Увеличение технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля

Увеличение технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля

Введение

Рост территории городов, увеличение численности городского населения и числа жителей в пригородных зонах указывают на необходимость систематического изучения вопросов, связанных с сокращением затрат времени населения на транспортные передвижения и улучшением качества обслуживания.

На современном этапе развития автобусного транспорта большое значение приобретают вопросы повышения производительности труда, реализация которых непосредственно связана с возможностью повышения скоростей движения автобусов в результате изыскания и реализации внутренних резервов на каждом маршруте.

Проблеме улучшения качества пассажирских автобусных перевозок уделяется все большее внимание как в Республике Беларусь, так и за рубежом. Но результаты исследований таких перевозок в городах всего мира не дают возможности разработать и предложить общие рекомендации, которые позволили бы полностью и сразу решить задачу сокращения затрат времени населения на различные поездки в автобусах. Она связана с изысканием резервов повышения скоростей движения автобусов.

Увеличение скоростей движения автобусов зависит от множества факторов, влияющих либо самостоятельно, либо во взаимосвязи, что затрудняет их изучение и анализ. Скорости движения автобусов на маршрутах устанавливаются автотранспортными предприятиями чаще всего по опыту работы водителей без должной дифференциации по периодам суток, дням подели и направлениям движения.

Наряду с решением градостроительных и социологических задач, совершенствованием подвижного состава для повышения скоростей движения необходимо улучшить существующую его организацию и регулирование, так как это при небольших капитальных затратах позволяет значительно сократить непроизводительное время населения на различные поездки.

Скорости сообщения автобусов в зарубежных городах и особенно в их центральных районах очень низкие. Так, в Париже в 1969 т. они не превышали 9 км/ч и за 35 последних лет снизились еще на 2 км/ч. В Лондоне скорость сообщения - 15 км/ч, в городах США - 16 - 18, а на экспрессных линиях - 28 - 32 км/ч. В часы пик в крупных городах, даже с относительно большими площадями улиц, составляющими в Нью-Йорке 35%, а в Лондоне - 25% от всей площади города, из-за перенасыщения улиц транспортными средствами автомобили, способные развивать скорость движения более 100 км/ч, едва продвигаются со скоростью 5 - 8 км/ч. В японском городе Осако, где площади улиц занимают 9% площади города, ежегодно образуется до 4-х тыс. транспортных задержек, вызывающих значительные простои у всех видов транспорта. Это не только ухудшает условия движения, но и ведет к возрастанию дорожно-транспортных происшествий.

В дипломном проекте проводится работа по увеличению технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля.

В ходе работы приводится характеристика городской автобусной маршрутной сети г. Гомеля, и маршрута движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля.

Далее выполняется анализ организации движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля, и рассматриваются факторы, влияющие на техническую скорость движения автобуса на маршруте. После этого рассматриваются мероприятия, обеспечивающие увеличение технической скорости движения автобусов и мероприятия, предложенные к проектированию. На основании предложенных мероприятий выделяется отдельная полоса для движения маршрутного транспорта, разрабатывается комбинированное движение автобуса на маршруте, сокращается число пересечений маршрута следования автобуса с пешеходными переходами. По каждому из вариантов приводятся показатели технической скорости, «чистого» времени оборота, наименование остановочных пунктов. Затем определяется экономическая эффективность предложенных мероприятий по увеличению технической скорости движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля. В конце проекта описываются мероприятия по охране труда и экологической безопасности.

Общий вывод о проделанной в дипломном проекте работе, а также мероприятия по увеличению технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля представлены в заключении.

1. Анализ маршрута движения городского автобуса №17 г. Гомеля

.1 Общая характеристика транспортной сети города Гомеля

Общая длина автобусных маршрутов в городе составляет 356,4 км. Максимальный по протяженности маршрут №2 “Химзавод - Кристалл” длина которого 20,6 км. Средняя протяженность городских автобусных маршрутов - 10,8 км.

Суммарная длина транспортной сети маршрутов общего транспорта в г. Гомеле составляет 610,7 км, из которых длина автобусных маршрутов - 212,7 км.

На долю автобусов приходится в среднем 34,9% от общего объема внутригородских перевозок, причем доставка пассажиров к местам тяготения с периферии и обратно осуществляется в основном автобусами.

Основные промышленные зоны располагаются на периферии города и являются, в основном, конечными пунктами транспортных линий. Торговые зоны равномерно рассредоточены на транспортной территории города, однако преобладающее обслуживание автобусами Центрального городского рынка осуществляется с 5 остановочных пунктов: Автовокзал; Карповича; Крестьянская; Коминтерн - Кирова; Гагарина. Остальные торговые зоны обслуживаются одним остановочным пунктом по прибытию и отправлению пассажиров. Социальные зоны, в которые включены основные медицинские учреждения, размещены либо в районе тяготения конечных пунктов, либо в последней части маршрута на транспортной линии.

Основные транспортные пересадочные узлы сосредоточены в Центральном районе города. Они обеспечивают увязку радиальных маршрутов, связывающих селитебные и промышленные зоны города. Остальные пункты городского транспорта обеспечивают пересадку пассажиров при их следовании в обход центра города. Основными пересадочными узлами, обеспечивающими развязку пассажиропотоков между четырьмя административными районами города являются:

- Торговое оборудование - Чкалова - Военкомат - К-р Октябрь (включает 9 остановочных пунктов);

- Никольская церковь - ЭТЗ (включает 6 остановочных пунктов);

- Универмаг (включает 5 остановочных пунктов);

- ЗИП (включает 2 остановочных пункта)

В настоящее время обслуживание города производится 33 автобусными маршрутами, абсолютное большинство из которых носит постоянный по времени характер движения.

По роли в транспортной системе города почти все автобусные маршруты города являются основными. На 7-ом и 8-ом маршрутах присутствуют дублирующие их маршруты 7А и 8А.

Возможность беспересадочного сообщения между районами города определяет степень развития транспортной сети. Беспересадочная связь имеется между Центральным, Советским и Железнодорожным районами. Между всеми зонами транспортного тяготения возможны поездки с одной пересадкой, однако осуществление такой пересадки возможно, в основном, в центральной части города.

К недостаткам действующей транспортной сети города можно отнести отсутствие экспрессного движения, вследствие чего увеличиваются затраты времени пассажиров на поездки на значительные расстояния.

.2 Характеристика городского автобусного маршрута №17 города Гомеля

Маршрут №17 города Гомеля был открыт и основан 20 июня 1997 года. Наименование маршрута Медгородок - микрорайон Кленковский. Вид маршрута - городской, тип маршрута - обычный. Протяженность маршрута 18.2 км. Диспетчерскими пунктами на маршруте являются остановки микрорайон Кленковский и Медгородок. на маршруте расположено 33 остановочных пункта. Все пункты имеют площадки для остановок. Конечные пункты имеют площадки для разворота автобусов.

В настоящее время согласно графика движения автобусов, разработанного при проектировании маршрута, для прохождения от начального до конечного остановочного пункта автобусу необходимо 63 минуты. Первый автобус начинает свое движение от остановки «Медгородок» в 5ч.40мин., а от остановки «Микрорайон Кленковский» в 5ч.57мин. Последний автобус прибывает на конечные пункты в 0ч.50мин. и 0ч.56мин. на «Медгородок» и «Микрорайон Кленковский», соответственно.

В настоящее время маршрут обслуживают 19 единиц подвижного состава, из них десять автобусов «МАЗ-105» и девять автобусов «Икарус-280» (приложение В).

Автобусный маршрут №17 города Гомеля является диаметральным, и проходит через три административных района города Гомеля: Советский, Железнодорожный и Центральный. Маршрут, соединяя Северную и Западную части города, проходит через центр города Гомеля. Маршрут начинается в Медгородке, который является крупнейшим в городе Гомеле медицинским сектором, и заканчивается в крупном спальном микрорайоне Кленковский. В зоне обслуживания маршрута находятся: крупные учебные заведения - университет Сухого, университет «Потребительской кооперации», университет транспорта, Железнодорожный техникум; крупные торговые зоны - рынок «Давыдовский», центральный рынок, торговый комплекс «Старый универмаг», универмаг «Гомель», рынок «Прудковский»; культурно-развлекательные заведения и места отдыха - парк «Фестивальный», стадион «Луч», центральный парк культуры и отдыха, кинотеатр «Калинина», «Гомельский драматический театр», центральный стадион, «Ледовый дворец»; спальные микрорайоны: МЖК «Солнечный», микрорайон «Пролетарский луг», микрорайон Кленковский. Так же на пути следования автобуса по маршруту №17 города Гомеля расположено несколько крупных предприятий: «Завод Торгового оборудования», «Завод измерительных приборов, «Гомельхлебпром», «Гомельская фабрика «Спартак».

На остановочных пунктах, таких как завод «Торгового оборудования», «Завод измерительных приборов», «универмаг Гомель», «Фабрика 8-е марта», происходит пересечение нескольких маршрутов разного направления движения городского и пригородного назначения. Данные остановочные пункты являются крупнейшими пунктами по показателям количества останавливаемых на них маршрутных транспортных средств и пассажиропотоку.

