Повышение безопасности дорожного движения на улице Виноградной поселка Ремонтное

Повышение безопасности дорожного движения на улице Виноградной поселка Ремонтное

Введение

Важной составной частью технического прогресса является автомобилизация. По мере того, как автомобильные перевозки всё глубже проникали в различные сферы деятельности людей, возросла угроза увеличения человеческих и материальных потерь вследствие ДТП, негативных влияний на экологическое состояние во всех странах Мира.

Анализируя складывающую тенденцию, можно полагать, что в нашей стране безопасность и организация дорожного движения на современном этапе развития имеют достаточно низкий уровень. Главной проблемой безопасности движения является стремительное повышение интенсивности дорожного движения, рост плотности движения, увеличения количества молодых неопытных водителей. Все это приводит к повышению количество ДТП и тяжести их последствий. Жертвами происшествий, по данным Всемирной организация здравоохранения, чаще всего становятся молодые люди.

Основными причинами возникновения ДТП являются, нарушение правил дорожного движения, как со стороны водителей, так и пешеходов, техническая неисправность транспортных средств, а так же увеличение объёма пассажирских и грузовых перевозок. Кроме этого, на безопасность движения существенно влияет состояние УДС. Поскольку развитие дорожной сети связано с автомобилизацией, то можно утверждать, что строительство и реконструкция дорог является важной предпосылкой для повышения безопасности движения.

Россия существенно отстаёт по протяжённости дорог от многих развитых стран. Диспропорция между ростом парка транспортных средств и развитием улично-дорожной сети, особенно ощутима в больших городах, где дорожное строительство ограниченно не только финансовыми возможностями, но и существующей планировкой и застройкой. В условиях перенасыщения улиц и дорог, транспортных средств особенно сильно проявляются все негативные стороны автомобилизации. Исходя из этого, следует, что низкий уровень дорожных условий является одной из важнейших причин снижения безопасности. На данный момент понятие "обеспечение безопасности дорожного движения" может означать только снижения общего числа ДТП, числа погибших и раненых.

Необходимость выяснения подобных вопросов, как обеспечение безопасности дорожного движения, снижение числа ДТП, улучшение параметров УДС, а также дорожных условий - вот в чем состоит актуальность проблем, подлежащих исследованию.

Целью выпускной квалификационной работы является повышение безопасности дорожного движения на улице Виноградной поселка Ремонтное. На основании анализа нормативных документов, обследования улицы, анализа ДТП на ней, изучения существующих условий и схемы организации дорожного движения получены данные, позволяющие выявить причины возникновения ДТП и низкого уровня безопасности движения. На основании полученных данных, предложены мероприятия для устранения опасных мест на участке УДС, снижения аварийности и улучшения экологической обстановки.

Кроме того, в проекте рассмотрены вопросы технико-экономического обоснования предложенных мероприятий. Оценка возможной чрезвычайной ситуации, влияющая на здоровье жителей, живущих на прилегающих улицах к ул. Виноградной, а также обеспечение безопасности работников дорожно-ремонтной службы, при выполнении предложенных мероприятий.

1 Анализ дорожно-транспортных происшествий на исследуемом участке дороги

.1 Характеристика, выбранной для обследования улицы Виноградная

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач организации движения.

В соответствии с заданием на дипломный проект мной была обследована улица Виноградная в поселке Ремонтном. В результате обследования установлено, что данная улица имеет протяженность 2300 метров, включает в себя 5 пересечений в одном уровне c улицами Лесная, Октябрьская, Ленинская и переулками Гонгарова, Школьным.

Для посёлка Ремонтного улица Виноградная служит улицей местного значения.

Связывающим звеном Ремонтненского и Заветненского районов является улица Лесная, которая образует пересечение с рассматриваемой улицей Виноградная. Характер и эффективность движения во многом зависит от транспортной планировки УДС. Посёлок Ремонтное имеет прямоугольную планировочную схему организации движения. Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных улиц и отсутствием ярко выраженного центра. При такой схеме доставка груза от отправителя до получателя удлиняется примерно на 30% по сравнению с кратчайшим направлением по воздушной линии. Существующие недостатки такой планировки устраняются применением прямоугольно-диагональной планировки.

Основные пункты притяжения по улице Виноградной: Автовокзал, гостиница “Русь”, магазин “Георгий Победоносец”, парикмахерская “Космея”, рынок, школа №2, районный военный комиссариат, МПП ЖКХ.

На площади, прилегающей к дороге, располагаются торговые ларьки и павильоны, удовлетворяющие потребности людей. В связи с этим движение пешеходов характеризуется, как относительно равномерное в течение рабочего дня. Основные пешеходные потоки сконцентрированы на пересечениях улицы Виноградной с пер. Гонгарова и ул. Октябрьской. Все остальные участки проезжей части, менее оживлённые. На данном участке обследования преобладает движение грузовых и легковых автомобилей.

Транспортные потоки, движущиеся по УДС, характеризуются определенными показателями. Наиболее важным является такой показатель как интенсивность транспортного потока. Характеризуют транспортные потоки скорость их движения, время задержки движения в составе транспортных потоков по типам транспортных средств, плотности транспортного потока и др.

Под интенсивностью транспортного потока принято понимать число транспортных средств, проезжающих через поперечное сечение дороги за единицу времени. Интенсивность движения величина неравномерная в пространстве и во времени и зависит, прежде всего, от грузо- и пассажиропотоков.

Таблица 1.1 - Интенсивность движения за январь

№ п./п.	Вид транспортного Средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00		17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	51	78	30	67
2	Грузовой авт.	27	18	31	22
3	Автобус	2	3	2	2
4	Мотоцикл	1	-	-	1

Рисунок 1.1- Гистограмма интенсивности движения за январь

Таблица 1.2 - Интенсивность движения за февраль

№ п./п.	Вид транспортного средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00		17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	64	66	113	77
2	Грузовой авт.	21	18	15	18
3	Автобус	2	3	2	2
4	Мотоцикл	2	1	3	2

Рисунок 1.2 Гистограмма интенсивности движения за февраль

Таблица 1.3 - Интенсивность движения за март

№ п./п.	Вид транспортного средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00		17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	61	74	87	108
2	Грузовой авт.	14	15	21	15
3	Автобус	2	2	-	1
4	Мотоцикл	9	6	7	11

Рисунок 1.3 - Гистограмма интенсивности движения за март

Примечание: 1 направление - движение транспортных средств, в сторону ул. Лесная; 2 направление - движение транспортных средств к ул. Школьная.

Для того чтобы определить, к какой группе и категории дорог относится улица Виноградная необходимо произвести расчёт интенсивности движения.

. Рассчитаем приведённую интенсивность движения для каждого месяца и в определённые часы, по формуле:

Nпр.=Nл∙Kпр.л+Nг∙Kпр.г+Nа ∙Kпр.а+Nм ∙Kпр.м (1.1)

где: Nл, Nг, Nа, Nм - интенсивность движения, соответственно для легкового и грузового транспорта, автобусов и мотоциклов;

Кпр.л=1,0, Кпр.г=2,0, Кпр.а=2,5, Кпр.м=0,5 - соответственно, коэффициенты приведения для легкового и грузового транспорта, микроавтобусов, троллейбусов и мотоциклов.

Таблица 1.4 - Коэффициент приведения

Виды транспортных средств	Значение коэффициента приведения
Легковые автомобили	1
Грузовые автомобили до 2 тонн	1,5
Грузовые автомобили от 2 до 5 тонн	1,7
Грузовые автомобили от 5 до 8 тонн	2
Грузовые автомобили более 8 тонн	3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы	3
Сочленённые автобусы и троллейбусы	4
Мотоциклы и мопеды	0,5
Велосипеды	0,3
Автопоезда до 12 тонн	3,5
Автопоезда от12 до24 тонн	4
Автопоезда от 24 до30 тонн	5
Автопоезда более 30 тонн	6

.1 январь:

Nпр8:00-9:00 = 129·1,0 + 35·2,0 + 5·2,5+0·0,5 = 213 ед/ч

Nпр17:00-18:00=97·1, 0+53·2,0+4·2,5+1·0,5=214 ед/ч

.2 февраль:

Nпр8:00-9:00= 130·1,0+39·2,0+5·2,5+3·0,5=222 ед/ч

Nпр17:00-18:00=190·1,0+33·2,0+4·2,5+5·0,5=254 ед/ч

.3 март:

Nпр8:00-9:00= 135·1,0+29·2,0+4·2,5+15·0,5 = 210 ед/ч

Nпр17:00-18:00=195·1,0+36·2,0+1·2,5+18·0,5= 278 ед/ч

. Для перехода в расчётах от приведённой интенсивности Nпр (ед/ч) к интенсивности в физических (абсолютных) единицах Nсут (авт/сут) воспользуемся следующей формулой:

Nсут=,  (1.2)

где: Nсут - суточная интенсивность движения, авт/сут

Nаф - средняя приведённая интенсивность движения, ед/ч

.1 январь

Nсут=214/0,152=1407 авт/сут

.2 февраль

Nсут=238/0,152=1565 авт/сут

.3 март

Nсут=244/0,152=1605 авт/сут

Важным частным критерием по описанию транспортного потока является коэффициент загрузки дороги, измеряемый отношением объёма движения к пропускной способности дороги. Коэффициент загрузки можно определить следующим методом по формуле:

Z=, (1.3)

где: Nф - фактическая интенсивность движения, ед/ч;

Рф - фактическая пропускная способность, ед/ч.

Суть данного метода заключается в следующем. В течение часа в пиковый период на улице Виноградной фиксируется интенсивность движения по шести минутным отрезкам.

Таблица 1.5 - Интенсивность движения автомобилей с шести минутным интервалом времени.

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
23	17	16	28	18	47	29	21	25	20

По наибольшему значению интенсивности определяется фактическая пропускная способность участка:

Рф. = N max ∙10=47 ∙10=470 ед/ч

Фактическая интенсивность равна сумме интенсивностей движения за шестиминутные отрезки:

Nф= ед/ч

Следовательно, коэффициент загрузки, вычисленный по формуле (1.3) на улице Виноградной составит:

Z=244/470=0,52.

Максимально допустимым значением считается z = 0.7 - 0.75, оптимальное значение z=0.5 - 0.65. Судя по коэффициенту загрузки дороги движением, под которым понимается определённое качественное состояние потока автомобилей, при котором устанавливают характерные условия труда водителей и условия комфортабельности поездки, а также аварийности (равному 0,52), данная улица принадлежит к уровню загрузки Б. Водители и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Транспортный поток при таком уровне называют устойчивым.

По приведённым данным улицы Виноградная, а также по транспортно-эксплуатационным характеристикам и условиям обеспечения безопасности согласно ГОСТ Р 50597-93 улицу можно отнести к группе Б, где интенсивность движения составляет 1000-3000 авт/сут. Также судя по интенсивности движения, улицу Виноградную можно отнести к III категории дорог.

1.2 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий

Взгляды на факторы и причины возникновения ДТП менялись по мере накопления опыта в организации дорожного движения и опыта расследования ДТП в области безопасности дорожного движения. Первоначально причины ДТП относили и искали в материальной части автотранспортных средств, а именно в надёжности конструкции узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения.

Долгое время причины ДТП также искали и в самом человеческом факторе, а именно в неумении управлять автотранспортом и неправильном поведении водителей в экстремальной ситуации. И эту причину считали основными факторами всех ДТП. В последствии было выяснено, что многие ошибки водителей были связаны с их психологическим и физиологическим состоянием.

Причины ДТП, следует искать в комплексе взаимодействия всех элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда (ВАДС). Изолированное рассмотрение причин ДТП только в отдельных звеньях может привести к ошибкам.

Часто ДТП возникают вследствие того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструктивных особенностей транспортных средств.

В каждом ДТП условно выделяют три фазы: начальная, кульминационная и конечная. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автотранспорта и пешеходов перед возникновением ДТП. Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями, вызвавшими тяжелые последствия, с разрушением автомобилей, травмированием пешеходов, пассажиров и водителей. Конечная фаза ДТП следует за кульминационной фазой. Ее конец часто совпадает с прекращением движения автомобилей. Однако, в некоторых случаях, конечная фаза продолжается и после его остановки, например, на опрокинувшемся автомобиле.

Согласно ст. 2 ФЗ “О безопасности дорожного движения” от 10 декабря 1995 г.

Дорожно-транспортным происшествием признаётся событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, грузы, дорожные сооружения либо причинён другой материальный ущерб.

Для отнесения события к ДТП необходимо наличие четырёх условий:

) транспортное средство должно двигаться;

) само событие возможно только при участии транспортного средства;

3) также событие предшествует одному или нескольким нарушениям нормативов по безопасности дорожного движения либо правил эксплуатации транспортного средства;

4) это событие всегда имеет вредные последствия.

Для анализа и сравнения данных по ДТП, их классифицируют по тяжести последствий, видам, месту возникновения и т.д.

По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом.

