 3,5 - 4 километров от Цитадели и друг от друга. В 1878 - 1880гг. в северном и северно-западных секторах были построены форты I, II и III. В ходе выполнения работ план был скорректирован в пользу возведения в этих секторах еще двух укреплений: форта VIII между фортами I и И, форта IX - в районе железнодорожного вокзала между фортами II и III. Форты I, II, III, IX представляли собой модернизированный проект «укрепления № 2».
В 1883г. после завершения первых четырех фортов началось строительство остальных пяти.[1, с. 40] Таким образом, за десять лет к 1888г. вокруг Брест-Литовской крепости было возведено девять кирпично-земляных фортов, в каждом из которых можно было разместить гарнизон численностью около 250 человек и до 20 орудий.[2, с. 41] В начале 1890-х гг. в Брест-Литовской крепости приступили к инженерному развитию меж фортовых промежутков. В каждом секторе строили пороховые склады, насыпали земляные валы, прикрывавшие позиции артиллерийских батарей.[2, с. 43]
В 1909г. под руководством военного министра генерала В.А. Сухомлина был составлен новый план дислокации войск и стратегического развертывания армий на случай войны, так называемое «19-е расписание». 30 июня 1911г. инженерный комитет Главного инженерного управления рассмотрел и одобрил генеральный план развития Брест-Литовской крепости, рассчитанный на десять лет (ежегодное ассигнование около 2 млн руб.). По экономическим соображениям в него были внесены изменения, главным из которых стало требование, чтобы линия обороны не превышала 40 км. Новый план был утвержден комитетом Генерального штаба в 1912г.
Согласно плану, оборонительный обвод должен был состоять из 14 фортов, 21 опорного пункта, 5 оборонительных казарм и нескольких десятков артиллерийских батарей. На расстоянии 6-7 км от крепости создавалась линия из 11 новых фортов, получивших литерное обозначение А, В, Г, М, Е, Ж, 3, И, К, Л, О. В состав этой позиции вписывались и старые форты I, VIII и X. Два последних стали соответственно фортами Б и Д. Между фортами планировалось возвести опорные пункты, предназначенные для подвижных резервов, а также казармы и артиллерийские погреба. В модернизации крепости принимали участие видные русские военные инженеры. Строительство возглавил начальник инженеров крепости генерал-майор А.К. Овчинников, с 1913г. - генерал В.В. Голицын. У него было два помощника: строительством руководил полковник Прейсфренд, которого позднее сменил полковник Г.И. Лагорио, хозяйственной частью заведовал полковник Н.В. Короткевич-Но-чевной. Обязанности производителей работ исполняли капитаны И.О. Белинский, М.В. Миштовт, С.И. Егоров, В.К. Монахов, Д.М. Карбышев, П.П. Архипенко, штабс-капитан В.М. Догадин. Другие вакансии занимали капитаны К.Д. Сарандинаки, Н.П. Логанов, К.Д. Красивицкий, Б.Р. Добо-шинекий, Алексеев, Десницкий, Максимов.[2, с.52]На первом этапе дело ограничивалось проектированием новых и укреплением старых построек. В частности, были переоборудованы форты IV, VII, VIII первой линии и пороховые погреба, в которых кирпичные перекрытия казематов прикрыли слоем бетона. Началось строительство форта «Ж».
К полномасштабным работам по устройству второго фортового кольца приступили летом 1913г. Укрепления возводились в определенной последовательности в зависимости от их важности и оборонительном отношении. На строительство каждого форта отводилось три года. Работы соответственно разбивали на три этапа: возведение напольного вала с помещением для дежурной части, постройка боковых фасов, строительство казармы с горжей. В первую очередь укреплялись западное направление и фланги крепостной позиции. Одним из первых, как уже говорилось, в 1911 г. под руководством капитана И.О. Белинского[2, с. 55]началось возведение форта «Ж» в районе деревни Дубинники. За строительство форта «А» недалеко от деревни Козловичи отвечал капитан П.П. Архипенко. Капитан Д.М. Карбышев был производителем работ по реконструкции форта VII, по проектированию и строительству форта «И» .
Однако строительство и реконструкция укреплений к началу первой мировой войны не были завершены. Из шестнадцати фортов, которые следовало построить и модернизировать, пять так и не были начаты, шесть были готовы наполовину, два - на две трети и только форты «А» и «Ж» удалось закончить полностью.
3.2 Гродненская крепость
Первый план возведения в Гродно укреплений, которые соответствовали бы современной военной стратегии и тактике, появился сразу после окончательного присоединения к Российской империи белорусских земель в результате третьего раздела Речи Посполитой.
В 1796г. была создана специальная комиссия под руководством шефа Корпуса инженеров генерал-майора П. Сухтелена. На западную границу для изучения ситуации был направлен инженер-капитан К. Опперман. Результатом его работы стала инструкция «Обеспечение новой границы с Пруссией и Австрией». Он предложил на протяжении 1200 км построить девять крепостей, в том числе и в Гродно. После франко-австрийской войны российским властям стало понятно, что конфликт между Францией и Россией неизбежен, и с 1810г. Россия начала интенсивно готовиться к войне. Однако Гродно не вошло в планы укрепления гранцы : новые крепости были построены в Динабурге и Бобруйске с передмостовым укреплением в Борисове.
В соответствии с недатированным «Планом г. Гродно с проектами укрепления оного», оборонительные сооружения должны были охватить весь город. В состав планируемого крепостного комплекса входили капониры, люнеты, валы с равелинами, стрелковые рвы, батареи на Старом и Новом замках. Для затопления местности во время опасности на Городничанке планировалось построить четыре плотины. На левом берегу планировалась возведение перед мостового укрепления - «тет-де-пон», основу которого составили мощные сооружения Францисканского монастыря.[15, с.95] План подписан - полковником Баумером и капитаном Деном.
В военно-инженерном отношении это был отлично составленный проект. Он хорошо учитывал топографию не только города, но и окрестностей и состоял из трех элементов - цитадели на правом берегу Городничанки, с бастионами вокруг города с предместьями, четырех внешних выдвинутых укреплений, из которых наиболее совершенным был «тет-де-пон» на занеманском предместье (форштадте).
В 1827г. была создана Комиссия для выяснения стратегического значения укреплений, которые уже существовали, и разработке новых. В Комиссии сразу же началась дискуссия, где строить новую крепость - в Бресте или Гродно. Была построена крепость Брест-Литовск.
Однако национально-освободительное восстание 1831г., заставило царские власти опять вернуться к плану создания если не крепости, то, по крайней мере, укрепления центральной части города. При этом предполагалось широко использовать монументальные комплексы католических монастырей - Доминиканского, Бернардинского, Бригидского.
Мысль об укреплении Гродно возникла опять на совещании у императора Александра ІІ, которое состоялось в 1873г. На совещании была признана важность укрепления оборонительной линии на Немане, поскольку все более очевидным становился вероятный противник - Германия, с которой придется столкнуться в борьбе за свои интересы.[15, с. 96] В последующие годы по распоряжению Главного штаба проводились полевые работы: рекогносцировки, топографические съемки, картографирование. На основе этого военным министром Д. Милютиным в 1879г. был составлен доклад об укреплении Ковно, Гродно и Осовца. Доклад был утвержден императором, и поступило указание приступить к исполнению. В соответствии с этим документом Гродненской укрепленной позиции отводилась следующая стратегическая задача: ...с объявлением войной вступлением неприятельской армии в наши пределы, прочное занятие нами Гродненской позиции в связи с Ковной и с линией Бобр - Нарев - Буг представит неприятелю значительное затруднение при дальнейшем его движении как к Неману, так и в тыл Царства Польского, в обход находящихся там наших войск.
