Cовершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО 'Крупяной двор')

Cовершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО 'Крупяной двор')

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

УРАЛЬСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ ИНСТИТУТ

Факультет менеджмента

Кафедра «Менеджмента»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема: Cовершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО «Крупяной двор»)

Екатеринбург

ВЕДЕНИЕ

Современное предприятие функционирует в условиях жесткой конкуренции. Бизнес деятельность российского предприятия, кроме того, осложнена комплексом факторов, которые оказывают негативное влияние на жизнеспособность организации, среди которых: несовершенство законодательной базы в области торговли, коммерческой деятельности, налогообложения, бюрократические барьеры различных уровней управления, недостаток теоретических знаний администраторов и руководителей бизнес процессов и пр. Все эти факторы, априори, предполагают отставание российского предприятия от западных компаний.

Мировой финансово-экономический кризис сыграл злую шутку с неокрепшими российскими предприятиями. Российский рынок с жадно поглощал товары и услуги, поставляемые компаниями. В связи с этим, многие российские бизнесмены, надеясь на установившуюся стабильность, отпустили предприятия в самостоятельное плавание, рассчитывая, что покупательного спроса российского потребителя будет достаточно, чтобы поддерживать жизнеспособность всех игроков на рынке. Как показало время, компании, которые не подготовились к последствиям кризиса, не усвоившим уроки дефолта 1998 года, были вынуждены покинуть рынки, объявив себя банкротами. Те компании, которые подготовили материальный резерв, заблаговременно инвестировали средства в технологии, обучение персонала или диверсификацию производства, сегодня наблюдают восстановление рыночной стабильности, а произведенные инвестиции начинают приносить прибыль.

Аналитики рынков высказывают опасения в том, что российские компании, пережившие финансовые сложности, возможно ослабят контроль за ситуацией. Между тем, западные компании, для которых развивающийся российский рынок является привлекательным с позиций инвестиций, доступности труда и наличием не занятых ниш, начинают более агрессивно проникать на отечественный рынок [35, с.13]. В данном случае, аналитики призывают российских бизнесменов сконцентрироваться на удержании занятых сегментов рынка, путем снижения себестоимости предлагаемой продукции и услуг, развитием дополнительных сервисов и пр.

В качестве рыночного инструмента гармонизации бизнеса, обоснования принятия рациональных финансовых и организационных решений, современная теория предлагает логистику [41, с.34]. Логистика - наука синтетическая, вобравшая в себя понятийный и методический аппарат многих наук: математика, кибернетика, менеджмента и др., объединившая и трансформировавшая достижения многих теоретических и практических наук [15, с.176]. Сегодня к руководителям приходит понимание необходимости применения логистического подхода к управлению на всех стадиях циклического процесса «производства - потребления». Это происходит по двум причинам, первая из которых - впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно развитых стран, вторая - появление новой формации управленцев, способных и готовых воспринимать, применять и критически оценивать логистические метолы в экономике [10, с.154].

Теоретики логистики разделяют несколько направлений логистической деятельности: закупочная логистика, логистика оптовых продаж, распределительная логистика, производственная логистика, логистика - сервисного обслуживания, логистика запасов, складская логистика, информационная логистика, маркетинговая логистика, комплексная логистика и транспортная логистика. Разработка мероприятий по совершенствованию каждого из выше описанных направлений способно усилить рыночную позицию компании за счет сокращения затрат по видам деятельности.

По моему мнению, направление логистики, обладающее наибольшим резервом сокращения издержек является транспортная логистики, поскольку транспортные затраты (затраты на физическое продвижение товаров до конечного потребителя) добавляют до 30% к конечной стоимости продукции, соответственно, мероприятия по совершенствованию транспортной деятельности предприятия способны существенно сократить стоимость товаров. Особенно задача сокращения себестоимости продукции актуальна при реализации товаров широкого потребления. Российские маркетологи отмечают, что в сложившихся условиях, предпочитают приобретать уже знакомые товары, отдавая предпочтение среди товаров-заменителей наиболее дешевому. Покупатель руководствуется соотношения цена-качество, что накладывает особые требования на производителя товаров и организации, чья деятельность связана с транспортировкой и дистербьюцией [25, с.247]. Производители товаров ограничены в выборе резервных источников снижения себестоимости продукции, поскольку цены на исходное сырье устанавливают рынков. Ответственность за доступность товаров покупателям в большей степени ложиться на транспортирующую организацию.

Транспортный элемент, как связующее звено логистической системы, призван обеспечивать согласованную работу всех остальных элементов путем своевременной доставки материальных потоков без потерь с минимальными затратами [40, с.169]. Транспортный элемент ЛС настолько тесно связан со всеми остальными логистическими элементами (входной, накопительный, перерабатывающий, выходной), что многие исследователи под логистикой понимают именно согласование действий складов, экспедиторов, различных посредников, сбытовых организаций с транспортом, перевозчиком.

Действительно, транспорт способен значительно снизить логистические издержки за счет повышения качества перевозок, расширения номенклатуры транспортно-экспедиционных услуг, однако полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в своевременных перевозках является необходимым, но не достаточным условием эффективного функционирования всей логистической системы [6, №5]. Напомним, что для достижения целей логистики необходимо обеспечить скоординированное, слаженное функционирование всех рассмотренных элементов, образующих логистическую систему. Транспорт является одним из таких элементов, это его основная функция.

Актуальность работы определяется кардинальными изменениями в сфере государственной экономики, значительным усилением конкуренции, повышением уровня риска и неопределенности в сфере транспортного обеспечения оптовых предприятий. Следствием перечисленных изменений являются особые требования к стратегии управления транспортной логистикой с учетом специфики деятельности оптовых предприятий на современном этапе развития экономики. Также актуальность работы вызвана необходимостью выведения на более высокий уровень осуществления деятельности по транспортному обеспечению предприятия оптовой торговли ООО «Крупяной двор».

Объектом изучения в данной работе является транспортный элемент логистической системы, сформированной ООО «Крупяной двор».

Предметом - оптимизация транспортных издержек процесса физического продвижения продукта к конечному потребителю.

Целью работы является разработка мероприятий по снижению издержек на транспортное обеспечения бизнес-деятельности ООО «Крупяной двор».

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

проведен анализ литературных источников, посвященных изучению транспортного элемента логистической системы;

выявлены функции, роль транспортного элемента логистической системы предприятия;

обобщен опыт российской и зарубежной транспортной логистики и тенденций ее развития;

разработаны мероприятия по оптимизации транспортного обеспечения деятельности ООО «Крупяной двор».

Научной новизной является снижением транспортных издержек за счет разработки рациональной схемы доставки, составление графика срочности и за счет разработки рационального кольцевого маршрута.

Теоретическую и методологическую основу работы составляют результаты фундаментальных и прикладных исследований по основам логистике и транспортной логистике в частности, а также системный подход к исследованию процесса функционирования логистических систем.

К работам в области прикладной логистики можно отнести труды Самуйлоа В.М., Петрова А.В., Бережного В.И., Гаджинского А.М., Гордона М.П., Инютиной К.В., Николайчука В.Е., Плоткина Б.К., Сергеева В.И., Сидорова И.И., Костоглодова и др.

1. ТРАНСПОРТ КАК ЭЛЕМЕНТ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

.1 Роль транспортного элемента в логистической системе предприятия и формирование транспортной логистики

Транспортный элемент помимо четкого выполнения своих логистических функций и операций, обладает системными свойствами связи между всеми элементами логистической системы (ЛС), как представлено на рисунке 1. Посредством транспортного элемента логистическая система и становится, собственно, системой, т.е. совокупностью взаимосвязанных между собой элементов [4, с.407].

Рисунок 1 - Схема логистической системы предприятия: 1 - входной элемент; 4 - транспортный элемент; 2 - перерабатывающий элемент; 5 - выходной элемент; 3 - накопительный элемент; X - вход ЛС; DХ - управляющее воздействие; Y - выход ЛС; DY - отклонения параметров системы от заданных; У - управляющий (регулирующий элемент)

Такая двойная роль транспорта, как логистического элемента и логистической связи между всеми остальными элементами ЛС зачастую приводит к путанице во взглядах на транспорт и транспортную логистику. Например, под логистикой запасов, складирования понимается управление материальным потоком в звеньях ЛС "склад - транспорт" или "склад - транспорт - склад - производство" и т.д., а под промышленной логистикой - управление потоками на участке "цех - транспорт - цех", "станок - транспорт - станок" или "цех - транспорт - склад" и т.д [2, с.200]. В любой из этих подсистем, традиционно рассматриваемых как специализированные логистические системы, в качестве "связки" выступает транспорт. Но тогда возникает вопрос: "В чем заключается особенность именно транспортной логистики, если функционирование транспорта изучается как логистикой в общем, так и ее разделами?"

Если транспорт рассматривается как один из элементов ЛС, качественно выполняющий функции транспортирования и транспортно-экспедиционного обслуживания остальных логистических элементов, тогда следует говорить о логистике, как науке, изучающей методы управления материальными потоками во всех элементах ЛС [7, с.40]. Координация в такой ЛС системе обеспечивается набором правил, договоренностей и другими инструментами, действующими между всеми логистическими элементами. Причем, материальный поток здесь выступает в качестве объекта управления, а управленческие решения принимаются и реализуются с использованием информационных и финансовых потоков. Транспортная логистика в этом случае является одним из разделов логистики.

Транспортная логистика, как самостоятельная наука, изучает методы управления материальными потоками посредством транспортного элемента, т.е. когда координация функционирования логистических элементов достигается управлением материальными потоками исключительно на транспорте. Будем называть такие логистические системы транспортными логистическими системами (ТЛС) [18, с.340]. Разумеется, что управление материальным потоком также основывается на информационном и финансовом обеспечении процесса принятия решений [13, с.365]. Таким образом, ТЛС является не просто подсистемой интегрированной ЛС, а представляет собой разновидность интегрированной ЛС, в которой функции управления, организации и координации выполняются транспортным элементом в силу того, что он выступает в качестве связующего элемента в ЛС [3, с.250].

Однако такое понимание роли транспорта сформировалось не сразу. Необходимо признать, что существует достаточно мощное противодействие реализации идей логистики на транспорте, особенно со стороны представителей традиционно монополизированных видов, например железнодорожного. До появления и широкого распространения логистических идей транспорт развивался как самостоятельная отрасль, имеющая собственные цели [27, с.585]. Основная цель традиционного транспорта, в частности, транспорта общего пользования заключается в снижении затрат на перевозки, в том числе, за счет обеспечения их регулярности, применения жестких графиков и расписаний, установления фиксированных тарифов, регламентации расстояний перевозки, номенклатуры перевозимых грузов, объемов перевозок, размеров транспортных партий и т.д. [1, глава 38]

Преобладание в экономике конца XIX и до конца XX веков тенденций разделения труда и расширения массового производства привело к выделению транспорта общего пользования в самостоятельную отрасль [33, с.35]. В результате, для достижения высокой эффективности перевозок, основным видом транспорта в Росси, стал железнодорожный транспорт, главным серьезным недостатком которого является отсутствие гибкости и, как следствие, неудовлетворительные показатели качества перевозок.

К объективным факторам, способствовавшим прочному закреплению сложившегося положения, следует отнести: ориентацию отечественной экономики на производство (производство, средств производства), а не на сферу услуг; необходимость выполнения массовых перевозок на большие расстояния; жесткие климатические условия, ограничивающие сферу использования других видов транспорта; необходимость значительных первоначальных капитальных затрат (инвестиций) на создание транспортной инфраструктуры [20, с.141]. Кроме того, традиционно транспортные системы в России, в особенности система железнодорожного транспорта, формировалась под непосредственным государственным контролем как монопольная отрасль. Строительство отдельных частных железнодорожных линий шло в соответствии с государственной программой, затем частные железные дороги выкупались государством [32, с.8].

Перечисленные факторы препятствовали конкуренции на рынке транспортных услуг, снижали ассортимент и качество транспортных услуг. Особенно серьезно "пострадал" железнодорожный транспорт. В этот период происходил и отток грузопотоков с железнодорожного на другие виды транспорта. Практически вся нефть и продукты ее переработки в США и Европейских странах стали перекачиваться трубопроводами. Мощные грузовики - траки стали массовым видом транспорта. Они стали обеспечивать то, что так ценится в коммерции - точность доставки по времени, доставка груза "от двери до двери", полная информация клиентуры о местонахождении груза [19, с.37]. В результате транспортная отрасль в конце 70-х годов не только в Советском Союзе (где доля грузовых железнодорожных перевозок доходила до 80% от общего грузооборота), но и в других промышленно развитых странах превратилась в "узкое место" экономики.