На пути следования автобуса по маршруту имеется три пересечения с путепроводами: улица Хатаевича, перекресток улиц Барыкина и Интернациональной, улица Мазурова. Так же на пути следования имеется несколько самых загруженных и опасных перекрестков - это пересечение улиц Барыкина и Интернациональной, пересечение улиц Интернациональная и проспект Ленина, пересечение улиц Речицкое шоссе и Междугородняя, пересечение улиц Речицкое шоссе и Косарева, пересечение улиц 70 лет БССР и Давыдовская.

На протяжении всего следования по маршруту, для регулирования дорожного движения установлено 32 светофора и имеется 30 пешеходных переходов, находящихся в одном уровне с проезжей частью. Отдельных полос для движения общественного транспорта на всем протяжении маршрута не имеется.

Ширина проезжей части, на пути следования автобуса по городскому маршруту №17 города Гомеля, составляет от 8 до 19 метров. Тип покрытия - асфальтобетон. На всем протяжении маршрута состояние дорожного покрытии находиться в хорошем состоянии, за исключением улиц Медицинская, Тельмана, Свиридова, П. Бровки и Макаенка, где нарушена целостность дорожного покрытия: имеются ямы, и выбоины на проезжей части.

Освещение проезжей части на пути следования находиться в неудовлетворительном состоянии - не горит практически каждый второй фонарь, а местами: по улице Тельмана, П. Бровки, Медицинская - освещение проезжей части отсутствует.

2. Анализ организации движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля

.1 Роль и значение скорости движения автобуса на маршруте

Организация движения автобусов на маршрутах должна обеспечивать: регулярность, точность и безопасность движения; наименьшие сроки доставки пассажиров; рациональное использование автобусов; высокую производительность труда работников транспортных предприятий; культуру обслуживания и комфортность поездки; выполнение финансовых и других плановых показателей работы пассажирского транспорта. Организация движения пассажирского транспорта во многом определяется грамотным составлением расписания движения, которое опирается на установление (нормирование) целесообразных, приемлемых и выполнимых времени простоя на остановках и скоростей движения автобусов на маршруте.

Повышение скоростей движения на маршруте снижает себестоимость перевозок пассажиров, что подтверждает зависимость:

                          (2.1)

где - постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч. работы, руб;

- переменные расходы, приходящиеся на 1 км. пробега, руб;

- техническая скорость движения на маршруте, км/ч;

- коэффициент использования пробега;

- коэффициент использования вместимости;

- средняя вместимость автобуса по местам для сидения и стояния, пассажиров;

- среднее время простоя автобуса на остановочных пунктах, приходящихся на один рейс, ч;

- протяженность автобусного маршрута, км.

Выпускаемые в настоящее время Минским автомобильным заводом новые модели автобусов «МАЗ» с более высокими скоростными возможностями автотранспортными предприятиями эффективно не используются, поскольку на величину скорости движения автобусов влияет наряду с дорожными факторами интенсивность уличного движения, которая имеет тенденции к увеличению. Возрастающая плотность движения транспорта в городах и на дорогах, наличие светофоров, частых плановых и неплановых остановок, а также различных ограничений резко снижают техническую скорость автобусов, движущихся в общем транспортном потоке.

Скорость движения автобусов во многом зависит от совершенства применяемых методов организации их движения на маршрутах. Особого внимания заслуживает анализ системы нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах, назначение оптимального времени рейса и времени пробега между контрольными пунктами маршрута с учетом направлений движения, различных периодов суток, дней и сезонов года.

Правильно рассчитанная и установленная скорость движения автобусов по отдельным участкам маршрута имеет весьма важное значение, поскольку весь транспортный процесс по перевозке пассажиров подчинен точному графику движения, а выполнение каждого рейса - строгому расписанию.

Нормирование скорости движения автобусов на каждом маршруте позволяет выявлять и использовать значительные резервы повышения производительности, а следовательно, снижения себестоимости перевозок пассажиров.

Снижение скоростей движения автобусов приводит к повышению затрат времени населения на транспортное передвижение, что в свою очередь вызывает транспортную усталость перевозимых пассажиров, что отражается на производительности их труда.

Скорость движения автобусов на городских маршрутах значительно ниже, чем на пригородных и междугородных маршрутах, из-за частых плановых и неплановых остановок, а также большой плотности движения транспорта на уличных магистралях. Низкие скорости движения автобусов отражаются на состоянии обслуживания пассажиров, особенно в часы пик.

На изменение скоростей движения автобусов оказывают определенное влияние конструктивные характеристики используемого подвижного состава.

.2 Классификация скорости движения автобуса на маршруте

Различают следующие скорости движений автобусов:

.         максимальную или конструктивную скорость движения (скорость, допускаемая конструкцией автобуса при максимальном использовании мощности двигателя на прямом благоустроенном участке пути);

.         критическую скорость движения (скорость автобуса, достигаемая на предельных уклонах продольного профиля пути, устанавливаемая по динамической характеристике для различных моделей автобусов);

.         предельно допустимая скорость (скорость движения автобуса, определяемая правилами дорожного движения исходя из условий безопасности движения);

.         среднеходовую скорость движения (скорость, которую развивает автобус на определенном участке пути без учета потерь времени на задержки);

.         техническую скорость движения (скорость, развиваемая автобусом на отдельных участках пути с учетом потерь времени на задержки по причинам дорожного движения);

.         скорость сообщения (скорость движения автобуса на маршруте с учетом потерь времени на задержки по причинам уличного движения и простои на промежуточных остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров);

.         эксплуатационную скорость (скорость движения автобуса на маршруте в течение оборотного рейса с учетом времени задержек по причинам уличного движения, простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах).

Максимальная скорость движения автобусов определяется на динамометрической дороге, или на скоростном треке, имеющем прямой горизонтальный участок достаточной длины, или на стенде с беговыми барабанами. Максимальная скорость зависит от мощности установленного двигателя, прочности и надежности всех узлов и агрегатов, механического, пневматического и электрического оборудования и устанавливается заводом-изготовителем.

Критическая скорость характеризует возможность автобуса преодолевать уклоны и подъемы, встречающиеся на трассе автобусного маршрута.

Предельно допустимая скорость движения ограничивается условиями безопасности движения, расстоянием тормозного пути, состоянием дороги и подвижного состава. Определение допустимых скоростей движения на автобусном транспорте в зависимости от местных условий является весьма сложной и актуальной задачей.

Значение среднеходовой скорости движения зависит главным образом от конструкции и динамических качеств автобуса, т.е. от величины ускорения, замедления и установившейся скорости движения. На среднеходовую скорость также оказывает влияние интенсивность и организация уличного движения, наличие пересечений, продольный профиль и состояние пути,

Техническая скорость движения характеризует весь комплекс конструктивных свойств автобуса.

Большое влияние на техническую скорость оказывает интенсивность движения и продолжительность задержек по причинам уличного движения.

Техническая скорость наиболее полно характеризует скоростные свойства при движении в определенных условиях эксплуатации. Под технической, скоростью понимают среднюю скорость за время движения.

Среднеходовая и техническая скорости движения в значительной степени зависят от мастерства вождения автобуса водителем, погодных условий, времени года и др.

В свою очередь время движения подвижного состава может быть представлено как время разгона, время движения с постоянной скоростью, время торможения и время кратковременных остановок в пути.

В общем виде техническая скорость (VT) может быть представлена формулой:

, км/ч                       (2.2)

где  - пройденный путь, км;

- время на разгон, ч;

- время движения с постоянной скоростью, ч;

- время на замедление, ч;

- время на торможение, ч;

- время, затрачиваемое на кратковременные остановки, связанные с организацией дорожного движения, (пешеходные переходы, светофоры и т.д.), ч.

Величина технической скорости зависит от конструкции подвижного состава, его технического состояния, степени использования грузоподъемности, дорожных условий, интенсивности транспортного потока, квалификации водителя, организации перевозок. Повышение технических скоростей движения - одна из важных задач при организации перевозок пассажиров.

Скорость сообщения, характеризующая скорость доставки пассажира к месту назначения, является одним из важнейших качественных показателей, влияющих на экономию затрат времени при поездке каждым пассажиром и в конечном счете - на уровень культуры обслуживания населения.

Величина скорости сообщения изменяется по периодам года, дням недели и часам суток. Загрязнение дороги, листопад, изменение температуры воздуха и другие причины снижают коэффициент сцепления колес с дорогой, что вызывает необходимость более осторожного вождения автобусов на перегонах, т.е. с меньшим ускорением при пуске и меньшими замедлениями при торможении. Резкие колебания потока пассажиров и изменяющаяся интенсивность уличного движения по часам суток вызывают изменение режима вождения автобусов, что соответственно отражается па скорости сообщения. С ростом задержек (замедлений и остановок в пути) время сообщения на маршрутах возрастает, а следовательно, снижается скорость сообщения.

Эксплуатационная скорость движения является важным качественным показателем работы автобусного транспорта, характеризующим эффективность использования автобусов на маршрутах. Она оказывает влияние на себестоимость перевозки пассажиров, потребное количество подвижного состава на маршруте и учитывается при расчетах режима работы водителей. Рост эксплуатационной скорости движения повышает производительность труда водителей и позволяет меньшим количеством автобусов освоить перевозку пассажиров на маршруте и повысить культуру обслуживания населения, так как чем выше эксплуатационная скорость движения, тем будет меньше затрачиваться времени па оборот автобуса по маршруту.