Если же неприятелю удастся оттеснить наши войска, действующие в поле, с одной стороны за линию Немана и далее, а с другой стороны за Буг, то уже связь наших войск в Северо-Западном крае с войсками Царства Польского не может происходить через Гродну, и в таком случае удержание нами этого пункта и находящихся в нем переправ могло бы иметь целью затруднить лишь дальнейшее движение противника и доставить нам возможность при переходе в общее наступление и удалении неприятельских войск обратно за Неман, тотчас же восстановить связь Царства Польского с Империей и пользоваться безостановочным движением по Варшавско-Петербургской железной дороге.[16.]
Для выполнения задачи был разработан план постройки укрепленной позиции, которая состояла из пяти фортов на 64 орудия и 10 рот пехоты. Однако тогда этот план не был реализован.
К плану вернулись в 1887г., после утверждения «Соображений о планах ведения войны», составленных начальником Главного штаба Н.Н. Обручевым. Строительство фортов началось в 1887г. и на протяжении двух лет было завершено. В 1889 г. было признано, что пяти фортов мало, и принято решение о строительстве еще двух. Форт №1 располагался на правом берегу Немана в урочище Пышки, форты №2-5 составили так называемую южную позицию и были вытянуты вдоль занеманского форштадта.[15, с. 98] Форты №6 - 7 возводились в 1889 - 1891 на правом берегу Немана и составили северную позицию. Общая протяженность укрепленной позиции составляла 14 км и она имела в плане дугообразную конфигурацию. Все форты были земляные и имели следующие недостатки: «скверно применены к местности», недостаточно маскированы насаждениями, не было фланговой обороны наружных рвов (капониров), траверсы хоть и позволяли расположить за ними блиндажи, но только легкого типа. В целом гродненские укрепления имели характер передмостной позиции временного характера. Войсками они практически не использовались (за исключением фортов 2 и 5, и в начале XX в. фактически были заброшены. [15, с. 100]Стратегическое значение Гродно возросло после российско-японской войны в связи с разработкой новых мобилизационных планов.
Первый проект новых фортификационных сооружений около Гродно был составлен в 1908-1909. И на этот раз проект предусматривал с целью «полного обеспечения мостов и целей наступательных» [15, с. 101] В соответствии с новым мобилизационным планом 1910г. предусматривалось возведение долговременной оборонительной позиции, основой которой стали бетонные форты. 12 октября 1912г., когда Гродно был объявлен опорным пунктом для армии, начались строительные работы на главной позиции. Протяженность позиции составила около 60 км, что подводило ее под тип крепости широкого расположения. В соответствии с «Положением о порядке разрешения вопросов по созданию новых и переустройству существующих крепостей» от 25 июля 1911г. была создана «Изыскательная партия для разработки первоначального проекта крепости на месте». Руководителем партии был назначен начальник 26 пехотной дивизии генерал-лейтенант Михаил Никифорович Кайгородов. В помощь ему были направлены соответствующие специалисты: по инженерному делу - полковник Д.П. Колосовский, по артиллерии - полковник П.И. Тризна. Инженерная часть партии была составлена из прикомандированных офицеров Главного инженерного управления (ГИУ), Генерального штаба и полевых инженерных войск. Работы по составлению проекта крепости Гродно начались 3 ноября 1911г., а 7 января 1912г. первоначальный вариант был уже представлен в ГИУ. По первоначальному проекту Гродненская крепость должна была состоять из 16 фортов, соответствующих типовым фортам К.И. Величко, Н.А. Буйницким и В.В. Малковым-Паниным, 18 литерных опорных пунктов на полуроту, 38 номерных опорных пунктов на взвод пехоты. Окончательное завершение крепости планировалось в 1917г.
Гродно был объявлен крепостью 23 августа 1913г. Генерал-лейтенант М.Н. Кайгородов был назначен комендантом крепости.
Для возведения крепости были созданы 14 строительных участков, начальниками которых стали инженерные офицеры Изыскательной партии. Кроме военных строителей, на участках широко применялся труд вольнонаемных рабочих, гражданских подрядчиков, местных крестьян. Все это способствовало довольно быстрому строительству фортов и опорных пунктов, но к началу первой мировой войны ни один из них не был завершен - в распоряжении строителей были неполных два сезона.[2, с. 106] Архивные и полевые исследования показали, что за основу в Гродненской крепости был взят форт Величко проекта 1909г. Технология возведения форта была такова, что практически с самого начала работ форт был готов к обороне. На первой стадии строительства - как полевой редут (котлован для бруствера в качестве стрелкового окопа), [15, с. 107]затем - как временное укрепление (готовый бетонный стрелковый бруствер и ров с зачатками контрминных галерей и потерн, которые можно было использовать как безопасные от бомбардировки убежища). В самую последнюю очередь приступали к строительству промежуточных и горжевых полукапониров, горжевых казарм, облицовке эскарпа и контрэскарпа. Объект становился долговременным оборонительным опорным пунктом - фортом.[15, с. 108]
К началу войны ни один из фортов Гродненской крепости не был готов и на 50 %. Кроме больших фортов, были построены и несколько так называемых «малых фортов» в составе 1,3,4, 5 Фортовых групп.
июля 1914г. в крепости было объявлено военное положение, а с 1 августа - осадное. Однако работы по строительству и усилению позиций не останавливались. Об этом свидетельствуют архивные данные, такие как «Переписка Земского начальника 6 участка Гродненского уезда» из которого мы узнаем о привлечении крестьян на работы в крепости: « По военнымъ обстоятельствамъ Берестовскому волостному старостъ. По приказанію его Высокопревосходительства г. Коменданта Гродненской крепости, предписываю вамъ-же немедленно собрать и отправит на экстренныя кръпостныя работы въ гродненскую крепост отъ населения вашей волости сверхъ указанного въ предписании моемъ за №72 еще 150 человекъ… рабочихъ отправить партией на 13 участокъ Гродненской крепости, расположенной въ деревне Грандичи… виновные въ неисполнении сего распоряжения, какъ должностныя лица, так и рабочія будут преданы военному суду по закону военного времени.»[25] О тяжелом положениии этих крестюян свидетельствует ряд документов: « Рапортъ От начальника инжинеров и строителей Гродненской крепости Каменданту Гродненской крепости»(3 августа 1914г.), «Рапортъ Его Превосходительству Господину Гродненскому Губернатору от Сокольского Уездного Исправника» (27 августа 1914г.).
Из рапорта начальника инжинеров и строителей Гродненской крепости просматривается время работы крестьян и нехватку людей на их замену: «Многие изъ рабочихъ отъ населенія состоят на мобилизаціонных работахъ крепости Гродны болѣе двухъ недѣль без смѣны.
Для пользы дѣла и для того, что-бы прийти на помощь означенным рабочимъ, которыхъ необходимо убрать хлѣба и выполнить проія домашнія работы, желательно было-бы что-бы они были смѣнены другими рабочими отъ населения».[26]
А из рапорта Гродненскому Губернатору от Сокольского Уездного Исправника просматривается катострофическое положени в деревнях: «Въ виду наступившего времени для вспашки и обсѣменения полей и уборки вторыхъ покосовъ, я сего числа просилъ Коменданта Гродненской крепости освободить отъ работъ въ крепости населеніе ввереного мнъ уѣзда для означенныъ надобностей, тѣмъ болѣе, что все населеніе вверенного мне уѣзда поголовно было уже на работахъ въ крепости и замѣнить ихъ въ настоящее время другими рабочими не представляется возможным.»[26]
В ответе на рапорт Губернатор освободил всехкрестьян данного уезда: «… о поголовномъ освобожденіи крестьян отъ крепостныхъ работъ…»[26]
Работы прекратились лишь за несколько дней до эвакуации 20 августа 1915г
Перед отступлением российских войск из Гродно поступил приказ взорвать все укрепления крепостной позиции, что и было сделано с разной степенью старательности и успешности. Не успели уничтожить только форт IV (около д. Стрельчики)[15, с. 109].
На этом и закончилась «жизнь» Гродненской крепости как полноценной и боеспособной крепости, остались лишь руины. Исторически сложилось так, что решение о строительстве крепости в Гродно было принято российскими властями незадолго до начала первой мировой войны и развала государства. Поэтому Гродненская крепость стала последней крепостью Российской империи.