Для привлечения грузов и пассажиров вновь на железнодорожный транспорт существовал лишь один путь - повышение качества перевозок, создание новых видов услуг, снижение себестоимости перевозок. И такие меры в технической, технологической и организационной сферах были осуществлены.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспедиторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. единиц, т.е. их стало больше, чем вагонов. Кругосветное обращение контейнеров позволило значительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополнительные грузы.

Важное значение имело массовое внедрение вычислительной техники [31, с.35]. С одной стороны, новые технологии позволили на базе создания крупных вычислительных центров совершенствовать всю систему организации перевозок грузов, значительно сокращать штат, добиваться значительной экономии эксплуатационных расходов. С другой стороны, созданные системы контроля нахождения вагонов и грузов резко улучшили взаимодействие с грузовладельцами, которые теперь обеспечивались полной информацией о транспортном процессе. Внедрялась безбумажная технология перевозок грузов.

Для улучшения качества перевозок и снижения расходов при перевозках угля, руды и других массовых грузов в США, Канаде, ЮАР была значительно повышена масса поездов. В регулярное обращение вошли поезда массой 10-20 тыс. т, что потребовало удлинения станционных путей.

Другое технологическое направление - формирование многогруппных поездов для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Еще одним направлением снижения расходов и повышения качества перевозок стало значительное повышение доли специализированных вагонов. Число их типов составляет сегодня уже более 100, а по некоторым данным достигает 200. Увеличилась грузоподъемность вагонов. Наибольшая грузоподъемность вагона достигнута в США - там средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, для сравнения на дорогах СНГ - примерно 65т. Допустимая нагрузка на ось на железных дорогах США достигла 30 т [39, с.16].

Эти и другие меры позволили сократить штат железных дорог. Например, в США с 1967 г. по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. человек.

В этот период разными странами проводилась реорганизация железнодорожного и других видов транспорта. Основная идея реорганизации - переход от жестокого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984г. - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов [37, с.48].

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы [24, с.279]:

. способность транспорта реализовать основную идею логистики, т. е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему «снабжение - производство - распределение - потребление»;

. неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

. высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

. высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

. наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, так же, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении следующих требований [26, с.204]:

экономии за счет масштабов грузоперевозки;

экономии за счет дальности маршрутов.

1.2 Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области

Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2009 - 2015 годы (с перспективой до 2030 года) (далее - Концепция) разработана с целью анализа современного состояния транспортного комплекса области и формирования предложений по его дальнейшему развитию [42, с.1].

В настоящее время в Российской Федерации реализуется Транспортная стратегия на период до 2020 года, которая определяет направления развития транспортного комплекса страны, устанавливает единую для транспортной

отрасли систему приоритетов и является основой для разработки целевых программ в области транспорта и смежных с ним отраслях экономики.

Актуальность разработки Концепции для Свердловской области связана с тем, что отсутствие единой согласованной стратегии развития различных видов транспорта и терминально-складской инфраструктуры привело к ряду негативных последствий: исчерпанию пропускной способности транспортно-логистического комплекса, отсутствию современного логистического сервиса, увеличению сроков транспортировки и обработки грузов, повышению уровня загрязнения окружающей среды.

Перечисленные проблемы не позволяют в полной мере реализовать выгоды географического положения области за счет эффективного использования потенциала ее транспортно-логистического комплекса.

Разработка Концепции велась на основе анализа современного состояния данного сектора экономики - путем выявления основных проблем, существующих в Свердловской области. Концепция предлагает основные направления развития транспортно-логистической системы (далее - ТЛС). Реализация Концепции будет осуществляться с помощью выполнения разработанного плана мероприятий.

Концепция содержит обоснование для дополнения схемы территориального планирования Свердловской области в части размещения логистических центров.

Основными результатами развития ТЛС в регионе являются увеличение скорости товародвижения, сокращение логистических издержек в цепях поставок, обеспечение опережающих темпов роста грузопотоков.

Главным результатом реализации Концепции является повышение эффективности функционирования экономики Свердловской области.

Специфика региональной системы товародвижения.

Развитие системы товародвижения находится в прямой зависимости от специфики минерально- сырьевой базы промышленности, энергетических, земельных, водных и прочих ресурсов региона. Структура, объем и направления движения товарных потоков зависят от следующих особенностей экономики Свердловской области:

значительная нагрузка на транспортную сеть региона обусловлена большой концентрацией тяжелой промышленности, несовпадением потребности перерабатывающих предприятий в сырье со структурой сырья добывающих отраслей, растущими внешнерегиональными грузопотоками;

основные грузообразующие пункты Свердловской области сконцентрированы в трех крупных промышленных зонах, размещение которых территориально совпадает с расположением зон природно- сырьевых ресурсов.

Самая большая зона - город Екатеринбург и близлежащие города, находящиеся в основном в пределах 100км. На долю промышленных предприятий города Екатеринбурга приходится 19 процентов всей промышленной продукции области. Эта индустриальная зона достаточно дифференцирована по отраслям промышленности с учетом специализации. Продукция этой промышленной зоны потребляется как внутри, так и за ее пределами.

Вторая зона включает города Нижний Тагил, Верхнюю Салду, Кушву, Красноуральск, Нижнюю Туру, Лесной, Качканар. Экономика второй зоны в основном представлена продукцией предприятий черной и цветной металлургии, машиностроения и металлообработки. Одним из ключевых узлов этой зоны является город Нижний Тагил.

Третья зона представлена городами Серов, Краснотурьинск, Карпинск, Североуральск. Экономика зоны представлена предприятиями цветной и черной металлургии.

Сильные и слабые стороны, угрозы и возможности транспортно-логистической системы Свердловской области.

Сильными сторонами ТЛС Свердловской области являются:

выгодное геополитическое место расположения, характеризующееся пересечением направлений коридора "Транссиб" и строящегося Северного транспортного коридора на маршруте Санкт-Петербург - Медвежьегорск - Каргополь - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь, обслуживанием российских и транзитных грузопотоков в Европу, Среднюю и Юго-Восточную Азию, а также в обратном направлении;

наличие в регионе отраслей промышленности и производств, использующих высокие технологии и нуждающихся в использовании методов современной логистики;

приход в регион крупных российских и иностранных торговых сетевых компаний;

достаточно развитая транспортная инфраструктура региона, наличие крупных транспортных узлов;

К слабым сторонам ТЛС Свердловской области относятся следующие:

региональный логистический рынок находится на начальном этапе своего развития, в основном он ограничивается обособленными видами услуг, входящими в сферу логистики: транспортными, экспедиторскими или складскими;

нерациональная конфигурация существующей железнодорожной и автодорожной сетей приводит к избыточным издержкам грузоотправителей, а также создает разрыв между богатыми природными ресурсами регионами Урала;

местные логистические организации не имеют достаточного опыта работы с провайдерами логистических услуг, крупными международными и российскими торговыми сетями и транспортно- экспедиторскими компаниями;

отсутствие обходов крупнейших городов, в особенности Екатеринбурга, Каменска-Уральского, создает дополнительную транспортную и экологическую нагрузку на уличную дорожную сеть;

Возможности ТЛС Свердловской области:

создание мультимодальных логистических комплексов, предоставление комплекса услуг мультимодальных перевозок грузов;

полномасштабная реализация проекта "Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр";

предоставление полного комплекса качественных логистических услуг международным, российским, местным торговым и промышленным компаниям, включая услуги добавленной стоимости;

рост транзитных и мультимодальных перевозок на территории области как следствие развития транспортно-логистической инфраструктуры и комплекса предоставляемых услуг;

частичное устранение диспропорций в развитии складской инфраструктуры за счет строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг города Екатеринбурга.

Угрозы ТЛС Свердловской области:

приход в регион иностранных логистических операторов;

занятие лидирующих позиций по обслуживанию грузопотоков субъектами других регионов;

чрезмерно высокая транспортная нагрузка на город Екатеринбург.

Таким образом, степень развития транспортной инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Отсутствие скоординированности развития не позволяет в полной мере реализовать принципы современного логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения товаров и грузов.

Главной целью разработки Концепции является развитие современной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечивающей эффективное товародвижение и снижение транспортных издержек в экономике области, стимулирование развития транзитных перевозок через Свердловскую область, интеграция транспортной системы области в мировую систему транспортных коммуникаций и стандартов сервисного обслуживания.

Для достижения поставленной цели целесообразно решение следующих задач:

увеличение емкости и эффективности региональной товаропроводящей сети;

оптимизация взаимодействия объектов ТЛС, их эффективное территориальное размещение;

повышение качества и объема логистических услуг, в том числе путем интеграции отдельных звеньев и формирования единого информационного пространства;

достижение синергетического эффекта с другими программами развития Свердловской области.

Основные функции ТЛС Свердловской области:

функции основного транзитного центра международного транспортного коридора "Запад - Восток" для экспортно-импортных грузопотоков Центральной и Юго-Восточной Азии;

функции распределительного центра для импортных грузов южного направления Уральского региона;

функции консолидирующего центра экспортных грузов Уральского федерального округа к отправке (контейнеризация, услуги добавленной стоимости);

функции распределения товаропотоков области.

Преимущества развития ТЛС позволят:

привлечь отечественные и зарубежные грузопотоки и инвестиции за счет инфраструктурной подготовленности региона;

увеличить объем налогов и сборов в областной и федеральный бюджеты;

создать новые производственные мощности и рабочие места в целом ряде секторов экономики;

получить дополнительную прибыль (снижение себестоимости продукции) за счет создания рынка услуг добавленной стоимости, построить управление логистическими издержками на всех этапах создания стоимости продукта, а также снизить долю логистических издержек в потребительской цене товара;

разработать рациональную планировку территории городов, населенных пунктов и обеспечить оптимальное размещение производительных сил;

развить современную социальную и деловую инфраструктуру (жилье, связь, пассажирский транспорт, розничная торговля, индустрия отдыха, общепит, сервис);

снизить экологическую нагрузку на территорию, осуществить перевод части грузов на речной и железнодорожный транспорт;

консолидировать участие крупного и среднего бизнеса в развитии региональной экономики, развить цивилизованные формы деловой активности через механизмы государственно-частного партнерства.

По экспертной оценке потенциал рынка логистических услуг Свердловской области можно оценить в объеме около 77 млрд. рублей (предполагаемая доля логистических издержек на управление материальными потоками составляет 11,7 процента от внутреннего регионального продукта, что соответствует современной мировой практике), потенциальный объем рынка складских услуг составляет около 10 млрд. рублей.

Развитие современной транспортной инфраструктуры Свердловской области осуществляется в соответствии с рядом федеральных и областных программ.

Согласно транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года в перечень приоритетных проектов развития транспортной отрасли в регионе вошли:

строительство обхода городов Краснокамска и Перми с мостовым переходом через реку Кама на автомобильной дороге Санкт-Петербург - Киров - Пермь - Екатеринбург;

организация на базе аэропорта "Кольцово" крупного транспортно-логистического узла;

создание сети терминально-логистических комплексов.

В соответствии с Законом Свердловской области от 8 декабря 2006 года N 77-03 "О схеме территориального планирования Свердловской области" ("Областная газета", 2006, 12 декабря, N 420- 422) утверждена следующая принципиальная планировочная модель транспортных коридоров и основных транспортных направлений:

. главный широтный коридор: продолжение международного транспортного коридора N 2 (далее - МТК N 2) "Берлин - Москва - Нижний Новгород" через Екатеринбург до Пекина, представленное существующими железнодорожными линиями "Транссиба" и федеральными автомобильными дорогами Екатеринбург - Тюмень, Екатеринбург - Казань;

меридиональный транспортный коридор: сочетание МТК N 2 и Северного коридора, представленное железнодорожными линиями Свердловск-Сортировочный - Смычка - Гороблагодатская - Серов - Ивдель - Полуночное, Полуночное - Обская, Обская - Салехард - Надым и федеральной автомобильной дорогой Уфа - Екатеринбург - Серов - Североуральск - Ивдель - Лабытнанги;

широтный коридор "Северный маршрут", предназначенный для организации выходов транспортной системы области и связанных с нею восточных регионов страны к портам Архангельска и Мурманска через территорию Пермского края, состоящий из проектируемых железнодорожных магистралей Архангельск - Сыктывкар - Гайны - Ивдель с выходом на существующую трассу Ивдель - Ханты-Мансийск - Нефтеюганск - Сургут - Нижневартовск - Томск; диагональные транспортные направления, способствующие развитию интеграционных связей с соседними регионами Свердловской области и обеспечивающие дополнительные связи с северными регионами Уральского федерального округа: автомобильные дороги Уфа - Екатеринбург - Туринск - Ханты-Мансийск и Пермь - Верхотурье - Гари - Урай - Ханты-Мансийск.

