Навигационная проработка перехода Норфолк-Палермо

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

Навигационная проработка перехода Норфолк-Палермо

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1. Предварительная подготовка

.1 Подбор руководств и пособий

.2 Хранение и корректура карт и книг

.3 Гидрометеорологические условия

.4 Навигационно-гидрографические условия

.5 Сведения о портах

.6 Предварительный выбор пути на морских участках

.7 Выбор трансокеанского пути

.8 Подготовка технических средств навигации

Глава 2. Проектирование перехода

.1 Подъём карт

.2 Предварительная прокладка

.3 Естественная освещённость

.4 Приливные явления

.5 Оценка точности места

.6 План обсерваций

.7 Оценка навигационной безопасности

.8 Графический план перехода

.9 Оценка себестоимости перехода

Список использованной литературы

карта морской переход навигация порт

ВВЕДЕНИЕ

Морской флот является одним из важнейших звеньев транспортной системы Украины.

Научно-технический прогресс и развитие международной торговли определяют количественное и качественное развитие морского флота, усложнение и изменение характера его работы, ведут к повышению интенсивности судоходства на морских путях.

Особенностями современного морского флота являются рост скорости и водоизмещения судов и расширение района их плавания.

Навигационно-гидрографическое и штурманское обеспечение решает задачи безопасного плавания судов и повышения эффективности работы флота. Большое значение при этом приобретают своевременность и точность информирования судов об изменениях навигационной и гидрометеорологической обстановки, чёткость организации штурманской службы на судах и оперативность береговых органов, обеспечивающих БП судов.

Безаварийная работа флота может быть достигнута лишь при условии чёткой организации штурманской службы на судах, а также комплексом специальных мер, направленных на обеспечение безопасности судовождения.

Для оперативного руководства работой по обеспечению безопасности мореплавания в системе Министерства морского флота созданы руководящие контролирующие органы. В их функции входит руководство деятельностью морских пароходств, портов и других подразделений ММФ в части обеспечения безопасности мореплавания.

В состав морских пароходств входят службы мореплавания, занимающиеся разработкой и осуществлением мероприятий по обеспечению безаварийной работы судов. В морских потах вопросами безопасности мореплавания ведают капитаны морских торговых портов, выполнение распоряжений которых обязательно для судов, находящихся в пределах портовых вод.

Для повышения навигационной безопасности в условиях непрерывного, стремительного развития морского флота всё большее значение приобретает тщательная заблаговременная подготовка к плаванию. Проработка перехода является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Её выполняют заблаговременно в порту получения рейсового задания. Проработка перехода включает в себя подбор карт, Руководств и пособий для плавания, их корректуру, изучение района плавания, в том числе навигационной, гидрометеорологической и минной обстановки, выбор безопасного и экономичного пути и выполнение предварительной прокладки.

Выполнение этой подготовки с целью закрепления теоретических и практических знаний по навигации и лоции составляет содержание курсового проектирования, в результате чего должен быть подготовлен и защищён «Навигационный проект перехода».

ГЛАВА 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

1.1 Подбор руководств и пособий

Основным документом по систематизации карт и руководств для плавания в судовых условиях является Каталог карт и книг - справочное пособие, издаваемое гидрографическими учреждениями, выпускающими карты и руководства для плавания.

Каталог карт и книг состоит из восьми частей. Первые семь включают карты и книги, предназначенные для обеспечения мореплавания, последняя содержит специальные издания, не находящие широкого применения на транспортных и промысловых судах.

Схема любой из частей Каталога одинакова и содержит следующее: - обложку с указанием номера части Каталога и района Мирового океана, охватываемого данной частью;

титульный лист, повторяющий надпись на обложке;

нарезку частей Каталога, помещаемую на обратной стороне титульного листа и представляющую собой мелкомасштабную карту мира, поделенную на семь крупных районов, каждый из которых описывается картами и руководствами для плавания, включёнными в одну из семи частей каталога. Границы таких районов обозначены чёрными линиями: внутри каждого из районов написан номер части каталога. Перед использованием каталога с помощью такой карты устанавливают, какой именно частью (или частями) надо пользоваться;

лист для учёта корректуры, состоящий из трёх колонок: номера ИМ, по которым произведены исправления; дата, на которую откорректирован Каталог карт и книг; подпись исполнителя корректуры;

предисловие;

содержание, указывающее страницы расположения в Каталоге основных его разделов;

номерной указатель карт любой части Каталога карт и книг.

СПИСОК КАРТ НА ПЕРЕХОД НОРФОЛК - ПАЛЕРМО

№ п/п	Название карты	Масштаб	№ карты
1	2	3	4
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ КАРТЫ
1	От Гибралтарского пролива до острова Ньюфаундленд	1:5000000	30051
2	От острова Ньюфаундленд до острова Тринидад	1:5000000	20042
3	От порта Нью-Йорк до залива Онслоу	1:1000000	20317
4	От порта Бостон до порта Чарлстон	1:2000000	20107
5	Район к югу от острова Ньюфаундленд	1:2000000	20106
6	Район к западу от Азорских островов	1:2000000	20110
7	Азорские острова	1:2000000	30107
8	От Бискайского залива до Канарских островов	1:2000000	30106
9	Западная часть Средиземного моря	1:2000000	30105
10	Средняя часть Средиземного моря	1:2000000	30104
ПУТЕВЫЕ КАРТЫ
11	Порт Норфолк	1:25000	28730
12	Хэмптонский рейд	1:25000	28729
13	Вход в Чесапикский залив	1:50000	25730
14	От мыса Генри до реки Йорк	1:100000	23711
15	От мыса Фолс-Кейп до мыса Хаттерас	1:200000	22710
16	От порта Филадельфия до залива Албемарл	1:500000	21059
17	33° 35’N - 38° 00’N 74° 30’W - 70° 31’W	1:500000	21174
18	33° 43’N - 37° 00’N  71° 10’W - 65° 43’W	1:500000	21173
19	32° 50’N - 37° 23’N  66° 30’W - 62° 30’W	1:500000	21172
20	32° 50’N - 37° 23’N  62° 50’W - 58° 50’W	1:500000	21171
21	36° 04’N - 39° 16’N  59° 30’W - 54° 06’W	1:500000	21170
22	36° 04’N - 39° 16’N  54° 42’W - 49° 18’W	1:500000	21169
23	36° 04’N - 39° 16’N  49° 54’W - 44° 30’W	1:500000	21168
24	36° 04’N - 39° 16’N  45° 06’W - 39° 42’W	1:500000	21167
25	36° 04’N - 39° 16’N  40° 15’W - 34° 51’W	1:500000	21166
26	35° 42’N - 39° 53’N  35° 24’W - 31° 27’W	1:500000	21165
27	От острова Фаял до острова Корву	1:500000	21164
28	От острова Санта-Мария до острова Фаял	1:500000	21163
29	Подходы к Азорским островам с востока	1:500000	21162
30	Острова Сан-Мигел и Санта-Мария	1:200000	22323
31	33° 33’N - 36° 49’N  22° 00’W - 16° 34’W	1:500000	31176
32	33° 33’N - 36° 49’N  17° 00’W - 11° 34’W	1:500000	31175
33	Гибралтарский пролив	1:100000	34319
34	Гибралтарский пролив и западная часть моря Альборан	1:200000	32338
35	Средняя часть моря Альборан	1:200000	32337
36	Подходы к порту Мелилья	1:50000	36324
37	Восточная часть моря Альборан	1:200000	32336
38	От мыса Палос до мыса Гата	1:200000	32341
39	От мыса Эль-Ауа до острова Рашгун	1:200000	32340
40	От порта Шершель до порта Мостаганем	1:200000	32335
41	От гавани Деллис до порта Шершель	1:200000	32334
42	От порта Джиджелли до гавани Деллис	1:200000	32333
43	От мыса Рас-эт-Тиб до порта Бизерта	1:200000	32330
44	От острова Сицилия до банки Скерки	1:200000	32318
45	От мыса Сан-Вито до мыса Орландо	1:200000	32319
46	Бухта Палермо	1:30000	35370
47	Порт Палермо	1:5000	38370

СПИСОК РУКОВОДСТВ И ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД НОРФОЛК - ПАЛЕРМО

№ п/п	Адмиралтейский номер	Название пособия	Год издания
1	2	3	4
ЛОЦИИ
1	1234	Лоция Восточного побережья США. Выпуск 2.	1975
2	1226	Лоция Западного побережья Африки. Часть 1. Выпуск 1.	1970
3	1251	Лоция Северо-западной части Средиземного моря.	1976
4	1253	Лоция Юго-западной части Средиземного моря.	1973
5	1248	Лоция Ионического моря и острова Сицилия.	1978
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ П О С О Б И Я
6	6202	Атлас Атлантического океана.	1981
7	6216	Атлас тропических циклонов.	1997
ОГНИ И ЗНАКИ, РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
8	2214	Огни Восточного побережья США. Часть 2.	1976
9	2213	Огни Восточного побережья США. Часть 1.	1979
10	2211	Огни Западного побережья Африки.	1971
11	2220	Огни Средиземного моря. Часть 2.	1975
12	3001	РТСНО Северного Ледовитого и Атлантического океанов.	1990

СПИСОК РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ПЛАНШЕТОВ НА ПЕРЕХОД НОРФОЛК - ПАЛЕРМО

№ п/п	Название карты	Масштаб	№ карты
1	2	3	4
1	От порта Бостон до порта Чарлстон	1:200000	20107-ЛС-ПТ
2	От Гибралтарского пролива до Балеарских островов	1:1000000	30308-ЛС
3	От Балеарских островов до островов Сардиния и Корсика	1:1000000	30307-ЛС
4	Тирренское море	1:1000000	30399-ЛС
5	Ионическое море	1:1000000	30305-ЛС
6	Море Альборан	1:500000	31041-ЛС
7	От мыса Палос до мыса Гата	1:200000	32341-ЛС
8	От порта Шершель до порта Мостаганем	1:200000	32335-ЛС
9	От гавани Деллис до порта Шершель	1:200000	32334-ЛС
10	От порта Джиджелли до гавани Деллис	32333-ЛС
11	От мыса Рас-Эт-Тиб до порта Бизерта	1:200000	32330-ЛС
12	Тунисский пролив	1:500000	31026-ЛС

 

1.2 Хранение и корректура карт и книг

 

Суда с неограниченным районом плавания должны иметь карты и пособия всего Мирового океана в соответствии с Каталогом карт и книг. Суда с ограниченным районом плавания снабжаются картами и пособиями по своему району плавания.