ГЛАВА 4. ПУТИ СВЯЗИ
4.1 Мосты
4.1.1 Старый мост в г. Гродно
В XVI веке был построен первый постоянный мост через Неман, изображенный на гравюре М. Цюндта по рисункам Адельгаузера 1568 года. После его разрушения в Гродно более чем три столетия не было постоянного моста через Неман. В 1864 году был открыт железнодорожный мост, а вот пешеходы и подводы с грузом по-прежнему переправлялись на лодках, по временным плашкоутным мостам либо на пароме.
В 1864 году был открыт железнодорожный мост, а вот пешеходы и подводы с грузом по-прежнему переправлялись на лодках, по временным плашкоутным мостам либо на пароме.
После возведения железнодорожного моста финансовое бремя строительства пешеходной и гужевой переправы через Неман окончательно легло на гражданские власти Гродно (ранее часть денег выделяло военное ведомство). С 1875 года начались подготовительные работы - выкупались участки земли, прокладывались подъездные пути. Одновременно городские власти сдали в откуп устройство паромов. Паромные переправы откупщик строил из своих материалов с помощью местных мастеров. Эти нехитрые приспособления использовали для движения мускульную силу человека, передаваемую через систему блоков.
Но окончательно решение о постройке постоянного гужевого моста все же приняло военное ведомство. Военные хотели построить постоянный мост для своих нужд в Румлево, чтобы связать казармы на улице Красноармейской с лагерями на другой стороне Немана.
Настойчивость председателя контрольной палаты М.К. Стояновского привела к тому, что это сооружение было построено на месте моста, изображенного на гравюре Цюндта, - самом удобном для этого месте в городе.В работе над проектом активное участие принимал губернский инженер Небольсин. Полмиллиона рублей выделило военное ведомство, триста тысяч рублей - земство. Металлические фермы для моста были заказаны и изготовлены фирмой «Рудзкий и Ко» в Варшаве. Мост был закончен в 1908 году, но военные его приняли в 1909. Кстати, на опоре в занеманской части есть надпись с датой ее постройки - «1907». Мост в те времена был известен как «Алексеевский» и «Петровско-Николаевский». В 1908 году тротуар для прохожих был деревянным, въезд освещался с двух сторон газовыми фонарями. Мощение проезжей части было булыжным. Литая ограда сделана по единому образцу в мастерской Галльского в Гродно и на фабрике Вечорки в Белостоке.
Во время Первой мировой войны мост был взорван саперами русской армии. Немцы пытались этому помешать. Гужевое и пешеходное сообщение через реку во время немецкой оккупации осуществлялось по понтонному мосту, который наводился примерно там, где установили временный мост этой осенью.[20.]
4.1.2 Железнодорожный мост через р. Неман в г. Гродно
В связи с прокладкой железной дороги Санкт-Петербург-Варшава в 1857 году приступили к проектированию и строительству постоянного железнодорожного моста через Неман. Власти города и губернии вынуждены были взять на себя часть финансовых и организационных обязательств, в связи со строительством моста. Под надзором губернского архитектора его помощник И. Лечицкий занимался проблемами выкупа участков городской земли для строительства моста и другими проблемами. Все же основной объем работ по строительству железнодорожного моста через реку Неман в Гродно осуществили Министерство Путей Сообщения и военное ведомство.
Автора проекта железнодорожного моста в Гродно мне установить не удалось, но мне известно, что это был инженер Министерства Путей Сообщения из Санкт-Петербурга. Между тем, проект был в высшей степени передовой для середины XIX века. Во-первых, трёхпролетный мост опирался на две опоры в русле реки Неман и на две опоры, устроенные на правом и левом берегах.[12, с.23] Опора правого берега имела арочный проезд для пропуска транспорта по улице 11одольной. Такая же арка была и в береговой опоре с занеманской стороны. Имела ли она транспортное значение, или являлась только конструктивной особенностью, мне установить не удалось. Особенно интересны в техническом отношении мостовые пролеты. Они были изготовлены из металлических (стальных) деталей, имели коробчатую конструкцию. Все детали мостовых пролетов были соединены заклепками.
Во-вторых, в техническом плане очень интересной является конструкция опор, причем из имеющихся в нашем распоряжении иконографических источников не ясно, то ли эти опоры - первый опыт применения железобетонных конструкций на территории Беларуси, то ли опоры сложены из каменной кладки. Неясно также - металлические конструкции между двумя полуопорами просто вмурованы в них или наведены иным способом.
Для нужд выкупа земли под строительство железнодорожного моста в Гродно Гродненское губернское особое о земских повинностях присутствие было вынуждено взять в 1857 и 1858 годах кредиты на сумму 15340 и 23456 рублей. Эти деньги Министерство путей сообщения вернуло в губернское казначейство только в 1867 году, после того, как мост был закончен, испытан и введен в эксплуатацию, как этого требовало финансовое законодательство того времени.
Трусову не удалось установить по архивным источникам общую стоимость производства работ по устройству железнодорожного моста в Гродно. По сведениям Е. Орловского на строительство моста ушло более 200000 рублей. Но вся ли это сумма или только расходы городской казны установить не удалось. В связи с восстанием 1863 году, и участием в нем важной фигуры в строительстве моста - капитана С. Штольца, в Гродно приостановилось строительство железнодорожного моста. [19, с.24]
О том, что в 1866 году в Гродно уже был железнодорожный мост, свидетельствует план Гродно 1866 года, так как на таких планах наносились только действующие мосты.
В работах по устройству опор моста был учтен и местный опыт - при постройке шлюзов Августовского канала уже был освоен способ получения гидравлического цемента.
Сам процесс и технология постройки железнодорожного моста была достаточно сложной. Видимо, по железной дороге из Санкт-Петербурга привозили части коробчатой конструкции мостовых пролетов. Эти конструкции производились на заводах Санкт-Петербурга и Ижорска. Конструкции в разобранном виде должны были поместиться на железнодорожной платформе. Затем, в Гродно, вблизи будущего моста, их собирали методом клёпки, в месте строительной площадки моста. Как их затягивали на опоры моста сказать трудно. Возможно, это были лебёдки, может быть другие приспособления.
Работы по строительству железнодорожного моста были завершены весной 1864 года, когда группой гражданских и военных инженеров во главе с генералом Ф. Роузе были проведены технические испытания моста. Однако, датой полного окончания строительства принято считать 1866 год. В чем свидетельствует акварель Наполеона Орды. Именно тогда открылось сквозное движение Санкт-Петербург-Варшава. Как уже было сказано выше, именно в этом году Министерство Путей сообщения вернуло деньги, взятые на строительство моста в губернское казначейство. [19, с.25]
4.2 Железные дороги
4.2.1 Петербургско-Варшавская железная дорога
Строительство этой железной дороги было обусловлено прежде всего стратегически-военным значением, однако ее значение увеличивается еще и тем что она соединила развитые промышленно-торговые центры: Вильно, Ковно, Гродно, Белосток, с одной стороны с Петербургом, а с другой с Берлином и Варшавой[1, с.33]
февраля 1851 года было дано высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург - Варшава. Трасса этой магистрали должна была проходить через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность составляла 1280 км, технические параметры мало чем отличались от Петербургско-Московской линии. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, но верхнее строение - под один путь. Предельный уклон принимался в 6%, минимальный радиус кривых составлял 1065 метров. Проектный объем земляных работ достигал 96 млн. куб. метров, или около 76 тыс. куб. метров на 1 км пути. Вся линия Петербург - Варшава в строительном отношении разбивалась на восемь отделений, каждое из которых делилось на участки и дистанции. Общее техническое руководство строительством железной дороги осуществлял корпус инженеров путей сообщения.
