Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта

Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта

Курсовой проект по дисциплине

«Управление транспортными системами»

тема: «Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта»

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

ВВЕДЕНИЕ

Курсовой проект по дисциплине «Управление транспортными системами» выполняется на тему: «Рационализация маршрутов доставки груза с учетом взаимодействия различных видов транспорта».

В настоящее время основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е. на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в морские порты, передаются на железнодорожный транспорт. Около 50% грузов речного транспорта поступает также на железные дороги. Однако условия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными.

Особенно велики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт и обратно. Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообщениях доставляется примерно 1.5 - 2% от суммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным и речным транспортом. В то же время параллельно незагруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

При единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной структуры, методов эксплуатации, системы обмена информацией и др. Эта специфика и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимо изучать с широких позиций [1].

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ТРАНСПОРТА, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ

Основой выбора вида транспорта, оптимального для перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках. Рассмотрим характеристики автомобильного, железнодорожного и водного транспортов.

1.1 Автомобильный транспорт

Автомобиль является современным быстроходным средством передвижения по шоссе, улучшенным дорогам, грунтовым дорогам и колонным путям, а также и без дорог по твердому грунту.

Автомобильный транспорт служит для подвоза к железнодорожным станциям, морским портам и речным пристаням важнейших грузов (зерно, строительные материалы и пр.), для доставки грузов, прибывших на станции, в порты и на пристани, к потребителям. Автомобильный транспорт, широко применяемый на магистральных линиях, освобождает железные дороги от перевозок грузов на относительно небольшие расстояния. Автомобили в городах обслуживают промышленные и торговые предприятия, а в сельских местностях - колхозы и совхозы. Большую роль играют автомобили и для пассажирских перевозок (автобусы, такси и легковые автомобили служебного пользования).

Достоинства автомобильного транспорта:

-        высокая доступность;

-        возможность доставки груза «от двери до двери», избавляя от правителя от необходимости лишних перевозок;

         высокая маневренность, гибкость, динамичность;

         высокая скорость доставки;

         возможность использования различных маршрутов и схем до ставки;

         возможность отправки груза маленькими партиями;

-        широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.

Недостатки автомобильного транспорта:

-        низкая производительность;

-        зависимость от погодных и дорожных условий;

         относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния;

         недостаточная экологическая чистота [2].

1.2 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. В отличие от автомобильного транспорта, где транспортное средство просто движется по подготовленной поверхности, железнодорожный транспорт направляется путями, по которым он идёт. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащённый металлическими колёсами.

Достоинства железнодорожного транспорта:

-        высокая провозная и пропускная способность;

-        высокая скорость доставки грузов на большие расстояния;

         высокая регулярность перевозок;

         независимость от климатических условий, времени года и суток;

         относительно низкие тарифы, значительные скидки для транзитных отправок.

Недостатки железнодорожного транспорта:

         низкая доступность к конечным точкам доставки;

         высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок;

         ограниченное количество перевозчиков;

         недостаточно высокая сохранность груза [3], [4].

1.3 Водный транспорт

Водный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по рекам, озерам, каналам, вдоль морских побережий, а также в трансокеанских рейсах.

Водный транспорт делится на:

1.      Внешний (морской транспорт) - это вид транспортной сферы материального производства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами. Он обеспечивает более 3/4 международных перевозок, прежде всего таких грузов, как нефть, уголь, руды металлов, зерно и др.

2.      Внутренний (речной транспорт) - это транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрым автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров.

Достоинства водного транспорта:

-        возможность межконтинентальных перевозок

-        высокие провозные возможности

         высокая провозная и пропускная способность

         низкая себестоимость перевозок

         низкая капиталоемкость перевозок.

Недостатки водного транспорта:

-        ограниченность перевозок

-        низкая скорость доставки (большое время транзита)

         зависимость от географических, навигационных и погодных условий.

         сезонность.

         необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

маршрут доставка груз транспорт

2. Особенности взаимодействия различных видов транспорта

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в организованности и согласованности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Анализ практики и исследования перевозочного процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

В экономическом аспекте первым важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, передаваемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза. Наличие идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой. Важным экономическим рычагом для развития эффективных смешанных сообщений являются тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату примерно на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении, а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. В связи с этим возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к развитию эффективных смешанных перевозок.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (разных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого требуется:

согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимости железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленности техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощности перегрузочной техники и емкости складов, наличия соответствующих маневровых средств и т.п.);

увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта. В частности, должны иметь соответствие: грузоподъемность судна и состава поезда (масса поезда); грузоподъемность вагона и автомобиля; специализация судна и вагона и т.д.;

рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

создание надежной и удобной системы (телефонной) телетайпной и другой связи, в первую очередь между оперативным аппаратом, обеспечивающим смешанные перевозки в транспортных узлах и непосредственно на примыкающих к узлам линиях.

Технический аспект названной проблемы представляется достаточно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане. Технологический аспект проблемы заключается в необходимости подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Как минимум, здесь необходимо тщательное согласование отраслевых технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. Для согласования взаимоприемлемого порядка работы уже длительное время составляются «единые технологические процессы», которые разрабатываются как самостоятельный документ и утверждаются должностными лицами представителями взаимодействующих видов транспорта. Можно сказать, что по такому единому технологическому процессу организовано взаимодействие между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК РАЗЛИЧНЫХ МАРШРУТОВ ДОСТАВКИ ГРУЗА

3.1 Доставка груза на малые расстояния

.1.1 Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Таблица 3.1- Рекомендуемые расчётные значения средней скорости перевозки для различных видов транспорта

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Затраты времени на технологические операции

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.2), и в таблице 3.3.

