Анализ развития транспортной инфраструктуры в городе Тюмени

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы развития транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности муниципального образования

1.1 Сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании

1.2 Нормативно-правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований

1.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ

1.4 Зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях

Глава 2. Анализ развития транспортной инфраструктуры в городе Тюмени

2.1 Основные направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени

2.2 Система управления развитием транспортной инфраструктуры в г. Тюмени

2.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени

2.4 Модель совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Дорожно-транспортная инфраструктура является неотъемлемым фактором развития муниципального образования. В настоящее время особую проблему в России представляет развитие транспортной инфраструктуры городов, так начальник отдела дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Владимир Луговенко в своем докладе заявил, что "дорожно-транспортная сеть городов России в своем развитии отстает от европейской на 20-25 лет". Так, генеральный директор ОАО "НИИАТ" отметил, что для развития транспортной системы страны необходимо разработать целый комплекс мер по совершенствованию как организации дорожного движения, так и транспортной инфраструктуры, что подразумевает создание парковочного пространства, логистику грузоперевозок и иные аспекты.

Тюмень, являясь быстроразвивающимся городом и транспортным узлом, непосредственно страдает от недостаточного развития дорожно-транспортной сети. Для ее реформирования нужно четко определить все аспекты проблемы и разработать качественную стратегию реформирования транспортной инфраструктуры города.

Новизна данной работы заключается в проведении социологического опроса жителей г. Тюмени для выявления существующих проблем в транспортной инфраструктуре и в разработке модели совершенствования управления транспортной инфраструктурой города.

Целью курсовой работы является анализ транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности населения муниципального образования на примере г. Тюмени.

В связи с поставленной целью перед нами стоят следующие задачи:

определить сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании;

охарактеризовать нормативно-правовую базу транспортной инфраструктуры муниципальных образований;

выявить проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ;

проанализировать зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях;

выявить основные направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени;

охарактеризовать систему управления развитием транспортной инфраструктуры в г. Тюмени;

диагностировать проблемы развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени;

разработать модель совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени

Объектом исследования является транспортная инфраструктура г. Тюмени.

Предмет исследования - развитие транспортной инфраструктуры как условие обеспечения жизнедеятельности населения муниципального образования на примере г. Тюмени.

Теоретической основой работы являются НПА РФ, регулирующие данную сферу, труды Елисеева С.Ю., Максютова В.С., Москаленко Е.В., Нечаевой Е.М., Петровой А.В., Хегай Ю.А. и др.

Эмпирическая основа работы представлена анализом нормативно-правовой документации, анализ литературы по данной проблеме, метод дедукции при определении транспортной инфраструктуры города, метод опроса для определения проблем транспортной инфраструктуры г. Тюмени и метод моделирования при разработки модели совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени.

Курсовая работа состоит из 2 глав, 8 параграфов, введения, заключения и списка литературы.

Глава 1. Теоретические основы развития транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности муниципального образования

1.1 Сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании

В демократическом государстве организация и осуществление власти базируются на принципе разделения властей, который сочетается с принципом местного самоуправления. Этот принцип обеспечивает такую децентрализацию системы управления в Российской Федерации, которая делает данную систему наиболее пригодной к обеспечению интересов населения на местах с учетом исторических и иных местных традиций.

Согласно ФЗ №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" от 6.10.2003 местное самоуправление - форма осуществления народом своей власти, обеспечивающая в пределах, установленных Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, а в случаях, установленных федеральными законами, - законами субъектов Российской Федерации, самостоятельное и под свою ответственность решение населением непосредственно и (или) через органы местного самоуправления вопросов местного значения исходя из интересов населения с учетом исторических и иных местных традиций. [6]

Под местным самоуправлением так же понимают деятельность местных сообществ, осуществляемая непосредственно или через местные представительные органы, по вопросам местного значения. Характеризуется наличием определённой территории, закреплённой за муниципальным образованием, выборных органов и форм непосредственного участия граждан в местном самоуправлении, муниципальной собственности и бюджета, муниципальных нормативных актов. [6]

В книге Зотова "Система муниципального управления" местное самоуправление представлено как система организации и деятельности граждан, обеспечивающая самостоятельное решение населением вопросов местного значения, управление муниципальной собственностью, исходя из интересов всех жителей данной территории.

От того, как организованно и функционирует местное самоуправление зависит во многом и развитие региона и страны в целом. Одно из ключевых понятий местного самоуправления - муниципальное образование.

Согласно ФЗ №131 от 6.10.2003 г. "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" муниципальное образование - это городское или сельское поселение, муниципальный район, городской округ либо внутригородская территория города федерального значения. [6]

Некоторые теоретики считают, что муниципальное образование - это городское, сельское поселение, несколько поселений, объединенных общей территорией, часть поселения, иная населенная территория, в пределах которых осуществляется местное самоуправление, имеются муниципальная собственность, местный бюджет и выборные органы местного самоуправления. (Зотов)

В юридическом словаре муниципальное образование представлено как территория, в границах которой совместно с государственным управлением разрешено местное самоуправление для решения только местных вопросов. Такое местное самоуправление осуществляется непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления в целях решения вопросов местного значения.

Принципы деятельности муниципальных образований можно условно разделить на правовые и организационные.

муниципальное образование транспортная инфраструктура

Таблица 1.1 Принципы деятельности муниципальных образований

Источник: [28, с.15]

Федеральный закон № 131 называет пять видов муниципальных образований.

) Сельское поселение - сельский населённый пункт с численностью населения более 1000 человек (на территориях с высокой плотностью населения - более 3000 человек), либо объединённые общей территорией несколько сельских населённых пунктов с населением менее 1000 человек каждый (на территориях с высокой плотностью населения - менее 3000 человек каждый).

) Городское поселение - город или посёлок, а в соответствии с генеральным планом городского поселения - также прилегающие к нему территории, предназначенные для развития его инфраструктуры (включая территории населённых пунктов, не являющихся самостоятельными муниципальными образованиями).

) Муниципальный район - несколько поселений, объединённых общей территорией, в границах которой местное самоуправление осуществляется в целях решения вопросов межпоселенческого характера (т.е. вопросов, общих для всех поселений, входящих в состав муниципального района).

Таким образом, по общему правилу, местное самоуправление в России имеет два уровня: уровень поселений и уровень муниципальных районов. При этом эти уровни не подчинены друг другу.

Территория муниципального района между поселениями называется межселенной территорией.

) Городской округ - муниципальное образование, объединяющее в себе функции как городского поселения, так и муниципального района. Городскими округами могут стать городские поселения при наличии в них сложившейся социальной, транспортной и иной инфраструктуры, необходимой для самостоятельного решения органами местного самоуправления вопросов местного значения. Городское поселение наделяется статусом городского округа законом субъекта РФ.

Городские округа не входят в состав муниципальных районов. В них действует только один уровень местного самоуправления.

) Внутригородские территории городов федерального значения. [6]

В работе А.Г. Воронина представлена другая классификация, он выделяет 3 группы муниципальных образований.

. Поселенческие муниципальные образования (города, поселки, сельские населенные пункты). Для этой группы характерна полная завершенность производственного цикла на территории, складывающаяся на базе взаимосвязанной системы производства и жизнеобеспечения.

. Территориально-поселенческие образования - представляют собой группу

достаточно независимых друг от друга территорий, округов, связанных общностью хозяйственных интересов.

. Территориально-муниципальные образования (хутора, поселки в условиях Крайнего Севера). [24]

С учетом специфики деятельности муниципальных образований можно выделить следующие направления их деятельности:

а) Обеспечение участия населения в решении вопросов местного значения. С этой целью создаются выборные органы местного самоуправления, используются институты прямой демократии, обеспечивается материально-финансовая база для решения вопросов местного значения. Гражданам обеспечиваются равные права на осуществление местного самоуправления как непосредственно, так и через своих представителей. Им предоставляется право быть избранными в органы местного самоуправления и равный доступ к муниципальной службе.

б) Управление муниципальной собственностью. Органы местного самоуправления от имени муниципального образования осуществляют права собственника в отношении имущества и местных финансов, входящих в состав муниципальной собственности. Особая роль при этом отводится представительным органам, которые устанавливают порядок управления и распоряжения муниципальной собственностью, порядок и условия ее приватизации, утверждают местный бюджет и отчет о его исполнении, устанавливают местные налоги и сборы, устанавливают общеобязательные правила по предметам ведения муниципального образования и т.д.

в) Обеспечение комплексного социально-экономического развития муниципального образования. Комплексное развитие муниципального образования призвано обеспечить повышение эффективности местного хозяйства, решение социально-культурных, экологических задач, а также рациональное использование трудовых, природных и других местных ресурсов, создание необходимых условий жизни и отдыха граждан. Это направление деятельности муниципального образования осуществляется, прежде всего, посредством планирования, разработкой соответствующих программ и контролем их исполнения. С этой же целью муниципальным образованиям предоставлено право координировать деятельность предприятий и организаций, не находящихся в муниципальной собственности.

г) Обеспечение удовлетворения основных жизненных потребностей населения в сферах, отнесенных к ведению муниципальных образований. Органы местного самоуправления в соответствии с действующим законодательством обязаны обеспечивать удовлетворение потребностей граждан на уровне не ниже минимальных государственных социальных стандартов. С этой целью муниципальные образования обязаны содержать и развивать муниципальные учреждения дошкольного, основного общего и профессионального образования; муниципальное энерго-, газо-, тепло - и водоснабжение и канализацию; организовывать снабжение населения топливом, обеспечивать утилизацию и переработку бытовых отходов, а также транспортное обслуживание населения и т.д. Муниципальные образования обязаны создавать условия для жилищного и социально-культурного строительства, для обеспечения населения услугами торговли, общественного питания и бытового обслуживания, для деятельности учреждений культуры, средств массовой информации, организации зрелищных мероприятий и др. Кроме того, муниципальные образования обеспечивают санитарное благополучие населения, противопожарную безопасность, социальную поддержку и содействие занятости населения.

д) Охрана общественного порядка. Общественный порядок - основа нормальной жизни населения муниципального образования, функционирования местной демократии, необходимое условие реализации прав и свобод граждан. Охрану общественного порядка в муниципальном образовании должны обеспечивать муниципальные органы охраны общественного порядка. С этой целью органы местного самоуправления организуют и содержат муниципальные органы охраны общественного порядка, осуществляют контроль за их деятельностью. В обеспечении охраны общественного порядка принимают участие такие комиссии как административные, по делам несовершеннолетних и защите их прав, наблюдательные и др.

е) Представительство и защита интересов и прав местного самоуправления. Это направление деятельности муниципального образования преследует цель обеспечения учета мнения населения, интересов и прав местного самоуправления, гарантированных государством. В Российской Федерации действует система государственных гарантий местного самоуправления, включая судебную защиту. Однако, как показывает практика, нередко права и законные интересы местного самоуправления нарушаются и ущемляются, в том числе и государственными органами. Вот почему органы местного самоуправления должны отстаивать и защищать интересы населения, активно использовать свои конституционные полномочия на судебную и иные формы защиты интересов и прав местного самоуправления в случаях их игнорирования и нарушения. Представительство и защиту интересов и прав местного самоуправления осуществляют прежде всего органы и должностные лица местного самоуправления при взаимодействии с органами государственной власти. [6]

Создание и развитие транспортной инфраструктуры является важным фактором создания комфортной среды обитания для населения муниципального образования.

