Проектирование технологии выполнения

Проектирование технологии выполнения

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения»

Кафедра: «Железнодорожный путь»

Дисциплина: «Технология, механизация и автоматизация путевых работ»

Курсовой проект

«Проектирование технологии выполнения

капитальных путевых работ»

Выполнил: студент V курса заочного факультета

 

Козлов Денис Николаевич

 

учебный шифр 13-СЖДк-10

 

Проверил:____________________________________

Санкт-Петербург

2013

ВВЕДЕНИЕ

Система ведения путевого хозяйства подчинена одной общей задаче – содержанию пути в постоянно исправном состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с наибольшими допускаемыми скоростями и максимально разрешенными осевыми нагрузками. Эта задача на отечественных железных дорогах решается за счет постоянного текущего содержания и периодических капитальных работ, назначаемых в соответствии с “Положением о ведении системы путевого хозяйства”, утвержденного распоряжением 857р от 02.05.2012г., основанными на классификации путей, представленной в табл. 1:

Табл.№1

Группа пути	Грузонапряженность  млн.т км брутто/км в год	Категории пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые)
		С	1	2	3		4	5	6
									40 и ме-нее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1		1	2	2	3
Б	51 - 80	1	1	1		2	2	3	3
В	26 - 50	1	1	2		2	3	3	4
Г	11 - 25	1	1	2		3	3	4	4
Д	6 - 10	1	2	3		4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-		4	4	5	5

Примечание: 

1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса – более 100 поездов в сутки;

2 класса – 31-100 поездов в сутки;

    3 класса – 6-30 поездов в сутки

2. На участках со сложным планом, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составила более 20% всего протяжения, или протяженность всех кривых – более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.

3. При совпадении 1 и 2 условий класс пути может быть повышен только один раз.

4. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Приемо-отправочные и другие станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поез­дов при    установленных  скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназна­ченные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Осталь­ные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов.

Ø сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки  3500  вагонов  и  выше или при числе путей в сортировочном парке   30  и  более -  относятся к 2  классу;

Ø сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до  3500  вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 -  относятся к 3  классу;

Ø сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500  вагонов  или  при  числе  путей  в  сортировочном  парке  до  16   включительно  -   относятся к 4  классу.

6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления присваивается класс не ниже  второго.

7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

9. Категории пути определяются по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых – 90 км/ч – 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых – 80 км/ч – 1 категория.

10.  При значениях грузонапряжённости, не входящих в интервал (5,1-5,9; 10,1-10,9; 25,1-25,9; 50,1-50,9 млн. ткм брутто/км в год) применяется метод округления до целых значений. Например, если Г< 5,5 млн. ткм брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г>5,5 млн. ткм брутто/км в год – к группе Д.

11.  В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ РАБОТ

К основным видам капитальных работ по ремонту пути относятся: капитальный ремонт пути на новых материалах (код – К_н); капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код – К_рс); капитальный ремонт стрелочных переводов (код – К_сп); усиленный средний ремонт пути (код – УС); средний ремонт пути (код – С); сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объёмах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (код – РС); шлифование рельсов (код – Ш); шлифование стрелочных переводов (код – ШС); капитальный ремонт переездов; сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код – РИК); сплошная замена переводных деревянных брусьев (код – СПБД); планово-предупредительный ремонт пути с применением механизированных комплексов (код – В); ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна; восстановление и ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной способности; восстановление выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов; восстановление, ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд; восстановление водоотводных свойств «погребённых» кюветов, в том числе лотками и дренажами мелкого заложения; восстановление и ремонт дренажей и штолен, в том числе с заменой не более 25% конструкций; восстановление и ремонт дренажей мелкого заложения (в том числе откосных), в том числе с заменой не более 25% конструкций, для осушения основной площадки тела и земляного полотна; срезка и уборка отложений загрязнителей; восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна.

Среднесетевые нормы периодичности выполнения реконструкции  и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании, приведены в табл. 2:

Табл.№2

Класс, группа и  категория пути	Нормативные сроки  в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки (числитель – млн.т бр, знаменатель – годы)				Ремонтные схемы -виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**)
	Бесстыковой путь		Звеньевой путь на дерев. шпалах
	Новые материалы	Старогодные материалы	Новые матери алы	Старогод ные материалы
1	2	3	4	5	6
1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4	700	-	600	-	КнВСВКн КнВВ(РС)ВВКн
	1400	-	-	-	КнВСВ(РУС)ВСВКн КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн
1ВС,1B1, 2B2, 2B3	700	-	600/18	-	(КнВВСВВКн) КнВВ(РС)ВВКн
1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1	700/30	-	600/18	-	(КнВВСВВКн) КнВВ(РС)ВВКн  (КнВВСВВКн)1)
3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6	700	400	600/18	400	(КрсВВСВВКрс) (КнВВ(РС)ВВКн)2)
3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6	700/35	400/35	1 раз в 18 лет		(КрсВВСВВКрс) (КнВВ(РС)ВВКн)2) (КнВВСВВКн)1,2)
3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6	-	-/35	-	-/20	(КрсВВСВВКрс) КрсВВСВВКрс
4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса	-	-/40	-	-/25

ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТИ

Классы путей устанавливаются согласно с классификацией железнодорожных линий, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 г. №1393р. Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн т км бр/км в год).

По исходным данным для курсового проектирования определим класс пути и установим вид ремонта.

№ п/п	Параметр задания	Вариант
		58
1	Количество путей на ремонтируемом участке	1
2	Существующая конструкция пути: Рельсы Шпалы Скрепления Балласт	50 ЖБ КБ Щ
3	Грузонапряжённость, млн т км бр на км в год	13
4	Вес грузового поезда, тыс. т	3,6
5	Количество поездов проходящих по участку за сутки: Пассажирских Пригородных	12 5
6	Установленная скорость поездов: Пассажирских, км/ч Грузовых, км/ч	80 60
7	Годовой объём ремонта, км	20
8	Продолжительность «окон» для очистки балласта, час	6
9	Периодичность предоставления «окон» для замены РШР	4
10	Выезд на фронт работ осуществляется со станции расположенной от фронта работ на расстоянии, км	20
11	Число технических средств для выполнения работ:
	УК 25/18	2
	МПД	7
	ПП	70
	ХД	90
	ВПО	1
	ВПР	1
	ДМ	1
	ДСП	1
	ПБ	1
	ЩОМ	1
	СЗП	1
	СС-1	1
	СЗ	2

Согласно исходных данных:

Класс пути – 3;

Группа пути – Г;

Категория пути – 4.

Для этого класса пути должен выполняться Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (условное обозначение – К_рс).

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее  изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

Капитальный ремонт пути выполняется в несколько этапов:

Ø Замена старогодних рельсовых плетей на инвентарные рельсы;

Ø Замена старогодней рельсошпальной решётки на новую;

Ø Выправка пути, стабилизация и оправка балластной призмы;

Ø Пополнение новым щебёночным балластом, выправка пути, стабилизация и оправка балластной призмы;

Ø Замена инвентарных рельсов на новые (плети);

Ø Выправка пути в плане и профиле машиной ВПР с постановкой по проектным отметкам, стабилизация и отделка балластной призмы.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ПОТЕРЬ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ

Коэффициент потерь рабочего времени к затратам труда и машинного времени в «окно» для очистки балласта определяется по формуле:

где	Ti	–	продолжительность “окна”, Ti = 360 минут (дано в задании);
		–	время на переходы в пределах рабочей зоны, = 0 мин, (учтено в нормах);
		–	время на физиологический отдых, = 0 мин, (учтено в нормах);
		–	время на пропуск поездов, следующих по ремонтируемому пути, = 0 мин (путь для движения закрыт);
		–	время на пропуск поездов следующих по соседнему пути, = 0 мин (путь однопутный)

α_ок=1

Коэффициент потери рабочего времени вне «окна» определяется по формуле:

где	Ti	–	продолжительность смены Ti = 480 минут (дано в мет. указ.);
		–	время на переходы в пределах рабочей зоны,  = 0 мин, (учтено в нормах);
		–	время на физиологический отдых, = 0 мин, (учтено в нормах);
		–	время на пропуск поездов, следующих по ремонтируемому пути, мин;
		–	время на пропуск поездов следующих по соседнему пути, = 0 мин (путь однопутный)

Время на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне «окна» будет равно:

где		-	время на пропуск одного грузового поезда по ремонтируемому участку вне «окна»,  = 3,9 мин. (см. нормативы);
		- -	время на пропуск одного пассажирского поезда по ремонтируемому участку вне «окна»,  = 2,6 мин. (см. нормативы). время на пропуск одного пригородного поезда по ремонтируемому участку вне «окна»,  = 2,08 мин. (см. нормативы).

,,   -  количество поездов соответствующей категории проходящих                                          по участку  за смену.

Количество поездов проходящих по ремонтируемому участку за смену каждой категории определяется как:

;                   ;               

где    ,,  -  количество поездов соответствующей категории проходящих по участку за сутки, =12 шт/сут, =5 шт/сут.