Обладая уникальным географическим положением и значительными ресурсами, Свердловская железная дорога может стать основным транзитным и перерабатывающим центром потоков грузов и пассажиров в направлении "Европа - Азия". Уже сегодня рынок, обеспечиваемый транспортными услугами Свердловской железной дороги, охватывает 10,5 процента территории страны, 7,4 процента населения, гарантирует функционирование 7 процентов основных производственных фондов России. По итогам 8 месяцев 2008 года Свердловская железная дорога занимает второе место по погрузке, третье место по грузообороту и пятое место по пассажирообороту в стране.

Положительная динамика развития экономики района тяготения Свердловской железной дороги создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Решение этой проблемы будет обеспечивать транспортно-логистический центр, создаваемый на технической и технологической базе Свердловского железнодорожного узла.

В настоящее время начато освоение проекта "Урал промышленный - Урал полярный", целью которого является обеспечение транспортной доступности ресурсов Полярного и Приполярного Урала на основе опережающего развития транспортной инфраструктуры.

Первую очередь железнодорожной линии Полуночное - Обская, которая частично пройдет по территории Свердловской области, планируется завершить до 2015 года, намечаемые объемы грузоперевозок предусматриваются на десятый год эксплуатации. Строительство этой железнодорожной линии также усилит меридиональные железнодорожные направления Свердловской области.

К 2015 году будет осуществлена полная реконструкция железнодорожной станции Серов - Сортировочный, развитие станций Смычка и Нижний Тагил.

Развитие контейнерных перевозок в регионе серьезно сдерживает нехватка терминалов со специализированным оборудованием для обработки контейнеров.

На территории Свердловской области в настоящее время имеется 3 железнодорожных контейнерных терминала для работы с 20-футовыми контейнерами (в городах Екатеринбурге, Нижний Тагил), из них только один терминал способен принимать 40-футовые контейнеры (станция Свердловск- Товарный).

В рамках развития транспортной инфраструктуры ТЛС требует дополнительного изучения вопрос о подведении железнодорожной ветки в целях расширения функций строящегося логистического центра в районе аэропорта "Кольцово".

Направлениями развития автомобильных дорог общего пользования являются:

формирование федеральных автодорожных коридоров в соответствии со сложившейся и перспективной структурой грузо- и пассажирских перевозок вне зависимости от уровня подчиненности входящих в их состав автомобильных дорог (без деления их на территориальные и федеральные);

дополнение функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня исходя из принципов "открытости" транспортной системы региона, с обеспечением выхода на опорную сеть федеральных дорог;

создание условий для обеспечения эффективного функционирования системы евроазиатских автодорожных сообщений на территории области, формируемой в результате продления планируемого МТК N 2 до города Екатеринбурга.

Согласно Программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации, до 2025 года должно завершиться формирование опорной сети автодорог для связи с регионами, в частности по маршрутам, проходящим через Свердловскую область: Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Пермь - Екатеринбург, Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск, Казань - Екатеринбург.

Первоочередные задачи развития сети автомобильных дорог на период до 2015 года:

завершение строительства автодорожного коридора Пермь - Серов - Ханты-Мансийск - Сургут - Томск, что приведет к экономической активности недостаточно развитых северо-восточных районов области, обеспечит выход к перспективным запасам нефтегазового сырья (Таборинский и Тавдинский районы);

повышение технического уровня наиболее перегруженных участков со строительством обходов населенных пунктов на сети территориальных дорог, обеспечивающих связи соседних регионов по кратчайшему направлению, а также группы районов с областным центром;

завершение строительства Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги, что позволит объединить семь транспортных направлений автомобильных дорог федерального и территориального значения, входящих в город, и разгрузить областной центр от транзитного автомобильного транспорта;

строительство новых направлений федеральных автомобильных дорог Ивдель - Лабытнанги (выход к месторождениям Полярного и Приполярного Урала и северным морским портам) и Екатеринбург - Уфа, что усилит основную меридиональную магистраль Свердловской области Екатеринбург - Серов - Североуральск-Ивдель.

Каждый транспортно-логистический центр способен играть существенную роль в своем пространственно-планировочном районе, но для эффективной и качественной работы с международными транзитными, экспортными и импортными грузами, перемещаемыми за пределы данного района, необходимо создание единого главного интермодального транспортно-логистического центра (далее - ИТЛЦ).

В качестве перспективного места расположения ИТЛЦ может быть рассмотрен город Екатеринбург, поскольку здесь формируются и затухают крупные транспортные потоки продукции материально-технического назначения, оптовой и розничной торговли, через город Екатеринбург проходят крупные транзитные потоки. Численность населения в зоне обслуживания интермодального ИТЛЦ международного значения в городе Екатеринбурге -19,2 млн. человек.

В Свердловской области и особенно в городе Екатеринбурге происходит активное развитие логистических центров и объектов складской недвижимости.

На территории области выделены точки расположения транспортно-логистических центров - зоны экономической активности, которые тяготеют к основным планировочным осям и транспортным коридорам и коммуникациям, являются перспективными с точки зрения организации элементов транспортно-логистической системы региона.

Определение мест размещения "базовых" объектов ТЛС Свердловской области проводилось на основе методики, включающей анализ социально-экономических показателей и транспортно- логистической инфраструктуры в рассматриваемом районе.

С учетом взаимного перекрытия зон обслуживания ИТЛЦ могут быть выбраны следующие места размещения региональных логистических центров (далее - РЛЦ): Красноуфимск/Ачит, Каменск- Уральский, Богданович, Ирбит, Тавда, Нижний Тагил, Серов, Ивдель

Модальность почти всех региональных логистических центров предусматривает обработку железнодорожных грузов, в том числе импортных. При этом целесообразно размещение логистических комплексов для обработки импортных грузов в РЛЦ, имеющих сопряжение с узловыми железнодорожными станциями в городах Екатеринбурге, Нижний Тагил, Серове, Богдановиче, Каменске- Уральском.

В результате реализации Концепции ожидается дальнейшее развитие рынка транспортно- логистических услуг в Свердловской области.

Создание логистической системы товародвижения, основанной на терминальной технологии и логистических принципах, будет способствовать ускорению перемещения материальных потоков, сокращению материальных запасов в сфере производства и обращения и ускорению воспроизводственных процессов.

Реализацию Концепции предполагается осуществить в 2 этапа:

- 2011 годы - формирование механизма управления системой и создание базовой транспортно-логистической инфраструктуры;

- 2015 годы - развитие системы и технологий транспортного процесса, грузо- и товарообработки.

Создание ТЛС Свердловской области, отвечающей современным международным требованиям, обеспечит возможность развития экономики региона по инновационному варианту развития, снижение транспортно-логистических издержек в экономике региона.

Обеспечение трудовыми ресурсами предусматривается в основном за счет имеющегося в области контингента работников в сфере транспорта и торговли.

Предполагается создание системы профессиональной подготовки и повышения квалификации.

Создание эффективной транспортно-логистической системы позволит:

сократить общие издержки в цепи поставок на 12 - 25 процентов и увеличить скорость товародвижения на 25 - 45 процентов;

обеспечить опережающий среднероссийские темпы рост грузопотоков региона, что соответствует Концепции развития Екатеринбурга как крупного транспортно-распределительного узла Большого Урала (грузопоток контейнеропригодных грузов Свердловской области к 2020 году увеличится более чем в 2 раза по сравнению с 2007 годом, тогда как в среднем по России объем коммерческих перевозок по инновационному варианту вырастет на 81 процент);

обеспечить потенциал роста оборота оптово-розничной торговли до 50 процентов, что будет способствовать сдерживанию роста потребительских цен.

1.3 Характеристика транспортного элемента

Как бы идеально остальные логистические элементы не согласовали свои производственные программы, потребности, объемы и сроки поставок, всегда присутствует вероятность различных сбоев, аварий. Нельзя также полностью сбрасывать со счетов влияние рыночной среды, которое в логистической системе является ослабленным, но остается ощутимым и в итоге отражается на мощности и составе материальных потоков в системе. Наконец, в случаях, когда неэффективным является жесткое согласование производственных программ и ритмов перерабатывающих элементов и когда невозможно, по разным причинам, частично или полностью компенсировать эту нескоординированность при помощи накопительного элемента, сократить издержки логистической системы удается за счет использования возможностей транспортного элемента по управлению параметрами материального потока.

Обобщив все сказанное, сформулируем цели транспортного логистического элемента. Промежуточная цель - сокращение транспортных затрат на перемещение логистических потоков, при соблюдении заданного уровня качества транспортных услуг.

Основная цель - максимизация качества транспортных услуг, при соблюдении заданного уровня транспортных затрат.

Поддерживающие функции транспортного элемента [5, с.412]:

выбор оптимальных схем транспортирования материальных потоков в логистической системе;

выбор системы организации продвижения материальных потоков;

оперативное управление параметрами материальных потоков;

совершенствование технического обеспечения перевозочного процесса.

В логистической системе транспортные процессы "работают" на доставку необходимого груза в нужное время в нужное место с минимальными потерями качества материального потока.

Важная особенность логистического транспортного элемента по сравнению с обычной транспортной системой заключается в том, что он обрабатывает материальные потоки (грузопотоки), которые характеризуются: большей регулярностью; стабильностью; стационарностью; периодичностью; ритмичностью. Это достигается главным образом за счет согласованности действий остальных логистических элементов. В результате такого согласования в транспортный элемент поступает уже "нормализованный" поток, обладающий перечисленными параметрами.

С другой стороны, в ЛС имеется тенденция к увеличению степени дискретности и сложности материального потока, поскольку наблюдается всеобщая переориентация массового производства на мелкопартионное, производство по индивидуальным заказам, определяемое увеличением разнообразия требований к сортаменту и качеству продукции. В результате грузопотоки постепенно трансформируются из массовых в мелкопартионные.

Отличие ТЛС от традиционной транспортной системы заключается в том, что она не стремится "переделать" под себя материальные потоки, изменить их структуру и параметры административными и прочими методами, обосновывая это требованиями эффективной работы транспорта, а сама "подстраивается" под входящие и выходящие потоки оптимизируя схемы транспортирования, подбирая системы организации продвижения потоков и осуществляя оперативное управление параметрами потоков, находящихся в процессе транспортирования. Особенно наглядно противоречие между реальным изменением параметров грузопотоков в условиях рынка и требованиями транспорта проявляются на магистральном железнодорожном транспорте. С точки зрения минимизации эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки наибольшую эффективность имеют вагонопотоки организованные в маршрутные поезда, т.е. поезда, проходящие значительные расстояния (иногда от поставщика - потребителю) без изменения своего состава (без переработки). Разумеется, что такой подход в связи с изменением конъюнктуры рынка не может удовлетворять даже поставщиков и потребителей традиционно массовых грузов - горнодобывающую и металлургическую отрасли [14, с.252].

Одновременно с "нормализацией" параметров материальных потоков в ТЛС каждым логистическим элементом, они предъявляют жесткие требования к качеству перевозок мелкопартионных грузов.

Однако не следует считать, что увеличение степени дискретности и сложности материальных потоков единственная трудность, с которой приходится сталкиваться транспорту в рамках логистической системы.

Напомним, что выходной канал проводит непрерывный мониторинг состояния внешней рыночной среды ЛС, отслеживая этапы жизненного цикла продукции и услуг ЛС [11, с.176]. Выявленные выходным элементом долгосрочные тенденции и краткосрочные конъюнктурные колебания рыночного спроса учитываются в ЛС путем изменения объемов и ассортимента производимой перерабатывающими элементами. Чтобы не нарушилось общее равновесие логистической системы, являющееся условием ее эффективной работы, эти изменения должны частично или полностью компенсироваться работой накопительного и транспортного элементов ЛС.