Транспортная инфраструктура в широком понимании это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. [31]

Обращаясь к проблеме определения понятия транспортной инфраструктуры муниципального образования, следует отметить, что на сегодняшний день нет четкого толкования этого понятия, законодательно не закреплено также и то, кому принадлежит транспортная инфраструктура и кто отвечает за её содержание. Исходя из своего опыта, многие субъекты Российской Федерации при принятии собственных законов и в пределах своих полномочий по транспорту пытались определить сущность транспортной инфраструктуры. Из множества трактовок можно выделить обобщенное определение транспортной инфраструктуры как совокупности маршрутов общественного пассажирского транспорта, ограниченной административными границами муниципального образования и предназначенной для обеспечения пассажирских перевозок транспортом общего пользования на данной территории.

Полномочия муниципальных образований в области транспортной инфраструктуры конкретизируются Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Ст.13 данного закона к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности относит:

осуществление контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения;

разработка основных направлений инвестиционной политики в области развития автомобильных дорог местного значения;

принятие решений об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования местного значения и о прекращении такого использования;

определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

утверждение перечня автомобильных дорог общего пользования местного значения, перечня автомобильных дорог не общего пользования местного значения;

осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения;

определение размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

установление стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

использование автомобильных дорог при организации и проведении мероприятий по гражданской обороне, мобилизационной подготовке в соответствии с законодательством, ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;

информационное обеспечение пользователей автомобильными дорогами общего пользования местного значения;

утверждение нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог местного значения и правил расчета размера ассигнований местного бюджета на указанные цели и осуществление иных полномочий, установленных законодательством. [7]

Организация транспортного обслуживания населения муниципального образования может включать создание муниципального унитарного предприятия или учреждения - организатора транспортного обслуживания, выявление транспортных потребностей населения, формирование маршрутной сети, организацию введения в эксплуатацию объектов инфраструктуры, необходимых для осуществления перевозок, формирование и размещение муниципальных заказов на перевозку и др.

Органы местного самоуправления в целях обеспечения безопасности дорожного движения осуществляют комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Организация мер по безопасности дорожного движения осуществляется, в том числе, посредством выбора перевозчиков, способных осуществить безопасное и наиболее качественное оказание услуг по перевозке граждан на регулярных маршрутах на конкурсной основе. Следует отметить, что организация перевозок включает в себя также выбор типа и определение количества подвижного состава на маршрутах, разработку маршрутных схем и координацию работы автомобильного с другими видами транспорта, а следовательно, создание маршрутной сети и распоряжение ею. [6]

Ключевыми направлениями в развитии транспортной инфраструктуры муниципальных образований являются:

. Сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта.

. Развитие нормативно-правовой базы, предусматривающее гармонизацию транспортного законодательства.

. Обеспечение соответствующего объема и доступности транспортных услуг, объема и конкурентоспособности транспортных услуг.

. Рост конкурентоспособности транспортных услуг

. Развитие обслуживающего комплекса транспортной инфраструктуры. [6]

Основные принципы развития транспортных систем муниципальных образований

. Ориентация на потребителя и устойчивое развитие МО. Транспортная система должна рассматриваться как комплексная услуга мобильности (включая сообщения пешком и на всех видах индивидуального и общественного транспорта всех форм собственности), которую государство предоставляет потребителям, гарантируя как высокое качество и безопасность самой поездки, так и качество окружающей среды среды (низкий уровень загрязнения воздуха, шума и т.п.). Необходим отказ от решений "по ведомствам" и переход к решениям в целом по транспортной системе.

. Доступность и полнота информации о показателях качества и затрат по транспортной системе. В систему показателей необходимо включить как показатели качества самой поездки (скорость сообщения, комфорт, безопасность и т.п.), так и показатели влияния транспортной системы на качество жизни населения (потребность транспорта в территориальных и энергетических ресурсах, степень загрязнения окружающей среды), а также показатели затрат на развитие и эксплуатацию системы (в т. ч. прямых и косвенных, связанных с загрязнением окружающей среды и потерями времени населения на передвижения). Показатели должны быть доступны не только в целом по МО, но и по группам потребителей (маршрутам, улицам), а также по подсистемам (массовый и индивидуальный транспорт, виды транспорта) для выявления групп с наихудшим качеством транспортного обслуживания и наиболее эффективных технологий и подсистем. Показатели должны находиться в открытом доступе в сети Интернет.

. Контроль принимаемых решений по показателям качества и затрат. Каждое решение в сфере городского транспорта должно приниматься исходя из конкретной цели и возможных вариантов её достижения. Развитие транспортной инфраструктуры (увеличение протяженности дорог, строительство метрополитенов) не может являться целью (самоцелью) и подменять реальные цели: повышение качества услуги мобильности, снижение социальных и финансовых издержек транспортной системы. Для каждой цели необходимо разработать несколько вариантов её достижения и реализовать наиболее эффективный вариант, т.е. обеспечивающий максимальный социально-экономический эффект на каждый вложенный рубль. Необходимо исключить из ранжирования варианты, не обеспечивающие стандарты качества услуги мобильности и качества жизни населения. [6]

В рамках данной работы мы будем делать акцент на транспортную инфраструктуру города. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т.д.

Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города, и наоборот. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта. [28]

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы). [30]

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны муниципальных и государственных органов власти. Это очень важно, так как сети городского транспорта в эксплуатации составляют значительную часть в общей структуре городских бюджетных затрат, в том числе капитальных. Функционирование транспортной инфраструктуры города обеспечивают все виды внешнего (междугородного) транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный (речной и морской), воздушный, трубопроводный, а также внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транспорт уличный и внеуличный. [18]

К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде); водный (речной и морской).

Внутригородской грузовой транспорт обычно использует: грузовые автомобили, троллейбусы, трамваи. Специальный транспорт подразделяется на: санитарно-технический, коммунальный, медицинский, противопожарный, аварийный технический и т.п. [18]

Внутригородской транспорт также классифицируют по тоннажу, пассажировместимости, скоростному режиму движения, юридической принадлежности, принципам организации движения (маршрутный и немаршрутный).

Организация маршрутных перевозок, несмотря на произошедшие изменения в социально-экономическом устройстве Российской Федерации, является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Движение транспортных средств по установленным маршрутам организуется в пределах проезжей части улицы и в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и связывает элементы городской территории оптимальными направлениями. [30]

Развитая транспортная инфраструктура является существенным фактором обеспечения качества жизни населения и развития экономики любого муниципального образования.

.2 Нормативно-правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований

Статья 12 Конституции РФ признает и гарантирует местное самоуправление. [1] На основании этого Федеральный закон № 131-ФЗ от 06.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" описывает понятие, принципы территориальной организации МСУ, права граждан на МСУ и формы участия в нем, так же в нем охарактеризованы вопросы местного значения. В числе которых организация транспортного обслуживания населения и содержание объектов транспортной инфраструктуры муниципального образования. [6] Так же Конституция РФ гарантирует гражданину свободу передвижение, что должно обеспечиваться развитой транспортной инфраструктурой. [1]

Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.

Налоговый кодекс описывает порядок исчисления и сбора транспортного налога, который является региональным налогом и изымается в бюджет субъекта. [4] Глава 40 Гражданского кодекса РФ регламентирует правила перевозки груза, пассажиров, оговаривает сроки доставки и ответственность за нарушения обязательств по перевозке. [3] Бюджетный Кодекс РФ регламентирует статью расходов местных и региональных бюджетов на развитие транспортной инфраструктуры. [2]

Полномочия муниципальных образований в области транспортной инфраструктуры конкретизируются Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". [9]

Деятельность органов местного самоуправления в целях обеспечения безопасности дорожного движения прописана в Федеральном законе от 10 декабря 1995г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и ФЗ от 09.02.2007 № 16-ФЗ "О транспортной безопасности". [5; 8]

Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" регулирует все аспекты пассажирских перевозок в т. ч. и на территории муниципальных образований. [10]

Федеральный закон № 190-ФЗ от 29.12.2004 "Градостроительный кодекс Российской Федерации" регламентирует права и порядок муниципальных образований на территориальное планирование дорожных сообщений внутри образования. [7]

"Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года", разработанная и утвержденная Министерством транспорта РФ, является основным документом, который определяет направления транспортной политики страны. Согласно этому документу развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров, является важнейшей стратегической целью. [34]

К другим нормативно-правовым актам так или иначе регламентирующим транспортное обеспечение относятся:

ФЗ № 2300-1 от 07.02.1992 "О защите прав потребителей";

ФЗ № 99-ФЗ от 04.09.2011 "О лицензировании отдельных видов деятельности";

ФЗ № 40-ФЗ от 25.04.2002 "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств";

Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 "О Правилах дорожного движения";

Приказ Министерства транспорта РФ от 11.03.1994 № 13/11 "Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов";

Приказ Министерства транспорта РФ от 08.01.1997 № 2 "Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами";

Приказ Министерства транспорта РФ от 18.07.2000 № 75 О внесении изменений в Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.01.97 N 2";

Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 № 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта";

Приказ Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 № 15 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей";

Приказ Министерства транспорта РФ от 18.10.2005 № 127 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса";

Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом".

Таким образом нормативно правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований не является достаточно развитой и не освещает многих аспектов, что во многом на обеспечение местного самоуправления в данной сфере.

1.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ

В крупных городах России транспортная проблема стала проблемой номер один. Сегодня сложно найти город, в котором с этой проблемой незнакомы.

Экономика крупных городов полностью зависит от транспорта. Без надежной доставки трудовых ресурсов к рабочим местам производство остановится. Отсутствие надежного, стабильного транспорта - это схлопывание рынка труда (выбор места работы ограничивается ближайшими окрестностями), сворачивание потребительского рынка (граждане лишний раз никуда не выезжают - следовательно, меньше совершают покупок и пользуются услугами), транспортная усталость и снижение производительности труда, падение эффективности работы экстренных служб, потери свободного времени, рост затрат на транспорт, ухудшение экологической обстановки. Проблема затрагивает около 65% населения России, обеспечивающего не менее 80% ВВП страны.

Производство этих самых 80% ВВП России мы ставим под угрозу без надежной транспортной системы в городах.

Проблема циклически обостряется: по мере ухудшения работы общественного транспорта из-за заторов все больше горожан пересаживаются на индивидуальные автомобили - и потребность в дорожной сети для каждого пассажира увеличивается в 10 раз. Где же предел роста автомобилепользования? В Париже в 1960-е годы (где власти обещали выполнить невозможное - обеспечить всем возможность бесплатного передвижения по городу на автомобиле) ситуация дошла до "мокрых брюк" водителей, которые простаивали в заторах по 6-8 часов и более. Без срочных кардинальных мер по исправлению транспортной ситуации экономику городов России ожидает серьезное испытание; будет нарастать социальная напряженность, вызванная снижением качества жизни в городах.

Метод лечения городских заторов в мире давно известен - это построение системы надежного общественного транспорта с одновременным созданием препятствий для пользования индивидуальным автомобилем в городах. При плотности застройки, характерной для советских городов, индивидуальный автотранспорт физически не может обеспечить перевозку более 20-30% пассажиров ни при каком уровне развития улично-дорожной сети. Для решения транспортных проблем городов необходимо срочно разработать и принять комплекс мер, направленных на приоритетное развитие в городах России общественного транспорта.

