Локомотивное депо 'Гомель'

Локомотивное депо 'Гомель'

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

«Белорусский государственный университет транспорта»

Кафедра «Организация перевозок и управление на автомобильном и городском транспорте»

ОТЧЕТ ПО ТРАНСПОРТНОЙ ПРАКТИКЕ

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт является частью человеческой жизни. На современном этапе развития человечества его значение неизмеримо возросло. В наши дни использование всех видов транспорта увеличивается с каждым годом, а существование любого государства невозможно без хорошо развитой транспортной системы, так как резко возросла потребность населения в перевозках, а изделия промышленных предприятий и народного хозяйства доставляются к местам назначения на большие расстояния. По этой причине инженеру, работающему с каким-либо видом транспорта необходимо знать уверенно, ориентироваться и иметь чёткие представления о других видах транспорта.

Целью транспортной практики является расширение кругозора и эрудиции студента. Она позволяет реально оценивать современное состояние транспортной системы нашего города, понимать техническую политику ее дальнейшего развития и основные направления научно-исследовательских работ, проводимых на транспорте и для транспорта.

1. ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО “ГОМЕЛЬ”

Локомотивные депо «Гомель» является самостоятельным структурным подразделением Управления Белорусской железной дороги. Локомотивное депо являются основной производственной единицей локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств, в соответствии с техническими средствами.

Структура управления локомотивного депо представлена на рис. 1.

Рис. 1 - Структура управления локомотивного депо

Задачами локомотивного депо являются:

. обеспечение пассажирских, пригородных и грузовых перевозок;

.обеспечение безопасности движения поездов, содержание в исправном состоянии сооружений, устройств и технических средств;

. ремонт тягового подвижного состава тепловозам серии 2ТЭ10У в объеме ТР1, ТР2, ТР3 и техническое обслуживание в объеме ТО2, ТО3. Дизель - поездам серии ДР производится ремонт в объеме ТР1, ТР2 и техническое обслуживание в объеме ТО2, ТО3;

. хранение и складирование нефтепродуктов и горюче смазочных материалов.

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и мотовагонный подвижной состав, последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

По виду и роду работы локомотивы подразделяются на пассажирские, грузовые, и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.

Мотовагонный подвижной состав на неэлектрофицированных линиях представлен дизель-поездами.

В локомотивном депо “Гомель” имеются следующие серии локомотивов: тепловозы:

ТЭ10 (53 штуки);

М62 (шесть штук);

ЧМЭ3 (35 штук);

дизель поезда ДР1А (30 штук).

Основными частями, из которых состоит тепловоз, являются: первичный двигатель, передача, экипаж и вспомогательное оборудование.

Дизель является первичным двигателем на тепловозе.

Передача помогает обеспечить трогание тепловоза с места и реализацию полной мощности дизеля - она может быть механической, электрической и гидравлической.

К вспомогательному оборудованию относятся: топливная система, система смазки и охлаждения и другие.

Экипаж состоит из следующих узлов: рамы тепловоза с кузовом, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания.

На тепловозе имеется следующее оборудование: пульт управления, ручной тормоз, вентилятор кузова, вентилятор охлаждения тягового генератора, редуктор вентилятора, тифон, центробежный нагнетатель, холодильник надувочного воздуха, водяной бак, подпятник вентилятора, колеса вентилятора, карданный вал, секции холодильника, гидропривод вентилятора, тяговый электродвигатель, рама тележки, топливный бак, ящик дешифратора, скоростемер, сиденья машиниста и помощника, высоковольтные камеры, всасывающие каналы вентиляторов охлаждения электродвигателей и генератора, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей, маслоподкачивающий агрегат, воздухоочистители дизеля, распределительные редукторы, фильтры грубой очистки масла, синхронный подвозбудитель, теплообменник, редуктор подвозбудителя, автоматический привод гидропривода вентилятора, фильтр тонкой очистки масла, санузел, топливоподогреватель, аккумуляторная батарея, топливоподкачивающий агрегат, выпускной канал охлаждения генератора, двухмашинный агрегат.