2.3 Основные факторы, влияющие на техническую скорость движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля

При разработке системы организации движения автобусов на маршрутах учитываются действительные условия движения, сложившиеся на каждой трассе городского маршрута, которые оказывают определенное влияние на величину технической скорости движения, а следовательно, и времени оборотного рейса автобусов. Это время складывается из времени непрерывного или так называемого «чистого» движения, времени задержек, связанного с помехами уличного движения, а так же торможения и разгона автобуса.

Техническая скорость движения автобуса по маршруту не одинакова на различных участках пути. Средняя техническая скорость движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля составляет 20 км/ч. На основании данных приложения Б на рисунке 2.1 приведен график изменения технической скорости движения автобуса на различных участках маршрута №17 города Гомеля.

Рисунок 2.1 - Значения технической скорости движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля.

К организационно-техническим факторам, влияющим на техническую скорость городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля автобусов, можно отнести следующие:

·            конструкция автобуса (мощность двигателя и динамические качества автобуса, техническое состояние, и вместимость салона);

·        дорожные условия (тип покрытия и его состояние, ширина и обустройство проезжей части, освещенность и видимость, средства регулирования уличного движения, количество пересечений в одном и разных уровнях на 1 км пути);

·        интенсивность движения и состав потока;

·        структура и мощность пассажиропотоков по длине маршрута;

·        отсутствие на маршруте оптимальной длины перегонов и наличие малодеятельных остановок, где имеются другие виды пассажирского транспорта;

·        отсутствие организации движения автобусов по специальным полосам, освобожденным от движения других видов транспорта;

·        отсутствие комбинированного режима движения автобусов (обычный, скоростной, экспрессный).

В настоящее время на маршруте используются две марки автобусов - «МАЗ» и «Икарус» (приложение В). На момент открытия маршрута широкого распространения использования отечественных автобусов марки «МАЗ» с более высокими динамическими характеристиками не наблюдалось, и на городском маршруте №17 города Гомеля использовались только автобусы марки «Икарус», с более низкими динамическими показателями, по сравнению с автобусами марки «МАЗ». В соответствии с использовавшимися на тот момент автобусами и разрабатывалось расписание движения автобусов по маршруту. В настоящее время водителям автобусов марки «МАЗ» приходиться придерживаться расписания движения, разработанного для автобусов марки «Икарус», что приводит к намеренному снижению технической скорости движения между остановочными пунктами.

Ровность дорожного покрытия оказывает влияние не только на техническую скорость движения автобусов, но и на утомляемость пассажиров и водителей. Степень ровности дорожного покрытия оценивается суммой высот неровности на данном участке к длине участка. На неровной дороге скорость движения автобусов уменьшается из-за возрастающих динамических нагрузок от колебательных движений, создающих неудобства пассажирам.

Движение по участкам дороги с показателем толчкомера, не превышающим 30 см/км, является неопасным с точки зрения безопасности движения. При этом допустимая скорость движения автобусов может достигать 70-75 км/ч. На участках дорог с ровностью покрытия 30-145 см/км скорость движения: снижается с 70 до 55 км/ч. При ровности 240 см/км скорость не превышает 50 км/ч. Существенное снижение скорости движения автобусов наблюдается при ровности 400 см/км и более. При изменении, например, ровности с 400 до 800 см/км скорость движения автобуса снижается с 37,5 до 25 км/ч. Это указывает на необходимость повышения требовательности к дорожным организациям за содержанием покрытий в таком состоянии, чтобы коэффициент ровности дорожного покрытия не был выше 100-120 см/км.

На пути следования городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля имеется несколько участков проезжей части, имеющих неудовлетворительное состояние (улицы Медицинская, Тельмана, Свиридова, П. Бровки и Макаенка). В связи с наличием на этих участках дорожного покрытия со значительными выбоинами и ямами водитель автобуса для удобства пассажиров и предотвращения выхода из строя автобуса или нанесения неполадок автобусу, вынужден снижать скорость движения что влечет за собой снижение технической скорости движения.

Недостаточное искусственное освещение улиц и дорог заставляет водителей автобусов снижать техническую скорость движения на отдельных перегонах до 10-15 км/ч. Устройство системы освещения на улицах позволяет не только повысить техническую скорость движения автобусов, но и снизить количество дорожно-транспортных происшествий в среднем на 28%.

Освещение дает возможность на улицах и дорогах, сократить частоту и тяжесть дорожных аварий, обеспечить безопасное движение со скоростью, отнормированной для дневных часов работы, более полно использовать ширину проезжей части, снизить утомляемость водителя.

Так на части пути следования городского автобуса по маршруту №17 освещение находится в неудовлетворительном состоянии, а местами вообще отсутствует.

Выше перечисленные факторы не позволяют, на некоторых участках маршрута, обеспечить более высокую скорость движения автобуса.

Увеличение расстояния между остановочными пунктами на 100 м в диапазоне 400-800 м дает прирост скорости сообщения на 1,0-1,1 км/ч (см. рис. 2.2). Наиболее эффективное повышение скоростей движения автобусов достигается при увеличении длины перегона от 300 до 1200 м.

Рисунок 2.2 - График зависимости технической скорости автобуса от дины перегона на городском маршруте.

На городских маршрутах центральных районов города на 1 км пути приходится в среднем до 4-5 торможений, а в периферийных районах число торможений снижается в 3 раза. Снижение же, например, числа торможений на 1 км пути с 3 до 2 увеличивает техническую скорость движения на 5 км/ч (с 17 до 22 км/ч).

Наличие малоэффективных, рядом расположенных, остановочных пунктов приводит к значительному снижению технической скорости движения автобусов. Это связано с необходимостью замедления и разгоном автобуса до и после остановочного пункта. В то время как автобус может проходить этот малоэффективный остановочный пункт без остановки, т.е. не тратя времени на замедление и разгон тем самым, экономя время и увеличивая техническую скорость. По предварительному анализу пассажиропотока на маршруте, наблюдаются некоторые остановочные пункты, которые расположены в чрезмерно непосредственной близости друг от друга и на которых происходит малый пассажирообмен. Это такие остановочные пункты как остановка «Ул. Барыкина» и остановка «3-я школа», остановка «Гомельоблавтотранс» и остановка «Администрация Советского района», остановка «Ул. Чехова». Расстояние между данными остановочными пунктами не превышают 600 метров, а пассажирообмен не превышает 30 человек в сутки.

Важным направлением использования резервов увеличения технической скорости движения является систематическое повышение квалификации водителей в условиях автотранспортных предприятий, изучение и распространение передовых методов вождения автобусов, осуществление систематического контроля за работой водителей на маршрутах и использование средств связи и автоматики.

Квалификация водителя, а также его стаж и время работы на автобусном маршруте оказывают существенное влияние на техническую скорость движения автобуса.

Анализ режимов движения автобуса также показывает, что достижение максимальной скорости с момента трогания происходит за более меньший отрезок времени (в 1,5-1,8 раза) у водителя первого класса, чем у водителя недавно начавшем работать на автобусном маршруте. Время с момента начала торможения до полной остановки автобуса у водителя первого класса, имеющего одну и ту же скорость, в начале торможения в 1,2-1,5 раза меньше, чем время, затрачиваемое водителем, впервые начавшим работу на данном маршруте.

Городские автобусные маршруты обычно большое количество раз пересекают улицы, трамвайные и железнодорожные линии, второстепенные дороги. Эти пересечения в жилых районах города со старой планировкой встречаются через каждые 150-200 м, а при новой - через 300-400 м.

Зависимость скорости движения автобуса от количества пересечений на 1 км пути nпер показана на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 - Зависимость технической скорости движения автобуса от количества пересечений на 1 км. пути

Эта графическая зависимость показывает, что с увеличением числа пересечений техническая скорость движения на маршруте снижается и она примерно для центральной части города составляет 15-20 км/ч, а для периферийных районов, где число пересечений сокращается до 0,3-0,6 на 1 км пути, скорость движения увеличивается до 40-45 км/ч.

Простои маршрутных автобусов у перекрестков и нерегулируемых пешеходных переходов занимают значительный процент времени от общего времени рейса на маршруте.

Проведенные наблюдения за изменением скорости движения автобусов на пешеходных переходах показали, что по условиям безопасности скорость движения, как правило, снижается, так как пешеходы находятся в непосредственной близости от движущегося автобуса.

Анализируя маршрут движения автобуса №17 города Гомеля можно сделать вывод о том, что в пути следования автобуса в среднем на каждый 1 км пути встречается один нерегулируемый пешеходный переход либо светофор. Самыми насыщенными в этом плане являются улица Интернациональная, Речицкое шоссе, улица 70 лет БССР, улица Советская.

Интенсивность движения и величина технической скорости движения автобусов с достаточной степенью точности, как показали исследования, описываются гиперболической функцией вида:

, км/ч                                    (2.3)

где - интенсивность движения транспорта в приведенных единицах к автобусам, автобусов/ч (коэффициенты приведения: автобусы всех марок - 1; грузовые автомобили - 0,8; легковые автомобили 0,4; троллейбусы - 1,2).

Графическая зависимость технической скорости от интенсивности движения приведена на рис. 2.4.

Рисунок 2.4 - Зависимость технической скорости движения VТ от интенсивности N на городских магистралях.

