2.8 Плотность транспортного потока

Плотность транспортного потока q_а является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Предельная плотность может наблюдаться при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе дороги. Для современных легковых автомобилей такая предельная величина составляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой плотности движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями, так как отсутствует дистанция безопасности. Поэтому указанная величина плотности потока имеет чисто теоретическое значение. Наблюдения показывают, что для малолитражных легковых автомобилей при колонном движении с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт/км, что и следует принимать как максимально возможную плотность потока в движении (q_{a max}). При использовании показателя плотности потока необходимо учитывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств, рассмотренных в предыдущем параграфе, так как в противном случае результаты сравнения q_a для различного по составу потока могут привести к несопоставимым результатам. Так, если принять, что по дороге движется колонна автобусов с плотностью 100 авт/км (возможной, как указано выше, для легковых автомобилей), то длина такой колонны вместо километра практически составит 2.0-2.5 км. Если же учесть минимальный из рекомендуемых К_пр для автобусов, равный 3, то максимальная плотность колонны автобусов в физических единицах может составлять 33 автобуса на километр, что является реальным.

Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения q_a, то есть стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий, а следовательно, и психологического напряжения. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля.

В зависимости от плотности потока можно условно подразделить условия движения по степени стесненности на следующие: свободное движение, частично связанное движение, насыщенное движение, колонное движение, перенасыщенное движение.

Численные величины q_a в физических единицах транспортных средств, характерные для каждого из условий, весьма существенно зависят от характеристики дорого и, в первую очередь от плана и профиля дороги, скоростей движения и состава потока транспортных средств на ней.

2.9 Скорость движения

Скорость движения является важнейшим показателем дорожного движения, так как характеризует его целевую функцию. Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства на дороге может служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения.

Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями v_a, зафиксированными в отдельных типичных точках дороги. Измерителем скорости доставки грузов и пассажиров является скорость сообщения v_c, которая определяется как отношение расстояния между точками сообщения к времени нахождения транспортного средства в пути. Величиной, обратной скорости сообщения, является темп движения, который измеряется временем, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути (мин/км). Этот измерить весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.

Скорость транспортного средства в пределах его тяговых возможностей и современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водитель постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из двух главных критериев: 1) минимально возможной затраты времени и 2)обеспечения безопасности движения. В каждом случае на принятие решения оказывает характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, цель движения. Так, исследования, проведенные в одинаковых условиях на типе автомобилей, показали, что скорость движения автомобиля для разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ± 10% от среднего значения, для малоопытных водителей эта разница намного больше.

Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения. Верхний предел скорости определяется его максимальной конструктивной скоростью v_max , которая зависит главным образом от удельной мощности двигателя. Максимальная скорость v_max современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она составляет (примерно): 200 км/ч для легковых автомобилей большого и среднего класса; 150-для легковых автомобилей малого класса; 100-для грузовых автомобилей средней грузоподъемности; 85-для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75 км/ч –для тяжелых автопоездов.

Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с оптимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля; кроме того, имеющиеся на дороге даже незначительные подъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью длительного движения или крейсерской скоростью. Крейсерская скорость для большинства автомобилей составляет 0.7 – 0.85 v_max. Таким образом, на прямолинейных и горизонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемых диапазон мгновенных скоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движении составляет 60-160 км/ч.

Однако реальные дорожные условия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги обычно вызывают снижение скорости как вследствие большой затраты мощности и ограниченности динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостью обеспечения устойчивого движения транспортных средств. Эти объективные факторы особенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи с этим фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилей на горизонтальных участках магистральных улиц и дорог нашей страны составляет 50-120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытия или с разрушенным покрытием, где скорость может понизиться до 10-15 км/ч и даже достичь еще меньшего значения.

Существенное влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны с особенностями психофизического восприятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов системы АВД и решающее влияние водителей на характеристики современного дорожного движения.

Важнейшим фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являются расстояние видимости S_B на дороге и ширина полосы движения В. Под расстоянием видимости понимается протяженность участка дороги перед автомобилем видимого водителем. Величина S_B определяет возможность для водителя заблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение величины S_B над величиной остановочного пути S_о данного транспортного средства в конкретных дорожных условиях, то есть условие S_B > S₀.

При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля. В таблице 2 даны примерные величины снижения скорости движения по сравнению со скоростью, которая обеспечивается при дальности видимости 700 м и более.

Величина снижения скорости движения при расстоянии видимости дороги.

Таблица 3

Ширина полосы движения, предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной разметкой, определяет требования к точности траектории движения автомобиля. Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение при обеспечении точного положения автомобиля на дороге. Поэтому при малой ширине полосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательно снижает скорость.

3. Расчет предлагаемых мероприятий по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

3.1 Основы жесткого программного управления

Структура светофорного цикла. Поочередное предоставление права на движение прелагает периодичность или цикличность работы светофорного объекта. Для количественной и качественной характеристики его работы существуют понятия такта, фазы и цикла регулирования. Тактом регулирования называется период действия определенной комбинации светофорных сигналов. Такты бывают основные и промежуточные. В период основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено) движение определенной группы транспортных и пешеходных потоков. Во время промежуточного такта выезд на перекрестках запрещен, за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп - линии. Идет подготовка перекрестка к передаче права на движение следующей группе потоков. Указанная подготовка означает освобождение перекрестка от транспортных средств и пешеходов ,имевших право на движение во время предыдущего такта. Целью применения промежуточного такта является обеспечение безопасности движения в пешеходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через перекресток еще не получила. Фазой регулирования называется совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта. Минимальное число равно двум (в противном случае отсутствуют конфликтующие потоки, и необходимость в применении светофоров отпадает). Обычно число фаз регулирования соответствует числу наиболее загруженных конфликтных направлений движения на перекрестке. Циклом регулирования называется периодически повторяющаяся совокупность всех фаз. Под режимом светофорного регулирования (светофорной сигнализации рис.1) понимается длительность цикла, а также число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.

3.2 Расчет длительности цикла светофорного регулирования и его элементов

Определение длительности цикла и основных тактов регулирования основного на сопоставлении фактической интенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности (потокам насыщения) этих подходов. Поэтому эти параметры следует рассматривать в качестве основных исходных данных для расчета.

Рисунок 8 - Последовательность расчета длительности цикла и его элементов.

3.3 Расчет потоков насыщения

Поток насыщения для каждого направления данной фазы регулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди транспортных средств.

Поток насыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части, состояние дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем и т.д. Поэтому для каждого перекрестка поток насыщения мы определяем экспериментально по приведенной методике.

Для ориентировочных расчетов мы используем приближенный эмпирический метод определения потоков насыщения, сущность которого заключается в следующем.

Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитываем по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования.

М_нij прямо = 525 В_пч

где, М_нij – поток насыщения, ед/ч

В_пч – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

М_{н 1.2} прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч

М_{н 3.2} прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч

М_{н 2.2} прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч

М_{н 4.2} прямо = 525 * 6 = 3150 ед/ч

Так, как на данном перекрестке движение транспортных средств прямо, а также налево и направо осуществляется по одним и тем же полосам движения и интенсивность лево- и правостороннего потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по вышеуказанной формуле, мы корректируем:

где, а, в, с - интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в % от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Для право- и левосторонних потоков поток насыщения М_{нij пов} определяется в зависимости от процентного соотношения к общей интенсивности рассматриваемого направления данной фазы регулирования

Так как условия на данном перекрестке относятся к средним, то поправочный коэффициент равен 1,0. При умножении значений потока насыщения на 1,0, они не изменяются.

3.4 Расчет фазовых коэффициентов

Фазовые коэффициенты определяют для каждого из направлений движение на перекрестке в данной фазе регулирования

у_ij = N_ij / M_ij ;

где, у_ij – фазовой коэффициент данного направления;

N_ij и M_ij - соответственно интенсивность движения для  рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч.