В строительстве принимали участие и военные ремонтно-рабочие бригады, что в свою очередь сокращало расходы, это был первый опыт использования военных ремонтно-рабочих бригад на строительстве железных дорог. [18] Хотя магистраль создавалась за казенный счет, все работы отдавались на откуп подрядчикам[9, с.74]. Отдельные участки дороги строились параллельно и сравнительно быстро. 18 февраля 1852г. гродненским властям от министра государственных имуществ П.Д. Киселева последовало предписание оказывать содействие инженерам путей сообщения в проведении изысканий 4 трассы планируемой линии Петербург-Варшава. Строительство велось поэтапно от Петербурга по направлению к Варшаве с перерывами почти 10 лет.[7, с.241]
Уже осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург - Гатчина протяженностью 45 км. Значительный интерес представляло строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через р. Лугу по проекту и под руководством профессора С.В. Кербедза. С постройкой Лужского моста началось широкое внедрение металлических мостов на железных дорогах страны. Из-за начавшейся Крымской войны темпы строительства линии Петербург - Варшава резко снизились. [9, с.75] Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики в России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 году после смерти Николая I главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал- адъютанта К.В. Чевкина, принимавшего участие в организации строительства Петербургско-Московской железной дороги.
Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.26 января 1857 года был издан высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нем отмечалось: "Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы".
В 1856 году, еще до указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург - Варшава - прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 году); Москва - Нижний Новгород; Москва - Курск - Феодосия; Курск (или Орел) - Динабург - Либава.
Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество Российских железных дорог, которое возглавил петербургский банкир, барон А.Л. Штиглиц. В него также входили лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель Совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет, берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.
Компания создавалась на весьма выгодных условиях. Поверстная стоимость стшительства новых линий устанавливалась в размере 87 тыс. рублей для Петербургско-Варшавской дороги и 62,5 тыс. рублей для всех остальных.[5, с.24] Общий капитал предстояло образовать от продажи акций или облигаций как за рубежом, так и в России. Учредители общества обязывались за свой счет и на свой страх строить в течение 10-ти лет и потом содержать в течение 85-ти лет указанную сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за вырученные 5% с определенных на сооружение сумм и с тем. что по прошествии означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны. В соответствии с положением уже к концу 1859 года намечалось ввести в действие около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию более 500 км новых линий. Напомним, что в то время в США сооружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем Россия, вводилось по 800 км. Ссылаясь на трудности строительства железных дрог в России.
Главное общество в 1860 году предъявило правительству требование: среднюю поверстную стоимость для Петербургско-Варшавской дороги увеличить до 90 тыс. рублей, для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской - до 80 тыс. рублей, а также уступить ему главную железную дорогу страны - Николаевскую. В противном случае общество готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, то есть от большей части запланированной сети. Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался 5-процентный доход. В ответ на подобные заявления П. П. Мельников, крупный инженер, ученый, бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета, указывал, что, если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, это будет не победой, а самым счастливым исходом для страны. Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому положению, высочайше утвержденному 3 ноября 1861 года, Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербургско-Варшавской и Нижегородской линий. От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с этим же положением парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизован. В те годы железные дороги в зарубежных странах строились с самой различной шириной колеи. Возник вопрос, какую колею принять для магистрали Петербург - Москва: 6 футов (1829 мм) или 5 (1524 мм). Для решения этого вопроса создали специальную комиссию, которая установила, что земляные работы при ширине 5 футов сокращаются по сравнению с 6-футовой колеей на 1750 тыс. куб. метров, в денежном выражении это составляло 1130 тыс. рублей, или 3% сметной стоимости дороги.
В отчете Ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: "Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна... Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов. предпочтительнее в экономическом отношении". Эти расчеты и предопределили ширину колеи в 1524 мм на всех железных дорогах Российской империи. Дороги Петербург - Варшава и Москва - Нижний Новгород общей протяженностью более 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 года. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).[5, с.25] Магистраль Петербург - Варшава была построена с целью укрепления военно-политического господства папизма в Польше. Беларуси и Прибалтике. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье - Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург - Варшава, сданной в эксплуатацию (27) 15 декабря 1862 года. Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России.
Вот как об этом процессе пишет в газете «Наша Нива» А. Бульба: «Дзе край перарэжа чыгунка, там разам ажыўляецца жыццё ваколцы, развіваецца і расце гандаль, бо есць легкі збыт для усялякіх тавараў; чыгунка злучае веску з горадам»[17, с.145] Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии. В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо- Западных железных дорог. Паровозный гудок который потревожил
декабрьским утром 1862 года морозную тишину заштатного местечка Поречье, был первым на Беларуси. Именно он известил о том, что началось движение поездов и создание сети железных дорог на белорусской земле. [5, с.27]
4.2.2 Железнодорожная линия Смоленск - Минск - Брест
Планы соединения Москвы с Варшавой железнодорожным путем обсуждались в обществе еще задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале этого же года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском, получив поддержку у Московского земства. В октябре Смоленская губернская земская управа представила министру внутренних дел ходатайство о том, чтобы предложенное правительству соединение рельсовым путем Москвы с Варшавой было сделано через Смоленск. В качестве аргументов, доказывающих необходимость реализации этого плана, управа указывала следующие: "важное военное значение Московско- Варшавского пути. Экономическая необходимость соединения центра мануфактурной промышленности в Москве с Северо Западным краем, лишенным всякого промышленного развития. Невыгодность для интересов русской народности уединения и отчуждения колонизированных белорусских и литовских губерний от средоточия русского духа и русской жизни". В 1867 году частное общество, учредителями которого были Рижский торговый дом Александра Шепелера и банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу. 18 декабря 1869 года после совещания у императора Александра II было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст стратегических дорог. Во исполнение данного распоряжения 8 февраля 1870 года министр путей сообщения граф Бобринский, заменивший генерала Мельникова 20 апреля 1868 года, внес в Комитет железных дорог проект новой сети, в которую были включены несуществующие линии сети: от Смоленска до Бреста с изменением направления вместо Могилева через Минск, Оршу и Борисов; от
железной дороги. Нужно было создать дополнительные рабочие места, чтобы голодающие люди хоть как-то могли заработать себе на жизнь. Было срочно принято решение о выдаче концессии с объявлением конкуренции.
В феврале 1867 гола граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска, а также о разрешении вступить в переговоры с капиталистами, придавая линии не только коммерческое, но и стратегическое значение. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста на Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска, в трех верстах от него, для соединения с Орловско-Витебской дорогой. Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П. Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. 7 июня 1867 года решение Комитета железных дорог было утверждено. Направлению на Бобруйск отдали предпочтение, а также решили провести более подробные изыскания. Но граф Берг продолжал настаивать. Начальник Главного штаба граф Гейден отстаивал направление на Бобруйск. При повторном рассмотрении этого вопроса в Комитете железных дорог с участием графа Берга и военного министра 1 марта мнения разошлись: 8 членов, в числе которых был министр путей сообщения, не отвергая стратегических преимуществ линии на Минск и Слоним, посчитали все же выгодным направление на Бобруйск, где местность более ровная. При этом они предлагали использовать готовое полотно и многие станционные здания Бобруйского шоссе, что позволило бы, по свидетельству генерал-лейтенанта Мельникова, сэкономить до 10 миллионов и даже вовсе отменить строительство участка от Бобруйска через Могилев и Смоленск. Остальные 5 членов комитета отвергали стратегическое значение линии через Бобруйск и Пинск, как проходящей через болота и леса Полесья, и отдавали направлению на Минск и Слоним преимущество не только в стратегическом отношении, но и в торговом, аргументируя свою точку зрения тем, что эта местность более населенная и с большим торгово-промышленным развитием.[ 5, с.33] К тому же направление это связывало Могилев и Минск со Смоленском и Москвой. Царь распорядился: «Исполнить, по мнению меньшинства!»
Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению - на Оршу, Борисов и Минск. Приказом министра путей сообщения П.П. Мельникова 19 мая 1868 года инженер-подполковник Шпилев назначается «начальником изысканий ж. д. от Сиколенка до Брест-Литовская и для наблюдения за работами Московско - Смоленской ж. д. « В помощь ему тем же приказом направляются на изыскания инженер-поручик Усов, инженер-подпоручик Ломброзовский.
