Транспортно-логистическое обслуживание МТК – Транссиба и БАМа
Реферат
Транспортно-логистическое
обслуживание МТК - Транссиба и БАМа
Введение
Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту
Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть
национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает
значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными
географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные
устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же
совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления
этих перевозок».
Очевидно, что Дальний Восток России еще длительное время
будут поставщиками на внешний рынок сырья и энергоресурсов, и главным
направлением будут сопредельные страны АТР, прежде всего - Китай. Экспортная
продукция дальневосточных предприятий имеет низкий коэффициент контейнеризации
(1%), а импортная - около 45%. Это объясняется видом перевозимых товаров: в
первом случае - сырье, во втором - готовая продукция. Cобственное производство
дальневосточных предприятий и потребности населения определяют лишь часть
грузопотоков через порты и по дорогам региона. Возрастающее значение имеют
транзитные потоки из-за рубежа, вовлекающие транспортную систему Дальнего
Востока в обслуживание международных перевозок.
Главным элементом, обеспечивающим сегодня транзит, является международный транспортный коридор
«Транссиб» - мощная двухпутная электрифицированная
железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информации и
связи.
Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) - это межотраслевое
добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно -
логистической инфраструктуры, общественных и других организаций,
специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке,
транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении
товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными,
образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с
целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке
транспортно-логистических услуг.
Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс
инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и
доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации,
обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на
морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и
другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих
существенный транзитный потенциал.
Актуальность темы дальневосточных транспортно-логистических
кластеров обусловлена тем, что центр мирового развития экономики сегодня
переместился в Азиатско-Тихоокеанский регион.
1.
Характеристика объекта
1.1 Транссибирская
железнодорожная магистраль
железнодорожный магистраль модернизация инновационный
Транссибирская магистраль - мощная двухпутная
электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км,
оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является
самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением
международного транспортного коридора №2.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково,
Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть
железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские
порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в
европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской
Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы
располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах,
обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля,
осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины.
Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных
природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных
металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются
центрами субъектов Российской Федерации.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и
транзитных грузов.
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в
районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал
цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же
строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось
строительство участка Миасс - Челябинск.
Главный участок Транссиба расстоянием 7,5 тысяч км, проходящий
от Челябинска до Владивостока, был построен с 1891 по 1916 годы. В этом году
после завершения строительства моста через реку Амур возле города Хабаровска
началось прямое пассажирское сообщение между Москвой и Владивостоком. До этого,
чтобы проделать тот же путь, использовались участки Китайско-Восточной железной
дороги, а путь в одном направлении занимал 16 дней.
Создание Транссиба было великим
достижением русского народа. Несмотря на все невзгоды и опасности, трудностями
и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях,
крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта
дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов.
Были заселены безлюдные территории Сибири.
Великий Сибирский путь сохранил своё
политическое и экономическое значение и в наше время. Тем более сейчас, когда
цена на билет на самолёт очень высока, большое количество пассажиров
предпочитает ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться
до центральных районов страны, затратив гораздо меньшее количество денег, чем
на других видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по
железной дороге.
Таким образом, Транссибирская магистраль
стала одной из самых ведущих среди всей железных дорог нашей страны. Со дня её
строительства она стала единственной дорогой, которая поражает своей
протяжённостью, расположением и объёмом перевозок.
Вся Транссибирская магистраль делится на
несколько участков:
Уссурийская дорога;
Западно-Сибирская дорога;
Средне-Сибирская дорога;
Забайкальская дорога;
Маньжурская дорога;
Кругобайкальская дорога;
Амурская дорога
Географические пределы Транссиба:
· Самая западная станция -
Москва-3 (55о45' с.ш., 37о34' в.д.);
· Самая восточная станция -
Хабаровск-2 (48о31' с.ш., 135о10' в.д.);
· Самая южная станция -
Владивосток (43о07' с.ш., 131о53' в.д.);
· Самая северная станция -
Киров (58о36' с.ш., 49о38' в.д.).
Направления Транссиба:
Северный - Москва - Ярославль -
Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск -
Владивосток.
Новый - Москва - Нижний Новгород
- Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск -
Владивосток.
Южный - Москва - Муром - Арзамас
- Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул -
Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.
С введением в строй Транссибирской
магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и
возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что
Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.
На сегодняшний день основными странами,
участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали,
являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита),
Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония -
Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По
перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия
(16,66%), Япония - Чехия (13,71% о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея
- Литва (5,53%) и другие.