Для того чтобы понять это положение на мгновение представим себе систему перерабатывающих элементов как совокупность, например металлических шаров, соединенных между собой пружинами и резиновыми жгутами, обеспечивающих некоторое взаимное расположение шаров в пространстве. Под пружинами будем подразумевать накопительные, а под резиновыми жгутами - транспортные элементы. Разница в выборе материала здесь иллюстрирует различие в возможностях накопительного и транспортного элементов компенсировать изменение производственных программ (объемов производства и спроса) перерабатывающих элементов. Если такие изменения представлять в нашем примере как изменение координат положения шаров в пространстве, то пружины (склады) более жестко (более эффективно) компенсируют эти колебания по сравнению с резиной (транспортом). Допустим, что эта система из шаров-элементов и связей между ними находится в состоянии равновесия. Далее - изобразим внешнее воздействие рынка на ЛС в виде ударов по некоторым шарам нашей системы (эти некоторые шары пусть будут входными и выходными элементами системы). Поскольку связи между шарами не являются жесткими, то система перейдет в некое колебательное состояние, когда положения шаров будут меняться в пространстве [30, с.320]. В случае сильного удара данная система может выйти из состояния равновесия и после прекращения колебаний прийти в другое равновесное состояние, когда координат шаров уже будут другими.

Несмотря на очевидную механистичность примера, не учитывающего, к тому же, ряд других важных связей между элементами - управляющую, информационную, он достаточно наглядно отражает поведение транспортного элемента в логистической системе. Это поведение связано с необходимостью изменять, корректировать свою работу подстраиваясь под потребности остальных логистических элементов (вытягиваться под тяжестью металлических шаров в примере, а частично, и под тяжестью пружин-складов). В случае изменения потребностей (колебания шаров) транспорт также должен оптимально, т.е. и с учетом собственных затрат (в примере - упруго), корректировать работу.

Первая и вторая функции транспортного элемента - оптимизация схем транспортирования и выбор системы организации продвижения материальных потоков "включаются" в случае перехода ЛС из одного равновесного состояния в другое в результате "сильных" воздействий внешних рыночных факторов [16, с.97].

Третья функция - оперативное управление параметрами материальных потоков задействована постоянно, поскольку логистическая система является открытой - на нее, помимо трансформированных входным и выходным элементами рыночных воздействий, оказывает влияние множество факторов иной природы, например аварии, различные задержки, сбои, погодные условия и т.п. Кроме того, логистические элементы не полностью изолированы системой от рынка и могут испытывать его влияние непосредственно[24, с.493].

2. АНАЛИЗ ИЗУЧАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ НА ПРЕДПРИЯТИИ

.1 История компании показатели экономической деятельности

год - начало развития компании ООО «Крупяной двор» (www. krupek.ru) на продовольственном рынке города Екатеринбурга и Свердловской области.

Сегодня география сотрудничества вышла за границы Уральского региона, что в процентном соотношении можно увидеть на рисунке 2.

Рисунок 2 - Структура торгового оборота ООО «Крупяной двор» в 2010 г.

Партнерами ООО «Крупяной двор» являются предприниматели и организации Пермской, Челябинской, Курганской, Тюменской областей, Республики Башкортостан, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Компания активно сотрудничает с производителями, муниципальными учреждениями, оптовыми базами, заводами, рынками, торговыми сетями и магазинами.

Компания стремимся к установлению долгосрочных отношения с партнерами, к созданию оптимальных условий для взаимовыгодной работы.

Основные финансовые показатели деятельности ООО «Крупяной двор» показаны в таблице 1.

Таблица 1 - Показатели финансовой деятельности ООО «Крупяной двор» В млн.руб.

Показатели	2006	2007	2008	2009	2010
Выручка	102	124	126	119	128
EBITDA	14	25	39	58	75
Чистая прибыль	8	14	14	23	36
Активы	64	101	149	204	194
Долг	8	15	36	51	-

Компания реализует оптом следующие виды продукции: крупа фасованная сахар-песок, сахар-рафинад, крупы, отруби КРС, мука, макароны, масло подсолнечное, сода, соль, квас сухой хлебный, специи. Номенклатура товаров состоит более чем из 1000 позиций. Задачей компании является усиление присутствия на рынке по всем вышеописанным товарам народного применения.

Транспортные затраты, при доставке некоторых видов продукции добавляет до 10% к конечной стоимости продукта, поэтому компания ООО «Крупяной двор» стремиться снизить транспортные издержки, таким образом, получив конкурентное преимущество. Структура логистических затрат приведена в таблице 2, более подробное описание затрат можно посмотреть в приложении 2.

Таблица 2 - Структура логистических затрат ООО «Крупяной двор» за 2007-2010 гг. в тыс.руб и (%)

Затраты, тыс.руб (%)	2007	2008	2009	2010
Транспортировка	501 (29)	672 (36)	470 (28)	630 (38)
Реклама	260 (15)	201 (11)	250 (15)	180 (11)
Аренда складов, торговых точек	200 (12)	231 (13)	180 (11)	230 (14)
Упаковка, затарка	78 (5)	80 (4)	60 (4)	94 (6)
Сбор заказов	187 (11)	160 (9)	120 (7)	163 (10)
Хранение запасов	489 (29)	501 (27)	600 (36)	380 (23)
Итого	1715	1845	1680	1677

Как видно из таблицы 2, основные затраты ООО «Крупяной двор» относятся на транспортировку продукции до заказчика и хранение запасов. Пробег и расход топлива транспортных средств приведен в приложении 1.

Высокие затраты на транспортировку объясняются отсутствием централизованной системы оптимизации движения транспортных средств, что приводи к значительному порожнему пробегу транспортных средств ООО «Крупяной двор», за 2010 год доля порожнего пробега автомобилей составил 37,5%. Вторая по величине статья затрат - хранение запасов. Все затраты можно посмотреть в приложении 2, рентабельность основных товарных сегментов. Для сохранения товарных свойств продукции требуется поддержание определенного температурного режима, охрана складских площадей, освещение и так далее. Руководство рассматривает вариант осуществления транзитных перевозок до потребителя минуя хранение на складах, тем самым ставят целью снижение затрат на хранение запасов.

В целом ООО «Крупяной двор» динамично развивающая компания, руководители которой молодые и грамотные специалисты, желающие работать над совершенствованием деятельности своей организации, укреплении рыночной позиции, получении конкурентного преимущества.

На сегодняшний день доставка осуществляется через складские площади компании к потребителю. Руководство рассматривает о пробной поставки продуктов питания минуя складские площади, что должно привести к снижению затрат на хранение запасов, а так же разгрузочно-погрузочных работ. По мнению руководства транзитная форма снабжения была бы рациональнее для ООО «Крупяной двор».

По мнению руководства компании ООО «Крупяной двор», необходимо приобрести программное обеспечение для ПК с программой для расчета срочности доставки, что будет способствовать обоснованному принятию управленческих решений отделами сбыта и транспортной - логистики. Для составления плана перевозок, отдел сбыта совместно с отделом логистики будет анализировать структуру запасов клиентов, определять зависимость потребления продуктов питания потребителями и, в соответствии, с оговоренными сроками, в контрактах на поставку, передавать в транспортный отдел, который готовит транспортные средства, на перевозку продуктов питания.

Выполнение плана срочности перевозок осуществляется на двух уровнях: стратегическом и оперативном. В стратегическом плане отражаются крупные поставки постоянным крупным клиентам. В оперативном плане перевозок отражаются перевозки на день, с закреплением ответственных за поставки и конкретных автомобилей, с корректировкой в случае появления незапланированных перевозок (розничная продажа) или поломки транспорта.

Хорошо спланированные и качественно задокументированные бизнес-процессы - отличный фундамент для успешного внедрения новых информационных систем любого класса. Результатом стандартизации многих процессов при организации международных перевозок должно стать значительное улучшение качества обслуживания клиентов линии, а также оптимизация складских запасов [24, с.416].

Системные продукты, которые использует компания в настоящее время, можно подразделить на внутренние (которые используют в своей работе непосредственно сотрудники различных подразделений) и внешние (предназначенные для использования клиентами, партнерами и т.д.)

АБС-система, предназначенная для обеспечения транспортного процесса, а также для выполнения плана перевозки, работы со счетами и другими модулями;Office (наиболее используемая в пакете программа - Outlook, настроенная на использование бизнес адресов)

С-Управление торговлей (локальная система документооборота).

Используя современные ИС можно добиться значительного повышения показателей эффективности работы компании.

Конкурентоспособность и успешность ООО «Крупяной двор» в условиях рыночной экономики напрямую зависит от способности к быстрой адаптации и мгновенному реагированию на изменение рыночной среды. Новые горизонты бизнеса и новые задачи требуют частого пересмотра бизнес-процессов, а увеличивающиеся объемы накапливаемых данных - новых, более совершенных средств управления ими. Автоматизация бизнес-процессов позволяет сотрудникам и руководству компании ООО «Крупяной двор» повышать конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность компании. Это достигается за счет оптимизации и стандартизации бизнес-процессов с использованием лучших мировых практик и обеспечения прозрачности операционной и финансовой деятельности и применения ИТ-инструментов.

Использование инструментов ERP-системы предоставляет возможность управлять компанией на основе всегда достоверной и актуальной информации, необходимой для принятия взвешенных решений [34, с.56].система - Система планирования ресурсов предприятия - корпоративная информационная система (КИС), предназначенная для автоматизации учёта и управления.

Как правило, ERP-системы строятся по модульному принципу, и в той или иной степени охватывают все ключевые процессы деятельности компании.

Внедрение ERP-системы ведет к повышению контролируемости всех составляющих работы предприятия и обеспечивает фундамент дальнейшего роста и развития компании.

Решения класса ERP обеспечивают полную функциональность для управления всей административной и операционной деятельностью компании, объединяя в единую цепочку финансовый учет, процессы сбыта, производства, управления материальными потоками, планирования, взаимодействия с партнерами и поставщиками [8, с.301]. Инструменты для стратегического управления и анализа ERP-систем поддерживают процесс принятия управленческих решений.

Объединение всех участников бизнес-процессов в единое информационное пространство обеспечивает максимально эффективную работу сотрудников на каждом этапе их деятельности. ERP-cистема позволяет использовать всегда актуальную и непротиворечивую информацию, отражающую реальное состояние работы компании.

Автоматизация бизнес-процессов и ежедневная работа в комплексной информационной системе класса ERP позволяет компании значительно повысить эффективность деятельности и конкурентоспособность.

Существует два основных пути оптимизации финансового состояния компании - оптимизация результатов деятельности (компания должна больше зарабатывать прибыли) и рациональное распоряжение результатами деятельности. Однако два указанных пути - «зарабатывать» и «распоряжаться заработанным» - не равнозначны.

Необходимо помнить, что базой устойчивого финансового положения организации в течение длительного времени является получаемая прибыль. При оптимизации финансового состояния организации необходимо стремиться, прежде всего, к обеспечению прибыльности деятельности.

2.2 Анализ сильных, слабых сторон, возможностей и угроз ООО «Крупяной двор»

В моей организации SWOT-анализ часто составляется для каждого ведущего конкурента и для отдельных рынков. Это раскрывает относительные силы и слабости компании, ее способности по борьбе с угрозами и использованию возможностей. Это упражнение полезно при определении привлекательности имеющихся возможностей и оценке способностей фирмы по их преследованию.

Для SWOT-анализа проведем оценку влияния на деятельность ООО «Крупяной двор», рассмотрим результаты анализа общего окружения (дана по 10-балльной шкале) в таблице 3.

Таблица 3 - Результаты анализа общего окружения в баллах

Благоприятные факторы (возможности)	Оценка влияния возможностей, баллы	Неблагоприятные факторы (угрозы)	Оценка влияния угроз, баллы
развитие рынков	8	усиление конкуренции со стороны крупных конкурентов	-10
развитие технологий	4	уход заказов за границу	-5
относительно высокие затраты на открытие масштабного производства (мало новых серьезных конкурентов)	5	преобладание в себестоимости затрат на сырье и закупку	-5
формирование российского рынка зерна	8	наличие на рынке большого количества некачественной продукции	-4
		замедление темпов роста рынка под влиянием кризиса	-9

Таким образом, рассмотрев таблицу 3, можно говорить о том, что именно неблагоприятные факторы внешнего окружения являются внешними рисками ООО «Крупяной двор».

Предварительный анализ позволил выявить следующие проблемы ООО «Крупяной двор»: в условиях роста рынка и усиления конкурентного давления со стороны российских и зарубежных производителей, работающих на российском рынке как напрямую, так и через дилеров и дистрибьюторов, необходимо повышать конкурентоспособность предприятия с целью его выживания и укрепления позиции в условиях меняющегося рынка.

На основании проведенного выше анализа составим матрицу SWOT для компании ООО «Крупяной двор» в таблице 4.

Сбор информации осуществляется из всех доступных источников. В первую очередь, это - внутренняя информация, обзоры рынков. А также вторичная информация: статьи в журналах, реклама конкурентов, Интернет, справочные данные.