Основная часть маршрута проходит по центральным улицам города Гомеля например таким как улица Советская, Речицкое шоссе, улица Интернациональная, улица Барыкина. Данные улицы имеют только по две полосы для движения в каждом направлении, и, являясь центральными улицами, принимают на себя основную массу автомобилей движущихся от периферийных районов города Гомеля к центральной части города. В связи с чем резко возрастает интенсивность движения по данным улицам в часы пик для автобуса. Не редко возникают заторы на улице Барыкина, в следствии чего отсутствует возможность пассажирскому транспорту выполнять перевозку пассажиров в соответствии с установленным графиком движения.

3. Пути повышения технической скорости движения автобуса на маршруте

.1 Мероприятия, обеспечивающие увеличение технической скорости движения городского автобуса

Решение проблемы повышения технической скорости движения автобусов, работающих на маршрутах в городах, должно выполняться согласованными действиями различных организаций: службами организаций, управления и эксплуатации автобусного транспорта; отделами дорожного надзора и ГАИ; автомобильной промышленностью; архитектурно-планировочными мастерскими.

Служба организации, управления и эксплуатации автобусного транспорта должна:

·   использовать на маршрутах автобусы с равными динамическими качествами;

·        вводить комбинированные, скорые, экспрессные и укороченные маршруты (рейсы);

·        устанавливать на маршрутах оптимальной длины перегоны;

·        проводить научно обоснованное нормирование скоростей движения по участкам в различные периоды суток, дни недели и времени года;

·        рассредоточивать и ликвидировать малодеятельные автобусные остановки по направлениям движения;

·        повышать квалификацию водителей;

·        обеспечивать моральное и материальное стимулирование водителей и инженерно-технических работников за повышение скоростей движения на маршрутах;

·        организовывать центральную диспетчерскую станцию с применением новейших средств связи и автоматики по оперативному руководству и контролю за регулярностью движения автобусов;

·        первоочередно внедрять автобусный транспорт в системе АСУ городским пассажирским транспортом;

·        координировать движение всех видов городского пассажирского транспорта.

Отделы дорожного надзора и ГАИ должны осуществлять мероприятия, направленные на расширение проезжей части улиц и дорог, постройку пересечений в разных уровнях, подземных переходов и эстакад, увеличение пропускной способности транспортных магистралей и узлов за счет:

·    введения одностороннего движения транспорта (при наличии дублирующих направлений);

·        организации на улицах с односторонним движением пропуска автобусов по обособленной полосе навстречу транспортному потоку;

·        выделения специальных полос для движения общественного пассажирского транспорта по всей магистрали или на отдельных ее участках;

·        запрещения стоянки автомобилей на улицах с большой интенсивностью движения транспорта, а также за 15 м до автобусных остановок на весь период времени суток или в часы пик;

·        освобождения маршрутных автобусов от запрещенных правых и левых поворотов или других передвижений;

·        организации с помощью ЭВМ первоочередных проходов маршрутных автобусов на сигналы регулирования движения, а также создания для них отдельного сигнального контроля (снижает время нахождения пассажира в движении на отдельных участках от 50 до 75%);

·        строительства скоростных магистралей и дорог с непрерывным движением автомобильного транспорта и организацией на них экспрессного автобусного движения со скоростью сообщения не менее 25-30 км/ч.

Автомобильная промышленность должна осуществлять мероприятия, обеспечивающие у выпускаемых автобусов: улучшение динамических качеств; применение широких дверей и рациональное их размещение; улучшение планировки салона; повышение безопасности конструкции всех узлов и агрегатов.

Архитектурно-планировочные мастерские выполняют инженерно-планировочные мероприятия, связанные с совершенствованием средств и путей сообщения. С учетом разработанных мероприятий работники службы эксплуатации автобусного транспорта должны учитывать следующие особенности при организации движения автобусов:

·            неблагоприятные погодные и дорожные условия вызывают снижение технической скорости движения автобусов в городских условиях от 3 до 15% и за городом до 37%;

·        наименьшие отклонения автобусов от расписания движения (±1 мин) по контрольным пунктам наблюдаются в интервале скоростей сообщения 18,5-24,5 км/ч;

·        длина перегонов на маршрутах должна составлять 550-600 м для центральных районов города и 800-900 м в периферийной его части.

.2 Выделение отдельной полосы для движения маршрутного транспорта

транспорт городской автобус маршрут

Интенсивность движения в значительной мере влияет на техническую скорость движения автобуса. В таблице 3.1 приведен протокол наблюдений интенсивности транспорта на участках дорог маршрута №17 города Гомеля.

При исследовании интенсивности и состава транспортного потока на улице Барыкина (от Торгового оборудования до ЗИП) и Речицкого шоссе (от ул. Косарева до Торгового оборудования) г. Гомеля были проведены замеры в вечерний час пик, т.е. с 16 до 17 часов.

Приведенная интенсивность движения по каждому направлению определяется по формуле:

 (3.1)

где - интенсивность движения, соответственно, легковых, грузовых, автобусов и автопоездов;

- коэффициенты приведения, соответственно легковых, грузовых, автобусов и троллейбусов.

Таблица 3.1 - Протокол наблюдения интенсивности транспортных потоков на участках пути следования автобуса по маршруту №17 города Гомеля

В соответствии с имеющейся приведенной интенсивностью и рисунком 2.4 техническая скорость на данных участках пути не может превышать 20 км/ч. Для увеличения технической скорости движения автобуса необходимо решить задачу по уменьшению интенсивности движения на данных участках пути. Одним из решений данной задачи может быть выделение из имеющихся полос, отдельную полосу для движения маршрутного транспорта. При этом для расчета будет приниматься интенсивность движения по данной полосе, т.е. только маршрутного транспорта.

По данным таблицы 3.1 интенсивность маршрутного транспорта на рассматриваемых участках составляет: ул. Барыкина - 78 ед/час, Р. шоссе - 84 ед/ч. И согласно формуле 2.3 техническая скорость может достигать следующих значений:

по ул. Барыкина:

км/ч,

по Р. Шоссе:

км/ч.

Однако, решая задачу уменьшения интенсивности, путем выделения из имеющихся полос, полосу для движения маршрутного транспорта, необходимо помнить, что оставшаяся полоса будет использоваться не маршрутным транспортом, таким как легковые автомобили и грузовые автомобили. И в связи с тем, что скорость движения и динамические качества грузового автомобиля значительно ниже легкового транспорта, и данное мероприятие может привести к появлению заторов на дороге и снижению скорости движения всего потока, что в свою очередь приводит к экологической обостренности данных участков дороги и повышению аварийности. Выходом из складывающейся проблемы может стать строительство дополнительной полосы для маршрутного транспорта, что приведет к равномерному распределению потока транспортных средств по двум имеющимся полосам и организации движения маршрутного транспорта по вновь построенной отдельной полосе. В таблицах 3.2 и 3.3 представлены технические скорости движения автобуса на маршруте №17 города Гомеля с учетом введения дополнительной полосы для движения маршрутного транспорта. На рисунке 3.1 и 3.2 приведена техническая скорость движения автобуса на маршруте №17 с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта.

Таблица 3.2 - Техническая скорость движения автобуса на маршруте №17 города Гомеля с учетом отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в прямом сообщении

Таблица 3.3 - Техническая скорость движения автобуса на маршруте №17 города Гомеля с учетом отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в обратном сообщении

Рисунок 3.1 - Техническая скорость движения автобуса на маршруте №17 города Гомеля с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в прямом сообщении.

Рисунок 3.2 - Техническая скорость движения автобуса на маршруте №17 города Гомеля с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в обратном сообщении

Рассмотренные градостроительные мероприятия по улучшению условий движения транспорта на улице Барыкина и Речицкого шоссе города Гомеля являются самыми радикальными. Однако их применение связано со строительством сложных, дорогостоящих транспортных сооружений и требует продолжительных сроков для их строительства. Применение же системы организационно-технических мероприятий требует меньших капитальных затрат и может оказаться весьма эффективным средством для увеличения скоростей движения автомобильных транспортных средств. К одному из таких организационно-технических мероприятий можно отнести организацию комбинированного движения автобусов на маршруте, путем исключения малодеятельных и неэффективных остановок.

Организация комбинированного движения автобуса на маршруте позволяет выявить малоэффективные остановочные пункты на маршруте, исключить их из числа остановок скоростного автобуса и тем самым сократить время, затрачиваемое автобусом при торможении и разгоне при остановке на данных пунктах. При рекомендованном замедлении 1,5 м/с2 и ускорении при разгоне 0,8 м/с2 [25] автобусу при движении со скоростью 11 м/с до полной остановки потребуется 8 секунд времени и для разгона после остановки на остановочном пункте 16 секунд. Расстояния которые проходит автобус при торможении и разгоне равны 40 и 50 метров соответственно. Если учесть, что автобус движется с постоянной скоростью 11 м/с, то время, затрачиваемое автобусом при прохождении участка дороги расстоянием 90 метров составляет 8 секунд. Таким образом, экономия времени путем исключения малоэффективной остановки составляет 16 секунд.

При решении вопросов рациональной организации движения автобусов необходимо располагать подробными данными как о характере и закономерностях распределения пассажиропотоков, так и по объему фактически выполняемых пассажирских перевозок на каждом маршруте.

Пассажиропотоки характеризуются мощностью, то есть количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через данное сечение маршрута в одном направлении.