К сожалению, на сегодня в России отсутствуют механизмы приоритетного развития городского общественного транспорта: механизмы рынка в этой сфере работают контрпродуктивно, административные меры не имеют никаких стимулов и не закреплены законодательством. Случаи концентрации усилий городской администрации на приоритетном развитии общественного транспорта - счастливые исключения, при этом администрации городов действуют методом проб и ошибок в силу отсутствия какой-либо государственной политики и рекомендаций в этой сфере. И даже те меры, которые предпринимаются, сталкиваются с сопротивлением автолюбителей, составляющих 20-30% населения: наглядный пример - протесты против выделенных полос для общественного транспорта в Москве. А в большинстве городов продолжается медленное умирание общественного транспорта как системы, привлекательность его падает, растут автомобилепользование и заторы. Особенно острая ситуация наблюдается в Астрахани, Архангельске, Владивостоке, Владикавказе, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Калининграде, Липецке, Омске, Ростове-на-Дону, Рязани, Саратове, Смоленске, Твери, Тюмени, Ульяновске, Уфе, Шахтах, Ярославле и ряде других городов.

Механизмы рынка на общественном транспорте не работают: во-первых, из-за грубого искажения тарифной картины, во-вторых, из-за невозможности эффективной конкуренции, в-третьих, из-за общественного характера услуги. В условиях, когда автомобилист пользуется дорожной сетью и парковкой бесплатно, весьма сложно создать конкурентоспособную альтернативу в виде общественного транспорта (тем более рельсового, на котором издержки по содержанию пути полностью оплачиваются пассажирами либо предприятием). Без информации о точном времени отправления всех рейсов потребитель вынужден всегда выбирать тот экипаж, который подойдет на посадку первым - независимо от качества услуги, следовательно, у перевозчика нет стимулов повышать качество обслуживания, а есть лишь стимул проводить гонки на маршруте. Общественный характер услуги означает, что услуга предоставляется не отдельным гражданам, а сообществу в целом; эффективным заказчиком такой услуги могут выступать только местные органы власти, которые - в свою очередь - должны отвечать за качество транспортной сети перед населением. [27]

Административные меры планирования транспортной системы, признанные во всем мире наиболее эффективными, в России также не работают: контроль "снизу" не обеспечен в силу отсутствия достоверной сравнительной информации о качестве транспортных услуг для населения, контроля "сверху" в данной сфере практически нет.

Активная часть городского населения - средний класс, видя, что ситуация с общественным транспортом продолжает ухудшаться, решает рассчитывать на свои силы и приобретает автомобиль. После этого стереотипным требованием к городским властям становится требование "решить проблему заторов путем дальнейшего наращивания улично-дорожной сети". Горожане не могут своими силами провести неочевидные трудоемкие расчеты, подтверждающие необходимость переориентации на общественный транспорт. Требование развития общественного транспорта выдвигается населением вяло - и не в качестве реальной альтернативы автомобилю для пассажиров среднего класса, а лишь как "социальный прожиточный минимум" для малоимущих слоев населения.

Основные проблемы функционирования городов России можно разделить на объективные и субъективные.

Объективные проблемы:

Рост уровня автомобилизации населения.

Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.

Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.

Увеличение потребности жителей города в перемещениях.

Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.

Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории. [28]

Субъективные проблемы:

Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.

Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона.

Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений.

Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.

Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.

Негативное влияние человеческого фактора. [28]

Только системный подход к решению транспортных проблем, т.е. осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы, способен разрешить сложившуюся ситуацию в транспортной инфраструктуре городов России. Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления. Решение транспортной проблемы в городах России требует создания федеральной политики в сфере управления городским транспортом, разработки федерального законодательства, системы управления и финансовой поддержки общественного транспорта. Федеральный мониторинг и контроль соблюдения стандартов качества транспортного обслуживания населения наряду с ответственностью руководителей муниципальных образований станут основными стимулами приоритетного развития общественного транспорта в городах России, позволят укрепить социально-экономическую основу деятельности городов. [26]

1.4 Зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях

Наша жизнь сосредоточена в городах, урбанизация - одна из основных тенденций развития человечества. В 2008 году население городов сравнялось

по численности с сельским, а к 2050 году, по прогнозу ООН, более 85% населения земли будет проживать и трудиться в городах, в России на начало 2010 года в 1099 городах было сосредоточено более 95 млн.человек, то есть две трети населения страны.

Очевидно, что с ростом городов возникает большое количество проблем, а именно: экономические, управленческие, экологические, социальные, культурные, и т.д. Решением данных трудностей должно стать развитие городского хозяйства, целью которого является удовлетворения коллективных, общественных и духовных потребностей населения.

Важными задачами по развития транспортной инфраструктуры в современных городах являются:

система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для жителей;

внедрения новых видов транспорта;

совершенствование систем управления транспортными потоками;

повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и в поселках больше территории для пешеходов и велосипедистов, а также снижения допустимой скорости в закрытой местности;

создание избыточной инфраструктуры или внедрение градостроительных и технологических решений, позволяющих сделать существующую транспортную инфраструктуру избыточной. Развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города. [35]

Следует отметить, что единых решений этих задач, которые бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений.

В развитых странах, в первую очередь в Европе, уже сложилось четкое

понимание обреченности политики "приспособления к автомобилю", доминировавшей в городском планировании с середины прошлого века. Детальное изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть скоростных дорог. Эти города столкнулись с такой трудностью, как "столкновения города и автомобиля". [36]

Отказ от концепции "приспособления к автомобилю" стал одной из значимых тенденций в развитии современного города за последние 15-20 лет, в первую очередь в странах западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход в первоочередном развитии систем общественного транспорта.

Наиболее эффективным подходом к транспортному планированию го-рода сегодня признается концепция скоординированной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых сегодня проектов реконструкции и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос дорожной сети и линий общественного транспорта под землю или строительство поднятых над землей транспортных коридоров. [36]

Вместе с тем наибольшее значение сегодня придается не столько строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными направлениями развития системы общественного транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт ("скоростной трамвай" на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также "индивидуальный общественный транспорт" - автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей. Его суть заключается в том, что потенциальный потребитель услуги определяет в интернете положение ближайшей к нему общественной машины, оплачивает услугу через терминал, установленный в салоне, и, авторизуясь в системе, едет до нужного места и там же оставляет машину для того, чтобы дальше ей воспользовался следующий потребитель. Кроме этого, будут предлагаться различные по габаритам автомобили: минивен для большого количества человек или микролитражка для поездки в офис.

Образцом реформ городской транспортной сети считают Новую Зеландию. Там только за счет реформ с 1 июля 1991 года в Веллингтоне цены упали на 60 %. Число поездок на городском транспорте перестало снижаться к 1993 году. С тех пор оно увеличилось на 40 %. Суть реформы заключалась в том, что городской транспорт функционирует только на конкурентной основе при полном отсутствии муниципальных операторов. Если такие операторы остались, субсидии они получают на конкурентной основе с частными операторам, участвуя в открытых тендерах. [35]

Примером наиболее эффективной системы общественного транспорта является так называемое "автобусное метро" в городе Куритиба (Бразилия), который за 30 лет из 30-тысячного городка превратился в одну из крупнейших и динамично развивающихся муниципий Бразилии с населением более 300 тыс. человек.

Вместо уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог (во многих городах такое "обновление" привело к созданию сетей автострад, переполненных машинами) администрация Куритибы приняла решение использовать для автотранспорта существующие улицы, снеся лишь несколько зданий. Каждая из пяти основных городских автотрасс была разделена на три части. По средней части было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а справа и слева от средней части - местное движение для всего прочего транспорта.

"Ручное" планирование маршрутов и составление расписаний уступило место программному обеспечению. Посадка и высадка осуществляется в специальных терминалах, попасть внутрь которых можно только через турникеты; в среднем автобус стоит на каждой станции не больше минуты. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Вместительный автобус, широкие двери для входа и выхода, посадочные терминалы плюс автоматическое управление (светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении) - все это позволяет в среднем пере - возить в 3 раза больше пассажиров в сравнении с традиционно организованным городским автобусным транспортом. Автобусы в Куритибе ходят со средней скоростью 40 км/ч - и это с учетом остановок.

Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в час, то есть примерно столько, сколько и метро, но по стоимости строительства и эксплуатации она в 100 раз дешевле подземки.

Зримым примером важности развития транспортной инфраструктуры для развития города в целом является Шанхай. Благодаря построенным за последние 10 лет мостам и тоннелям через реку Нангпу, грандиозным транс - портным развязкам, проложенным по эстакадам через весь город 8-полосным магистралям, современному метрополитену с более чем 100 станциями, линии скоростного поезда на магнитной подушке, связавшей деловой район Пудонг с одноименным международным аэропортом, строительству новых современных терминалов в двух аэропортах города 18-миллионный Шанхай пережил второе рождение. Кроме того, реализуется масштабный проект по созданию системы скоростных поездов, связывающих города Китая. Это создаст новую урбанистическую структуру, когда можно говорить уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Провинциальный город в Бельгии - Хассельт - известен за пределами страны, потому что с 1997 г. в автобусах не используются билетные автоматы, не работают контролеры и кондукторы. Общественный автотранспорт в городе уже долгое время остается бесплатным. Причиной тому послужила реконструкция дорог вокруг города, которые оказались перекрыты, и автомобилисты не смогли использовать свой личный транспорт. Чтобы избежать протестов, власти решили на год сделать проезд в общественном транспорте бесплатным. При этом стала наблюдаться тенденция предпочтения общественного транспорта личному автомобилю, и было решено продлить эксперимент.

Бесплатный проезд финансируется за счет средств регионального правительства Фландрии, оплачивающего 75 % всех расходов на общественный транспорт. Оставшиеся 25 % должны поступать от средств продажи билетов, но идут из городского бюджета. К 2005 г. использование общественного транспорта увеличилось в 8, а на сегодняшний момент в 10 раз. Сейчас общественным транспортом в год пользуются 4 млн чел., при том, что еще в 2000 г. им пользовались 360 тыс. чел. В целом в городе население составляет 70 тыс. чел., поэтому приведенные цифры очень существенны.

Транспортная система Лондона также в свое время пережила транспортные реформы. Еще 15 лет назад транспортная ситуация сильно напоминала транспортную систему в Москве - заторы на дорогах, перегруженное метро. Мэру Кену Ливингстону удалось поменять ситуацию в лучшую сторону путем принятия радикальных решений.

За первый год проведения реформ казна города стала больше на 80 млн ф. ст. за счет сбора штрафов с нарушителей, поэтому число машин в центре города сократилось на 40 %.

Причиной отказа от личного транспорта в пользу общественного для многих лондонцев послужил рост проездных цен. Так как, такая тенденция была предопределена, власти использовали средства, полученные от транспортных штрафов и проездной платы на совершенствование городской инфраструктуры, организацию транспортного движения.

С 2002 г. было решено сделать метрополитен в городе частно-муниципальным. Его владельцем, как и прежде, оставался муниципалитет, а его обслуживанием занимались частные сервисные компании. Кроме того, в Лондоне была создана уникальная система штрафов. Все дорожно-транспортные нарушения были разделены на пять групп в зависимости от степени тяжести. В первой группе максимальный штраф составлял 200 ф. ст., в пятой - 5 тыс. ф. ст. (штраф за вождение в нетрезвом виде). Кроме штрафов, за каждое нарушение давали определенное количество очков, суть их начисления заключалась в том, что при достижении максимального количества очков (12) автовладелец лишался прав на 6 месяцев.