Снабжение судов картами и другими навигационными пособиями осуществляется через электрорадионавигационные камеры пароходств. Карты и навигационные пособия должны храниться в соответствии с существующими требованиями. Полученные в ЭРН камере карты располагают в ящиках штурманского стола по комплектам, согласно частям Каталога карт и книг.

Третий помощник капитана обеспечивает надлежащий учёт и хранение навигационного снабжения на судне. За движением карт и пособий по судовому Каталогу (Номерному указателю), являющемуся частью Каталога карт и книг, на судне должен быть установлен строгий контроль.

Судно с неограниченным районом плавания на картах и навигационных пособиях судовых номеров не проставляет. Карты укладывают по адмиралтейским номерам в возрастающем порядке, т. е. так, как они следуют в Номерном указателе Каталога карт и книг.

На навигационные пособия обычно наклеивают дробный номер: римские цифры в числителе обозначают часть Каталога карт и книг, а в знаменателе - адмиралтейский номер пособия или номер по схеме в соответствии с Каталогом.

Суда с ограниченным районом плавания не располагают полным комплектом карт и книг для всего Мирового океана, поэтому они проставляют на картах и пособиях судовые номера, облегчающие подбор навигационных пособий на переход. Карты и пособия можно заменить только в случае их изъятия согласно Извещениям мореплавателям либо в связи с их физическим износом. Полностью заменить судовой комплект карт можно по истечении четырёх лет или по специальному разрешению начальника службы мореплавания. Минимальный срок износа карты, пришедшей в негодность в результате постоянной работы судна в данном районе, - шесть месяцев со дня получения, после чего её можно заменить. Сроки использования на судах всех пособий (лоций, огней и знаков, Каталога карт и книг и т. д.) определяют переизданием этих пособий.

Карты и книги, пришедшие в негодность или изъятые по Извещениям мореплавателям, списывают по актам с отборным списком, который утверждает капитан. Акт составляют в двух экземплярах (один третий помощник капитана подшивает в отдельную папку, второй сдаёт в ЭРН камеру).

Всё движение по расходу-приходу карт и пособий должно отражаться в инвентарной книге по палубной части. Как правило, сдающий дела третий помощник капитана обязан закончить оформление списания изъятых и пришедших в негодность пособий.

Систематическое исправление и дополнение сведений на картах и руководствах для плавания с целью постоянного их поддержания на уровне современности называется корректурой.

Корректура состоит из широкого комплекса специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происходящих на местности, и заканчиваются нанесением информации изменений на карты и руководства для плавания. Основными печатными корректурными документами являются ИМ, включая нумерники и алфавитные указатели к ним, а также сводные корректуры и дополнения к руководствам для плавания.

ИМ представляют собой сборники информации об изменениях в СНО и РТСНО, об обнаруженных навигационных опасностях, о важных объявлениях и предупреждениях, включая изменения в режимах плавания, а также сведения об изданиях новых карт и руководств для плавания, об изъятиях отдельных карт и руководств для плавания из употребления и корректуре тех из них, которые остаются в силе. Извещения мореплавателям выпускают гидрографические учреждения всех государств, издающих карты и руководства для плавания. ИМ являются официальными публикациями международного значения, обязательными для принятия судоводителями всех стран. Каждому ИМ присваивается порядковый для данного года номер, а издаются они еженедельными выпусками (по субботам), в которых содержится несколько самостоятельных номеров ИМ.

Дополнения к руководствам для плавания и сводные корректуры также являются официальными печатными корректурными документами. Материал в дополнениях расположен в виде поправок и вставок к страницам руководства, печатается на одной стороне листа для удобства подклейки к корректируемой странице руководства. Сводные корректуры к руководствам для плавания включают информацию, которая была объявлена в ИМ для данного руководства после его издания или после издания последнего дополнения к нему. Каждая последующая корректура включает в себя все не утратившие силу данные предыдущей. Данные об изменениях навигационной обстановки, которые необходимо срочно довести до сведения мореплавателей до получения печатных ИМ, передаются по радио.

Закончив корректуру по данному выпуску ИМ, делают соответствующую пометку на каждом номере Извещения, и тот, кто занимался корректурой, ставит свою подпись.

В случае использования иностранных карт и пособий для плавания судно обязано иметь соответствующие корректурные документы той гидрографической организации, изданию которой закупленные иностранные пособия принадлежат.

 

1.3 Гидрометеорологические условия

Погода и состояние моря, меняющиеся в зависимости от времени года и климатического режима, обуславливают непрерывное воздействие различных гидрометеорологических факторов на суда, которые плавают в океанах и морях.

Порты отхода и назначения находятся в субтропическом поясе, и климатические условия меняются на переходе незначительно. Гидрометеорологические условия для этих районов сведём в таблицу:

ТАБЛИЦА ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПЛАВАНИЯ ПО РАЙОНАМ

Метеорологические элементы

Восточное побережье США

Атлантический океан (центральная часть)

Западное побережье Африки

Юго-западная часть Средиземного моря

О. Сицилия

1

2

3

4

5

6

Преобладающие ветры, повтор.

NW 35-50%

NE, E 65 %

NE 50-90%

SW,W, и NW 50-75 %

NE, E

Средняя скорость ветра

4-5 м/с

4-7 м/с

4-7 м/с

3-6 м/с

2-5 м/с

Дни со штормом

5-20

-

-

10-27

10-20

Дни с туманом

28-87

12

15

1

3

Ср. облачность

5-6 баллов

8 баллов

6 баллов

2-6 баллов

1-3 балла

Ср. кол-во осадков за год, мм

990-1570

560

700-800

400-1200

500-800

Число дней с осадками

114-137

34

40

60

56-87

Температура воздуха

ср

л

з

л

з

л

з

л

з

л

з

20°

8°

28°

18°

26°

18°

24°

12°

26°

10°

макс

40°

18°

47°

24°

47°

24°

48°

15°

40°

14°

мин

4°

-1°

22°

0°

20°

0°

18°

0°

20°

-3°

Относительная влажность

60 - 80 %

70 %

65 %

60-75 %

50 - 80 %

Волнение

3 балла 80-90%

3-4 балла 40 %

3-4 балла 40 %

2-4 балла 40-50 %

1 метр 26-35 %

Солёность

24-32 о/оо

36-37 о/оо

36-37 о/оо

37,2-37,5 о/оо

38 о/оо

Плотность

1,023

1,028

1,025

1,025

1,025

Течения

Гольфстрим

NE, E

Различные

E, ENE

E

Величины приливов

Ср.

0,6-3,8 м

-

0,4-4,6 м

1 м

0,2 м

Ср сиз

0,7-4,4 м

-

0,6-5,3 м

2 м

0,3 м

Прозрачность и цвет воды

20-30 м, зелёный

20-30 м, голубой

10-30 м, голубой

40-50 м, голубовато-зелёный

30 м, голубой

Особые метеорологические явления

Грозы, метели, смерчи

Тропические циклоны

Грозы, смерчи

Грозы, смерчи

Грозы, смерчи

Видимость

>5 миль

>5 миль

>5 миль

>10 миль

>10 миль

Примечание: 1. Климатические районы и их описания даны в соответствии с названиями и описаниями в соответствующих
 лоциях.

2. Расчёт высоты приливов будет выполнен в пункте 2.4.

. Значения даны в среднем за год.

 

1.4 Навигационно-гидрографические условия

Изучение и нанесение навигационно-гидрографических условий планируемого перехода выполняется по участкам, используя навигационные морские карты, лоции и книги “Огни и знаки”, РТСНО, а также другие пособия в соответствии с рекомендациями РШС-89. Всестороннее изучение рейса плавания выполняется всем судоводительским составом судна перед его первым плаванием по маршруту или после длительного перерыва. Особенно тщательно изучаются районы со смешанными условиями плавания и подходы к портам. При изучении района со смешанными условиями плавания и подходов к порту судоводители уясняют:

общую навигационно-гидрографическую характеристику района, особенности побережья, рельеф дна и глубины, подробности промера, наличие банок, отмелей и их близость к фарватерам и рекомендованным курсам;

гидрологические особенности: величину колебаний уровня моря при приливах и отливах;

расположение районов интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа;

СНО морей, обеспеченность района плавания зрительными, радиотехническими и другими СНО, режим и стабильность их работы, возможность определения места судна.

Произведём изучение навигационно-гидрографических условий на переходе Норфолк - Палермо.

Весь переход условно поделим на 4 района: восточное побережье США, западное побережье Африки, юго-западная часть Средиземного моря и район острова Сицилия.

ВОСТОЧНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ США

Берега. Почти на всём протяжении вдоль восточного побережья США тянутся горы Аппалачи (Appalachian mountains); высота их в основном 1000 - 2000 м. К юго-западу от города Нью-Йорк между горами Аппалачи и береговой чертой расположена Приатлантическая низменность.

Северная часть восточного берега США от мыса Уэстерн-Хэд до полуострова Кэйп-Элизабет изрезана узкими заливами и бухтами, окаймлена множеством островов и опасностей.

К югу от полуострова Кэйп-Элизабет описываемый берег изрезан слабее, а опасностей вблизи него значительно меньше.

В описываемый берег вдаётся несколько обширных заливов, из которых наиболее важное навигационное значение имеют заливы Пенобскот, Каско, Массачусетс, Наррагенсетт и Чесапикский.

Острова и проливы. Острова у восточного берега США расположены на расстоянии до 25 миль от береговой линии.

Самым крупным островом в описываемом районе является остров Лонг-Айленд. Между этим островом и материковым берегом расположены глубоководные проливы Блок-Айленд-Саунд и Лонг-Айленд-Саунд, имеющие важнейшее навигационное значение. Через проливы пролегает оживлённый морской путь, связывающий порт Нью-Йорк с другими портами.

У южной части восточного берега США островов немного и лежат они все вблизи береговой линии.

Глубины, рельеф дна и грунт. Восточный берег США от залива Фанди до Флоридского пролива преимущественно отмелый. Глубины при подходе к описываемому берегу быстро уменьшаются от океанических глубин порядка 1000-3000 м до глубин 100-200 м.

Рельеф дна у восточного берега США от залива Фанди до залива Массачусетс неровный; в пределах изобаты 40 м здесь лежит большое количество приглубых рифов, отдельных скал и камней.