Графики изменения пассажиропотока по длине маршрутов характеризуют нагрузку автобусов на маршрутах. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута; по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

По данным приложения Г на рисунках 3.3 и 3.4 приведен пассажиропоток на маршруте №17 города Гомеля

Рисунок 3.3 - Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута №17 города Гомеля в прямом сообщении

Рисунок 3.4 - Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута №17 города Гомеля в обратном сообщении

Как видно из картограмм равномерность наполнения по длине маршрута неодинакова. Расчет неравномерности наполняемости маршрута производится по формуле:

                                                (3.2)

где - максимальное число перевозимых пассажиров на перегоне;

- среднее число перевозимых пассажиров на перегоне;

                                                 (3.3)

где - число перегонов;

- количество перевозимых пассажиров на i-ом перегоне.

Используя формулы 3.2 и 3.3 произведем расчет для городского автобусного маршрута №17 города Гомеля:

в прямом направлении;

в обратном направлении;

Определение оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров с учетом заданных ограничений (требований к решению). В качестве целевой функции задачи выступают суммарные затраты времени пассажиров на передвижения по маршруту, включая время: подхода к пункту посадки, ожидания автобуса, посадки в автобус, поездки, высадки из автобуса и движения от пункта высадки до места назначения.

Наиболее сложным моментом в решении данной задачи является выбор переменной, характеризующей не отдельные составляющие режимы движения, а комбинированный режим движения в целом. Основное отличие комбинированного режима движения от обычного состоит в том, что при комбинированном режиме движения на каждой остановке маршрута останавливаются не все автобусы, работающие на маршруте, а только какая-то их часть или доля. При этом доля автобусов, останавливающихся на каждом остановочном пункте маршрута, зависит только от режима движения и, следовательно, точно характеризует комбинированный режим движения автобусов относительно данного остановочного пункта. Поэтому в качестве переменной для рассматриваемой задачи определения оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте принимается доля автобусов kj, которые должны останавливаться на каждой j-й (j=1, 2,.., n) остановке маршрута при комбинированном режиме движения.

Вводится основное ограничение на переменную 0≤kj ≤0,8 [1].

Для нахождения оптимального режима движения автобусов относительно остановочных пунктов маршрута необходимо определить значение kj, при котором достигается минимум суммарных затрат времени пассажиров.

На практике kj вычисляют с точностью до 0,1.

При регулярном движении автобусов на маршруте и отсутствии отказов в посадке kj можно определить по формуле:

          (3.4)

где - исходный интервал движения автобусов на маршруте (до организации комбинированного режима движения), мин,

 мин.;

 - число пассажиров, пользующихся j-й остановкой маршрута;

 - число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки маршрута.

                                              (3.5)

где - число посадок на j-й остановке маршрута, пассажиров;

- число выходов на j-й остановке маршрута, пассажиров.

Допускаемая при этом погрешность для существующих маршрутов не превосходит 1-2 % и не имеет практического значения.

Из формулы 3.4 можно получить необходимое условие организации комбинированного режима движения автобусов на маршруте в зависимости от распределения пассажиропотока. Поскольку организация скоростного или экспрессного режима движения может быть оптимальной только при наличии на маршруте остановочных пунктов со значениями kj≤0,8, из формулы 3.4, получается что число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки, должно превышать число пассажиров, пользующихся этой остановкой, не менее чем в 3-5 раз. Это позволяет немедленно после определения пассажиропотока на маршруте оценить целесообразность организации скоростного автобусного сообщения.

На основе полученных значений переменной kj для всех остановочных пунктов маршрута можно построить оптимальный комбинированный режим движения автобусов на данном маршруте. Объединяя остановочные пункты маршрута с одинаковыми значениями kj, получаются соответствующие составляющие режимы движения. Совокупность полученных режимов образует оптимальный комбинированный режим движения автобусов на маршруте. При введении данного режима движения автобусов достигается минимум суммарных затрат времени пассажиров на маршруте. Вся необходимая информация о распределении пассажиропотока на маршруте с достаточной точностью получена на основе данных о пассажирообмене остановочных пунктов:

Однако организация на одном маршруте более двух различных форм (режимов) движения автобусов затрудняет пользование автобусами и управление движением. Поэтому при организации скоростных, экспрессных и укороченных автобусных сообщений целесообразно использовать простейшую комбинированную систему, состоящую из двух различных режимов движения: обычного и скоростного, обычного и экспрессного, обычного и укороченного.

Критерием оптимальности при переборе значений служит минимум суммарных затрат времени пассажиров. Теоретически процесс определения оптимального значения kj может быть весьма трудоемким. Однако на практике число рассматриваемых значений kj (заключенных в указанном выше интервале), как правило, не превышает 2-3 и определение kj не вызывает затруднений.

Используя данные приложения Г произведем расчет по формулам 3.5 и 3.4 для остановки №2 «Медсанчасть»

пассажиров,

.

Расчеты для оставшихся остановок приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Значения kj для прямого сообщения

Таблица 3.5 - Значения kj для обратного сообщения

После определения оптимального граничного значения k0 все остановочные пункты маршрута, для которых kj≤k0, относят к обычному маршруту, а все остановочные пункты, для которых kj>k0 - к скоростному маршруту. Остановочные пункты скоростных маршрутов приведены в таблицах 3.6 и 3.7. Соединяя между собой все остановки, для которых kj>k0, получается скоростной автобусный маршрут. Схематично полученный маршрут представлен на рисунке 3.5.

Таблица 3.6 - Остановочные пункты скоростного автобуса маршрута №17 города Гомеля в прямом сообщении

Таблица 3.7 - Остановочные пункты скоростного маршрута №17 города Гомеля в обратном сообщении

В результате проведения мероприятий по выявлению и сокращению малоэффективных остановочных пунктов мы получили 10 остановок, которые можно исключить из маршрута следования для скоростного автобуса. Результатом введения данного мероприятия будет сокращение времени движения между остановочными пунктами на 160 секунд. Что неизменно приведет к увеличению технической скорости на скоростном маршруте и средневзвешенной технической скорости в целом по всему маршруту.

Так, например на пути следования от остановки «Университет Сухого» до остановки «Завод Торгового оборудования» автобус при существующей организации движения затрачивает 7,8 минут на «чистое» движение, проходя расстояние равное 2,7 км. Средняя техническая скорость на данном участке пути составляет 21 км/ч. При сокращении остановок «Парк Фестивальный», «Д/к Фестивальный», «Гомельоблавтотранс», «Администрация Советского района» и экономии времени движения по 0,3 минуты на каждой пропущенной остановке, автобусу потребуется на 1,2 минуту меньше времени при движении в режиме «экспресс» и на 2 минуты меньше при движении в режиме «экспресс» по отдельно выделенной полосе. И при этом не учитывается время на стоянку на остановочном пункте, что в свою очередь приведет к экономии времени движения на маршруте в значительной мере. После сокращения остановок техническая скорость движения на участке от остановки «Университет Сухого» до «Завод торгового оборудования» составит 25 км/ч при движении в режиме «экспресс» и 28 км/ч при движении в режиме «экспресс» по отдельно выделенной полосе, что в свою очередь составляет прирост в скорости движения на участке пути более чем на 20%. Данные технической скорости на скоростном маршруте приведены в таблицах 3.8 и 3.9.

Таблица 3.8 - Техническая скорость движения автобуса на городском маршруте №17 города Гомеля в прямом сообщении

Таблица 3.9 - Техническая скорость движения автобуса на городском маршруте №17 города Гомеля в обратном сообщении

Графики изменения технической скорости движения автобуса на маршруте приведены на рисунках 3.6 и 3.7.

Рисунок 3.6 - Значения технической скорости движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля в прямом сообщении.

Рисунок 3.7 - Значения технической скорости движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля в обратном сообщении.

.4 Сокращение числа пересечений с главной дорогой, светофорами и пешеходными переходами

Проанализировав маршрут движения городского автобуса №17 города Гомеля, можно сделать вывод о том, что на маршруте находится несколько участков дорожно-транспортной сети, перенасыщенными не регулированными пешеходными переходами, светофорами и пересечениями с главной дорогой. Одним из таких участков является отрезок маршрута от пересечения улиц Косарева и Речицкого шоссе и до пересечения улиц 70 лет БССР и Давыдовская. На данном участке сосредоточено: пять не регулируемых пешеходных переходов, два светофора, один не регулируемый светофором перекресток, на котором автобус находиться на второстепенной дороге и установлено два искусственных дорожных сооружения «Спящий полицейский», причем последнее сооружение в значительной мере способствует значительному снижению скорости движения автобуса, до 5 км/ч. Одним из вариантов сокращения числа пересечений автобуса с главной дорогой, светофорами и пешеходными переходами может стать изменение маршрута движения маршрута и организация движения автобуса от пересечения улиц Косарева и Речицкого шоссе, без поворота на улицу Косарева, по Речицкому шоссе, до улицы Давыдовская, затем поворот на улицу Давыдовская и далее по маршруту. На данном участке движения, на пути следования в обратном сообщении, встречаются: два светофора (пересечение ул. Косарева и Р. шоссе; и пересечение Р. шоссе и ул. Давыдовская, причем последнее пересечение регулируется дополнительной секцией светофора «поворот налево»). Предложенный вариант маршрута движения приведен на рисунке 3.10. При движении в прямом сообщении встречаются: два светофора (пересечение Р. шоссе и ул. Давыдовская; и пересечение ул. Косарева и Р. шоссе, причем первое пересечение регулируется дополнительной секцией светофора «поворот направо»).

