Відповідальність сторін за договором фрахтування (чартеру)
Висновки
Список використаних джерел
Вступ
Актуальність теми дослідження. Економіку будь-якої держави важко уявити без транспортних послуг. При цьому важливим є перевезення вантажів, багажу та пасажирів.
З розвитком науково-технічних досягнень зростає роль як повітряних так і морських перевезень, які дозволяють у максимально зручний та швидкий спосіб здійснити внутрішні та міжнародні перевезення.
Особливу роль серед авіаційних та морських перевезень відіграють чартерні перевезення, тобто перевезення, що здійснюються за договором повітряного та морського чартеру (фрахтування). Популярність чартерних перевезень пояснюється кількома факторами, зокрема, розвитком туризму і появою користувачів таким транспортом, для яких важливою є вартість, якість, комфорт перевезення, також повітряні перевезення на сьогодні дозволяють здійснити перевезення, які неможливо запланувати і здійснити регулярними рейсами.
Популярність чартерних перевезень зумовлює інтерес до дослідження юридичних аспектів їх здійснення, перш за все це стосується договору, на підставі якого виконується чартерне перевезення - договору фрахтувння (чартеру).
Слід зазначити, що на сьогодні в Україні відсутні монографічні чи інші дослідження, присвячені даному правовому інституту, хоча перевезення кожним із зазначених видів транспорту має свою специфіку. Вона проявляється у загальнообовязкових правилах для даного виду перевезення, про які не повинні забувати ні перевізники, ні їх клієнти. Недотримання цих правил може обернутися додатковими проблемами і непередбаченими витратами для обох сторін договору.
Аналіз зарубіжних джерел дозволяє зробити висновок, що у світі існують декілька досліджень, присвячених різним аспектам чартерних перевезень. Безперечно, зазначені праці мають велику наукову цінність для пізнання договору чартеру повітряних та морських суден. Проте, у них або взагалі не приділяється, або приділяється дуже мала увага дослідженню чартеру (фрахтуванню) як договору, визначенню права, яке застосовується до регулювання даних договорів, питань відповідальності при виконанні вищевкзаних перевезень.
Недостатність саме сучасних наукових розробок із зазначеної проблематики, відсутність теоретичних узагальнень та практичних рекомендацій, належного правового регулювання відносин, що виникають з договору повітряного та морського чартеру (фрахтування), на національному рівні та неправильне застосування норм міжнародного права в Україні, є гальмівними чинниками як для внутрішніх так і для міжнародних перевезень.
Цими факторами обумовлена актуальність дослідження договору повітряного та морського чартеру.
Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є виявлення прогалин і суперечностей діючого законодавства України при регулюванні договору фрахтування (чартеру) та визначення способів їх усунення. На основі проведеного аналізу сформувати конкретні правила щодо укладення, зміни, розірвання даного договору.
Для досягнення цієї мети необхідним є вирішення наступних завдань:
¾проаналізувати поняття та виявити правову природу договору фрахтування (чартеру);
¾дослідити джерела регулювання договору;
¾проаналізувати права та обов'язки сторін договору фрахтування (чартеру);
¾дослідити особливості відповідальності при виконанні повітряних та морських чартерних перевезень.
Обєкт і предмет дослідження. Об'єктом даного дослідження є відносини, що виникають з договору повітряного та морського чартеру (фрахтування).
Предметом дослідження є цивільно - правові аспекти регулювання вказаних відносин.
Методи дослідження. При здійсненні аналізу та дослідженні чинного законодавства було застосовано діалектичний метод із системно-структурним підходом до вивчення матеріалу. Для вирішення поставлених завдань дослідження були використані наступні методи: формально-логічний; логіко-юридичний; порівняльно-правовий; статистично-правовий.
1. Поняття та загальна характеристика договору фрахтування (чартеру)
Особливим різновидом договорів перевезення є договір чартеру, або як його ще називають фрахтування, цертепартія.
Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфері перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за часів середньовіччя був відомий договір під назвою "цертепартія" (франц. char-te-partie, charte - хартія, грамота та partie - частина; англ. - charterparty). Сама назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на аркуші паперу (charte), який належало розірвати на дві частини (partie), кожна з яких залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєднували до іншої і таким чином відновлювали документ [11, с. 302]. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника вантажу: - все приміщення; - деяку його частину; - певне місце на даному судні, що направляється у заданому напрямі [15, с. 317].
В чартері детально обумовлювались умови перевезення, права і обов'язки сторін. З одного боку чартер відповідав інтересам судновласника, який міг бути впевненим в тому, що отримає винагороду за перевезення, незалежно від того, чи зможе відправник повністю навантажити судно. З іншого - чартер відповідав інтересам вантажовласників, забезпечуючи надійне перевезення вантажу за відсутності стійких транспортних сполучень.
Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфері торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень. Такий договір застосовують при неперіодичних вантажних або пасажирських перевезеннях морським і повітряним транспортом переважно в міжнародному сполученні.
Повітряні та морські чартери мають як спільні риси, так і свою специфіку, обумовлену відмінністю договірної практики, способом перевезень, об´єктами перевезень, порядком укладання договорів тощо, тому детальне регулювання чартерних перевезень здійснюється відповідними транспортними кодексами (Кодексом торгівельного мореплавства України, Повітряним кодексом України) та правилами перевезень, що затверджуються відповідно до них. Також регулювання чартерних перевезень, особливо морських, зазвичай відбувається відповідно до звичаїв ділового обороту.
Цивільний кодекс України (надалі - ЦК) у ст. 912 дає визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законами та іншим нормативно-правовим актам.
Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК України стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі "Перевезення", що дозволяє вирішити ще одну проблему, яка тривалий час була дискусійною, - встановити місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів.
Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим на сьогоднішній день, оскільки, норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у Кодексі торгівельного мореплавства України не містять чіткого визначення цього договору.
В юридичній літературі часто зустрічається поділ договорів перевезення на основні та допоміжні, де основні договори перевезення опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій і клієнтури, а допоміжні в свою чергу сприяють нормальній організації перевізного процесу [19]. Такий поділ можна використати для того, щоб визначти до якої ж категорії відноситься договір фрахтування (чартеру). Виходячи із наданих визначень договір фрахтування (чартеру) відноситься до основних договорів.