В целях обеспечения безопасности плавания следует держаться больших глубин и обходить районы неровности рельефа дна.

Основными опасностями на подходе с востока к описываемому побережью являются банки Кашес-Ледж (j42°54’N, l68°57’W) и Джорджес-Шол (j41°35’N, l67°44’W). При подходе к банке Джорджес-Шол с востока и юга следует измерять глубины, которые здесь изменяются равномерно.

Преобладающими грунтами у восточного берега США являются песок, ил, ракушки и гравий. На севере описываемого района грунт неоднороден, здесь перемежаются галька, скала, песок, гравий и ил.

Особые физико-географические явления. У южной части восточного берега США на протяжении около 280 миль к северу от мыса Канаверал имеет место особое состояние атмосферы, известное под названием «южной мглы». В периоды, когда такое состояние атмосферы наблюдается даже в хорошую погоду и при ясном небе, горизонт закрывается мглой, значительно ухудшающей видимость огней. Это явление отмечается перед северо-восточными ветрами и после южных штормовых ветров. Имеются сведения, что во время южной мглы наблюдается снос судов в сторону берега.

Порты и якорные места. Большинство портов на восточном побережье США оборудовано в заливах, бухтах и в низовьях судоходных рек. Наиболее значительными портами являются порты Портленд, Портсмут, Глостер, Бостон, Провиденс, Нью-Лондон, Нью-Хейвен, Нью-Йорк, Филадельфия, Норфолк, Ньюпорт-Ньюс, Балтимор, Чарлстон, Саванна и Джексонвилл.

Якорные места для больших судов на севере описываемого района имеются в бухтах Мачайас, Инглишман, Наррагейгес, в заливах Френчман, Блу-Хилл и Пенобскот, а также в устье реки Кеннебек. Однако подходы к этим якорным местам в навигационном отношении трудны и во многих пунктах невозможны без знания местных условий плавания.

Надёжные и удобные якорные места для всех судов имеются в заливах Массачусетс, Делавэр и в Чесапикском заливе; в последнем расположен Хэмптонский рейд, являющийся одним из лучших рейдов в описываемом районе.

В южной части района бухт и заливов, удобных для якорной стоянки судов, мало. Якорные места для больших судов имеются здесь лишь в портах Фёрнандина-Бич и Джексонвилл.

Порты Портсмут, Бостон, Нью-Лондон, Филадельфия, Норфолк, Ньюпорт-Ньюс, Балтимор и Чарлстон являются военно-морскими базами США.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна во всех портах восточного побережья США для иностранных судов и для судов США заграничного плавания. Лоцманская проводка необязательна для судов каботажного плавания, имеющих на борту лицо с лоцманским свидетельством, выданным правительством США.

Заявка на лоцмана подаётся не позднее, чем за 24 ч до прихода судна в район приёма лоцмана через судового агента или по радио. Лоцманское судно постоянно находится в районе приёма лоцмана только в портах Бостон, Нью-Йорк, Уилмингтон и Чарлстон.

Спасательная служба. Спасательная служба находится в ведении береговой охраны США, которая располагает поисково-спасательными судами и самолётами. На передней части корпуса спасательных судов и фюзеляже спасательных самолётов накрашены широкая красно-оранжевая полоса и небольшая синяя полоса. На восточном побережье США развёрнута сеть постов береговой охраны, имеющих спасательное оборудование.

Если судно терпит бедствие и нуждается в помощи, оно может сообщить об этом на частоте 500 кгц по радиотелеграфу, на частоте 2182 кгц или на канале 16 УКВ по радиотелефону.

Навигационная информация. Гидрометеорологические сведения, навигационные извещения и оповещения на описываемый район передаются радиостанциями береговой охраны США; передачи ведутся на частотах 2182 и 2670 кгц, предварительный сигнал на частоте 2182 кгц. Кроме того, используется канал 16 УКВ. Метеорологическая служба США ведёт передачи о погоде на УКВ на частотах 162,40 - 162,55 мгц.

В некоторых портах имеется служба портовой информации, передающая по запросу мореплавателей навигационную информацию на район порта и подходы к нему (ограждение, глубины, допустимая осадка, погода, движение судов и т. п.).

Время передач и частоты, на которых они ведутся, сообщаются в извещениях мореплавателям.

Население и населённые пункты. На восточном побережье США расположено большое количество населённых пунктов. Наиболее значительными из них в описываемом районе являются города Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор и Вашингтон.

ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ АФРИКИ

Берега. Западный берег Африки в пределах всего района сравнительно низкий. В глубине материка расположены горы, которые лишь местами подступают к урезу воды и образуют небольшие участки высокого обрывистого берега. Между мысом Спартель (j35°47’N l5°55’W) и находящимся в 480 милях к юго-западу от него устьем реки Уэд-Нун вдоль берега тянутся песчаные дюны, за которыми часто расположены участки заболоченной местности. Южнее мыса Кантен (j32°33’N l9°17’W) берег местами обрывистый; вблизи него расположены небольшие возвышенности. В глубь берега между мысами Спартель и Гир (j30°37’N l9°54’W) к горам Атлас высотой 4267 м местность повышается, причём до порта Рабат это повышение происходит постепенно, а южнее его - уступами.

Западный берег Африки между мысом Спартель и мысом Зелёный изрезан мало, значительно вдающихся в берег заливов и бухт здесь нет. Наиболее значительно выступают от берега мысы Мазаган, Кап-Бландю-Нор, Кантен, Гир, Юби, Бохадор и Кап-Блан.

Острова. Непосредственно у западного берега Африки между мысами Рошу (j12°20’N l16°43’W) и Сьерра-Леоне (j8°30’N l13°18’W) расположены острова, которые простираются на расстояние 90 миль от берега материка и отделены от него неширокими мелководными проходами. По наиболее глубоким проходам пролегают фарватеры.

На значительном расстоянии от западного берега Африки группами расположены Азорские и Канарские острова, а также острова Мадейра и Зелёного Мыса. Эти острова внутри каждой группы отделены друг от друга глубоководными и чистыми от опасностей проливами и проходами, однако вблизи островов лежит много скал и камней.

Азорские и Канарские острова и остров Мадейра и Зелёного мыса имеют горный рельеф. Берега островов высокие, скалистые и крутые; на некоторых островах местами встречаются низкие песчаные пляжи.

Берега Азорских и Канарских островов и островов Мадейра и Зелёного Мыса изрезаны мало, заливы и бухты незначительно вдаются в берег и обычно совершенно открыты с моря.

Глубины, рельеф дна и грунт. Между мысом Спартель и мысом Зелёный изобата 20 м пролегает в 1 - 11 милях от берега, приближаясь к нему местами на расстояние менее 1 мили. Далее от берега глубины постепенно увеличиваются, достигая нескольких тысяч метров. Скалы, банки и затонувшие суда, представляющие навигационную опасность, находятся на этом участке на расстоянии не более 8 миль от берега.

Грунт вблизи этого участка берега ил, песок, гравий, ракушки, камень, скала, туф и кораллы.

Берега Азорских и Канарских островов и островов Мадейра и Зелёного Мыса приглубые. Изобата 200 м проходит в 1 - 2 милях от них, и только к N от острова Порту-Санту и местами у Канарских островов она удаляется на расстояние до 7 миль.

Грунт у этих островов скала, камень, гравий, песок, коралл, ракушки, ил, глина, глобигерин.

Прибрежные районы и опасности, расположенные мористее материковой отмели, в гидрографическом отношении обследованы недостаточно.

Особые физико-географические явления. У западного побережья Африки наблюдаются землетрясения. Бывают землетрясения и на островах Зелёного Мыса, но весьма редко.

В районе Канарских островов и у островов Зелёного Мыса наблюдается вулканическая деятельность. На острове Тенерифе было несколько извержений вулкана; последнее из них наблюдалось в 1909 г. Действующий вулкан имеется на острове Фогу.

В описываемом районе имеют место такие явления как рефракция и миражи. Рефракция и миражи чаще наблюдаются летом в тихую ясную погоду. Признаком появления рефракции и миражей может служить кажущееся дрожание горизонта. В таких случаях не всегда можно доверять не только данным астрономических наблюдений, но и визуальным пеленгам.

Запретные районы. У западного побережья Африки имеются запретные районы и районы боевой подготовки. На подходах к портам Касабланка и Порт-Этьенн находятся бывшие опасные от мин районы, открытые для надводной навигации. При плавании в бывших опасных от мин районах безопасная якорная стоянка возможна только в специально отведённых местах.

Порты и якорные места. На берегах описываемого района наиболее значительными являются порты Касабланка, Дакар, Лагос, Орта, Фуншал, Ла-Лус, Санта-Крус-де-Тенерифе, Минделу и гавань Понта-Делгада. Эти пункты доступны для крупных судов и сравнительно хорошо оборудованы для производства погрузочно-разгрузочных работ.

Заливы и бухты на побережье открыты с моря; стоянка на якоре в них возможна лишь в тихую погоду и при ветрах с берега.

В порты и гавани западного побережья Марокко (Рабат, Мохаммедия, Касабланка, Сафи) проникает большая волна, что зачастую является серьёзным препятствием для захода судов, а также для производства погрузочно-разгрузочных работ; наиболее часто это происходит зимой. Суда, становящиеся на якорь против входа в порты западного побережья Марокко, всегда должны быть готовы сняться с якоря при ухудшении погоды.

Лоцманская служба. В портах и гаванях описываемого района лоцманская проводка, как правило, обязательна. Во всех крупных портах и гаванях имеются дипломированные лоцманы. К некоторым пунктам и якорным местам лоцманскую проводку осуществляют местные жители.

Спасательная служба. Спасательные станции имеются на западном побережье Африки на участке от мыса Спартель до мыса Зелёный, на Азорских островах и на острове Мадейра. На побережье Африки между мысом Зелёный и бухтой Рио-дель-Рей и на Канарских островах спасательная служба организована слабее.

Навигационная информация. В пределах описываемого в лоции района имеется несколько радиостанций, передающих для судов гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

Население и населённые пункты. На западном побережье Африки между мысом Спартель и рекой Сенегал основное население - берберы и арабы. В городах проживает много европейцев, главным образом французов и испанцев.