В настоящее время провозная способность Транссибирской
магистрали оценивается в 120 млн тонн в год. При этом наблюдается острый
дефицит провозной и пропускной способности, связанный с инфраструктурными
ограничениями. По данным ОАО «ИЭРТ», в 2012 году дефицит мощности
инфраструктуры наблюдался практически на всём протяжении Транссиба.В связи с
этим реализация проектов по увеличению пропускной и провозной способности
Транссиба необходима. В случае, если не будет проводиться никакого развития
инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом
по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 млн.
тонн. Такой объём невывоза грузов будет серьёзно тормозить как развитие
отдельных регионов, так и развитие экономики страны в целом.
Безусловно, приоритетным проектом является модернизация
Транссиба, так как это важнейшая магистраль, обеспечивающая не только подходы к
портам Дальнего Востока, но и перевозку грузов, которые зарождаются и
поглощаются в регионах Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через
территорию нашей страны.
Рис. 1 Схема Транссибирской магистрали
1.2
Байкало-Амурская магистраль
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в
Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с
Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской
Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей,
Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность - 4300 километров.
Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги,
Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой
(Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая -
Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от
Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная - от Лены до Таксимо (725
километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с
тепловозной тягой.
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими
условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до
сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает
11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея)
и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский,
Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа
местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди
которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции,
разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов
в сложных гидрогеологических условиях.
Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья
возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905
годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной
дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную
магистраль.
По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить
от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через
северную оконечность озера Байкал.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской
магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по
Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является
самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства
тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи,
обвалы, тектонические разломы.
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:
был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные
перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут
Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским
железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные
сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому
планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных
ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде
Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка
Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со
строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016
году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет
за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут
возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа
полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных
комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только
один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем
перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год.
Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных
пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены
межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и
искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год.
Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2
пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на
западном участке.
ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития
Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года
планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений
обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд).
За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем
работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров
вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий
автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного
пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых
вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного
полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке
положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов
перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда
месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития
Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа
для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска
специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой
программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается
строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний
Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой
железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяженностью 582 километра.
Рис. 2 Карта. Байкало-Амурская магистраль
2.
Перспективы развития Транссиба и БАМа
Национальное
благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)
МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом
году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального
благосостояния (ФНБ) проектов РЖД по развитию железнодорожных магистралей БАМ и
Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили
социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы,
какой кусок «пирога» из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется
инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем.
Построенная еще в царской России в 1916 году Транссибирская
магистраль является сухопутным коридором, соединяющим европейскую часть России
с Сибирью и Дальним Востоком. Модернизация Транссиба для увеличения пропускной
способности с ликвидацией последнего однопутного участка проводилась в
1990-2000 годах. Электрификация дороги была завершена в 2002 году. Однако
сейчас пропускные способности магистрали исчерпаны из-за переориентации
экспортного грузопотока на восток, а для их увеличения и привлечения
дополнительного транзитного потока требуется модернизация.
РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести
вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989
годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной
способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада
перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути,
искусственных сооружений и т.д.
ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ
Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в
пример книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой
автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает
вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению
сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие
Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России
крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых
месторождений.
Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин
заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные
способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей.
Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных
регионах РФ.
Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба,
поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего
Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также
транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно
отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный
эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых
месторождений в этих регионах.
«Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и
Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока,
увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в
2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к
поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья»,
- полагает вице-президент «Покровка Финанс» Алексей Вязовский.
Реализация планов по освоению месторождений, строительству
портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае,
развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов
евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на
Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа
и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела» MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК
«Колмар», «Норникеля» GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири»,
«Сибуглемета» и др.
Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов
тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых
около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов
на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн.
Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это
внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных
месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в
их нынешнем состоянии просто не справятся.
ЦЕНА ВОПРОСА
Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем
в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути
(восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом.
Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших
затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат,
ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные
строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть
задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме
реализовать невозможно.
Дискуссия о необходимости выделения госсредств на
реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого
обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети
до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры
Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562
миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От
государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей.
Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму,
пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства
будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ
сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут
профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на
необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По
данным источника агентства «Прайм», в итоговом документе по распределению
средств ФНБ будет прописано «Восточный полигон», куда войдут и БАМ, и Транссиб.
Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные
траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из
«Покровки Финанс». «Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы
долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог,
тем самым стимулируя собственную экономику и занятость», - поясняет эксперт.
Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит
мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей,
задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «РЖД
в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от
эксплуатации инфраструктуры», - отмечает он.
«Единственно возможным и самым выгодным способом решения
проблемы финансирования данных проектов является государственное участие», -
согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески
привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже
вероятность не окупить вложения.
МЕХАНИЗМЫ
РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов
финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей
в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные
облигации. Они подходят для финансирования «длинных» проектов РЖД (срок
окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет
заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные
средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет.
Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД
предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает
себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые
монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с
мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял «Прайму» источник в РЖД,
компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и
Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50
лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом
инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет.
По мнению эксперта «Покровки Финанс», для финансирования подобных
проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты,
размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации
объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в
России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и
четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей
инфраструктурных облигаций РЖД). «Можно сказать, что привлечение длинных,
пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты - это правильный
путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы», - сказал
Вязовский.
Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального
благосостояния акций компании «разумной» при условии, что государство выступит
гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного
результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег
из одного государственного кармана в другой. «Возможно, подобная схема имеет
под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось,
чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный
характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке», -
поясняет он.
Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на
БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника
«Прайма», эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический
потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет
востребован Россией в обозримом будущем.
ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа
развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до
2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70%
вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций
предусматривается значительный объем работ:
· строительство и
восстановление 91 разъезда;
· строительство 800 км
вторых главных путей;
· оборудование около 700 км
железнодорожных линий автоматической блокировкой;
· удлинение и строительство
171 приемоотправочного пути;
· приобретение около 750
грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
· реконструкция 85 мостов,
3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке
положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов
перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда
месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития
Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Такжепланируется специализация БАМа
для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных
контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой
программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»
предусматривается:
· строительство новой
железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей
протяженностью 450 км;
· проектирование новой
железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Согласно «Стратегии-2030» планируется
специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций
в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых
железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в
первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани -
Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь -
Февральск, Улак - Эльгинское месторождение.
В условиях глобализации мировой экономики и происходящих
интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы
евроазиатского направления «Восток-Запад» становится одной из важнейших
инфраструктурных задач страны.
Поэтому программа развития БАМа и Транссиба поддержана на государственном
уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен в размере 562,9 млрд рублей, из
которых 302 млрд рублей - это собственные средства компании, а 260 млрд рублей
- инвестиции из федерального бюджета.
В рамках программы будут произведены масштабные работы по
развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций,
внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию
сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть
объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год -
и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.
Для того чтобы грузоотправители были
готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу
Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг,
прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности,
надежности доставки, сохранности грузов.
Это особенно важно в условиях, когда
крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и
потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для
повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает
возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в
наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий
перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.
Таким образом, активизация использования
российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития
внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок,
становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки
экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.
Реализация конкурентоспособных
возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую
очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного
сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.
2.1 Правительственные
и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и
источники финансирования
Согласно документу, представленному на заседании Госкомиссии
по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии,
Забайкальского края и Иркутской области, объем инвестиций РЖД в развитие и
обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному
варианту) до 2018 г. оценивается в 562 млрд. руб. Самостоятельно монополия
может профинансировать только 302 млрд. руб. А дефицит в 260 млрд. руб.
монополия предлагает ликвидировать за счет привлечения средств частных
инвесторов. Это обеспечит перевозку дополнительных 40 млн. т грузов, из которых
25 млн. т - в направлении портов Дальнего Востока. Общие инвестиции до 2020 г.
- 7-11,6 трлн руб.
Правительство готово выделить РЖД из бюджета недостающую
сумму - 260 млрд. руб., которые пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба.
Инвестиции в модернизацию железнодорожных магистралей
позволят увеличить их пропускную способность на 25 млн. т грузов в год. По
подсчетам РЖД объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. -
918 млрд. руб. Основная часть этих средств пойдет на БАМ - 737 млрд. руб., на
Транссиб планируется потратить 181 млрд. руб.
Обновленная генсхема предусматривает два варианта -
консервативный и инновационный. Прогноз роста объема перевозок за 2013-2020 гг.
по консервативному варианту составит 21% до 1,73 млрд. т (при увеличении объема
ВВП на 32% и промышленного производства на 26%). Инновационный вариант
предусматривает рост перевозок в 2013-2020 гг. на 30% до 1,87 млрд. т (при
увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%).