Результатом сбора информации является чёткое и ясное представление о возможностях и угрозах, сильных и слабых сторонах предприятия.

Таблица 4 - SWOT анализ ООО «Крупяной двор»

1			2	3
			Возможности: 1. развитие рынков - вывод продукта на новый рынок 2. развитие технологий - внедрение новых складских, транспортных технологий	Угрозы: 1. усиление конкуренции со стороны крупных конкурентов - отбор доли рынка конкурентами 2. уход заказов за границу - иностранная конкуренция
			3. относительно высокие затраты на открытие масштабного производства - мало новых серьезных конкурентов	3. преобладание в себестоимости затрат на сырье и закупку продукции - снижение себестоимости за счет снижения транспортных расходов 4. наличие на рынке большого количества некачественной продукции - введение проверок поставщиков и наличие сертификатов, удостоверений качества на каждую партию
				товара 5. замедление темпов роста рынка под влиянием кризиса - принятие мер экономической поддержке
Сильные стороны: 1. большой опыт работы на рынке 2. квалифицированный персонал 3. гибкое ценообразование - для каждого клиента определяется своя цена 4. высокое качество выполнения заказов - точно в срок поставляется товар 5. высокое качество обслуживания клиентов - оформление полного пакета документов, погрузка разгрузка своими силами		Сила и возможности: 1. совершенствование технологий производства - внедрение новых технологий хранения зерна и крупы, а так же их транспортировку 2. увеличение производственных мощностей - интенсификация производства 3. усиление маркетинга - набор команды в отдел маркетинга 4. увеличение рекламной активности - разработка рекламной компании 5. расширение спектра основных и дополнительных услуг - такие как фасовка под заказ клиента, а так же расширение ассортимента продукции		Сила и угрозы: 1. переход в другие сегменты - расширить ассортимент продукции, например, за счет продажи пакетированных быстроприготовляемых каш. 2. усиление рекламной активности - реклама в газетах, стендах и метро 3. снижение издержек - за счет внедрения новых технологий к примеру закупка импортного оборудования, а так же обновление автопарка 4. диверсификация производства - разработка и внедрения плана диверсификации
6. расширяющаяся география продаж 7.высокое качество продукции - реализация сертифицированной продукции и карантинное соответствие крупы, на поставку за пределы области 8.собственное производство - производство и обработка зерна, фасовка крупы, сахара по 5кг, 0,75гр, собственной марки				5. активные продажи - набор менеджеров, система стимулирования продаж 6. исследование клиентов с целью оценки их удовлетворенности и выявления пожеланий - провести маркетинговое исследование 7. постоянное повышение квалификации персонала в сфере логистики - создать центр обучения персонала
Слабые стороны: 1. низкая рекламная активность 2. иногда задержки с выполнением заказов 3. низкая известность на рынке 4. большая часть услуг идет через посредников		Слабость и возможность: 1. повышение оперативности - введение информационной системы для контроля работы предприятия		Слабость и угрозы: 1. крайний вариант - закрытие или продажа бизнеса 2. усиление активности в продажах, маркетинговой и рекламной политике - набор маркетологов и рекламщиков
	5. неэффективный маркетинг 6. предприятие размещено на арендуемых площадях		2. контроль сроков выполнения заказов - ввести штрафы за просрочку заказов 3. расширение спектра дополнительных и основных услуг - согласно маркетинговому исследованию ввести дополнительные услуги 4. проведение рекламной кампании одновременно с активными продажами - ежемесячное проведение акций по определенному виду крупы, по низкой цене 5. рассмотреть возможность купить площади для увеличения склада - расчет эффективности	3. исследование клиентов с целью оценки их удовлетворенности и выявления пожеланий - проведение маркетингового исследования 4. расширение ассортимента - согласно маркетинговому исследованию ввести дополнительные услуги

Из таблицы 4, в которой был рассмотрен SWOT анализа видно, что Предприятие ООО «Крупяной двор» занимает высокие рейтинговые позиции, благодаря, жесткому контролю качества сырья и производимой продукции, практическому отсутствию опасных конкурентов по основному виду продукции, фасовка под конкретного потребителя. Анализ показывает, что для предприятия необходимо усилить отдел маркетинга и разработать эффективные транспортно - логистические мероприятия.

Но, в SWOT-анализе отсутствует возможность прогнозирования, количественной оценки, и по сути, SWOT является отчасти субъективным методом анализа [12, с.250]. Потому, для получения полной картины необходимо использовать и другой метод исследования предприятия для принятия серьёзных стратегических, плановых решений, такой как SPACE -анализ [22, с.387].

В ходе SPACE -анализа рассматриваются 4 основных блока, которые характеризуют как внутреннюю, так и внешнюю среду организации:

. финансовое положение компании рассмотрено в таблице 5;

. базовое конкурентное преимущество рассмотрено в таблице 6;

. привлекательность отрасли рассмотрено в таблице 7;

. стабильность внешней среды в целом рассмотрены в таблице 8.

Таблица 5 - Финансовое положение компании в баллах

Факторы	Оценка
	Низкая	Фактическая	Высокая
1. Отдача на вложенный капитал (сравнить с отраслевым уровнем)	Низкая	6	Высокая
2. Финансовый рычаг	Не сбалансированный	6	Сбалансированный
3. Поток платежей	Низкий	6	Большой
4. Оборачиваемость запасов	Низкая	4	Высокая
5. Финансовые риски	Высокие	4	Низкие
6. Степень удовлетворенности потребности в капитале	Низкая	6	Высокая
ИТОГО (средняя арифметическая)		5,3

По результатам анализа финансового положения компании рассмотренного в таблице 5 видим, что параметры отдача на вложенный капитал, финансовый рычаг, степень удовлетворенности потребности в капитале, потоки платежей - достаточно высокие для фирмы, работающей в этой отрасли. Оборачиваемость запасов - ниже среднего, то есть, требуется улучшение данного параметра.

Таблица 6 - Привлекательность отрасли в баллах

Факторы	Оценка
	Низкая	Фактическая	Высокая
1. Потенциал роста (сравниваются с другими регионами объемы продаж данного продукта на душу населения или насыщенность рынка)	Низкий	6	Высокий
2. Потенциальная прибыльность рынка	Низкая	6	Высокая
3. Финансовая стабильность основных групп потребителей	Низкая	4	Высокая
4. Капиталоемкость отрасли	Низкая	6	Высокая
5. Легкость вхождения на рынок	Легко	6	Трудно
6. Использование ресурсов	Не эффективный	6	Высокоэффективное
ИТОГО (средняя арифметическая)		5,3

По результатам анализа привлекательности отрасли видим, что на рынок новой фирме выйти достаточно трудно, отрасль требует высокого использования ресурсов, высокая капиталоемкость характеризует рынок продаж крупы и зерна, в то же самое время, потенциальная прибыльность рынка является очень привлекательным фактором для входа в отрасль.

Таблица 7 - Базовое конкурентное преимущество в баллах

Факторы	Оценка
	Низкая	Фактическая	Высокая
1. Доля контролируемого рынка (13%)	Малая	5	Большая
2. Качество продукции	Низкое	5	Высокое
3. Стадия жизненного цикла продукта	Конечной	5	Начальный
4. Приверженность потребителя продукту	Низкая	6	Высокая
5. Использование производственных мощностей	Минимальная загрузка	4	Оптимальная загрузка
6. Наличие технологических новаций	Отсутствуют	4	Много
ИТОГО (средняя арифметическая)		5,7

По результатам анализа базового конкурентного преимущества рассмотренного в таблице 7, в качестве недостатков можно указать использование производственных мощностей и наличие технологических инноваций. Основными конкурентными преимуществами фирмы, которые ее поднимают над конкурентами, являются достаточная доля контролируемого рынка, высокое качество продукции, приверженность потребителя продукту.

Таблица 8 - Стабильность среды в баллах

Факторы	Оценка
	Низкая	Фактическая	Высокая
1. Темп инфляции	Высокий	4	Низкий
2. Вероятность технологических изменений	Высокая	5	Низкая
3. Давление конкурентов, в т.ч. из других отраслей	Высокое	5	Низкое
4. Эластичность спроса (по цене)	Высокая	3	Низкая
5. Разброс цен на конкурирующие товары	Значительный	4	Незначительный
6. Вариации спроса	Незначительные	2	Значительные
ИТОГО (средняя арифметическая)		3,5

Рассмотрев таблицу 8 можно сказать, что стабильность среды характеризуется низкими показателями, высокое давление конкурентов, темп инфляции вероятность технологических изменений и разброс цен на конкурирующие товары являются факторами, дестабилизирующими среду, вариация спроса и эластичность спроса практически не имеет влияния на стабильность среды.

После первого этапа, оценив значение каждого фактора, и вычислив среднее значение факторов внутри каждой группы, следует отложить полученные значения на осях координат вектора стратегии развития ООО «Крупяной двор» представленного на рисунке 4.

Рисунок 3 - Вектор стратегии развития ООО «Крупяной двор»

На основе вектора стратегии развития ООО «Крупяной двор» представленного на рисунке 4, можно сделать вывод о том, что предприятие, предпочитает занимать консервативную позицию на рынке, без инноваций, но с разумных перевооружением, стандартизацией труда и т.д. ООО «Крупяной двор» работает в привлекательной отрасли, реализации продуктов питания, в агрессивном окружении. В настоящее время тактическими могут быть следующие задачи: расширение перечня оказываемых услуг, частичная диверсификация производства, укрепление корпоративного имиджа.

По результатам проведенного анализа можно предложить мероприятия по улучшению работы предприятия.

К мероприятиям по укреплению корпоративного менеджмента можно отнести:

разработку положений от отделов с детализацией функций каждого подразделения;

создания отдела мониторинга рынка потребителей и конкурентов;

создание премиального фонда генерального директора для вознаграждения сотрудников, разработавших и реализовавших нововведения с получением экономии денежных средств для производства.

Основными проблемами ООО «Крупяной двор» являются:

Высокие экономические затраты, что влечет к уменьшению чистой прибыли предприятия.

Отсутствие денежных ресурсов для повышения качества услуг.

2.3 АВС и XYZ - анализ логистической деятельности предприятия

Выполнен АВС-анализ по данным клиентской базы данных. Данный метод, позволяет классифицировать потребителей фирмы по степени их важности. В его основе лежит принцип Парето - 20 % всех потребителей дают 80 % оборота. По отношению к ABC-анализу правило Парето может прозвучать так: надёжное обслуживание 20 % потребителей позволяет на 80 % обеспечивать надежность получения планового объема прибыли. ABC-анализ - анализ потребителей путём деления на три категории:

А - наиболее ценные,

В - промежуточные,

С - наименее ценные.

По сути, ABC-анализ - это ранжирование всех потребителей по разным параметрам. Результатом АВС анализа является группировка объектов по степени влияния на общий результат [12, с.301]. Для проведения анализа руководством ООО «Крупяной двор» была предоставлена выборка из клиентской базы, представленная в таблице 9.

Таблица 9 - Объем продаж ООО «Крупяной двор» за 1-ый квартал 2010 года в килограммах

Наименование Потребитель	Объем продаж за январь	Объем продаж за февраль	Объем продаж за март	ИТОГО за 1 квартал	Среднее значение
1	2	3	4	5	6
ВСЕГО по Потребителям	9 180 368	9 611 910	9 912 805	28 705 082	9 568 361
Потребитель 15	342 402	346 897	338 201	1 027 499	342 500
Потребитель 129	1 368 636	1 321 715	1 359 580	4 049 932	1 349 977
Потребитель 98	505 560	468 337	492 034	1 465 930	488 643
Потребитель 160	510 698	559 327	535 768	1 605 792	535 264
Потребитель 78	830 358	911 175	856 087	2 597 620	865 873
Потребитель 67	945 411	961 149	1 036 133	2 942 693	980 898
Потребитель 168	1 250 507	1 368 457	1 256 954	3 875 918	1 291 973
Потребитель 154	270 329	258 592	242 264	771 185	257 062
Потребитель 22	90 019	100 112	97 672	287 803	95 934
Потребитель 17	138 364	139 740	171 537	449 641	149 880
Потребитель 5	232 124	256 134	298 476	786 735	262 245
Потребитель124	130 222	108 017	102 732	340 971	113 657
Потребитель 37	43 222	38 226	33 380	114 829	38 276
Потребитель 95	95 873	86 649	72 924	255 447	85 149
Потребитель 8	12 546	12 606	9 780	34 931	11 644
Потребитель 136	221 693	273 510	293 808	789 011	263 004
Потребитель 36	192 063	195 419	246 746	634 229	211 410
Потребитель 68	493 860	649 020	530 319	1 673 199	557 733
Потребитель 128	125 957	100 913	96 206	323 076	107 692
Потребитель 135	977 071	1 066 524	1 302 351	3 345 946	1 115 315
Потребитель 23	30 270	25 180	45 059	100 509	33 503
Потребитель 32	15 426	18 860	27 875	62 161	20 720
Потребитель 162	45 471	23 730	36 176	105 377	35 126
Потребитель 82	24 251	14 526	14 671	53 448	17 816
Потребитель 7	132 032	96 026	181 301	409 360	136 453
Потребитель 30	9 030	11 950	6 230	27 210	9 070
Потребитель 33	42 183	23 152	27 680	93 015	31 005
Потребитель 157	50 534	86 323	100 744	237 601	79 200
Потребитель 9	32 964	66 624	61 495	161 083	53 694
Потребитель 28	21 294	23 018	38 620	82 932	27 644

Результат обработки массива данных клиентской базы ООО «Крупяной двор» согласно стандартной методике АВС-анализа приведен в таблице 10.