За юридичними ознаками, договір чартеру (фрахтування) завжди є двосторонній та відплатний. Договір морського чартеру є також консенсуальним, оскільки вважається укладеним з моменту підписання рейсового чартеру сторонами договору. Договір повітряного чартерного перевезення вважається дійсним з моменту оплати чартерного рейсу або укладання відповідного кредитного договору, тобто він може бути як реальним, так і консенсуальним. Договір укладається в письмовій формі шляхом складання єдиного документа, що підписується фрахтівником і фрахтувальником або їх уповноваженими представниками.
Даний договір укладається на трьох видах транспорту - морському, річковому і повітряному. Чартерне повітряне перевезення може укладатися щодо перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти, морський рейсовий чартер щодо перевезення вантажу, а чартерне перевезення річковим транспортом - пасажирів.
Слід також звернути увагу на таку характерну ознаку даного договору як, умова про надання для перевезення всієї або частини місткості транспортного засобу. Якщо в чартері наперед обумовлюють в якому саме транспортному засобі (його частині, приміщенні) буде розташовано об'єкт перевезення, то при звичайному перевезенні дане питання вирішується перевізником самостійно. Практичне значення даної відмінності полягає, зокрема, в тому, що фрахтувальник має право вимагати від фрахтівника вилучення вантажу, що не належить йому, з поданого йому судна, частини судна чи суднового приміщення в порту відправлення, а у випадку надання всього судна - у будь-якому порту заходу (ст. 152 КТМ України).
2.Сторони договору. Їх права та обовязки
Згідно із ст. 912 Цивільного кодексу України сторонами договору страхування є фрахтівник та фрахтувальник. Але зважаючи на особливості даного договору, спочатку розглянемо поняття сторін у договорі морського фрахтування (чартеру).
Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов'язок за встановлену плату здійснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення вантажу судна, його частини чи певних приміщень.
Фрахтувальник - особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв'язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень [6, с. 219].
У договорах чартерного перевезення розрізняють фактичного і договірного перевізника.
Договірний перевізник є фрахтувальником, тобто це особа, яка бере на себе зобов´язання перед третіми особами (пасажирами, вантажовідправниками) організувати перевезення. Договірними перевізниками можуть бути туристичні агентства, експедиторські фірми тощо.
Фактичний перевізник виконує частину або все перевезення за договором чартеру згідно з повноваженнями, одержаними від перевізника за договором. Фактичним перевізником є фрахтівник.
Крім фрахтівника та фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення є одержувач вантажу. Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов'язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. У тих випадках, коли допускається переведення платежів на одержувача (ст. 170 КТМ), вантаж видається останньому за умови надання ним документів зі сплати відповідних сум належного фрахту, плати за простій, відшкодування зазначених перевізником витрат, пов'язаних з вантажем, а у разі загальної аварії - аварійного внеску або належного забезпечення.
Так само як і у договорі морського чартеру, сторонами договору повітряного чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.
У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які юридичні чи фізичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права експлуатанта авіаційної техніки (ч. 1 ст. 59 Повітряного кодексу України).
Фрахтувальниками, за цим договором, найчастіше виступають юридичні особи, що не мають власного парку літаків, їх основна діяльність не спрямована безпосередньо на надання транспортних послуг, але пов'язана з необхідністю використання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, професійні товариства і т. ін.
Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чартерного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтівником та фрахтувальником.
Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб), їх можна визначити як осіб, на користь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укладає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов'язання перед фрахтувальником.
Слід зауважити, що юридична природа повітряних чартерних пасажирських відносин є досить складною. У своєму розвитку вони проходять кілька стадій.
¾Попередня стадія. Характеризується тим, що договору повітряного чартеру як такого ще немає. Учасники правовідносин - особи, які у майбутньому стануть фрахтувальником та пасажиром. Підстава виникнення правовідносин - договір між майбутнім фрахтувальником та майбутнім пасажиром, який відзначається тим, що майбутній фрахтувальник бере на себе обов'язок організувати чартерне перевезення, а майбутній пасажир оплачує пакет послуг, складовою частиною якого є оплата чартерного перевезення. Вони оформляються договором, відмінним від договору повітряного чартеру.
¾Основна стадія. На цій стадії фрахтувальник з метою виконання зобов'язань, взятих на себе на попередній стадії, укладає договір повітряного чартеру з фрахтівником (авіакомпанією). Учасники правовідносин - фрахтівник та фрахтувальник. Правовідносини, що виникають на цій стадії, базуються на договорі повітряного чартеру.
¾Заключна стадія. Стадія, під час якої безпосередньо виконується повітряне чартерне перевезення і яка логічно випливає з двох попередніх. Учасники правовідносин - авіакомпанія (фрахтівник) та пасажири.
Виокремлення стадій розвитку чартерних правовідносин дає можливість визначити суб'єкта відповідальності при виконанні чартерних пасажирських перевезень. Так, якщо невиконання чи неналежне виконання повітряного чартерного перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань, узятих майбутнім фрахтувальником перед майбутнім пасажиром на попередній стадії, відповідальність несе фрахтувальник. Якщо ж невиконання чи неналежне виконання перевезення сталося внаслідок порушення зобов'язань фрахтівника (авіакомпанії) перед фрахтувальником, то відповідальність несе авіакомпанія.
Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником [6, с. 219].
Зясвувавши хто являється сторонами та третіми особами у договорі фрахтування (чартеру) можна перейти до переліку їх прав та обовязків. Оскільки договір чартеру (фрахтування) є взаємним, тобто права однієї сторони відповідають обов´язкам іншої, розглянемо лише основні обов´язки фрахтувальника та фрахтівника.
¾Найважливішим обов´язком фрахтувальника є сплата фрахту, тобто проїзної плати, розмір якої сторони визначають за взаємною домовленістю відповідно до чинного законодавства.
¾Фрахтівник зобов´язаний надати весь транспортний засіб або його частину для задоволення законних інтересів фрахтівника та перемістити транспортний засіб у вказаний фрахтівником пункт призначення.
¾Фрахтівник зобов´язаний надати транспортний засіб, визначений домовленістю сторін щодо типу, виду тощо, у належному (технічному і комерційному) стані. Розміщення вантажу і пасажирів здійснюється в приміщеннях судна, визначених за взаємною згодою.
¾У договорі чартеру сторони можуть обумовити обов´язок фрахтівника надіслати фрахтувальнику повідомлення про готовність судна до завантаження й розвантаження, посадки та висадки пасажирів, про очікуваний час прибуття судна [8, с. 223].