Число грузовых поездов в сутки определяется по формуле:

Где		-	вес пассажирского поезда,  = 1200 т (разрешено ввести);
		- вес грузового поезда, = 3600 т (из задания);
		-	грузонапряжённость, Г = 13 млн. т брутто на км в год  (дано в  задании).

;            ;               

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОГО ФРОНТА РАБОТ В «ОКНО» ПО ЗАМЕНЕ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ

Фронт работ в «окно» определяется исходя из оснащённости ремонтного подразделения путевыми машинами, механизмами, и продолжительности предоставляемого «окна» путём сопоставления указанных параметров с параметрами типового технологического процесса аналогичного вида ремонта пути. При этом фронт работ (L_ф) определяется по формуле:

L_ф = n^щом · L_оч ·(n+1)

где   n   - периодичность предоставления «окон» для замены РШР, n=4 (дано в задании);

L_оч  - фронт работ по очистке балласта, L_оч = 450 м.

n^щом   - количество щебнеочистительных машин, n^щом = 1 шт (дано в задании).

L_ф = 1·450·(4+1) = 2250 м

2250 / 25 = 90 звеньев по 25 метров;

На УК и на платформы размещается по 6 штук пакетов.

90 / 6 = 15.

15·2 = 30 платформ (платформы под звеньями сдвоенные).

30 платформы для погрузки звеньев.

30 платформы для укладки звеньев на ось пути.

30 + 30 = 60 платформ.

По заданию портальных платформ у меня 70 штук. Этого вполне достаточно.

Для работы УК, у меня, через каждые 10 портальных платформ должна стоять МПД (мотоплатформа) для перетаскивания звеньев по составу.

По три МПД на состав, всего – 6 МПД. По заданию их 7. Вполне достаточно.

Если не хватает технических средств, то надо ограничивать «фронт» работ под технические средства.

ЩОМ у меня один.

СЗ составов для засорителей у меня 3, каждый берёт 250 м пути по грязи, всего 500 м.

Принимаю возможный фронт работ 500 м. Два состава СЗ на RM.

Одна машина СЗП. Требуется один состав СЗ. Итого принимаем три составов СЗ для засорителя.

Проверка фронта работ по оснащённости ремонтного подразделения осуществляется путём сопоставления наличия машин и механизмов и их потребности на полученный фронт работ, если наличие превышает потребность, то принимается фронт работ равный расчётному кратно длине стандартного рельса, при недостатке машин и механизмов фронт работ принимается по технической возможности ведущего машинного комплекса (ЩОМ)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФРОНТА РАБОТ В «ОКНО» ПО ОЧИСТКЕ

БАЛЛАСТА

Фронт работ в «окно» определяется в зависимости от технической возможности ремонтного подразделения и принимаемой технологии очистки балласта. Фронт работ определяется по формуле:

где     m_оч   -    техническая норма времени на очистку балласта RM-80: 100 м за 49,14 минут;

Т_ок - продолжительность «окна» для очистки балласта = 6 часов, 360 минут;

t_раз   --    время разворота работ = 51 мин;

t_св    --    время завершения работ и пробег путевых машин на станцию = 88 мин;

100 -  коэффициент пропорциональности измерителю работ;

Очистка балласта: идёт ЩОМ, за ней хоппер-дозатор для подсыпки щебня, ВПР для выправки пути

ВПР

ХДВ

RM-80

                  

                   U1                                    U1                                              

 

При определении фронта работ по глубокой очистке принимается  схема выполнения работ (см. прилож. 3).

Время очистки балласта () определяется по формуле, мин:

= 360 - (51 + 88) = 221 мин

Время развертывания работ по глубокой очистке балласта, мин:

где		–	время оформления закрытия перегона и пробег машин к месту работ (рассчитывается аналогично),
		–	время зарядки щебнеочистительной машины (принимается в соответствии с типом машин, техническими нормами и учётом коэффициента ),  = 30,42 мин.

= 20+30,42 = 51 мин.

Время свертывания работ при глубокой очистке балласта (см. прилож.3) определяется, мин:

		–	время разрядки щебнеочистительной машины,  = 29 мин;
		-	время свёртывания работ по выгрузке балласта
		–	время свертывания работ по выправке пути машиной ВПР
		–	время разрядки машины ВПР = 5 мин;
		–	время оформления открытия перегона и пробег машин на станцию = 20 мин.

По хоппер-дозаторам – безопасный интервал – 100 м. Пока ЩОМ разряжается – хопры останавливаются за 100 м от него и ждут. Когда он удалился на 100 м., то они засыпают эти 100 м балластом.