Фаза № 1

у_1.1 = 90 / 1058 = 0,09

у_1.2 = 192 / 2520 = 0,08

у_1.3 = 176 / 958 = 0,18

у_3.1 = 117 / 1092 = 0,11

у_3.2 = 174 / 2426 = 0,07

у_3.3 = 97 / 607 = 0,16

Фаза № 2

у_2.1 = 168 / 934 = 0,18

у_2.2 = 200 / 2394 = 0,08

у_2.3 = 151 / 694 = 0,22

у_4.1 = 145 / 1057 = 0,14

у_4.2 = 219 / 2457 = 0,09

у_4.3 = 146 / 713 = 0,20

3.5 Расчет промежуточного такта

В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободно движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стопе - линии, либо успеть освободить перекресток.

Остановится у стоп – линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп – линии на проезжей части будет ровно или больше остановочного пути.

Таким образом, если рассматривать крайний случай, когда автомобиль в момент смены сигналов находился от стоп – линии на расстоянии остановочного пути, то длительности промежуточного такта должна включить в себя не только время, необходимое для освобождения автомобилем перекрестка, но и время его движения в пределах расстояния, равного остановочному пути. С другой стороны, автомобилю, начинающему движение в следующей фазе также необходимо определенное время, чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы. Это способствует уменьшению длительности промежуточного такта. Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем виде представить формулу промежуточного такта

,

где,  - длительность промежуточного такта в данной фазе регулирования, с;

 - время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

 - время необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

 - время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки,  ДКТ, с;

 - время, необходимое для проезда от стоп – линии до ДКТ автомобилю, начинающему движение в следующей фазе.

Так как составляющие  и  в большинстве случаев по значению близки друг к другу, на практике обычно их исключают из расчета. С учетом этого обстоятельства, формулу для определения длительности промежуточного такта можно представить в следующем виде:

,

где, - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч;

-среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов =34 м/с²);

 - расстояние от стоп – линии до самой ДКТ, м;

 -длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

,

Также вычисляем максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:

_(пш) = В_пш / (4*u_пш),

где, В_пш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i – фазе регулирования, м;

u_пш – расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1.3 м/с)

(пш) = 6 / (4*1.3) » 2 с

Обычно промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где ранее (во время основного такта) осуществлялось движение. Учитывая, что в период его действия возможно движение транспортных средств, водители которых, находясь в непосредственной близости от стоп – линии, не смогли своевременно остановиться в момент его включения, длительность желтого сигнала t_ж не должен быть менее 3с. С другой стороны, с позиции безопасности движения (для предотвращения злоупотребления водителями правом проезда на желтый сигнал) его длительность не делают 4с.

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из

t_n = 4с

Рисунок 9 - Составляющие промежуточного такта.

3.6 Расчет цикла регулирования

В простейшем случае при равномерном прибытии транспортных средств к перекрестку (через равные интервалы времени) минимальная длительность цикла может быть определена из следующих соображений. Транспортные средства, которые прибывают к перекрестку в j-м направлении за период, равный циклу регулирования Т_Ц, покидают перекресток в течение основного такта i-й фазы с интенсивностью, равной потоку насыщения М_Hij.

На практике равномерное прибытие транспортных средств к перекрестку является весьма редким случаем. Чаще для изолированного перекрестка характерным является случайное прибытие. Случайному прибытию транспортных средств соответствует формула цикла:

Т_Ц = (1.5 *Т_п +5)/(1-Y ),

Суммарный фазовый коэффициент находим по формуле:

Y = S у_{ij мах}

Y = 0,18 + 0,22 = 0,4

Определяем суммарную длительность промежуточных тактов:

Т_n = S t_ni

Т_n = 4 + 3 + 2 = 9c

Tц = (1,5 * 9 + 5) / (1 – 0,4) = 31с

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120с считается недопустимой, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Если расчетное значение Т_Ц превышает 120с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещение отдельных маневров, снижение числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивности потоков в течение двух и более фаз. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25с.

3.7 Расчет основных тактов

Длительность основного такта t_a в i–й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна Т_Ц – Т_п , то

T_0i= [(Т_Ц - Т_п) Yi ] / Y = с;

t₀₁= [(31 - 9) * 0,18 ] / 0,4 = 10с

t₀₂= [(31 - 9) * 0,22 ] / 0,4 = 13с

Таким образом структура цикла имеет вид:

Тц = 10 + 4 + 13 + 4 = 31с

По соображениям безопасности движения t_0i обычно принимают не менее 7с. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта, рассчитанное по формуле, получается менее 7с, ее следует увеличить до минимально допустимой.

На основе выполненных расчетов разрабатывается график рефима работы светофорной сигнализации.

3.8 Степень насыщения направления движения

Качество различных вариантов схем организации движения на перекрестке оценивают средней задержкой транспортных средств. С этим показателем непосредственно связана степень насыщения направления движения Х, представляющая собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течение разрешающего сигнала:

Х=N_j Т_Ц / (М_Hj t_0j),

Где, N_j и М_Hj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, ед/ч; t_0j – длительность основного такта в том же направлении

j – номер направления.

Фаза №1

Х_1.1 = 90 * 31 / 1058 * 10 = 0.26

Х_1.2 = 192 * 31 / 2520 * 10 = 0.24

Х_1.3 = 176 * 31 / 958 * 10 = 0.57

Х_3.1 = 117 * 31 / 1092 * 10 = 0.33

Х_3.2 = 174 * 31 / 2426 * 10 = 0.22

Х_3.3 = 97 * 31 / 607 * 10 = 0.5

Фаза № 2

Х_2.1 = 168 * 31 / 934 * 13 = 0.43

Х_2.2 = 200 * 31 / 2394 * 13 = 0.2

Х_2.3 = 151 * 31 / 694 * 13 = 0.52

Х_4.1 = 145 * 31 / 1057 * 13 = 0.33

Х_4.2 = 219 * 31 / 2457 * 13 = 0.21

Х_.4.3 = 146 * 31 / 713 * 13 = 0.49

Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при Х>1. Для обеспечения некоторого резерва пропускной способности следует стремиться к значению Х, не превышающему 0.85-0.90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщенных направлений и их равномерная нагрузка.

3.9 Основные требования к планировке и оборудованию остановок на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

При проектировании автобусной остановки прежде всего должна быть выполнена вертикальная планировка, предназначенная обеспечить водоотвод и максимально увязать ее с окружающей местностью. При вертикальной планировке предусматривают укладку водопропускных труб, устройство лестниц на откосах. Контуры расширенного земляного полотна должны плавно сочетаться с земным полотном дороги. Откосы по возможности устраивают пологими с заложением не более 1:3.

Каждая автобусная остановка является комплексом обслуживания пассажирских перевозок и должна включать три зоны: транспортную, посадочную и обслуживания пассажиров. Каждая зона отличается соответствующей планировочной структурой и оборудованием.

В транспортную зону должны входить остановочная площадка для автобусов, переходно-скоростные полосы для торможения и разгона автобусов, элементы по изоляции автобусных остановок от основных полос движения.

Остановочные площадки на автомобильных дорогах категории 1-а размещают вне пределов земляного полотна и отделяют от проезжей части. На автомобильных дорогах категорий 1-6, II и III остановочные площадки отделяются от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м по длине площадок и не менее чем по 20 м за их пределами. На дорогах IV и V категорий остановочные площадки отделяют от основных полос движения сплошной линией разметки.

Переходно-скоростная полоса состоит из четырех элементов:

· полосы для торможения автобуса;

· полосы для разгона;

· отгона на полосе торможения;

· отгона на полосе разгона.

Длина каждого элемента переходно-скоростных полос зависит от категории дороги и продольного уклона. Полосы для торможения и разгона примыкают к остановочной площадке. Их ширину принимают равной, ширине основных полос движения автомобильной дороги. В начале отгона полосы торможения в плане устраивают уступ шириной 0,5 м для фиксирования внимания водителя автобуса 1 на начале полосы торможения.

В южных бесснежных районах разделительные полосы можно, устраивать в виде разделительных островков, покрытых газонами, цветниками, низким кустарником. В этих случаях при установке бордюров по кромке островков следует по всей длине разделительного островка уширить проезжую часть. Уширение, должно быть равно двум возвышениям бордюра. При отделении проезжей части бордюрами от переходно-скоростных полос уширение составляет два возвышения бордюра над проезжей частью, а при установке бордюров также со стороны обочин — пять возвышений бордюра. Такие уширения допускается устраивать на протяжении 25 м от остановочной площадки на полосе торможения и 75 м на полосе разгона. В остальных районах, учитывая условия содержания дорог, разделительные и переходно-скоростные полосы следует выделять разметкой.