В городе были приняты меры в части парковочных мест. На улице разрешалась только платная парковка - 4 ф. ст. в час - при условии того, что автомобиль будет находиться на одном и том же месте не более 2 часов. До прихода Ливингстона на пост мэра, власти в Лондоне в части транспорта проводили недостаточные меры: ограничение въезда грузового транспорта и строительство огромного количества парковок, которые не решали проблему. Прямые меры Ливингстона привели к должному результату в обеспечении эффективной транспортной системы и комфорта населению города.

Доля автомобильного транспорта в развитых странах мира в суммарном пассажирообороте очень существенна и различна:

Китай - 54,4 %;

Франция - 85 %;

Болгария - 49,8 %;

Венгрия - 47,5 %;

Германия - 85,7 %;

Япония - 59,6 %;

Польша - 51,2 %;

Румыния - 36,8 %;

США - 82,3 %.

Ведущее место в освоении перевозок пассажиров и пассажирообороте необходимо выделять личному автомобильному транспорту, так как на его использование приходится более значительная часть пассажирооборота.

Общее среди стран в предотвращении данной трудности состоит в том, что они делают упор на развитие городского транспорта, уменьшая количество личных автомобилей на дорогах, или же выходят из сложной ситуации нестандартными методами (то есть строительством новых дорог). Например, в Греции в центр города можно попасть только через день. По четным дням в центр проезжают автомобили, номера которых оканчиваются на четное число, и наоборот. При этом данная проблема решается путем наложения штрафов на въезд в центр города, отдельные улицы.

Ключевым моментом в разработке политики транспорта является создание национальной модели. Общепризнанно, что в полной мере работающих национальных моделей транспорта пока нет. Ближе всего к этой цели подошли Швеция, Новая Зеландия, Япония. Транспортная модель Великобритании находится в неопределенном состоянии. Национальная транспортная модель - это операционный вариант национальной транспортной политики. Нелегко разработать транспортную политику в стране, но еще сложнее создать ее модельный вариант. Разработка национальной модели заставляет пересматривать некоторые, казалось бы, опорные моменты транспортной политики страны. [35]

В первую очередь, транспортная политика отражает потребность страны в транспортном процессе. Вторым моментом в функционировании национальной транспортной модели является способ ее реализации, то есть имеет место конкурентность различных моделей отрасли. Национальная транспортная модель направляет интеллектуальные потоки страны в одно русло и тем самым задает базу возможностей для тех, кто осуществляет управление транспортной политикой.

В развитых странах мира, на сегодняшний момент, в сфере услуг широко используется государственно-частное партнерство (ГЧП). Во всем мире ГЧП утвердило за собой механизмы реализации общественных услуг, при этом масштаб их деятельности ограничен объемом финансирования за счет государственного бюджета. Такая тенденция наблюдается в странах с переходной экономикой и в таких развитых странах как Германия, США, Франция, в которых активно используют механизм ГЧП для оказания услуг обществу.

В транспортной отрасли США государственно-частное партнерство определено как соглашение между частным предприятием и государственным органом для более активного участия транспортного сектора в управлении системой транспорта. Европейцы определяют цель такого партнерства как привлечение финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, модернизацию инфраструктурных объектов транспорта, который является компетенцией государственного органа.

Крупные транспортные проекты за рубежом часто приносят как прямую, так и косвенную прибыль. Но, так как ресурсы государственного бюджета постоянно сокращаются, приходится привлекать новые источники финансирования, благодаря которым заинтересованные стороны могут участвовать в реализации проектов транспортной политики на долевой основе. Источниками получения прибыли от функционирования проектов могут стать:

оплата проезда через определенные участки;

оплата провоза груза и другие выплаты;

дополнительные налоги и сборы с пользователей транспортными средствами;

благоприятные условия денежных расчетов;

предоставление кредитов на выгодных условиях предприятиям, занятым осуществлением проекта, а также другие источники. [36]

Анализируя приведенные примеры можно сделать вывод о том, что зарубежные страны давно осознали суть рассматриваемой проблемы и находят самые разнообразные пути их решения. Общее среди стран в предотвращении данной трудности состоит в том, что они делают упор на развитие в основном городского транспорта, тем самым, снижая нагрузку на автомобильный. Или же выходят из сложной ситуации нестандартными методами (т.е. строительством новых дорог).

На наш взгляд в России наиболее успешно может быть применен такой опыт зарубежных стран, как разработка концепции скоординированной транспортной системы и создание интеллектуальных транспортных систем. Так же полезным служит опыт и уже применяется во многих городах - разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Так же на наш взгляд является необходимым введение в городах таких видов транспорта как: легкорельсовый транспорт ("скоростной трамвай" на выделенной полосе движения), скоростной автобус. Система платных парковок с ограниченным временем пребывания так же может оказаться эффективна в российской реалии, при условии, что штрафы за нарушения будут высоки. Для повышения качества оказываемых транспортных услуг эффективным будет использование зарубежного опыта в сфере государственно-частного партнерства для перевозки пассажиров.

Глава 2. Анализ развития транспортной инфраструктуры в городе Тюмени

.1 Основные направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени

Тюмень является динамично развивающимся городом и крупным транспортным узлом на Транссибе. Численность Тюмени в 2013 году составило 634 тыс. чел. (19 место по России), в 2011 г. численность населения была 584 тыс. чел. (25 место по России). С ростом численности городского населения возникает проблема обеспечения транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной системы города Тюмени - необходимое условие реализации экономического роста субъекта Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. На сегодняшний день транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития города Тюмени и Тюменской области. [20]

В транспортной инфраструктуре г. Тюмени выделяются следующие слабые стороны:

Таблица 2.1 Проблемы транспортной инфраструктуры г. Тюмени

Источник: [21], составлено автором.

Исходя из существующих проблем развитие транспортной системы города Тюмени реализуется в следующих направлениях:

. Разгрузка перегруженных участков дорожно-транспортной сети города.

Парк автотранспорта города Тюмени за 10 лет увеличился почти в два раза, а протяженность построенных автомобильных дорог лишь на несколько процентов. Таким образом, темпы развития улично-дорожной сети существенно отстают от темпов роста уровня автомобилизации населения, что приводит к возникновению заторов на городских магистралях, увеличению аварийности и загрязненности атмосферного воздуха.

На 01.01.2013 обеспеченность населения города Тюмени автомобильным транспортом составила 450 ед. на 1000 жителей, значение среднего показателя обеспеченности легковыми автомобилями в России на начало 2013 года составит 257 ед. на 1000 жителей, уровень обеспеченности населения автомобильным транспортом в г. Москве и г. Санкт-Петербурге составляет около 330 - 350 ед. на 1000 жителей. [25]

Рис. 2.1 Динамика роста автомобильного парка города Тюмени за период 2000 - 2012 годы, источник: [20], составлено автором.

Так же перегруженности Тюмени способствует исторически и географически сложившееся градостроительное развитие территории города: Три из четырех имеющихся в городе транспортных мостов через реку Тура и все действующие транспортные путепроводы через Транссибирскую железнодорожную магистраль расположены в зоне городского центра, что удлиняет транспортные связи между периферийными районами, делает центр транзитным и способствует перегрузке, как правило, узких улиц центральной планировочной зоны. Четвертый транспортный мост через реку Тура расположен на трассе объездной автодороги.

Пропускная способность обследованных магистралей города колеблется от 1400 до 8100 приведенных ед. /час, в зависимости от ширины проезжей части, условий движения, светофорного регулирования и других факторов.

Анализ полученных данных подтверждает высокую загрузку движением улиц 50 лет Октября (участок от ул. Профсоюзной до ул.М. Горького), М. Тореза, Пермякова (участок от ул. Широтной до ул.30 лет Победы), Республики (от ул. Профсоюзной до ул. Мельникайте и от ул. Новаторов до ул. Геологов), Челюскинцев, Мельникайте (от ул.50 лет ВЛКСМ до ул. Республики, в т. ч. мост через реку Тура), Дружбы (от ул. Ветеранов Труда до ул. Малышева) и Объездной автодороги (от ул. Мельникайте до Московского тракта), пропускная способность которых в часы максимальных нагрузок уже исчерпана, на остальных участках перечисленные улицы работают на пределе пропускной способности, так же как и улицы Профсоюзная, Щербакова, Московский тракт. [22]

Кроме того, перегруженность участков улично-дорожной сети обусловлена организационно-техническими причинами, основной из которых является несоответствие режимов работы светофорной сигнализации реальным условиям дорожного движения, значительно изменяющимся в течение суток.

. Повышение уровня дорожно-транспортной доступности отдельных районов города Тюмени.

В городе Тюмени сосредоточено множество крупных строительных площадок, ведется комплексная застройка (Восточный, Тюменские, Заречные микрорайоны, микрорайон Тура и др.). Также в городе осуществляется комплексная малоэтажная застройка территории в таких районах, как п. Комарово, п. Березняки, д. Казарово и др. В этих условиях необходимо своевременное обеспечение дорожно-транспортной доступностью строящихся районов города.

Помимо новостроек, некоторые другие районы города не имеют развитой улично-дорожной сети, в связи с чем транспортная связь, в том числе пассажирское сообщение регулярных автобусных маршрутов, с указанными районами значительно затруднена.

С повышением уровня дорожно-транспортной доступности значительно уменьшаются затраты пользователей улично-дорожной сети, увеличивается скорость движения транспортных потоков, снижаются затраты времени в пути, уменьшается отрицательное воздействие на окружающую среду. [22]

. Повышение обеспеченности парковочными местами.

Проблема недостаточности парковок и стоянок является особенно острой для центральных районов города Тюмени. При этом в условиях плотной застройки размещение новых зданий осуществляется в основном без учета возможностей обеспечения их парковочными местами. Кроме того, при переводе зданий из жилого в нежилой фонд зачастую не предусматривается строительство стоянок автотранспорта. Этим обусловлен постоянный рост дефицита мест постоянного и временного хранения автотранспорта в отдельных районах города Тюмени.

Таблица 2.2 Количество машиномест в городе Тюмени на 01.01.2013

Источник: [20], составлено автором.

Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных территориях, в особенности в пределах пешеходной доступности, большинство водителей активно используют для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали общегородского значения, а также газоны и тротуары. Это приводит к снижению пропускной способности улично-дорожной сети и образованию заторовых явлений, а также наносит ущерб окружающей среде, снижает уровень благоустройства территорий города.

. Улучшение технического состояния автомобильных дорог, транспортных развязок и мостовых сооружений.

В настоящее время органами местного самоуправления содержится 20 мостов и путепроводов, из них четыре моста через реку Тура - в створах улиц Мельникайте, Профсоюзной, Челюскинцев и Красноармейской (пешеходный). По результатам обследования, которое проводилось в 2010 году ООО "Балтмостпроект", 10 из указанных сооружений Тюмени через 5 - 10 лет достигнут предельного срока износа. В том числе это относится к совмещенному мосту по ул. Мельникайте (1967 год постройки, реконструкция моста проводилась в 1995 - 1996 году), эксперты оценили его состояние как неудовлетворительное, отметив разрушение и выщелачивание бетона, деформацию некоторых конструкций, силовые трещины и разрушение сопряжения с насыпью. В целях сохранения несущей способности и надежности указанного моста необходимо проведение его капитального ремонта. Техническое состояние трех остальных мостов через реку Тура признано удовлетворительным. [22]

. Обеспечение эффективного текущего содержания улично-дорожной сети.