У сторін та інших учасників договору, окрім основних, можуть виникати й інші права та обовязки. Їх слід розглядати у кожному конкретному випадку та щодо кожного виду перевезень окремо.
3.Види чартеру (фрахтування)
Як зазначалося, найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських та повітряних перевезень. Характеризуючи ці два види перевезень можна сказати, що договори морського та повітряного чартеру мають однакову правову природу але не зважаючи на це вони мають значний ряд відмінностей. Це явище пояснюється тим, що технічні та економічні характеристики повітряних перевезень істотно відрізняються від характеристик морських. Адже час, що витрачається для виконання повітряного перевезення, набагато коротший за той, який необхідно використати, щоб здійснити морське перевезення. Кількість товарів, яка може бути перевезена літаком, менша за ту, яку може перевезти морське судно. Мета повітряного чартеру може бути іншою і т. ін.
Повітряні чартери використовуються переважно для перевезення пасажирів та їх багажу, рідше - вантажу та пошти, а морські чартерні договори в основному стосуються перевезень вантажу [14, с. 234] .
Різними також є джерела регулювання договорів повітряного і морського чартеру.
.1.Договір чартеру повітряних суден
Повітряні перевезення здійснюються у відповідності до вимог Конвенції для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень (Монреаль, 28 травня 1999 року), а також норм Цивільного кодексу України, Господарського кодексу України, Повітряного кодексу України. Вони також регулюються Наказом Мінтрансу № 793 від 14.10.2003 року Про затвердження Правил повітряних перевезень вантажів (зареєстровано у Мінюсті України 07.11.03 р. за № 1023/8344) Наказом Мінтрансу № 568 від 25.07.03 р. Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу (зареєстровано у Мінюсті України 29.08.03 р. за № 755/8076) та іншими нормативними актами, та загальними положенями про перевезення і правилами перевезення та надання послуг.
На підставі договору повітряного чартеру можуть здійснюватися як вантажні, так і пасажирські повітряні перевезення але на сьогодні частка пасажирських чартерних перевезень на повітряному транспорті є значно вищою порівняно із часткою вантажних перевезень.
Вантажні чартери переважно використовуються у випадках, коли попит на перевезення не може бути задоволений за допомогою регулярних рейсів. Прикладом таких випадків може бути перевезення овочів, фруктів, квітів або хімікатів.
Предметом договору повітряного чартеру є послуги з надання місткості повітряного судна та з виконання перевезення.
За договором повітряного чартеру судно може фрахтуватися як для власних потреб фрахтувальника (договір індивідуального чартеру), так і для перевезення інших осіб (договір групового чартеру).
Теоретична класифікація договорів повітряного чартеру проводиться за наступними критеріями: за об'єктом повітряного перевезення; за кількістю осіб, що беруть участь в оплаті чартерного перевезення; за об'ємом місткості, що фрахтується.
Для здіснення чартерного перевезення фрахтувальник може зафрахтувати місткість літака повністю або часткового. В останньому випадку договір іменується "блок-чартером", оскільки за ним фрахтується лише блок місць.
Оскільки договір повітряного чартеру є сплатним договором, то, безумовно, головним обов'язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. Як правило, вона включає такі складові: вартість палива, вартість мастильних матеріалів та обслуговування літака, плату за посадку, вартість зберігання літака в ангарі, наземного обслуговування і ціни відправки літака, вартість заробітної плати, льотної плати членів екіпажу за день, вартість обслуговування пасажирів у польоті та на землі під час проміжних зупинок, яке здійснює авіакомпанія.
При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відношенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечувальну функцію [11, c. 311 ].
Якщо перевезення є міжнародним, за договором на фрахтувальника може покладатися обов'язок із забезпечення наявності закордонних паспортів та віз для пасажирів - учасників чартерного перевезення, співробітників фрахтувальника, а також забезпечення виконання ними всіх вимог прикордонних, митних служб, поліції, санітарних установ, служб безпеки.
Крім того, фрахтувальник повинен забезпечити доставку пасажирів та їх багажу в аеропорт відправлення за певний час до моменту відправлення відповідно до погодженого сторонами розкладу. А також вручити пасажирам квитки і, якщо необхідно, багажні квитанції, також довести до відома пасажирів умови повітряного перевезення (ст. 98, 100 ПК України).
За договором вантажного чартеру обов'язок підготувати авіанакладні та всі документи, що супроводжують вантаж, покладається на фрахтувальника. Він також зобов'язується відшкодувати фрахтівникові всі збитки, заподіяні неточною, неповною чи недостовірною інформацією у цих документах.
Фрахтувальник зобов'язується сплачувати демередж, компенсацію за додаткові льотні години за певною ставкою, що встановлюється, як правило, за кожну льотну годину, якщо чартерний період чи число льотних годин, визначених у льотному розкладі, перевищено внаслідок відмови чи несвоєчасного надання віз чи інших документів, які вимагаються для подорожі, посадки, висадки пасажирів, завантаження чи відвантаження вантажу. Демередж сплачується також у тому випадку, коли пасажири, багаж чи вантаж не були готові до посадки чи завантаження у термін, визначений у договорі, а також коли причиною перевищення льотних годин стали інші винні дії чи бездіяльність фрахтувальника, пасажирів, відправників вантажу. Але фрахтувальник має право уникати такого збільшення чартерного періоду чи числа льотних годин шляхом зміни льотного розкладу, з урахуванням інтересів фрахтівника. У такому разі з чартерної ціни буде вирахувана вартість палива, мастил, різноманітних плат, заощаджених фрахтівником (наприклад, за наземне обслуговування, за зберігання в ангарі і т. ін.), за цієї умови фрахтувальник оплатить фрахтівникові додаткові до чартерної ціни витрати, якщо їх зазнав фрахтівник внаслідок зміни чартерного розкладу.
Фрахтувальник може переуступати права за договором чартеру та перепродавати частину місткості літака третім особам. Але таке право виникає лише за наявності письмової згоди фрахтівника, причому, якщо у документі, що підтверджує згоду фрахтівника, не зазначено іншого, та за умови, що субфрахтувальник додержуватиметься всіх зобов'язань, покладених на фрахтувальника, а фрахтувальник бере на себе всю відповідальність за дії субфрахтувальника та його агентів.
За договором вантажного чартеру фрахтувальник бере на себе обов'язок завантажити та розвантажити вантаж на свій ризик та за свій рахунок, однак розміщення вантажу у літаку здійснюється на розсуд капітана судна.