Таблица 10 - Результат АВС-анализа потребителей ООО «Крупяной двор» в килограммах

ИТОГО за 1 квартал

Доля в обороте с накопительным итогом

Группа

1

2

3

4

Потребитель 12

12751383

9,79%

А

Потребитель 87

5392348

13,94%

А

Потребитель 169

4476041

17,37%

А

Потребитель 121

4456055

20,80%

А

Потребитель 129

4049932

23,91%

А

Потребитель 168

3875918

26,88%

А

Потребитель 145

3440864

29,53%

А

Потребитель 135

3345946

32,10%

А

Потребитель 67

2942693

34,36%

А

Потребитель 102

2904957

36,59%

А

Потребитель 123

2899484

38,81%

А

Потребитель 78

2597620

45,15%

А

Потребитель 86

2503876

47,07%

А

Потребитель 57

2483979

48,98%

А

Потребитель 48

2289772

50,74%

А

Потребитель 29

2065952

52,33%

В

Потребитель 61

2012449

53,87%

В

Потребитель 110

1881044

55,32%

В

Потребитель 76

1823301

56,72%

В

Потребитель 65

1744127

58,06%

В

Потребитель 68

1673199

59,34%

В

Потребитель 90

1672331

60,63%

В

Потребитель 103

1672190

61,91%

В

Потребитель 74

1612307

63,15%

В

Потребитель 160

1605792

64,38%

В

Потребитель 165

1584028

65,60%

В

Потребитель 25

1325902

68,83%

В

Потребитель 72

1257450

69,79%

В

Потребитель 138

1246055

70,75%

В

Потребитель 13

1166036

71,65%

В

Потребитель 5

786734,7

81,11%

С

Потребитель 154

771184,9

81,70%

С

Потребитель 31

752045,4

82,28%

С

Потребитель 39

741161,8

82,85%

С

Потребитель 97

701820,7

83,39%

С

Потребитель 16

671473,9

83,90%

С

Потребитель 36

634228,9

84,39%

С

Потребитель 161

631351,2

84,88%

С

Потребитель 49

567763,5

85,31%

С

Потребитель 104

536827,7

85,72%

С

Потребитель 71

519232,2

86,12%

С

Потребитель 106

508878,7

86,51%

С

Потребитель 21

479759

86,88%

С

Потребитель 148

479415,7

87,25%

С

Потребитель 149

476103

87,62%

С

Потребитель 156

465335,5

87,97%

С

Потребитель 81

458935,8

88,33%

С

Выполнен XYZ-анализ по данным клиентской базы. XYZ-анализ позволяющий определить потребителя, которые, приобретают товар нерегулярно и плохо предсказуемы и/или не входят в число наиболее стабильных, а так же характеризуются сезонным потреблением товара.

Обработка данных по методике XYZ-анализа представлена в таблице 11.

Таблица 11 - Результаты проведения XYZ-анализа потребителей ООО «Крупяной двор» в %

Наименование Потребителя	Значение подкоренного выражения	Коэффициент относительной вариации		По скольким периодам проводился расчет (мес.)		группа
1	2	3		4		5
Потребитель 15	12607924,61	1%		3		X
Потребитель 129	413042612,9	2%		3		X
Потребитель 98	236674949,8	3%	3		X
Потребитель 160	394251485,7	4%	3		X
Потребитель 78	1136438758	4%	3		X
Потребитель 67	1566756799	4%	3		X
Потребитель 168	2931858378	4%	3		X
Потребитель 154	132447378,7	4%	3		X
Потребитель 22	18486418,95	4%	3		X
Потребитель 17	234814132,9	10%	3		Y
Потребитель 5	752433988,3	10%	3		Y
Потребитель 124	141848566,7	10%	3		Y
Потребитель 37	16144418,16	10%	3		Y
Потребитель 95	88900785,25	11%	3		Y
Потребитель 8	1737671,647	11%	3		Y
Потребитель 136	921961381,3	12%	3		Y
Потребитель 36	626217352	12%	3		Y
Потребитель 68	4388222005	12%	3		Y
Потребитель 128	170497264,6	12%	3		Y
Потребитель 135	18824893660	12%	3		Y
Потребитель 23	71088584,67	25%	3		Z
Потребитель 32	27561661,05	25%	3		Z
Потребитель 162	79329213,82	25%	3		Z
Потребитель 82	20705981,4	26%	3		Z
Потребитель 7	1221747727	26%	3		Z
Потребитель 30	5453866,667	26%	3		Z
Потребитель 33	65894477,05	26%	3		Z
Потребитель 157	445541205,2	27%	3		Z
Потребитель 9	219267652,6	3		Z
Потребитель 28	60734190,75	28%	3		Z

Рассмотрев XYZ-анализа потребителей ООО «Крупяной двор» представленного в таблице 11 потребителям можно отнести к следующим категориям.

Категория X - группа потребителей, характеризуются стабильной

величиной потребления и высокими возможностями прогнозирования.

Категория Y - группа потребителей, характеризуются известными сезонными колебаниями и средними возможностями их прогнозирования.

Категория Z - группа потребителей с нерегулярным потреблением, какие-либо тенденции отсутствуют, точность прогнозирования невысокая.

В целом структуру потребления продукции можно назвать сбалансированной, поскольку потребители категории Х формируют 65% объема продаж, Y- 30%, Z - 5%.

Метод АВС имеет существенный недостаток, заключающийся в отсутствии учета динамики спроса. В этом случае его необходимо дополнить данными XYZ-анализа. Применение XYZ-анализа показывает, насколько хорошо работает на рынке тот или иной потребитель. К категории X относятся потребители, имеющие высокую динамику реализации, постоянные клиенты. К категории Y относятся потребители, закупки которых характеризуется, например, сезонными колебаниями и средними возможностями их прогнозирования. К категории Z относятся потребители, которые характеризуются нестабильным спросом и практически не поддаются прогнозированию.

Рекомендуемое распределение потребителей по методу XYZ:

• группа X - объекты, коэффициент вариации по которым не превышает 10-15%.

• группа Y - объекты, коэффициент вариации по которым составляет 15-25%.

• группа Z - объекты, коэффициент вариации по которым превышает 25%.

Итогом совмещения АВС- и XYZ-анализа является получение девяти групп объектов анализа, по двум критериям, которые позволяют оценить, степень влияния на конечный результат (АВС) и стабильность/прогнозируемость этого результата (XYZ) представленный в таблице 12.

Таблица 12 - Матричная проекция интегрированного АBC и XYZ-анализа потребителей организации

AX (высокая потребительская способность, высокая степень надежности прогноза вследствие стабильности потребления)	AY (высокая потребительская способность, средняя степень надежности прогноза вследствие нестабильности потребления )	AZ (высокая потребительская способность, низкая степень надежности прогноза вследствие стохастичного потребления)
BX (средняя потребительская способность, высокая степень надежности прогноза вследствие стабильности потребления)	BY (средняя потребительская способность, средняя степень надежности прогноза вследствие нестабильности потребления)	BZ (средняя потребительская способность, низкая степень надежности прогноза вследствие стохастического потребления)
CX (низкая потребительская способность, высокая степень надежности прогноза вследствие стабильности потребления)	CY (низкая потребительская способность, средняя степень надежности прогноза вследствие нестабильности потребления)	CZ (низкая потребительская способность, низкая степень надежности прогноза вследствие стохастического потребления)

Для всех категорий потребителей ООО «Крупяной двор» осуществляет поставку товара, но по каждой группе есть свои методы доставки. Планирование поставок категории CX, CY, CZ производится на длительный срок. Категория BX, BY, BZ формируется на основе значений предыдущего периода. Для категории AX, AY, AZ используются индивидуальные способы, как управления так и доставки товара. Интегрированный АВС/XYZ-анализ представлен в таблице 13.

Таблица 13 - Интегрированный АВС/XYZ-анализ

	Х	У	Z
А	Потребители 12, 87, 169(А) Потребители 15, 129, 98(Х) Крупные оптовые базы, а так же предприятия изготовители хлебобулочных изделий.	Потребители 121,168,135(А) Потребители 17, 5, 124 (У) Крупные торговые компании, сеть магазинов, хлебопекарни.	Потребители 129,145,67(А) Потребители 23, 32, 162(Z) Крупные магазины, оптовые базы.
В	Потребители 29, 61, 110(В) Потребители 160,67,154(Х) Оптовые базы, фасовочные предприятия крупы, муки хлебопекарни.	Потребители 76,68,103(В) Потребители 37, 8, 36(У) Магазины, торговые продуктовые базы.	Потребители 65, 90, 74(В) Потребители 82, 30, 157(Z) Мелкооптовые торговые точки, магазины, частные сельские хозяйства.
С	Потребители 5, 154, 31 (С) Потребители 78, 168, 22(Х) Торговые базы, производственные заводы, сельскохозяйственные комплексы.	Потребители 39, 16, 161(С) Потребители 95,136, 68(У) Кофе, столовые, мелкие магазины.	Потребители 97, 36, 49(С) Потребители 7, 33, 9 (Z) Мелкие магазины, социальные учреждения.

С помощью таблицы 13 Интегрированный АВС/XYZ-анализ выявили следующих групп потребителей.

АХ - основные потребители-лидеры;

АУ и ВХ - ведущие потребители;, BY, CX - потребители, занимающие средние позиции;

СУ, СZ, ВZ - потребители - аутсайдеры.

Эксперты акцентируют внимание на том, что интегрированный ABC/XYZ-анализ - лишь средство для принятия решений. Построение матрицы не разделит поставщиков на «плохие» и «хорошие», не выявит потребителей, подлежащих немедленному выводу.

Результаты АВС-анализа можно интерпретировать следующим образом: руководству компании ООО «Крупяной двор» стоит обратить особое внимание на обслуживание потребителей категории «А», поскольку именно эта категория потребителей формирует большую часть прибыли компании.

К мероприятия совершенствования транспортного процесса ООО «Крупяной двор» можно отнести:

разработка рациональной схемы доставки продукции к потребителям;

составление графика срочности доставки продуктов питания к потребителям продукции;

составление плана перевозок.

3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «КРУПЯНОЙ ДВОР»

.1 Разработка рациональной схемы доставки продукции к потребителям

Обоснование варианта схемы включало в себя сравнительный анализ вариантов складской и транзитной формы доставки грузов до потребителя расчеты осуществлялись по выражению 1

ЗОС + ЗЗС + ЗТС + ЗСТС + ЗКС + ЗПЗС + ЗДС + ЗСС + ЗПС ≤ ЗОТ+ ЗЗТ + ЗТТ + ЗСТТ + ЗКТ + ЗПЗТ + ЗДТ + ЗСТ + ЗПТ (1)

где ЗОС - потери от залеживания товаров в запасе на складе и в пути;

ЗЗС - издержки содержания запасов на складе предприятия;

ЗТС - суммарные затраты на транспортировку;

ЗСТС - расходы на погрузку и выгрузку;

ЗКС - комиссионные вознаграждения торгово-пocpeдническим, транспортным и брокерским компаниям;

ЗПЗС - потери о невыполнения заказов;

ЗДС - затраты на оформление документации;

ЗСС - затраты на страхование;

ЗПС - убытки от порчи и потерь товаров в пути;

ЗОТ - потери от залеживания товара в запасе;

ЗЗТ - издержки содержания запасов на складе предприятия и покупателей;

ЗТТ - затраты па транспортировку;

ЗСТТ - затраты на погрузку и выгрузку;

ЗКТ - комиссионные вознаграждения посредникам;

ЗПЗТ - потери от невыполнения заказов из-за невозможности обеспечить требуемые сроки поставки;

ЗДТ - затраты на оформление документации;

ЗСТ - затраты на страхование;

ЗПТ - убытки от порчи и потерь товаров в пути.