Транспортно-эксплуатационные показатели переходно-скоростных полос (прочность, ровность) должны быть такими же, как и проезжей части дороги. При этом коэффициенты сцепления шин автомобиля с поверхностью покрытия переходно-скоростных полос принимают не менее 0,6 на дорогах I и II категорий и не менее 0,5 на дорогах других категорий.

Ширину обочин, прилегающих к переходно-скоростным полосам, принимают в соответствии с нормами. На этих участках допускается уменьшать ширину обочин до 1,5 м для дорог 1-6 и II категорий и 1 м для дорог III—V категорий. У кромок переходно-скоростных полос со стороны обочин устраивают укрепительные полосы шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м для дорог III категории. На дорогах IV и V категорий наносят сплошную линию разметки.

В посадочную зону автобусной остановки входят перрон (посадочная площадка) и посты посадки (высадки) пассажиров. Длина перрона зависит от количества постов посадки и определяется числом одновременно останавливающихся автобусов. На один пост посадки длина перрона назначается не менее 10 м, ширина — не менее 2 м. Перрон должен быть приподнят над поверхностью остановочной площадки на 0,2 м и огражден от нее бордюром. Перроны должны иметь твердые покрытия.

В зону обслуживания пассажиров автобусной остановки входит площадка ожидания автобуса с автопавильоном или без него, санитарная часть и подходы (тротуары и пешеходные дорожки). Размеры зоны обслуживания определяются местными условиями, требованиями безопасного движения пассажиров, санитарными и пожарными нормами.

Планировка автобусных остановок зависит от наличия автопавильона и пешеходного перехода в разных уровнях.

Автопавильоны возводят на всех автобусных остановках, на автомобильных дорогах категорий 1-а, 1-6, II. На дорогах III категории автопавильоны устанавливают на автобусных остановках, где ожидается максимальная посадка пассажиров. На дорогах IV и V категорий автопавильоны могут быть устроены через одну остановку. Тип автопавильона принимается в зависимости от климатических условий и требуемой расчетной его вместимостью.

Пешеходные переходы в разных уровнях, как правило, устраивают на дорогах I категории по индивидуальным проектам с использованием типовых изделий, деталей и элементов. Проект пешеходного перехода в разных уровнях целесообразно разрабатывать совместно с проектом автобусной остановки.

Ближайшая грань автопавильона располагается не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. В зависимости от перспективной интенсивности движения автомобилей и планируемого стадийного развития дороги, а также местоположения автобусной остановки в архитектурном бассейне автопавильон может быть отодвинут от кромки остановочной площадки на расстояние до 10—12 м. Не рекомендуется проектировать и устраивать отметку пола автопавильона ниже отметки проезжей части дороги.

В санитарной части зоны обслуживания размещают туалеты и мусорные ящики. Туалеты следует размещать не ближе 15 м от автопавильона и строить, как правило, по типовым проектам не менее чем на два места.

Подходы к посадочной площадке в комплексе автобусной Остановки должны быть связаны с общей схемой пешеходных и транзитных связей этой автобусной остановки. Подходы размещаются в зоне территории, отведенной для автобусной остановки и в общем случае в зоне полосы отвода для автомобильной дороги.

Подходы к посадочной площадке классификационно могут быть разделены на следующие виды:

·   подземные, надземные и наземные переходы, связывающие автобусные остановки противоположных направлений, включающие тротуары шириной не менее 1,5 м от этих переходов к посадочным площадкам;

·   тротуары от примыканий или пересечений автомобильных дорог;

·   тротуары шириной не менее 2 м от ближайших улиц в населенных пунктах.

При расположении автобусной остановки вблизи населенных пунктов пешеходные тротуары к ним устраивают при превышении интенсивности движения пешеходов 100 чел./сут. В пределах населенных пунктов тротуары устраивают в соответствии с требованиями СНиП II-60-75. Вне населенных пунктов тротуары и пешеходные дорожки располагают за пределами обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей части. При наличии переходно-скоростных полос тротуары (дорожки) размещают за ними, создавая минимально допустимую ширину обочины за тротуаром. Покрытие тротуаров и пешеходных дорожек на подходах к автобусной остановке (посадочной площадке), как правило, устраивают из асфальтобетона или местных материалов, не образующих пыли.

На площадке ожидания автобусов размещают комплекс благоустройства, включающий озеленение, стационарные скамейки и урны, пешеходные дорожки, соединяющие участки, оборудованные скамьями, с автопавильоном, выходами к туалету и на перрон.

Важным функциональным и декоративно-архитектурным элементом оборудования автобусных остановок является электрическое освещение. При его устройстве должно быть обеспечено освещение автобусной остановки и участков дорог I и II категорий на протяжении не менее 300 м от остановочной площадки на въезде и 400 м на выезде автобусов, дорог III категории — 250 м на въезде и 350 м на выезде, дорог IV категории —200 м на въезде и 200 м на выезде автобусов (в основном в населенных пунктах).

Для озеленения автобусных остановок применяют газоустойчивые деревья и кустарники, нетребовательные к поливке, устойчивые против ветров, морозов, светолюбивые и быстрорастующие. Они должны долго сохранять свои декоративные свойства.

При разработке проекта автобусной остановки, размещаемой вне населенного пункта, следует учитывать следующие факторы:

·   климатический район и тип местности (равнинный, холмистый, горный);

·   разное (динамическое и статическое) зрительное восприятие автобусной остановки различными участниками движения (водителями и транзитными пассажирами автобусов;

·   пассажирами, ожидающими автобус;

·   транзитными пешеходами, водителями автомобилей проходящего транспортного потока; пассажирами, находящимися в автомобилях проходящего транспортного потока);

·   зрительное ориентирование (например, доминанта архитектурного бассейна);

·   учет психофизиологии водителей, пассажиров, ожидающих автобусы;

·   исключение эклектики в архитектурно-художественном решении автобусной остановки;

·   проблемы восприятия в разные времена года;

·   требования выразительности и национального колорита, единства стиля для данной дороги.

От климатического района и типа местности зависят решение генплана, выбор вида автопавильона (закрытый, полузакрытый, открытый). Тип местности может влиять на масштабность автобусной остановки и ее оборудование.

Оформлением автобусной остановки и ее оборудованием можно уменьшить влияние на водителя однообразия пейзажа, расчленить монотонные прямые участки дорог большой протяженности, сделать автобусную остановку доминантой архитектурного бассейна.

При решении вопросов восприятия архитектурно-ландшафтных придорожных композиций участниками движения следует ориентироваться на среднюю скорость транспортных потоков — 60—80 км/ч . Для беглого обзора придорожного обустройства водителю необходимо 5 с, для более детального — 10—15 с, сложные пейзажи требуют остановки на 2—3 мин. Новизна придорожной ситуации, привлекая слишком большое внимание, отвлекает водителя от обзора проезжей части, оценки направления дороги и действий других участников движения. По исследованиям Е. М. Лобанова, количество необычных и очень привлекательных мест на дороге, вызывающих фиксацию зрения водителя, не должно отвлекать его от восприятия дорожной обстановки более чем на 7 % .

Решение автопавильонов, других малых форм, благоустройства и озеленения должно обеспечивать как статическое, так и динамическое восприятие их в течение всех времен года. Такого восприятия можно добиться объемно-пространственной архитектурной композицией, пространственным формообразованием и использованием соответствующей цветовой гаммы.

В композиции автобусной остановки, надо выдержать архитектурный масштаб для ее гармонического сочетания с размерами дороги и окружающим ландшафтом и пропорции частей автопавильона и остальных малых форм по отношению к нему.

Опыт позволяет выделить характерные основные случаи нарушения масштабности при создании автобусных остановок. Так, применение к малым формам композиционных приемов больших сооружений приводит к неуместному измельчению автопавильона по деталям и невосприятию его проезжающими по дороге. Несоответствие масштаба окружающей среде вызывает противоречивые ощущения неудовольствия, раздражения.

В последнее время в архитектуре малых форм наблюдается тенденция к разнообразным асимметричным решениям, абстрактным формам, фактуре с рельефной обработкой поверхности, с архитектурными членениями, решетчатой или дырчатой структурой.