Государство, инвестируя в БАМ и Транссиб,
рассчитывает получить прибыль в виде налогов от предприятий отраслей,
развивающихся в рамках проекта.
Так как объемы дополнительного финансирования для преодоления
транспортных диспропорций железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в
2013-2017 годах составят не менее 260 млрд рублей, было признано целесообразным
внести их в уставный капитал РЖД.
Позднее стала популярной идея выделить на эти проекты
средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а точнее распределить 450
млрд рублей из ФНБ между крупнейшими инфраструктурными проектами. В результате
было решено, что для финансирования модернизации БАМа и Транссиба ФНБ купит
акции РЖД на 150 млрд рублей (по 50 млрд рублей в год начиная с 2014-го), а
бумаги еще на 110 млрд рублей будут оплачены напрямую из бюджета.
3.
Транспортно-логистическое обслуживание объекта зоны тяготения БАМа на примере
Коршуновское Железорудное Месторождение
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический
потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет
востребован Россией в обозримом будущем. В «Стратегии развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации до 2030 года» прогнозируется увеличение
объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения
ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития
Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа
для пропуска тяжеловесных поездов.
Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в
промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки
Байкало-Амурской магистрали:
· Нерюнгринское и
Ургальское угольные;
· Коршуновское и
Рудногорское железорудные.
ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат» -
единственное в Восточной Сибири горно-обогатительное предприятие с собственной
ресурсной базой. В состав добывающих активов ОАО «Коршуновский ГОК» входят два
карьера: Коршуновский и Рудногорский. Общий объем минеральных запасов
Коршуновского и Рудногорского карьеров по стандартам JORC на 31 декабря 2012
года составляет порядка 192 млн тонн.
Ежегодно на предприятиях ОАО «Коршуновский ГОК» добывается
около 12 млн тонн руды, которая поступает на переработку на обогатительную
фабрику. Годовой объем производства железорудного концентрата составляет около
4,5 млн тонн.
Производимый на комбинате железорудный концентрат является
одним из лучших в России: имеет низкое шлакообразование, легко плавится, не
содержит вредных примесей, а все добавки, необходимые для использования в металлургическом
процессе, присутствуют по природно-химическому составу. Благодаря высокому
качеству продукция ОАО «Коршуновский ГОК» высоко востребована как на
российском, так и на международном рынке.
ОАО «Коршуновский ГОК» находится в непосредственной близости
от Байкало-Амурской магистрали, имеющей железнодорожное соединение с
Транссибирской магистралью. По железной дороге концентрат поставляется
российским и зарубежным металлургическим предприятиям. Основным экспортным
рынком для ОАО «Коршуновский ГОК» является Китай.
В 2012 году предприятия ОАО «Коршуновский ГОК» добыли 12,6
млн тонн железной руды и произвели 4,4 млн тонн железорудного концентрата.
Ко́ршуновское железору́дное месторожде́ниев Иркутской обл.
Запасы руд 415 млн. т, ср. содержание Fe 34,4%. Все рудные тела образуют единую
залежь, морфология которой определяется формой трубки взрыва, возникшей в
процессе траппового вулканизма. Гл. рудный минерал - магнимагнетит, содержащий
до 6% MgO. Месторождение разрабатывается карьерным способом. Центр - г.
Железногорск-Илимский.
Выводы
Международные транспортные коридоры (МТК) - современная
тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной
транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки.
Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой
экономики и России объясняется основными причинами
Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная
железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить.
Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний
Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные
порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград,
Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию
(Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:
· открыт доступ к природным ресурсам
огромного региона;
· обеспечены транзитные перевозки;
· создан кратчайший межконтинентальный
железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по
российским железным дорогам;
· в военно-стратегическом смысле магистраль
парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа
полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД»
прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих
территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных
комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только
один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность
движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в
сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
Библиографический список
1. Прокофьева Т.А., Кашпурова О.В. Кластерный
подход к развитию логистической инфраструктуры и формированию региональных
транспортно-логистических систем и межрегиональных макро логистических
платформ. /Cб. статей научно-практической конференции «Современные технологии
управления логистической инфраструктурой - III» (17 сентября 2012 г.). М.:
Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг - Москва, 2011. - С. 83-102.
. Крупнов Ю. Транссиб «версия 2.0» как инструмент
восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020-2030 гг.
// Транспорт Российской Федерации. 2010. №2. С. 4-5
. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С.
Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. - М.:
ВИНИТИ РАН. 2010. - 312 с.
. Интернет сайт: http://rzd.ru/
. Информационное агентство РЖД партнер. ру
http://www.rzd-partner.ru/