4 этапа выгрузки щебня:

1 – 20 % при укладке;

2 -  5 % при очистке балласта;

1 этап - 40 % -  постановка пути на проектную ось;

2 этап – 35 % - заключительная выправка пути;

Один хоппер-дозатор – 40 куб. м

= 29+9+25+5+20 = 88 мин

Определение межоперационных интервалов при проектировании графика работ по глубокой очистке балласта

Время оформления закрытия перегона и пробег машин к месту работ, а также время оформления открытия перегона и пробег машин на станцию  рассчитываются по формуле:

Время оформления закрытия перегона и пробег ЩОМ к месту работ:

Время зарядки машины определяется по формуле:

tⁱ_зар=mⁱ_зар,

где   mⁱ_зар   -  техническая норма времени на зарядку i-ой машины

Время разрядки i-ой машины определяется по формуле:

tⁱ_раз=mⁱ_раз,

где   mⁱ_раз  -  техническая норма времени на разрядку i-ой машины

Время свёртывания работ определяется по формуле:

tⁱ_св = (U₁+L_маш)mⁱ/100,

где   U₁    -  интервал между работающими машинами, м;

L_маш -  длина впереди работающей путевой машины, м;

mⁱ     -  техническая норма времени работы машины, маш-мин;

УТОЧНЕНИЕ ФРОНТА РАБОТ ПО ЗАМЕНЕ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЁТКИ

         Исходя из возможного темпа очистки балласта, из возможного темпа замены рельсошпальной решётки, продолжительности и периода предоставления «окон» определяется необходимый темп замены рельсошпальной решётки. При этом фронт работ по замене рельсошпальной решётки определяется из выражения.

L_ф=n^щом· L_оч · (n+1),

Где   n^щом -  количество машин выделенных для очистки балласта.

n      -  периодичность предоставления «окон».

L_ф=n^щом · L_оч  · (n+1) = 1 · 450 ·( 4+1) = 2250 м

Если полученный фронт работ отличается от возможного фронта работ в пределах 10 – 15 % то можно принять фронт работ в пределах от возможного до расчётного кратно стандартной длине рельса (25 м), если разница больше, то необходимо либо пересматривать периодичность предоставления «окон», либо увеличивать число щебнеочистительных комплексов.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЛИНЫ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ

При выполнении ремонтов пути для определения фронта основных работ в “окно”, необходимо учитывать длину рабочих поездов. Длины рабочих поездов по разборке  и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути до и после ремонта. Длина хоппер-дозаторного состава зависит от объёма балласта выгружаемого в основных работах.

Длина разборочного или укладочного поезда (L_р(у).п) определяется по формуле:

Где	lкр	–	длина укладочного крана = 43,33 м;
	lпл	–	длина четырёхосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки = 14,6 м;
	nпл	–	количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки = 30 шт;
	l м.пл	–	длина моторной платформы (=16,2 м)
	n м.пл	–	количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки пакетов звеньев принимается одна моторная платформа) = 3 шт;
	lлок	–	длина локомотива М62= 17,4 м.

Так как конструкция верхнего строения пути не меняется, поэтому длина разборочного поезда равна длине укладочного поезда;

L_рп=L_уп=562 м.

Количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев определяют по формуле:

= 2250 / (25 · 6) · 2  = 30 платформ * 14,6 м – 1 пл

Где	lзв	–	длина сменяемого звена, м ();
	Кпак	–	количество звеньев в пакете = 6 шт.

Количество звеньев в пакете при перевозки их на платформах, оборудованных порталами принимается: К_пак = 6 с железобетонными шпалами и К_пак  = 7 с деревянными шпалами.

Длина звена больше чем длина платформы и пакет звеньев рельсо-шпальной решетки перевозят на двух сцепленных платформах, поэтому полученное значение n_пл округляется в большую сторону до чётного числа.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется, м.

где	lлок	–	длина локомотива 2М62 = 34,80 м;
	lхд	–	длина хоппер-дозаторного вагона ( );
	nваг	–	количество хоппер- дозаторных вагонов в поезде  ;
	lваг	–	длина жилого вагона = 22 м.

Количество хоппер-дозаторных вагонов при выгрузке балласта в основные работы определяется по формуле:

Где		–	количество щебня, 480 м3
		–	емкость кузова хоппер-дозаторного вагона = 40 м3 .

Капитальный ремонт выполняется при загрязнённости балласт 31-40%.