Плотность населения на западном берегу Африки колеблется от менее 1 до 100 человек и более на 1 км². Населённые пункты на побережье редки, наиболее значительными из них являются города Рабат, Касабланка, Дакар, Конакри, Аккра и Лагос. Азорские острова населены португальцами и имеют значительную плотность населения. Наиболее крупными населёнными пунктами на этих островах являются города Понта-Делгада, Орта и Ангра-ду-Эроижму. Острова Мадейра также населены португальцами. Постоянное население имеется только на острове Мадейра и на острове Порту-Санту. Наиболее крупным населённым пунктом является город Фуншал.

На Канарских островах значительную часть населения составляют испанцы. Плотность населения на островах около 104 человек на 1 км², но сосредоточено оно вблизи берегов. Наиболее крупными населёнными пунктами на этих островах являются города Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе.

Острова Зелёного Мыса, принадлежащие Португалии, населены португальцами. Плотность населения на островах 39 человек на 1 км². Наиболее крупными населёнными пунктами являются города Минделу и Прая.

ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЧАСТЬ СРЕДИЗЕМНОГО МОРЯ

Берега. Район между устьем реки Уэд-Кис (j35°05’N l2°13’W) и мысом Рас-Эль-Ма, а также между мысами Трес-Форкас и Масари обследован недостаточно, здесь приближаться к берегу следует с большой осторожностью.

Вблизи берега материка, Мальтийских и Пелагских островов и острова Пантеллерия имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для надводной навигации, районы, запретные и опасные для плавания, районы боевой подготовки и районы, запретные для постановки на якорь и лова рыбы.

В Тунисском проливе установлены рекомендованные пути для разделения движения судов. Рекомендованные пути и границы районов разделения движения судов показаны на картах.

Восточная часть берега между мысами Рас-Ашдир и Кап-Ру (j 36°57’N l 8°37’E) является территорией Тунисской Республики, а территория от мыса Кап-Ру до устья реки Уэд-Кис принадлежит Алжирской Народной Демократической Республике. Западнее устья реки Уэд-Кис простирается территория Королевства Марокко. На Мальтийских островах расположено Государство Мальта. Пелагские острова и остров Пантеллерия принадлежат Итальянской Республике. Портом Мелилья и островами Чафаринас владеет Испания.

От мыса Рас-эт-Тиб до мыса Альмина берег почти на всём протяжении скалистый, обрывистый. Особенно он высок и неприступен в тех местах, где остроги горных цепей близко подходят к урезу воды. Песчаные участки встречаются лишь в вершинах заливов и бухт и вблизи устьев рек.

Между мысами Рас-эт-Тиб и Альмина в берег вдаются заливы Тунисский, Аннаба, Скикда, Беджаия, Арзё и Оран, Алжирская бухта и бухта Алусемас. Проливы и острова. Важнейшее навигационное, экономическое и стратегическое значение имеет Гибралтарский пролив, соединяющий Средиземное море с Атлантическим океаном. Длина пролива около 32 миль, а ширина от 7,8 до 24 миль. Глубины в нём значительные, но рельеф дна неровный. Плавание в проливе затруднено сильными течениями, довольно частыми туманами и интенсивным судоходством. В Гибралтарском проливе установлены пути методом разделения движения. Тунисский пролив, расположенный между северным берегом Африки и юго-западным берегом острова Сицилия, тянется примерно на 150 миль в направлении с SO на NW; наименьшая ширина его 80 миль. Этим проливом пользуются суда, следующие от Гибралтарского пролива в восточную часть моря. Северная часть пролива изобилует банками и рифами.

В юго-восточной части Тунисского пролива находятся Пелагские острова, к которым относятся Лампедуза, Лампионе и Линоса, а в средней части пролива расположен остров Пантеллерия высотой 836 м.

Мальтийские острова расположены на подводной возвышенности, разделяющей Средиземное море на восточную и западную части.

Глубины, рельеф дна и грунт. Вокруг Пелагских островов и вблизи острова Пантеллерия рельеф дна ровный, и глубины от их берегов увеличиваются постепенно. В северной части Тунисского и у берегов Африки глубины неравномерные. К SO от острова Пантеллерия находится впадина с глубинами более 1000 м. Наибольшую опасность для судов представляет обширная банка Скерки, с наименьшей глубиной 0,3 м, находящаяся на подходе к Тунисскому проливу с запада.

Грунт на больших глубинах преимущественно жёлтый ил и жёлтая глина, а вблизи берега ил, песок, ракушки, местами кораллы и камень. У берега между мысами Рас-Ашдир и Рас-эт-Тиб на глубинах менее 30 м дно почти везде покрыто водорослями.

Особые физико-географические явления. Северный берег Африки является районом сейсмической деятельности. На побережье Алжира довольно часто происходят землетрясения, иногда очень сильные. В 1855 г. в результате землетрясения был разрушен город Джиджелли.

Порты и якорные места. В данном районе оборудовано сравнительно много портов, предназначенных в основном для вывоза руды, нефти, газа, вина и сельскохозяйственных продуктов.

Главнейшими портами, доступными для больших судов, являются:

Валлетта, Сфакс, Бизерта, Аннаба, Скикда, Беджаия, Алжир, Мостаганем, Арзё, Оран, Бени-Саф, Газавет, Мелилья, Хальк-эль-Уэд, Тунис. Перед входом в каждый порт имеются рейды.

Якорная стоянка возможна во всех заливах и больших бухтах. К W от мыса Рас-эт-Тиб якорные места имеются во всех заливах и бухтах, но они открыты ветрам северной половины горизонта. Единственное якорное место, хорошо защищённое от западных ветров, имеется южнее острова Чафаринас. От западных и восточных ветров можно укрыться, став на якорь у подветренных берегов бухт и заливов. Хорошие якорные места находятся в заливах Тунисском, Беджаия, Скикда, Оран, Арзё и в бухтах Алжирской, Алусемас и Трамонтана.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна во все порты и гавани, за исключением портов Шершель, Тенес, Бени-Саф и гавани Деллис. Вызов лоцмана в любое время суток производится сигналами, предусмотренными Международным сводом сигналов.

Лоцманские суда, обслуживающие порты Туниса и Алжира, окрашены в чёрный цвет с белой полосой по бортам. С обеих сторон дымовой трубы изображены якорь и начальная буква лоцманской станции.

Лоцманские суда, обслуживающие порты Марокко, окрашены в белый цвет; на скулах судов нанесено по одной чёрной букве P.

Спасательная служба. Спасательные станции, имеющие аппараты для выстреливания спасательного линя, находятся в портах: Сфакс, Беджаия, Бени-Саф, Газавет, Типаза, Мелилья и гаванях Габес, Деллис и Эль-Хосейма. Станции в портах Валлетта, Алжир и Бизерта располагают спасательными судами, а в портах Мостаганем и Мелилья и гавани Эль-Хосейма - спасательными моторными ботами.

Навигационная информация. В пределах описываемого в лоции района имеется несколько радиостанций, передающих для судов гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ). В портах Валетта и Оран имеется служба портовой информации.

Население и населённые пункты. Описываемый южный берег Средиземного моря населён чрезвычайно неравномерно. Основная масса населения сосредоточена в прибрежной полосе. Так, на севере Алжира проживает 95% всего населения страны.

Основное население Мальты - мальтийцы, государственные языки - мальтийский и английский. В Тунисе, Алжире и Марокко проживают главным образом арабы и берберы; государственный язык арабский.

Крупнейшими городами, расположенными на побережье, в этих странах являются: Габес, Сфакс, Аннаба, Скикда, Мостаганем, Оран, Мелилья и Тетуан.

РАЙОН ОСТРОВА СИЦИЛИЯ

Острова и проливы. Вблизи южной оконечности Апеннинского полуострова находится большой гористый остров Сицилия с прилегающими к нему островами Устика и Эгадскими и Липарскими островами. На острове Сицилия высится действующий вулкан Этна.

Мессинский пролив, отделяющий остров Сицилия от южной оконечности Апеннинского полуострова, тянется на 300 миль в общем направлении N - S. Этим проливом пользуются суда, следующие из Ионического моря в Тирренское. Плавание Мессинским проливом требует большой осторожности, так как в нём действуют сильные приливные течения. Хороших якорных мест в Мессинском проливе мало.

У западного берега острова Сицилия расположены Эгадские острова.

Севернее острова Сицилия находятся Липарские острова и остров Устика - все вулканического происхождения.

Особые физико-географические явления. На юго-восточном берегу Италии, на острове Сицилия и прилегающих к нему Эгадских и Липарских островах наблюдается вулканическая деятельность. Правда, большинство вулканов в настоящее время не извергается. Из действующих вулканов, кроме вулкана Этна, на острове Сицилия имеются вулканы на островах Стромболи и Вулькано.

Порты и якорные места. У юго-восточного берега Италии и острова Сицилия имеется много больших и малых портов; некоторые из них, такие, как Таранто, Мессина, Катания и Палермо, относятся к крупнейшим портам Средиземного моря.

Почти все описываемые в лоции порты защищены молами и волноломами и имеют неплохие условия для якорной стоянки. В хорошую погоду на якорь можно становиться у берега почти в любом месте района.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка почти во все порты описываемого района обязательна; исключение, как правило, делается для судов валовой вместимостью до 1415 м³ (500 рег. т). В большинстве портов лоцмана есть. В тех портах, где дипломированных лоцманов нет, проводку судов производят местные рыбаки, которые должны иметь специальное разрешение капитана порта.

По прибытии в район, в котором установлена обязательная лоцманская проводка, на судне должен быть поднят сигнал для вызова лоцмана.

Корпус лоцманского судна окрашен в чёрный цвет с белой полосой и надписью “Pilota” на носу и корме. На каждой стороне трубы судна изображена буква P. Днём лоцманские суда несут квадратный флаг с тремя вертикальными полосами: синяя - белая - синяя. На средней, белой полосе изображена синяя буква P.

Спасательная служба. У побережья Италии спасательная служба имеет своих представителей во всех итальянских портах и осуществляет спасательные работы совместно с рыболовными и другими судами.

Навигационная информация.

В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО) и навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ). Подробные сведения о работе этих радиостанций приведены в руководстве «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов».

Население и населённые пункты. Наиболее густо в данном районе населены юго-восточный берег Италии и остров Сицилия. На побережье Италии города и населённые пункты расположены, как правило, на склонах гор и холмов; дома в них преимущественно белые, поэтому издали они служат хорошими ориентирами.