Учитывая многообразие архитектурных приемов, однозначность автобусных остановок по функциональному назначению и утилитарному характеру сооружений, рекомендуется в пределах одной автомобильной дороги (направления движения) принять один архитектурный образ с учетом воспитательных целей, местных исторических особенностей формообразования и художественного оформления. При этом принимаемые архитектурные решения должны быть современными, учитывать индустриальность изготовления и монтажа.

Средства дорожной архитектуры и строительного искусства в сочетании с требованиями, предъявляемыми к автомобильной дороге, должны способствовать тому, чтобы обеспечить:

- пассажирам — необходимые удобства и безопасность подхода, ожидания и взаимодействия с автобусами;

- автобусам — удобство заезда, остановки, выезда;

- малым формам — прочность, устойчивость, взрывопожарную и пожарную безопасность, необходимую долговечность, простоту и индустриальность в изготовлении и строительстве;

- автобусной остановке в целом — архитектурно-художественную выразительность, простоту при ремонте и содержании.

Эти требования должны быть соответственно учтены при решении каждой зоны автобусной остановки.

В зоне обслуживания пассажиров для защиты от непогоды в зависимости от климатического района устраивают автобусный павильон закрытого, полузакрытого или открытого вида по типовому или индивидуальному проекту. К обязательным элементам всех видов автопавильонов относятся фундаменты, ограждающие и несущие конструкции, крыша, кровля, пол, скамьи, урны. Закрытый автопавильон может иметь и открытую часть.

В полузакрытых автопавильонах не устраивают фасадную (со стороны проезжей части дороги) стенку. В открытых автопавильонах, как правило, устраивают одну защитную стенку со стороны преобладающего направления ветра. Высота автопавильонов должна быть не менее 2,5 м.

При размещении и решении плана автопавильона следует обеспечить видимость приближающегося автобуса без выхода пассажиров на остановочную площадку.

Рекомендуется изготавливать автопавильоны сборными, из нескольких элементов (например, железобетонных), с последующим монтажом на автобусной остановке. Следует уделить внимание возможности устройства из ограниченного количества сборных элементов различных по конфигурации автопавильонов и других малых форм.

В отделке малых форм могут применяться покрытия погодостойкими масляными лаками, нитроэмалевыми красками, специальными штукатурными растворами, облицовка керамическими плитками и др.

Автобусные остановки предусматриваются в составе проектов новых дорог, реконструкции и капитального ремонта существующих дорог.

При организации новых автобусных маршрутов в случае необходимости могут быть самостоятельно запроектированы новые автобусные остановки в привязке к существующей дороге.

В состав проекта автобусной остановки, как правило, должны входить: пояснительная записка с ведомостями, графиками, таблицами и др.; рабочие чертежи; перечень изделий заводского изготовления; расчет стоимости и ведомости потребности в материалах.

3.10 Разработка планировки промежуточных остановок

Промежуточная остановка включает в себя три обязательных зоны: транспортную, посадочную и зону обслуживания пассажиров.

Транспортная зона – эта зона полностью или частично изолированная от посторонних транспортных средств и пешеходов, в которой могут находиться только автобусы, совершающие остановку, предусмотренную расписанием.

Посадочная зона – это зона, в которой осуществляется посадка пассажиров в автобусы и высадка из них. Эта зона включает перрон и посты посадки или высадки.

Перрон – это возвышенная площадка для организации и безопасности движения пассажиров при посадке в автобусы и высадке из них. Платформа перрона может быть различной конфигурации – открытая, полузакрытая (с навесом) или закрытая.

Пост посадки или высадки – это часть перрона для одновременной посадки или высадки пассажиров одного автобуса.

Зона обслуживания пассажиров – это зона предоставления пассажирам услуг, требующихся при ожидании, отправлении и прибытии пассажиров. Для промежуточных автобусных остановок – это благоустроенный участок с малыми формами и автопавильоном или без него.

При обследовании промежуточной остановки на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана, были выявлены недостатки в обеспечении обслуживания организационных пассажирских перевозок, а так же безопасности движения пешеходов.

Здесь не соблюдаются основные требования к планировке промежуточной остановки, а именно:

- отсутствует дорожная разметка, разделяющая транспортные потоки в противоположных направлениях;

- на промежуточной остановке отсутствуют важные архитектурно-декоративные элементы, а именно: газоустойчивые деревья и кустарники, устойчивые против ветра и морозов.

По устранению всех этих недостатков в дипломном проекте предложены следующие мероприятия:

- на территории остановок перекрестка обозначить дорожную разметку, разделяющую транспортные потоки в противоположных направлениях;

- оборудовать остановку перроном в соответствии с требованиями.

Так же рекомендуется озеленить промежуточные остановки путем насаждения газоустойчивых деревьев и кустарников, устойчивых против ветра и морозов.

При обследовании промежуточной остановок выявлены недостатки в обеспечении обслуживания организационных пассажирских перевозок, а так же безопасности движения пешеходов. Отсутствует специально оборудованная стояночная площадка. В зоне отсутствует нерегулируемый пешеходный переход – "зебра".

По устранению всех этих недостатков в дипломном проекте разработаны и предложены следующие мероприятия:

- установить ограждения перильного типа для безопасности пешеходов;

- применить освещение остановочных площадок.

3.11 Содержание и ремонт автобусных остановок

Работы по содержанию и ремонту автобусных остановок по виду подразделяются на капитальный, средний и текущий ремонты, содержание и зимнее содержание.

Они должны обеспечить: непрерывное удобное и безопасное движение и нахождение автобусов в транспортной зон, пассажиров — в посадочной и зоне обслуживания автобусной остановки; непрерывное и безопасное движение автомобилей по проезжей части дороги со скоростями, определяемыми категорией этой дороги; поддерживание и улучшение первоначальных качеств автобусной остановки, автопавильона, сооружений, малых форм, озеленения, благоустройства.

Работы по содержанию автобусных остановок включают:

- планировку неукрепленных обочин, откосов насыпей, уборку небольших оползней; пропуск воды с очисткой водоотводных сооружений в отдельных местах от ила, снега, льда; уход за озеленением, скашивание травы;

- систематическую уборку и содержание в чистоте и порядке всей остановки, регулярную очистку туалета;

- окраску автопавильонов, переходов, ограждений и малых форм; нанесение и поддержание в исправном состоянии разметки;

- уход и наблюдение за исправностью дорожного освещения и других технологических коммуникаций;

- регулярную очистку от снега и льда в зимнее время с устранением скользкости путем посыпки песком и противогололедными смесями.

Задачами текущего ремонта являются:

- устранение возникающих в процессе эксплуатации мелких повреждений откосов и водоотвода, на проезжей части транспортной зоны и необходимый ямочный ремонт, ремонт и замена отдельных элементов автопавильонов и малых форм, исправление отдельных повреждений и окраска;

- ремонт пешеходных дорожек с заменой отдельных плит;

- удаление отдельных деревьев, обрезка для обеспечения видимости, посадка озеленения.

В работы по среднему ремонту входят:

- подсыпка, срезка, планировка и укрепление обочин в зоне автобусной остановки;

- поверхностная обработка покрытия остановочной площадки и переходно-скоростных полос;

- обеспечение шероховатости поверхности тормозной и разгонной полос независимо от межремонтные сроков;

- ремонт в необходимом объеме всех видов покрытий и элементов дорожной одежды;

- сплошная прочистка и необходимый ремонт водоотводных устройств;

- устройство новых и ремонт существующих тротуаров и пешеходных дорожек к автобусным остановкам над протяженностью не более 1000 м в пределах населенных пунктов;

- устройство, ремонт и замена ограждений;

- оформление, благоустройство остановки, необходимый ремонт автопавильона, пешеходных переходов, малых форм.

Капитальным ремонтом автобусной остановки считается такой ремонт, при котором все изношенные конструкции и детали в любой ее зоне заменяются новыми или более прочными и экономичными конструкциями и деталями.

Капитальный ремонт автобусных остановок следует выполнять в соответствии с проектом. При капитальном ремонте допускается полная перестройка автобусной остановки, вплоть до ее устройства на новом месте, устройство пешеходных переходов в одном и разных уровнях, тротуаров, ограждений, освещения и других инженерных коммуникаций.

Для организации эксплуатационного содержания автобусных остановок необходимо производить общие, внеочередные и регулярные осмотры этих комплексов.

