|
7,6
Таблица 8.[38]
Среднее время просрочки доставки грузов, суток.
|
Год
|
Месяц
|
Все отправки
|
В том числе
|
|
Маршрутные
|
Повагон-ные
|
Мелкие
|
Контейнерные
|
|
1979
|
Февраль
|
6,4
|
3,4
|
1 и 3,8
|
12,5
|
Н/д
|
|
Сентябрь
|
6,5
|
4,1
|
3,7
|
12,5
|
Н/д
|
|
1989
|
Февраль
|
8,4
|
4,7
|
5,0
|
16,8
|
Н/д
|
|
Сентябрь
|
8,6
|
5,2
|
5,8
|
15,8
|
Н/д
|
|
1999
|
Февраль
|
6,9
|
6,9
|
6,6
|
9,8
|
8,5
|
|
Сентябрь
|
7,3
|
7,4
|
6,1
|
11,2
|
10,4
|
|
2000
|
Февраль
|
7,8
|
7,7
|
7,3
|
14,7
|
9,4
|
|
Сентябрь
|
6,8
|
6,5
|
5,5
|
16,1
|
10,2
|
|
2001
|
Февраль
|
8,0
|
8,4
|
7,5
|
20,0
|
9,9
|
|
Сентябрь
|
6,9
|
6,5
|
6,1
|
15,7
|
9,7
|
|
2002
|
Февраль
|
6,7
|
8,0
|
6,4
|
14,2
|
7,7
|
|
Сентябрь
|
6,1
|
5,4
|
5,6
|
10,3
|
8,6
|
|
2003
|
г Февраль
|
7,2
|
4,8
|
6,8
|
40,9
|
13,6
|
|
Сентябрь
|
5,1
|
4,0
|
4,5
|
13,9
|
8,8
|
|
2009
|
Февраль
|
7,4
|
5,8
|
7,4
|
49,6
|
11,4
|
В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроков
доставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётся
существенно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.).
Таблица 9. [39]
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008
гг., %
|
Год
|
Все отправки
|
В том числе по категориям отправок
|
|
Маршрутные
|
Повагонные
|
Мелкие
|
Контейнерные
|
|
2005
|
9,2
|
17,4
|
8,0
|
4,3
|
7,0
|
|
2006
|
10,8
|
16,7
|
9,2
|
6,6
|
11,2
|
|
2007
|
и ,2
|
16,3
|
10,0
|
9Д
|
11,2
|
|
2008
|
14,1
|
19,8
|
13,0
|
12,4
|
12,4
|
Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось
следующим образом:
просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок;
просрочка 2 суток - 20,9 % отправок;
просрочка 3 суток— 12,3 % отправок;
просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.[40]
Доминирование железнодорожного транспорта на рынке
транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции
обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые
грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности,
достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с
тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная
дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок
невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет
не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом,
автомобильным транспортом.
Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте
составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех
основных видах транспорта, кроме воздушного.
С позиций экономической безопасности безусловный интерес
представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами
транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции.
Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования
постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах
составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном
транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.
Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на
железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без
учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза
меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном.
Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных
видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10
пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт
уступает только морскому.
Таблица 10.[41]
Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта
в 2009г.
|
Вид
транспорта
|
Грузовые
перевозки
|
Пассажирские
перевозки
|
|
Себестоимость
|
Доходная
ставка
|
Себестоимость
|
Доходная
ставка
|
|
Железнодорожный
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
Автомобильный
|
13,59
|
10,60
|
0,71
|
1,09
|
|
Морской
|
1,09
|
0,77
|
13,95
|
11,84
|
|
Внутренний
водный
|
1,39
|
1,10
|
3,68
|
7Л8
|
|
Воздушный
|
104,04
|
78,99
|
32,37
|
77,45
|
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает
устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования
ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат
в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.
С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной
составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве
самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере
экономики.
Сравнительный анализ статистических данных по различным видам
транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных
происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных
видов российского транспорта. [42]
Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и
членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном
транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался
практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том,
что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г.
число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению,
то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает
эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность
железнодорожного транспорта.
Экономическую оценку этих негативных тенденций можно
характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости
от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет
внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние
годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в
сторону снижения. [43]
Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению,
то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств
на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение
устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта,
результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на
экономическое положение отрасли.
Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые
перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок
во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам
2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте
цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по
основным видам перевозимых грузов.
Доминирование железнодорожного транспорта на рынке
транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции
обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые
грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности,
достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.
Глава 2. Особенности
развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России
2.1 Проблемы и
перспективы развития железнодорожного транспорта
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы
России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению,
приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в
1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения
объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных
производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г.
превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития
железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».
В рамках транспортной стратегии предусмотрены два этапа мер:
первый — до 2010 г. и второй этап — до 2010—2025 гг.
В развитии железнодорожного транспорта большое внимание
уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции.
Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорог
общего пользования, уступая США и Канаде.
Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и
тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного
состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.[44]
Основным документом, определяющим государственную политику в
отрасли, является Транспортная стратегия Российской Федерации.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в
целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры
и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией.
Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно
отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере
перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание
равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского
рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая
конкуренция железнодорожного автомобильного транспорта и потому фактически
нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной
монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует.
Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в
сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы
монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки
инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО
«РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для
инвестиций из частных источников».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем
инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в
год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной
состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт
нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении
технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого
оборудования.
«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для
решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:
- замещение выбывающих и изношенных основных производственных
фондов;
- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение
сервисных услуг;
- повышение уровня безопасности функционирования
железнодорожного транспорта;
- увеличение эффективности работы транспорта за счет
внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной
работы сети железных дорог; - повышение конкурентоспособности железнодорожного
транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;
- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для
создания единого информационного пространства.
Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний,
имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что
только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять
лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 Проект от 22.05.2007
«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на
период до 2030 года», млрд. рублей ежегодно».
«До последнего времени основным источником инвестиций в
отрасль оставались собственные средства предприятий федерального
железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой
деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная
реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС
России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип
конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное
внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических
средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм
тендеров и конкурсных торгов».[45]
Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за
счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его
эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Для
повышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существенной
корректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо
искать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различные
виды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышение
открытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам
деятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартов
финансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационных
заимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных
операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную
перспективу».
Также к основным проблемам отрасли, требующим системного
решения, относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств.
Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта
составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на
ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности
уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных
направлений сети железных дорог.
3) Крайне низких уровень
транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной
доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде
всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют
железных дорог вообще.[46]
Хотелось бы также остановиться на территориальных
диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть
железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в
режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации
(Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская
область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти
железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие
месторождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствия
железнодорожного сообщения.
4) Существенное отставание отечественной железнодорожной
техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня
инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия
железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением,
приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координации
развития с другими видами транспорта.
«Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношение
действующего железнодорожного законодательства с законодательством о
техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном
транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов
исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в
противоречие с федеральным законом о техническом регулировании.
Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности
перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя,
отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц,
участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг
инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования».[47]
Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в
свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности,
недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное
обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной
отрасли России. 70% «Аналитический вестник» №8, 2007 процентов лесных запасов
страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.
Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает
эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующей
главе мы подробнее рассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.
Несмотря на то, что нерешенным остается большое количество
задач, в сфере железнодорожного транспорта достигнуто и немало успехов.
К концу 2007 года мы имели следующие показатели:
«Грузооборот был увеличен на 4,3%, что соответствует динамике
промышленного роста в стране. Достигнут прирост пассажирооборота на 3,8%, а это
важнейший индикатор рост социального уровня населения. Услугами
железнодорожного транспорта воспользовались 1 млрд. 300 млн. пассажиров. [48]
«Данный уровень транспортного обслуживания экономики позволил
обеспечить динамичный рост валового внутреннего продукта (а он вырос на 6,8%).
При этом Российские железные дороги обеспечили 74% прироста грузооборота в
транспортной системе страны». «Следует подчеркнуть, что наряду с традиционными
массовыми грузами обеспечивается ускоренный рост контейнерных перевозок, прежде
всего в межгосударственном сообщении. Так, экспортные перевозки грузов в
контейнерах с начала года возросли на 10,9%, в том числе готовых изделий из
металлов - почти на 45%, химикатов - более чем на 30%.[49]
Это свидетельствует о создании Российскими железными дорогами условий,
соответствующих поставленным
Правительством задачам по стимулированию отечественных
производителей к наращиванию несырьевого экспорта. А это - одна из задач
экономической стратегии государства». Проведена огромная работа по увеличению
эффективности использования всех видов ресурсов. Прежде всего, обеспечено
повышение производительности труда на 7,5%. (В целом по экономике страны прирост
производительности труда составил 6,2%.) Важнейший индикатор хода реформ - это
повышение безопасности перевозок. В текущем году достигнуто снижение количества
случаев нарушения безопасности поездов в расчете на 1 млрд. выполненной
тонно-километровой работы почти на 9%. Крайне важно, что растущий спрос на
перевозки удовлетворяется с повышением их качества. Последовательно ускоряется
доставка грузов, при этом уровень доставки «точно в срок» превышает 90%, а по
ряду грузов составляет 95 и более процентов, что соответствует мировым
стандартам качества. Удалось значительно увеличить объемы закупок и
модернизации подвижного состава, необходимого для удовлетворения растущего
спроса на перевозки. Более чем в полтора раза до 278 единиц, возросли закупки
локомотивов, на 13% - пассажирских вагонов, более чем на 71% - грузовых.[50]
Значительно увеличены и объемы модернизации подвижного
состава. Проводимая в последние годы техническая политика и внедрение
инновационных технологий позволили существенно улучшить технические и
эксплуатационные показатели работы железных дорог страны. На долю железных
дорог приходится 84% грузовых и 46% пассажирских перевозок.[51]
Транспортная составляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена более
чем на 10%, что расширило возможности доступа отечественных
товаропроизводителей на мировые рынки. Также, за счет заказов ОАО «РЖД» и
частных оперативных компаний за последние 6 лет объем производства грузовых
вагонов в стране вырос более чем в 8 раз, выпуск локомотивов - в 3,6 раза, а
пассажирских вагонов - почти в 2. раза.