К числу погибших при ДТП относятся граждане, не только скончавшиеся на месте ДТП, но и умершие в результате полученных травм в течение семи суток с момента ДТП. К раненым относят пострадавших, которые были госпитализированы на срок не менее суток или которым было назначено амбулаторное лечение.

Травмы, полученные пострадавшими при ДТП, подразделятся, в зависимости от тяжести, в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ от 30 апреля 1997 г. № 508 “О порядке государственного учёта показателей состояния безопасности дорожного движения” на особо тяжкие, тяжкие, менее тяжкие и лёгкие.

Классификация ДТП по видам весьма разнообразна: столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, падение пассажиров, прочие.

Каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление. Статистический анализ происшествий позволяют найти общие закономерности их возникновения. Известно три наиболее характерных направления изучения материалов учёта ДТП, которые наиболее важны для достижения наибольшей безопасности в организации дорожного движения.

Первым методом является оценка состояния аварийности, то есть уровня аварийности на определённой административной территории или транспортной системе и выявлении методик и мероприятий, проводимых по организации движения.

Вторым методом выявления причин и факторов, обуславливающих причины возникновения ДТП и разработку мероприятий для их устранения.

Следующим методом является выявление очагов аварийности, а именно участков дорог с большой концентрацией ДТП. Исследования ДТП можно проводить с помощью количественного и качественного анализа.

Количественный анализ дает цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам или другим календарным срокам и выявить общие тенденции.

Качественный анализ информации по ДТП даёт возможность выявить причинные факторы и установить степень влияния на эти происшествия. При этом виде исследования выявляются характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы ВАДС.

Для выявления очагов ДТП необходим топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения ДТП к карте или схеме изучаемой территории. Наиболее распространены три вида топографического анализа: карта ДТП, линейные графики ДТП, масштабная схема ДТП (ситуационный план).

Карта ДТП представляет собой карту местности УДС, на которой отмечают условными обозначениями места совершения ДТП и их последствиями. Часто места происшествий отмечают условными значками, или изображают условными графическими символами.

Линейный график ДТП является по существу развитием карты (составляется для отдельных участков УДС).

Карты и линейные графики ДТП позволяют наглядно выявить очаги аварийности и разработать определённые организационно-технические мероприятия по устранению этих очагов.

Масштабная схема выполняется обычно для специфических участков улично-дорожной сети (мосты, перекрёстки, транспортные развязки). Масштабная схема является развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учёта ДТП. ДТП на масштабной схеме обозначается определёнными символами в местах возникновения и обычно дополняется датой и временем суток, а также номером записи в книге регистрации протоколов на ДТП.

Линейные графики и масштабные схемы служат необходимым материалом при натурном обследовании УДС и загородных дорог и материалов для разработки организационных мероприятий по снижению аварийности.

Для построения карты ДТП пользуются данными, взятыми из журналов учёта ДТП, которые ведутся отделами ГИБДД органов внутренних дел.

Работа с журналом позволяет определить места концентрации дорожно-транспортных происшествий, а вместе с этим и те участки дороги, которые должны быть подвергнуты дополнительному изучению.

На основе критерия учёта ДТП можно выявить цифровые показатели, а также это даёт возможность сравнивать состояния аварийности по годам, месяцам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения.

.3 Анализ статистики ДТП за 5 лет (2000-2004 г.) по улице Виноградной

На улице Виноградной рассматривается количественный анализ по видам ДТП, по дням недели, часам суток, месяцам года за последние пять лет (см. табл. 1.5 - 1.8), а так же представлены диаграммы анализа ДТП в период с 2001 - 2005.

Таблица 1.5 - Распределение по видам ДТП

Вид ДТП	2001	2002	2003	2004	2005	всего
Столкновение	2	3	5	0	4	14
Наезд на пешехода	2	0	0	2	1	5
Наезд на препятствие	0	0	3	2	2	7
Наезд на животное	2	0	0	1	3	6
Наезд на стоящее т.с.	0	0	0	1	1	2

Рисунок 1.2.1 - Распределение по видам ДТП.

Таблица 1.6 - Распределение ДТП по дням недели

День недели	Всего	Количество ДТП
		2001	2002	2003	2004	2005
Понедельник	4	-	-	1	-	3
Вторник	-	-	-	-	-	-
Среда	-	-	-	-	-	-
Четверг	21	5	1	6	5	4
Пятница	6	1	2	1	-	2
Суббота	-	-	-	-	-	-
Воскресенье	3	-	-	-	1

Рисунок 1.2.2 - Распределение ДТП по дням недели

Таблица 1.7 - Распределение ДТП по временам года

Месяц года	Количество ДТП
	2001	2002	2003	2004	2005	Всего
Январь	4	-	-	-	4	8
Февраль	1	-	-	2	1	4
Март	-	-	-	-	2	2
Апрель	-	-	-	1	-	1
Май	-	-	1	-	1	2
Июнь	-	-	-	-	-	-
Июль	-	-	-	-	-	-
Август	1	2	1	1	-	5
Сентябрь	-	1	4	-	-	5
Октябрь	-	-	2	1	-	3
Ноябрь	-	-	-	1	1	2
Декабрь	-	-	-	-	2	2

Рисунок 1.2.3 - Распределение ДТП по времени года.

Таблица 1.8 - Распределение ДТП по часам суток

Часы суток	Количество ДТП
	2001	2002	2003	2004	2005	Всего
23 - 6	2	1	3	1	1	8
6 - 9	-	1	-	1	2	4
9 - 12	-	-	3	1	1	5
12 - 17	-	1	2	-	3	6
17- 23	4	-	-	3	4	11

Рисунок 1.2.4 - Распределение ДТП по часам суток

Анализируя статические данные можно сделать вывод, что наиболее распространённым видом дорожно-транспортных происшествий является столкновение транспортных средств, которое составляет 44% от общего числа происшествий на улице Виноградной. Такое большое количество столкновений транспортных средств обусловлено тем, что водители нарушают скоростной режим. Ещё одной причиной частых случаев столкновения является отсутствие средств разделяющих встречные потоки, из-за чего зачастую водители выезжают на полосу встречного движения на большой скорости.

Обращаясь к динамике ДТП по годам, можно отметить, что наибольшая аварийность происходит в 2005 году, из-за погодно-климатических условий, при выпадении осадков, что приводило к снижению сцепных качеств дорожного покрытия с колесами.

Что касается анализа ДТП по месяцам года, то здесь общую тенденцию изменения их числа выявить не возможно. Но в каждом году имеются месяцы, в которых число ДТП больше по сравнению с другими. Например: в 2001 г. такими месяцами являются январь, февраль и август, а в 2005 - январь, февраль, март и декабрь. Такое изменение зависит от многих факторов, наиболее значимыми из которых являются транспортно-эксплуатационные качества дороги, состояние транспортных средств, коэффициент загрузки движения, погодно-климатических условий и т.д.

Все эти обстоятельства позволяют выявить причины изменения числа ДТП, но эту задачу невозможно решить без длительных исследований.

Анализируя статистику ДТП по дням недели можно утверждать, что по четвергам уровень аварийности на ул. Виноградной выше, что связано с увеличением плотности транспортного потока «рыночный день».

Если рассматривать статистику ДТП по времени суток то видно, что основное их количество происходит с 17 - 23 часов вечера. Это время, когда люди возвращаются с работы, выходят на прогулку и поэтому резко возрастает интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков, непосредственно влияющая на аварийность.

Целью качественного критерия является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на ДТП. Сложностью в этом анализе является установление причин ДТП. Многочисленные исследования в этой области позволяет сделать вывод о том, что возникновение ДТП является сложным процессом, который обусловлен не только какой-то одной причиной, но и другими факторами, определяющих состояние системы водитель-автомобиль-дорога-среда.

2 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ УСЛОВИЙ И СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ ВИНОГРАДНОЙ

.1 Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части

Проанализируем геометрические параметры исходного участка улично-дорожной сети посёлка Ремонтное, с помощью поперечного профиля, под которым подразумевается изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги. Для более наглядного представления построим поперечный профиль, согласно схеме на улице Виноградной.

Обозначение: 1-проезжая часть; 2-обочина; 3-полоса озеленения; 5-тротуар.

Рисунок 2.1 - Поперечный профиль на улице Виноградной.

При обследовании улицы было выявлено, что дорожное покрытие является асфальтобетонным и относится к покрытиям усовершенствованного капитального типа. К транспортно-эксплуатационным качествам покрытия относят: степень ровности; шероховатость; сопротивление износу.

Во время исследования не было обнаружено выбоин, ям, превышающих размеры - 15:60:5 см, допустимых ГОСТ 50597 - 93.

2.2 Определение коэффициента сцепления

Сцепные качества проезжей части дороги существенно влияют на условия и безопасность движения, на скорость автомобиля и общую эффективность работы подсистемы “дорога- автомобиль”. Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием φ - определяет возможность поступательного движения колес, длину тормозного пути при экстренном торможении, устойчивость и управляемость автомобиля, а также силовую реакцию покрытия, противодействующую заносу автомобиля при движении на кривых.

Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1

Коэффициенты сцепления покрытий определяют различными по сложности и точности приборами и измерительной аппаратурой. Оценка скользкости дорожных покрытий на коротких участках дороги (например, на перекрестках), где можно ожидать возникновение ДТП, возможна только малогабаритными измерительными приборами.

Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием ψ. Этот коэффициент определяет общую возможность поступательного движения ведущих колес, длину тормозного пути, устойчивость и управляемость автомобиля. Существует четыре группы методов контроля сцепных качеств: методы контроля шероховатости, методы контроля коэффициента сцепления с использованием динамометрических тележек, методы косвенной оценки сцепных качеств, методы контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля.

В данном дипломном проекте использовался метод контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля.

Определение коэффициента сцепления по длине тормозного пути основано на том, что кинетическая энергия движущегося по инерции автомобиля при полной блокировке его колес поглощается работой тормозной силы, интенсивность проявления которой зависит от сцепных качеств покрытия.

Для нахождения коэффициента сцепления шин с дорогой на улице Виноградной проводят следующие испытания: автомобиль с исправной тормозной системой разгоняют до скорости 40…50 км/ч, а затем осуществляют экстренное торможение (полную блокировку всех колёс). После остановки автомобиля измеряется путь торможения, который составил 6,3 м. Потом с автомобилем проводит выше изложенные действия повторно, но в противоположном направлении, где также замеряют тормозной путь, который составил 6,8 м.

Коэффициент сцепления по этому методу определяется согласно формулам:

φ1= , (2.4)

φ2= , (2.5)

где: V - скорость движения автомобиля с выключенным двигателем перед началом торможения, соответственно в первом и повторном проезде, км/ч;

L -длина тормозного пути, м.

Длину тормозного пути с достаточной точностью можно определить по выражению:

L≈1,09∙lc, (2.6)

где: lс - средняя для четырёх колёс длина видимого на покрытии следа торможения (от начала следа до оси колеса).

Подставляя в формулу (2.6) числовые значения, получаем:

L1=1,09∙10,8=11,77м

L2=1,09∙11,4=12,43м

Получим, что коэффициенты сцепления составляют:

φ1 =

φ2=

Возьмём коэффициент сцепления как среднее из двух значений:

φ=

Многочисленные эксперименты показали, что назначение коэффициента сцепления большое влияние оказывает на состояние дорожного покрытия. Это связано с тем, что при любых покрытиях твёрдые выступы минеральных частиц вдавливаются в шину и, следовательно, колесо проскальзывает, в результате чего деформируется резина протектора.

Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1

Таблица 2.1 - Расчетные значения коэффициента сцепления для различных типовых покрытий

Тип покрытия и его состояние	Коэффициент φ
Цементнобетонное сухое	0,83…0,85
Асфальтобетонное сухое	0,75…0,80
Асфальтобетонное влажное	0,47…0,52
Черный щебень с поверхностной обработкой, сухое	0,70…0,77
Щебеночное сухое	0,60…0,70

Следовательно, коэффициент сцепления на ул. Виноградной соответствует существующим стандартам и по СниП П-Д.5-72 условия движения считаются легким.

По мере износа покрытия, их шероховатость уменьшается и, следовательно, снижается коэффициент сцепления шин с покрытием. Впадины на поверхности покрытия, при увлажнении, заполняются грязью. Плёнка влаги, смачивая зону контакта между шиной и покрытием, действует как, смазка, разделяющая шероховатость покрытия, снижая коэффициент сцепления.

Дорожные организации периодически проверяют транспортно-эксплуатационные качества покрытия, проводя в случае необходимости мероприятия по их повышению.

.3 Определение шероховатости покрытия

Коэффициент сцепления шин с покрытием на 60 - 80% зависит от степени шероховатости покрытий, основным геометрическим параметром, которого является средняя глубина впадин микропрофиля. Этот параметр можно определить методом “песчаного пятна”.