 вагонов

Окончательно принимаем

м  = 34,80 + 10,87 · 12 + 22 = 188 м

Длина отдельных путевых несамоходных машин, входящих в технологическую цепочку, определяется по формуле:

L_маш = l_маш + l_лок + l_ваг

где    l_маш   –  длина конкретной путевой машины, м

Остальные обозначения рассматривались выше

Длина самоходных машин, с учётом, что жилой вагон путеремонтного комплекса остаётся на станции ограничивающей перегон определяется, м

L_маш   = l_маш,,

Длины путевых машин приведены в Приложении. 1.

Сколько мотоплатформ  платформ * 4 м.п. + укладка 2 чел. + 2 чел. строповка + 2 чел. на расстороповку + 3-5 чел. на загиб звена.

Смотри производительность. по м. п.

На разборорчном поезде + 2 человека на отброс ВСП.

+ 2 газорезчика (приписываем к машинистам)

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРАФИКОВ РАБОТ В «ОКНО»

Фронт основных работ при выполнении ремонтов пути определяется исходя из продолжительности «окна» утвержденной приказом начальника дороги и принятого комплекса путевых машин.

Определение межоперационных интервалов при проектировании графика по замене рельсошпальной решетки.

Согласно расчётной схемы (см. прилож. 2) время по укладке рельсошпальной решетки  определяется, мин

где
	tраз	–	время на развертывание работ (время от начала “окна” до начала работы укладочного поезда) = 17 мин;
	tсв	–	время на свертывания работ по замене рельсошпальной решетки (от окончания работ по укладке  рельсошпальной решетки до открытия перегона) =  155  мин;

Время развертывания работ определяется, мин

Время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и пробег рабочих поездов к месту работ.

= 10+(10·60) / (2·60) = 15 мин.

где	Lпер	–	длина перегона  = 10 км;
	Vр.п	–	скорость рабочих поездов 60 км/ч.

В курсовом проектировании принимаются интервалы по технике безопасности:

между работающими машинами u₁ = 100 м;

между работающей машиной и группой монтеров пути u₂  = 50 м;

между работающими группами монтеров пути u₃ = 25 м.

Фронт работ группы монтеров пути можно принимать l_i = 75–100 м

Время на свертывание работ согласно расчетной схеме (см. прилож. 2) определяется как:

где         -     время между окончанием работ по разборке и укладке                  

         рельсошпальной решетки, мин

		–	время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и постановкой накладок со сболчиванием стыков, мин.;
		–	время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин.;
		–	время между окончаниями работ по постановке пути на ось и выгрузкой балласта, мин.;
		–	время между окончаниями работ по выгрузке балласта и выправке пути машиной ВПО-3000. мин.;
		–	время между окончаниями работ машин ВПО и ВПР, мин.;
		–	время разрядки машины ВПР. мин.;
		–	время открытия перегона и пробег машин с места работ на станцию, мин. (определяется по той же формуле что и время на оформление закрытия перегона)

Время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и установкой накладок (см. прилож. 2) определяется как:

где	l	–	длина бульдозера планировщика, м;
	lзв	–	длина разбираемого звена, м;
		–	норма времени на разборку одного звена, маш.-мин/зв.

где	L	–	длина головной части укладочного поезда = 150  м;
		–	техническая норма времени на укладку одного звена рельсошпальной решетки 2,60 маш.-мин.;

При укладке путевой решетки на значительных фронтах работ в “окно” длина укладочного поезда () разделяется на головную часть (= 150 м) и хвостовую часть ( - ).

Время между окончаниями работ по установке накладок и постановке пути на ось определяется (см. прилож. 2) из выражения, мин

Обозначения в формуле приведены по тексту выше.

Время между окончаниями работ по постановке пути на ось и засыпкой рельсошпальной решетки балластом равно, мин.

где

–

техническая норма времени на выгрузку щебня из хоппер-дозаторов, маш.-мин.на 100 куб. м;

Время между окончаниями работ по выгрузке балласта и выправкой пути машиной ВПО-3000 равно, мин.

Время между окончаниями работ машинами ВПО-3000 и ВПР определяется, мин.

где	Шкм	–	количество шпал на одном км пути, шп./км;
	βшп	–	доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню, (βшп = 0,15);
		–	техническая норма времени на подбивку одной шпалы, маш.-мин./шп.

Время разрядки машины ВПР равно, мин.

где

–

техническая норма времени на разрядку машины ВПР, маш.мин.

= 15 минут

 

=  35+38+16+22+22+2+5+15 = 155 минуты

Для расчёта времени развёртывания и свёртывания работ по приведённым формулам принимаем технические нормы времени () на выполняемые отдельные работы из принятого за основу технологического процесса ремонта пути.