«В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции в
сфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие и
улучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных и
наукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграция
железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные
системы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и
продвигать на международные рынки свои новейшие технологии».[52]
Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать,
так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического
роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная
Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную
перспективу-до 2030 г. «Целью стратегии развития железнодорожного транспорта
Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного
экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации
железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического
пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на
свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной
системы».
Также была разработана «Программа развития скоростного и
высокоскоростного движения».
Главной целью программы развития скоростного и
высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских
поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном
транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных
связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить
комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути.
Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на
железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и
автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и
воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного
движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в
подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического
и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных
предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.[53]
«Основными задачами Программы, направленными на достижение
поставленных целей являются:
- развитие производства
нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов;
- организация скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
- создание технических средств для скоростного и
высокоскоростного движения»;
- подготовка кадров для обеспечения скоростного и
высокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий по
повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских
поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007
«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на
период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими
вагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения после
реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами
скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до
160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит
перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в
будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных
ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в
железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные
задачи должны быть решены.
Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими
факторами.
Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало
возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа
1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному
импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Кроме
того, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличение
доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось
снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во
внутригосударственном сообщении на 22% при росте
Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз
экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной
отрасли можно выделить:
- снижение уровня безопасности перевозочного процесса,
обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
- высокий физический и моральный износ
материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и
инвестиционной активности;
- снижение эффективности организации и управления
перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего
технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Вследствие экономического кризиса в России наблюдается
снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в
1985 г. отправление составило 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлн
тоннокилометров, то в 2008 г. соответственно - 1,0 млрд т и 1,3 трлн
тоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности
железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины
снизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров
(2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мирового
грузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозок
грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во
Франции.[54]
Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок
позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов
устойчиво сокращается.
Таблица 11. [55]
Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на
01.01.2009 г.
|
Род
вагона
|
Всего
|
Холдинг«РЖД»
|
в
том числе:
|
Приватный
частных
компаний
|
|
ОАО
«РЖД»
|
ДЗО
ОАО «РЖД»
|
|
Полувагоны
|
371
694
|
272
904
|
221
848
|
51
056
|
98790
|
|
Цистерны
|
237
257
|
77075
|
8051
|
69024
|
160
182
|
|
Платформы
|
68
112
|
52508
|
39441
|
13067
|
15604
|
|
Крытые
|
78303
|
61
219
|
55491
|
5728
|
17084
|
|
Прочие
|
249
004
|
149
756
|
79415
|
70341
|
99248
|
|
Всего
|
1
004 370
|
613
462
|
404
246
|
209
216
|
390
908
|
Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а
парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет
20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на
01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0
тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в
собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009
г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО
«Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых
грузов.
Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.
Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008
год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на
23 %.
Таблица 12.[56]
Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в
2001-2008 гг., ед.
|
год
|
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
|
«РЖД»
/МПС
|
104
|
1440
|
3480
|
6000
|
8000
|
8569
|
15400
|
22000*
|
|
Операторские
компании
|
9824
|
14692
|
23000
|
25000
|
н.д.
|
13300
|
40930
|
45000:
|
В условиях катастрофического дефицита подвижного состава
после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово,
именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной
продукции предприятий.
В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших
собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без
учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.
Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимых
собственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69
крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеют
парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или
74 %.
Таблица 13. [57]
Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников на
февраль 2009 г.