При организации движения автобуса по Речицкому шоссе до поворота на улицу Давыдовская автобусу не придется задерживаться: на светофоре пересечения улицы Косарева и Речицкого шоссе, пропуская помеху справа, при повороте на лево, т.к. автобус будет проходить этот светофор на разрешающий сигнал светофора в прямом направлении; и на пересечении улиц 70 лет БССР и Давыдовская, когда автобус при выезде с улицы 70 лет БССР находится на второстепенной дороге и вынужден пропускать поток машин, движущихся по главной дороге. Так же существенно сокращается количество пересечений с не регулируемыми пешеходными переходами (с пяти до двух) и остановочных пунктов таких как «ул. Косарева», «ул. 70 лет БССР», «МЖК Солнечный», при этом останется два остановочных пункта - «ул. Косарева», расположенного на Речицком шоссе, и «Солнечная».

Протяженность проектируемого направления движения автобуса составляет 1200 метров, причем на всем протяжении движения автобус изменяет свое направление движения только один раз (поворот с Речицкого шоссе на ул. Давыдовская), в отличие от существующего маршрута движения, где автобус меняет направление движения (угол поворота 900) три раза. На протяжении проектируемого маршрута покрытие дороги представляет собой асфальтобетон, без трещин, ям и неровностей. Длинна участка дороги от остановки «ул. Косарева» до остановки «Солнечная» составляет 550 метров и от остановки «Солнечная» до остановки «Онкодиспансер» 650 метров.

С учетом расстояния движения между остановочными пунктами и динамическими свойствами автобуса «МАЗ» техническая скорость на первом отрезке между остановочными пунктами «ул. Косарева» и «Солнечная» составит 28 км/ч и от остановки «Солнечная» до остановки «Онкодиспансер» 33 км/ч.

В таблицах 3.10 и 3.11 приведены остановочные пункты и технические скорости движения между данными остановочными пунктами.

Таблица 3.10 - Техническая скорость движения автобуса на городском маршруте №17 города Гомеля в прямом сообщении с учетом изменения маршрута движения

Таблица 3.11 - Техническая скорость движения автобуса на городском маршруте №17 города Гомеля в обратном сообщении с учетом изменения маршрута движения

График технической скорости автобуса при предложенном варианте приведен на рисунках 3.8 и 3.9

Рисунок 3.8 - Значения технической скорости движения городского скоростного автобуса по маршруту №17 города Гомеля в прямом сообщении, с учетом изменения маршрута движения.

Рисунок 3.9 - Значения технической скорости движения городского скоростного автобуса по маршруту №17 города Гомеля в обратном сообщении, с учетом изменения маршрута движения.

4 Экономическая эффективность предложенных мероприятий по увеличению технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 г. Гомеля

Для расчета экономического эффекта от предложенных мероприятий производиться расчет необходимого числа автобусов для работы в обычном и в скоростном режимах движения. В соответствии с введенным выше определением переменной kj в обычном режиме движения должно работать А0 автобусов:

                                                    (4.1)

а в скоростном режиме движения Ас автобусов:

                                                 (4.2)

Расчет количества автобусов по формулам 4.1 -4.2 сведен в таблицу.

Таблица 3.5 - Количество автобусов для работы на маршрутах

Экономия времени пассажиров при организации полученного оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте можно рассчитать по формуле:

 (4.3)

где Q - общее число пассажиров маршрута;

Qо- число пассажиров маршрута, пользующихся обычными остановками;

Qс - число пассажиров маршрута, пользующихся только скоростными остановками;

Ff - число пассажиров маршрута, пользующихся только скоростными остановками и проезжающих мимо j-ой обычной остановки;

Io - интервал движения обычных автобусов, мин;

Iи - исходный интервал движения автобусов, мин.;

 - нерегулярность движения на маршруте.

Интервал движения скоростных и обычных автобусов рассчитывается по формуле:

                                                  (4.4)

где - время оборота i-го автобуса (скоростного или обычного),

- количество i-х автобусов работающих на маршруте

Совмещенный интервал движения обычных и скоростных автобусов:

, мин.                                     (4.5)

Экономия времени пассажиров в денежном выражении можно определить по следующей формуле:

                                         (4.6)

где 365 - число дней в году;

С - стоимостная оценка пассажиро-часа,

руб. [29]

Используя формулы 4.3-4.6 расчет производится для трех вариантов:

1.  Результат после введения скоростного автобуса;

2.       При введении отдельной полосы для движения маршрутного транспорта, с учетом скоростного автобуса;

.         При введении отдельной полосы и изменения направления движения, с учетом скоростного автобуса.

Произведем расчет для первого варианта:

Согласно данных таблиц 3.8 и 3.9:

ч.

ч.

Подставив значения в формулу 4.4 мы получим

для обычного автобуса имеем

 мин.

для скоростного автобуса имеем

мин.

Подставив известные значения в формулу 4.5 мы получим:

мин.

Далее по формуле 4.3 и 4.6 производится расчет  и

руб. в год

Далее используя формулу 2.1 произведем расчет себестоимости при существующей технической скорости движения равной 20 км/ч

руб;

, руб;

 км/ч;

;

;

;

 ч;

 км.

 руб за 1 км

Используя формулы 4.3 - 4.6 выполняются расчеты для второго и третьего вариантов аналогично расчету, выполненному для первого варианта, и для удобства результаты расчетов сведем в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Экономические показатели работы спроектированных вариантов по увеличению технической скорости движения

Рисунок 4.1 - Зависимость экономии времени пассажиров, в денежном выражении от технической скорости движения.

Как видно из графика зависимости экономии времени пассажирами от технической скорости, изображенного на рисунке 4.1 увеличение технической скорости движения от 20,5 км/ч до 22,8 км/ч дает прирост экономии времени в денежном выражении более чем на 100%.

5. Разработка и обоснование предложений по улучшению экологической ситуации на урбанизированной территории

В качестве основных причин повышенного уровня экологических потерь, следует выделять:

·        перегрузки отдельных участков улично-дорожной сети;

·        повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая остановки, торможения и разгоны;

·        вынужденное снижение скорости и движение в неэкономичных режимах;

·        перепробег в любых его проявлениях;

·        неудовлетворительное состояние транспортных средств, и т.д.

Для реализации экологической безопасности проводится комплекс природоохранных мер, направленных на улучшение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктуры транспорта. Эти меры по направлениям деятельности подразделяются на четыре группы:

.         организационно-правовые;

.         архитектурно-планировочные;

.         конструкторско-технические;

.         эксплуатационные.

Организационно-правовые мероприятия включают создание нормативно-правовой базы экологической безопасности и меры государственного, административного и общественного контроля по охране природы. Они направлены на исполнение природоохранного законодательства на транспорте, разработку экологических требований, стандартов, норм и нормативов к транспортной технике, топливно-смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортных коммуникаций.

Архитектурно-планировочные мероприятия предусматривают разработку решений по рациональному землепользованию, планировке и застройке территорий, организации санитарно-защитных зон, сохранению природных ландшафтов, озеленению и благоустройству.

Конструкторско-технические мероприятия позволяют внедрить технические новшества и конструкции подвижного состава, санитарно-технические и технологические средства защиты окружающей среды на предприятиях и объектах транспорта. На сегодняшний день уменьшение количества выбросов токсичных веществ двигателем достигается:

·        применением современных и исправных устройств впрыска топлива;

·        рационализацией процесса сгорания топливно-воздушной смеси;

·        применение каталитических нейтрализаторов и др. способами.

Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессе эксплуатации транспортных средств и направлены на поддержание их технического состояния на уровне заданных экологических нормативов.

Целью данного раздела является экологическое обоснование совершенствования организации дорожного движения и разработке рекомендаций по улучшению экологической ситуации в районе исследования.

Годовой объем выбросов токсичных веществ в течении года на участке магистрали определяется по формуле:

                         (5.1)

где l - длинна рассматриваемого участка, км;

N - интенсивность движения, ед/сут;

m - коэффициент, учитывающий влияние режима движения при движении с частыми остановками, принимается равным:

для существующей организации движения , а для координированного управления

di - доля в потоке i-ой категории транспортных средств;

qij - удельный выброс j-го токсичного вещества, автомобилями i-ой категории.

Величина удельных выбросов, при условии, что доля автобусов и грузовых автомобилей с дизельными двигателями в потоке не превышает 20% представлена в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Удельные выбросы загрязняющих веществ автомобилями

Согласно исследованиям интенсивности на магистрали доля легковых автомобилей составляет 78%, грузовых 13%, автобусов 7%, автопоездов 2%.

По формуле 5.1 масса выбросов оксида углерода в год при существующей системе организации дорожного движения составит:

 т.

Расчеты по оставшимся категориям для удобства сведем в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Выбросы токсичных веществ при различных системах организации дорожного движения

При строительстве и эксплуатации автомобильных дорог атмосферный воздух загрязняется выхлопными газами автомобильных двигателей. Наиболее стойким и опасным ингредиентом загрязнения при этом является оксид углерода. Максимальная его концентрация наблюдается у проезжей части дороги в часы пик и рассчитывается по формуле Рябикова:

                           (5.2)

где  - концентрация оксида углерода у проезжей части дороги, мг/м3;

N - интенсивность движения автомобилей с карбюраторными двигателями, ед/ч;

 - коэффициент учета состава транспортного потока и его средней скорости движения;

- коэффициент учета влияния продольного уклона дороги.