Фрахтувальник має право використовувати надану місткість літака протягом чартерного польоту. При цьому фрахтівник вирішує, яка кількість місць може бути надана, і його рішення є остаточним. Місце яке не було використане фрахтувальником, може бути використане фрахтівником для перевезення персоналу авіакомпанії, речей та для іншого безплатного перевезення.
Якщо фрахтувальник відмовляється від чартерного рейсу чи має намір перенести його, він зобов'язаний сплатити фрахтівникові компенсацію. При затримці вильоту з вини фрахтівника останній зобов'язується сплатити фрахтувальникові вартість всіх збитків та витрат, пов'язаних з обслуговуванням і розміщенням пасажирів та вантажу, яких він зазнав.
У договорах повітряного чартеру обовязково обумовлюється тип літака, а також кількість крісел та максимальне комерційне завантаження літака, місткість якого фрахтівник зобов'язується надати. Така конкретика потрібна , бо відправляючи певний вантаж, для розміщення якого надано все судно або його частина, фрахтувальник, звичайно заінтересований у найкращому розміщенні вантажу (особливо це стосується "живого" вантажу: тварин, квітів), в успішному здійсненні перевезення, у доставці вантажу до аеропорту призначення. Зазначене також стосується перевезень пасажирів, оскільки останнім не байдуже, у яких умовах здійснюватиметься політ. Але досягнення такого результату стає для фрахтувальника реальним лише за умови, що повітряне судно, яке зафрахтоване ним, відповідатиме певним вимогам. Цим визначається інтерес фрахтувальника до повітряного судна, на якому має бути перевезений вантаж, до його технічно-експлуатаційних даних. Звідси випливає вимога фрахтувальника до фрахтівника - брати на себе обов'язок з надання місткості саме такого типу літака, а не іншого. А фрахтувальник в свою чергу зобовязується не завантажувати літак вантажем, природа якого є небезпечна або перевезення якого заборонено законом будь - якої з країн, яка буде перетнута або куди прибуде літак.
Іноді у договори повітряного чартеру включається положення про те, що фрахтівник у разі потреби має право на заміну типу чи варіанту повітряного судна за умови, що він виконає перевезення за встановленим договором маршрутом та розкладом. Необхідно також зазначати про те, що перевезення здійснюватиметься таким повітряним судном, характеристики якого не впливатимуть на якість перевезення та з обов'язковим повідомлення фрахтувальника про те, що така заміна відбувалася. Заміна повітряного судна без повідомлення фрахтувальника може мати місце лише у випадку крайньої необхідності.
Обов'язок фрахтувальника надати місткість повітряного судна полягає не лише у тому, щоб судно було певного типу, а й щоб воно могло виконати чартерний політ. З цією метою на фрахтівника покладається обов'язок з підготовки повітряного судна до здійснення польоту.
Крім обов'язку привести повітряне судно у стан, належний для польоту, на фрахтівника покладається обов'язок отримання всіх ліцензій та дозволів, які необхідні для здійснення чартерного рейсу. Він також забезпечує оформлення віз для всіх членів екіпажу, що виконуватимуть чартерне перевезення.
За договором чартеру повноваження володіння повітряним судном не переходить до фрахтувальника, таким чином, літак перебуває у володінні фрахтівника. Капітан судна та всі інші члени екіпажу протягом усього перевезення підпорядковані фрахтівникові. Надаючи всю місткість літака чи його частину для перевезення вантажу або пасажирів, фрахтівник не втрачає право володіння цими приміщеннями.
Для здійснення функцій з перевезення фрахтівник зобов'язується забезпечити координацію та контроль за виконанням рейсу. Виконання цього обов'язку обумовлює право фрахтівника змінювати чи відміняти виліт літака через технічні причини чи метеорологічні умови, зменшувати допустиме комерційне завантаження, здійснювати протягом польоту зупинки, необхідний ремонт, а також змінювати маршрут чи взагалі припинити політ з міркувань безпеки.
Крім того, фрахтівник повинен забезпечити борт харчуванням для пасажирів чартерного рейсу. Він зобов'язаний забезпечувати замовника необхідною інформацією, що стосується виконання рейсу.
Деякі чартерні проформи закріплюють за фрахтівником право обирати маршрут чартерного польоту за умови, що найкоротший, на думку перевізника, маршрут до пункту призначення буде безпечним та можливим для виконання. Крім того, обрання фрахтівником найкоротшого маршруту при перевезенні дає можливість певною мірою заощадити час як фрахтувальникові, так і фрахтівникові.
повітряний морський чартер договір
3.2.Договір чартеру суден
Кодекс транспортного мореплавства України (надалі - КТМ України) не містить чіткого визначення договору чартеру, натомість ст. 133 визначає договір морського перевезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).
Аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір фрахтування є особливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.
Договір чартеру може бути укладений як на один рейс, так і на кілька рейсів або кілька послідовних рейсів туди і назад. Для відмежування договору чартеру від інших договорів, його іменують "рейсовий чартер". КТМ поруч із рейсовим чартером також виділяє ще два види морського фрахтування, тайм-чартер та бербоут-чартер [16, с. 1]. Так як кожен з видів має свої особливості розглянем спочатку рейсовий чартер.
Відповідно до ст. 136 КТМ України договір морського чартеру має бути укладений у письмовій формі та містити наступні реквізити: найменування сторін, судна і вантажу, портів відправлення і призначення (або місця направлення судна). До рейсового чартеру можуть бути включені за згодою сторін інші умови і застереження. Рейсовий чартер підписується фрахтівником і фрахтувальником або повноважними представниками.
Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені детально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих стандартних форм чартерів (проформ), розроблених та рекомендованих такими організаціями як Балтійська і Міжнародна Морська Конференція (надалі - БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.
Нині відомо понад 400 чартерних проформ. Існують проформи для чартерів, що призначені для перевезення вугілля, зерна, рису, арахісу, солі, фруктів та добрив. Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних проформ, як правило, здійснюються на базі чартеру "Дженкон", рекомендованого БіМКО.
Перевага чартерних проформ полягає у тому, що вони враховують інтереси судновласників і фрахтувальників. Більшість з них являє собою свого роду компроміси, вироблені в результаті тривалих переговорів.