|
№
п/п
|
Наименование
компании
|
КР
|
ПЛ
|
ПВ
|
ЦС
|
ПР
|
Всего
|
|
1
|
Новая
перевозочная компания
|
0
|
0
|
15262
|
5
791
|
50
|
|
2
|
Газпромтранс
|
45
|
5
|
1
763
|
18695
|
51
|
20559
|
|
3
|
СГ-Транс
|
0
|
9
|
0
|
13866
|
0
|
13875
|
|
4
|
ДВТГ
|
0
|
100
|
5337
|
3928
|
4918
|
14283
|
|
5
|
отэко
|
0
|
30
|
6
|
14172
|
2
|
14210
|
|
6
|
Новотранс
|
2263
|
557
|
7434
|
38
|
: 796
|
11088
|
|
7
|
Фирма
Трансгарант
|
1
373
|
682
|
3367
|
642
|
4874
|
10938
|
|
8
|
Евросиб
СПб - транспортные системы
|
1
115
|
1
950
|
3719
|
80
|
4252
|
11
116
|
|
9
|
Трансойл
|
0
|
0
|
0
|
9006
|
0
|
9006
|
|
10
|
Металлоинвестфанс
|
0
|
0
|
7712
|
61
|
365
|
8138
|
|
11
|
ЛУКОЙЛ-Транс
|
25
|
12
|
49
|
7749
|
0
|
7835
|
|
12
|
Юкос-Траиссервис
|
0
|
0
|
24
|
7580
|
0
|
7604
|
|
13
|
БалтТрансСервис
|
0
|
0
|
0
|
7572
|
0
|
7572
|
|
14
|
Урал
калий
|
1
|
0
|
24
|
0
|
4711
|
4736
|
|
15
|
СИБУР-Траяс
|
0
|
9
|
29
|
4643
|
10
|
4684
|
|
16
|
"ЗР"
|
1021
|
0
|
481
|
1244
|
1
751
|
4497
|
|
17
|
"ЕвразТранс"
|
0
|
0
|
3312
|
0
|
937
|
4249
|
|
18
|
"Независимая
транспортная компания "
|
0
|
0
|
2760
|
17
|
1
434
|
4211
|
|
19
|
"СУЭК"
|
0
|
0
|
3923
|
0
|
0
|
3923
|
|
20
|
"Мечел-Транс"
|
0
|
0
|
3580
|
0
|
251
|
3831
|
|
21
|
"ЕТК"
|
0
|
0
|
2
097
|
0
|
1
649
|
3746
|
|
22
|
"ТрансЛес"
|
0
|
3447
|
0
|
0
|
34
|
3481
|
|
23
|
"Универсал
ТрансГрупп"
|
290
|
0
|
457
|
0
|
2614
|
3361
|
|
24
|
"ТЭК
Евротранс"
|
0
|
0
|
0
|
3314
|
0
|
3314
|
|
25
|
"ЗапСибТранссервис"
|
46
|
0
|
3240
|
0
|
0
|
3286
|
|
26
|
"Башкирнефтепродукт"
|
0
|
0
|
190
|
3088
|
0
|
3278
|
Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи,
наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо),
ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран
бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным
контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок
зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). [58]
В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика
цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава
составила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла
1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.
Упрощение технологии оформления перевозок для
грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят
повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень
выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.
Качество транспортной продукции характеризуется следующими
показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):
- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки
грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274
км./сут.);
- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 %
отправок доставляются с превышением сроков доставки);
- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери
грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные
нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в
размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и
3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %).[59]
Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими
показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт
характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как
объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной
конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и
сверхдальние расстояния.
В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим
элементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без
учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах
грузов - 35,1 %. [60]
В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие
и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог, вице-президент
ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет в результате
реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и
продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый
ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот
период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их
устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны
позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге,
сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из
элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских
и логистических услуг.[61] Это, с одной стороны,
дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с
другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД».
(...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало
стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом,
производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».[62]
Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным
транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с
динамикой ВВП. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота.
Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России выросла доля сырьевых
товаров как во внутренних, так и в международных перевозках.
2.2 Информатизация и
новые информационные технологии на Приволжской железной дороге
Главным результатом функционирования информационных
технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление
операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности
для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного
транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге —
обеспечение специалистов информацией для решения производственно -
экономических задач деятельности ПВЖД. Одна из форм результата — информационная
продукция и услуги, предоставляемые потребителям. Кроме того, результатом
работы ИС должно быть требуемое качество информационной.
Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада
- микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада
выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение,
телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим
недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к
отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей
промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности
производства. Доведение же производительности труда до соответствующих норм
путем сокращения численности без изменения технологического контура чревато
нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления
перевозочным процессом.[63]
При
построении и эксплуатации информационных технологий ан Приволжской железной
дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как
системообразующие признаки АИС: - цели, задачи, функции системы, структура,
технология создания и функционирования АИС;
-
исходные условия функционирования системы;
-
факторы, влияющие на уровень качества и эффективность АИС и др. Определение
системообразующих признаков, в данном случае целей АИС, выполняется на основе
анализа их содержания и формы проявления. Изучение содержания проводится путем
выявления свойств АИС.
Новые
информационные технологии реализуют алгоритмы отбора исходной информации для
анализа финансово-хозяйственного состояния предприятий ПВЖД. С помощью этих
технологий выполняются операции обработки исходных данных, автоматическое
формирование аналитического баланса-нетто, освобожденного от статей, искажающих
реальное финансовое состояние ПВЖД.
Средства
графики позволяют отобразить данные в нужном формате. Имеются примеры
интеграции оригинальных аналитических модулей с широко известными и
распространенными ППП.
Так,
например, фирма ИНЭК разработала программу «1С:АФС» как модуль программного
комплекса фирмы «1С».
Эта
программа специально ориентирована на анализ финансового состояния предприятия.
Функции анализа выполняют также программные продукты фирм «Плюс-Микро», «Лука-М»,
АО «Омега» и др.[64] Эта программа успешно
применяется в деятельности ПВЖД.