Полученная концентрация оксида углерода у проезжей части дороги сравнивается с ПДКСС для атмосферы жилого массива (3 мг/м3) и определяется кратностью превышения норматива.

Ширина санитарной зоны (акустического разрыва) -  дороги рассчитывается по формуле:

                                      (5.3)

где - концентрация СО на расстоянии  от дороги, мг/м3.

Поскольку  в жилом массиве не превышает 3 мг/м3, то возможно решить это уравнение в отношении

                                           (5.4)

Установлено, что интенсивность движения на перекрестках Речицкого шоссе составляет 408 ед/ч, доля автомобилей с карбюраторным двигателем составляет 70%, величина продольного уклона 0‰, коэффициент учета влияния состава и скорости движения транспортного потока 0,69. тогда по формуле 5.2 мы получим:

 мг/м3

Расчетный уровень загрязнения воздуха на магистрали в час пик может превышать норму более чем в 4 раза.

По формуле 5.4 рассчитаем ширину санитарно-защитной зоны:

 метров

Необходимая ширина санитарно-защитной зоны для такого источника загрязнения по условиям содержания в воздухе оксида углерода составила 32 метра. Естественно, что в городских условиях обеспечение такой величины не всегда возможно. На сегодняшний день расстояние от улицы Речицкое шоссе до жилых домов колеблется в пределах от 10 до 100 метров. В качестве мероприятий которые могут способствовать снижению загазованности можно рекомендовать ограничение движения транзитного грузового транспорта по улице Речицкого шоссе, провести комплекс мероприятий обеспечивающих движение их в обход города.

6. Анализ условий труда в эксплуатационном отделе РДАУП «Автобусный парка №1 города Гомеля»

.1 Общие положения охраны труда при работе на электронно-вычислительных машинах

Видеотерминалы становятся все более распространенным средством взаимодействия человека с ЭВМ. Таким образом, встает важная задача: сконструировать рабочее место оператора так, чтобы взаимосвязи в системе "человек-машина" были оптимальными со всех точек зрения. Утомляемость операторов, работающих за дисплейным терминалом, представляет собой серьезную проблему. Поэтому необходимо выполнить анализ условий труда и дать рекомендации по проектированию оптимального рабочего места с ЭВМ с точки зрения эргономики и требований правил и норм по охране труда.

Основным нормативным документом, регламентирующим условия труда при использовании ЭВМ, является СанПин 9-131 РБ 2000 «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы» далее - Санитарные правила). Санитарные правила и нормы предназначены для предотвращения неблагоприятного воздействия на человека вредных факторов, сопровождающих работы с видеодисплейными терминалами (далее - ВДТ), электронно-вычислительными машинами (ЭВМ) и персональными электронно-вычислительными машинами (далее - ПЭВМ) и определяют санитарно-гигиенические требования к:

·обеспечению безопасных и безвредных для здоровья пользователей условий при работе их с ВДТ, ЭВМ, ПЭВМ;

·проектированию, изготовлению, модернизации отечественныхи эксплуатации отечественных и импортных ВДТ, используемых во всех типах электронно-вычислительных машин (ЭВМ), в производственном оборудовании и игровых комплексах на базе ЭВМ и ПЭВМ;

- проектированию, изготовлению, модернизации отечественных и эксплуатации отечественных и импортных ЭВМ и ПЭВМ.

Ответственность за выполнение настоящих Санитарных правил возлагается на должностных лиц, специалистов и работников организаций и учреждений, физических лиц, занимающихся предпринимательской деятельностью, осуществляющих разработку, производство, закупку, реализацию и применение ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ, производственного оборудования и игровых комплексов на базе ВДТ, а также занимающихся проектированием, строительством и реконструкцией помещений, предназначенных для эксплуатации ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ, в административных, учебных, общественных и промышленных зданиях.

Выделим основные направления влияния ПЭВМ на здоровье пользователей и борьбу с вредными воздействиями.

Работа у видеотерминалов включает самые различные задачи, которые объединяются такими общими факторами, как-то, что работа производится в сидячем положении и требует внимательного, непрерывного и иногда продолжительного наблюдения.

Выделяются три группы основных задач, которые решаются на видеотерминалах.

- задачи контроля и наблюдения;

- диалог;

- сбор информации.

Эти задачи различаются по длительности использования дисплея и по степени внимания, которой они требуют.

Весьма важен вопрос о режиме труда и отдыха при работе с видеотерминалами.

Выделяются 7 условий для того, чтобы деятельность на рабочем месте, оснащенном дисплеем, осуществлялась без жалоб и без усталости.

. Правильная установка рабочего стола:

при фиксированной высоте - лучшая высота - 72 см;

должен обеспечиваться необходимый простор для рук по высоте, ширине и глубине;

в области сиденья не должно быть ящиков стола.

. Правильная установка рабочего стула:

высота должна регулироваться;

конструкция должна быть вращающейся;

правильная высота сиденья: площадь сиденья на 3 см ниже, чем подколенная впадина.

. Правильная установка приборов: необходимо так установить яркость знаков и яркость фона дисплея, чтобы не существовало слишком большого различия по сравнению с яркостью окружающей обстановки, но чтобы знаки четко узнавались на расстоянии чтения.

Не допускать:

слишком большую яркость (вызывает мерцание);

слишком слабую яркость (сильная нагрузка на глаза);

слишком черную фоновую яркость дисплея (сильная нагрузка на глаза).

.Правильное выполнение работ:

положение туловища прямое, ненапряженное;

положение головы прямое, свободное, удобное;

положение рук - согнуты чуть больше, чем под прямым углом;

положение ног - согнуты чуть больше, чем под прямым углом;

правильное расстояние для зрения, клавиатура и дисплей - примерно на одинаковом расстоянии для зрения: при постоянных работах - около 50 см, при случайных работах - до 70 см.

. Правильное освещение:

освещение по возможности со стороны, слева;

по возможности - равномерное освещение всего рабочего пространства;

приборы по возможности устанавливать в местах, удаленных от окон;

выбирать непрямое освещение помещения или укрывать корпуса светильников;

поступающий через окна свет смягчать с помощью штор;

так организовать рабочее место, чтобы направление взгляда шло по возможности параллельно фронту окон.

. Правильное применение вспомогательных средств: подлокотники использовать, если клавиатура выше 1,5 см; подставку для документов и опору для ног.

. Правильный метод работы:

предусматривать по возможности перемену задач и нагрузок;

соблюдать перерывы в работе: 5 минут через 1 час работы на дисплее или 10 минут после 2-х часов работы на дисплее.

В создании благоприятных условий для повышения производительности и уменьшения напряжения значительную роль играют факторы, характеризующие состояние окружающей среды: микроклимат помещения, уровень шума и освещение.

Рабочее место должно хорошо вентилироваться. По последним исследованиям - работа за видеотерминалом не представляет опасности с точки зрения рентгеновского излучения.

.2 Анализ помещения эксплуатационного отдела по основным показателям

Эксплуатационный отдел располагается в одном помещении, расположенном на втором этаже двухэтажного кирпичного здания. Площадь помещения составляет 12 м2. Высота потолка составляет 3 метра. Помещение имеет естественное и искусственное освещение. Естественное освещение обеспечивают два светопроема, которые ориентированы на север. Оконные проемы не оборудованы регулируемыми светозащитными устройствами типа: жалюзи, занавеси, внешние козырьки и др. Искусственное освещение обеспечивается четырьмя лампами, расположенными на потолке. В помещении расположено шесть рабочих мест, одно из которых оборудовано ЭВМ. Тыльная сторона монитора, расположенного на рабочем месте с ЭВМ, направлена на стену. Монитор, мышь, принтер и клавиатура расположены на обычном письменном столе, не предусмотренным для установки ЭВМ и работы на нем и не отвечающим современным требованиям эргономики. Стул на рабочем месте с ЭВМ является деревянным, не поворотным, без возможности регулировки по высоте и регулировки по углам наклона сидения и спинки.

Коэффициента естественной освещенности помещения равен 2%.

Площадь которую занимает рабочее место с ЭВМ составляет приблизительно 2,5 м2, что является нарушением п.5.4 вышеуказанных правил.

Помещение не граничит с помещениями, в которых уровни шума и вибрации превышают нормируемые значения (механические цеха, мастерские, гимнастические залы и т.п.).

Помещение оборудовано системой отопления. Температура воздуха составляет 24 градуса в теплое время года. Относительная влажность 50 %.

Поверхность пола в помещении ровная, без выбоин, нескользкая, удобная для очистки и влажной уборки.

.3 Рекомендации по организации рабочего места

Руководители предприятий, организаций и учреждений вне зависимости от форм собственности и подчиненности обязаны привести рабочие места пользователей ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ в соответствии с требованиями вышеуказаных Санитарных правил.

На основе проведенного анализа можно сделать вывод, что помещение эксплуатационного отдела соответствует Санитарным правилам. Исключением является рабочее место, оборудованное ЭВМ.

Проектирование рабочих мест, снабженных видеотерминалами, относится к числу важнейших проблем эргономического проектирования в области вычислительной техники. Эргономическими аспектами проектирования видеотерминальных рабочих мест, в частности, являются: высота рабочей поверхности, размеры пространства для ног, требования к расположению документов на рабочем месте (наличие и размеры подставки для документов, возможность различного размещения документов, расстояние от глаз пользователя до экрана, документа, клавиатуры и т.д.), характеристики рабочего кресла, требования к поверхности рабочего стола, регулируемость рабочего места и его элементов.