Наиболее крупными населёнными пунктами являются города: Таранто, Реджо-ди-Калабрия, Мессина, Катания и Палермо. Город Палермо - главный город острова Сицилия.

Информационные таблицы по СНО, радиомаякам и РНСна переход Норфолк - Палермо СНО

№ п/п	Наименование	Коорди- наты	Дальность	Характе- ристика	На траверзе
					Время	Пеленг	Dкр
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Генри	36°56’N 76°00’W	Бл 17 Кр 15	Бл и Кр Мо(у)(20с)	0.11	180°	1,4
2	Чарльз	37°07’N 75°54’W	24	БлПр(5с)	0.38	342°	8,4
3	Сан-Висенти	37°00’N 9°00’W	12	БлГрПр(3) (10с)	14.24	32°	7
4	Трафальгар	36°11’N 6°02’W	31	БлГрПр (2+1)(15с)	22.44	21°	13
5	Спартель	35°47’N 5°55’W	30	БлГрПр (4)(20с)	23.27	180°	7,2
6	Малабата	35°49’N 5°45’W	БлПр(5с)	23.56	180°	5,8
7	Тарифа	36°00’N 5°37’W	35	БлГрПр(3) (10с)	0.19	0°	5,4
8	Алькасар- Сегер	35°51’N 5°34’W	8	БлГрПр(4) (12с)	0.21	162°	4,4
1	2	3	4	5	6	7	8
9	Сирес	35°54’N 5°29’W	9	БлГр3тм (2)(6с)	0.38	162°	2,2
10	Альмина	35°54’N 5°17’W	38	БлГрПр(2) (10с)	1.09	162°	5,6
11	Европа	36°06’N 5°21’W	Бл 21 Кр 17	Бл и Кр 3тм(10с)	1.10	347°	7,4
12	Сакратиф	36°42’N 3°28’W	35	БлГрПр(2) (10с)	6.35	347°	22,2
13	Сабиналь	36°41’N 2°42’W	26	БлГрПр (2+1)(10с)	8.35	347°	13,4
14	Гата	36°43’N 2°12’W	П 14 Пр30	Бл П Пр (4с)	9.57	347°	10,2
15	Каксин	36°49’N 2°57’E	31	БлПр(5с)	23.34	170°	25
16	Бенгут	36°55’N 3°54’E	30	БлГрПр (4)(25с)	2.04	170°	27
17	Сан-Вито	38°11’N 12°44’E	32	БлПр(5с)	1.17	170°	21,2
18	Галло	38°13’N 13°19’E	20	БлГрПр (2)(15с)	2.09	208°	1,4
19	Галло	38°13’N 13°19’E	20	БлГрПр (2)(15с)	2.20	270°	3,1
20	Палермо	38°08’N 13°22’E	26	БлГрПр (4)(15с)	2.40	270°	0,6

РАДИОМАЯКИ

№ п/п	Название, координаты	Частота	Позывной сигнал	Дальность действия	Режим работы
1	2	3	4	5	6
1	Генри РМК 36°56’N 76°00’W	298 А2	К (- · -)	150	Работает в группе
2	Чесапик РМК 36°54’N 75°43’W	290 А2	П (· - - ·)	70	Непрерывно
3	Нантакет пл. РМК 40°30’N 69°28’W	302 А2	Ш (- - - - )	100	Работает в группе
4	Рока РМК 38°47’N 9°30’W	308 А2	РЦ (· - · - · - · )	100	Непрерывно
5	Сан-Висенти РМК 37°01’N 9°00’W	303,4 А2	ЖЦ (··· - - · - ·)	200	Непрерывно
6	Санта-Мария РМК 36°58’N 7°52’W	303,4 А2	СМ (··· - -)	50	Работает в группе
7	Трафальгар РМК 36°11’N 6°02’W	289,6 А2	Б (- ···)	50	Непрерывно
8	Тарифа РМК 36°00’N 5°36’W	289,6 А2	O (- - -)	50	Работает в группе
9	Гибралтар АРМК 36°09’N 5°21’W	360 А2	ГБ (- - · - ···)	200	Непрерывно
10	Малага РМК 36°43’N 4°25’W	298,8 А2	ГА (- - · · -)	50	Непрерывно
11	Альборан РМК 35°56’N 3°02’W	519 А1	АЛБ (· - · - ·· -- ···)	50	Непрерывно
12	Гата РМК 36°43’N 2°12’W	298,8 А2	ТА (- - ·)	50	Работает в группе
13	Шершель АРМК 36°37’N 2°12’E	397 А2	ЦХЕ(- · - · ···· ·)	50	Непрерывно
14	Каксин РМК 36°49’N 2°57’E	313,5 А1	ЦЬ (- · - · - ·· -)	200	Работает в группе
15	Кап-Бон РМК 37°04’N 11°03’E	313,5 А1	БН (- ··· - ·)	200	Непрерывно
16	Палермо АРМК 38°11’N 13°06’E	329 А2	ПРС (· - - · · - · ···)	25	Временно прекратил действие

РНС

№ п/п	Название	Номер цепочки (условное обозначение)
1	2	3
ЛОРАН - А
1	Нью-Йоркская цепь	1H3 1H7 3H4 3H5
2	Цепь Азорских островов	1S5 1S6 1S7
ЛОРАН - С
3	Цепь Восточного побережья США	9930-W (SS7-W) 9930-X (SS7-X) 9930-Y (SS7-Y) 9930-Z (SS7-Z)
4	Цепь Средиземного моря	7990-X (SL1-X) 7990-Y (SL1-Y) 7990-Z (SL1-Z)

1.5 Сведения о портах

ПОРТ ПАЛЕРМО

Между мысом Приола, или Ла-Барбера (Priola, La Barbera) (j38°12’N l13°16’E), и находящимся в 8,3 мили к SE от него мысом Монджербино в берег вдаётся бухта Палермо (Palermo). Вдоль её берегов, кроме района горы Пеллегрино, тянется широкая низменность, южнее которой возвышаются горы Конка-д’Оро (Conca d’Oro); плодородные склоны гор обрабатываются. Этот район является основным поставщиком овощей и фруктов на острове Сицилия.

У западного берега бухты оборудован порт Палермо (Palermo), доступный для судов длиной не более 180 м и осадкой до 9,8 м.

Порт состоит из Промышленной и Торговой гаваней. Промышленная гавань (Porto Industriale), расположенная с восточной стороны северного мола, имеет большой прямоугольный бассейн, оборудованный набережными и защищённый молом. Торговая гавань (Porto Mercantile) ограждена северным и южным молами. Северный мол состоит из трёх частей, каждая из которых имеет собственное название: Северный мол (Molo Nord), мол Мартелло (Martello) и Внешний мол (Diga Foranea).

В 1973 г. Внешний мол и большинство причалов Торговой гавани были сильно разрушены волнением, в результате чего появились подводные препятствия, ухудшилась работа СНО. В связи с этим управление порта ввело ограничения на заход судов в порт.

На внешнем рейде порта Палермо можно становиться на якорь в любом месте; грунт якоря держит хорошо. На акватории порта грунт - туф, якоря держит плохо.

Суда, идущие ночью с N или с NE, могут следовать к входу в порт по линии продолжения осветительных фонарей проспекта Витторио Эмануэле (Vittorio Emanuele) или проспекта Линкольна (Lincoln), расположенных соответственно в 1 и 3,5 кбт к S от основания южного мола порта.

Приметные пункты. При подходе к порту ориентирами служат: конусообразная вершина горы Куччо (Cuccio) высотой 1050 м, находящейся в 5 милях к W от порта; замок Кастеллаччо-ди-Монреале (Castellaccio di Monreale), стоящий на склоне горы Куччо в 2 милях к SSE от её вершины; белые дома селения Монреале (Monreale), расположенного в 2,4 мили к SSE от вершины горы Куччо; гора Монтанья-Гранде (Montagna Grande) высотой 645 м, находящаяся в 4,5 мили к SSE от порта. В северной части порта приметны краны судостроительной верфи.

В городе Палермо возвышается тёмный купол оперного театра, увенчанный большой вазой. Вблизи театра находится высотное здание, в 3,5 кбт к S от театра виден чёрный купол кафедрального собора. В 2,2 кбт к SSW от собора стоит светлое здание астрономической обсерватории с белым куполом.

Ветры. Зимой преобладают ветры западной половины горизонта, но временами дуют ветры от ENE и NNE, иногда настолько сильные, что затрудняют погрузочно-разгрузочные работы на судах.

Весной временами неожиданно налетают ветры от SE.

Туманы в порту Палермо редки; чаще всего они наблюдаются весной.

Местные признаки погоды. При высоком уровне воды и большой прозрачности атмосферы, когда отчётливо видны острова Филикуди и Аликуди (Липарские острова), следует ожидать сильных ветров южной половины горизонта. Густой туман у горизонта и необычно низкий уровень воды предвещают сильные ветры северной половины горизонта.

Навигационное ограждение. На молах и причальных сооружениях порта установлены светящие средства навигационного оборудования.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порт обязательна. При перемене места внутри порта также необходимо вызывать лоцмана. Лоцмана встречают суда в 1 миле от входа в порт. Лоцманская станция находится в северной части трапециевидного мола. Рядом со станцией стоит башня высотой 28 м.

Портовые средства и оборудование. На пирсах порта проложены железнодорожные пути. Причалы оборудованы кранами; имеются кран грузоподъёмностью 50 т и несколько кранов грузоподъёмностью по 15 т. Есть пять плавучих кранов, один из них имеет грузоподъёмность 120 т. Порт располагает элеватором. Для разгрузки судов на рейде используются лихтеры.

Ремонт. В порту можно производить капитальный ремонт судов. В северо-восточной части порта имеются сухой док, два плавучих дока и стапели. Есть водолазы.

Снабжение. В порту можно получить уголь, мазут, дизельное топливо и смазочные масла.

Воду можно принять при стоянке у причалов из водопровода, а при стоянке на якоре - с водолеев.

Мерные линии оборудованы: одна на подходе к бухте Палермо с W и две в самой бухте.

Ввоз и вывоз. В порт ввозят уголь, лесоматериалы, машины, зерно, серу и минеральные грузы; вывозят в основном свежие и сухие фрукты, лимонную кислоту, животное и оливковое масла, вино и овощные консервы.

Сообщение. Порт Палермо имеет регулярное морское сообщение с основными портами Европы, северного берега Африки и США. Авиалинии соединяют город Палермо с рядом городов Италии.