Рисунок 3.2 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута

Таблица 3.3 - Структура временных затрат при доставке груза различными маршрутами

Из данной таблицы можно сделать вывод о том, что на маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 50%, что не является наименьшим. Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 20%, что является наименьшим. Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза, а так же доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 67%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

3.1.2 Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.3).

Затраты определяют по формуле :

где Sт - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Ен-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, (Ен=0,15);

Ф - материальные средства в обороте, грн.

Материальные средства в обороте:

где Цт - средняя цена одной тонны перевозимых грузов (12000 грн.)- среднее время доставки груза, ч.суточный объём поставки, т.

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

-для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме «от двери до двери»:

- для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние lп и вывозом на расстояние lв так:

где Qг - годовой объём перевозок, т (Qг = Q · 365);

lм - расстояние транспортировки груза, км;

Sа - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

Sп,Sв-себестоимость одного тонно-километра соответственно при под возе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

Sм-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;

lм,lп,lв-расстояния соответственно подвоза, вывоза, перевозки маги стральным транспортом, км.

ЗначенияSп, Sм и Sв определяются по данным таблицы 3.4 с применением методов нелинейной интерполяции (или экстрополяции) для соответствующего вида транспорта.

Таблица 3.4- Эксплуатационные затраты при использовании различных видов транспорта для отдельных маршрутов и их участков

Рисунок 3.3 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута

3.2 Доставка груза на средние расстояния

.2.1Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутовМ1,М2,М3,аполученные результаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.4), и в таблице 3.5.

Рисунок 3.4 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута

Таблица 3.5 - Структура временных затрат при доставке груза различными маршрутами

Вывод: На маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 27%.Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 9%, что является наименьшим.

Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза из-за того, что доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 47%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

3.2.2 Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.5).

Затраты определяют по формуле :

где Sт - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Ен-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, (Ен=0,15);

Материальные средства в обороте:

где Цт - средняя цена одной тонны перевозимых грузов (12000 грн.)- среднее время доставки груза, ч.суточный объём поставки, т.

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме«от двери до двери»

для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние lп и вывозом на расстояние lв так:

Где Qг - годовой объём перевозок, т (Qг = Q · 365);

lм - расстояние транспортировки груза, км;

Sа - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

Sп,Sв-себестоимость одного тонно-километра соответственно при под возе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

Sм-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;

Рисунок 3.5 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута

3.3 Доставка на большие расстояния

3.3.1 Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутовМ1,М2,М3,аполученныерезультаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.6), и в таблице 3.6 [6].

Рисунок 3.6 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута

Таблица 3.6 - Структура временных затрат при доставке груза различными маршрутами

Вывод: На маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 18%.Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 6%.

Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза из-за того, что доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 35%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

3.3.2. Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.7).

Затраты определяют по формуле :

где Sт - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Ен-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, (Ен=0,15);

Ф - материальные средства в обороте, грн.

Материальные средства в обороте:

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме «от двери до двери»:

- для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние lп и вывозом на расстояние lв так:

где Qг - годовой объём перевозок, т (Qг = Q · 365);

lм - расстояние транспортировки груза, км;

Sа - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

Sп,Sв-себестоимость одного тонно-километра соответственно при под возе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

Sм-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;

Рисунок 3.7 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута

4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТАПРИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗКАХ НА РАЗЛИЧНЫЕ РАССТОЯНИЯ

Для оценки эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния, следует использовать:

затраты времени в зависимости от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках, которые представленные в виде графиков (рис.4.1).

зависимость финансовых затрат на транспортировку от расстояния, которые представленные в виде графиков (рис. 4.2).

Рисунок 4.1 -Зависимости затрат времени от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках

Из данного графика видно, что на всех маршрутах с увеличением расстояния увеличиваются и затраты времени на доставку.

На маршрутах М1 и М3 с увеличением расстояния увеличивается и время доставки, но не значительно, а вот на маршруте М2 наблюдается очевидные изменения во времени от увеличения расстояния.

Рисунок 4.2 -Зависимости общих финансовых затрат от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках

Из данного графика видно, что на всех маршрутах с увеличением расстояния увеличиваются и общие финансовые затраты. Наименьшие возрастания финансовых затрат с увеличением расстояния, произойдут на маршруте М1, а наибольшие - на маршруте М3, т. к. на данном маршруте наблюдаются простой транспортных средств и большое количество времени на ПРР [7].

ВЫВОД

В результате выполнения курсового проекта на тему «Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта» было сделано следующее:

1)    произведены расчеты для определения затрат времени на перевозку по трем маршрутам;

2)      построены по полученным расчетам графики зависимости времени от типа маршрута;

)        проанализированы графики, в результате чего было выявлено что наименьшие затраты времени на маршруте (М1) по сравнению со вторым и третьим маршрутом;

)        произведены расчеты для определения затрат на транспортировку по каждому из трех маршрутов;

)        построены по полученным расчетам графики зависимости общих затрат от типа маршрута;

)        из полученных графиков было видно, что наименьшие материальные затраты на маршруте (М1);

)        в заключение проекта по проведенным расчетам были построены сводные графики зависимости материальных затрат и времени от предложенных маршрутов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - СПб: «Союз», 2003. - 544 с.

. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: ЮНИТИIДАНА, 2005. - 220 с.

. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Спра-вочное пособие. - М.: Дело и сервис. 2004. - 244 с.

. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис. 2003. - 188 с.

. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Технология перегрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт 2000. - 548 с.

. Мостовой И.Ф. Эксплуатация железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2003. - 531 с.

. Сарафанова Е., Евсеева А., Концев Б. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. М. 2003. I220 с.