Найчастіше проформи чартерів складаються з двох частин. Частина перша іменується "боксова", оскільки являє собою таблицю і всі відомості у ній містяться у так званих боксах. В боксах міститься інформація щодо найменування сторін договору чартеру, їх місцезнаходження, назви судна, його брутто/нетто місткості, місцезнаходження судна на час укладення договору, вказують порт чи місце завантаження та відвантаження, вид вантажу, його кількість, ставку фрахту, спосіб його оплати, зазначається, чи будуть використані суднові вантажні засоби, вказують сталійний час, ставку демереджу і спосіб його оплати та інші дані.
Друга частина чартерної проформи містить інформацію, що більш повно розкриває зміст відомостей боксової частини. За наявності суперечностей між частинами проформи, положення першої (боксової) частини проформи є превалюючими.
Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація рядків, що залишається незмінною незалежно від місця видання проформи та мови, якою її опубліковано, що значно полегшує процес укладення договору.
Сторони при укладенні договору узгоджують стандартну проформу чартеру та зміни, що вносяться до неї. Надрукований текст у проформі має переважне значення порівняно з топографічним текстом. Часто всі зміни і доповнення подаються у так званому адендумі (англ. adendum - додаток), що додається до чартерної проформи.
Основним обов'язком фрахтувальника є сплата проїзної плати (фрахту). В цілому розмір фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою сторін.
Укладення даного договору супроводжується оформленням двох транспортних документів - чартеру і консаменту (це документ, що видається перевізником або його агентом відправнику вантажу як посвідчення прийняття вантажу для перевезення морським шляхом.). У юридичній літературі можна зустріти відмежування між договором чартеру та договором морського перевезення вантажу (договором перевезення вантажу за коносаментом), яке провів А. Калпін.
Враховуючи те, що порівняння цих договорів дає можливість повніше з'ясувати особливості договору морського чартеру, зупинимось на основних відмінностях між вказаними договорами.
По-перше, відмінність між вказаними договорами полягає у порядку визначення портів відправлення та призначення, подачі судна та його заходження у порт завантаження.
Так, при укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обирають порти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якщо для розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може залишити за собою право обирати порти. У всіх випадках, коли порт завантаження чи відвантаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у який строк фрахтувальник зобов'язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту завантаження чи відвантаження.
У договорі перевезення вантажу за коносаментом порти відправлення і призначення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник обирає їх лише із числа тих, що оголошені лінійним перевізником як порти заходу.
По-друге, відмінність між вказаними договорами полягає у визначенні місця завантаження і відвантаження.
У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять кілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (відвантаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце завантаження чи відвантаження.
За договором перевезення вантажу за коносаментом лінійні судна, як правило, подаються до певних причалів порту.
По-третє, у договорах чартеру та перевезення вантажу за коносаментом по-різному визначаються строки подачі судна.
При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження встановлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою канцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома датами - початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг). Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрахтувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.
За договором перевезення вантажу на підставі коносамента строки прибуття і відбуття лінійних суден передбачені розкладом рейсів, що встановлюється перевізником в односторонньому порядку. Здебільшого в такому договорі закріплюється обов'язок перевізника відправити вантаж «на першому судні, що виходить з порту, чи на одному з наступних за ним суден даної лінії».
По-четверте, договір чартеру часто містить умову про направлення відправнику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. Нотис - це повідомлення про готовність корабля і час коли починається відлік сталійного часу.
При перевезенні за коносаментом подача подібних нотисів не практикується, оскільки лінійні підприємства використовують уточнений розклад відправлення суден.
По-п'яте, при чартерних перевезеннях капітан судна зобов'язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження, у той час коли у багатьох стандартних формах лінійних коносаментів зазначається, що завантаження і розвантаження судна можуть розпочатися без подачі нотиса (коносаменти "Конлайнбілл", "Ханза Лайн" та ін.).
У договорах чартеру умови про розподіл між сторонами витрат, а відтак і обов'язків із завантаження і відвантаження дуже різні. Однак їх можна класифікувати на дві великі групи.
До першої групи слід віднести умови, за якими витрати з завантаження і розвантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, і до моменту, коли він був вивантажений на причал біля борту судна, може прийняти на себе фрахтівник. В його обов'язки входить подача вантажу у трюм або на палубу, його укладка (штивка) чи розрівнювання (тримінг), його відвантаження на причал біля борту судна.
Другу групу становлять умови, згідно з якими обов'язок доставити вантаж до борту судна у порту відвантаження, а також виконання усього комплексу вантажних робіт покладається на фрахтівника.
Що стосується операцій з підйому вантажу на лінійні судна, його укладки і відвантаження, як правило, то їх виконує перевізник.
Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення вантажу на судні. Фрахтівник зобов'язаний надати для розміщення вантажу всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень судна чи надання його частини здійснюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.
Особливістю договору чартеру також є те, що при його укладенні фрахтувальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у момент прибуття судна у порт завантаження.
Слід звернути увагу на те, що точна кількість вантажу, який має бути прийнятий на судно, вказується у чартері далеко не завжди. Іноді у чартері є умова, згідно з якою фрахтувальник зобов'язаний завантажити повний вантаж. Внаслідок цього застереження фрахтувальник повинен пред'явити вантаж у тій кількості, в якій він може бути завантажений на судно за умови повного використання його вантажопідйомності і вантажомісткості.
За умовами чартеру фрахтівник має право вимагати пред'явлення вантажу у кількості, яку він обирає у певних межах, наприклад, ±10 %. В деяких випадках у чартерах містяться лише орієнтовні дані про кількість вантажу, який фрахтівник повинен прийняти на борт.
Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), встановлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бути завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. У чартері може бути також визначений розмір плати (демереджу) за затримку судна понад сталійний час протягом обумовленого у договорі періоду простою (контрсталійний час). Сторони можуть домовитися і про те, що відправнику і одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення вантажних робіт до спливу стадійного часу.
КТМ України також надає фрахтувальнику можливість в межах прав, що надаються йому за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір чартеру (фрахтування) судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником. [11, с. 307,308].
Надане фрахтувальнику судно на час може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).
Ст. 205 КТМ України дає перелік обовязкових реквізитів для договорів тайм-чартеру і для договорів бербоут-чартеру. До них відноситься: найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна. Але вказаний перелік не є вичерпним, в даних договорах можуть бути вказані і інші, характерні для певного договору умови.
Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасно не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.
Переваги укладення тайм-чартеру:
. Фрахтувальник має повний контроль над судном. Це велика перевага, коли вантаж ще не законтрактований під час навантаження і фрахтувальник не знає точного місця призначення судна.