инженеры-коллежские секретари Ромберг, Федоров, окончившие курсы Института путей сообщения Владимир Дембицкий и Константин Старицкий. Начальник изысканий Александр Егорович Шпилев за время службы в корпусе инженеров путей сообщения приобрел немалый опыт производства изысканий и работ по постройке железных дорог. На основе своего опыта им написаны несколько журнальных статей по улучшению организации изысканий и сокращению затрат на строительные работы. Получив от министерства задание, провести изыскания по направлению Смоленск - Могилев - Минск - Брест, Шпилев 14 июня 1868 года ставит перед Департаментом железных дорог вопрос об изменении трассы: вместо Могилева вести железную дорогу через Оршу - Борисов - Минск, что позволяло избежать двойного перехода реки Днепр и направить дорогу по более населенной местности, то есть значительно сократить расходы. Настойчивость Шпилева увенчалась успехом. Министерство согласилось на изменение направления. После окончания изысканий в январе 1869 года Шпилев стал инспектором Петербургско-Варшавской железной дороги.
Решение о строительстве дороги Смоленск - Брест было принято 4 марта 1870 года и передано обществу строящейся в то время дороги Москва - Смоленск. Строительство вели торговый дом Шепелера из Риги и банкиры Зульцбах из Франкфурта-на-Майне. Учредители концессии составили акционерное общество вначале Московско-Смоленской (на эту дорогу они получили концессию 15 декабря 1868 года), а после и Московско- Брестской дороги. Выработка условий концессии и технических условий производилась Департаментом железных дорог Министерства путей сообщения, который в то время возглавлял генерал-майор Николай Иванович Липин, видный ученый и специалист в области железнодорожного транспорта. [5, с.34] По условиям концессии, которая способствовала развитию промышленности в России, для участка в 620 верст необходимо было приобрести внутри страны рельсов до 1100000 пудов, скреплений к ним 42000 пудов. 6 товарно-пассажирских паровозов. 18 товарных паровозов, 20 пассажирских вагонов, 8 багажных, 800 товарных вагонов и платформ, принадлежностей телеграфа, металлических частей мостов и труб - треть того количества, которое определяется по окончательному проекту . Вместе с тем технические условия составлялись с учетом перспективы, чтобы обеспечить пропуск поездов повышенной скорости и веса. Каменные части мостов и все трубы должны были быть устроены для двух путей, то есть шириной 4,6 сажени (9,8 м). Расстояние между станциями не должно превышать 25 верст (26,7 км), а на середине расстояния между двумя станциями необходима казарма для рабочих с помещением для телеграфного аппарата. Казармы эти предполагалось расположить так, чтобы в случае надобности можно было обратить в полу станции. Выработанные технические условия облегчили дальнейшее развитие дороги, в том числе и укладку второго пути. Через два месяца после утверждения царем концессии 14 мая 1870 года «несколькими тысячами рабочих открыты работы по постройке Брестско-Смоленской железной дороги. Работы идут весьма успешно, и, если верить словам некоторых компетентных лиц, служащих на железной дороге, Минск в какой-нибудь год с небольшим соединится железным путем со Смоленском". 16(28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути "в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности.[5, с.35] 13(1) сентября 1870 года в Столбцах состоялась закладка большого железного моста из двух пролетов по 45 сажень через реку Неман. Строительство дороги продвигалось довольно успешно. Уже 6 октября (24 сентября) на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста. Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 28 (16) ноября 1871
года. Вот как описано это событие в "Минских губернских ведомостях". "В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие». Опыт строительства Смоленско-Брестской дороги стал новой ступенью мастерства наших инженеров. Не случайно в 1871 году была опубликована статья молодого репетитора Института путей сообщения (впоследствии всемирно известного ученого) Николая Аполлоновича Белелюбского "Заметки по поводу построенных и строящихся мостов". Докладная записка инспектора дорог, инженера, действительного статского советника Киприянова от 5 февраля 1875 года о состоянии Московско-Брестской железной дороги гласит. [5, с.37] "Дорога от Москвы до Бреста проходит по губерниям: Московской - 124 версты, Смоленской - 304 версты, Могилевской - 160 верст, Минской - 268 верст и Гродненской - 167 верст и близ городов: Можайск, Гжатск, Вязьма, Смоленск, Орша, Борисов, Минск и Брест. По надзору за подвижным составом созданы 12 депо. По надзору за телеграфной службою - 4 участка и по врачебной службе - 8 участков. Для надзора за действиями управления дорогою находится правительственная инспекция, состоящая из инспектора дороги, инженера, действительного статского советника Куприянова и 4-х помощников инспектора, имеющих наблюдение.
По 1 -ому участку, от Москвы до ст. Гжатск, - инженер-коллежский асессор Виноградов. По 2-ому участку, от ст. Гжатск до ст.Смоленск, - инженер- коллежский советник Степанов. По 3-ему участку, от ст. Смоленск до ст. Минск, - инженер-статский советник Жеденов. По 4-ому участку, от ст. Минск до ст. Брест, - инженер губернского секретаря, князь Тархан-Мяупякок
Вся линия Московско-Брестской железной дороги подразделяется: - по надзору за ремонтом пути - 14 дистанций, - по надзору за движением - 3 отделения, -всего станций и полу станций - 57,-больших мастерских - 2, малых мастерских - 2,-депо на 12 локомотивов - на 9 станциях: Москва, Можайск , Вязьма, Ярцево, Орша, Борисов, Минск, Столбцы, Береза: депо на 8 локомотивов - на 2 станциях: Смоленск и Брест и депо на 2 локомотива - на 8 станциях: Гжатск, Кубинка, Александров, Духовская, Краснов, Славяны, Барановичи, Тевли - всего локомотивных стойл на линии числом 140". 1 В 1877 - 1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891 - 1892 годов дорога на всем протяжении стала двухпутной. В 1895 году дорога Москва - Брест была выкуплена в казну. А в мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую. [5, с.38]
4.2.3 Полесские железные дороги
В 1881 году было подписано высочайшее повеление о строительстве 136- верстной ветви Жабинка - Пинск, где впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные войска - управление которой располагалось в Барановичах. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. Стоимость одной версты дороги с рельсами и подвижным составом была гораздо меньше, нежели на строящихся в то время других дорогах. - 32134 рубля кредитных. 9 ноября 1882 года на ветви открылось правильное пассажирское и товарное движение. В 1874 году бывший министр путей сообщения граф А. Бобринский вносил в Комитет Министров представление о включении в сеть дорог Брянско-Брестской линии с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель, причем указывал на ее в высшей степени важное стратегическое значение. Но министр финансов находил, что такая сеть, при длине 1995 верст и стоимости 55 миллионов, проходя по бесплодной местности, будет слишком
тяжелым бременем для Государственного казначейства. В марте 1875 года генерал-адъютант Пасьет в целях обеспечения безопасности западной границы предлагал ограничиться постройкой лишь Брянско-Гомельского участка и проложить второй путь на Орловско-Витебской дороге от Брянска до Смоленска и на Московско-Брестской - от Смоленска до Минска. 15 апреля 1875 года поступило ходатайство отставного генерал-лейтенанта Чекмаоева о концессии на железную дорогу от Вильно до Ровно с ветвями на Гродно и Ковель. Но, учитывая, что эта дорога - часть линии от Брянска через Гомель и Пинск до Бреста с ветвями на Ландварово, Гродно, Ковель и Ровно и что разрешение всей этой сети требует направления дела установленным порядком, ходатайство Чекмарева 22 апреля было признано преждевременным. 24 января 1883 года военный министр опять заявляет о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно - Ровно с ветвями Барановичи - Белосток (с соединителем Седлец - Малкин) и Пинск - Гомель. Всего - около 1075 верст с поверстной стоимостью без стоимости рельсов, скреплении, верхнего балласта и подвижного состава. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска (136 верст) - 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца (297 верст) - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска (53 версты) - 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно (181 верста) - 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля (281 верста) - 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока (201 верста) - 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска(256 верст) - 8 августа 1887 года.[5, с.43]
Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Дорога находилась в ведении МПС (управление в Вильне).[23] ПМС - Министерство путей сообщения, в его состав входили депортаменты: Железных дорог, Водных сообщений, Сухопутных сообщений, Учебный комбинат.[4, с.9] В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги. Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время (дорога может пропустить 14 воинских поездов в сутки со средней скоростью движения 23 версты в час). Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком. В скором времени они стали приносить значительный доход, достигший в 1889 году 9,75% на строительный капитал. Первым начальником Вильно- Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года - инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер. Начальником работ по постройке Вильно-Ровенского и Лунинец-Пинского участков был уроженец Беларуси инженер Ф.К. Хражановский (местечко Тополяны Гродненской губернии). Он принимал участие в строительстве Петербургско-Московской железной дороги, построил мост на Варшаво-Тереспольской железной дороге в Бресте. Помощниками его были Н.Т. Серебряков и И.И. Ходоровский. Начальниками работ на участках Барановичи - Белосток, Лунинец - Гомель, Гомель - Брянск были инженеры путей сообщения Н.Т. Серебряков и Б.А. Риппас, И.М. Григорьев, А.А. Астафьев и К. Н. Замятин.