Проблема недостаточного уровня текущего содержания улично-дорожной сети в основном связана с периодами таких погодных явлений, как снегопады, метели, гололед и т.п. Снежные заносы значительно снижают пропускную способность улично-дорожной сети, что приводит к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительных дорожных условий.

Основной задачей текущего содержания дорог является осуществление в течение всего года (с учетом сезона) комплекса профилактических работ по уходу за дорогами, дорожными сооружениями, а также устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в результате которых поддерживается требуемое транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений. Проблема недостаточного уровня текущего содержания улично-дорожной сети в основном связана с периодами таких погодных явлений, как снегопады, метели, гололед и т.п. Снежные заносы значительно снижают пропускную способность улично-дорожной сети, что приводит к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительных дорожных условий.

Рис. 2.2 Сведения о дорожно-транспортных происшествиях по причине неудовлетворительных дорожных условий (ДТП по НДУ) по городу Тюмени, источник: [20], составлено автором.

Актуальной задачей является создание устойчивой и эффективной системы содержания дорог, которая позволит обеспечить поддержание технического состояния улично-дорожной сети, безопасности дорожного движения, а также своевременно устранять причины снижения пропускной способности улично-дорожной сети, обусловленные погодными явлениями.

. Повышение качества транспортного обслуживания населения.

В настоящее время в Тюмени насчитывается 106 маршрутов городского пассажирского транспорта, из них 34 дачных маршрута. При этом 48 маршрутов обслуживаются транспортными средствами категории М2, 54 маршрута обслуживаются транспортными средствами категории М3, 4 маршрута в летний период обслуживаются транспортными средствами категории М3, в зимний - М2.

Рис. 2.3 Объемы перевозки пассажиров транспортом общего пользования города Тюмени, источник: [20], составлено автором.

Схемы автобусных маршрутов распределяются неравномерно по улично-дорожной сети города. Наибольшее количество автобусных маршрутов проходит по улицам центральной части города, а также по мостам через реку Тура и путепроводам через Транссибирскую железнодорожную магистраль. Так, например, по путепроводу в створе ул. Пермякова проходят 16 автобусных маршрутов, по мосту через реку Тура в створе ул. Мельникайте - 12 автобусных маршрутов, а по ул. Республики на участке от ул. Орджоникидзе до ул. Челюскинцев - 32 автобусных маршрута. [22] На этом отрезке ул. Республики движение одностороннее в направлении от ул. Орджоникидзе к ул. Челюскинцев. Движение в противоположном направлении организовано по ул. Ленина.

Маршрутный интервал на автобусном транспорте в центральной части города составляет 5 - 10 минут, на маршрутах, связывающих центральную часть города с периферийными районами, - 15 - 25 минут.

Неравномерное распределение маршрутной сети пассажирского транспорта, высокая концентрация автобусных маршрутов в центральной части города Тюмени способствуют перегрузке узких улиц центра потоками общественного транспорта.

Повышение уровня безопасности движения общественного транспорта и пассажиров является одним из приоритетных направлений развития транспортно-дорожного комплекса города Тюмени. Наиболее существенное влияние на показатели аварийности при этом оказывает обустройство остановочных пунктов дорожными знаками, заездными карманами, посадочными площадками, автопавильонами в соответствии с требованиями нормативных документов по обеспечению безопасности дорожного движения. По данным ОГИБДД УМВД РФ по городу Тюмени, в 2012 году на автомобильных дорогах г. Тюмени произошло 97 дорожно-транспортных происшествий с участием общественного транспорта, из них по вине водителей автобусов - 42,3%. Высокий уровень аварийности является одним из последствий неполного обустройства остановочных пунктов и отсутствия возможности полноценного отдыха у водителей на конечных остановочных пунктах.

. Формирование эффективной системы отвода ливневых вод, отсутствие системы очистки ливневых сточных вод.

Важным фактором увеличения срока службы дорожного полотна, безопасности дорожного движения, повышения уровня благоустроенности города и качества жизни горожан является наличие развитой сети ливневой канализации на территории города, в первую очередь, вдоль улично-дорожной сети. Система ливневой канализации является необходимой инженерной защитой городов, расположенных на территориях с высоким уровнем грунтовых и ливневых вод, к числу которых относится город Тюмень, от разрушений и деформаций улично-дорожной сети.

На сегодняшний день общая протяженность сетей ливневой канализации закрытого и смешанного типа составляет 127 км, в том числе железобетонных лотков - 5,8 км. Вместе с тем, протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием - 765 км. Кроме этого, на территории города Тюмени имеются сети ливневой канализации открытого типа (водоотводные канавы). В соответствии с расчетами, проводимыми в рамках разработки градостроительной документации города Тюмени, необходимо дополнительное устройство основных ливневых коллекторов закрытого типа общей протяженностью не менее 370 км, а в районах малоэтажной застройки необходимо устройство 167 км основных водоотводных лотков. [22]

В городе Тюмень имеется 16 выпусков ливневых вод в реку Тура и 27 выпусков в овражно-балочную сеть. На всех выпусках сточных вод очистные сооружения отсутствуют. Это негативно сказывается на составе воды в реке Тура, а также на экологической безопасности жителей города.

Основной причиной разрозненности ливневой канализации являются технологические особенности производства работ при строительстве ливневой канализации, выполнить которые в полном объеме возможно при первоначальном строительстве или реконструкции дороги. Поэтому возможно только постепенное решение проблемы, путем обязательного обеспечения ливневой канализацией автомобильных дорог при их строительстве и реконструкции.

Система ливневой канализации со временем засоряется, заиливается и требует очистки.

В течение длительного времени проблеме организации единой эффективной системы отвода ливневых вод в городе Тюмени не уделялось должного внимания. Программой предусмотрено создание единого банка данных системы отвода ливневых вод в городе, проведение инвентаризации сетей ливневой канализации с составлением паспортов объектов, разработка схемы развития сетей ливневой канализации с последующим проведением мероприятий по ремонту и реконструкции существующей сети, строительству новых элементов сети ливневой канализации.

. Формирование эффективной системы наружного освещения улично-дорожной сети.

В целях улучшения эстетического облика города, повышения безопасности движения автотранспорта и пешеходов в темное время суток, повышения качества наружного освещения территории города необходимо своевременное выполнение мероприятий по строительству, реконструкции и капитальному ремонту сетей наружного освещения.

Управление наружным освещением осуществляется через 483 шкафа (щита) управления освещением (ШОУ/ЩОУ), только на 60 из которых установлены контрольные пункты автоматизированной системы диспетчерского управления "ТЕЛУР". Это свидетельствует о недостаточном уровне организации управления системой наружного освещения города Тюмени. Повышение уровня организации управления системой наружного освещения позволит снизить потребление электроэнергии, обеспечит постоянный централизованный контроль соответствия заданному графику освещения, позволит снизить потери электроэнергии в сетях наружного освещения, обеспечить контроль токов и напряжения в фазах сетей наружного освещения, получить экономию на эксплуатационных затратах, исключить затраты на снятие показаний с приборов учета и на визуальный контроль горения ламп освещения, улучшить уровень эксплуатации объектов системы наружного освещения за счет регистрации аварийных и предаварийных ситуаций.

Общая протяженность сетей системы наружного освещения города Тюмени составляет 1087,7 км, из которых 932,7 км - воздушные (в т. ч. провод типа А "неизолированный" - 512,2 км; самонесущий изолированный провод - 420,5 км) и 155 км - кабельные (в т. ч. по опорам наружного освещения (воздушных линий) - 80,3 км; от трансформаторных подстанций до шкафов управления освещением - 74,7 км). [22]

Использование неизолированного провода в сетях наружного освещения увеличивает риск возникновения аварийных ситуаций и потерь электроэнергии. В целях его предупреждения необходима замена неизолированного провода на самонесущий изолированный провод, что позволит повысить надежность и безопасность системы наружного освещения, а также снизить потери электроэнергии в сетях наружного освещения и расходы по устранению аварийных ситуаций.

В городе Тюмени эксплуатируется 31,814 тыс. светильников наружного освещения, из которых 10,859 тыс. шт. (35%) - РКУ с дуговыми ртутными лампами (ДРЛ) и 19,927 тыс. шт. (64%) - с дуговыми натриевыми трубчатыми лампами (ДНаТ), 510 шт. (1,6%) - светодиодные светильники, 518 шт. (1,6%) - прочие (подсветка, иллюминация). Светильники наружного освещения подвешены на 20 208 опорах. [22]

Основными причинами недостаточной обеспеченности улично-дорожной сети наружным освещением на отдельных участках являются: осуществление застройки территории города (в том числе отдаленных территорий) без учета формирования объектов благоустройства (в части наружного освещения), отсутствие модернизации линий и оборудования наружного освещения.

Необходимость ускорения развития и совершенствования системы наружного освещения города Тюмени также вызвана значительным ростом автомобилизации, повышением интенсивности его движения, ростом деловой и досуговой активности населения в вечерние и ночные часы, развитием жилищного строительства на территории города.

В целях улучшения эстетического облика города, повышения безопасности движения автотранспорта и пешеходов в темное время суток, повышения качества наружного освещения территории города необходимо своевременное выполнение мероприятий по строительству, реконструкции и капитальному ремонту сетей наружного освещения.

. Повышение уровня безопасности дорожного движения на территории города Тюмени.

Предотвратить аварии на улично-дорожной сети довольно сложно. Это обусловлено большим количеством факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, а также большим количеством участников дорожного движения. Кроме того, помимо непосредственных причин дорожно-транспортных происшествий существуют факторы (условия), которые нередко выступают в качестве своего рода катализаторов неблагоприятного развития событий. Основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются действия водителей и других участников дорожного движения, а также состояние транспортных средств и дорожные условия.

Что касается факторов, связанных с дорожными условиями и оборудованием дорог, то они, согласно статистике, оказывают влияние лишь на 8% происшествий и весьма различны как по степени конкретизации, так и по своему возможному происхождению. Так, состояние дороги, именуемое "скользкое покрытие", возможно либо вследствие особенностей асфальта, либо в результате атмосферных явлений (дождь, гололед и т.п.). Наряду с такими абсолютно конкретными причинами, как плохая видимость из-за пыли, отсутствие разметки проезжей части, покрытие с выбоинами и т.п., указываются и относительно определенные понятия, например, "неправильное расположение остановок", "несоответствие переезда предъявляемым требованиям" и др.

Невозможность привязки вероятности возникновения ДТП к какому-либо конкретному фактору подтверждается тем, что, по официальным статистическим данным, наибольший удельный вес дорожно-транспортных происшествий приходится на относительно хорошие дороги и благоприятные дорожные условия. Наибольшее количество ДТП происходит летом, когда наиболее продолжительный световой день, отсутствует снежный и ледяной покров, нет существенных температурных перепадов.

За период 2004 - 2011 годы количество легковых автомобилей в городе Тюмени увеличилось в 1,8 раза. Значительный уровень автомобилизации предъявляет повышенные требования к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

Рис. 2.4 Количество дорожно-транспортных происшествий, произошедших в городе Тюмени за 2008 - 2013 гг., источник: [20], составлено автором.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, в том числе использованию технических средств: дорожных знаков, дорожной разметки, дорожных ограждений, средств светофорного регулирования.