Причальные сооружения. Причалы в Торговой гавани имеются вдоль пирсов, а также на северной, западной и южной её сторонах. На северной стороне находится набережная Куаттровенти (Quattroventi). При швартовке судов кормой к набережной северного мола рекомендуется отдавать оба якоря; при этом нужно убедиться, что якоря не ползут.

У внешнего мола швартуются танкеры для выгрузки легковоспламеняющихся веществ.

От северного мола в 1 и 2 кбт к SSE от его основания выступают два небольших пирса. На западной стороне порта расположены четыре пирса: железнодорожный, Санта-Лучия (Santa Lucia), Пьяве (Piave) и Витторио-Венето (Vittorio Veneto). Мористее оконечности пирса Санта-Лучия находится бетонный блок.

Напротив южного мола от берега простирается широкий трапециевидный мол. Этот мол не может быть использован для швартовки судов, так как от него на расстояние до 80 м отходит отмель с глубинами менее 5 м. Кромка отмели ограждается буями.

Причалы гавани Кала (Cala), находящейся к SW от основания южного мола, доступны лишь для малых судов. В 5 кбт к SSE от основания южного мола оборудована гавань Сан-Эрасмо (S. Erasmo), доступная только для шлюпок.

Нефтепровод. В 1,5 кбт к SSE от входа в гавань Сан-Эрасмо проложен нефтепровод, оконечность которого ограждается огнями.

Город Палермо (Palermo), примыкающий к порту Палермо, является административным центром острова Сицилия. Население города составляет 642 814 человек (1975 г.).

Портовые правила. Ниже приводятся выдержки из портовых правил порта Палермо:

. Разрешение на вход в порт следует запросить в управлении порта не менее, чем за 24 часа до прибытия в порт.

В запросе должно быть указано следующее: тип судна, валовая вместимость, длина, осадка, вид груза, последний порт захода, время прибытия и отбытия.

. При входе необходимо использовать буксиры, число которых определяет капитан судна по согласованию с лоцманом.

. На акватории порта скорость судна должна быть минимальной, обеспечивающей его управление.

. При входе в порт и выходе из него в ночное время капитаны судов должны руководствоваться особыми предписаниями, а также знать режим работы СНО в порту.

. Суда должны быть постоянно готовы быстро отдать швартовы и выйти в море.

 

1.6 Предварительный выбор пути на морских участках

Выбор пути выполняют на основании анализа всех условий плавания, названных в предыдущих параграфах, а также с учётом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований.

Выбираемый путь должен удовлетворять правилам ограничения (запретные районы и т. п.), обеспечивать навигационную безопасность и предотвращать угрозы столкновения с судами. Среди вариантов пути, удовлетворяющих этим требованиям, выбирают наиболее экономичный, который позволяет пройти маршрут за минимальное время.

Расчёты по оценке и обеспечению навигационной безопасности выполняют в соответствии с рекомендациями, изложенных далее в параграфе 2.7. Уменьшение угрозы столкновения судов достигается выбором пути с учётом судопотоков в районе, общим положением о разделением движения судов и зонами такого разделения в районе плавания. Особого внимания требует выбор пути в стеснённых водах и при подходе к берегам с моря.

Выберем предварительно путь нашего судна при переходе из порта Норфолк (США) в порт Палермо (о. Сицилия).

После выхода из Чесапикского залива, расположенного на восточном побережье США, переход судна до пролива Гибралтар будет осуществляться через Атлантический океан по дуге большого круга с целью экономии времени. Подробный расчёт плавания по дуге большого круга будет приведён далее в параграфе 1.7.

Гибралтарский пролив является опасным участком на данном переходе, поэтому плавание по нему осуществляется по системе разделения движения судов. В данном случае при проходе с запада на восток через этот пролив судно должно будет следовать вдоль южного берега пролива.

После выхода из пролива Гибралтар нужно будет идти вдоль испанского берега, на значительном удалении от него, вплоть до мыса Гата с тем, чтобы воспользоваться попутным восточным течением.

Далее от мыса Гата надлежит идти к Северному берегу острова Сицилия, проходя на большом расстоянии от рифа Кит - самой мелководной части банки Скерки.

После этого судно должно пройти на безопасном расстоянии к N от Эгадских островов и, обогнув северо-западное побережье острова Сицилия, зайти в бухту Палермо, в которой расположен порт Палермо.

Расстояние от входа в Чесапикский залив до порта Гибралтар - 3330 миль, расстояние от порта Гибралтар до порта Палермо - 914 миль.

1.7 Выбор трансокеанского пути

Для подавляющего большинства судов основными критериями при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени перехода, оставляющий базу эффективной работы морского транспорта.

Для выбора трансокеанского перехода воспользуемся руководством «Океанские пути мира». Переход будет осуществляться после выхода из Чесапикского залива.

Из «Океанских путей мира» выбираем маршрут «Чесапикский залив - Гибралтар, порт» (путь № 222). Выбираем вариант а) этого пути - кратчайший путь.

Сначала от входа в Чесапикский залив нужно идти по дуге большого круга до точки (j 36°55’N l 9°05’W). От этой точки надо идти по кратчайшему расстоянию курсами, безопасными в навигационном отношении, до места назначения - Гибралтарского пролива.

Примечание: Наиболее северная точка указанной выше дуги большого круга находится в координатах (j 42°00’N l 43°00’W).

РАСЧЁТ ЛОКСОДРОМИИ

tgK = ^РД / _РМЧ ;S = РШ*secK ;

K - локсодромический угол ; S - локсодромическое расстояние.

Наименование K :1^я буква - одноимённа с РШ

^я буква - одноимённа с РД

_ j2 j1	36°55’ N 36°56’ N	_ МЧ2 МЧ1	2372,5 2373,8	_ l2 l1	9°05’ W 76°00’ W
РШ	0°01’к S	РМЧ	1,3	РД РД	66°55’к E 4015’

tgK = ^{4015 ’}/ _{1, 3} = 3088,5 ;= 89,9° SE ; ИК_л = 180°- 89,9°= 90,1°. S = ^1’ / _{cos 89, 9°} = 3429 миль.

РАСЧЁТ ОРТОДРОМИИ

№ точки	Широта	Долгота	Курс	Плавание
1	36°56’ N	76°00’ W	71.5°	380
2	38°38’ N	70°00’ W	73,0°	310
3	39°47’ N	65°00’ W	76,5°	310
4	40°41’ N	60°00’ W	80,0°	305	41°20’ N	55°00’ W	82,5°	300
6	41°47’ N	50°00’ W	85,5°	300
7	41°59’ N	45°00’ W	90,0°	120
8	42°00’ N	43°00’ W	90,0°	180
9	41°59’ N	40°00’ W	93,0°	300
10	41°46’ N	35°00’ W	95,5°	310
11	41°20’ N	30°00’ W	100,0°	310
12	40°40’ N	25°00’ W	103,0°	310
13	39°46’ N	20°00’ W	106,5°	315
14	38°37’ N	15°00’ W	110,0°	380
15	36°55’ N	9°05’ W

* Расчёт ортодромии производится по формуле:

cosD = sinj₁sinj₂ + cosj₁cosj₂cosDl;

Общая длина пути:3330 миль

Меньше локсодромии на: 99 миль

Выигрыш во времени (V=18 уз.): 5_ч30_мин

В результате выполненных расчётов видно, что длина ортодромии значительно меньше длины локсодромии. Поэтому следование судна по ортодромии приведёт к значительному выигрышу во времени и экономии топлива. Принимаем наивыгоднейшим путём, в данном случае, плавание по ортодромии как самое кратчайшее и быстрое.

 

1.8 Подготовка технических средств навигации

Непременным условием обеспечения навигационной безопасности плавания является своевременная подготовка, исправное состояние и умелое использование технических средств навигации.

Измерители времени должны обеспечивать определение моментов времени для астронавигации с погрешностью не более 0,5 с, а для других целей - не более 0,5 мин.

Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии.

Магнитный компас благодаря высокой надёжности и постоянной готовности обязательно должен быть на всех судах, выходящих в море. Правильность табличных значений девиации контролируется путём сличения показаний компасов. Если величина девиации главного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину - 3° (у путевого - 5°), то может быть использована временная таблица девиации.

Гирокомпас готовят к плаванию согласно правилам технической эксплуатации, а также соответствующей инструкции для гирокомпаса, установленного на судне. Его включают заблаговременно за 6 часов до отхода, чтобы он мог прийти в меридиан.

Лаг готовят к работе в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации. При подготовке лага к плаванию проводят его осмотр, пробное включение электросхемы по инструкции, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора записям в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров, после чего заполняют формуляр.

Радиолокатор готовят в соответствии с общими требованиями правил технической эксплуатации и конкретными указаниями инструкции по эксплуатации радиолокатора, установленного на судне. Возле каждого радиолокатора проверяют наличие схемы теневых секторов и мёртвой зоны.

Работоспособность радиопеленгатора проверяют путём включения и пеленгования нескольких радиостанций с определением их стороны.

Приёмоиндикаторы РНС готовят к работе в соответствии с проверкой их работоспособности. В зоне действия данной РНС выполняют контрольные обсервации, выставляют исходные значения измеряемых параметров и координаты места судна.

Для проверки приёмоиндикатора спутниковой навигационной системы до отхода судна выполняют не менее трёх обсерваций, сравнивая результаты с его местом у причала; проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать 0,2° и 0,2 узла.

Эхолот готовят к работе в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин, проверяют заправку ленты самописца и установку нуля.

ГЛАВА 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

2.1 Подъём карт

После выполнения предварительной прокладки необходимо нанести на карты дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъём карт» и осуществляется обычными цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью. К подъёму карт относится решение следующих задач:

. Магнитное склонение приводят к году плавания и надписывают карандашом около его значений, напечатанных на карте, которые зачёркивают.

. Дальность видимости огней маяков пересчитывают с учётом высоты мостика своего судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков.

. Предвычисляют и отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об освещённости.

. Предвычисляют и подписывают в подходящем месте карты сведения о приливных течениях.

. Наносят границы территориальных вод, районов, запретных для постановки на якорь, районов действия местных правил и т.п.

. Выделяют и обводят красным карандашом отдельные навигационные опасности и опасные для данного судна изобаты.

. С помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных определений места судна. Подбирают и отмечают на карте створы таких ориентиров для точек поворотов, прохода вблизи опасностей, выхода к якорному месту.

. Проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у которых надписывают значения этих параметров с учётом поправок.

. Вдоль пути судна отмечают границы дальности действия радиомаяков, надписывают их позывные и частоты. Отмечают границы рабочих зон фазовых и импульсных РНС, надписывают обозначения цепочек и пар станций, а также счислимые значения показаний приёмоиндикаторов в месте их предполагаемого включения.

. На районах узкостей, включая системы разделения движения и места якорных стоянок, намечают ориентиры и способы определений по ним, для которых наносят сетки навигационных изолиний.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных районов.

Затем её переносят под руководством и контролем капитана на путевые и частные карты с выполнением соответствующих расчётов, результаты которых оформляют в виде таблицы:

КУРСЫ И ПЛАВАНИЯ

№ п/п	ИК	S, мили	V, узлы	Продолж. плавания	Поворотные точки
					Время	j	l	ИП	Dкр
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	90°	3,3	18	0ч11м	0.00	36°57’N	76°05’W	199°	2,1
2	71,5°	305	18	16ч57м	0.11	36°57’	76°00’	180°	1,4
3	73°	250	18	13ч53м	17.08	38°38’	70°00’	-	-
4	76,5°	245	18	13ч37м	7.01	39°47’	65°00’	-	-
5	80°	240	18	13ч20м	20.38	40°41’	60°00’	-	-
6	82,5°	240	18	13ч20м	9.58	41°20’	55°00’	-	-
7	85,5°	240	18	13ч20м	23.18	41°47’	50°00’	-	-
8	90°	240	18	13ч20м	12.38	41°59’	45°00’	-	-
9	93°	240	18	13ч20м	1.58	41°59’	40°00’	-	-
10	95,5°	240	18	13ч20м	15.18	41°46’	35°00’	-	-
11	100°	240	18	13ч20м	4.38	41°20’	30°00’	-	-
12	103°	250	18	13ч53м	17.58	40°40’	25°00’	-	-
13	106°	250	18	13ч53м	7.51	39°46’	20°00’	-	-
14	110°	300	18	16ч40м	21.44	38°37’	15°00’	-	-
15	111°	163	18	9ч03м	14.24	36°55’	9°05’	32°	7
16	90°	15,6	18	0ч52м	23.27	35°55’	5°55’	180°	7,2
17	72°	15,2	18	0ч51м	0.19	35°55’	5°36’	148°	4,6
18	77°	158	18	8ч47м	1.10	35°59’	5°19’	162°	5,6
19	80°	708	18	39ч20м	9.57	36°33’	2°09’	347°	10,2
20	118°	39	18	1ч03м	1.17	38°32’	12°39’E	170°	21,2
21	180°	6	18	0ч20м	2.20	38°13’	13°23’	270°	3,1
22					2.40	38°08’	13°23’	315°	0,8

2.3 Естественная освещённость

Естественная освещённость существенно влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная статистика. При выполнении данного курсового проекта надо рассчитать таблицу освещённости на весь переход. Расчёты освещённости выполним двумя последовательными приближениями. Сначала по широте и гринвичским датам планируемого перехода выбираем из МАЕ без интерполяции моменты местного среднего времени восхода и захода Солнца и Луны. По округлённой долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти моменты переводим в судовое время T_С и на каждый такой момент находим прокладкой наперёд координаты j и l места судна. Затем для предвычисленных мест судна рассчитываем по МАЕ моменты T_С явлений, характеризующих освещённость, и заносим результаты в таблицу:

ОСВЕЩЁННОСТЬ

Даты	Начало навиг. сумерек	ТС	А  NE	ТС	А  NW	Конец навиг. сумерек	ТС	В	Ф	ТС
11.VII	7.59	9.13	61,4°	0.02	61,1°	01.15	18.58	9,2		5.19
12.VII	7.09	8.21	61,0°	23.08	61,0°	19.03	10,2		4.57
13.VII	6.30	7.42	61,0°	22.29	61,0°	23.41	19.20	11,2		4.50
14.VII	6.03	7.15	61,2°	22.02	61,3°	23.14	19.49	12,2		4.49
15.VII	5.52	6.43	61,5°	21.28	62,3°	22.40	20.10	13,2		5.09
16.VII	5.01	5.32	62,0°	20.55	62,6°	22.07	20.29	14,2		5.26
17.VII	4.28	5.39	63,0°	20.21	63,5°	21.33	20.42	15,2		5.46
18.VII	4.29	5.32	64,0°	19.22	64,5°	20.19	20.53	16,2		6.35
19.VII	3.40	4.45	64,5°	18.36	64,8°	19.30	20.45	17,2		7.17
20.VII	3.05	4.10	64,0°	18.01	64,5°	18.56	20.48	18,2		9.07

* Принимаем на судне установленное время N_С = 0° E.

2.4 Приливные явления

Для районов мелководья и портов, подверженных действию приливов, необходимо предвычислить колебания уровня моря. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяют по таблицам приливов. Рассчитаем моменты наступления и высоты полных и малых вод в порту прихода:

Палермо, 20 июля 1993 года.

Основной пункт - Гибралтар.

	19 июля		20 июля								21 июля
	tмв	hмв	tпв	hпв	tмв	hмв	tпв	hпв	tмв	hмв	tпв	hпв
Основной пункт	2052	0.0	0317	1.1	0912	-0.1	1517	1.1	2133	0.0	0358	1.1
Поправка	000	-0.1	000	-0.7	000	0.0	000	-0.7	000	-0.1	000	-0.7
Доп. пункт	2052	-0.1	0317	0.4	0912	-0.1	1517	0.4	2133	-0.1	0358	0.4

По полученным элементам приливов строим график приливов. Для этого наносим положения 6 точек, соответствующие данным таблицы, в прямоугольной системе координат, где ось абсцисс - время суток (t), а ось ординат - высота прилива (h).

Рассчитываем промежуточные точки, для чего вычисляем промежуток времени между МВ и ПВ: T = t_пв- t_мв= 03¹⁷ - 20⁵² = 6 ²⁵, и рассчитываем величину ¹/₄T = 6²⁵/₄ = 1³⁶.

На оси абсцисс отмечаем точки, соответствующие моментам (t_мв+¹/₄T) и (t_пв-¹/₄T), и восстанавливаем перпендикуляры.

Вычисляем величину прилива B1 за время T: B1 = h_пв - h_мв = 0.4+0.1= = 0.5_м и рассчитываем величину 0.15B1= 0.08_м .

На отложенных перпендикулярах отсекаем отрезки длиной B1 и получаем промежуточные точки. Остальные промежуточные точки рассчитываем по аналогии. Соединив все точки, получаем суточный график приливов.

 

2.5 Оценка точности места

«Стандартами точности судовождения» IMO для оценки точности текущего места судна принята 95%-ная фигура погрешностей. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиусом R » 2M.

Средняя квадратическая погрешность счислимого места М_С зависит от такой же погрешности М_О начальной точки и нарастает в зависимости от времени t_С (часы) плавания по счислению:

где k_С - коэффициент точности счисления; зависит от условий плавания. Для данного проекта примем k_С = 0,8._С = 244 часа - весь переход от порта Норфолк до порта Палермо.

Точность любых обсерваций зависит от точности измерений навигационных параметров и геометрического фактора, который выражает расположение места относительно ориентиров.

Для оценки точности обсерваций по двум расстояниям, измеренным равноточно до ориентиров, разность пеленгов которых DП, используют формулу:

Для оценки точности по двум пеленгам:

где m _П и m_DК - СКП пеленгования и принятой поправки компаса.

Для оценки точности обсерваций по пеленгу и расстоянию, измеренным при помощи РЛС до одного и того же ориентира, служит формула, учитывающая предельную погрешность объекта D_D при измерении расстояния D:

где m_П и m _D - СКП радиолокационных измерений пеленгов и расстояний.

ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ СКП m НАВИГАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ

Измеряемый навигационный параметр	m	Примечания
Пеленг по магнитному компасу Гирокомпасный пеленг Радиопеленг: днём ночью Радиолокационный пеленг Радиолокационное расстояние Горизонтальный угол Высота светила Разность фаз РНС «Декка» днём ночью «Омега» Сигнал РНС «Лоран-С» поверхностный пространственный	0,5-1,5° 0,3-0,5°  1,0-1,5° 2,0-3,0° 1,0-1,5° 1% от D 0,6% от Dн 1-2’ 0,5-1,5’  5 сц 10 сц 10-15 сц  0,2-0,5 мкс 1-2 мкс	mDК = 1,0-1,5° ù ú Дополнительно надо ú учитывать mDГК =1,0° ú û На шкалах до 4 миль На других шкалах  mDh »1-1,5’  Коэффициент корреляции r = 0,5-0,8  Автоматический приёмоиндикатор

Наглядное представление о точности обсерваций в районе плавания дают сетки изолиний точности - линий, на которых R = const.

Произведём расчёт сетки изолиний для определения по двум пеленгам для якорной стоянки судна на рейде порта Палермо. С целью построения изолиний точности таких обсерваций воспользуемся таблицей, которая рассчитана с учётом сжатия эллипса погрешностей.

ДАННЫЕ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ ИЗОЛИНИЙ ТОЧНОСТИ ОБСЕРВАЦИЙ ПО ДВУМ ПЕЛЕНГАМ

q	m
	1,2	1,05	1	1,05	1,2	1,5	2	2,5	3
30° (150°)	0,35	-	-	-	0,61	0,73	0,88	1,00	1,12
60° (120°)	0,26	0,36	-	0,55	0,69	0,87	1,10	1,28	1,43
90°	0,24	0,33	0,46	0,60	0,77	0,96	1,17	1,36	1,53

Для построения сетки изолиний за базовые ориентиры принимаем маяк основания Внешнего мола (Верт.2 Кр П и Бл П) и маяк Южного мола (Кр Пр (5с)) - белая башня с красными горизонтальными полосами. Длина базы D = 4 кбт = 0,4 мили. Примем m_П = 1,0°. Из центра D под углом q к ней (через 30°) проводят линии, по которым откладывают в масштабе карты отрезки, равные длине базы D, умноженной на числа из таблицы для указанных значений m. Соединив концы этих отрезков плавной кривой, получим изолинии точности m = const. Минимальная погрешность будет при m = 1.