аппеля 1896 гола Управлением Полесских железных дорог между станциями Жабинка и Брест был построен особый 3-й путь для полесских поездов.
Стоимость постройки пути протяженностью 21 верста составляла 325240 рублей 97 копеек, то есть по 14835 рублей 30 копеек за версту. С осени 1905 года началось строительство Чучевичской ветки от станции Люща, Вильно- Сарненской линии длиною в 27,80 версты и было закончено 25 марта 1908 года. 1 мая 1906 года Полесские железные дороги передали участок от входного семафора станции Стрельск до Ровно протяженностью 90,29 версты Юго-Западным железным дорогам. Полесские дороги имели собственное пассажирское здание и самостоятельную станцию, расположенную на расстоянии 3,78 версты от станции Барановичи Московско-Брестской железной дороги;- на юге Вильно-Сарненская линия заканчивалась у входного семафора разъезда Стрельск со стороны станции Сарны, откуда дальнейшее протяжение этой линии находилась в ведении Юго-Западных дорог. Станция Сарны находилась в общем пользовании Полесских и Юго- Западных дорог и служила конечным и начальным пунктом прибытия и отправления товарных поездов Полесских дорог. Пассажирские поезда этих дорог доходили до станции Ровно Юго-Западных дорог.[5, с.45]
В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов, что составляло 0,102 паровоза на версту. Все они были исключительно товарные, в том числе 53 паровоза - 6-колесные, а 15 - 8-колесные. За неимением пассажирских паровозов пассажирские поезда водили товарные паровозы. В 1909 году на дорогах имелось уже 345 паровозов, что составило 0,254 на версту. Из их общего числа 52 - пассажирских, 101 - товарный 6-колесный и 182 - товарных 8-колесных. Пассажирских вагонов в 1885 ГОЛУ было 200, а товарных, крытых и открытых, - 1511. В 1905-м - 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых - 7927.[5, с.46] Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно - Сарны, Белосток - Барановичи, Брест - Брянск. Участок Вильно - Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом и Киевом, Одессой (с 1892 года развивается товарное движение). Участок Брест - Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец - Брянск протяженностью 547 верст (с участком Сарны - Лунинец) служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. [5, с.47] Полесские железные дороги имели военно-стратегическое значение, однако они еще и предназначались для вывозки леса[13, с.21], и так же как и все другие железные дороги предназначались для соединения крупных торгово-промышленных центов, с целью укрепления их экономического роста и товарообмена.
ГЛАВА 5. САКРАЛЬНО-МОНУМЕНТАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
5.1 Семионовский кафедральный собор в г. Бресте
Памятник архитектуры "новавизантийского" направления в Бресте ― Семеоновский кафедральный собор, размещен на бывшем Кобринском форштадте (пересечение улиц К. Маркса и Московской). Жители этого форштадта - дворяне Куровский, Бучишский, Малевский и другие в 1840-е гг. ходатайствуют перед императором о возведении на этом месте церкви. На строительство была выдана сумма в 116 057 рублей (63 842 рублей дало Духовное ведомство). Для возведения каменной приходской церкви на Кобринском форштадте Брест-Литовской крепости по приказу главного начальника Северно-Западного края М. М. Муравьева в 1861г. генерал-адъютанта В. Назимова 17 июня 1861г. был основан отдельный Комитет . Его заведующим был назначен комендант Брест-Литовской крепости генерал-лейтенант Бартоломей И., заместителем назначен - брестский уездный страпчы Позняк, которому поручалась непосредственное наблюдение за строительными работами и технический осмотр их.[5, с. 137] Проектирование и строительство произвёл в 1861-1865гг. архитектор Бреста титулярный советник В. Поликарпов (проект был утвержденный еще в 1846г. по ходатайству главнокомандующего действующей армией; первоначально его соблюл архитектор Скаржынский). Но на торгах на право строительства храма не нашлось покупателей, поэтому было решено вести работы хозяйственным способам в границах выделенной правительствам суммы. Это принудила значительно упростить проект храма, который после доклада генерал-адъютанта графа Клейнмихеля снова утверждается 15 апреля 1854г.[30, с. 246] Но строительство велось медленно. Генерал-адъютант В. Назимов 1 октября 1865г. с возмущением обращается по этому поводу к гродненскому губернатору: "... строительстве церкви... тормозится собственно из-за не составления на эту вещь сметы архитекторам Поликарповым... Когда архитектор Поликарпов ни соблюл до этого времени данного ему по этой вещи поручения, да сейчас же представить его к увольнению от должности, как целиком нерадивого чиновника". Несмотря на все это, церковь была построена во время за намеченные три года и освящена 26 июля 1868г. Однако уже в 1871г. Литовская Духовная консистория просит в Строительного отделения Гродненского губернского управления деньги на ремонт храма. 28 июля 1880 г. губернский инженер Небольсин после осмотра храма признал необходимость ремонта. По этому поводу гродненское губернаторство обращается к правительству: "Брестский Семеоновский собор в настоящее время нуждается в капитальном и неотложном ремонте". В июле 1886г. было получено разрешение на выполнение работ и московский купец Иван Горбунов, который взял подряд на ремонт собора, выстлал с Москвы своих рабочих. Помимо Горбунова субподрядчиками выступали В. Гадомский, столярные мастера Т. Лирше, Р. Шмидт. Работы проводились при непосредственном участии гродненского губернского архитектора академика архитектуры В. I. Чагина, под наблюдением помощника при строительстве Центрального вокзала A.А. Краснова. Проект перестройки храма проводил архитектор B.И. Чагин.