Для этого необходимо стеклянный мерный цилиндр объемом 100 - 200 см3, грунтовое сито с размером ячеек 0,25 мм, мягкая волосяная щека, гибкий металлический скребок (шпатель), металлическая рулетка, кусок мела.

Сухой песок просеять через сито 0,25 мм и заполнить им мерный цилиндр. Затем место испытаний площадью 0,5 - 0,7 м2 тщательно очистить волосяной щеткой. На поверхность очищенного покрытия отсыпать часть песка из мерного цилиндра, регистрируя при этом объем отсыпаемого песка. Для нашего покрытия с крупнозернистой структурой необходимо 100 см3. Отсыпанный песок тщательно распределить с помощью металлического скребка по поверхности покрытия, заполняя все впадины до вершин выступов и удаляя излишки, придав ему форму круга.

Среднюю глубину впадин вычисляют по формуле:

h=10V/A,  (2.1)

где: А- площадь пятна, см2;

V- объем песка, см3.

Испытания необходимо проводить не менее трёх раз, принимая в качестве средней глубины впадин среднее арифметическое из полученных значений.

Для определения глубины впадин, берется мерный стакан, в который насыпается 75 см3 крупнозернистого песка. Затем на месте обследования, щеткой очистил это место, после чего высыпал на него песок и разровнял его шпателем в форме окружности. После этого, рулеткой измеряется радиус получившейся фигуры. В нашем случае - 33,7 см. Вычисляем площадь получившегося круга:

А=π∙R2= 3,1415∙33,72= 3,57 см2  (2.2)

Далее воспользуемся формулой для вычисления глубины впадин:

h=10V/A=75*10/3,57=0,2 см  (2.3)

В результате проведенных испытаний можно заключить, что на участке ул. Виноградная средняя глубина впадин (Нср) равна 2 мм, что соответствует средней шероховатости покрытия.

Такое значение высоты выступа удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора.

Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 2.3.1

Таблица 2.3.1

Работы по повышению сцепных качеств покрытия	Время, необходимое для выполнения работ, сут, не более
1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума	4
2. Очистка покрытия от загрязнений	5
3. Повышение шероховатости покрытия	15

.4 Выявление опасных участков по линейному графику коэффициентов аварийности

Рассматриваемая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся значениями продольного уклона, обеспеченной видимости и другими характеристиками дороги. Влияние этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество опасных точек на разных участках неодинаково.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков используется метод коэффициентов аварийности, предложенный профессором В. Ф. Бабковым.

Линейный график коэффициентов аварийности позволяет наглядно определить опасные места на улице. Для этого на график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения. В отдельной графе изображают графически расстояние видимости в плане и на пересечениях. На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения.

При построении графика дорогу анализируют по каждому из показателей. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Относительная вероятность ДТП на каждом из участков рассматриваемой улицы может быть оценена обобщённым итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги. Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, вызываемое влиянием отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей:

Kит = K 1∙ K2 ∙K3∙…∙Kn, (2.7)

Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности от K1 до Kn, значения которых были определены по статистическим данным, учитывающие влияние интенсивности движения и элементов плана и профиля дороги. Значения коэффициентов были приняты "Указаниями по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-76), используемые для построения графика обобщённого коэффициента аварийности.

Для большей наглядности в нижней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики» на которой характеризуют наиболее опасные в, отношении возможности ДТП, участки. На исследуемой улице таковыми являются участки на пересечениях улицы Виноградная с улицами Лесная, Октябрьская, Ленинская, а так же переулками Гонгарова и Школьным (см. графический документ 190702.Д6.863.05.00).

2.5 Определение пропускной способности улицы и её загрузки движением

Пропускная способность автодороги - это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок в единицу времени. Обозначается буквой  и измеряется в авт./ч. Пропускная способность автодороги может измеряться в одном или двух направлениях для рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условий.

Различают следующие виды пропускной способности участков автодороги: теоретическую (нормативную), расчётную и практическую.

Практическая пропускная способность представляет собой максимальное количество автомобилей, которое пропускает участок автодороги с определенными дорожными условиями в единицу времени, и определяется из следующего выражения:

 (2.5.1)

где  - максимальная практическая пропускная способность эталонного участка автодороги;

 - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

 - коэффициент приведения автомобиля 1-го типа к легковому автомобилю;

 -доля автомобилей 1-го типа в составе транспортного потока;

 - итоговый коэффициент снижения пропускной способности участка автодороги, определяется как произведение частных коэффициентов .

 (2.5.2)

где: - частные коэффициенты снижения пропускной способности. Максимальную практическую пропускную способность , зависящую от многих дорожных факторов (ширины проезжей части, имеющей не менее двух полос движения по 3,5 м; горизонтального прямолинейного участка при сухом состоянии покрытия с ровной и шероховатой поверхностью, укрепленными обочинами, с расстоянием не менее 5000 м до пересечения с другими дорогами и др.).

При осложнении дорожных условий пропускная способность снижается, и для ее пересчета вводятся поправочные коэффициенты.

Таблица 2.5.1 - Пропускная способность одной полосы движения автодорог

Категории дорог	Пропускная способность одной полосы движения, авт./ч при рельефе местности
	равнинном	пересеченном	горном
I, II	1200	1100	1000
Ш	1000	900	800
IV	850	800	650
V	650	550	400

Итоговый поправочный коэффициент  для расчета практической пропускной способности участка автодороги с конкретными дорожными условиями в единицу времени можно определить по методу В.В.Сильянова.

Значение  равно произведению частных коэффициентов , которые снижают пропускную способность автодороги за счет влияния неблагоприятных дорожных условий.

Максимальную практическую пропускную способность автодорог, у которых по полосам движения наблюдается неравномерное распределение потоков автомобилей, определяют как сумму пропускных способностей отдельных полос:

, (2.5.3)

где  - общее число полос движения на автодороге;

-пропускная способность й полосы движения.

 (2.5.3)

где  - расчетная интенсивность движения на автодороге, авт./ч, ,

где  - среднегодовая суточная интенсивность движения по автодороге, авт./сут.

Коэффициент загрузки участков автодороги, а случае необходимости может быть рассчитан в отдельные периоды времени (по времени суток, по дням месяца и др.).

.5.1 Построение линейного графика пропускной способности дороги и коэффициента загрузки её движением

Для оценки пропускной способности автодороги и выявления участков возможных заторов строят линейные графики пропускной способности. Анализ таких графиков позволяет разработать комплекс мер по повышению пропускной способности на отдельных участках (уширение земляного полотна и его проезжей части, нанесение разметок, установка знаков и т.д.).

Построение графика начинается с вычерчивания плана и продольного профиля заданного участка автодороги с выделением на них всех элементов, определяющих дорожные условия и влияющих на пропускную способность (кривые в плане и в продольном профиле, продольные уклоны, мосты и путепроводы, пересечения дорог, населенные пункты и др.).

Следует определить места с недостаточной видимостью и определить ее фактическую величину (м), ширину проезжей части и обочин (м), значения интенсивности движения на всех участках (авт./ч) и долю тяжелых автопоездов. Необходимо проанализировать план и профиль автодороги по каждому из показателей, определив при этом зоны влияния отдельных элементов дороги. Выписать величины всех частных коэффициентов, снижающих пропускную способность.

Всю протяженность автодороги разбивают на отдельные участки, в пределах которых сохраняются значения частных коэффициентов, снижающих пропускную способность. Для всех этих однородных участков по формулам (2.5.1) или (2.5.2) следует вычислить их пропускную способность, а по формуле (2.5.3) - коэффициент загрузки автодороги движением, значение которого рекомендуется оставлять при расчетах в пределах 0,20-0,65 при новом строительстве и 0,50-0,75 при реконструкции существующих автодорог.

Для количественной оценки качественного состояния транспортных потоков и условий труда водителей, которые сильно зависят от многих дорожных факторов, используют кроме таких показателей как коэффициент загрузки движением, коэффициенты скорости и насыщения движением уровень удобства движения.

Максимально допустимое значение коэффициента загрузки движением  для магистралей составляет 0,7-0,87, оптимальное значение 0,5-0,65.

УДС города проектируют на перспективную интенсивность движения. Расчеты для крупных и крупнейших городов показывают, что экономически целесообразной при 10-летней удаленности является перспективная интенсивность движения, соответствующая уровню загрузки движением не более 0,5, при 20-летней удаленности - не более 0,8.

Завершающим этапом оценки пропускной способности автодороги является построение линейного графика пропускной способности и коэффициента загрузки движением. Повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности дорог и улиц методами их реконструкции и организации движения основывается на обеспечении, возможности каждой категории транспортных средств следовать по своему направлению с возможной для них скоростью, не создавая помех. Для других автомобилей. Это достигается путем выделения или дополнительного устройства на проезжей части дороги специальных полос в местах наибольшего стеснения потоков. Эти решения, повышая безопасность движения, приводят к увеличению средней скорости движения.

Максимальная пропускная способность дороги на улице Виноградной составляет 1036 авт./ч. Исследуемая дорога соответствует уровню удобства А.

.6 Анализ сложности пересечений

Безопасность движения на пересечениях зависит от направления пересекающихся потоков и их относительной интенсивности, числа точек пересечений, отклонений и слияний потоков, а также ещё от целого ряда факторов. Известно много методик для оценки степени опасности узлов УДС, в которых пересекаются транспортные потоки. Чаще всего, для определения сложности пересечения в одном уровне, применяются пятибалльная и десятибалльная системы оценки конфликтных точек, а также методы анализа конфликтных точек с учётом интенсивности конфликтующих потоков (метод, предложенный в США).

По простейшей методике пятибалльной системы оценка узла оценивается суммарным числом баллов по всем конфликтным точкам. Каждому виду конфликтных точек соответствует определённое число баллов. Так, точка пересечения оценивается в 5 баллов, точка слияния - 3 балла, точка отклонения - 1 балл. Сложность (условная опасность) любого пересечения находится по следующей формуле:

m = no + 3nc + 5nп

где:no - число точек отклонения потоков в транспортном узле;

nc - число точек слияния;

nп - число точек пересечения.

Число конфликтных точек определяется разрешёнными направлениями движения транспортных средств и числом полос движения. Для нахождения числа всех конфликтных точек в транспортном узле (с учётом рассчитанного ранее числа полос движения по разрешённым направлениям). После расчёта условного показателя m сложности перекрёстка, следует определить, к какой категории сложности относится проектируемый перекрёсток. Это послужит основанием для принятия мер по улучшению ОДД на перекрёстке.

Принято считать узлом малой сложности, если m < 40; при m = 40÷80 - узлом средней сложности; сложным - при m = 81÷150 и очень сложным - при m > 150.

По десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами опасности:

Таблица 2.6 - Виды конфликтных точек и их коэфиценты

Отклонение	1
Слияние	2
Пересечение под углом, град:30	3
60	4
90	6
120	7
150	6
180 (встречное движение по полосе)	10

Десятибалльная система даёт возможность детально анализировать конфликтные точки на любом участке УДС.

Американская методика учёта интенсивности конфликтующих потоков позволяет определить теоретически возможное число столкновений в транспортном узле в единицу времени. Например, в течение часа. Это число будет равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. С помощью этой методики по изменению общей суммы конфликтов можно сравнивать условное изменение ситуации в транспортном узле при изменении, например, схемы ОДД или полном запрещении движения транспорта по какому-либо направлению и др.

Для целей дипломного проектирования предварительную оценку степени опасности пересечений определим по пятибалльной, десятибалльной и по методике предложенной в США.

Поочерёдно проведём анализ данных пересечений по пятибалльной, десятибалльной и американской системам. Рассчитаем условную сложность Т-образного пересечения ул. Виноградной с ул. Лесной. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Рисунок 2.6.1 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Лесной.

Здесь точек ответвления ТП-3, точек слияния ТП-3, точек пересечения ТП -3; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств. Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 3+3*3+5*3 = 27 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

б) Десятибалльная система: m = 3+2*3+3*3 = 18 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

в) По методике предложенной в США. В результате измерений, проведённых на пересечении ул. Виноградной и ул. Лесной были получены следующие результаты: N1=30, N2=20, N3=55, N4=230, N5=50, N6=200.Теперь рассчитаем по американской системе теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.1

Таблица 2.6.1 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Конфликтные точки	N1N6	N1N5	N2N3	N2N4	N3N6	N4N5	N5N2	N6N5	N6N2
Теоретическое число ДТП	30	20	20	55	50	20	50	20
Итого	m=295 возможных ДТП

Рассчитаем условную сложность крестообразного пересечения ул. Виноградной с пер. Гонгарова. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

пер. Гонгарова

Рисунок 2.6.2 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с пер. Гонгарова

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3∙8 + 5∙16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8∙1 + 8 ∙2 + 6 ∙16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рис.2.6.2:

Таблица 2.6.2 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки		Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8		55 75 40 40 55 60 70 80 60 70 40 40 80 55 80 75	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	80 90 40 40 85 90 85 40 40 60 75 105 75 80 60 60
Итого		m=2070 возможных ДТП

ул. Октябрьская

Рисунок 2.6.3 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Октябрьской

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3∙8 + 5∙16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8∙1 + 8 ∙2 + 6 ∙16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рис.2.6.3:

Таблица 2.6.3 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки		Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8		50 30 60 25 40 20 35 70 20 35 40 85 60 65 25 30	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	50 50 85 85 50 50 60 30 20 20 30 70 30 60 20 20
Итого		m=1390 возможных ДТП

ул. Ленинская

Рисунок 2.6.4 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Ленинская

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3∙8 + 5∙16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8∙1 + 8 ∙2 + 6 ∙16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.4

Таблица 2.6.4 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки		Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8		30 25 10 10 15 15 35 40 15 15 10 10 45 30 15 25	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	30 30 10 10 30 30 40 10 10 15 25 40 25 45 15 15
Итого		m=825 возможных ДТП

Рассчитаем условную сложность Т-образного пересечения ул. Виноградной с пер. Школьный. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Рисунок 2.6.5 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с пер. Школьный.