В рамках содержания автомобильных дорог общего пользования местного значения в целях обеспечения безопасности дорожного движения на улично-дорожной сети города Тюмени ежегодная потребность в установке, замене и восстановлении дорожных знаков составляет свыше 2,5 тыс. ед. с учетом их нормативных сроков службы. По предварительной оценке, потребность в установке пешеходных ограждений на улицах города Тюмени составляет около 30 тыс. м. п.

Светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности дорожного движения. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5 - 2 тыс. жителей города. В городе Тюмени данный показатель составляет 1 светофорный объект на 2,3 тыс. жителей, что соответствует уровню большинства крупных и развитых городов России. В городе Тюмени эксплуатируется 267 светофорных объектов, т.е. сложилась довольно высокая плотность объектов светофорного регулирования дорожным движением. Однако, уровень обеспеченности светофорными объектами существенным образом определяется уровнем автомобилизации, который в городе Тюмени существенно превышает среднероссийский уровень. Наличие столь высокого уровня автомобилизации, недостаточно компенсируемого принимаемыми мерами по развитию улично-дорожной сети, обуславливает высокую плотность транспортных потоков и множество конфликтных пересечений в направлениях транспортных и пешеходных потоков. [22]

Повышение уровня безопасности дорожного движения на участках улично-дорожной сети с высокой интенсивностью движения возможно путем введения регулирования транспортных и пешеходных потоков посредством установки светофорных объектов на перекрестках и пешеходных переходах.

Проводимая в настоящее время паспортизация улично-дорожной сети и разработка Проекта организации дорожного движения в городе Тюмени позволит получить реальную оценку оснащенности техническими средствами регулирования дорожным движением и необходимых объемов работ по доведению автомобильных дорог до уровня нормативных требований к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Таким образом в Тюмени разработана полноценная система мер, призванная разгрузить транспортную систему города и повысить ее эффективность. Основные положения развития транспортной инфраструктуры прописаны в Распоряжении Администрации города Тюмени от 14.11.2011 №523-рк "Об утверждении долгосрочной целевой программы "Развитие дорожно-транспортной сети города Тюмени на 2012-2016 гг. "

2.2 Система управления развитием транспортной инфраструктуры в г. Тюмени

Систему управления транспортной инфраструктурой г. Тюмени можно представить следующим образом:

Рис. 2.5 Система управления транспортной инфраструктурой г. Тюмени, источник: составлено автором.

На федеральном уровне управление транспортом осуществляет министерство транспорта РФ. Согласно Положению о министерстве оно осуществляет следующие функции:

вырабатывает государственную политику в области транспорта;

производит нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации;

регулирование морского (включая морские порты), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (включая проведение транспортного контроля в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации);

обеспечивает функционирование городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства;

контролирует эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений;

обеспечения транспортной безопасности;

государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними и организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах.

Министерство транспорта РФ разрабатывает стратегию развития транспорта. Согласно Стратегии развития транспорта до 2030 г. основные направления государственной политики состоят в следующем:

создание инфраструктуры единого транспортного пространства, обеспечивающего доступные и безопасные транспортные связи между территориями страны и всего мира;

повышение конкурентоспособности, доступности и качества грузоперевозок;

повышение конкурентоспособности, доступности и качества пассажирских перевозок;

международная интеграция и продвижение интересов России в сфере транспорта на целевых рынках по всему миру, включая транзитные и внутренние перевозки;

повышение безопасности и экологичности транспорта;

обеспечение устойчивого инновационного развития транспортной системы. [19]

На региональном уровне осуществлением транспортной политики занимается Главное управление строительства Тюменской области. Главными функциями Управления в сфере транспорта являются:

осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и обеспечивает безопасность дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), предоставляемых на платной основе или без взимания платы;

осуществление регионального государственного надзора за сохранностью автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения;

осуществление организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом в межмуниципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;

принятие решение об установлении, изменении границ придорожных полос автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, а также частных автомобильных дорог, которые расположены на территориях двух и более муниципальных образований (муниципальных районов, городских округов) или строительство которых планируется осуществлять на территориях двух и более муниципальных образований (муниципальных районов, городских округов);

осуществление согласования наименования автомобильных дорог местного значения;

осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения, расположенных в Тюменской области, в пределах своей компетенции в рамках заключенных соглашений;

обеспечение реализации программ дорожных работ и иных программ, проектов и мероприятий в сфере дорожной деятельности;

введение в реестр выданных, переоформленных, приостановленных и отозванных (аннулированных) разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Тюменской области;

ввод временных ограничений или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения в случаях и порядке, установленных нормативными правовыми актами Тюменской области. [21]

Управлением и развитие транспортной инфраструктуры г. Тюмени занимается Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации г. Тюмени. Департамент в своей деятельности подотчетен Главе Администрации города Тюмени и непосредственно подчинен курирующему заместителю Главы Администрации города Тюмени.

Департамент имеет следующую структуру:

Рис. 2.6 Организационная структура Департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации г. Тюмени, источник: составлено автором.

Основными задачами Департамента являются:

. Планирование и осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения в границах г. Тюмени.

. Владение автомобильными дорогами местного значения.

. Осуществление контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения.

. Создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения.

. Организация наружного освещения на территории города Тюмени. [22]

В связи с вышеуказанными задачами Департамент осуществляет следующие функции:

. Разрабатывает основные направления инвестиционной политики в области развития автомобильных дорог местного значения, муниципальные программы.

. Осуществляет подготовку и обеспечивает утверждение перечня автомобильных дорог общего пользования местного значения, перечня автомобильных дорог необщего пользования местного значения.

. На основании документов территориального планирования, нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог, оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, долгосрочных целевых программ осуществляет планирование дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения.

. Организует выполнение работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту автомобильных дорог местного значения в пределах полномочий, определенных муниципальными правовыми актами города Тюмени.

. Организует проверки качества выполнения работ по строительству, проектированию, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог местного значения.

. Обеспечивает подготовку и принятие решения о создании и об использовании на платной основе парковок (парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего пользования местного значения, и о прекращении такого использования.

. Организует разработку нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог местного значения города Тюмени, правил расчета размера ассигнований бюджета города Тюмени на указанные цели.

. Предъявляет к владельцам железнодорожных путей требование об установке на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения.

. Разрабатывает проекты организации движения на автомобильных дорогах местного значения.

. Проводит оценку технического состояния автомобильных дорог местного значения, осуществляет контроль качества работ по их содержанию и ремонту.

. Согласовывает маршрут транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов.

. В рамках обеспечения населения транспортными услугами:

Формирует и развивает систему функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования города Тюмени.

Разрабатывает и проводит мероприятия по обеспечению стабильной работы пассажирского транспорта.

Обеспечивает разработку и утверждает маршрутную сеть города.

Обеспечивает координацию работы пассажирского транспорта.

Устанавливает необходимое количество и тип подвижного состава для каждого маршрута. Организует нормирование скоростей движения подвижного состава пассажирского транспорта.

Утверждает расписание движения пассажирского транспорта на каждом маршруте.

Обеспечивает своевременное проведение конкурса на осуществление регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам города Тюмени. Осуществляет контроль за исполнением Перевозчиками принятых договорных обязательств.

Организует работу по обеспечению льготного проезда на городском пассажирском транспорте.

. Разрабатывает и утверждает схему организации наружного освещения города Тюмени.

. Разрабатывает проект распоряжения Администрации города Тюмени об утверждении плана развития сетей наружного освещения города Тюмени.

. Организует разработку схемы ливневой канализации, содержание и развитие находящихся в муниципальной собственности объектов ливневой канализации. Осуществляет контроль за использованием ливневой канализации по целевому назначению.

. Координирует деятельность муниципальных унитарных предприятий и муниципальных учреждений, находящихся в ведении Департамента, организует и осуществляет мероприятия по их мобилизационной подготовке. [22]

Обеспечением безопасности дорожного движения занимается Государственная инспекция безопасности дорожного движения. Она осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования:

к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;

к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения.

В области транспортного и автодорожного надзора управление осуществляет Управление государственного автодорожного надзора по Тюменской области, так же она осуществляет лицензирование транспортных перевозчиков.

Организацией транспортных перевозок в г. Тюмени занимается МКУ "Тюменьгортранс". Всего в Тюмени 12 перевозчиков: ОАО "ТПАТП №1", ОАО "ТПАТП №2", ООО "Тюменьавтолайн", ООО "Авто-Люкс", ООО "Автолинии", ООО "Караван-Авто", ООО "Партнер-Авто", ООО "АТП Отечество", ООО "АвтоСевер", ООО "Транс-Сервис", ООО УПК "Автомобилист", ООО ""АТП" Авто-Союз. [22]

2.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени

Эффективным способом диагностировать существующие проблемы транспортной инфраструктуры г. Тюмени является социальное исследование.

Тюмень является динамично развивающимся городом, темпы роста населения и автомобилизации города превышают темпы развития транспортной инфраструктуры города. В связи с этим возникает необходимость четкого определения существующих проблем в данной сфере, для разработки необходимых мер и мероприятий. Наиболее действенным является изучение проблемы "изнутри", т.е. посредством опроса населения, которое непосредственно каждый день взаимодействует с данной сферой.

Цель исследования: Выявить существующие проблемы в транспортной инфраструктуре г. Тюмени.

Основой исследования является опрос жителей различных административных округов г. Тюмени, методом - формализованное интервью. Опрос проводился с 3 по 4 ноября в торгово-развлекательных центрах административных округов г. Тюмени: ТЦ Премьер - Ленинский АО, ТРЦ Колумб - Калининский АО, ТРЦ Гудвин - Центральный АО, ТРЦ Солнечный - Восточный АО.

В соответствии с целью социологического исследования были выработаны следующие задачи.

Задачи исследования:

Диагностировать основные проблемы транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

Проанализировать техническое состояние улично-дорожной сети города и уровень загруженности и доступности районов города.

Определить качество работы общественного транспорта.

Выявить уровень доверия населения по отношению к органам МСУ в области обеспечения транспортной инфраструктуры города.

Объектом исследования является население г. Тюмени старше 18 лет. Генеральная совокупность составляет 497 тыс. чел. Выборочная совокупность 269 чел. Тип выборки случайная.

Необходимое количество населения для опроса по административным округам г. Тюмени представлено в следующей таблице:

Таблица 2.3 Выборка населения по АО, полу и возрасту

Источник: [20], составлено автором.

Методической основой исследования является анкетирование населения. Анкетирование проводится методом непосредственного опроса.

Основная гипотеза: предварительный анализ статистических данных и НПА Департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации г. Тюмени предполагается выявление следующих проблем: низкая доступность одних районов и перегруженность других районов; недостаточный уровень обслуживания населения услугами пассажирских перевозок; неудовлетворительное содержание объектов транспортной инфраструктуры. На основе проведенного исследования, мы пришли к выводу, что в г. Тюмени наиболее используемым видом транспорта является общественный транспорт. Данная тенденция прослеживается во всех возрастных категориях, особенно ярко она проявляется в группах 18-25, 55-65 и старше 65 лет. В возрастной категории 35-45 количество жителей, пользующихся общественным транспортом фактически соотносится с личным транспортом. (Рис. 2.7)

Рис. 2.7 Вид транспорта, используемый жителями г. Тюмени. Источник: составлено автором.