В
деятельности ПВЖД применяются также программные комплексы, предназначенные для
автоматизации специализированных железнодорожных предприятий. Так, например,
фирма «ИНИНГ Бизнес-Софт» разработала систему «ИНИНГ-Автопарк», которая может
применяться на транспортных предприятиях и на предприятиях, имеющих транспортный
комплекс. Система выполняет следующие функции:
- учет
транспортных средств, машин и механизмов с ведением формуляров, печатью
различных списков;
- подготовка
и обработка путевых листов (учет выполненных работ по клиентам, учет работы
водителей, учет пробегов и моточасов);
- учет
ГСМ (нормы расхода ГСМ, цены на ГСМ, расчеты с заправочными станциями по
договору и по факту, выдача водителям средств на оплату горючего талоны,
карточка, деньги, получение и списание);
- учет
движения запчастей (приход, хранение, установка, списание);
- регистрация
установки на машины и механизмы резины, аккумуляторов, других специально
учитываемых узлов и агрегатов (компонентов), их износа и списания; подготовка
соответствующих отчетов;
- учет
пробега транспортных средств и моточасов работы механизмов, автоматический
расчет износа;
- ежемесячное
планирование, печать и контроль выполнения графиков технического обслуживания,
капитального ремонта и других регламентных работ.
Система
работает в среде MS Windows 95/98/NT/2000 и может использоваться как на одном рабочем месте, так
и в компьютерной сети.[65]
В
управлении деятельностью ПВЖД кроме сектора функциональных задач имеется
довольно значительный блок задач в секторе управления документооборотом,
автоматизации делопроизводства предприятия.
В
ходе управления ПВЖД и производственных процессов происходит создание и
движение документов. Документы — это носители информации о деятельности фирмы.
Таким образом, автоматизация делопроизводства и организация документооборота
становится эффективным средством достижения целей компании в производственной
или управленческой деятельности.
В
настоящее время деятельности ПВЖД применяется комплекс информационных
технологий и соответствующих программных продуктов, предлагаемых на рынке. Эти
информационные технологии построены на разных концептуальных уровнях,
предназначены для разного типа предприятий и решаемых задач.
Система
OPTIMA-WorkFlow. Эта система предназначена для
управления процессами создания, обработки, поиска, тиражирования и хранения
документов или иных информационных объектов, а также для автоматизации основных
процедур современного делопроизводства и организации документооборота.
OPTIMA-WorkFlow нормализует работу с документами,
циркулирующими на предприятии. Это тот инструмент, посредством которого можно
управлять громоздкой и сложной системой документооборота. Внедрение этой
системы может решить следующие задачи:
- повышение
производительности труда;
- сокращение
времени, затрачиваемого на принятие управленческих решений;
- улучшение
исполнительской дисциплины и снижение влияния индивидуальных характеристик
персонала на выполнение процессов обработки документов;
- организация
единого централизованного хранилища документов с оптимальной структурой;
- надежность
защиты конфиденциальных данных.[66]
При построении
и эксплуатации информационных технологий на Приволжской железной дороге учитываются
следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки информационных
систем:- цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования.
[67]
Главным результатом
функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны
быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна
в процессе их деятельности для решения задач управления экономической
деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на
Приволжской железной дороге — обеспечение специалистов информацией для решения
производственно - экономических задач деятельности ПВЖД.
2.3 Стратегия
эффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги
железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ
основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России
инфраструктуры высокоскоростного сообщения.
Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность
новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически
обустроить малообжитые территории страны.[68]
Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение
значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов
частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по
укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышение
капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том
числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый
рынок.
Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности
будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить
условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.
Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на
решение следующих задач:
1. «создание условий для реализации основных геополитических
и геоэкономических целей Российского государства;
2. формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического
роста Российской экономики;
3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсного
обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения,
образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;
4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, в
соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми
стандартами;
5. создание достаточных провозных способностей и необходимых
резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных
колебаниях;
6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;
7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности в
чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и
безопасности страны;
8. повышение инвестиционной привлекательности
железнодорожного транспорта;
9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое
качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества,
приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов
железнодорожной отрасли;
10. внедрение высоких стандартов организации труда, его
максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого
обеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».
Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта
России.
2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного
транспорта.
- «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в
2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии
развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза к
уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической
базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с
истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и
низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозных
способностей и создание их технологических резервов: повышение нижних
ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в
пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и
географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в
области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.
- Начало финансирования инвестиционных проектов за счет
бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение
механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня
имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций.
Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс.
км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского
движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам
Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация
проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.
- Государственное тарифное регулирование услуг
железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к
либерализации ценообразования в других естественных монополиях».
2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных
дорог.
- «Полномасштабная реализация государственной стратегии
развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3
Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного
транспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитие
скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».[69]
-Создание инфраструктурных условий для развития новых точек
экономического роста в стране.
- Выход на мировой уровень технологического и технического
развития железнодорожного транспорта.