Здесь точек ответвления ТП-3, точек слияния ТП-3, точек пересечения ТП -3; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств. Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 3+3*3+5*3 = 27 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

б) Десятибалльная система: m = 3+2*3+3*3 = 18 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

в) По методике предложенной в США. В результате измерений, проведённых на пересечении ул. Виноградной и ул. Лесной были получены следующие результаты: N1=50, N2=25, N3=100, N4=50, N5=120, N6=45.Теперь рассчитаем по американской системе теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.5.

Таблица 2.6.5 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Конфликтные точки	N1N6	N1N5	N2N3	N2N4	N3N6	N4N5	N5N2	N6N5	N6N2
Теоретическое число ДТП	45	50	25	25	45	50	25	45	25
Итого	m=285 возможных ДТП

На основе анализа можно отметить, что особенностью каждой точки является потенциальная опасность возникновения ДТП. Например: точка отклонения будет особенно опасной, если автомобиль, совершающий манёвр, будет вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация очень часто проявляется при осуществлении левого поворота. Манёвр слияния, не может быть выполнен в любой момент времени, в отличие от отклонения т.к. для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами для выполнения манёвра. Точка пересечения является наиболее опасной, т.к. при определении сложности этих точек учитывают угол пересечения. Предполагают чем больше угол, тем выше опасность возникновения ДТП.

.7 Средства пассивного информационного обеспечения участников ДД на улице Виноградной

.7.1 Дорожные знаки

К средствам пассивного информационного обеспечения участников дорожного движения относятся: дорожные знаки и дорожная разметка.

Дорожные знаки (ДЗ) применяют на автомобильных дорогах и улицах для ОД по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а так же по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения. В рамках рекомендаций, принятых на конвенции о дорожных знаках и сигналах в 1968г. и с учетом дополнительного Европейского соглашения 1971г., в нашей стране принято восемь групп знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, особых предписаний, информационные, сервиса, дополнительной информации (таблички).

Знаки в целях быстрого и надежного их восприятия характеризуется определенными формой, размером и цветом фона, зафиксированными в ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические характеристики»

При разработке реконструкции по совершенствованию и расстановке ДЗ руководствуются основным принципом: знаки устанавливают, ориентируясь на водителя, который впервые попадает на этот участок и нуждается в подробной информации.

Дорожные знаки располагают в местах, где они привлекают внимание водителей. Нельзя помещать знаки среди предметов, в которых они могут затеряться (листья деревьев, рекламные щиты). Знаки должны быть видны на достаточном расстоянии для принятия решения и маневров, достаточных для БД.

Необходимо соблюдать строгое единообразие ДЗ, чтобы водитель мог ожидать их появление в одном и том же месте по отношению к кромке проезжей части. Количество ДЗ должно быть минимальным и определяться строгой необходимостью. Неправильная установка приводит к тому, что водители перестают уделять должное внимание дорожным знакам.

Для того чтобы ДЗ были хорошо видны, ночью их устанавливают на близком расстоянии от кромки.

Согласно главе 8 «дорожные знаки» учебника «Технические средства организации дорожного движения», цвет фона, размеры знаков, форма, место установки, размеры изображения и подписей, способы установки повторных, дублирующих и предварительных знаков и другие условия применения ДЗ регламентируются по ГОСТ Р 52290-2004, ГОСТ 25458-82 и ГОСТ 25459-82.

Рассматривая дислокацию ДЗ более подробно, начиная от пересечения улицы Виноградной с ул. Лесной по направлению к переулку Школьный, описываются все знаки, и проводится анализ их месторасположения в соответствии с ГОСТом.

В начале улицы Виноградной установлен знак дополнительной информации 8.13 - “Направление главной дроги”. На данном пересечении главной дорогой является перекрёсток, ул. Виноградной с ул. Лесной, а знак приоритета 2.1 - “Главная дорога” установлен на пересечении улице Виноградная - пер. Гонгарова, по направлению движения к пер. Школьный. Здесь нужно отметить, что улица Виноградная является главной дорогой, соответственно при подъезде к пересечению со стороны пер. Гонгарова установлен знак 2.4 - “Уступите дорогу”.

Следующий участок - это пересечение улицы Виноградная с улицей Октябрьская. При выезде с улицы Виноградной на улицу Октябрьскую приоритет движения транспортных средств на пересечении обусловлены такими знаками как 2.1 - "Главная дорога", 8.13 "Направление главной дороги", 2.4 - "Уступи дорогу".

На перекрестке улицы Виноградной с улицей Ленинской и пер. Школьным, можно обратить внимание на полное отсутствие регулирования дорожного движения, каких либо знаков или дорожной разметки. Организация этих перекрестков необходима путем нанесения дорожной разметки и установки дорожных знаков. В третьей главе будет приведено подробное описание мероприятий по улучшению условий движения на этих перекрёстках.

.7.2 Дорожная разметка

Разметкой называются линии, надписи, и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения и информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим технических средствам управления движением.

Разметку выполняют красками, термопластиками, цветными асфальто - и цементобетонными кнопками, керамическими плитками, полимерными или другими материалами, обеспечивающими хорошую видимость. Определяющими факторами при выборе материала является: стоимость, шероховатость, износоустойчивость, отражательная способность, время отверждения, время для подготовки дорожного покрытия под разметку.

Наиболее распространенной краской для разметки является белая нитроэпоксидная эмаль марки ЭП-5155. Она обладает износостойкостью по сравнению с другими видами красок. Эта эмаль достаточно дешёвая и позволяет обеспечить необходимую производительность механизированного нанесения. Однако выполненная разметка в зависимости от интенсивности движения требует обновления через 2-4 месяца эксплуатации.

Более износостойким (срок эксплуатации 2-3 года) является термопластик ПЛ-5142, который представляет собой смесь полиэфирной смолы с пластификатором и белым пигментом.

Нанесение линий горизонтальной разметки на дорожное покрытие может производиться вручную по шаблонам, с помощью краскопульта, кисти или ручного термоукладчика. Механизированная разметка выполняется маркировочными машинами (ДЭ-3, ДЭ-18, ДЭ-20, ДЭ-21).

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. К вертикальной разметке относятся линии, на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

В Приложении 2 к ПДД РФ дорожная разметка регламентируется по ГОСТ Р 51256-99 «Разметка дорожная» и ГОСТ 23457-86 «Технические средства ОДД».

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной конвенции о ДЗ и сигналах. В России действует ГОСТ Р 51256-99 «Разметка дорожная», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер.

На рассматриваемой улице Виноградная горизонтальная разметка находится в неудовлетворительном состоянии, так как она была нанесена в 2002 году, во время ремонта дорожного полотна, под влиянием погодных условий, интенсивности движения транспортных средств, практически полностью износилась. Если говорить о разметке 1.1, разделяющей транспортные потоки различных направлений, то она, износилась в течение четырёх лет полностью.

Общая протяженность дорожной разметки 1.1, 1.2.1, 2,7 составляет 2%, что не удовлетворяет требованиям ГОСТ Р-50597-93 п.4.2.3 наличие разметки должно составлять минимум 50%.

.8 Анализ соответствия условий движения ГОСТ Р 50597 - 93

ГОСТ Р 50597 - 93 устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности дорожного движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц, дорог городов и других населенных пунктов. Все требования и стандарты являются обязательными и направлены на организацию безопасности дорожного движения, сохранение жизни и здоровья населения, охрану окружающей среды.

В соответствии с выявленными недостатками предлагаются следующие мероприятия для улучшения дорожных условий на улице Виноградной посёлка Ремонтного:

.        В населенных пунктах уборку тротуаров следует осуществлять с учетом интенсивности движения пешеходов. В нашем случае интенсивное движение пешеходов до 20 чел/час, поэтому время проведения работ не более трех часов. Устранение этого недостатка должно осуществляться в течение не более суток.

.        несоответствие требований техническим средствам ОДД и оборудование дорог и улиц:

п.4.1.2 поверхность знаков должна быть чистой, чего нельзя сказать о нынешнем состоянии.

Обследовав наружное освещение нужно отметить, что доля неработающих светильников составляет более 50%, что не соответствует п. 4.6.3, где говорится, что эта доля должна составлять не менее 95%.

К немало важной проблеме можно отнести недостаточную организацию мероприятий, при ограничении скорости движения 40 км/ч. Т.к. при исследовании рассматриваемого участка было выявлено, что большая часть транспортных средств нарушают такое ограничение и, следовательно, правила дорожного движения. Соответственно это ведёт к возникновению конфликтной ситуации.

В заключение данного раздела дипломного проекта нужно обострить внимание на несоответствии требованиям к эксплутационному состоянию улицы Виноградной. Для этого далее будет предложен комплекс мер по их устранению и способы улучшения безопасности дорожного движения на улице Виноградная.

3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ ВИНОГРАДНОЙ

.1 Организация пешеходного движения

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учёт психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений.

Как показывают исследования, происходившие на улице Виноградной, наибольшее число наездов на пешеходов, происходит около пересечения улиц Виноградная - Октябрьская. Причинами ДТП является отсутствие дорожных знаков 5.19.1, 5.19.2 - “Пешеходный переход", дорожной разметки 1.14.1 - "зебра".

Для повышения безопасности дорожного движения целесообразно дислоцировать дорожные знаки 5.19.1, 5.19.2 - “Пешеходный переход", на расстоянии семи метров в обоих направлениях движения транспортных средств, нанести разметку 1.14.1 - “зебра” через проезжую часть.

Для уверенной гарантии снижения скоростей движения транспортных потоков непосредственно перед перекрёстком на улице Виноградной, соорудить средства искусственной неровности по всей ширине автомобильной дороги перед пешеходным переходом, до середины проезжей части обуславливая тем, что мероприятия такого рода с экономической точки зрения выгоднее.

Обозначить знаками 1.17 -"Искусственная неровность". Искусственные неровности на проезжей части обозначаются дорожной разметкой 1.25, в шахматном порядке квадратов белого цвета с каждой стороны такой неровности и на ней самой.

На перекрёстке улицы Виноградной с пер. Гонгарова, так же необходимо организовать пешеходные переходы в местах скопления людей, т.к. в близи этого перекрёстка находится продуктовый магазин и парикмахерская, путем нанесения дорожной разметки 1.14.1 - "зебра", установки дорожных знаков 5.19.1, 5.19.2 - “Пешеходный переход"

Для организованного движения пешеходов непосредственно по пешеходному переходу необходимо канализировать пешеходные потоки путём установки ограждений из прокатных металлических полос, простой конструкции (рис. 3-1). Ограждения должны быть окрашены в соответствии с ГОСТ-Р-50597-93.

Рисунок 3.1 - Конструкция ограждения

Такие ограждения обеспечивают максимальную безопасность движения и отвечают, по своей конструкции и типу, следующим требованиям:

) обладают достаточной прочностью для удержания транспортного средства, исключая резкий отброс его в сторону;

) не ограничивает видимость и служит хорошим зрительным ориентиром в различные периоды года и суток;

) соответствует технической эстетики;

) привлекает к себе внимание водителей, соответствующей не броской окраской и предупреждает его об опасном месте;

) не способствует отложению снега;

) долговечные, легко разбирается для ремонта и замены повреждённых элементов.

Наличие ограждения также предупреждает неосмотрительный выход людей на проезжую часть.

.2 Нанесение разметки и установка дорожных знаков

Немаловажным значением безопасности дорожного движения является обеспечение хорошей видимости на пересечении улиц Виноградная - Лесная путем частичной очистки придорожной полосы от зелёных насаждений.

Выполнить по ГОСТ - 13508 и нанести в соответствии с ГОСТ - 23457 и утвержденными правилами разметку дорожного покрытия. Предлагаемая схема нанесения дорожной разметки на улице Виноградной приведена в графической части дипломного проекта (190702.Д6.863.07.00). На всём протяжении улицы Виноградной необходимо нанести горизонтальную разметку 1.5, 1.7, 1.2.1. Дорожная разметка 1.5 обозначает границы полос движения по двум или трём полосам, предназначенных для движения в одном направлении;

.7 - обозначает полосы движения в пределах перекрестка;

.2.1 - (сплошная линия) - обозначает край проезжей части.