Расчеты по статьям затрат приведены в тысячах рублей.

+ 20 + 47 + 150 + 3+16 + 6 + 83 + 17 ≤ 13 + 29 + 80 + 100 + 34 + 6 + 41 + + 12442 т.р.>385 т.р.

Из расчета видно, что транзитная форма снабжения экономически целесообразнее для компании ООО «Крупяной двор». Для обслуживая основных крупных потребителей доставку необходимо осуществляеть напрямую с производства (тянущая система [36, с.21]). Продукция будет доставляться посредниками точно к сроку поставки потребителя. По этому, мною предложено вариант о доставке продуктов питания минуя складские площади, что приведет к снижению затрат на хранение запасов на 68%.

3.2 Составление плана срочности доставки продукции к потребителям

Поскольку ООО «Крупяной двор» осуществляет продажу широкого ассортимента продуктов питания, потребители которой расположены в различных частях города, при ограниченности автомобилей в парке, требуется в каждом конкретном случае определять приоритетность поставки. На сегодняшний день первым удовлетворяется тот заказ, который поступил первым в базу заказов. При этом не учитываются условия договоров по заказам. По результатам 2010 года ООО «Крупяной двор» выплатило 3% от прибыли в качестве штрафов за несоблюдение условий поставки.

Для снижения величины штрафных санкций, менеджерами ООО «Крупяной двор» была внедрена методика по оценке срочности доставки, учитывающая стоимость продукции, применение которой показано ниже.

Требуется оценить срочность поставок ячневой крупы (16500 руб./т) и сахара-песка (32000 руб./т). Графики потребления товаров потребителями показаны на рисунке 5

Рисунок 4 - Графики потребления сахара и крупы заказчиками ООО «Крупяной двор» (1 - потребление крупы, 2 - потребление сахара)

Зависимости потребления продукции описываются следующими функциями:

Для крупы:

(t) = 330х12.5t,

где 330 - суточная интенсивность потребления, кг

Для сахара:

Q(t) = 910х29.58t,

где 910 - суточная интенсивность потребления, кг.

ООО «Крупяной двор» и предприятиями - потребителями документально был зафиксирован интервал доставки продукции: для крупы Т1=19,2 ч, для сахара Т2=13,6ч

Для расчета срочности поставки, воспользуемся формулой (2):

 (2)

где c- средняя цена груза, тыс.руб;- текущее время в границах оговоренного интервала, ч.

Результаты расчетов приведена на рисунке 5.

Рисунок 5 - Затраты на перевозку крупы и сахара

Из рисунка 6 видно, что затраты на перевозку сахара, не смотря на то, что этот продукт имеет большую стоимость, увеличиваются медленнее, чем аналогичные затраты на перевозку крупы, следовательно, приоритет доставки имеет ячневая крупа. Своевременная доставка контрактного объема крупы потребителю, поможет избежать штрафных санкций из-за несвоевременной доставки продуктов питания.

Мною предложено, для компании ООО «Крупяной двор» купить программное обеспечение для ПК с программой для расчета срочности доставки. Это будет способствовать обоснованному принятию управленческих решений отделами транспорта, логистики и сбыта. Отдел логистики совместно со сбытом будет определять зависимости потребления продуктов питания потребителями, анализировать структуру запасов клиентов и, в соответствии, со сроками, оговоренные в контрактах на поставку, передавать план перевозок в транспортный отдел, который будет готовить транспортные средства, затаривать груз и осуществлять перевозку.

Так же компании ООО «Крупяной двор» рекомендую план срочности перевозок который будет выполняться на двух уровнях: оперативном и стратегическом. В оперативном плане перевозок отражаются перевозки на день, с закреплением конкретных автомобилей и ответственных за поставки, с корректировкой в случае появления незапланированных перевозок (розничная продажа) или поломки транспорта. В стратегическом плане отражаются крупные поставки постоянным крупным клиентам.

Для ООО «Крупяной двор» внедрение этого мероприятия возможно будет избежать штрафных санкций в размере до 100 тыс.руб.

3.3. Определение рационального кольцевого маршрута доставки продукции

С центрального склада ООО «Крупяной двор, продукция развозится по потребителям (в том случае, если договором не предусмотрен самовывоз продукции), данные о расположении которых представлены в таблице 19.

Таблица 19 - Адреса торговых баз (ТБ) в г. Екатеринбург

	Наименование	Адрес
1	ТБ №1	Оптовая база «Город-2000», пер. Никольский, 1
2	ТБ №2	Торговая база, ул. 40 лет ВЛКСМ
3	ТБ №3	Торговая база, г.Березовский ул. Ленина, 2
4	ТБ №4	Торговая база, ул. Комсомольская, 71
5	ТБ №5	«Северный терминал», ул. Шефская, 2

Для определения порядка доставки продуктов питания среди обслуживаемых торговых центров, при условии что, средняя скорость передвижения по городу 60 км/ч, а время на разгрузку в каждой точке маршрута - 0,5 часа, требуется построить матрицу расстояний между торговыми центрами и складом, что представлена в таблице 20.

Для поиска информации о расстояниях внутри городов можно воспользовались ресурсом google.

Таблица 20 - Матрица расстояний между складом и торговыми базами обслуживаемых потребителей в км.

	Склад	ТБ1	ТБ 2	ТБ 3	ТБ4	ТБ 5
Склад	0	3,6	5,2	14,7	22,9	3,1
ТБ 1	3,6	0	3,1	-	16,3	-
ТБ 2	5,2	3,1	0	8,5	-	-
ТБ 3	14,7	-	8,5	0	12,4	-
ТБ 4	22,9	16,3	-	12,4	0	-
ТБ 5	3,1	-	-	-	-	0

Заданы пункты потребления - пять торговых баз представлены на рисунке 7. Продукты питания необходимо развести со склада на все торговые базы. На складе имеется транспортное средство грузоподъемностью 3т.

Рисунок 6 - Схема размещения торговых центров-потребителей

Рисунок 7 - Кратчайший путь транспортной сети

Строим кратчайший путь, связывающий все пункты без замкнутых контуров который представлен на рисунке 7.

Определяем рациональный порядок объезда пунктов маршрута. Для этого строим матрицу представленную в таблице 21, в которой по диагонали размещаем пункты маршрута, а в соответствующих клетках - кратчайшие расстояния между пунктами.

Таблица 21 - Матрица кратчайших расстояний в км.

Номер	ТБ5	3,1	6,7	8,3	16,8	22,6
1	3,1	СКЛАД	3,6	5,2	14,7	19,9
2	6,7	3,6	ТБ1	3,1	11,6	16,3
3	8,3	5,2	3,1	ТБ2	8,5	19,4
4	16,8	14,7	11,6	8,5	ТБ3	12,4
5	22,6	19,9	16,3	19,4	12,4	ТБ4
Итого	57,5	46,5	41,3	44,5	64	90,6

Начальный маршрут строим для трех пунктов матрицы, имеющих наибольшие размеры сумм, показанных в строке «Итого», т.е. ТБ4-ТБ3-ТБ5.

Для включения последующих пунктов берем следующий по убыванию суммы пункт - Склад и решаем между какими пунктами его включить:

ТБ4-ТБ3;

ТБ3-ТБ5;

ТБ5-ТБ4

Чтобы это решить для каждой пары пунктов необходимо найти размер приращения маршрута по формуле

Δ= Сki + Сiр - Сkр

где i - индекс включаемого пункта;- индекс первого пункта из пары;- индекс второго пункта из пары;

Сki - расстояние между k-м и i-м пунктами, км.;

Сiр - расстояние между i-м и p-м пунктами, км;

Сkр - расстояние между k-м и p-м пунктами, км.

При включении пункта - Склад (с) между ТБ4 (Т4) и ТБ 3 (Т3) определяем размер приращения:

ΔТ3Т4=сТ3С+сСТ4-сТ3Т4=14,7+19,9-12,4=22,2;

Аналогично определяем приращения между парами ТБ3-ТБ5 и ТБ5-ТБ4:

ΔТ3Т5=сТ3С+сСТ5-сТ3Т5=14,7+3,1-16,8=1;

ΔТ5Т4=сТ5С+сСТ4-сТ5Т4=3,1+19,9-22,6=-0,6.

Из полученных значений необходимо выбрать минимальное.

Таким образом, получилась последовательность:

ТБ4 - ТБ3 - ТБ5 - С.

Используя этот метод и формулу определяем между какими пунктами расположить ТБ1 (Т1) и ТБ2(Т2).

Добавление ТБ2 (Т2):

ΔТ3Т5=сТ3Т2+с Т2Т5-сТ3Т5=8,5+8,3-16,8=0;

ΔТ5С=сТ5Т2+с Т2С-сТ5С=8,3+5,2-3,1=10,4;

ΔСТ4=сСТ2+с Т2Т4-сСТ4=5,2+19,4-19,9=4,7;

ΔТ4Т3=сТ4Т2+с Т2Т3-сТ4Т3=19,4+8,5-12,4=15,5

Маршрут: ТБ4 - ТБ3 - ТБ2 - ТБ5 - С.

Добавление ТБ1(Т1).

ΔТ3Т2=сТ3Т1+с Т1Т2-сТ3Т2=11,6+3,1-8,5=6,2;

ΔТ2Т5=сТ2Т1+с Т1Т5-сТ2Т5=3,1+6,7-8,3=1,5;

ΔТ5С=сТ5Т1+с Т1С-сТ5С=6,7+3,6-3,1=7,2;

ΔСТ4=сСТ1+с Т1Т4-сСТ4=3,6+16,3-19,9=0;

ΔТ4Т3=сТ4Т1+с Т1Т3-сТ4Т3=16,3+11,6-12,4=15,5.

Маршрут: ТБ4 - ТБ3 - ТБ2 - ТБ5 - С - ТБ1. представлен на рисунке 8.

Рисунок 8 - Разработанный кольцевой маршрут доставки продукции

логистический доставка продукция потребитель

Разработан рациональный кольцевой маршрут доставки продукции, представленный на рисунке 9, со склада ООО «Крупяной двор» до потребителей. С использованием данного маршрута, компания сократит порожний пробег автомобиля, сэкономит время для второго маршрута доставки что даст больше обслужить потребителей, а так же уменьшит расход топлива, что позволит снизит транспортные издержки организации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях жесткой конкуренции, усугубленных последствиями мирового финансово-экономического кризиса, российские предприятия предпринимают усилия для того, чтобы сохранить позиции на рынке. Руководители предприятий несут ответственность за сотрудников, которые трудятся на них, а также за потребителя, основной чертой которого является приверженность к проверенной временем производителю или поставщику.

Стремясь выжить, современное предприятие вынуждено оптимизировать свои издержки, а логистика является рабочим инструментом в руках руководителя. Логистика - наука синтетическая, вобрав в себя стройность военной логики, демократичность маркетинга, инструментарий кибернетики и математики, логистика, сегодня, является самостоятельной наукой. Первоначально созданная для военных целей, сегодня логистика решает задачи гражданского назначения. Задача обеспечения солдат провиантом трансформировалась в задачи быстрого и качественного удовлетворения желаний потребителя

Как было рассмотрено выше, логистика, порой бессознательно и незримо пронизывает экономическую материю нашего мира, с каждым днем расширяя границы своего влияния. В доказательство можно привести тот факт, что сегодня логистика это целый ряд самостоятельных направлений: закупочная логистика, логистика оптовых продаж, распределительная логистика, производственная логистика, логистика - сервисного обслуживания, логистика запасов, складская логистика, информационная логистика, маркетинговая логистика, комплексная логистика и транспортная логистика.

Новые эффективные черты логистика обрела в связи с тем, что традиционные сферы ее применения сливаются воедино, образовывая интегрированную логистику. В прикладном значении логистика предприятия все в большей степени рассматривается как интегрированный процесс, призванный содействовать созданию потребительной стоимости с наименьшими общими издержками.

Потоковые явления в экономике усиливаются по мере усиления противоречия между повышением уровня потребностей людей, с одной стороны, и снижением доступности источников сырья, с другой. Увеличение этой разности компенсируется возрастанием скорости и мощности потоков сырья, продукции и оказываемых услуг, проходящим по тем каналам, которые обеспечивают минимальное сопротивление этим потокам.