Наиболее значимыми проблемами для жителей г. Тюмени являются некачественная работа общественного транспорта, перегруженность центральных районов и низкая доступность отдаленных районов, так же жителей города волнует плохое состояние автомобильных дорог. Меньше всего тюменцев беспокоит уровень безопасности дорожного движения. (Рис. 2.8)

Рис. 2.8 Наиболее значимые проблемы транспортной инфраструктуры для жителей г. Тюмени. Источник: составлено автором.

Проанализировав время, затраченное на пеший путь от дома до ближайшей остановки в различных административных округах г. Тюмени, мы пришли к выводу, что в Калининском и Восточном административных округах доступность автобусных остановок является наиболее низкой по сравнению с Ленинским и Центральным административными округами, и в среднем занимает от 10 до 20 минут, тогда как в Ленинском и Центральном АО - в среднем 10 минут. (Рис. 2.9)

Рис. 2.9 Время, затраченное на пеший путь от дома до ближайшей автобусной остановки. Источник: составлено автором

Существенной проблемой является перегруженность центра города, в связи с чем увеличивается время пути до центра из жилых районов города. Так, путь из Восточного административного округа в среднем занимает больше 40 минут, из Ленинского и Калининского административных округов - 30-40 минут, и лишь дорога у жителе Центрального АО занимает 20-30 минут, что в целом является значительной затратой времени на дорогу. (Рис 2.10)

Рис. 2.10 Дорога на общественном транспорте от района проживания до центра в будние дни. Источник: составлено автором

В выходные дни наблюдается следующая тенденция: в среднем по городу дорога до центра занимает от 20 до 30 минут. (Рис.2.11)

Рис. 2.11 Дорога на общественном транспорте от района проживания до центра в выходные дни. Источник: составлено автором

Дорога на личном транспорте с Калининского и Восточного административного округа до центра в будние дни в среднем занимает 30-40 минут, а из Центрального и Ленинского АО - 20-30 минут. (Рис.2.12)

Рис. 2.12 Дорога на личном транспорте от района проживания до центра в будние дни. Источник: составлено автором

В выходные дни дорога на личном транспорте до центра занимает в среднем 20-30 минут в целом по городу. (Рис. 2.13)

Рис. 2.13 Дорога на личном транспорте от района проживания до центра в выходные дни. Источник: составлено автором

Анализ времени пути от районов проживания до центра свидетельствует о значительной перегрузке центра города и о низкой доступности остальных районов города. Во всех административных округах города прослеживается тенденция недовольства жителей техническим состояние дорожного покрытия. В Калининском и Восточном АО большой процент абсолютной неудовлетворенности дорожным покрытием. (Рис. 2.14)

Рис. 2.14 Удовлетворенность населения техническим состоянием дорожного покрытия в районе проживания. Источник: составлено автором

По данным исследования, население г. Тюмени абсолютно неудовлетворенно количеством парковочных мест в районе их проживания. (Рис. 2.15)

Рис. 2.15 Удовлетворенность населения количеством парковочных мест в районе проживания. Источник: составлено автором

Население города в основном недовольно количеством парковочных мест, расположенных в центре города - 67 %. Лишь 33 % респондентов считают, что количество парковочных мест в центре является достаточным. (Рис. 2.16)

Рис. 2.16 Удовлетворенность населения количеством парковочных мест в центре города. Источник: составлено автором

Проанализировав удовлетворенность жителей города работой общественного транспорта, мы получили следующие результаты: в возрастных группах 18-25 и 25-35 преобладает ответ "скорее не удовлетворен (а), в остальных возрастных категориях преобладает ответ "абсолютно не удовлетворен (а), особенно высок процент данного ответа а возрастной категории старше 65 лет. (Рис. 2.17)

Рис. 2.17 Удовлетворенность населения работой общественного транспорта: качеством обслуживания, техническим состояние транспорта, расписанием маршрутов. Источник: составлено автором

Причины недовольства работой общественного транспорта г. Тюмени варьируются в зависимости от возраста респондентов. Так, в возрастных категория 18-25, 25-35 основной причиной является медленная скорость передвижения, на втором месте стоит недостаточный уровень обслуживания. Для возрастной категории 35-45 так же основной проблемой является низкая скорость, а на втором месте идет недостаточная частота хождения общественного транспорта. Более старшие возрастные группы основной проблемой видят недостаточный уровень транспорта и низкий уровень комфорта. Причем важность фактора уровня комфорта общественного транспорта значительна в возрастных категориях 55-65 и старше 65 лет. (Рис. 2.18)

Рис. 2.18 Факторы недовольства населения работой общественного транспорта в г. Тюмени.

Источник: составлено автором

Большинство респондентов не удовлетворены работой органов МСУ в данной сфере - 71 %, из них 41% ответили, что скорее не удовлетворены, а 30 % - абсолютно не удовлетворены. Всего 7 % ответили, что полностью удовлетворены деятельностью органов МСУ по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры города. (Рис. 2.19). Это свидетельствует о низкой эффективности муниципального контроля за данной сферой.

Рис. 2.19 Степень удовлетворенности населения работой органов МСУ по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры города.

Источник: составлено автором

Таким образом, обобщая результаты исследования, может выделить следующие проблемы транспортной инфраструктуры г. Тюмени:

. Некачественная работа общественного транспорта

медленная скорость передвижения

низкий уровень обслуживания

техническое состояние транспорта

маршруты: автобусы ходят редко или же нет удобных маршрутов

. Перегруженность центра города и низкая доступность остальных районов города

отсутствие близости автобусных остановок к местам проживания горожан;

существенная затрата времени на путь до центра как на общественном так и на личном транспорте.

. Плохое состояние автомобильных дорог

. Недостаточное количество парковочных мест - как в центре, так и в районах проживания

. Недовольство жителей качеством работы органов МСУ по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры.

2.4 Модель совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени

Анализируя структура взаимодействия в сфере транспортной инфраструктуры, мы пришли к выводу что причиной возникновения существенных проблем в данной отрасли возникает отсутствие достаточного контроля за предприятиями, выполняющими транспортные перевозки и дорожное строительство и ремонт. (Приложение 2) Так же причиной является отсутствие механизма контроля населением за данной деятельностью.

Безусловно, на электронном ресурсе Тюменьгортранс можно оставить отзывы о работе общественного транспорта, но данные технологии не являются доступными для всех возрастных категорий населения. К тому же население не видит реальных действий по их заявлениям. По поводу дорожных строительных и ремонтных работ у населения вообще нет возможности донести свое недовольство до органов МСУ.

Соответственно возникает необходимость создания механизма контроля населением системы транспортной инфраструктуры города.

Мы предлагаем создать горячую линию по всем вопросам транспортной инфраструктуры, где будет вестись учет обращений граждан их проверка и по результатам ее обратившемуся лицу будет предоставлен ответ.

На данный момент такая линия существует лишь по вопросом качества транспортного обслуживания населения.

Создание объединенной горячей линии характеризуется следующими положительными моментами:

ведение единого реестра проблем транспортной инфраструктуры города;

возможность оперативно реагировать на возникшие проблемы;

прямая связь с населением, что позволит улучшить качество контроля за предприятиями, исполняющими функции по обеспечению транспортной инфраструктуры.

Ведение учета обращений позволит контролировать результаты проверок по обращениям граждан, что в свою очередь не допустит халатности со стороны проверяющих органов.

По результатам проверок должны быть предоставлены отчеты, в том числе о результате должно быть сообщено обратившемуся лицу.

Так же необходимо проводить социальные исследования, по результатам которых выводить основные проблемы данной сферы, наиболее волнующие население. И с их учетом разрабатывать стратегию развития транспортной инфраструктуры города.

Данные исследования могут проводится как посредством горячей линии, так и с помощью интернет ресурсов. Т.е. необходимо делать следующее:

обращения граждан делить на категории по сферам транспортной инфраструктуры;

на основе количества обращений по данным категориям, выводить наиболее значимые проблемы;

учитывать получившиеся результаты при разработке стратегий развития транспортной инфраструктуры города на год.

Так же необходимо проводить исследования по результатам действия данной стратегии, т.е. выяснять удовлетворенность населения результатами. Это позволит находить слабые места, проблемы в структуре управления транспортной инфраструктурой города.

На электронном ресурсе Администрации города и на электронном ресурсе Тюменьгортранса существуют разделы в которые население может написать свои обращения по транспортной инфраструктуре. На наш взгляд целесообразнее объединить их в общую структуру, для более полного учета обращений и качественного разрешения сложившихся проблем.

Плюсами объединенного интернет ресурса является:

возможность расширенного контроля за проблемами транспортной инфраструктуры;

ведение автоматического учета обращений.

Горячая линия и интернет портал должны функционировать как единая система с общим учетом всех поданных обращений.

Так же разрабатывается множество возможностей повышения качества транспортного обслуживания, например создание смс-сервиса, с помощью которого можно узнать расписание маршрутов общественного транспорта. Но не создана системы информационного оповещения населения. На наш взгляд ее можно обеспечить посредством радио, трансляций в общественном транспорте как в громкоговорителях, так и на экранах.

Такой подход к информированию населения позволит расширить количество населения, использующего данные услуги.

Таким образом, изучив особенности и проблемы функционирования транспортной инфраструктуры г. Тюмени мы пришли к выводу, что необходимо увеличить уровень и качество контроля. Для этого необходимо принять следующие меры:

создать горячую линию по всем вопросам транспортной инфраструктуры;

создать электронный ресурс или вкладку в нем, где будет вестись единый учет всех обращений граждан;

при разработке стратегии развития транспортной инфраструктуры города, проводить социальные исследования с целью учета выявившихся проблем;

повысить информационное обеспечение населения по вопросам дорожного строительства и ремонта, а также общественного транспорта.

Данные меры направлены на создание механизма контроля за деятельностью организаций, непосредственно осуществляющих деятельность по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры. Таким образом Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации г. Тюмени сможет более качественно контролировать деятельность предприятий, выполняющих проекты Департамента.

Так же это позволит создать большую информационную открытость данных органов для населения города и повысит информированность населения о проводимых мероприятиях и разработках в сфере транспортной инфраструктуры.

Заключение

Изучив понятие и функции транспортной инфраструктуры мы пришли к выводу, что создание и развитие транспортной инфраструктуры является важным фактором создания комфортной среды обитания для населения муниципального образования. Соответственно ее обеспечение и развития является функцией органов МСУ

Транспортная инфраструктура в широком понимании это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса.

Основными НПА, регулирующими данный аспект являются:

Конституция РФ;

Федеральный закон № 131-ФЗ от 06.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации";

Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";

Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и ФЗ от 09.02.2007 № 16-ФЗ "О транспортной безопасности";

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года.

Вопрос недостаточно развитой транспортной инфраструктуры стоит остро для всех крупных городов России, так выделяются следующие проблемы:

Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.

Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.

Увеличение потребности жителей города в перемещениях.

Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.

Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.

Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.

Иностранные государства давно осознали важность данного вопроса для развития городов и страны в целом. Проанализировав наиболее удачный опыт иностранных государств, мы пришли к выводу, что в России наиболее успешно может быть применен такой опыт зарубежных стран, как разработка концепции скоординированной транспортной системы и создание интеллектуальных транспортных систем.