- Глобальная конкурентоспособность российской транспортной
системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн.
контейнеров в год».
- Завершение формирования эффективного рынка перевозок.
В результате модернизации российских железных дорог общего
пользования в 2008-2015 гг.:
- состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать
текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству;
- магистральные направления сети будут интегрированы в
международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг);
- будет завершена реализация программы электрификации
основных грузонапряженных направлений;
- сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным
элементом национальной логистической инфраструктуры;
- подвижной состав будет соответствовать или превосходить по
основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшие
образцы зарубежной техники;
- при осуществлении
текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное
распространение получат безлюдные технологии;
- будет значительно сокращено воздействие железных дорог на
окружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок;
- кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению
интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары для
перевозок грузов различными видами транспорта;
- будут не менее чем на 25% Проект от 22.05.2007 «Основные
направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до
2030 года», повышены скорости перевозок;
- на железнодорожном транспорте будет создано единое
информационное пространство, интегрированное с информационными системами других
видов транспорта и промышленности.
Разработанная программа развития железнодорожного транспорта
России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию
дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50
тыс. км железных дорог.[70]
Приоритетное направление — увеличение пропускной способности
железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения
провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов
повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.[71]
Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут
связаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный
транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.
К приоритетным направлениям интеграционных процессов
относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и
реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы. Соединение
Транссиба с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из Южной
Кореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, которая
способна за год принять и перевезти до 100 млн т грузов.
Что касается развития внутреннего спроса на транспортные
перевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходов
населения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).
Одним из способов решения проблем может стать интеграция
транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой.
Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и
создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и
железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в
Темрюке и Новороссийске.
Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с
машиностроением.[72]
Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизацией
транспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных
средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно
вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных
систем.
Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство,
целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в
значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В
этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для
поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста
эффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первого
этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.[73]
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит
общенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железных
дорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания,
развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.
Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет
разделение естественно-монопольного и конкурентного (или
потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут
отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному
сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс
транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и
пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в
монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры
позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные
вложения в материально-техническую базу.[74]
В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и
утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного
подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана
операторской компании.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на
получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически
одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых - производственный,
тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку
экономической эффективности самого инвестиционного проекта..
Для получения официального статуса оператора компании,
специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу
Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее
подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с
грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать
краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые
объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и
условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок
планируемого объема грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за
приобретенный подвижной состав. Там же необходимо расписать условия содержания
и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на
проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий,
где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть
также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет
совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних
пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует
указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел
бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам
и маршруты транспортировок. [75]
Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь
расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно
равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт
отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не
представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного
подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и
меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно
короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.
На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004
можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах
его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись
компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные
удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем
годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний
намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем
наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн.
Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки
грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.[76]
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый
объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали
инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение
качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при
оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и
ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в
следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных
вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного
периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются
схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов
кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и
другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования)
с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Инвестиции будут зависеть не только от количества
приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы
покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних
организаций.
Цена нового вагона превышает стоимость
капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении
одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором —
прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.
Важным элементом инвестиционной политики компании является
планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В
первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким
исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных
собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится
на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у
предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные
средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.
Причем если компания осуществляет внутригосударственные
перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при
экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки
различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования
и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов
зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда
и более.
Этот временной показатель находится в очень большой
корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок
окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в
соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное
восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены
Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый
раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и
необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается
предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы
компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между
провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при
транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.[77]
Провозная плата определяется по каждому отдельному
направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность
функционирования компании-оператора.
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС
России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора
в среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на
15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку в
приватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В ряде
случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от
оказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат,
необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и
обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия
арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов;
расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов
компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а
также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем
состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны
ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются
по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой
рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих
упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается
в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае использования
компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями
по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры
инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами
банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов,
уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок.
Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера
компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно.
Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в
бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных
средств по операционной деятельности.
Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате
компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими
рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте»
в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при
осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой
«переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру.
Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не
предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как
разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом
(грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково
влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в
расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на
организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый
доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как
сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных
результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий
собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и
характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости
инвестиций[1].
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных
компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,
прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и
быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это
подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено
распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний
срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка
компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов,
отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с
перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение
средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в
расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
Разработанная программа развития железнодорожного транспорта
России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию
дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление —
увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и
третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы
поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей
локомотивов.
К приоритетным направлениям интеграционных процессов
относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и
реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.
Заключение
Российские железные дороги играют значительную роль в экономике
России.
К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс,
состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей
производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок
по железной дороге (рельсам). [78]
Преимуществом железнодорожного транспорта является
независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на
любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена
года, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играет
ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем
грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при
перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых
грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.)
перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Железнодорожный транспорт
- особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного
хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между
различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются
межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и
материальная основа территориального разделения труда.
В транспортной системе России железные дороги занимают
ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес
железнодорожных перевозок ниже.
По эксплуатационной длине железные дороги России занимают
второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов —
третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии),
по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения
во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок
Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и
пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически
важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и
нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство
минеральных, строительных и других риалов.
Анализируя экономические показатели работы железнодорожного
транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес
грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая
скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность
грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.
В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта
тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с
33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением
единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного
регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической
экономики. [79]
Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом
периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года,
который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности
была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов,
основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число
занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7
тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность
работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2
тыс. чел.
К основным проблемам отрасли, требующим системного решения,
относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств.
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на
ряде важнейших участков.
3) Крайне низких уровень
транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной
доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде
всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют
железных дорог вообще.[80]
4) Существенное отставание отечественной железнодорожной
техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня
инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия
железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением,
приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координации
развития с другими видами транспорта.
Правительство принимает меры и разрабатывает эффективные
программы для развития железнодорожного транспорта. Разработана «Программа
развития скоростного и высокоскоростного движения».
«Основными задачами Программы, направленными на достижение
поставленных целей являются:
- развитие производства
нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов;
- организация скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
- создание технических средств для скоростного и
высокоскоростного движения»;
- подготовка кадров для обеспечения скоростного и
высокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий по
повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских
поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007
«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на
период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими
вагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения после
реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами
скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до
160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
В числе угроз безопасности в сфере перевозочной деятельности
железнодорожной отрасли можно выделить:
- снижение уровня безопасности перевозочного процесса,
обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
- высокий физический и моральный износ
материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и
инвестиционной активности;
- снижение эффективности организации и управления
перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего
технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на
решение следующих задач:
1. «создание условий для реализации основных геополитических
и геоэкономических целей Российского государства;
3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсного
обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения,
образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;
4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, в
соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми
стандартами;
5. создание достаточных провозных способностей и необходимых
резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных
колебаниях;
6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;
7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности в
чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и
безопасности страны;
8. повышение инвестиционной привлекательности
железнодорожного транспорта;
9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое
качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества,
приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов
железнодорожной отрасли;
10. внедрение высоких стандартов организации труда, его
максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого
обеспечения перевозочного процесса,квалифицированными кадрами».
Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта
России.
2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного
транспорта.
- «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в
2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии
развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза к
уровню 2006 года.
Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и
ремонта объектов железнодорожного транспорта.
- Начало финансирования инвестиционных проектов за счет
бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение
механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня
имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций.
Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс.
км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского
движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам
Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация
проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.
- Государственное тарифное регулирование услуг
железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к
либерализации ценообразования в других естественных монополиях».
2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных
дорог.
- «Полномасштабная реализация государственной стратегии
развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3
Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного
транспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитие
скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».[81]
-Создание инфраструктурных условий для развития новых точек
экономического роста в стране.
- Выход на мировой уровень технологического и технического
развития железнодорожного транспорта.
- Глобальная конкурентоспособность российской транспортной
системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн.
контейнеров в год».
- Завершение формирования эффективного рынка перевозок.
Список использованной литературы:
Периодические издания:
1. Журнал
«Экономист» № 5, 2006.
2. Журнал
«Экономист» № 7, 2007.
3.Журнал
«Экономист» № 4, 2008.
4. Журнал
«Экономист» № 2, 2007.
5. Газета
«Транспорт России» № 37, 2007.
6. Газета
«Транспорт России» № 32, 2006.
7. Газета
«Транспорт России» № 12, 2006.
8. Журнал
«Железнодорожный транспорт», № 12, 2007 г.
9. Журнал
«Железнодорожный транспорт», № 4, 2005.
10. Журнал
«Железнодорожный транспорт», № 3, 2006.
11. Журнал
«Железнодорожный транспорт», № 4, 2007.
12. «Аналитический
вестник» № 8, 2007.
13.
«Аналитический вестник» № 5, 2008.
14. «Аналитический
вестник» № 8, 2008.
15. «Основные направления стратегии
развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года» Проект от
22.05.2007.
Монографии и учебная литература:
1. Алаев
О.Л. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь.
М., Проспект, 2009.
2.
Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное
пособие для вузов. М., Академия, 2009.
3.
Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009.
№ 1.
4. Семенов
С.П. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М., 2009.
5. Гладкий
Ю.Н. Основы региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
6. Гладкий
Ю, Н. Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.
7. Гохберг
М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития.
М., Академия, 2008.
8.
Градостроительство Москвы: годы XX
века / Под ред. А.В. Кузьмина. М., 2001.
9.
Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
Калашников
Т.М. Экономико-географическое районирование. М., 1999.
10.
Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.
11.
Колосовский Е.А. Минерально-сырьевые проблемы России накануне XXI века. М., 2009.