Взаимодействие логистики и маркетинга с каждым днем становится все более заметно. Сегодня развития двух этих прикладных наук идет параллельно с взаимным влиянием и взаимопроникновением. Эффект взаимодействия двух этих прикладных наук заключается в следующем: маркетинговые исследования покупательских предпочтений дает исходную информацию не только для производителей, но и для транспортных компаний, которые обязаны обеспечить наличие наиболее популярных поваров на прилавках магазинов, при этом незначительно повышая покупательскую цену.

Транспортный элемент является артериями логистической системы предприятия, именно поэтому процессы связанные с оптимизацией транспортного элемента играют важнейшую роль в функционировании конкурентоспособного предприятия, ведь для некоторых видов продукции стоимость транспортировки добавляет до 20% ее конечной стоимости

ООО «Крупяной двор» функционирует на рынке производства и продажи продуктов питания (крупы, мука, соль), т.е. товаров первой необходимости, ведь особенно в России, эти продукты питания составляют основу рациона граждан. Поэтому особенно важно в период снижения покупательского спроса, стремиться снизить себестоимость производства и транспортировки продуктов питания до конечного потребителя.

С целью снижения транспортных издержек для условий деятельности компании ООО «Крупяной двор» мною были разработаны рекомендации по совершенствованию транспортного обеспечения логистики, такие как:

разработка рациональной схемы доставки продукции к потребителям минуя складские площади, что приведет к снижению затрат на хранение запасов на 68%.;

составление графика срочности доставки продуктов питания к потребителям продукции, для которого необходимо купить программное обеспечение для ПК с программой расчета срочности доставки. Внедрение этого мероприятия возможно будет избежать штрафных санкций в размере до 100 тыс.руб. разработка рационального кольцевого маршрута доставки продукции, со склада до потребителей.

С использованием данного маршрута, компания сократит порожний пробег автомобиля, сэкономит время для следующего маршрута доставки, что даст больше обслужить потребителей, а так же уменьшит расход топлива.

Внедряя предложенные мероприятия ООО «Крупяной двор» сможет сэкономить более 0,5 миллиона рублей в месяц, что в период восстановления экономики малого и среднего бизнеса особенно важно, поскольку дает возможность инвестировать сэкономленные средства в обучение персонала, обновление основных фондов и прочее. Разработанные мероприятия носят рекомендательный характер. Данные предложения по совершенствованию транспортной деятельности компании получены с использованием базовых методик и показывают приблизительный эффект (в денежном выражении) от внедрении. Каждая из методик может быть уточнена дополнительными данными. Кроме того, руководству компании рекомендуется предусмотреть штатным расписанием специалиста по логистике, в компетенции которого бы находилось оперативное и стратегическое планирование логистической деятельности предприятия.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.      Алексинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. - 200 c.

.        Аникин Б. А. Практикум по логистике. Учебное пособие.- М: Инфра-М, 2007. - 250 с.

.        Гаджинский А.М. Логистика 6-е изд. - М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. - 407 с.

.        Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: учебное пособие / Е.А. Голиков. - М.: Дашков и К, 1999. - 412 с.

.        Гопферт О., Минимизация расходов в многоканальных сетях дистрибуции: трансвекционный метод // Логинфо. - 2001. - №5

.        Инютина К.В. Основы логистики / К.В. Инютина, Б.С. Квашин, О.В. Суслов. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. - 40 с.

.        Исследование систем управления / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко. - М.: Крылья, 2008. - 301с.

.        Исследование систем управления / В.В. Мельник, Б.П. Титаренко. - М.: Академический проект, 2006. - 351с.

.        Кафидов В.В. Исследование систем управления. - М.: Академический проект, 2007. - 154с.

.        Козловский В.А. Логистика: конспект лекций / В.А. Козловский. В.В. Кобзев, Н.Т. Савруков. - СПб.: Политехника, 1998. - 176 с.

.        Котлер Ф. Основы маркетинга СПб: Питер, 1994. - 250 с., 301с.

.        Колпаков В.М. Методы управления. - М.: МАУП, 2007. - 365с.

.        Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: учебно-практическое пособие / В.М. Курганов. - М.: Дашков и К, 2005. - 252 с.

.        Модели и методы теории логистики / Учебное пособие под ред. Лукинского B.C. Спб.: Питер, 2003. - 176 с.

.        Международная логистика: учеб. пособие / В.М. Самуйлов [и др.]. - Екатеринбург.: Изд-во Гум. инст-та, 2009. - 97 с.

.        Платонова Н.А. Планирование деятельности предприятия. - М.: ДиС, 2008. - 381с.

.        Родников А.Н. Логистика: терминолгический словарь / А.Н. Родников. - М.: Экономика, 2000. - 340 с.

.        Растяхова Р.В. Менеджмент: российский опыт // Менеджмент. - 2005. - № 7 . - С. 34-38.

.        Самуйлов, В.М. Региональная логистика. Методология формирования логистических сетей: учеб. пособие / В.М. Самуйлов. А.В. Петров. - Екатеринбург: Изд-во Гум.инст-та, 2009. - 141 с.

.        Сток Д. Р. Стратегическое управление логистикой- М: Инфра-М, 2005. - 493 c.

.        Семенов В.М. Экономика предприятия. - СПб.: Питер, 2006. - 387с.

.        Тетюхин Н.Ф., Через интеграцию логистических операций к управлению цепями поставок // Логинфо. - 2001. - №3

.        Транспортная логистика: Учеб. пособие. / Гавришев С.Е., Корнилов С.Н., Рахмангулов А.Н.- СПб.: ПГУПС, Табл.10, Ил.28, 2003. - 279 с.

.        Чеботарев А.А. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика). Учебное пособие. - М: ЗАО «Издательство «Экономика», 2008. - 247 с.

.        Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов.» Волгоград, - Политехник, 2001 г. - 204 с.

.        Илловайский Н.Д., Киселёв А.И. Сервис на транспорте (Железнодорожном): Учебник для вызов. - М: Маршрут, 2003. - 585 с.

.        Миротин, Л.Б. Ташбаев Н.Б. «Логистика для предпринимателя» -Инфра-М, Москва, 2008 г.

.        Радионов А.Р., Радионов Р.А. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных седсв предприятия: учеб. пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. - 416 с.

.        Зеваков A.M., Петров В.В. Логистика производственных и товарных запасов: Учебник. СПб.: Изд-во Михайлова В.А., 2002. -320 с.

.        Компьютерные технологии в организации логистических процессов : сб. ст / Ассистент преподавателя ВФ ГОУ МГИУ Ханадеева Е.А. 2008 - 94 с.

.        Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп", к.т.н. Транспортная логистика России готовится к прыжку // Лигинфо 2009 №34 - С. 4-9.

.        Куринной М.П. “Идеология” транспортной логистики // БОСС 2008 №5- С. 35-38.

.        Машевец, Н.Ю. Система транспортно-логистического обслуживания региона.: дис. … канд. эконом. наук: 08.00.05: защищена 21.02.2007: утв. 3.08.2007 / Матышенко Ольга Валерьевна - М., 2007. - 199 с.

.        Тулендиев, Е.Е. Научно-методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров.: дис. … канд. эконом. наук: 08.00.05: защищена 19.11.2009: утв. 18.05.2010 / Прокофьева Татьяна Анатольевна - М., 2009. - 217 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Ведомость пробега и расхода топлива транспортных средств ООО «Крупяной двор» за январь 2011 г. в л., т., км.

Движение горючего (л)	списано	11	11	11	11	4	11	4	77	11	11	11	56	6	6	8	13	6	6	54
	Расход по факту	11	11	11	11	4	11	4	77	11	11	56	6	6	8	13	6	6	54
	Остаток при возврате	59	48	37	76	72	61	107	30	19	58	47	41	35	79	71	58	102	96	42
	Остаток при выезде	70	59	48	37	76	72	61	107	30	19	58	47	41	35	79	71	58	102	96
	Заправка по путевке	0	0	0	50	0	0	50	0	0	50	0	50	0	50	0	0	50	0	0
Расход по норме, л		11	11	11	11	4	11	4	77	11	11	11	56	6	6	8	13	6	6	54
Простой с раб. двигат.,ч		1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Масса груза, т		5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5
Пробег с грузом, км		25	25	25	25	10	25	10	20	25	25	25	15	15	15	20	30	15	15	15
Показатели спидометра	пробег	50	50	50	50	20	50	20	40	50	50	50	30	30	30	40	60	30	30	20
	заезд	32987	33037	33087	33137	33157	33207	33227	33267	33317	33367	33417	33447	33477	33507	33547	33607	33637	33667	33687
	выезд	32937	32987	33037	33087	33137	33157	33207	33227	33267	33317	33367	33417	33447	33477	33507	33547	33607	33637	33667
Норма расхода на 100км		21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21	21
Путевой лист		148	149	150	151	152	153	154	155	156	157	158	159	160	161	162	163	164	165	166
Дата		10.01.2011	11.01.2011	12.01.2011	13.01.2011	14.01.2011	15.01.2011	17.01.2011	18.01.2011	19.01.2011	20.01.2011	21.01.2011	22.01.2011	24.01.2011	25.01.2011	26.01.2011	27.01.2011	28.01.2011	29.01.2011	31.01.2011

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Ведомость затрат на осуществление логистической деятельности ООО «Крупяной двор» за январь 2011 г относительно января 2010г в тыс.руб., %

Структура затрат, %	отклонение	- 5,5	0,5	- 0,1	-1	- 0,8	-1,4	0	-0,2	0,5	- 0,6	4	0,3	0,9	0	- 0,6	0,2	1,3	- 0,6	3,2	-
	январь, 11	35,6	7,6	0,2	4,2	1,5	17,3	1,3	0,7	0,5	3,1	16,2	0,2	3,1	0,4	3,1	0,7	1,7	2,4	0	100
	январь, 10	30,1	8	0,1	3,3	0,7	15,9	1,4	0,5	0,9	2,4	20,2	0,4	4	0,4	2,5	0,9	3,1	1,8	3,2	100
Сумма затрат, тыс.руб.	Отклонение, %	7,4	-16,2	33,3	15,1	46,2	-0,7	-13	16,7	-122,5	13,2	-36,2	- 40,7	0	13	- 33,3	- 93,3	19	-	-
	январь, 11	612	130	3	73	26	298	23	12	8	53	279	3	54	7	54	12	30	42	0	1719
	январь, 10	567	151	2	62	14	300	26	100	17,8	46	380	8	76	7	47	16	58	34	60	1881,8
Затраты		Топливо	Запасные части	Инвентарь	Амортизация	Расходы на командировки	Затраты на оплату труда	Соц. отчисления	Транспортный налог	Расходы на лицензирование транспортных перевозок	Тара и тарные материалы	Аренда складов	Расходы будущих периодов	Реклама	Содержание интернет ресурса	Оплата агентов	Комиссионные	Бонусы менеджерам	Страхование товара	Страхование бизнеса	Итого

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Отчет по рентабельности основных товарных сегментов ООО «Крупяной двор» за 2010 г

	Группа товара				Итого
	крупа	мука	соль	макароны
Цена реализации, руб.	17	30	6	24
Объем реализации, кг	200000	350000	300000	10000	860000
Переменные издержки	225789	267034	88008	38105	618936
Топливо	120000	179000	56000	23000	378000
Затраты на основных рабочих	90789	76034	23008	13098	202929
Электроэнергия	15000	12000	9000	2007	38007
Постоянные издержки	78087	63335	53326	18976	213724
Амортизация оборудования	20989	12981	12987	3989	50946
Затраты на непроизвод. рабочих	45098	34354	37252	12987	129691
Административные издержки	12000	16000	3087	2000	33087
Косвенные издержки	293653	241639	114749	126307	776348
Зарплата персонала АУП	240000	190000	89000	54000	573000
Коммунальные расходы	34000	23000	12000	65000	134000
Коммерческий отдел	12008	23876	8986	4675	49545
Отдел исследований	7645	4763	4763	2632	19803
Общие затраты	597529	572008	256083	183388	1609008
Сумма реализации	3400000	7000000	900000	1200000	12500000
Прибыль до налогообложения	2802471	6427992	643917	1016612	10890992
Рентабельность продаж(%)	21,32151	8,898704	39,76957	18,03913
Удельные переменные затраты	1,128945	0,762954	0,29336	3,8105
Удельные постоянные затраты	0,390435	0,180957	0,177753	1,8976
Прибыль на единицу продукции	14,01236	18,36569	2,14639	101,6612