В данный момент для электровозов, тепловозов и моторвагонного состава установлены следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта: технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3, капитальные ремонты КР-1, КР-2. Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

При этом производится смазка трущихся частей и осуществляется контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами и другими приборами, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Текущий ремонт представляет собой процесс при котором производятся ревизия, замена или восстановление отдельных узлов и деталей, а также регулировка и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива между соответствующими ремонтами.

Капитальный ремонт КР-1 - восстановление эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей.

Капитальном ремонт КР-2 - производит полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, а также модернизация.

Техническое обслуживание ТО-1 - выполняет локомотивными бригадами при приеме, сдаче и в процессе эксплуатации локомотивов.

Техническое обслуживание ТО-2 - обслуживание производится бригадой слесарей в специально обустроенных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотивов. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 установлена для грузовых локомотивов один, два часа, а для пассажирских - два часа.

Техническое обслуживание ТО-3, ТО-4 - это виды текущего ремонта производятся в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных.

Экипировка тепловоза включает в себя снабжение топливом, водой, смазкой, песком, очистку от грязи и пыли, а также осмотр состояния механизмов и агрегатов.

Пробег тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и составляет 500-600км. Экипируются локомотивы на специально оборудованных путях и в закрытых экипировочных помещениях.

Для обеспечения локомотивов песком имеются склады сырого песка, песка-сушилки, раздаточные бункера и компрессоры для пневматической подачи песка от песка-сушилки в бункер, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Масла для смазки хранятся в наземных или подземных резервуарах. Заполняются они самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы хранятся в бочках. Подача масел из хранилищ на локомотивы производится насосами через специальные маслозаправочные колонки. Управление тепловозом и ведение поезда являются наиболее важной частью всей работы машиниста.

Мастерство машиниста оценивается его способностью обеспечить:

. строгое выполнение графика и безопасность движения поездов;

. полное и технически грамотное использование мощности тепловоза при поддержании отличного состояния его оборудования;

. экономное расходование топлива и смазки.

. быстрое выявление и технически правильное устранение возникших в пути следования неисправностей.

В понятие “управление тепловозом” входит также грамотное обслуживание тепловоза в пути следования, обеспечивающее выполнение и перевыполнение норм межремонтных пробегов.

Процесс ведения поезда сводится к регулированию скорости движения поезда от момента трогания вплоть до его остановки. Это достигается регулированием силы тяги тепловоза или тормозной силы поезда с учетом профиля пути, веса и характера поезда, а также условий погоды.

Управление тепловозом и автотормозами поезда осуществляется с пульта управления, расположенного в кабине машиниста.

Главным органом управления тепловозов является контролер машиниста. Перемещение главной рукоятки контролера машиниста изменяет режим работы дизель-генератора и, следовательно, силу тяги тепловоза. Реверсивной рукояткой управляют аппаратами изменения направления движения тепловоза.

На приборной панели пульта управления установлены электроизмерительные приборы для контроля за нагрузкой и напряжением главного.

У правой стенки кабины машиниста сосредоточены приборы управления автоматическими тормозами: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, электропневматический клапан автостопа и рукоятка бдительности.

Справа над пультом машиниста расположен пульт управления радиостанцией, позволяющей поддерживать двустороннюю связь с машинистами других локомотивов и дежурными по станции.

Скоростемер показывает и отмечает на ленте пройденный путь, скорость движения, время следования или стоянок. Кроме того, на ленте фиксируются направление движения тепловоза, давление воздуха в тормозной магистрали, режимы торможения и отпуска, включение автостопа, нажатие рукоятки бдительности, проход красного огня путевого светофора и т.д. На участках, оборудованных автоблокировкой, безопасность движения зависит от точного и своевременного выполнения машинистами поездов сигналов, подаваемых проходными светофорами. Однако при плохой видимости из-за тумана, снегопада, дождя и в других трудных условиях машинист не всегда может своевременно различить показания светофора и может проехать запрещающий сигнал. Чтобы исключить такие случаи и облегчить машинисту ведение поезда, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Она предназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Это обеспечивает машинисту, особенно при плохих условиях видимости, возможность уверенно и безопасно вести поезд с высокой скоростью. Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив различают автоматическую (АГСН) и неавтоматическую локомотивную сигнализацию (АСНТ).