Обязательно требуется установка недостающих знаков, а именно знаков приоритета 2.4 - "Уступи дорогу" на пересечениях улицы Виноградная с переулками Гонгарова, Школьный, улиц Ленинская. Установка знака 3.28 - " Стоянка запрещена " на всём протяжении участка, 3.24 - "Ограничение скорости" 40 км/ч.

Очистить светоотражающую поверхность дорожных знаков от пыли и грязи.

Довести долю действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, до 95% .

Считаю, что вышеизложенные мероприятия наилучшим образом будут способствовать повышению БДД, высокому уровню удобства пешеходов и комфортабельному проезду транспортных средств по улице Виноградной.

4 Технико-экономическая оценка предлагаемых мероприятий

В экономической части дипломного проекта будут выполнены расчеты по предлагаемым мероприятиям. Для обоснования эффективности мероприятий необходимо определить размер инвестиций в проекте.

Наряду, с экономическим обоснованием предлагаемых в настоящей выпускной квалификационной работе мероприятий, необходимо, в первую очередь, определить государственные и частные потери, связанных с ДТП.

Оценка ущерба от снижения ДТП производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП. Вследствие чего будет рассчитан экономический эффект для внедрения мероприятий по организации дорожного движения.

.1 Оценка ущерба от ДТП на улице Виноградная

В нашем случае имеются необходимые сведения о количестве пострадавших и тяжести травм, полученных в результате ДТП. Тогда оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий СДТП, руб. будет осуществляться по следующей формуле:

СДТП = Пл + Птр + Пд + Пгр + Пп + Пс, (4.1)

где: Пл. - потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в результате ДТП, руб.;

Птр, Пд, Пгр - соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза, руб.;

Пп - издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб.;

Пс - затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.

Вышеперечисленные потери можно свести в таблицу, в зависимости от вида ДТП.

Таблица 4.1-Потери в зависимости от вида ДТП

Виды ДТП	2001	2002	2003	2004	2005	Средний ущерб от ДТП, руб./ДТП
Столкновение	2	3	5	0	4	27420
Наезд на пешехода	2	0	0	2	1	39074
Наезд на препятствие	0	0	3	2	2	46078
Наезд на животное	2	0	0	1	3	12300
Наезд на стоящее т.с.	0	0	0	1	1	12830

СДТП 00 = ∑YiДТП ∙ NiДТП 00 = 157,6 тыс. руб.;

СДТП 01 = ∑YiДТП ∙ NiДТП 01 = 82,3 тыс. руб.;

СДТП 02 = ∑YiДТП ∙ NiДТП 02 = 275,2 тыс. руб.;

СДТП 03 = ∑YiДТП ∙ NiДТП 03 = 195,4 тыс. руб.;

СДТП 04 = ∑YiДТП ∙ NiДТП 04 = 280,5 тыс. руб.;

Из проведённых расчётов можно сделать вывод, что в 2002 году наблюдается резкое снижение ущерба от ДТП, а 2003-2005 наблюдается увеличение ущерба от ДТП.

Величина годовой экономии от снижения числа ДТП определяется по формуле:

 (4.2)

где:  - коэффициенты снижения потерь по отдельным ДТП.

В нашем случае могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

1.  Разметка горизонтальная (улиц) Кп1 = 0,83

2.       Разметка горизонтальная перекрестка Кп2 = 0,38

.        Разметка пешеходных переходов типа «зебра» Кп3 = 0,76

.        Установка дорожных знаков Кп4 = 0,34

5.       Укладка искусственной неровности дорожного полотна Кп5 = 0,52

ЭДТП = 990,9∙ (1-0,83∙0,38∙0,76∙0,34∙0,52) = 951,3 тыс. руб.

.2 Смета затрат на нанесение сплошной полосы 1 км разметки дороги

.2.1 Расчет фонда заработной платы в ценах на 2006 г

В работе по нанесению полосы разметки дороги участвует бригада из двух человек четвертого разряда. Часовая тарифная ставка С час, составляет 11,02 руб.

Норма времени на нанесение 1 км. сплошной полосы разметки дороги, чел.ч.

Н1км = 8,78 чел.ч

Сдельная заработная плата работника звена по нанесению 1 км разметки.

ЗП = Н1км ∙ С час, (4.3)

ЗП = 11,02 ∙ 8,78 = 95,76 руб.

Затраты на заработную плату водителя занятого эксплуатацией машины, наносящей разметку

Зэм = Сэм ∙ Тэм , (4.4)

где: Сэм - тариф водителя, эксплуатирующего машину,

Сэм = 14,75 руб./чел.ч.

Тэм - трудоемкость работы по нанесению 1 км разметки,

Тэм = 1,76 чел. ч.

Зэм = 14,75 ∙ 1,76 = 25,96 руб.

Сдельная заработная плата со всего звена, руб.

ЗПсд = ЗП + ЗПэм , (4.5)

ЗПсд = 95,76 + 25,96 = 121,72

Премия рабочим за качественный труд составляет 40% от сдельного заработка:

ПР = 0,4 ∙ ЗПсд ; (4.6)

ПР = 0,4 ∙ 121,72 = 48,69

Основной фонд заработной платы рабочих:

ЗПосн. =ЗПсд + ПР, (4.7)

ЗПосн. = 121,72 + 48,69 = 170,41

Процент дополнительной заработной платы составляет:

 (4.8)

где:Дотп - количество дней отпуска в году

Дотп = 18 дн.;

Ддоп.отп. - дни дополнительного отпуска

Ддоп.отп = 6 дн.;

Дв - число воскресных дней в году

Дв = 52 дн.

Дпр. - количество праздничных дней в году

Дпр = 9 дн.

Дополнительная заработная плата ремонтных рабочих:

ЗПдоп = Рдоп ∙ ЗПосн , (4.9)

ЗПдоп = 0,09 ∙ 170,41 = 15,37 руб.

Общий фонд заработной платы рабочих:

ФЗП = ЗПосн + ЗПдоп , (4.10)

ФЗП = 170,41 + 15,37 = 185,78 руб.

Единый социальный налог в размере 26 % от общего фонда заработной платы звена:

Нзв = 0,26 ∙ ФЗП, (4.11)

Нзв = 0,26 ∙ 185,78 = 48,3 руб.

.2.2 Накладные расходы

Принимаются в размере 119% от общего фонда заработной платы

 (4.12)

4.2.3 Плановые накопления

Принимаются в размере 50% от общего фонда заработной платы рабочих:

 (4.13)

Величина расходов на эксплуатацию механизмов при нанесении сплошной полосы определятся по формуле:

 (4.14)

где:  - стоимость 1 часа работы машины ,

=61,81 руб

.2.5 Используемые материалы

При нанесении сплошной полосы используется краска, расход которой на 1 км дороги составил:

Таким образом, стоимость краски для нанесения полосы длиной в 1 км

, (4.15)

Затраты на транспортировку составляют 8% от расхода краски:

 (4.16)

.2.6 Всего затраты по статьям калькуляции

Суммарные затраты составляют:

 (4.17)

.2.7 Налог на добавленную стоимость

НДС определяется в размере НДС = 18% от суммарных затрат.

НДС = 0,18 ·  , (4.18)

НДС = 0,18 · 2823,07 = 508,15 руб.

.2.8 В целом затраты на 1 км разметки «сплошная полоса»

Определяется по формулам:

 (4.19)

.2.9 Суммарные затраты на нанесение разметки «сплошная полоса»

Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, н6еобходимо нанести сплошной разделительной полосы. Итого стоимость нанесения сплошной полосы:

 (4.20)

4.3 Калькуляция затрат на нанесение разметки «пунктирная полоса» в расчёте на 1 км дороги

Расчёты по статьям калькуляции 4.3.1 - 4.3.4 нанесения разметки «пунктирная полоса» такой же, как и при нанесении разметки «сплошная полоса».

.3.1 Используемые материалы

Расход краски - РКР = 14 кг/км,

Стоимость 1 кг ЦКР = 48,3 руб.

Транспортные перевозки:

 (4.21)

Всего затрат по материалам:

 (4.22)

.3.2 Всего затрат по статьям калькуляции

.3.3 Затраты на НДС

 (4.23)

4.3.4 Всего затрат на нанесение 1 км. разметки «пунктирная полоса»

 (4.24)

.3.5 Затраты на нанесение разметки в запланированных проектом объёмах.

Всего по проекту необходимо нанести 2,2 км разметки «пунктирная полоса»:

 (4.25)

.4 Калькуляция затрат на нанесение пешеходного перехода «зебра»

Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих разметку дороги, выполнен в соответствии с пунктами данного расчёта в ценах 2006 г.

.4.1 Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих разметку дорог.

Распределение рабочих по разрядам:

-й разряд - 1 человек

-й разряд - 1 человек

Средняя часовая тарифная ставка рабочих:

Норма времени на население 1м разметки «зебра»:

Сдельная заработная плата рабочих:

 (4.26)

Затраты на заработную плату водителя, занятого эксплуатацией машины, наносящей разметку:

 (4.27)

где: 0,1 - трудоёмкость операции, чел/час

Сдельная заработная плата всего звена:

 (4.28)

Премии рабочим за качественный труд составляет 40% от сдельного заработка:

 (4.29)

Основной фонд заработной платы рабочих:

 (4.30)

Дополнительная заработная плата ремонтных рабочих:

 (4.31)

Общий фонд заработной платы рабочих:

 (4.32)

Единый социальный налог составляет 26%:

 (4.33)

.4.2 Накладные расходы

Принимаются в размере 119,7 % от общего фонда заработной платы рабочих:

 (4.34)

.4.3 Плановые накопления

Принимаются в размере 50% от общего фонда заработной платы рабочих:

 (4.35)

4.4.4 Затраты на эксплуатацию механизмов

Величина расходов на эксплуатацию механизмов при нанесении «зебры» определяется по формуле:

 (4.36)

где: - стоимость 1 часа работы машины Д 21

.4.5 Используемые материалы

На нанесение полосы используется краска, расход которой на 1 м2 составляет:

, стоимость 1 кг - ЦКР = 48 руб./кг.

Итого стоимость краски для нанесения полосы в 1 м2:

 (4.37)

Затраты на транспортировку составляют 10% от расхода краски и равны:

 (4.38)

Общая сумма затрат:

 (4.39)

4.4.6 Всего затраты по калькуляции

Суммарные затраты составляют:

 (4.40)

.4.7 Налог на добавленную стоимость

 (4.41)

.4.8 В целом затраты на 1 м2 разметки «зебра»

Всего затраты:

 (4.42)

.4.9 Суммарные затраты на нанесение разметки «зебра»

Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, необходимо нанести м2.

 (4.43)

.5 Калькуляция себестоимости на установку знаков плоских на стойке, со светоотражателем на поверхности

.5.1 В работе по нанесению полосы разметки дороги участвует бригада из двух человек третьего разряда.

Средняя часовая тарифная ставка рабочих:

Средняя часовая тарифная ставка рабочих вычисляется по формуле:

, (4.44)

 руб.

Сдельная заработная плата работников звена определим по следующей формуле:

, (4.45)

где:  - норма времени на установку одного знака, ед/ч.

Тогда,

 руб. (4.46)

Затраты на заработную плату водителя ЗПэм, занятого эксплуатацией машины, при установке знаков, вычислим по формуле:

, (4.47)

где:  - тариф водителя, эксплуатирующего машину, руб;

 - трудоемкость работы по установке знаков, чел/ч.

В результате затраты на заработную плату водителя равны:

 руб.

Теперь вычислим сдельную заработную плату звена:

, (4.48)

 руб.

Премии рабочим за качественный труд ПР определяется в процентах от сдельного заработка:

, (4.49)

где: k - процент премии рабочим.

 руб.

Основной фонд заработной платы ремонтных рабочих вычислим по формуле:

, (4.50)

 руб.

Дополнительную заработную плату ремонтных рабочих определим по формуле:

, (4.51)

 руб.

Вычислим общий фонд заработной платы рабочих:

, (4.52)

 руб.

Начисления на заработную плату во внебюджетные фонды определяется по формуле:

, (4.53)

 руб.

Накладные расходы Нр, руб., принимаются в размере 119,7% от общего фонда заработной платы рабочих:

, (4.54)

 руб.

Плановые накопления ПЛ нак, руб принимаются в размере до 50% от общего фонда заработной платы рабочих:

, (4.55)

 руб.

Затем определим затраты на эксплуатацию механизмов. Величина расходов на эксплуатацию механизмов Смех, руб. при установке знаков определяется по формуле:

, (4.56)

где: стоимость 1 часа работы машины, руб. тогда;

 руб.