Тюмень, являясь динамично развивающимся городом сталкивается с огромным количеством нерешенных проблем в транспортной инфраструктуре города. На данный момент местные власти осуществляют транспортную политику по следующим направлениям:

Разгрузка перегруженных участков дорожно-транспортной сети города.

Повышение уровня дорожно-транспортной доступности отдельных районов города Тюмени.

Повышение обеспеченности парковочными местами.

Улучшение технического состояния автомобильных дорог, транспортных развязок и мостовых сооружений.

Обеспечение эффективного текущего содержания улично-дорожной сети.

Повышение качества транспортного обслуживания населения.

Формирование эффективной системы отвода ливневых вод, отсутствие системы очистки ливневых сточных вод.

Формирование эффективной системы наружного освещения улично-дорожной сети.

Повышение уровня безопасности дорожного движения на территории города Тюмени.

Управление данной сферой в г. Тюмени можно разделить на три уровня:

федеральный уровень - представлен министерством транспорта РФ;

региональный уровень - реализуется Главным управлением строительства Тюменской области;

на местном уровне управление осуществляется Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта Администрации г. Тюмени.

В рамках данной работы мы провели исследование, чтобы выяснить проблемы транспортной инфраструктуры г. Тюмени, которые жители считают наиболее существенными. Проанализировав и обобщив ответы жителей мы определили следующие проблемы:

. Некачественная работа общественного транспорта

медленная скорость передвижения

низкий уровень обслуживания

техническое состояние транспорта

маршруты: автобусы ходят редко или же нет удобных маршрутов

. Перегруженность центра города и низкая доступность остальных районов города

отсутствие близости автобусных остановок к местам проживания горожан;

существенная затрата времени на путь до центра как на общественном так и на личном транспорте.

. Плохое состояние автомобильных дорог

. Недостаточное количество парковочных мест - как в центре, так и в районах проживания

. Недовольство жителей качеством работы органов МСУ по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры.

Изучив особенности и проблемы функционирования транспортной инфраструктуры г. Тюмени мы пришли к выводу, что необходимо увеличить уровень и качество контроля. Для этого необходимо принять следующие меры:

создать горячую линию по всем вопросам транспортной инфраструктуры;

создать электронный ресурс или вкладку в нем, где будет вестись единый учет всех обращений граждан;

при разработке стратегии развития транспортной инфраструктуры города, проводить социальные исследования с целью учета выявившихся проблем;

повысить информационное обеспечение населения по вопросам дорожного строительства и ремонта, а также общественного транспорта.

Список литературы

1.      Конституция Российской Федерации от 12.12.1993 // www.constitution.ru <http://www.constitution.ru>

.        Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 N 51-ФЗ // www.constitution.ru <http://www.constitution.ru>

.        Налоговый кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 N 146-ФЗ // www.constitution.ru <http://www.constitution.ru>

.        Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 N 145-ФЗ // base. garant.ru <http://base.garant.ru/>

.        Федеральный закон № 196-ФЗ от 10 декабря 1995г. "О безопасности дорожного движения" // base. garant.ru <http://base.garant.ru/>

.        Федеральный закон №131-ФЗ от 6.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" // base. garant.ru <http://base.garant.ru/>

.        Федеральный закон № 190-ФЗ от 29.12.2004 "Градостроительный кодекс Российской Федерации" // www.constitution.ru <http://www.constitution.ru>

.        Федеральный закон № 16-ФЗ от 09.02.2007 "О транспортной безопасности" // base. garant.ru <http://base.garant.ru/>

.        Федеральный закон № 257-ФЗ от 8 ноября 2007 г. "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // base. garant.ru <http://base.garant.ru/>

.        Федеральный закон N 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г. "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" // www.constitution.ru <http://www.constitution.ru>

.        Елисеев С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт // ВКСС Connect. 2008. № 2. С.8-12.

.        Инженерная инфраструктура города: современный взгляд на проблему американских специалистов. // proektstroy.ru/publications/view/4400? bigid=15

.        Инфраструктура // bse. sci-lib.com/article056221.html

14.    Комфортная и доступная городская инфраструктура

15.    // urban-practice.com/RU/articles/chapter1/part1

16.    Максютов В.С., Кобелев О.И. Транспортные услуги и тенденции их развития. Уфа: Уфимский государственный институт сервиса, Уфимский автотранспортный колледж, 2005.

.        Москаленко Е.В. Городской пассажирский транспорт: проблемы и решение // Транспорт Российской Федерации. № 7.2006

.        Нечаева Е.М. Автомобилизация и стратегия развития городов: мировой опыт и российская действительность на примере Москвы НПЖ "Московское научное обозрение", 2010 - № 1.

.        Основные принципы развития транспортных систем городов

20.    // mapget.ru/uploads/docs/strategy/CityTransit_Principles. pdf <http://mapget.ru/uploads/docs/strategy/CityTransit_Principles.pdf>

21.    Официальный сайт министерства транспорта РФ  // www.mintrans.ru <http://www.mintrans.ru/>

.        Официальный сайт территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Тюменской области // tumstat. gks.ru

.        Официальный порал органов государственной власти Тюменской области <http://www.admtyumen.ru/>

.        Официальный портал Администрации г. Тюмени // tyumen-city.ru <http://www.tyumen-city.ru/>

.        Петрова А.В. Транспортная инфраструктура как элемент управления городскими пассажирскими перевозками. - Вестник БИСТ / № 2 (2), июнь 2009

.        Понятие города. Классификации населенных пунктов. Урбанизация, субурбанизация как всемирно-исторический процесс

27.    // userdocs.ru/geografiya/21783/index.html? page=6

28.    Рейтинг регионов по обеспеченности автомобилями // park72.ru/? p=15088

.        Сайт официального печатного органа Министерства транспорта РФ Транспорт России  //. transportrussia.ru <http://www.transportrussia.ru/>

.        Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / под ред.А.Н. Рахмангулова. Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им.Г.И. Носова, 2011.209 с.

.        Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы четвертой международной (седьмой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург: Комвакс, 1998 - 126с.

.        Транспорт в городах, удобных для жизни // lib.rus. ec/b/376526/read <http://lib.rus.ec/b/376526/read>

.        Транспортная инфраструктура // www.repairsdom.ru/transport <http://www.repairsdom.ru/transport/>

.        Транспортная инфраструктура в регионах

35.    // cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-infrastruktura-regionov <http://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-infrastruktura-regionov>

36.    Транспортная инфраструктура России. Проблемы и решения. // geosynthetics.ru/stat_view. php? id=10 <http://www.geosynthetics.ru/stat_view.php?id=10>

.        Транспортная инфраструктура современного комфортного города <http://www.gosbook.ru/node/11765>

.        Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года  // www.mintrans.ru <http://www.mintrans.ru/>

.        Хегай Ю.А. Зарубежный опыт транспортной политики. // teoria-practica.ru <http://www.teoria-practica.ru/>›-8-2013/economics/khegay. pdf <http://www.teoria-practica.ru/-8-2013/economics/khegay.pdf>

.        Щербанин Ю. Транспортная инфраструктура - это Transport Infrastrukture // Российская Федерация сегодня. - 2005. - №9.

Приложения

Приложение 1

АНКЕТА

Уважаемый респондент!

Просим Вас ответить на следующие вопросы

Цель исследования: определение проблем транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

Исследование проводится "Тюменской государственной академией мировой экономики, управления и права".

Инструкция по заполнению анкеты

в вопросах, содержащих варианты ответов, необходимо обвести в кружок, выбранный Вами ответ (отмеченных вариантов может быть несколько);

в вопросах, не имеющих вариантов ответов, необходимо вписать собственный ответ (в вопросе 3 поставить Х рядом с выбранной Вами позицией);

Результаты исследования будут применены при анализе состояния транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

Укажите, пожалуйста, Ваш район проживания

А) Центральный

Б) Калининский

В) Ленинский

Г) Восточный

Отметьте, пожалуйста, возрастную категорию, к которой Вы относитесь

А) 18-25

Б) 25-35

В) 35-45

Г) 45-55

Д) 55-65

Е) Старше 65

Укажите, пожалуйста, Ваш пол

А) Женский

Б) Мужской

Какой вид транспорта Вы используете чаще всего для передвижений по городу

А) Общественный транспорт

Б) Личный автомобиль

В) Другое _____________________________

Если ответ А - отвечайте на вопросы 6 и 7, если ответ Б - вопрос 8.

Расставьте, пожалуйста, баллы от 1 до 10 по степени важности существующей проблемы

А) Перегруженность центральных районов городов

Б) Низкая транспортная доступность отдаленных районов города

В) Плохое состояние автомобильных дорог

Г) Недостаточное количество парковочных мест

Д) Низкий уровень безопасности дорожного движения

Е) Некачественная работа общественного транспорта

Скажите, пожалуйста, сколько по времени занимает пеший путь от вашего дома до ближайшей автобусной остановки

А) до 10 минут

Б) 10-20 минут

В) 20-30 минут

Г) более 30 минут

Д) другое __________________________________

Сколько времени занимает у Вас дорога на общественном транспорте от района вашего проживания до центра города

в будни

А) 10-20 минут

Б) 20-30 минут

В) 30-40 минут

Г) больше 40

в выходные дни

А) 10-20 минут

Б) 20-30 минут

В) 30-40 минут

Г) больше 40

Сколько времени занимает у Вас дорога на личном автомобиле от района вашего проживания до центра города

в будни

Б) 20-30 минут

В) 30-40 минут

Г) больше 40

в выходные дни

А) 10-20 минут

Б) 20-30 минут

В) 30-40 минут

Г) больше 40

Удовлетворены ли вы техническим состоянием дорожного покрытия в вашем районе?

А) полностью удовлетворен (а)

Б) скорее удовлетворен (а)

В) скорее не удовлетворен (а)

Г) абсолютно не удовлетворен (а)

Д) другое ______________________________

. Считаете ли вы количество существующих парковочных мест в районе вашего проживания достаточным?

А) Да, считаю

Б) Нет, необходимо больше мест

В) Другое _________________

. Считаете ли вы количество существующих парковочных мест в центре достаточным?

А) Да, считаю

Б) Нет, необходимо больше мест

В) Другое _________________

. Насколько Вы удовлетворены работой общественного транспорта: качеством обслуживания, техническим состояние транспорта, расписанием маршрутов?

А) полностью удовлетворен (а)

Б) скорее удовлетворен (а)

В) скорее не удовлетворен (а)

Г) абсолютно не удовлетворен (а)

Д) другое ______________________________

Если ответ на вопрос А и Б переходите к вопросу 14

. Если Вы не полностью удовлетворены работой общественного транспорта. В чем причина Вашего недовольства? Почему Вы не полностью удовлетворены работой общественного транспорта?

А) Низкий уровень комфорта

Б) Недостаточный уровень обслуживания

В) Медленная скорость передвижения

Г) Нет удобных маршрутов

Д) Общественный транспорт ходит редко

Е) Другое ______________________________________

. Скажите, пожалуйста, удовлетворены ли Вы работой органов местного самоуправления по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры, которая включает в себя контроль за перевозчиками и разработку мероприятий по развитию транспортной сети города?

А) полностью удовлетворен (а)

Б) скорее удовлетворен (а)

В) скорее не удовлетворен (а)

Г) абсолютно не удовлетворен (а)

Д) другое ______________________________

Благодарим за сотрудничество!

Приложение 2

Рис. Взаимодействие в сфере транспортной инфраструктуры г. Тюмени.