2. СОРТИРОВОЧНАЯ СТАНЦИЯ «ГОМЕЛЬ НЕЧЕТНЫЙ»

Сортировочная станция - техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнении операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. На сортировочных станциях перерабатывают не только транзитные, но и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда, следующие на грузовые станции.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузке грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог, где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков.

В пределах сортировочной станции главные пути для пропуска пассажирских поездов можно располагать по одну сторону станции или они могут быть объемлющими по отношению к ней. При этом каких-либо устройств для обслуживания пассажиров и для грузовых операций на сортировочных станциях обычно не устраивают, за исключением платформ и павильонов для посадки и высадки пассажиров. На сортировочных станциях сооружают парки приема и отправления поездов, сортировочные парки с горками, локомотивные и вагонные депо для ремонта подвижного состава.

Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления поездов.

По числу сортировочных систем станции могут быть односторонними и двусторонними. Двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждая из которых перерабатывает вагоны определенного четного или нечетного направления. На односторонних станциях в сортировочном парке перерабатываются вагоны обоих направлений.

По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на горочные и без горочные.

Без горочные станции это станции где вагоны перетаскиваются только при помощи тепловозов.

Наиболее прогрессивными из односторонних станций являются горочные станции с общими парками приема и отправления поездов для всех примыкающих линий. Как следует, транзитные грузовые поезда обоих направлений принимают соответственно на пути общего парка отправления, где выполняют техническое обслуживание, ремонт вагонов и смену локомотивов. Нечетные и четные грузовые поезда, подлежащие переработке, принимают в парки приема, где осуществляют отцепку и уборку поездных локомотивов в депо, операции по подготовке составов к расформированию и надвиг их на сортировочную горку.

Рис. 2 - Схема сортировочной горки

После роспуска составов с горки в сортировочном парке происходит процесс накопления и формирования составов. По завершении формирования готовые составы представляют в парки отправления. После подачи и прицепки поездного локомотива и пробы автотормозов поезда отправляют по назначению.

Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6 тыс. вагонов в сутки; при необходимости иметь большую перерабатывающую способность рекомендуется сооружать двусторонние станции. Для поездов нечетного направления, прибывающих в переработку, на станции имеются парк приема, сортировочная горка и сортировочный.

Нечетные грузовые поезда, поступающие в переработку, прибывают в парк, где их подготавливают к расформированию. Эта работа облегчается тем, что документ, по которому расформировывают поезда (сортировочный листок), составляют на основе данных о вагонах и их назначении, получаемых заблаговременно по телетайпу и уточняемых по прибытии поезда. В парке выполняют техническое обслуживание и коммерческий осмотр. При этом выявляют неисправные вагоны, требующие подачи к месту производства ремонта. По окончании операции по прибытию состав из парка надвигают маневровым горочным локомотивом на горб сортировочной горки по направлению к парку и осуществляют роспуск предварительно расщепленных вагонов на соответствующие пути сортировочного парка.

На крупных станциях располагаются перед входом в сортировочный парк. Они представляют собой насыпь, на которой уложены один или два пути, с крутым спуском в сторону сортировочных путей.

Горки подразделяют на: механизированные и немеханизированные. Механизированные горки оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов и электрической централизацией стрелок и сигналов или ГАЦ.

Сортировочная горка состоит их трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 80% на протяжении 50 м для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.

Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части.

Спускная часть представляет собой участок пути (спуск) между вершиной горки и расчетной точкой. Расчетной называется точка, до которой должен дойти спущенный с вершины горки вагон с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных метеорологических условиях и большом сопротивлении движению пути. Эта точка находится на расстоянии 50 - 100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность высот вершины горки и расчетной точки называется высотой горки. В зависимости от объема переработки вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней, малой мощности.