. Фрахтувальник може оплачувати найм корабля частинами, в той час як відповідно до договору рейсового чартеру фрахтувальник зобов'язаний виплатити всю суму фрахту одразу.
Ст. 214 КТМ передбачає винагородау, належну зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахтувальником з вирахуванням сум, належних для відшкодування понесених судном збитків, і частки, належної судновому екіпажу.
Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торгівельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формуванні екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі.
Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.
Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.
На практиці договори тайм-чартеру та бербоут-чартеру укладаються на підставі стандартних форм (проформ), в яких викладені умови, що найбільш часто застосовуються.
При укладанні тайм-чартеру широке розповсюдження набула універсальна проформа тайм-чартеру "Балтайм", що розроблена Балтійською і міжнародною морською радою (БіМКО) в 1939 році, із відповідними змінами 1950 року. А також в Німеччині широкого розповсюдження набула проформа "Дойтцайт", у Франції -"Франкотайм", в США - "Нью-Йорк Продьюс" тощо.
Для укладання договору бербоут-чартеру використовується стандартна проформа БіМКО 1989 року "Беркон 89", яка передбачає не тільки передачу судна в оренду, а й можливість його викупу в подальшому фрахтувальником.
4.Відповідальність сторін за договором фрахтування (чартеру)
За порушення умов договору чи його не виконання сторони несуть відповідальність встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не передбачено законодавствством.
Як зазначалося за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником, і він відповідає за втрату, недостачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема внаслідок: дії непереборної сили; виникнення небезпеки і випадковостей на морі та в повітрі; пожежі, що виникли не з вини перевізника; рятування людей, суден та вантажів; дій або розпоряджень представників влади (затримання, арешт, карантин тощо); воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень; дій або упущень відправника або одержувача; прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат; непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу; недостатності чи нечіткості маркування вантажу; дій щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища; якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, або інших членів екіпажу, агентів, які діють у межах своїх службових обов'язків; внаслідок навігаційної помилки; інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково;
Також перевізник не відповідає за недостачу вантажу, що прибув у пункт призначення: у справних суднових приміщеннях, ліхтерах, контейнерах із справними пломбами відправника; у цілій і справній тарі без слідів її розпакування в дорозі; у супроводі провідника відправника або одержувача, якщо вони не доведуть що недостача сталась з вини перевізника.
Відповідальність перевізника виникає з моменту приймання вантажу до перевезення і закінчується в момент його видачі.
Перевізник у договорі морського та повітряного фрахтування несе відповідальність за:
¾втрату, нестачу або пошкодження багажу з часу прийняття його для перевезення і до видачі одержувачу або передачі його відповідно до правил іншій особі, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання заподіянню шкоди або що таких заходів неможливо було вжити;
¾збереження речей, що є у пасажира, якщо буде доведено, що втрата або пошкодження цих речей сталися з вини перевізника;
¾втрату, нестачу або пошкодження вантажу з часу прийняття його для перевезення і до видачі одержувачу або передачі його відповідно до правил іншій установі (особі), якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання заподіянню шкоди або що таких заходів неможливо було вжити. До того часу, поки перевізник не доведе інше, вважається, що втрата, нестача чи пошкодження вантажу сталися під час перевезення;
¾прострочення у доставці пасажира, багажу або вантажу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання простроченню або що таких заходів неможливо було вжити. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо прострочення сталося внаслідок несприятливих метеорологічних умов.
За втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі:
¾за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого для перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли перевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, - у розмірі дійсної вартості;
¾за втрату, пошкодження або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого для перевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, - в розмірі їх вартості або у сумі, на яку знизилась вартість вантажу.
Перевізник також поветрає одержану ним проїздну плату або фрахт, якщо вона не входить у ціну втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає.
Згідно з п. 20.5.1 Правил повітряних перевезень вантажів відповідальність перевізника за незбереження вантажу обмежено наступним чином:
¾якщо вантажовіправник не задекларував цінність і не оплатив відповідний збір, сумою 20 доларів США (або еквівалентом в іншій валюті) за один кілограм брутто в разі знищення, втрати чи пошкодження всього вантажу або його частини;
¾якщо вантажовіправник задекларував цінність і оплатив відповідний збір, відповідальність перевізника у разі знищення, втрати, пошкодження чи затримки цього вантажу обмежується його задекларованою цінністю.
Встановлені також такі межі відповідальності перевізника у договорі повітряного фрахту:
¾у випадку смерті пасажира або ушкодження його здоровя відповідальність перевізника в жодному разі не перевищує 175000 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому;
¾відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу в жодному разі не перевищує 1800 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому;
¾відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашин, включаючи весь багаж, що перевозиться в автомашині чи на ній, в жодному разі не перевищує 10000 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому;
¾відповідальність перевізника за втрату або пошкодження іншого багажу, ніж той, що зазначено в пунктах 2 і 3, в жодному разі не перевищує 2700 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому.
Перевізник несе матеріальну відповідальність перед органами звязку за втрату, пошкодження або прострочення у доставці пошти з вини перевізника у розмірі відповідальності органів звязку перед відправниками або адресатами, за міжнародну пошту - відповідно до актів Всесвітнього поштового союзу, а за внутрішню - згідно з правилами щодо розміру матеріальної відповідальності підприємств звязку за нестачу чи пошкодження вкладень поштових відправлень.
Перевізник зобов'язаний забезпечити схоронність валізи (сумки), особистих речей пасажира (крім дорогоцінностей та грошей), які пасажир перевозить у відведеному місці.
Перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження грошей, цінних паперів, дорогоцінних металів і виробів з них, коштовностей, прикрас, виробів мистецтва або інших цінностей, за винятком випадків, коли такі цінності були здані на збереження перевізнику, який погодився їх зберігати в безпеці.
Якщо перевізник доведе, що вина або недбалість пасажира стали причиною або сприяли його смерті або ушкодженню здоров'я, втраті або пошкодженню його багажу, суд, що розглядає справу, може звільнити перевізника від відповідальності повністю чи частково.
Відповідно до ст. 94 ПК України, за договором повітряного фрахтування перевізник несе відповідальність за прострочення доставки пасажира, багажу або вантажу, якщо не доведе, що він ужив усіх необхідних заходів для запобігання простроченню або що таких заходів неможливо було вжити. Оскільки у ПК та Господарського кодексу України не конкретизується відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу, за це порушення має наставати відповідальність у вигляді відшкодування збитків відповідно до ст. 923 ЦК України. У даному разі до збитків мають належати реальні збитки та упущена вигода.