Общий и внеочередной осмотры проводят комиссии, назначаемые руководителем дорожной организации. Весной (в апреле) и осенью (перед началом отопительного сезона) проводится общий осмотр. Ему подлежат все элементы сооружений, а также территория, ее благоустройство и озеленение (по зонам). Внеочередной осмотр проводят после явлений стихийного характера и при возникновении аварийного состояния конструкций.

Регулярный осмотр должен проводиться инженерами, техниками, мастерами (по специальности), рабочими. Он включает профилактический (систематический) осмотр элементов зданий, сооружений, коммуникаций, а также устранение на месте замеченных недостатков.

3.12 Разработка местоположения автобусных остановок на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

Автобусная остановка должна, не нарушая условий безопасного движения автомобилей и пешеходов, создавать все необходимые условия для высоких транспортно-эксплуатационных показателей работы автобусов. Одно из важнейших требований к качественному функционированию автобусной остановки — правильное размещение.

В целях совершенствования методики выбора местоположения автобусных остановок следует разработать план-схему. Этот план-схема рекомендуется использовать при решении вопросов размещения автобусных остановок в проектах новых автомобильных дорог, а также при разработке проектов ремонта автомобильных дорог или их реконструкции. При реализации плана-схемы определения местоположения автобусных остановок целесообразно воспользоваться рекомендациями, поясняющими объем: цели и важность выполнения каждой задачи в полном объеме.

Анализ сводного движения на перекрестке улиц Карла-Маркса и 10 лет Независимости Казахстана, позволяет установить количество автобусов, которые будут одновременно останавливаться на каждой автобусной остановке.

Определение пунктов тяготения в пассажиропотоках позволит разместить автобусные остановки с автопавильонами в местах с преимущественным максимальным количеством пассажиров.

Комплексный план-схема автомобильной дороги и продольный профиль необходимы для выявления особенностей на участках дороги, накладывающих нормативные и другие ограничения на размещение автобусных остановок. Протяженность рассматриваемого участка дороги определяется заданием на проектирование и уточняется при анализе сводного маршрутного расписания движения автобусов и пунктов тяготения.

На плане-схеме автомобильной дороги или ее участка должны быть показаны:

· полоса отвода территории для автомобильной дороги;

· земляное полотно;

· транспортные развязки в одном (включая все пересечения и примыкания) и двух уровнях с указанием адресов на съездах; железнодорожные переезды;

· существующие автобусные остановки, остановочные площадки и пассажирские автостанции;

· границы участков дороги с неблагоприятными гидрогеологическими и климатическими условиями.

Категория дороги устанавливается проектом с учетом интенсивности движения на расчетную перспективу. Категория существующей дороги определяется по материалам технического учета (паспорта автомобильной дороги); при отсутствии данных должна устанавливаться службой эксплуатации автомобильной дороги по ее основным геометрическим параметрам в соответствии с действующими нормами и утверждаться приказом министерства.

Схема пешеходных связей должна отражать кратчайшие, наиболее удобные и благоустроенные безопасные пути сообщения с автомобильной дорогой.

На схему транзитных связей следует нанести все автобусные маршруты по рассматриваемой автомобильной дороге и маршруты подъездов к ней. К транзитным связям относятся все виды автобусных маршрутов, для которых рассматриваемая автобусная остановка является промежуточной.

На схеме должны быть указаны (в километрах) протяженности пути пешеходов и движения местного организованного пассажирского транспорта.

Выбирая вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой (блок 5), следует учитывать требования СНиП II-60-75, согласно которым длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта в городах, поселках и сельских населенных пунктах не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в IV климатическом районе до 400 м, в климатических подрайонах Ii, Is, 1з и Hi —до 300 м.

Местоположение автобусной остановки определяют предварительно, потому что окончательное принятие решения зависит от соответствия участка дороги требованиям безопасности движения, наличия территории в полосе отвода или возможности дополнительного ее отвода для размещения автобусной остановки. Размеры и местоположение дополнительных участков и полос земель, отводимых в бессрочное пользование, для размещения автобусных остановок с островками безопасности и переходно-скоростными полосами должны определяться проектом, утвержденным в установленном порядке. При отсутствии свободных земель выбираются новый вариант связей и новые местоположения автобусных остановок.

Оценка условий безопасности движения на участках дорог может осуществляться по коэффициентам безопасности Квез и итоговым коэффициентам аварийности Кит-

На участках автомобильных дорог с /(без < 0,6 и Кит> 20 не следует размещать автобусные остановки. Такие участки нужно либо исключить из дальнейшего анализа, либо в безвыходной ситуации (при отсутствии других мест для размещения автобусной остановки) предусмотреть и реализовать дорожно-строительные мероприятия, повышающие коэффициент безопасности движения и снижающие коэффициент аварийности.

Если размещение автобусных остановок соответствует требованиям безопасности движения, осуществляется дальнейший анализ соответствия автобусной остановки нормативным требованиям.

При отступлениях от условий безопасности движения следует осуществить технико-экономическую оценку затрат на повышение условий безопасности движения на рассматриваемом перекрестке. Автобусные остановки рекомендуется размещать с внешней стороны кривой в плане. При размещении с внутренней стороны кривой необходимо обеспечить расчетное расстояние видимости. Не рекомендуется располагать автобусные остановки на участках дорог с насыпями более 1,5 м без соответствующих мероприятий по обеспечению безопасности движения пассажиров и автобусов и удобства движения пассажиров. Как правило, не следует устраивать автобусные остановки в зоне многоуровневых развязок. При необходимости автобусную остановку следует разместить таким образом, чтобы была обеспечена видимость при движении по криволинейным элементам развязки, в местах съезда с автомобильной дороги и въезда на нее, а также боковая видимость. При расположении автобусной остановки вблизи путепровода переходно-скоростные полосы не совмещают с полосами движения транспортной развязки. Если по условиям безопасности движения, другим нормативным требованиям, гидрогеологическим и климатологическим условиям размещение автобусной остановки требует больших капитальных вложений и эти затраты неэффективны, выбирается другой вариант пешеходных и транзитных связей с дорогой или при необходимости разрабатывается новая схема пешеходных и транзитных связей с дорогой. Ошибки, допущенные при размещении автобусных, остановок, оказывают значительное влияние на безопасность и режимы движения транспортных средств и безопасность движения пешеходов. В этих случаях в зоне автобусных остановок возрастает количество ДТП и снижаются скорости движения транспортных средств. Велики и суммарные народнохозяйственные потери от снижения скорости движения транспортных средств в местах расположения многочисленных автобусных остановок на дорогах общего пользования. Поэтому, размещение, планировку и благоустройство автобусных остановок нужно выполнять в полном соответствии с проектом, разработанным на уровне современных нормативных требований с учетом перспективы развития автомобильной дороги.

4. Охрана труда

4.1 Анализ дорожно-транспортных происшествий

В большинстве развитых стран мира наблюдается неуклонный рост автомобильного парка и движение автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в год увеличивается.

В настоящее время ни одна отрасль производства не может нормально функционировать без автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажиров перевозятся автомобилями. Преимущества автомобильного транспорта перед другими видами транспорта объясняются его высокой маневренностью и производительностью, удобством и доступностью в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако, автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием на экономику страны, создание удобства и комфорта для людей сопровождается рядом отрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает, что при ДТП происходят большие человеческие жертвы и огромный материальный ущерб.

Повышение интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается на безопасность дорожного движения. Свыше 60% всех ДТП происходит в городах и других населенных пунктах. При этом на перекрестки приходится более 30% всех ДТП.

Основная причина ДТП – это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД): превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проезда перекрестков, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др. Частые ДТП происходят по вине пешеходов, от неудовлетворительного состояния дорог, недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий от технической неисправности подвижного состава в результате низкого качества технического обслуживания и ремонта его.

Распределение ДТП показывает, что наиболее склонны к ним молодые водители с небольшим стажем работы и водители в пожилом возрасте (более 50-55 лет). В первом случае это объясняется неопытностью молодых водителей, а во втором случае – ухудшением психофизиологических функций водителей с возрастом.

Наибольшее количество ДТП происходит в летний период, когда усиливается интенсивность дорожного движения в результате увеличения количества индивидуальных транспортных средств в этот период. При этом более неблагоприятными по аварийности являются сентябрь и октябрь, что связано с ухудшением дорожных условий, появлением туманов и частых дождей, сокращением светового времени суток, выполнением большого объема грузовых перевозок и др.