Спускная часть горки в плане представляет собой входную горловину сортировочного парка, соединяющую подвижные пути, проходящие через вершину горки с сортировочными путями. В профиле эта часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 25-35% для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов быстрого отрыва их от состава на вершине горки; из промежуточных уклонов, на которых располагаются тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны. На тормозных позициях применяют вагонные замедлители клещевидного типа и получившие в последнее время распространение клещевидные весовые замедлители. Основным показателем, характеризующим работу горки, является и перерабатывающая способность, т.е. максимальное количество рассортированных вагонов за сутки. Перерабатывающая способность горки зависит от продолжительности надвига состава и роспуска его, перерывов в работе из-за враждебных пересечений маршрутов, количества вагонов в составе от числа работающих на горке локомотивов и др. факторов.

Существенно возрастает перерабатывающая способность горок при автоматизации процесса расформирования и формирования поездов. На ряде станций горки оборудуют системами автоматического регулирования скоростей скатывания вагонов (АРС).

Обычно на спускной части механизированных горок устраивают две тормозные позиции. Первая, называемая интервальной, располагается за скоростным уклоном и имеет назначение регулировать интервалы между отцепами для возможности перевода стрелок и подготовки замедлителей к торможению. Вторая позиция, называемая целевой, располагается перед каждой группой пути сортировочного парка для прицельного торможения вагонов с тем, чтобы они как можно ближе подошли к стоящим в сортировочном парке вагонам.

Штат работников горочного комплекса (в смену):

. Дежурный по горке - один человек.

. Операторы ГАЦ - пять человек.

. Старший регулировщик скорости движения вагонов - составитель - один человек.

. Регулировщик скорости движения вагонов - один человек.

. Составители поездов на горбу горки - два человека.

Оперативной работой станции руководит дежурный по станции или маневровый диспетчер, работу поездных диспетчеров объединяет дежурный по отделению. Общее руководство оперативной работой в пределах дороги осуществляют дорожные диспетчера, в министерстве - ревизоры-диспетчеры. Управление станцией осуществляет начальник, отвечающий за выполнение возложенных на него задач, и анализирует работу. В последнее время сортировочная станция формирует гораздо меньше поездов, так как через Беларусь не устраивают условия и тарифы перевозок многих стран.

Станция Гомель осуществляет пассажирские и грузовые перевозки, прием и отправление грузов, подачу вагонов под погрузку и выгрузку, формирование и расформирование составов на сортировочных горках, декларирование транзитных грузов.

Роль станции Гомель принимать поезда которые приходят с Украины и России и рассортировывать вагоны в тех направления в которых это необходимо подать. Прежде чем расформировать состав необходимо проверить его техническую и коммерческую исправность.

Коммерческая исправность представляет собой наличие пломб на вагонах локомотива и сохранность груза, который в них находится.

Техническая исправность представляет собой исправность колес, бухт и самого подвижного состава.

Если имеется наличие технических или коммерческих неисправностей такие вагоны убирают на специально отведенные пути, нормальные вагоны которые технически и коммерчески исправны сортируются на пути сортировочного парка, каждый путь предназначен для определенного направления. На станции Гомель иметься несколько путей: один на Минск, один на Витебск на Оршу, Рогачев и на Санкт - Петербург. Четная система работает наоборот с Калинкович, Минска, Витебска поезда принимаются в четную систему для обработки и сортировки и отправляются на Украину и Россию.

Структура станции «Гомель нечетный» состоит : парк прибытия, сортировачный парк и парк отправления, парк технического формирования. В четной системе есть парк прибытия и сортировочно отправочный парк, потому что места для расположения всех других парков у нас нет.

При прибытии состава на сортировачную станцию, документы по этому составу отправляются маневровому диспетчеру,который состовляет сортировачный лист и далее с помощью дежурного по горке происходит расформирование подвижного состава.

3. АВТОБУСНЫЙ ПАРК № 6

Автобусный парк - эксплуатационное предприятие, занимающееся техническим обслуживанием автобусов, обеспечивающее выпуск их на линию в нужном количестве, укомплектованное штатом водителей, диспетчеров, ремонтных рабочих.

В автобусном парке находится 250 единиц техники, из них 190 автобусов.

По заявкам автопарк выполняет заказные и грузовые перевозки. Средняя продолжительность работы автобуса на линии составляет 10,47 час/сут. За сутки пробег одного автобуса составляет 243 км.