Высота рабочей поверхности рекомендуется в пределах 680-760 мм. Высота рабочей поверхности, на которую устанавливается клавиатура, должна быть 650 мм.

Большое значение придается характеристикам рабочего кресла. Так, рекомендуется высота сиденья над уровнем пола должна быть в пределах 420-550 мм. Поверхность сиденья рекомендуется делать мягкой, передний край закругленным, а угол наклона спинки рабочего кресла - регулируемым.

Необходимо предусматривать при проектировании возможность различного размещения документов: сбоку от видеотерминала, между монитором и клавиатурой и т.п. Кроме того, в случаях, когда видеотерминал имеет низкое качество изображения, например заметны мелькания, расстояние от глаз до экрана делают больше (около 700 мм), чем расстояние от глаза до документа (300-450 мм). Вообще при высоком качестве изображения на видеотерминале расстояние от глаз пользователя до экрана, документа и клавиатуры может быть равным.

Положение экрана определяется:

расстоянием считывания (0,60 + 0,10 м);

углом считывания, направлением взгляда на 20 ниже горизонтали к центру экрана, причем экран перпендикулярен этому направлению.

Должна предусматриваться возможность регулирования экрана:

по высоте +3 см;

по наклону от 10 до 20 относительно вертикали;

в левом и правом направлениях.

Зрительный комфорт подчиняется двум основным требованиям:

четкости на экране, клавиатуре и в документах;

освещенности и равномерности яркости между окружающими условиями и различными участками рабочего места.

Большое значение также придается правильной рабочей позе пользователя. При неудобной рабочей позе могут появиться боли в мышцах, суставах и сухожилиях. Требования к рабочей позе пользователя видеотерминала следующие: шея не должна быть наклонена более чем на 20 (между осью "голова-шея" и осью туловища), плечи должны быть расслаблены, локти - находиться под углом 80 -100, а предплечья и кисти рук - в горизонтальном положении.

Причина неправильной позы пользователей обусловлена следующими факторами: нет хорошей подставки для документов, клавиатура находится слишком высоко, а документы - слишком низко, некуда положить руки и кисти, недостаточно пространство для ног. В целях преодоления указанных недостатков даются общие рекомендации: лучше передвижная клавиатура, чем встроенная; должны быть предусмотрены специальные приспособления для регулирования высоты стола, клавиатуры, документов и экрана, а также подставка для рук.

Характеристики используемого рабочего места:

высота рабочей поверхности стола 750 мм;

высота пространства для ног 650 мм;

высота сиденья над уровнем пола 450 мм;

поверхность сиденья мягкая с закругленным передним краем;

предусмотрена возможность размещения документов справа и слева;

расстояние от глаза до экрана 700 мм;

расстояние от глаза до клавиатуры 400 мм;

расстояние от глаза до документов 500 мм;

возможно регулирование экрана по высоте, по наклону, в левом и в правом направлениях.

Заключение

В ходе дипломного проекта была представлена характеристика городской маршрутной сети города Гомеля. Установлено, что общая длина автобусных маршрутов в городе составляет 356,4 км. Максимальный по протяженности маршрут №2 “Химзавод - Кристалл”, длина которого 20,6 км. Средняя протяженность городских автобусных маршрутов - 10,8 км.

Суммарная длина транспортной сети маршрутов общего транспорта в г. Гомеле составляет 610,7 км, из которых длина автобусных маршрутов - 212,7 км.

Так же был проведен анализ работы городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля, в ходе которого установлено: протяженность маршрута составляет 18.2 км.; время рейса 63 минуты; средняя техническая скорость на маршруте составляет 20 км/ч.

Далее последовательно было предложено три варианта организации мероприятий по увеличению технической скорости движения автобуса на маршруте. Каждый из вариантов может быть использован как в отдельности так и в комплексе.

Для первого варианта (выделение отдельной полосы для движения пассажирского транспорта), был произведен подсчет транспортных средств, движущихся по ул. Барыкина и Р.шоссе. На основании этого подсчета был составлен протокол наблюдения интенсивности транспортных средств, и произведен расчет возможной технической скорости движения автобуса, которая составила по ул. Барыкина - 30 км/ч, и по Р.шоссе, 28 км/ч. На основе полученных результатов были построены графики технической скорости на протяжении маршрута.

Пользуясь данными, приведенными в приложениях А-Г, был разработан второй вариант по увеличению технической скорости движения - организация комбинированного движения автобусов. При расчете второго варианта для каждого остановочного пункта был рассчитан коэффициент kj, который помог выявить малоэффективные остановочные пункты, которые в дальнейшем были исключены из остановок для скоростного автобуса. такими остановочными пунктами были: парк «Фестивальный», д/к «Фестивальный», «Гомельоблавтотранс», «Администрация Советского района», «3-я школа», «ул. Барыкина», «ул. Чехова», «Универсам», «ул. Дружбы», «Ледовый дворец». При проведении данного мероприятия: техническая скорость скоростного автобуса может достигать 21 км/ч, а при движении по отдельной полосе - 22.8 км/ч; время движения скоростного автобуса составляет 51.4 мин, а при движении по отдельной полосе - 48 мин. По полученным расчетным данным были построены графики технической скорости на протяжении маршрута в прямом и обратном сообщениях.

При организации скоростных рейсов сокращается время оборота автобусов, что дает возможность увеличить число рейсов на участке без увеличения числа автобусов на маршруте. Третьим вариантом увеличения технической скорости движения автобуса на маршруте является изменение маршрута движения автобуса на участке от пересечения ул. Косарева с Р.шоссе, до пересечения ул. Давыдовская с ул. 70 лет БССР. Был произведен замер расстояния движения по новому маршруту, и согласно, рекомендованных ускорений разгона и замедления был произведен расчет времени и скорости движения на новом участке маршрута. При организации третьего варианта появляется возможность увеличить техническую скорость на маршруте до 23,4 км/ч. На основании предложенных вариантов был произведен расчет экономических показателей работы автобусов на маршруте, который показал, что при увеличении технической скорости движения автобуса на маршруте на 3 км/ч дает уменьшение себестоимости на 3 рубля на 1 км. пробега автобуса, и экономию рабочего времени в сутки 343 часа на всех перевозимых пассажиров на маршруте.

Следовательно, разработанные мероприятия являются эффективными для увеличения технической скорости движения городского автобуса по маршруту №17 города Гомеля.

Список литературы

1.       Антоишвили М.Е. Варелопуло Г.А. оптимизация городских автобусных перевозок М.: Транспорт, 1974.

.         Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок., Таллин, 1981.

3.       Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки-М.: Транспорт, 1981.

.         Болоненков В.Г. НИИАТ. Организация скоростных автобусных сообщений в городах-М.: Траспорт, 1977.

.         Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок-М.: Транспорт, 1979.

.         Ванчукевич В.Ф. Автомобильные перевозки: учебное пособие для техникумов-Мн.: ДизайнПРО, 1999.

.         Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте-М.: Транспорт,1981.

.         Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом-М.: Транспорт, 1982.

.         Гудков В.А. Миротин Л.Б. Технология организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1997г.

.         Денисенко Г.Ф.Охрана труда. М.Высшая школа. 1985, 319с;

.         Дуднев Д.И., Климова М.И., Менн А.А. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом-М.: Высшая школа, 1974.

.         Ефремов И.С., Кобозев В. М. Теория городских пассажирских перевозок-М.: Высшая школа, 1980.

.         Заболоцкий Г.А. Методы расчета пассажиров и транспорта в городах. - М.: Центр научно-технической информации по гражданскому строительству и архитектуре. 1968.

.         Зенгбуш М.В. Белинский А.Ю. Дынкин А.Г. Пассажиропотоки в городах.- М.:"Транспорт" 1974.

.         Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е. Автомобиль: Учебник водителя третьего класса-М.: Транспорт, 1980.

.         Коган Э.И., Хайкин В.А. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. М.,Транспорт, 1984, 253с;.

.         Комаров А.В. Организация перевозочного процесса-М.: Транспорт, 1968.

.         Краткий автомобильный справочник НИИАТ-М.: Транспорт, 1994.

.         Лохов А. И. Организация управления на автомобильном транспорте-М.: Транспорт, 1987.

.         Митаишвили Р.Н. Система показателей хозяйственной деятельности на пассажирском автомобильном транспорте. - М.:"Транспорт".

.         Молодых И.А. Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта. Методическое пособие-М.: Транспорт, 1997.

.         Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов-М.: Транспорт, 1990.

.         Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт-М.: Высшая школа, 1976.

.         Пассажирские автомобильные перевозки /Под ред. Н.Б. Островского-М.: Транспорт, 1986.

.         Пассажирский справочник НИИАТ-М.: Транспорт, 1991.

.         СанПин 9-131 РБ 2000 «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы».

.         Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник - М.:Транспорт, 1991.

28.     Штанов В.Ф., Поберезкин Г.А., Ищенко В.И., Чумаченко А.И. Организация перевозок пас сажиров автомобильным транспортом-Киев: Техника, Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт-М.: Высшая школа, 1975.1988.

29.     Постановление Совета Министров от 12 февраля 2007 года №182 «Об установлении размера минимальной заработной платы».