Згідно з ст. 175 КТМ України відправник або одержувач сплачує перевізникові пеню за прострочення сплати провізної плати.
Відправник несе перед перевізником відповідальність за простій судна та інші збитки, які виникли внаслідок: несвоєчасної передачі вантажних документів; несвоєчасної передачі, неправильності або недостатності документів, наявність яких вимагається портовими, санітарними, митними або іншими правилами; неправильності, неточності або неповноти даних в експертній поруці, вантажному ордері або накладній; несвоєчасного подання вантажу; несвоєчасного видання поруки для навантаження; затримання вантажних робіт, які виконуються силами відправника або його експедитора; інші обставини, які залежать від відправника (п. 4.12 Правил повітряних перевезень вантажів).
Повітряний перевізник і виконавець повітряних робіт зобовязані страхувати осіб, повязаних із забезпеченням технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків, членів екіпажу і авіаційного персоналу, які перебувають на борту повітряного судна, власні, орендовані та передані їм в експлуатацію повітряні судна, а також свою відповідальність щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим для перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту; при цьому рівень відповідальності страховика не може бути нижчим за рівень, встановлений у Постанові Кабінету Міністрів України від 13.07.1998 р. № 1083 Про порядок і умови проведення обовязкового авіаційного страхування.
Обовязкове страхування здійснюється страховиками, які визнані такими відповідно до законодавства України, одержали в установленому порядку ліцензії на здійснення цього виду страхування і є членами Авіаційного страхового бюро. За бажанням пасажира чи іншого користувача повітряного транспорту можливе добровільне страхування шляхом укладання відповідного договору [20].
З метою відшкодування шкоди потерпілим від авіаційної події, стихійного лиха і стимулювання профілактичної діяльності щодо підвищення безпеки авіації України, проведення пошукових і аварійно-рятувальних робіт у встановленому порядку створено страховий фонд безпеки авіації, кошти якого спрямовуються на здійснення діяльності авіації України. Цей фонд створено згідно з Постановою Кабінету Міністрів України від 17 серпня 1998 р. № 1272 Про страховий фонд безпеки авіації, згідно з яким кошти фонду формуються за рахунок надходження відрахувань 10 відсотків платежів з видів обовязкового страхування, визначених для авіації статтею 6 Закону України Про страхування (85/96-ВР).
Будь-яка юридична і фізична особа має право оскаржити рішення або дії будь-якої посадової чи іншої особи в межах діяльності авіаційної та морської системи України в порядку, передбаченому законодавством України.
Відповідальність виникає тільки на підставі письмової претензії, яку подає учасник або сторона договору.
Відповідно до ст. 386 КТМ України претензії до перевізника, що випливають з договору перевезення вантажу, пасажирів і багажу, можуть бути заявлені протягом перших шести місяців строку позовної давності незалежно від того, здійснювалось перевезення у каботажному чи закордонному сполученні.
Перевізник зобов'язаний розглянути заявлену претензію протягом трьох місяців і сповістити заявника про задоволення чи відхилення її.
При перевезенні пасажира за договором повітряного чартеру також встановлено, що висуванню перевізникові позову щодо неналежного перевезення повинно передувати обовязкове висування письмової претензії (за винятком позову у звязку з загибеллю чи тілесним ушкодженням пасажира; такий позов може бути висунутий протягом двох років, ст. 23 Правил). У разі затримки в перевезенні пасажира, вантажу претензія до перевізника може висуватись не пізніше ніж через 21 добу після дати, коли пасажир, вантаж прибув у місце призначення, чи дати, коли він мав прибути у місце призначення.
У разі знищення, ушкодження багажу особа, що має право на його одержання, повинна висунути до перевізника письмову претензію негайно після виявлення ушкодження, але не пізніше 7 діб з дати одержання багажу. У разі затримки в перевезенні багажу претензія до перевізника має бути висунута протягом 21 доби з дати, коли багаж був переданий у розпорядження одержувача. У разі втрати багажу претензія до перевізника повинна бути висунута протягом 2 років із дати прибуття повітряного судна у місце призначення або з дати, коли повітряне судно повинно було прибути у місце призначення, або з дати, коли припинилося перевезення.
Перевізник зобовязаний розглянути претензію і повідомити заявника про задоволення чи про відхилення її протягом трьох місяців, якщо перевезення, у звязку з яким була висунута претензія, повністю здійснювалося одним перевізником. Якщо в такому перевезенні брали участь інші перевізники, строк розгляду претензії може бути продовжений до шести місяців.
Щодо перевезення вантажу, то згідно вищевказаних правил встановлено, що у разі заподіяння шкоди особа, яка має право на отримання вантажу, повинна направити перевізнику претензію не пізніше 14 днів; у разі затримки - не пізніше 21 дня з дати, коли вантаж переданий у розпорядження особи, що має право на його одержання; у разі втрати - протягом 120 днів із дати видачі авіавантажної накладної.
За відсутності письмової претензії, заявленої у вищезазначені строки, позов до перевізника не може бути предявлений.
Позови про відповідальність перевізника мають бути подані, на вибір позивача, до суду за місцем реєстрації перевізника, за місцезнаходженням його головного офісу або за місцезнаходженням офісу перевізника, через який було укладено договір перевезення щодо неналежного перевезення вантажу - протягом двох років, щодо неналежного надання інших послуг - протягом одного року з дати прибуття судна до місця призначення або з дати, коли воно повинно було прибути до місця призначення, або з дати, коли припинилося перевезення.
Висновки
Сформульовані у курсовій роботі теоретичні висновки ґрунтуються на загальних досягненнях юридичної науки, в тому числі на дослідженнях Дзери О.В., Кузнєцової Н.С., Дідковської І. А., Гринька (Русу) С. Д., Ізарова (Безлюдько) І. О., Бичкової С.С., Калпина А.Г.
Також були використані: Наказ Мінтрансу № 793 від 14.10.03 р. Про затвердження Правил повітряних перевезень вантажів, Наказ Мінтрансу № 568 від 25.07.03 р. Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу, Протокол Варшавської конвенції від 28.09.1955р., ратифікований Україню 11.04.1960р.