Распределение ДТП по дням недели показывает, что наибольшее количество их приходится на понедельник, пятницу и субботу. Увеличение ДТП в начале недели можно объяснить тем, что многие водители выходят на работу не совсем отдохнувшими в выходной день, занимаясь бытовыми проблемами, а в конце недели – возникновением усталости водителей. Кроме того, в эти дни на дорогах наблюдается увеличение движения транспортных средств.

Анализ статических данных ДТП по часам суток показывает, что наибольшее количество их приходится на период с16 до 22 часов. Это связано с тем, что в этот период повышается интенсивность движения транспортных средств и пешеходов после рабочего дня, и ухудшаются условия движения в результате наступления темноты.

4.2 Основные причины и меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий

Анализ статистических данных ДТП показывает, что основная причина их – это нарушение водителями правил дорожного движения, т.е. превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение правил проезда перекрестков и железнодорожных переездов, нарушение правил обгона и требований дорожных знаков, управление транспортом в нетрезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов, нерпавильные приемы вождения и др.

Причинами ДТП, возникающими по вине пешеходов являются: переход улиц перед близко идущим транспортом, переход проезжей части в не установленных местах, ходьба вдоль дороги при наличии тротуара, переход на запрещающий знак светофора и др.

Частыми причинами ДТП могут быть неудовлетварительные дорожные условия: скользкое покрытие, неровная поверхность дороги, отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, плохое содержание дорог в зимнее время, недостаточное освещение дорог, отсутствие дорожных знаков, несоответствие нормам параметров дорог и др.

Изучение материалов ДТП показывает, что в числе фактических причин их имеет место неисправность тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации и освещения, шин, трансмиссий и др.

Во многих случаях ДТП возникают по вине АТП от технической неисправности автомобилей в результате низкого качества ТО и ТР подвижного состава, недостаточного и несистематического контроля технического состояния автомобилей при выпуске на линию, отсутствие на АТП постов диагностики автомобилей.

Дальнейшее повышение интенсивности движения транспортных средств осложняет условия обеспечения безопасности движения. Это требует от работников автомобильного транспорта и дорожной полиции рационального организации транспортного процесса с точки зрения предупреждения ДТП с учетом изменений в сложной системе водитель-автомобиль-дорога.

Главной задачей АТП является усилие организационной и управленческой работы по предупреждению ДТП: совершенствование организации перевозочного процесса, улучшение условий труда водителей, повышение уровня их профессионального мастерства, повышение качества ТО и ТР автомобилей, улучшение линейного контроля за работой водителей, организация ежедневного медосмотра водителей перед выездом на линию, укрепление трудовой и транспортной дисциплины, своевременное обследование дорожных условий на автомобильных маршрутах.

Для обеспечения безопасного движения необходимо применение комплекса профилактических мероприятий, при реализации которых особая роль принадлежит совершенствованию и внедрению технических средств: дорожных знаков и разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств; важное значение имеет устройство подземных и наземных пешеходных переходов.

Для уменьшения количества ДТП необходимо улучшить оборудование и содержание улиц и дорог, устранить опасные места, установить хорошее освещение улиц, выпускать на линию технически исправных автомобилей, но главное – это повышение дисциплины водителей и пешеходов.

Важным условием предупреждения ДТП являются повышение квалификации водителей, постоянный контроль за уличным движением транспортных средств и пешеходов работниками дорожной полиции, применение разнообразных форм агитации и пропаганды, широкая гласность о ДТП в печати, радио и по телевидению, создание общественного мнения вокруг нарушителей, что поможет предостеречь людей от необдуманных шагов на улицах.

Современный этап борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте выдвигает более высокие требования к профилактике нарушений правил движения в связи со значительными человеческими жертвами и огромными материальными потерями при ДТП.

4.3 Требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава

Технические неисправности транспортных средств создают постоянную угрозу ДТП. Даже самый опытный водитель не всегда в состоянии предотвратить аварию неисправного транспорта.

Техническое состояние автомобилей всех марок и назначений, находящихся в эксплуатации, должно обеспечивать их безопасную работу на линии и отвечать требованиям ПТЭ, ПДД, Правил ОТ на автомобильном транспорте, инструкций заводов изготовителей и другой нормативно-технической документации, а также ГОСТа 25478-91.

1) Техническое состояние рулевого управления должно обеспечивать легкость и надежность управления передними колесами на любых скоростях и в различных дорожных условиях. О нем судят по суммарному люфту, который не должен превышать следующих предельных значений (градусов): легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы - 10, автобусы – 20, грузовые автомобили – 25. В рулевом управлении недопустимы не предусмотренные конструкцией перемещение деталей и узлов, резьбовые соединения должны быть затянуты или надежно зафиксированы, не допускаются неисправности или отсутствие усилителя рулевого привода, изгиб и вмятины рулевой колонки, неисправности продольной и поперечной рулевых тяг и их деталей Рулевое управление должно обеспечивать легкость и надежность управления передними колесами на любых скоростях и в различных дорожных условиях. О техническом состоянии рулевого управления судят по суммарному люфту. У автомобилей определённых типов он не должен превышать следующих значений, град: легковые автомобили и созданные на их базе грузовые модификации и автобусы – 10; автобусы – 20; грузовые автомобили – 25.

В рулевом управлении недопустимы не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемещения деталей и узлов, резьбовые соединения должны быть затянуты или надёжно зафиксированы, не допускаются неисправности или отсутствие усилия рулевого привода, изгиб и вмятины рулевой колонки, неисправности продольной поперечной рулевых тяг и их деталей.

2) Техническое состояние переднего моста должно обеспечивать надежность установки передних колес и крепления деталей рулевого привода к деталям ходовой части. Оно оценивается по радиальному и осевому зазорам в шкворневых соединениях, величины которых не должны превышать предельно допустимой нормы. Не допускаются погнутости и трещины в балке переднего моста или деталях независимой подвески, заедания и повреждения в подшипниках передних колес, люфт колес более допустимого.

3) Техническое состояние тормозной системы должно обеспечивать своевременную остановку автомобиля и одновременность начала торможения всех колес. Эффективность рабочей тормозной системы определяется величинами тормозного пути, максимального замедления и тормозной силы. В зависимости от типа и модели автомобилей установлены допустимые нормативные значения указанных параметров. Запрещается эксплуатация транспортных средств, если: изменена конструкция тормозных систем, нарушена герметичность тормозного привода, применены тормозные жидкости, узлы или отдельные детали, не предусмотренные для данной модели автомобиля; стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние на уклоне рычаг ручного тормоза не удерживается запирающим устройством и другие неисправности тормозной системы.

4) Кабина автомобиля является постоянным рабочим местом водителя, поэтому к ней предъявляются большие требования по охране труда. Кабина автомобиля должна обеспечивать удобную посадку и работу водителя, хорошую обзорность и герметичность, нормальный микроклимат и освещение, исправность и надежность дверных замков; надежную работу рычагов управления, стеклоочистителя и контрольно-измерительных приборов; целостность ветрового и боковых стекол, предупреждение проникновения отработавших газов, снижение вибрации путем применения мягких сидений, должна содержаться в чистоте и порядке.

5) Одна из главных гарантий безопасного движения автомобиля – шины. Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию автомобиля, если: шины легкового автомобиля имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузового – 1,0 мм, автобуса – 2,0 мм (для прицепов и полуприцепов нормы такие же, как для автомобилей-тягачей); шины имеют местные повреждения (порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоения протектора и боковины; между сдвоенными шинами имеются инородные предметы; шина по размеру и допустимой нагрузке не соответствует модели автомобиля; на одну ось установлены диагональные и радиальные шины, а также шины с различным рисунком протектора. Не допускается устанавливать на передние оси междугородного автобуса шины восстановленные по первому или второму классу ремонта, а на других осях – по второму классу ремонта. Шины, восстановленные по второму классу ремонта, нельзя также устанавливать на передней оси легкового автомобиля и автобусов (кроме междугородных).

При эксплуатации автомобиля необходимо следить, чтобы внутреннее давление воздуха в шинах поддерживалось в пределах установленных норм.