Определим стоимость расходных материалов одного вида знака на стойке:

 (4.57)

где:  - цена одной стойки, руб.;

 - цена одного плоского знака, руб.;

 - цена метизы за 1кг, руб.;

 - количество метиз, кг;

 - количество цемента, кг;

 -цена цемента за 1 кг, руб.

)  = 690 руб. (квадратный знак);

)  = 350 руб. (треугольный знак);

)  = 590 руб. (круглый знак);

 руб.;

 руб.;

 руб.

Затраты на установку дорожного знака складывается: из расходов на заработную плату, с начислениями рабочих, занятых установкой знака, водителя эксплуатирующего при этом машины и механизмы, накладных расходов и плановых накоплений, а также средств, необходимых для эксплуатации автомобильной техники, и использованные материалы:

, (4.58)

 руб.;

 руб.

 руб.

Вычислим налог на добавленную стоимость НДС, руб.:

, (4.59)

руб.;

 руб.

 руб.

В целом затраты на один вид знака составляют:

 (4.60)

 руб.;

 руб.;

 руб.

Определение общих затрат , руб. на установку дополнительных знаков по ул. Виноградной, производится по формуле:

, (4.61)

где: - количество знаков на стойке с бетонированием, тогда;

 руб.

 руб.

 руб.

Общий объем затрат на установку двадцати одного знака составило 48931,4 руб.

4.6 Смета затрат на установку дорожных ограждений

Одним из предлагаемых мероприятий является установка барьерного ограждения. Определим затраты связанные с данным видом мероприятий.

.6.1 Расчёт фонда ЗП

Для данной работы необходима рабочая бригада, состоящая из четырёх человек и машиниста.

Распределение рабочих по разрядам:

-й разряд - 2 человека

-й разряд - 2 человека

Средняя часовая тарифная ставка бригады равна:

Счас ср = å(Счас*Ni)/åNi = 21.3 руб. (4.62)

Средняя заработная плата работников по установке 1 км. ограждений определяется:

ЗП = Н1 км*Счас ср = 8,78*21,3 = 187,014 руб. (4.63)

где: Н1 км - норма времени на установку 1 км. ограждения (Н1 км = 8,78 чел./час).

Так как имеется один машинист пятого разряда, следовательно затраты на ЗПэм, руб., будет составлять:

ЗПэм = Сэм*Тэм = 26,01*1,76 = 45,77 руб. (4.64)

где: Сэм - тариф водителя; Тэм - трудоёмкость работы.

Сдельная ЗП звена:

ЗПсд = ЗП + ЗПэм = 187,01 +45,77 = 232,79 руб. (4.65)

Премия рабочим за качественный труд определяется в процентах от сдельной заработной платы:

ПР = 45 %* ЗПсд = 45 %*232,79 = 104,75 руб. (4.66)

Основной фонд ЗП рабочих можно определить следующим образом:

ЗПосн = ПР + ЗПсд = 104,75 + 232,79 = 337,54 руб. (4.67)

Процент дополнительной ЗП рабочих составит Рдоп = 11,15 %.

Дополнительная ЗП рабочих равна:

ЗПдоп = Рдоп *ЗПосн = 11,15 %*337,54 = 37,63 руб. (4.68)

Общий фонд ЗП составляет:

ФЗП = ЗПосн + ЗПдоп = 337,57 + 37,63 = 375,17 руб. (4.69)

Начисления на ФЗП (ЕСН):

Несн = 35,6 %*ФЗП = 35,6 %*375,17 = 144,44 руб. (4.70)

Накладные расходы принимаются в размере 94 - 98 % от общего ФЗП рабочих:

Нр = 0,96*ФЗП = 0,96*375,17 = 360,16 руб. (4.71)

Плановые накопления принимаются в размере 50 % от ФЗП:

Пнак = 50%*375,17 = 187,58 руб. (4.72)

Затраты на эксплуатацию механизмов определяются по формуле:

Смех = Смех*Тэм + ЗПэм = 26,75*1,76 - 45,77 = 1,31 (4.73)

где: Смех - стоимость одного часа работы машины.

.6.2 Используемые материалы

Для установки цементобетонного металлического барьерного ограждения требуются цементобетон, металлическое рифленое ограждение, опалубка, арматура металлическая. Следовательно, затраты на используемые материалы будут слаживаться из стоимости каждого из составляющих и равны на 1 км. 3522,56 руб.

Транспортные перевозки:

Стр = 8 %*Смат = 8 %*3522,56 = 281,80 руб. (4.74)

Всего затрат по материалам:

Собщ = Скр + Стр = 3522,56 + 281,80 = 3804,36 руб. (4.75)

.6.3 Всего затрат по статьям калькуляции:

Ссум = ФЗП + Несн + Нр + Ннак + Скр + Стр = 375,17 + 144,44 + 134,31 + 187,58+3522,56 + 281,80 = 4645,86 руб. (4.76)

.6.4 Налог на добавленную стоимость:

НДС = 18 %*Ссум = 18 %*4645,86 = 836,25 руб. (4.77)

4.6.5 Всего затраты на установку 1 км. ограждения:

Сог = Ссум + НДС = 4645,86 + 836,25 = 5482,11 руб. (4.78)

.6.6.Затраты на нанесение 0,2 км. огражденья:

Ссумог = Сог * Lпп = 5482,11*0,2 = 1096,42 руб. (4.79)

.7 Смета затрат на установку средств искусственной неровности дорожной одежды

При составлении смет затрат использовались территориальные расценки на строительные работы для определения стоимости строительства в Ростовской области ( сборник №27 "Автомобильные дороги. ТЕР-81-02-27-2001" ).

Одним из предлагаемых мероприятий является укладка искусственных неровностей дорожного покрытия. Определим затраты связанные с данным видом мероприятий.

Таблица 4.1 - Смета затрат на укладку искусственных неровностей

№ сборника	Наименование работ и затрат	Ед. измерения	Кол-во	Прямые затраты	В том числе, руб.
					Оплата труда рабочих	Эксплуатация машин		Материалы
						Всего	В т. ч. оплата труда машиниста	Расходы неучтенных материалов
27-06-024-3	Укладка искусственных неровностей дорожного покрытия	м²	20	4263,11	86,20	80,98	14,64	4179,50
Итого						4263,11 руб.
Перерасчет цен с 2002 г. на 2005 г. Kпопр=2,34						9975,68 руб.
Накладные 119 %						102,58 руб.
Плановые накопления 50 %						43,1 руб.
Итого						10121,36 руб.

Затраты на укладку искусственных неровностей составит 10121,36 рублей.

.8 Экономический эффект

В результате выполненных мероприятий можно сделать вывод о том, что для проведения запланированных мероприятий необходимо вложить средства в размере:

, (4.80)

где: - капитальные суммарные вложения в мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения, руб.

 руб.

Абсолютный экономический эффект от мероприятий, предлагаемых к внедрению, составляет:

, (4.81)

 руб.

Оценим реальную экономическую эффективность мероприятий, рассчитав показатель чистого дисконтированного дохода, который определяется по формуле:

, (4.82)

где:  - коэффициент дисконтирования;

 - капитальные вложения в проект на t-ом году расчета;

 - номер временного интервала реализации проекта;

 - срок реализации проекта (срок инвестирования);

- интегральный эффект (дисконтированный доход) на 1-ом году расчета, равный разности дисконтированных поступлений и дисконтированных вложений (капитальных и текущих) в проект в расчётном году, руб.

Для отражения уменьшения абсолютной величины чистого дохода от реализации проекта в результате снижения “ценности” денег с течением времени, необходимо определить коэффициент дисконтирования :

, (4.83)

где: =13%-норма дисконтирования;

-порядковый номер временного интервала получения дохода.

Срок окупаемости проекта () представляет собой минимальный временный промежуток, начиная с которого капитальные первоначальные вложения и другие затраты в проект, покрываются суммарными результатами от его осуществления. За временной интервал получения дохода возьмём один год.

Таблица 4.2-Расчёт экономической эффективности мероприятий.

Номер временного интервала, t	Коэффициент дисконтирования, a	Дисконтированные капвложения, K∙Э∙Чистый дисконтированный доход, ЧЧДЧистый дисконтированный доход с начала инвестиции, руб
0	1	85616,76	0	0	- 85616,76
1	0,885	0	766097,81	766097,81	680481,05
2	0,783	0	677801,8	677801,8	592185,04

Окупаемость проекта наступает в первый год инвестирования. К концу года, в котором были затраты на предложенные мероприятия:

ЧЧД = - 85616,76 руб. К концу первого года ЧЧД = 680481,05 руб. Это означает, что в первом году предприятия покрывают недостающие 85 тысяч 616 рублей и дополнительно получает дисконтированный доход равный 680 тысяч 481 рубль.

Определим окупаемость проекта с точностью до месяца:

Вывод: это свидетельствует о высокой эффективности предлагаемых мероприятий.

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

.1 Характеристика ул. Виноградной как источника воздействия на окружающую среду

Автомобильные дороги страны оцениваются не только по значимости их связей между крупными городами или экономическими центрами. Прежде всего, оценка дается по интенсивности движения по ним транспортных потоков автомобилей. Под транспортным потоком понимается ряд автомобилей, движущихся в одном направлении друг за другом по одной или нескольким полосам движения проезжей части на таком расстоянии друг от друга, что при изменении скорости впереди идущего автомобиля это отражается на режиме движения остальных.

Основные пункты притяжения по улице Виноградной: Автовокзал, гостиница “Русь”, магазин “Георгий Победоносец”, парикмахерская “Космея”, рынок, школа №2, районный военный комиссариат, МПП ЖКХ.

На площади, прилегающей к дороге, располагаются торговые ларьки и павильоны, удовлетворяющие потребности людей. В связи с этим движение пешеходов характеризуется, как относительно равномерное в течение рабочего дня. Основные пешеходные потоки сконцентрированы на пересечениях улицы Виноградной с пер. Гонгарова и ул. Октябрьской. Все остальные участки проезжей части, менее оживлённые. На данном участке обследования преобладает движение грузовых и легковых автомобилей.

Основными источниками загрязнения окружающей среды являются транспортные потоки оказывающие наибольшее влияние на уровень загрязнения. Основные влияющие факторы: состав, интенсивность, скорость и ускорение движения транспортного потока; технический уровень и эксплуатационное состояние автомобилей; объем и номенклатура перевозимых грузов.

Главной характеристикой дороги является интенсивность движения или количество транспортных средств проходящих в единицу времени через поперечное сечение дороги.

Для полной характеристики дорог их делят на пять категории, исходя из перспективной интенсивности движения по ним на 20 лет вперед (см. таблицу 5.1.1).

Таблица 5.1.1 - Определение категории дороги

Категория дороги	I	II	III	IV	V
Предельная интенсивность, авт/сутки	7000	7000	3000	1000	200

Перспективную интенсивность движения ТП на ул. Виноградной определим по формуле:

, (5.1.)

где: Zk - коэффициент загрузки дороги движением; Nк. - интенсивность движения на исследуемом участке УДС, авт./час.

На основании натурных измерений, рассмотренных в п.п. 1.1 были рассчитаны значения часовой интенсивности движения и коэффициента загрузки движением на ул. Виноградной, которые равны: Nк.= 230 авт./ч., в одно направление; Zk = 0,52.

Вычислим перспективную часовую интенсивность движения ТП на ул. Виноградной по формуле (5.1):

 авт./ч.

Рассчитаем суточную интенсивность движения ТП на ул. Виноградной по формуле:

Таким образом, согласно табл. 5.1.1, можно сделать вывод, что на ул. Виноградная относится к дорогам III категории, включающим дороги местного значения с асфальтобетонным покрытием.

Рассмотрим вид и состояние дорожного покрытия ул. Виноградной. Основные требования к дорожным одеждам со стороны автомобильного транспорта это их прочность, соответствующая интенсивности движения и нагрузке; устойчивость против воздействия атмосферных факторов; высокое сопротивление износу; ровность покрытия; обеспечивающая возможность движения автомобилей с высокими скоростями и шероховатость, необходимая для хорошего сцепления с шинами.

Многочисленные эксперименты показали, что коэффициент сцепления равен: φ=, а шероховатость исследуемого участка в результате испытаний можно скозать, что она равна 2 мм, что соответствует средней шероховатости покрытия.

Такое значение высоты выступа удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 50597-93. Высота выступов шероховатости играет большую роль в сохранении коэффициента сцепления шин при увлажнении покрытия.

Кроме того, дорожные одеждам должны удовлетворять санитарно-гигиеническим требованиям (легкость удаления грязи и пыли, бесшумность движения), что особенно важно для больших населенных пунктов при высокой интенсивности движения транспорта. Срок службы асфальтобетонного покрытия должен составлять не менее 18 лет.