Проаналізувавши законодавство та дослідженння авторів можна зробити такі теоритичні висновки:
Правовою формою відносин повітряного і морського чартеру є договір морського та повітряного фрахтування (чартеру).
Договір чартеру застосовують при неперіодичних вантажних або пасажирських перевезеннях морським і повітряним транспортом переважно в міжнародному сполученні.
Цивільний кодекс України у ст. 912 дає визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законами та іншим нормативно-правовим актам.
Сторонами договору страхування є фрахтівник та фрахтувальник. У відносинах чартерного перевезення крім сторін договору, можуть брати участь ще й треті особи (особа). Прикладом участі третіх осіб у вищезазанчених відносинах може бути при перевезеннях вантажу - фактичний відправник і фактичний одержувач вантажу, при пасажирських перевезеннях - пасажири.
Предметом договору є послуги з перевезення вантажу, пасажирів, багажу.
Об´єктом перевезень при морських чартерах переважно є вантаж, а при повітряних - пасажири і багаж.
Зміст договору становлять права та обовязки сторін. Оскільки договір чартеру (фрахтування) є взаємним, то права однієї сторони завжди відповідають обов´язкам іншої.
У курсовій роботі було також визначено місце договорів повітряного та морського чартеру у системі приватно-правових договорів.
Договір повітряного чартеру (фрахтування) є різновидом договору перевезення, що має наступні особливості:
¾форма договору чартеру (фрахтування) встановлюється транспортними кодексами (статутами) і є, як правило, письмовою;
¾договір повітряного чартерного перевезення вважається дійсним з моменту оплати чартерного рейсу або укладання відповідного кредитного договору, тобто він може бути як реальним, так і консенсуальним;
¾договір є оплатним, оскільки головним обовязком фрахтувальника є сплата чартерної ціни;
¾договір є двостороннім, оскільки сторонами повітряного чартеру є фрахтувальник та фрахтівник;
¾укладення договору супроводжується оформленням авіавантажною накладною, багажних квитанцій (при необхідності), та видачею пасажирам квитків;
¾теоретична класифікація договорів повітряного чартеру проводиться за наступними критеріями: за об'єктом повітряного перевезення; за кількістю осіб, що беруть участь в оплаті чартерного перевезення; за об'ємом місткості, що фрахтується.
Договір морського чартеру (фрахтування) є різновидом договору перевезення, що має наступні особливості:
¾форма договору є, як правило, письмовою;
¾договір є оплатним, оскільки послуги з найму судна надаються за плату - фрахт;
¾договір є двостороннім, сторонами є фрахтівник та фрахтувальник;
¾укладення договору супроводжується оформленням транспортних документів - чартеру (якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень) і коносаменту(якщо договір не передбачає умови надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень);
¾надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).
Договори чартеру укладаються на основі типових договорів, так званих проформ, розроблених і рекомендованих низкою міжнародних та іноземних неурядових організацій. Проформи детально визначають умови перевезень конкретного виду вантажу або містять загальні вимоги до чартерного перевезення будь-якого вантажу чи пасажирів, враховуючи інтереси обох сторін договору, що спрощує процедуру укладання договору чартеру.
Відповідальність перевізника є дуже наближеною до підвищеної. Перевізник звільняється від відповідальності у випадку об`єктивної неможливості уникнення шкоди.
Можна зробити висновок, що термін шкода у Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, охоплює як матеріальну так і моральну шкоду, проте, загальна сума відшкодування фізичної та моральної шкоди не може перевищувати лімітів, встановлених Конвенцією.
Також визначено обставини, які слід враховувати при покладенні відповідальності на перевізника за шкоду, заподіяну одній із сторін чи третій особі: по-перше, місце заподіяння такої шкоди та, по-друге, об`єктивну можливість перевізника контролювати ситуацію, по-третє, вжиті заходи щодо уникнення небезпеки для вантажу, пасажирів та навколишнього середовища, по-четверте, чи була можливість у перевізника вжити ті чи інші заходи.
Список використаних джерел
1. Кодекс торгівельного мореплавства України - К.: Велес, 2011.
. Повітряний кодекс України - К.: Ін Юре, 2011.
. Цивільний кодекс України - К.: Алтера; ЦУЛ, 2011.
. Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу: Затв. наказом Міністерства транспорту України № 568 від 25.07.03 р. // Офіційний вісник України. - 2003. - № 46 - с. 102.
. Правила повітряних перевезень вантажів: Затв. наказом Міністерства транспорту України № 793 від 14.10.03 р. // Офіційний вісник України. - 2003. - № 46 - с. 102.
. Брагинський М. И., Витрянський В. В. Договороное право. - М.:Статут, 2000. - Кн. 2. - с. 300.
. Білоусов Ю. В., Лозінська С. В., Русу С.Д., Стефанчук Р. О. Цивільне право України /За ред. Стефанчук Р. О.- К.: Прецендент, 2005. - с. 450.
. Бичкова С.С., Бірюков І.А., Бобрик В.І. Цивільне право України. Договірні та недоговірні зобов'язання / За заг. ред. Бичкової С.С. - К.:КНТ, 2008.- 2-е вид. - с. 498.
. Боднар Т. В., Кузнєцова Н.С. Договірне право України. Особлива частина / За ред. Дзери О.В. - К.: Юрінком Інтер, 2009. - с. 1200.
. Демський Е. Ф., Гіжевський В. К., Демський С. Е., Мілошевич А. В. Транспортне право України: Навч. посіб. / За заг. ред. В. К. Гіжевського, Е. Ф. Демського. - К.: Юрінком Інтер, 2002. - с. 416.
. Дзера О. В., Боброва Д. В., Довгерт А. С. Цивільне право України /За ред. Дзери О.В., Кузнєцової Н. С.- К.:Юрінком Інтер, 2004. - Кн. 2. - с. 640.
. Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. - М.: РосКонсульт, 2000. - с. 256.
13. Калпин А.Г., Масляев А.И. Гражданское право. - М.: Юристъ, 2002. - 2-е узд. - с. 536 .
. Мазур О.С. Цивільне право України: Навч. посіб. для дистанц. навчання. - К.: Ун-т "Україна", 2005. - с. 287 .
. Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. - М.: Спартак, 1994. - с. 335.
. Даценко К. Морське право: особливості застосування / Даценко К. // «Юридична газета» . - 2003. - №7 (7).
. Мороз І. Особливості укладення договору фрахтування /Мороз І.// Газета «Агропрофі». - 2008. - №16 (030).