6) К двигателю автомобиля с точки зрения техники безопасности и пожарной безопасности предъявляют следующие требования. Системы охлаждения и смазки не должны иметь течи масла, антифриза и воды. Вентиляция картера должна работать исправно, исключая прорыв газов в подкапотное пространство. Храповик коленчатого вала должен быть с несработанными прорезями, а пусковая рукоятка – иметь прямую соответствующей длины и прочности и гладкую, без заусенцев ручку. Автомобиль не допускается к эксплуатации, если: содержание вредных веществ в отработавших газах или дымность превышает установленные нормы; негерметична топливная система; неисправна система выпуска отработавших газов. Не допускается вносить изменения в конструкцию двигателя, а также устанавливать устройства и оборудование для работы на другом виде топлива без согласования с предприятием-изготовителем.

7) Техническое состояние электрооборудования автомобиля должно обеспечивать надёжный пуск автомобиля при помощи стартера, бесперебойное и своевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя, безотказную работу приборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов, а также исключать возможность искрообразования в проводах и зажимах. Все провода должны иметь надёжную изоляцию. Аккумуляторная батарея должна быть надёжно укреплена. Моноблок не должен иметь трещин и повреждений, течь электролита из моноблока не допускае6тся.

8) На безопасность движения оказывает влияние и состояние внешних световых приборов, которые обеспечивают езду в ночное время и в тумане, сигнализируют о манёврах автомобиля и аварии. Неправильная регулировка фар и одновременное включение ближнего и дальнего света могут привести к ослеплению водителей встречных транспортных средств. Необходимо содержать световые приборы и световозвращатели в чистоте, своевременно очищая их от грязи, пыли и налипшего снега, поддерживать их работоспособность в установленном режиме. Следует периодически проверять и регулировать фары.

Все автомобили должны быть обеспечены набором исправных инструментов, медицинской аптечкой, огнетушителем, знаком аварийной остановки, зеркалами заднего вида. На грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонн и автобусах – свыше 5 тонн должны быть не менее двух противооткатных упоров.

4.4 Требования к водителям автомобилей

Перед выездом из автохозяйства или гаража водитель должен убедиться в наличии путевых документов, проверить комплектность инструментов и техническое состояние автомобиля.

При проверке технического состояния автомобиля водитель обязан обратить особое внимание на исправность тормозов, рулевого управления, шин, сцепных устройств автопоездов, приборов освещения и сигнализации. Наряду с этим необходимо проверить работу стеклоочистителей, правильность установки зеркала заднего вида, чистоту и видимость номерных знаков и дублирующих их надписей на борту кузова. Находясь в пути, водитель должен вести постоянное наблюдение за техническим состоянием автомобиля и при возникновении неисправностей принимать меры к их устранению.

Находясь в пути, водитель обязан безоговорочно и безвозмездно предоставлять грузовые и легковые автомобили (в том числе автомобили личного пользования) в распоряжение работников Органов внутренних дел и медицинских работников в случае необходимости срочной доставки в лечебные учреждения лиц, нуждающихся в безотлагательной медицинской помощи.

Кроме этого, работники полиции имеют право воспользоваться автомобилем при преследовании задерживаемых лиц, для прибытия к месту дорожно-транспортного происшествия, несчастного случая или стихийного бедствия, а также для выполнения других неотложных служебных надобностей.

В необходимых случаях водители автомобилей должны доставлять в лечебные учреждения лиц, пострадавших при дорожно-транспортных пришествиях. Эта обязанность в равной степени возлагается как на водителей, причастных к дорожно-транспортному происшествию, так и на водителей, находящихся поблизости от места происшествия.

Водители автомобилей обязаны оказывать помощь другим водителям, а также пассажирам и пешеходам в условиях, когда их жизни и здоровью угрожает опасность.

Может случиться, что на автомобильной дороге с ограниченной видимостью или обзорностью будет находиться вынужденно остановившийся автомобиль, стоянка которого создаёт опасность наезда на него. Проезжая мимо, водитель должен остановиться и оказать помощь водителю такого автомобиля, например, отбуксировать его автомобиль в более безопасное место. Или в условиях неблагоприятной погоды на автомобильных дорогах, на которых ещё не организовано движение автобусов и автомобилей-такси, при наличии свободных мест в кабине автомобиля водитель может перевозить детей, женщин и престарелых людей в попутном направлении.

На водителей автомобилей возложена обязанность перевозить в попутном направлении медицинских работников, следующих для оказания помощи больным. Во всех случаях водителю необходимо соблюдать правила перевозки людей.

Водители должны безотлагательно сообщать ближайшим дорожным органам или работникам Дорожной полиции о всех дорожно-транспортных происшествиях, помехах движению или неисправностях на автомобильных дорогах. При возможности водитель сам должен устранять такие помехи или неисправности.

Необходимо быть внимательным и проявлять особую осторожность, когда водители пожарных автомобилей, скорой медицинской помощи, аварийных и других, подают звуковой сигнал "сирена" или другой специальный сигнал. Водителям таких автомобилей предоставлено преимущественное право движения по улицам и дорогам и проезда через перекрёстки. Поэтому необходимо обеспечить таким автомобилям беспрепятственный проезд, независимо от того, движутся ли они прямо или совершают поворот (разворот).

Водителям запрещается:

выезжать на автомобиле, имеющем неисправности, угрожающие безопасности движения;

управлять автомобилем в состоянии хотя бы самого лёгкого алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств. Употреблять алкогольные напитки или наркотические средства, когда водитель хотя и не управляет автомобилем, но ещё не прибыл в пункт назначения или к месту своего ночлега;

управлять автомобилем в болезненном состоянии или при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Состояние утомления опасно тем, что притупляется внимание, удлиняется время реакции водителя на изменение окружающей обстановки. Наибольшая угроза безопасности создаётся при состоянии дремоты, переходящей в сон. Поэтому работать на автомобиле, особенно ночью, можно только после хорошего отдыха. Находясь длительное время в движении, для преодоления усталости водителю следует время от времени останавливать автомобиль и делать гимнастические упражнения;

передавать управление автомобилем лицам, находящимся в нетрезвом состоянии, а также не имеющим при себе удостоверения на право управления им или имеющим удостоверение, но не указанным в путевом или маршрутном листе. При передаче управления другому водителю, необходимо убедиться в том, что он имеет достаточные навыки вождения автомобиля данного типа.

В случае столкновения, опрокидывания, наезда и т.п., водитель, причастный в какой-либо мере к дорожно-транспортному происшествию, обязан без промедления остановить автомобиль.

4.5 Меры пожарной безопасности

При эксплуатации подвижного состава наиболее частыми причинами возникновения пожаров являются: неисправность электрооборудования автомобиля, нарушение герметичности системы питания, нарушение герметичности газового оборудования на газобаллонном автомобиле, скопление на двигателе масла, применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей для мойки двигателя, подача топлива самотёком, курение в непосредственной близости от системы питания, применение открытого огня для подогрева двигателя и при определении и устранении неисправностей механизмов и другие.

В целях предотвращения возникновения пожара на автомобиле запрещается:

· допускать скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

· оставлять в кабине и на двигателе промасленные обтирочные материалы;

· эксплуатировать неисправные приборы системы питания;

· подавать топливо самотеком или другими способами при неисправной системе питания;

· курить в непосредственной близости от приборов системы питания;

· подогревать двигатель открытым пламенем;

· эксплуатировать газобаллонный автомобиль с неисправной газовой аппаратурой и при наличии утечки газа через неплотности.

Все автомобили должны быть оборудованы исправным огнетушителем, на случай возникновения пожара.

5. Промышленная экология

5.1 Методика расчета массового выброса веществ, содержащихся в выбросах автотранспорта

Для расчета массового выброса М веществ, содержащихся в отработанных газах автотранспорта, необходимо знать интенсивность движения транспорта І (авто/ч), длину рассматриваемого участка дороги ℓ в км и ряд коэффициентов:

М =  ℓ * R₁ *R₂ *R₃;

где, N – пробеговый выброс, г/км (см. таблицу 2); 3600 – коэффициент перевода единицы массового выброса из г/ч в г/с; R₁ – коэффициент уровня технического состояния транспортных средств; R₂ – коэффициент влияния среднего возраста автопарка; R₃ – коэффициент среднетехнической скорости, учитывающий отличие средней скорости транспортного потока в городе () от скорости по европейскому циклу.