Основная причина, по которой происходит ухудшение транспортно-эксплуатационных качеств дорожного покрытия это износ дорожных одежд под действием динамических нагрузок от движущихся ТС. Вследствие этого происходит загрязнения воздуха, воды, почвы минеральной пылью (с дорожных одежд и внесенной с колесами автомобиля на проезжую часть грязи, в результате эрозии почвы с неукрепленных откосов), резиновой крошкой, частицами металлов (свинца, меди, цинка, кадмия, никеля), асбестосодержащими частицами фрикционных материалов, используемых в объектах транспорта (диски сцепления, тормозные накладки).

В первые два-три года эксплуатации асфальтобетонных покрытий износ происходит за счет истирания с образованием пылевидных частиц порядка 10 мкм, далее происходит шелушение и выкрашивание с размером частиц 100 мкм и крупнее. Максимума этот процесс достигает через 5-7 лет эксплуатации. Нарастание износа асфальтобетонных покрытий определяется из выражения:

, (5.2)

где: А - износ от влияния атмосферных факторов (выветривание), мм, В - параметр, зависящий от конструкции дорожной одежды, состава транспортного потока и скорости движения, мм/млн. т, Т - среднегодовая суточная грузонапряженность движения, млн. т.

Т=1,35·2907·10-6=0,039 млн. т.

Для покрытий разных типов А и В определяем по таблице 5.1.2

Таблица 5.1.2 - А и В для покрытий разных типов

Тип покрытия	А	В
Асфальтобетонное	0,4-0,6	0,25-0,55
Усовершенствованные щебёночные и гравийные	1,3-2,8	3,5-6,0	4,5-6,5	15-25
Гравийные	3-6	20-30

Подставляя значения А, В и Т в формулу (5.1.2), определим ежегодное нарастание износа дорожного покрытия на ул. Виноградной:

И=0,5+0,4·0,039=0,52 мм/год.

Для борьбы с поверхностным износом дорожного покрытия, и, как следствие, со снижением его сцепных качеств необходимо проведение периодических мероприятий поверхностной обработки вяжущими материалами (битумом). Основным же мероприятием по снижению загрязнения является поддержание транспортно-эксплуатационных параметров дороги (ровности, шероховатости, продольного и поперечного уклонов, деформаций, обустройства) в пределах требуемых нормативов.

.2 Характеристика автомобильного потока на ул. Виноградной, как источника воздействия на окружающую среду

.2.1 Шумовое воздействие

Шум - звук или совокупность звуков, оказывающих неблагоприятное воздействие на организм человека. В условиях городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум затрудняет разборчивость речи, особенно при его уровне более 70 дБ.

Наиболее чувствительны к действию шума лица старших возрастов. Так, в возрасте до 27 лет на шум реагируют 46% людей, в возрасте 28-37 лет - 57%, в возрасте 38-57 лет - 62%, а в возрасте 58 лет и старше - 72%. Большое число жалоб на шум у пожилых людей, очевидно, связано с возрастными особенностями и состоянием центральной нервной системы этой группы населения.

Одним из направлений борьбы с шумом является разработка государственных стандартов на средства передвижения, инженерное оборудование, бытовые приборы, в основу которых положены гигиенические требования по обеспечению акустического комфорта.

ГОСТ 19358-85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений» устанавливает шумовые характеристики, методы их измерения и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов, принятых на государственные, межведомственные, ведомственные и периодические контрольные испытания. В качестве основной характеристики внешнего шума принят уровень звука, который не должен превышать для легковых автомобилей и автобусов 85-92 дБ, мотоциклов - 80-86 дБ. Для внутреннего шума приведены ориентировочные значения допустимых уровней звукового давления в октавных полосах частот: уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБ, кабин или рабочих мест водителей грузовых автомобилей, автобусов - 85 дБ, пассажирских помещений автобусов - 75-80 дБ.

Уровень шума транспортного потока также определяется интенсивностью и составом потока (см. рис. 5.2.1), прежде всего, долей грузовых автомобилей в потоке. Увеличение средней скорости транспортного потока приводит к повышению уровня шума. Эквивалентный уровень шума потока может быть снижен на 2-3,5 дБ, если шум одиночных легковых АТС в составе потока снизить с 78 до 75 дБ, а грузовых - с 85 до 80 дБ (доля грузовых АТС в потоке 10-30%).

Рисунок 5.2.1 - Зависимости уровня шума от интенсивности и состава транспортного потока

Значение часовой интенсивности движения транспортных средств на ул. Виноградной рассчитано в п.п. 1.1 составляет на наиболее загруженном участке 230 авт./ч, а доля грузовиков в потоке равна 40 %. Тогда по рис. 5.2.1 можно сказать, что уровень шума выше нормативных значений для детских садов и учебных учреждений и составляет 65 дБ.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт уменьшения шумности транспортных средств.

К мероприятиям по защите населения от шума относятся: увеличение расстояния между источником шума и защищаемым объектом; применение экранов, специальных шумозащитных полос озеленения; использование различных приёмов планировки, рационального размещения микрорайонов. Кроме того, мероприятиями являются рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местности и др.

Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на расстоянии не менее 25-30 м от автомагистралей и зоны разрыва озеленены. При замкнутом типе застройки защищёнными оказываются только внутриквартальные пространства, а внешние фасады домов попадают в неблагоприятные условия, поэтому подобная застройка автомагистралей нежелательна. На ул. Виноградной наиболее целесообразна свободная застройка, защищённая от стороны улицы зелёными насаждениями и экранирующими зданиями временного пребывания людей, (магазины, рестораны, и т.п.), а также кустарниковые насаждения такие как, сирень, шиповник, и др. густые насаждения, шириной 8 -10 метров.

Насаждения шириной 8 -10 метров помогут снизить шум на 2-3 Дб, что приблизит к норме уровня шума. В чём и заключается эффективность зелёных насаждений.

5.2.2 Загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. К тому же камеры сгорания автомобильного двигателя - это своеобразный химический реактор, синтезирующий ядовитые вещества и выбрасывающий их в атмосферу.

Количество и состав автомобильного выхлопа зависят от множество параметров, связанных с функционирование различных систем автомобиля. Однако, на основании многочисленных опытов определено типичное содержание различных веществ в отработавших газах двигателя (см. табл. 5.2.1). Так как ТП на ул. Виноградной состоит из ТС и с бензиновыми и с дизельными двигателями, то данные о содержании веществ в отработавших газах двигателя приведём для двух видов двигателей.

Таблица 5.2.1 - Типичное содержание различных веществ в отработавших газах двигателя

Вещество	Объёмная доля, %
	Бензиновый	Дизель
О2	0,05-8,0	2,0-18,0
СО2	5-12,5	1-12
Н2О	3-13	0,5-10
N2	74-77	76-78
NОx	0,05-0,5	0,1-1,0
СО	0,1-10	0,01-0,5
СxHy	0,2-2,0	0,01-0,5
Альдегиды	0-0,2	0-0,05
Сажа	до 100 мг/м3	до 20000 мг/м3
SOx	0,03 мг/м3	0,015 мг/м3

Многообразие продуктов выхлопов автомобильных двигателей может быть классифицировано по группам, сходным по характеру воздействия на организмы или химической структуре и свойствам:

) нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар и углекислый газ, содержание которых в атмосфере в обычных условиях не достигает уровня, вредного для человека; 2) моноксид углерода, наличие которого характерно для выхлопов бензиновых двигателей; 3) оксиды азота (~ 98% NО,~ 2% NO2), которые по мере пребывания в атмосфере соединяются с кислородом; 4) углеводороды (алкаин, алкены, алкадиены, цикланы, ароматические соединения); 5) альдегиды; 6) сажа; 7) соединения свинца; 8) серистый ангидрид.

Среди факторов прямого действия (все, кроме загрязнения окружающей среды) загрязнение воздуха занимает, безусловно, первое место, поскольку воздух - продукт непрерывного потребления организма. Тонкие частицы представляют наибольшую опасность для здоровья человека, так как способны пройти через естественную защитную оболочку в легкие. Вдыхание озона вызывает кашель, одышку, повреждает легочные ткани и ослабляет иммунную систему.

Основными представителями альдегидов, поступающих в атмосферный воздух с выбросами автомобилей, являются формальдегид и акролеин. Действие формальдегида характеризуется раздражающим эффектом по отношению к нервной системе. Он поражает внутренние органы и инактивирует ферменты, нарушает обменные процессы в клетке путем подавления цитоплазматического и ядерного синтеза.

Углеводороды (СxНy) имеют неприятные запахи. СxНy раздражают глаза, нос и очень вредны для флоры и фауны. СxНy от паров бензина также токсичные, допускается 1,5 мг/м3 в день.

Оксиды свинца накапливаются в организме человека, попадая в него через животную и растительную пищу. Свинец и его соединения относятся к классу высокотоксичных веществ, способных причинить ощутимый вред здоровью человека. Свинец влияет на нервную систему, что приводит к снижению интеллекта, а также вызывает изменения физической активности, координации, слуха, воздействует на сердечно-сосудистую систему, приводя к заболеваниям сердца. Свинцовое отравление (сатурнизм) занимает первое место среди профессиональных интоксикаций. Содержание свинца в растениях, которые растут около дорог, зависит от расстояния растения до дороги. Норма свинца в Европе - 10 мг на 1 кг травы.

Рисунок 5.2.1 - Зависимости выбросов вредных веществ от интенсивности транспортного потока (на одну полосу движения) на перегонах и в узлах при разном составе транспортного потока

На рисунке 5.2.1 приведены зависимости погонных выбросов СО, СхНу и NOx транспортным потоком на полосу движения от интенсивности и состава потока на перегонах и в узлах (перекрестках) дорожной сети. Если привести данные к одной размерности, окажется, что выбросы в окрестностях перекрестков в 5-8 раз выше выбросов транспортного потока при движении на перегонах (при отсутствии светофоров).

На основании рисунка 5.2.1 определим количество выбрасываемых веществ на ул. Виноградной: NOx ≈ 0,25 кг/ч; CxHy, ≈ 0,15 кг/ч; СО ≈ 2 кг/ч.

Воздействие атмосферных загрязнений на здоровье можно подразделить на два вида в зависимости от времени проявления эффекта: острое, сказывающееся в период или непосредственно вслед за повышением концентрации токсичного вещества, и хроническое воздействие, результат которого проявляется не сразу, а через некоторое время, иногда через годы. Как в первом, так и во втором случаях атмосферные загрязнения могут быть непосредственной причиной развития заболевания или оказывать не специфическое отягощающее воздействие.

Ощутимыми темпами происходит накопление наследственных пороков. Широкое распространение получили хронический бронхит, а также прежде формы легочной патологии, такие как аллергические воспаления альвеол. Увеличилось число больных бронхиальной астмой, относящейся к наиболее тяжелым проявлениям аллергии. Особую тревогу вызывает увеличение количества больных раком легкого, который по своей распространительности у мужчин вышел на первое место среди онкологических заболеваний. Потому как остро стоит проблема защиты воздушной среды от всех видов загрязнений.

В качестве мероприятий, позволяющих снизить воздействие транспорта на окружающую среду на ул. Виноградной можно использовать:

совершенствование нормативно-правовой базы для обеспечения экологической безопасности промышленности и транспорта;

создание экологически безопасных конструкций объектов транспорта, эксплуатационных, конструкционных, строительных материалов;

разработка ресурсосберегающих технологий защиты ОС от транспортных загрязнений;

совершенствование системы управления природоохранной деятельностью на транспорте;

эффект зеленых насаждений.

.3 Экологическая безопасность автомобиля

На ул. Виноградной преобладает движение легковых автомобилей, а доля грузовых ТС в потоке составляет около 40 %..

Для оценки экологических показателей АТС полной массой до 3,5 т применяются 5 типов испытаний на специальных стендах, в результате которых проверяется соответствие нормам:

) - уровня содержания в выхлопных газах СО, СХНУ, N0*, твердых частиц после запуска холодного двигателя при имитации движения автомобиля;

) - концентрации СО в режиме холостого хода;

) - выбросов картерных газов;

) - выбросов в результате испарения топлива из системы питания;

) - долговечности устройств, предназначенных для предотвращения загрязнения воздуха.

Экологические нормативы (токсичность отработавших газов) остальных типов транспортных средств, а также тракторов, судов устанавливаются по результатам испытаний только двигателей на тормозных стендах. Динамика значений норм выбросов дизельных грузовых и пассажирских АТС типов М2, МЗ, N2, N3 в европейских странах приведена в таблице 5.3.1

Таблица 5.3.1 - Динамика норм выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов, г/(кВт ч)

Ступень	Год введения	Частицы	NОX	СXНY	СО
EURO1**	1993	0,36	8,0	1,1	4,5
EURO2	1996	0,15	7,0	1,1	4,0
EURO3	2000	0,1	5,0	0,66*	2,1
EURO4	2005	0,02	3,5	0,46*	1,5
EURO5***	2008	0,02	2,0	0,25*	1,5

* Неметановые углеводороды.

** Россия с 1999 г.

*** Проект.

Нормы токсичности бензиновых автомобилей в России приведены в таблице 5.3.2.