12.
Колосовский Е.А. Теория экономического районирования. М., 2009.
13. Копылов
Н.В. Современные проблемы экономического районирования России // Проблемы
современного экономического развития России. М., 2008.
14.
Курицын И.И., Волгин А.В., Юпатова В.Н. Российская Федерация:
Социально-экономическая география: Учеб. пособие для студентов вузов. М.,
15.
Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М.,
16.
Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 2008.
Региональная
экономика. Учеб. для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 1998.
17.
Региональная-экономика. Учеб. пособие для вузов / Под ред. М.В. Степанова. М.,
2000.
18.
Регионы России. Статистические ежегодники. М., 2000, 2001.
19.
Родионова Н.Н. Экономическая география и региональная экономика. М., 2009.
20.
Российский статистический ежегодник, 2001. М., 2001.
21. Хусраилов
К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
22.
Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело,
2008.
[1] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПб, Питер, 2008. С. 545.
[2] Балашов
А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.
[3] Бердников
И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[4] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[5] Вардомский О. Л.
Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов.
М., Академия, 2009.
[6] Веселовский А.П.
Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.
[7] Вардомский О. Л.
Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов.
М., Академия, 2009.
[8] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[9] Гладкий Ю.Н. Основы
региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
[10] Балашов А.К. Российские
железные дороги. СПб, Питер, 2008.
[11] Веселовский А.П.
Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.
[12] Гладкий Ю.Н. Основы
региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
[13] Веселовский А.П.
Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.
[14] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[15] Вардомский О. Л.
Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов.
М., Академия, 2009.
[16] Гранберг А.Г. Основы
региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
[17] Гладкий Ю.Н. Основы
региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
[18] Балашов А.К. Российские
железные дороги. СПб, Питер, 2008.
[19] Там же. С. 238.
[20] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[21] Гохберг М.Я. Федеральные
округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.
[22] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[23] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[24] Балашов А.К. Российские
железные дороги. СПб, Питер, 2008.
[25] Винокуров Л. Д.
Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.
[26] Газета
«Транспорт России» № 12, 2008.
[27] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[28] Газета
«Транспорт России» № 23, 2008.
[29] Газета «Транспорт России» № 23, 2008.
[30] Газета
«Транспорт России» № 37, 2007.
[31] Бердников И.П.
Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[32] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.
[33] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.
[34] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009. .
[35] См там же стр 18
[36] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.
[36] Семанина
Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.
[37] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.
[38]
[39] Алиев П.Е. Экономика
России. СПб, 2009.
[40] Алиев П.Е. Экономика
России. СПб, 2009.
[41] Алиев П.Е. Экономика
России. СПб, 2009.
[42] Алиев П.Е. Экономика
России. СПб, 2009.
[43] Журнал «Железнодорожный
транспорт», № 6, 2008 г.
[44] Гранберг А.Г. Основы региональной
экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
[45] Журнал «Железнодорожный
транспорт», № 12, 2007г.
[46] Журнал «Железнодорожный
транспорт», № 12, 2007г.
[47] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[48] «Аналитический
вестник» №8, 2009.
[49] «Аналитический
вестник» №8, 2009.
[50] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[51] Евразия Вести VIII 2007
[52] Журнал
«Железнодорожный транспорт», №12, 2007г
[53] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[54] Гранберг А.Г. Основы
региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
[55] Плисова Е.И. Российские
железные дороги. М., Гардарики, 2008.
[56] Плисова Е.И. Российские
железные дороги. М., Гардарики, 2008.
[57] Плисова Е.И. Российские железные дороги.
М., Гардарики, 2008.
[58] Плисова Е.И. Российские
железные дороги. М., Гардарики, 2008.
[59] Плисова Е.И. Российские
железные дороги. М., Гардарики, 2008.
[60] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[61] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[62] Мурашова М.А. Проблемы
развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.
[63] Плисова Е.И. Российские
железные дороги. М., Гардарики, 2008.
[64] Вендров A.M. Проектирование программного
обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело, 2008 г.
[65]Варламов О. Эволюционные базы данных и знаний для
адаптивного синтеза интеллектуальных систем. М., Радио и связь, 2002.
[66] Вендров A.M. Проектирование программного
обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело, 2008 г.
[67] Журнал «РЖД-Партнер», № 4, 2008.
[68] Ярославцев В.А.
Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
[69] Ярославцев В.А.
Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
[70] Гладкий Ю, Н.
Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.
[71] Кистанов В.В.
Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.
[72] Винокуров Л. Д.
Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.
[73] Гохберг М.Я. Федеральные
округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.
[74] Гохберг М.Я. Федеральные
округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.
[75] Ярославцев В.А.
Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
[76] Хусраилов К.Н.
Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
[77] Хусраилов К.Н.
Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
[78] Семанина Н.А.
Региональная экономика. СПб, Питер, 2008. С. 545.
[79] Бердников И.П. Экономическая
безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.
[80] Журнал «Железнодорожный
транспорт», № 12, 2007г.
[81] Ярославцев В.А.
Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
Похожие работы на - Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России
|