Русско-византийская архитектура брестского Семеоновского собора основано на центричной пятикупольной композиции. Храм открыто размещен среди городской застройки, что определила относительную равноценность его фасадов. Могучий кубоподобный объем вознесенный на высокий филенчатый цоколь с розового гранита. В центричной композиции господствует могучий восьмигранный барабан, шатер какого завершен лукоподобной головкой на граненой шее. Господство центрального восьмерика подчеркивает угловые "апостольские" головки (покрытые сусальным золотом в 1997г.) на таких же восьмигранных шеях, но меньшего масштаба. Над фронтонами крыльев храма поставлены золоченые репицы. Этот прием придает пространственной композиции целенаправленное динамичное движение архитектурных масс вверх (вертикальному движению не вредит выступление узкого притвоpa и полукруглой апсиды, арочные вертикально вытянутые оконные проемы).[5, с. 138] Вход решенный могучим килеподобным порталам, над которым находиться такой же формы ниша с образом Семеона-стовпника. В обрисовке главного и боковых арочных входных порталов, окон светового барабана и боковых фасадов использовано форма кокошника и килеподобной арки. Чистоту "русского стиля" несколько нарушает высокий филенчатый парапет, который опоясывает объем по периметру и расчлененный по осям симметрии фасадов треугольными фронтонами - отголосок классицизма. Зодчий не разрушил цельность пышностью, не нарушил законов простоты и архитектурно-конструкционной логики, какие характерный для старинного церковного зодчества. Пространство интерьера перекрыто неизменными в византийской архитектуры крестовыми и цилиндрическими сводами на полуциркульных подпружных арках. Как Божественное сияние льется дневной свет с высокого барабана, который поддерживают четыре могучие столбы-устои и сводчатые паруса, декорированные трафаретной полихромной орнаментикой. Византийская традиция освещения храма олицетворяла идею противопоставления темной грешной земли светлому радужному небу, которое символизируется в храме куполами. В молитвенный зал широким арочным просветам раскрывается галерея хоров для певческих и спрятанное за иконостасом таинства алтаря. [32, с. 139]
5.2 Кафедральный собор в честь Покрова Пресвятой Богородицы в г. Гродно
Увековечивает победу над иностранцами своей архитектурой военная Покровская церковь в Гродно (ул. Ожешки, бывшая Графа Муравьева), освященная 30 сентября 1907г. Инженер-капитан Савельев создал мощную фантазию на тему московской архитектуры XVII в. [32, с. 209]Однако автор проекта храма ― архитектор М. Прозаров.[30, с. 127]
На праздник святой равноапостольной княгини Ольги, 24.7.1995 г., храм посетили Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II. Памятник архитектуры ретроспективно-русского стиля.
В основе храма длительный 3-немфный объем с 5-гранной апсидой и боковыми ризницами. На главном фасаде создан вертикальный акцент - 10-метровая, 8-гранная шатровая колокольня с маковкой. Ее фланкируют небольшие шатры с маковками. Над алтарной частью возведен невысокий четвярик с 5-купольем. Разницы завершены шатрами с макушками. Три входа на фронтальном фасаде решены 2-колонным рундуком и высоким крыльцом.
Продолжительные боковые фасады по обеих ярусах ритмично расчлененные прямоугольными оконными проемами в богатых «Теремных» наличниках, ставни крапаваны широкими лопатками в ширинках.
Архитектура храма имеет насыщенное дэкаративное убранство, заимствованное из древнерусского церковного зодчества, - кокошники, ширинки, витые колонки, мощные сандрики, килепадобные бровки арочных оконных проемов. Декоративное покрытие фасадов красочно выделяется на кирпичном коричнево-красном фоне стен, палихромию обогащает зеленый цвет крыш и шатров, охристая окраска куполов. В декоре фасадов использованы дыньки.
Внутреннее 2-световое пространство храма 12 столпное с переброшенными через них аркадами разделено на 3 нефы, перекрыто плоским потолком с плафонами, и рисованным орнаментом в виде древнерусской текстовой вязи, по периметру зал апоясан мощным профилированным карнизом, стены раскрашены. Пол кафельный с орнаментальным рисунком. Притворы перекрыты крестовыми сводами. Главный и боковые резные деревянные иконостасы выделяют апсиды, имеют коричневую тонировку и позолоту; их силуэт формирует 3-лопастные килеподобные фронтоны, лукоподобные головки. Над входом выступает консольная галерея хоров. Почитается в этом храме икона «Богоматерь Казанская», мощи мученика-ребенка Гавриила Заблудавскооа. Иконы 19в.: «Александр Невский и святая мученица», «Богоматерь Адигитрия», «Бог Саваоф», «Бог Саваоф и ангелы», «Сошествие Святого Духа», «Святая премудрость, сотвари себе дом», «Воскресение». На стенах при входе расположены мемориальные доски с перечнем полков и количеством военнослужащих, которые погибли выполняя сой долг. [30, с. 128]
5.3 Церковь святого Александра Невского в г. Гродно
20 апреля (ст.ст.) 1866 года в зале Гродненского благородного собрания собрались представители всех слоев общества г. Гродно, чтобы обсудить вопрос, как увековечить память чудесного события ― спасения жизни императора Александра II от угрожавшей ему опасности 4 апреля 1866 года (поезд, в котором находился император. потерпел крушение).
Собранием было постановлено воздвигнуть храм во имя благоверного князя Александра Невского на Дворцовой площади (ныне Тизенгауза), собрав для этого добровольные пожертвования жителей Гродненской губернии. Был создан комитет но сбору пожертвований под председательством князя А. В. Оболенского. В пожертвованиях на устройство Александро-Невской церкви приняли участие служащие гражданского и военного ведомств, помещики, городские и сельские общества.
Стройка нового храма в г. Гродно стала поистине народной. Пожертвования поступали от учащихся гимназий, чиновников канцелярий, людей разных сословий. Участие в строительстве приняли не только сами гродненцы, но и жители других городов. Немало вещественных приношений поступило и от семьи самого императора, пожертвовали на храм свои драгоценности супруга губернатора, графиня С. Борх, фрейлины Ланские. Кроме того, евреи с. Лунно пожертвовали строящемуся храму образ Преображения Господня в золотом киоте. Не остались равнодушными и купцы. Например, колокола для церкви подарил купец О. Соболев, причем главный колокол весил 83 пуда. Большое количество строительных материалов для возведения нового православного храма было подарено гродненским купцом евреем Фрумкиным.[33.]
Строительством Александро-Невской церкви руководил архитектор Гурьев, исполнение иконостаса было поручено академику П.И. Невзорову. Пять чугунных купольных крестов с позолотою были изготовлены в Белостоке.
апреля 1870 года епископ Ковенский преосвященный Иосиф совершил освещение Александро-Невской церкви. Во время своего пребывания в г. Гродно. 24 июня того же года, храм посетил государь император Александр II .
В дальнейшем церковь была передана во временное пользование духовенству 26-й пехотной дивизии. В 1900 году, после открытия в г. Гродно самостоятельной епархии, к ней было причислено православное население части нашего города и деревень Чещевляны, Переселки, Каплицы, Грандич, Чеховщизны и др. [31, с. 7]
Многие пожилые гродненцы помнят Александро-Невскую церковь на площади у старого драматического театра. Сегодня это проезжая часть улицы Дзержинского.[33.]
Несмотря на то, что Александро-Невская гарнизонная церковь находилась в центре города и была в прекрасном состоянии после капитального ремонта, на разрушении этого православного храма в 1938 году особенно стало настаивать Гродненское городское самоуправление. В его постановлении говорилось, что храм мешает правильному движению и что площадь, на которой церковь выстроена, необходима польскому городу для парадов и других торжеств.
Против разрушения этого храма выступили не только церковные власти и православные Гродно, но даже евреи. Варшавский митрополит Дионисий обратился к центральной правительственной власти с заявлением о недопущении уничтожении этой святыни. Гродненский епископ Савва (Советов) несколько раз посетил штаб военного округа в Гродно, он также выезжал в Варшаву, где в военном министерстве и министерстве исповеданий тщетно пытался предотвратить разрушение церкви, указывая на пагубные последствия, которые может повлечь за собой приведение в исполнение постановления Гродненского городского совета. Православное население Гродно и его окрестностей обратилось к главе государства, Президенту Республики Речи Посполитой профессору Игнатию Мостицкому, с особой петицией, под которой стояло 2023 подписей. В ней говорилось: "Православное население Гродно и всей Гродненщины потрясено и страшно обеспокоено фактом принятия Гродненским городским самоуправлением постановления о разрушении одной из немногих в нашем городе святынь - Св. Александро-Невской церкви. Обращение по этому вопросу к местным гражданским властям не дало до сих пор результатов, что еще более обеспокоило не только православное население города Гродно, но и других местностей". В петиции была изложена история построения церкви. В ней далее указывалось: "Лица, которые хотят разрушить Александро-Невскую церковь в Гродно, руководствуются какими-то непонятными взглядами, совершенно не считаясь с религиозными чувствами православного населения города и его окрестностей, три поколения которого, а равно несколько десятков тысяч солдат, рассеянных уже по всей Польше, а перед тем отбывавших военную службу в Гродненском гарнизоне, возносили в этой церкви молитвы за благоденствие Речи Посполитой Польской...