Коэффициент R₃ определяется по формулам:

1. для оксида углерода R₃ = 1,268 – 0,015* ;

2. для углеводородов R₃ = 1,2 – 0,0116* ;

3. для оксидов азота R₃ = 1,0.

R_3.1 = 1,268 – 0,015 * 40 = 0,668; R_3.2 = 1,2 – 0,0116 * 40 = 0,736

R_3.3 = 1,0

Зависимость плотности автомобильного потока р от интенсивности движения транспорта I может находиться по выражению:

p = I / ; р₁ = 458 / 40 = 11,45; р₂ = 388 / 40 = 9.7

р₃ = 519 / 40 = 12.98; р₄ = 510 / 40 = 12.75

5.2 Расчет выброса оксида углерода

1. Для грузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

2. Для грузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

3. Для грузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

4. Для автобусов с бензиновым ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

5. Для автобусов с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

6. Для легковых служебных и специальных:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₄ =  г/км

7. Для легковых индивидуального пользования:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

5.3 Расчет выброса оксидов азота

1. Для грузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

2. Для грузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

3. Для грузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

4. Для автобусов с бензиновым ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

5. Для автобусов с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

6. Для легковых служебных и специальных:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

7. Для легковых индивидуального пользования:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

5.4 Расчет выбросов углеводородов

1. Для грузовых автомобилей с бензиновыми ДВС; работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

2. Для грузовых и специальных грузовых с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

3. Для грузовых газобаллонных, работающих на сжиженном газе:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

4. Для автобусов с бензиновым ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

5. Для автобусов с дизельным ДВС:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

6. Для легковых служебных и специальных:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

7. Для легковых индивидуального пользования:

М₁ =  г/км

М₂ =  г/км

М₃ =  г/км

М₄ =  г/км

6. Расчет показателей бизнес плана по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

6.1 Годовая задержка транспортных потоков

Любое снижение скорости движения транспортных средств по сравнению с расчетной скоростью для данного участка дороги, а тем более перерыв в движении, приводят к потере времени соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкам следует относить не только все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, но также и снижение скорости транспортного потока по сравнению с расчетной или разрешенной для данной дороги.

Условия применения светофорной сигнализации могут быть определены исходя из минимума материальных потерь, связанных с задержками на перекрестках, а они на регулируемом перекрестке зависят от интенсивности движения в прямом и пересекающем направлениях и принятоы режимов работы светофоров.

Задержка автомобиля на нерегулируемом перекрестке определяется по формуле:

t_Dн = t_Dн1+ t_Dн2+ t_Dн3 , с

где, t_Dн1 - среднее время ожидания приемлемого интервала в с;

t_Dн2 , t_Dн3 – средние задержки, соответственно связанных с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, и с торможением перед перекрестком, в с;

t_Dн = 8+6+8=22с,

Годовая задержка транспортных потоков на перекрестке после совершенствования рассчитывается по формуле Ф. Вебстера и имеет вид:

где, λ – отношение длительности разрешающего сигнала к циклу ( λ= t₀/T_ц );

N – интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

λ_1,3 = 10/31=0,32

λ_2,4 = 13/31=0,42

Годовые задержки транспортных потоков до совершенствования перекрестка:

Т_Dн = t_Dн * N_авт * 24 * 365, ч

где, N_авт - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

24 – количество часов в сутках;

365 – число дней в году;

Т_Dн = 22*458*24*365=1471096 ч

Т_Dн = 22*388*24*365=1246256 ч

Т_Dн = 22*519*24*365=1682183 ч

Т_Dн = 22*510*24*365=1638120 ч

Годовые задержки транспортных потоков после совершенствования перекрестка:

Т_Dр = t_Dр * N_авт * 24 * 365, ч

Т_Dр = 7,83*458*24*365=523576,4 ч

Т_Dр = 7,83*388*24*365=443554,1 ч

Т_Dр = 6,03*519*24*365=456917,2 ч

Т_Dр = 6,03*510*24*365=448993,8 ч

6.2 Расчет эффективного расхода топлива

Удельный эффективный расход топлива определяется по формуле:

g_xx = g_e*N_xx;

где, g _е – расход топлива, л;

N_xx – эффективная мощность автомобиля на холостом ходу, кВт;

Структура транспортного потока

Легковые – 76,9 %

Грузовые – 3,8% (Газель – 1,8%, ЗиЛ – 2%)

Пассажирские – 19,3% (Газель – 4,6%, ЛАЗ – 1,3%, МАН – 13,4%)

Номинальная средняя мощность транспортного потока определяется:

,

где, N_e – номинальная мощность автомобиля, кВт;

n_x – частота обращения коленчатого вала в искомой скоростной характеристике, об/мин;

n_N - частота вращения;

Определив номинальную мощность на холостом ходу транспортного потока, можно определить расход топлива одного автомобиля.

где, g _еN - номинальный расход топлива, л;

n_x1, n_N – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин;

g_{xx л} = 16,14 * 2,85 = 4,6 л/ч

g_{xx гр} = 19,96 * 2,55 =5,2 л/ч

g_{xx пас} = 25,59 * 2,68 = 7,1 л/ч

Определяем средний расход топлива одного автомобиля:

g _ер= 4,6 *76,9% + 4,6 * 1,8% + 4,6 * 4,6% + 5,2 * 2% + 7,1 * 1,3% + 7,1 * 13,4% = 9,98 л/ч

6.3 Экономия на топливо

Экономия на топливо определяется по формуле:

где DТ - годовая задержка транспортного потока, час;

g _ср - средний расход топлива, л.

1471096 * 4,98 = 7326058 л;

1246256 * 4,98 = 6206354 л;

1682183 * 4,98 = 8377271 л;

1638120 * 4,98 = 8157837 л;

523576,4 * 4,98 = 2607410,4 л;

443554,1 * 4,98 = 2208899,4 л;

456917,2 * 4,98 = 2275447,6 л;

448993,8 * 4,98 = 2235989,1 л;

Затраты на топливо определяются по формуле:

 ,л

где,  - экономия на топливо ,л;

Ц_1л - цена одного литра топлива, тг.

7326058 * 38 = 27839020 тг;

6206354 * 38 = 23584145 тг;

8377271 * 38 = 31833629 тг;

8157837 * 38 = 30999780 тг;

2607410,4 * 38 = 9908159,5 тг;

2208899,4 * 38 = 8393816,2 тг;

2275447,6 * 38 = 8646698,6 тг;

2235989,1 * 38 = 8496758,2 тг;

Эффективность применения светофорного регулирования можно определить по экономии общих затрат следующим образом:

DЭ = DСн - DСр , тг

DЭ = 27839020 – 9908159,5 = 17930861 тг;

DЭ = 23584145 - 8393816,2 = 15190329 тг;

DЭ = 31833629 - 8646698,6 = 23186931 тг;

DЭ = 30999780 - 8496758,2 = 22503022 тг;

Применение светофорного регулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае, если общие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении. При этом необходимо учитывать требования безопасности движения.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД определяется по формуле:

Э_эф =Э-(С+Е_Н*К) , тг

где, Э – суммарная годовая экономия от мероприятий по ОДД;

С – годовые эксплуатационные затраты на осуществление мероприятий по ОДД;

Е_Н – нормативный коэффициент эффективности (0,1 ¸ 0,5);

К – капитальные затраты, тг.

Годовые эксплуатационные затраты определяются по формуле:

C=W*C_1КВт*24*365

где, W – мощность одного светофора, КВт;

С_1КВт – стоимость одного КВт, тг;

С=1,65*4,5*24*365=65043

Стоимость одного контроллера 176000 тг.

Стоимость двенадцати трехсекционных светофоров 156000 тг. Перепланировка остановочного кармана – 34240 тг. Монтажные работы – 109872 тг. Маркетинговые затраты составляют 36624 тг. Потенциальные риски – 7324,8 тг.

Э_эф=78811143-(780516+0,15*520060,8)=77952618,88

Срок окупаемости:

Коэффициент эффективности определяется по формуле:

Технико-экономические показатели бизнес плана по совершенствованию ОДД на перекрестке ул. Карла Маркса и ул. 10 лет Независимости Казахстана

Таблица 4