В соответствии с расписанием движения составляется график, где расписаны все маршруты. Диспетчер осуществляет выпуск автобусов на линию. Каждый водитель получает путевой лист, где отмечены маршрут и время выезда и выдаётся расписание движения. Всё управление осуществляется через автовокзал. Так же перед каждой сменой водитель проходит осмотр в медпункте. Проверяется не только его здоровье, но и на содержание алкоголя в организме. Если даже водитель выпил стакан слабоалкогольного напитка сутки назад, то он всё равно не допускается к вождению транспортным средством.

Контроль за движения осуществляется операторами по всему городу, в случае отклонения от графика оператор сообщает это водителю, а затем принимается решение. На данный момент внедряется система спутникого навигации, т.е. автобусы контролируются через GPS-навигацию. При поломке автобусов, оператор проводит замену автобуса на линии.

Автобусный парк включает в себя:

Служба технической эксплуатации.

Служба контроля и связи.

Информационный центр.

Финансовая служба (бухгалтерия).

Экономическая служба.

Служба безопасности движения.

Служба гражданской обороны.

Диспетчерская автопарка занимается управлением и контролем за подвижным составом на линии. Диспетчерская также занимается ведением и обработкой поездной документации. Среди них: суточный диспетчерский наряд составляется на основании месячного графика движения автобуса; суточный диспетчерский наряд, в нем фиксируются все отклонения на линии; путевой лист - основной документ водителя, в котором указывается маршрут следования, фиксируется дата выезда и возвращения в парк. Так же есть электронная система диспетчерского контроля за работой автобусов на линии. Перед выездом водитель получает планшет, в котором находится: схема маршрута, расписание движения, табличка с указанием номера маршрута (трафарет), а также установленные на ряде автобусов кассовые аппараты для выдачи билетов КСАТ-02. Также водителю на каждый выезд дается бланк, в который записывается время выезда, время окончания работы, показания работы спидометра и т. д. Ведется отчетный документ исполненного движения.

Отдел эксплуатации организует работу подвижного состава на линии: обеспечивает работу автобусов на линии, кроме того, занимается выполнением сезонных заказов. Так же отдел занимается обработкой и проверкой на наличие ошибок такие документы, как расписание движения, графика и пр. Информационный центр - занимается обработкой путевой документации. Отдел безопасности движения следит за соблюдением правил дорожного движения, графика движения, производит инструктаж по технике безопасности.

Рис. 3 - Структура управления

тепловоз сортировочный станция парк

Автобусный парк имеет:

. КПП (дымомер, смотровая канава).

. ТО - 1 (через 4000 км.). Производится осмотр, крепежка и смазка деталей.

. ТО - 2 (через 14 - 15 тыс. км.).

. Аккумуляторное отделение. Производится зарядка новых аккумуляторов, подзарядка старых, замена электролитов.

. Токарный отдел. Производится ремонт рулевых тяг и др.

. Текущий ремонт.

. Электроцех.

. Агрегатное отделение. Производится ремонт КПП.

. Пневматический цех.

. Мотороремонтное отделение. Производится два метода обкатки двигателя (холодная и горячая).

. Шиномонтажное отделение. Производится вулканизирование и капитальный ремонт.

. Отдел по ремонту топливной аппаратуры.

. Мойка автобусов: Внутренняя, ручная и наружная, автоматизированная.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе прохождения транспортной практики были посещены некоторые из транспортных предприятий нашего города, а именно «Автобусный парк №1» (г. Гомель), Локомотивное депо (г. Гомель), сортировочная станция» Гомель нечетный», а также составлен отчет по практике с кратким описанием вышеуказанных объектов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.   «Безопасность движения поездов на железных дорогах России и Беларуси», В.С. Захаренко и др., Мн., «Полымя», 1999 г.

2.      «Вагонное хозяйство», В.И. Гридюшко и др., М., «Транспорт», 1998 г.

.        «Высокопроизводительная работа сортировочной станции», А.А. Гринев и др., М., «Транспорт», 1982 г.

.        «Железные дороги. Общий курс» под редакцией проф. М.М. Филипова, М., «Транспорт», 1981 г.

.        «Общий курс транспорта», В.П. Ярошевич, М.М. Шкурин, БелГУТ, Гомель, 1995 г.