Найдём величину минимальной погрешности R_min= 0,45D m_П (R- в кбт, D - в милях), которой соответствует точка m = 1 на нормали к середине базы (q = 90°) на расстоянии 0,46D от неё, где DП =31°. Изолинии точности для других m оцифровываем значением R = mR_min.

Произведём расчёт, а результаты запишем в виде таблицы._min = 0,45 · 0,4 · 1 = 0,18 кбт

После расчёта, по данным значениям, строим на карте сетку изолиний и соответственно переносим её на кальку.

ТАБЛИЦА РАСЧЁТА ЗАДАННОЙ СЕТКИ ИЗОЛИНИЙ

q	m
	1,2	1,05	1	1,05	1,2	1,5	2	2,5	3
30°(150°)	1,4	-	-	-	2,4	2,9	3,5	4	4,5
60°(120°)	1	1,4	-	2,2	2,8	3,5	4,4	5,1	5,7
90°	1	1,3	1,8	2,4	3,1	3,8	4,7	5,4	6,1
Rmin=0,18 кбт	0,22	0,19	0,18	0,19	0,22	0,27	0,36	0,45	0,54

Такое построение сеток применяют для одного, основного способа определения места, т.к. наложение нескольких сеток затрудняет их использование и перегружает карту.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию рекомендуется на сложных участках заранее рассчитать и построить маршрутные графики точности обсерваций. Для составления графика и сравнения методов обсерваций по двум пеленгам ориентиров и по пеленгу и расстоянию, измеренных по РЛС, выберем опасный участок плавания - пролив Гибралтар. Наиболее удобными для этого сравнения будут маяки Европа(j36°07’N l5°21’W) и Тарифа (j36°00’N l5°36’W), который одновременно является и РМ^К, и расположены соответственно на м. Европа и м. Морроки. Принимаем m_DК =1°, m _П = 0,5°, DD = 14,4 мили для визуальных определений; m _П = 1,5°, D_D = 1 кбт, m _D = 0,96 кбт (шкала 16 миль) для РЛС.

Результаты измерений D₁, D₂ - расстояния до маяков, DП - угла между направлениями на них занесём в таблицу и произведём расчёт R_ВЗ и R_РЛС,

где R_ВЗ - по двум пеленгам, R_РЛС - по РЛС.

№ точки	1	2	3	4	5	6	7
D1, мили	4,8	5,3	7,2	9,4	12	14,5	17
D2, мили	14,8	12	9,4	6,6	4,2	2,7	3
DП,°	77	108	59	53,5	63	98,5	29
RВЗ, кбт	5,8	5,8	6,1	6,7	6,2	5,7	12
RРЛС, кбт	3,3	3,5	4,3	5,4	6,6	7,9	9,2

График точности, построенный по данной таблице, приведён ниже.

 

2.6 План обсерваций

Навигационная безопасность мореплавания вблизи берегов обеспечивается в основном с помощью простых, надёжных и точных визуальных и радиолокационных определений места судна.

Сопоставив точность определения места по двум пеленгам и точность определения места по РЛС в пункте 2.5 для данного участка примем за основной способ определения определение по РЛС, а визуальный - за резервный.

Для перехода используются различные способы обсерваций, которые являются или основными, или резервными для различных участков. Основные ориентиры, цепочки и пары РНС указаны в таблицах пункта 1.4, где также указаны районы действия.

Весь переход можно разбить на два участка: океанский и морской.

На морских участках за основные способы определения примем способы, описанные в пункте 2.5. Оценка их точности производится по формулам того же пункта. При этом следует заметить, что обсервации по РЛС целесообразнее выполнять, используя расстояния, а DП должны быть как можно ближе к 90°. При визуальном определении целесообразно выбирать ориентиры, DП которых лежит в пределах 35-120°. Как резервные могут использоваться способы обсерваций, описанные ниже.

Для океанского участка основными способами обсерваций будут:

По глобальной РНС «Омега» точность оценивается по формуле:

где m_DD = l₀ · m_DФ, l₀ - длина волны на нулевой дорожке;

g₁ и g₂ - позиционные углы (базовые) выбранных цепочек;

q - угол между цепочками;  R - в пределах 5-8 миль

По спутниковым навигационным системам: система «Навстар» даёт точность с P = 95% в 0,1-0,3 мили (100 метров - теоретически).

По РНС «Лоран-С» точность оценивается по формуле:

При P = 95% R = 0,2-0,3 мили -- днём 0,5-1,0 мили -- ночью

Резервными способами могут считаться: определение места судна по астрономическим обсервациям, которые дают точность с P = 95% 8-10 миль, что не удовлетворяет требованиям IMO, но может быть использовано.

2.7 Оценка навигационной безопасности

Обеспечение навигационной безопасности - необходимое условие эффективной работы флота, охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды от загрязнения.

Основным показателем навигационной безопасности является вероятность отсутствия навигационных аварий в течение определённого интервала времени. К навигационным авариям относятся все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии происходят, когда погрешность DD, с которой известно расстояние D до ближайшей опасности, равна этому расстоянию и направлена в ту же сторону. Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой m_D. Эта погрешность зависит от положения места судна d _МС и положения опасности d _ПО вдоль соединяющей их линии:

Определим вероятность того, что судно благополучно минует опасность с расчётом пройти на расстоянии D от опасности.

За опасность примем скалы Лос-Парентонес, расположенные вдоль северного берега Гибралтарского пролива в 3 кбт к SW от мыса Оливерос (одна из точек самого узкого места в проливе) в 1 кбт от берега, с расчётом пройти на кратчайшем сближении с опасностью (D = 3,0 кбт).

За обсервованную точку этот момент примем точку №5 из последней таблицы пункта 2.5 и выберем оттуда величины, по которым из приложения №5 МТ-75 выберем параметры эллипса погрешностей.

D₁ = 12 миль;D₂ = 4,2 мили;m_D = 0,96 кбт_лп1 = 0,96 кбт;m_лп2 = 0,96 кбт;_лп = m_D /g; g = 1 (дистанция);

l = m_лп1/ m_лп2 = 1;DП = q = 63°;= К_a m_лп = 1,34 кбт;b = К_b m_лп = 0,83 кбт;j = 31,5°;

j - определяет направление большой полуоси;= 1,28 кбт;b = 0,80 кбт;

С карты снимаем угол a между направлением на ориентир (опасность) и направлением полуоси a эллипса: a = 25°.

d_МС² = a²cos²a + b²sin²b;_МС² = 1,46 (кбт²).

СКП положения опасности рассчитываем по формуле:

d_ПО² = d_ПЛ² + (m_н² + m_h² + m_т² )ctg²b

l - расстояние между 10- и 20-метровыми изобатами на карте;_ПЛ - погрешность масштаба;_н - СКП измерения глубин;_h - расчётная высота прилива;_т - погрешность осадки судна;

Снимаем с карты l = 0,1 кбт, примем для расчёта СКП:_н = 0,2 м; m_h = 0,1 м; m_т = 0,3 м; D = 3,0 кбт; d_ПЛ = 100 м;_ПО² = 0,539² + (0,2² + 0,1² + 0,3²)·0,185²·10² = 0,77 кбт;_D = 1,5 кбт;

Нормированная величина расстояния D: Y = D/m_D = ^3,0/_1,5 = 2,0.

Вероятность с учётом промахов рассчитывается по формуле:

P₁ = ¹/₂ (P_оп + 1)Ф(Y)

P_оп - вероятность необнаруженных промахов, принимаем P_оп = 0,95, тогда: P₁ = ¹/₂ (0,95 + 1)·0,959 = 0,935;

Теперь обратимся к задаче оценки показателя надёжности навигации с учётом точности и эксплуатационной надёжности ТСС.

Дополнительно будем считать, что вероятность выполнения основных способов намеченных обсерваций (безотказность работы) R_бр^’ = 0,8, а резервных - R_бр^’’ = 0,9.

Надёжность навигации при каждом состоянии системы занесём в таблицу (она равна произведению вероятности этого состояния на показатель надёжности навигации, полученный в предположении безотказной работы):

Состояние системы	Вероятность состояния	Показатель надёжности
Первый вариант работает, второй - в резерве	Rбр’ = 0,8	0,748
Второй вариант работает, первый отказал	(1-Rбр’)·Rбр’’= 0,18	0,168
Оба варианта отказали	(1-Rбр’)· (1-Rбр’’) = 0,02	0,0178

В таблице примем, что все показатели надёжности навигации равны для трёх случаев.

Найдём показатель надёжности навигации P с учётом возможных отказов и вариантов использования аппаратуры:

P = P₁ R_бр^’ + P₂(1-R_бр^’) R_бр^’’ + 0,5(1-R_бр^’)· (1-R_бр^’’).

Подставляя исходные данные получим: P = 0,926.

2.8 Графический план перехода

Результаты всей предшествующей работы по навигационному проектированию оформляем в виде графического плана перехода, который наносим на кальку. Срок выхода устанавливаем на 10.VII в оперативное время 00_ч00_м. В случае выхода в другое время его приводят к указанному.

2.9 Оценка себестоимости перехода

Стоимость содержания судна определяется количеством суток нахождения его в эксплуатации. Для её расчёта все планируемые расходы делятся на три категории:- расходы как на ходу, так и на стоянке;- расходы во время хода судна;- расходы в стояночное время;

Суточная стоимость содержания на ходу: C_Х = a + b

на стоянке: С_С = a + c

Себестоимость эксплуатации судна за рейс S_Р составит:

S_Р = (a + b)^·t_Х + (a + c)^·t_С + r

где t_Х - время на ходу;_С - время на стоянке;- затраты в портах и за проход каналов.

Для судна «Симон Боливар» суточный расход во время стоянки - $300 в сутки, на ходу - $1200 в сутки.

Время рейса t_Р = 20.VII - 10.VII » 10 суток.

Затраты на время перехода составят: S_Р = 1200 ^· 10 = $12000.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Наставление по организации штурманской службы на судах ММФ (НШС-82) - М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.

. Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т., Чекуров М.В. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам. - Одесса: Маяк, 1983.

. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. - 4-е изд. - М.: Транспорт, 1982.

. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - М.: Транспорт, 1989.

. Ляльков Э.П., Васин А.Г. Навигация. - М.: Транспорт, 1981.

. Воронов В.В., Перфильев В.К., Яловенко А.В. Технические средства судовождения. - М.: Транспорт, 1988.

. Океанские пути мира / ММФ. - ГУНиО, 1958.