Православное население городов Гродно и Гродненщины, твердо верит и глубоко убеждено в том, что Правительство Пресветлой Республики Польской не допустит того, чтобы нанесена была такая обида, и чтобы после двадцати лет со дня воскрешения Польши была разрушена христианская святыня, которая уцелела от немецких снарядов во время мировой войны и при нашествии большевиков..," Ни глава государства, ни польское правительство не вняли просьбам православных: 12 мая 1938 года рабочие приступили к разборке православной святыни. [31. с. 7]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В период существования Гродненской губернии как административно-территориального деления, на ее территории было возведено большое количество военных и стратегических объектов, направленных на укрепление обороноспособности западных рубежей Российской Империи. Ключевыми объектами послужили три крепости; Гродненская, Брестская и крепость Осовец. Две из низ, а точнее Брестская и Гродненская крепости были освещены в данной курсовой работе. Немаловажными были коммуникации, а именно: железные дороги, грунтовые дороги, мосты.
В данной работе военно-инженерное строительство в Гродненской губернии в преддверии войны было рассмотрено на основе достоверных свидетельств и документальных источников.
Выяснились предпосылки строительства, авторы проектов, руководители строительства, основные этапы строительства и дальнейшая судьба объекта: его модернизация, участие в военных действиях и оценка рациональности постройки. Обозначены и проанализированы основные черты и направления в строительстве.
Дополнительного рассмотрения заслуживает история брестских и гродненских фортов, часть которых была уничтожена, а те, что остались, так и не вступив в бой, не оправдали затраченного на их постройку труда и денег.
Рассмотрения заслуживает и Осовецкая крепость, которая, в отличии от Брестской и Гродненской, прославилась на весь мир, а ее защитник храбро пали на поле боя. Эта крепость не останется без внимания, ибо без нее тема не будет раскрыта в полной мере, ее включение планируется в последующей дипломной работе.
Дополнительного исследования заслуживают такие военные сооружения как: казармы, военные госпитали. Представляется интересным детально сравнить подход и материалы русских военных инженеров с подходами и материалами инженеров других стран. Оценить вклад русских инженеров в мировую инженерную мысль, найти просчеты и упущения.
Что касается путей сообщения, то мы рассмотрели основные этапы военного строительства железных дорог в Гродненской губернии, а именно: Петербургско-Варшавской железной дороги, линии Смоленск - Минск - Брест и Полесских железных дорог. Их конструктивные особенности, ход строительства, руководство им, а так же их влияние на мирное время: экономическое и социальные изменения.
В общем можно сделать следующий вывод: Гродненская губерния военными предполагалась как театр военных действий, возведение и реконструкция крепостей, а так же строительство путей сообщения были надиктованы надвигающейся угрозой.
Российские военные планы в преддверии Первой мировой войны в основном сводились к возможности отступления на заранее подготовленные долговременные фортификационные сооружения при серьезном натиске противника, а впоследствии при накоплении резерва и благоприятных условиях пойти в контрнаступление, что способствовало активизации строительства крепостей, а так как западная граница являлась ожидаемым театром военных действий, то на ее территории находится наибольшее их число.
В результате строительства крепостей границы стали более защищенными, однако отсталость в некоторых инженерных вопросах, а также использование тяжелой артиллерии и новых видов снарядов, показали нецелесообразность вложения огромных средств и людских ресурсов в строительство крупных крепостей и недостроенные крепости не дали показать всю их мощь в деле. Первая Мировая война ознаменовала закат данных фортификационных сооружений.
В результате проведенного преобразования по части военного железнодорожного строительства и строительства других путей сообщения Россия повысила мобильность войск на театре боевых действий. Ускорила развитие капитализма и развитие внутреннего рынка, поскольку в мирное время железные дороги выполняли мирную роль, а работа воинских железнодорожных частей не останавливалась, в связи со сложностью внешнеполитического положения России на мировой арене.
Понимание о мобильности войск, как ключевом факторе победы послужило причиной ускоренного строительства путей сообщения (и создание железнодорожных войск в том числе) стало шагом вперед в деле укрепления обороны страны. Крымская война стала страшным уроком для Российской Империи в этом плане.
Хотя в этой курсовой работе не описаны и не проанализированы все военно-инженерные сооружения, построенные на территории Гродненской губернии, однако в ней улавливаются основные черты и направления в военном строительстве этого периода.
Так же упоминаются и их творцы ― военные и гражданские инженеры, преемственность их взглядов и инновационных идей, которые нашли свое применение или отвергнуты.
Сооружения, которые строили военные, служили не только военным, но и простым людям, например, пешеходный мост через р. Неман сделал переправу через реку быстрой и безопасной, по железным дорогам передвигались не только же военные, но и гражданские лица. Новые крепости обеспечивали безопасность государства и олицетворяли его могущество.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
1.Асіноускі С. За царскім часам .../ С. Асіноўскі // Архівы і справаводства 2000. №1.
.Бешанов В.В. Брестская крепость - Мн.: Беларусь, 2004. - 158с
.Голованов А. А. История железнодорожного дела в России / А. А. Голованов - С.- Петербург: Типография Р. Голике, Невский, 1881.- 106 с.
.Грунтов П. С., Сыцко П. А. Стальные магистрали родины: Учебно- методическое пособие / П. С. Грунтов, П. А. Сыцко - Гомель: БелИИЖТ, 1988. - 41 с.
.Железная дорога Беларуси: история и современность/ В.Г. Рахманько. [и др.]; Под общей редакцией В.Г. Рахманько. - Мн.: ОДО «Триолета», 2011, - 488 с.
.Железнодорожная магистраль Беларуси / А. В. Кость [и др.] - Мн.: Беларусь, 1971 . - 382 c.
.Жихарев С. Железнодорожное строительство в Гродненской губернии
.Зайончковский A. M. Подготовка России к мировой войне / А. М. Зайончковский - СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2002. - 452 с.
.История железнодорожного транспорта России: в 3 т. / Под общей редакцией Е. Я. Красковского, М. М. Уздина - Санкт-Петербург - Москва -СПб, 1994.-336 с.
. Киган Д. Первая мировая война / Д. Киган - Москва: АСТ, 2004. - 576 с.
.Козенко Б. Происхождение первой мировой войны / Б.Козенко - Самара 2004. - 320 с.
.Лыч Л. М. Белорусская магистраль на кануне своего столетия 1871-1971 / Л. М. Лыч - Минск 1970. - 35 с.
.Мишина Н. В. Инстуционализация средств железнодорожной правовой политики России на первом этапе развития/ Мишина Н. В. // История государства и права. - 2008. -№ 10.
.Первая мировая война. Пролог ХХ века / Российская академия наук. Институт всеобщей истории. Ассоциация историков первой мировой войны; ред. Кол.: В. Л. Мальков [и др.] - Москва: «Наука» 1998. - 341 с.
.Пивоварчик С.А. Белорусские земли в системе фортификационного строительств российской империи и СССР (1772 - 1941) / С.А. Пивоварчик - Гродно: ГрГУ, 2006.- 252с.
.Пивоварчик С.А. Документальные источники по истории фортификации Беларуси 19-20 веков в российских и белорусских архивах / С.А. Пивоварчик // Архівы і справаводства.- 2005. №4.
.Старостеиков Н. В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г. И. Когатько. - Москва: «Евросервис-СВ», 2001. - 272 с.
.Трусов И., Пышинская Е.: Гродненские мосты / И. Трусов, Е. Пышинская. - Гродно: ООО «ЮрСаПринт» 2011. - 44 с.
.#"383" src="/wimg/16/doc_zip1.jpg" />
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
Схема Брестской крепости