Таблица 5.3.2 - Нормы токсичности бензиновых грузовых АТС и автобусов в России

Год введения и литраж двигателя	Предельные выбросы, г/(кВт-ч)
	СО		СXНY+ NОX
	Подготовленный двигатель	Серийный двигатель	Подготовленный двигатель	Серийный двигатель
1994, >5,9л	95	110	20	23
1994, <5,9л	50	60	22	27
1996, >5,9л	80	95	17	20
1996, <5,9л	30	40	21	27

Из сравнительного анализа табл. 5.3.1 и табл. 5.3.2 можно сделать вывод о том, что нормы выбросов в России значительно (в десятки раз) превышают нормы, установленные в европейских странах:

1) по СО - в 9-10 раз.

2) по СXНY+ NОX - в 3-4 раза.

Таким образом, нормы токсичности выбросов, установленные в России находятся в очень неудовлетворительном состоянии по сравнению с европейскими нормами. Выходом из такого положения является внедрение мероприятий по снижению загрязнения окружающей среды, которые заключаются в:

) регулярном пересмотре в сторону ужесточения норм токсичности и уровня шума одиночных ТС;

) совершенствовании систем (модернизация) питания, зажигания ДВС;

) повышении качества ГСМ;

) рециркуляции отработавших газов.

Одним из перспективных направлений по снижению загрязнения окружающей среды является использование в автомобильных двигателях альтернативного топлива.

В табл. 5.3.3 приведены данные о составе выхлопных газов в результате полного сгорания различных видов топлива.

Таблица 5.3.3 Виды альтернативных топлив

Вид топлива	CO	СXНY	NОX	CO2 кг/кг
Бензин АИ-93	10,3	2,17	2,25	2,1
Сжиженный нефтяной газ	4,7	1,19	2,15	2,0
Сжатый природный газ	2,1	1,11	2,1	1,9
Бензин+Водород	0,74	0,69	1,11	0,42
Водород	0	0	0,62	0
Метанол	6,92	1,14	1,09	0,35
Метанол+Синтез- газ	1,24	0,62	0,89	0,26
Синтез- газ	0	0,1	0,57	0,19

По данным приведённым в табл.5.3.3 мы видим, что самым перспективным топливом является водород, так как он само меньше влияет на загрязнение окружающей среды, что уменьшит токсических веществ в атмосфере.

.4 Методика оценки химической обстановки на улице Виноградной

Химическая обстановка создаётся в результате выброса аварийно химически опасного вещества (далее АХОВ) с образованием зон химического заражения и очагов химического поражения.

Под оценкой химической обстановки понимают совокупность последствий химического заражения местности АХОВ, оказывающих влияние на деятельность организаций, предприятий и населения.

Аварийно химически опасное вещество - это группа опасных химических веществ.

К числу таких веществ также можно отнести аммиак () который представляет собой бесцветный газ с резким характерным запахом, в 1,7 раза легче воздуха (плотность по воздуху-0,597), хорошо растворяется в воде (при 20ºС в одном объеме воды растворяется 700 объемов аммиака).При температуре -36,4ºС кипит и при температуре -77,8ºС затвердевает.

Аммиак горюч, взрывоопасен в смеси с воздухом (пределы концентрации воспламенения от 15 до 28% по объему).

Аммиак используется при производстве азотной кислоты, соды, синильной кислоты и многих других неорганических соединений; при крашении тканей; в качестве хладагента в холодильниках.10%-и раствор аммиака известен под названием "нашатырный спирт".18-20%-и раствор аммиака называется аммиачной водой и используется в качестве удобрения.

Порог ощущения аммиака-0,037 г/м³. Предельно допустимая концентрация в рабочих помещениях-0,02 г/м³.

Газообразный аммиак при концентрации, равной 0,28 г/м³, вызывает раздражение горла, 0,49-раздражение глаз, 1,2-кашель, 1,5-2,7 приводит к смертельному исходу при воздействии в течение 0,5-1 часа.

Сжиженный аммиак при испарении охлаждается, и при соприкосновении с кожей возникает отморожение различной степени, а также возможны ожог и изъязвления.

Защиту органов дыхания от паров аммиака обеспечивают респираторы РПГ-67-КД, РУ-60М-КД (при концентрации аммиака в воздухе не более 15 ПДК). При концентрации до 750 ПДК могут быть использованы фильтрующие противогазы: промышленные - марок К, КД, М; гражданские - ГП-5 и ГП-7 с дополнительными патронами ДПГ-3. Когда концентрация неизвестна или она высока, применяют изолирующие противогазы. Для предупреждения попадания аммиака в капельно-жидком состоянии на кожные покровы используют защитные костюмы, сапоги и перчатки.

Оценить химическую обстановку в посёлке Ремонтное на улице Виноградная.

При аварии автомобиля перевозящего 10 тонн сжиженного аммиака: ветер дует в сторону участка дороги, скорость ветра 2 м/с, температура воздуха +10º, время аварии 9:00, погода ясная, плотность населения 400 человек на 1 км².

Решение.

. Выброс сжиженного аммиака произошёл при аварии автомобиля, следовательно - разлив "свободный".

. Степень вертикальной устойчивости воздуха - "конвекция", которая находится по таблице 2.

. Определим коэффициенты эквивалентности аммиака для данных условий по таблице 3 для первичного и вторичного облака:

Кэкв1=0,00576

Кэкв2=0,0308

. По таблице 4 определим коэффициент, учитывающий скорость ветра:

Кв=1,33

. Определим эквивалентное количество хлора в первичном и вторичном облаках. Так как количество вытекшего аммиака не установлено, то за величину его выброса принимается его полное содержание в перевозящем автомобиле, т. е 10 тонн.

Q экв1=Q∙Кэкв1* Кв =10*0,00576*1,33=0,076т.

Q экв2=Q∙Кэкв2* Кв =10*0,0308*1,33=0,41т.

. По таблице 5 определим глубины зон заражения для первичного и вторичного облаков по Qэкв, скорости ветра и вертикальной устойчивости атмосферы:

для 0.1 т. Г1=0,25 для 0,5 т. Г1=0,506

интерполируем и находим Г1 для 0,076 т.

Г1=0,25+((0,506-0,25)/(0,5-0,1))*(0,076-0,1)=0,23 км.

для 10 т. Г2=0,74 для Г2=0,41 для 15 т. Г2=1,65

интерполируем и находим Г2 для 0,41 т.

Г2=0,74+((1,65-0,74)/(5-1))*(0,41-1)=0,6 км.

. По максимальному эквивалентному количеству аммиака Q экв2 и по таблице 5 определяем площадь зоны возможного заражения:

для 1 т. S=0,43 км² для 5 т. S=2,137 км²

интерполируем и определяем площадь для 0,41 т.

S=0.43+((2.137-0.43)/(5-1))*(0.41-1)=0.18 км².

8. Часть площади заражения приходящейся на территорию улицы Площадь поражения:

S=0,2·0,6=0,12 к/м²

9. По таблице 7 для ветра, скоростью 1 м/c, определяем продолжительность испарения аммиака:

Т1=1,36 ч.

. Определяем поправочный коэффициент для времени испарения аммиака при ветре 2 м/с К=0,75.

. Определим время испарения разлившегося аммиака:

Т=Т2КТ=Т1*К1=1,36*0,75=1,02ч, или 61минута.

. Определим степень защищённости граждан:

Площадь поражения:

S=0,2·0,6=0,12 к/м²

Плотность населения 400 человек на 1 км².

Сколько человек будет в зоне поражения:

·0,12=48 человек,

всего - 48 человек; из них

- на улице;

- в домах;

q1=30/48=0,625

q2=18/48=0.375

В зависимости от места пребывания людей и времени поражающего воздействия АХОВ определяем коэффициенты защищенности для каждого из укрытий (средств защиты) по таблице 10, применяя интерполирование.

Кзащ1=0

Кзащ2=0,68

К=0.625*0+0.375*0.68=0.255

. Определяем количество пораженных:

П=L*(1-Kзащ)=48*(1-0,255)=36 человек

.Определим ориентировочную структуру поражённых по таблице 11

смертельные 0,35·36=13 человек;

тяжёлой и средней степени 0,40·36=14 человек;

лёгкой степени 0,25·36=9 человек.

Выводы из сложившейся химической обстановки:

. При аварии на улице Виноградной может оказаться в зоне опасного заражения аммиаком со времени поражающего действия 1,02 часа.

. В случае такой аварии, возможно окажется 36 человека пораженных, из них: 13 со смертельным исходом, 14 - тяжёлой и средней степени, 9 - лёгкой степени тяжести.

. Для повышения безопасности населения необходимо:

.1. Повысить степень герметизации помещений (уменьшить коэффициент кратности воздухообмена), для чего: обеспечить плотное закрытие окон и дверей (резиновые накладки и шторы из прорезиненной ткани).

.2. Обеспечить население средствами индивидуальной защиты дыхания (гражданскими или промышленными противогазами) с дополнительными фильтрами.

. Принять меры по эвакуации жителей близ лежащих кварталов. Закрыть проезд на улицу Виноградную и организовать объезд через ул. Пушкина.

Эти мероприятия необходимо провести в течении двух часов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

пешеход дорожный движение безопасность

В настоящем проекте разработаны мероприятия по повышению безопасности движения на одной из улиц посёлка Ремонтного- улице Виноградная. Для этого были определены геометрические параметры рассматриваемого участка, охарактеризованы режимы движения транспортных средств, проведен топографический анализ ДТП за 5 лет, с помощью которого выявлены “очаги” аварийности, а так же определены транспортно-эксплуатационные показатели, такие как коэффициент сцепления шин с покрытием, шероховатость и ровность дорожного покрытия, и анализ сложности пересечений, который помогает более полно оценить сложившуюся дорожную обстановку на рассматриваемом участке.

На основании полученных в результате обследования и анализа аварийности данных, были выявлены опасные участки. К ним относятся:

Места концентрации ДТП, связанных с наездом на пешехода на рассматриваемой улице, составляют 29,4 % от числа всех происшествий за 5 лет. Такие происшествия имеют очень тяжёлые последствия, поскольку в большинстве случаев связаны с ранениями людей и смертельными исходами.

Наибольшее число происшествий такого рода выявлено в районе пересечении улицы Виноградной с улицей Октябрьской. Это связано с тем, что на этом участке наблюдаются грубейшие нарушения правил дорожного движения из за недисциплинированности, как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. Этот факт объясняется тем, что на выше представленном участке, а так же на всей протяжённости УДС до внедрения мероприятий по повышению БДД, наблюдалось полное отсутствие централизованного регулирования дорожного движения, что приводило к возникновению аварийно-опасных ситуаций.

Также был выявлен такой недостаток, как стоянка транспортных средств на проезжей части. Автомобили, стоящие на краю проезжей части создающие помехи для транспортного потока, снижая пропускную способностью дороги и безопасность движения.

К немаловажной проблеме можно отнести недостаточную организацию мероприятий, при ограничении скорости движения 40 км/ч. Так как при исследовании рассматриваемого участка было выявлено, что большая часть транспортных средств нарушают такое ограничение и, следовательно, правила дорожного движения. Соответственно это ведёт к возникновению конфликтной ситуации.

Такое нарушение объясняется, тем, что водители не видят изменения элементов дорожных условий, которые существенно влияют на снижение скорости движения. По данным исследования учёных, важным фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителей, является расстояние видимости и ширина полосы движения.

В экономической части дипломного проекта предоставлены затраты на проведение мероприятий по повышению БДД. В результате расчётов был получен экономический эффект в размере 667097,81 руб.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

. Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие. -М.: транспорт, 1995-142с.

. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1982.-239с.

. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1970.-188с.

. Указания по применению дорожных знаков. МВД СССР, Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1984.-112с.

. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги .-М.: Минстрой, 1997.-51с.

. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка и сельских поселений. -М.: 1989.-56с.

. Концепция повышения дорожного движения в Российской Федерации на период 1999-2010 годы.

. ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная .-М.: Издательство стандартов, 1975.-43с.

. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. -ИПК издательство стандартов 1999.-69с.

. ГОСТ Р 50597-93. Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог города и других населённых пунктов .-М.: Издательство стандартов, 1992-12с.

. Напхоненко Н.В. Экономика дорожного движения. Учебно-методическое пособие для дипломного проектирования. Южно-Российский Государственный университет. Новочеркасск: ЮРГТУ, 1999.-38с.

. Луканин В.Н. и Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология.: Учебник для вузов под ред. В.Н Луканина- М.: Высшая школа, 2001-273с.

. Салов Е.В. Обследование химической обстановки: Методическое указание ВИЮРГТУ. 2003 г.

. Журнал за рулём №4 (874) Апрель 2004-290с.

. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. Учебник для вузов. - 2 издательство, переработанное и дополненное. -М.: высшая школа 1981.-256с., ил.

. Кременец Ю.А. Печёрский М.П. Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. Учебник для вузов. - М.: ИКЦ <<Академкнига>>, 2005. -279 с.: ил.