"Стройка века". От перспективного взгляда на освоение богатств Сибири и Дальнего Востока до экономической отсталости
Министерство
образования и науки Российской Федерации
Дальневосточный
государственный университет
Филиал в г.
Уссурийске
Факультет
высшего профессионального образования
Контрольная
работа
по «Истории
развития железнодорожного транспорта»
Тема: «’’Стройка
века”. От перспективного взгляда на освоение богатств Сибири и Дальнего Востока
до экономической отсталости»
Выполнил:
Ярайкин М.Ю.
КТ
08-ОПУ-695
Уссурийск,
2008
Содержание
Введение
Причины
и история развития БАма
БАМ
и Транссиб
Заинтересованные
структуры и реальные пользователи
Геополитическая
ситуация и прогнозы на будущее
Основные
проблемы современного БАМа
Выводы
Список
литературы
Введение
Железные дороги для гигантских сухопутных
просторов нашей Родины, с разными климатическими и природными условиями,
неравномерным размещением ресурсов и населения - массовый, универсальный вид
транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное и круглогодичное
функционирование в соединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную
и годовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченными
резервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания при
небольших затратах средств, труда и времени сулит эффективность и в будущем.
При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных
затратах энергоресурсов это самый безопасный и экологически чистый вид
транспорта.
На фоне общего развития железнодорожного
транспорта России (по итогам 1999 года рост по многим параметрам довольно
существенный), есть структуры, незаслуженно оставленные без должного внимания.
Речь, конечно же, идет о «стройке века» - Байкало-Амурской магистрали.
В своей работе я хотел бы показать, что та
«ошибка эпохи», на которой многие поспешили поставить крест, как минимум есть
тот локомотив, который способен обеспечить нашей стране рывок в новый век.
Причины
и история строительства БАМа
Необходимость выработки концепции
долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной
региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании
высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной
ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики,
развитой социальной сферой.
В комплексном освоении природных богатств и
развитии производительных сил дальневосточных регионов особое место принадлежит
зоне Байкало-Амурской магистрали. Трасса БАМа вместе с ранее построенными
железными дорогами Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань
образует грандиозную железнодорожную магистраль протяженностью более 4000 км.
Ее транспортно-экономическое влияние простирается на огромную территорию
площадью около 1,5-2 млн. км, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Нижнего
Приамурья и Тихоокеанского побережья. Байкало-Амурская магистраль открывая путь
к крупным минеральным, лесным и другим природным ресурсам, позволяет
преобразовать обширный регион к востоку от Байкала и к северу от Транссибирской
магистрали и улучшить внешнеэкономические связи России со странами Тихоокеанского
бассейна.
Однако, несмотря на открытия сквозного движения
по БАМу еще в 1984 г., за все годы «перестройки» и реформ масштабное освоение
этой богатейшей и стратегически значимой территории так и не было начато. На
сегодня доходы от эксплуатации магистрали покрывают лишь половину затрат по ее
эксплуатации. Между тем, многочисленные неосвоенные месторождения минерального
сырья в этом регионе являются громадным ресурсом, без вовлечения которого в
хозяйственный оборот не мыслимо устойчивое развитие Урала, Сибири и Дальнего
Востока. Доказательством тому являются факторы, положенные в основу создания
БАМа.
Территории, которые сегодня включаются в зону
БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома
Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека к
Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к
берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной
Америки.
Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно,
не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского
крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и
церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на
восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского
православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской
Европы - он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике
российского государства.
Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце
XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником
неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на
рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ
Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной
дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря
Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией
1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили
на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым
серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего
катастрофически не хватало населения транспортных путей. Не случайно именно к
этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному
маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее к
Берингову проливу.
Известная «земельная реформа», предпринятая по
инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности
центральной России, имела в виду и эти цели, эшелоны переселенцев потянулись на
восток, русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно
увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых
результатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная
база этих районов.
Научные экспедиции начали изучение районов
Восточной Сибири только со второй половины XVII в. Однако результаты этих
экспедиций, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же
не давали системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли
быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием
сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных
камней.
В 1889 году, когда встала на очередь постройка
Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция,
возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым,
прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному
берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а
экспедиция инженера путей сообщения Прохаско - от реки Муя до реки Черный Урюм
(в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства
будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить
железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, через
Иркутск.
Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на
Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов
обоснованно высказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметь
альтернативы.
Идея сооружения второй широтной железнодорожной
магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и
вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически
и технически не была готова к сооружению БАМа.
БАМ - это короткое слово, как сигнал к
наступлению, впервые зазвучало со страниц газет, в правительственных и других
документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная
магистраль на долгие годы привлекла внимание многих специалистов, потребовала
значительных капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-технического
железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи километров.
Регион, в котором предстояло выполнить огромный
объем работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий
на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной
поддержки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075
км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и
на концевых участках.
В 1967 году по решению Правительства были
возобновлены проектные работы на БАМе.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР
от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной
магистрали» были выделены необходимые средства для сооружения стержня
транспортной инфраструктуры железной дороги первой категории протяжением 3100
км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында -
Беркакит - 400 км.
В течение полувека менялись акценты, но
доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего
Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее
подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.
Большой БАМ, к сооружению которого приступили в
июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к
нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и
строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942
году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут -
Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань
оказалось оптимальным.
В 1974 году развернулись строительные работы на
БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979-1989 гг. магистраль
была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд
линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго
пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось
организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а
восточного - железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ
выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.
04.01.1992 года было принято постановление
Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит -
Томмот - Якутск».
Начиная с 1994 года, по существу, прекратились
работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по
освоению территории, прилегающей к трассе.
В 1997 году принято Постановление Правительства
России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического
развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает
принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и
социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и
возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том
числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и
использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов,
углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной
металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.
В 1999 году Государственной Думой России принят
Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных
условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации,
на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью
сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов,
развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных
задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и
понятны:
· открыть доступ к природным ресурсам
огромного региона;
· обеспечить транзитные перевозки по
кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
· создать кратчайший
межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на
протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
· парировать возможные сбои и перерывы
в движении поездов на Транссибе;
· стать опорным стержнем
хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой
ценными запасам минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными
ресурсами.
На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были
разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы,
разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей
страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока;
создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти
самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и
научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего
продвижения русской цивилизации на север.
Планировалось создание нескольких территориально-промышленных
комплексов (ТПК). Оптимальным среди них по множеству параметров является
Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать черная металлургия
на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района
(разведанные запасы-1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдан -Чульмаканского
района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т),
расположенных менее чем в 100 км друг от друга.
Нигде в мире не существует столь выгодных
условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного
бассейна и Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход
истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти первая и вторая
мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству
исходного сырья.
В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь
годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14
млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446
млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды. Другим важным направлением развития
Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе
крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения
концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5-37,5%. Кроме того, хорошие
перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района),
слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней
(Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК
необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.
По тем же принципам комплексного экономического
развития территорий и в соответствии с их административным делением могли быть
созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским. Так, Верхне-Ленский ТПК,
первоначально использующий лесные ресурсы Иркутской области и ее
гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные
месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные
обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20-25
лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока
имеет ввод в эксплуатацию Непско-
Гажинского месторождения калийных солей. Его
сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Ленский
золотоносный район, долгие годы связанный с добычей благородных металлов, мог
быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной
промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит).
С распадом СССР резко выросло значение для
экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи
медных руд (26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению
запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее
масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных
руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского
бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским,
способен стать своеобразным промышленным сердцем БАМа.
Опорными для развития Северо-Байальского ТПК
должны стать цветная металлургия - производство цинка и свинца на базе
Холоднинского, молибдена - на базе Орекитканского месторождений, а также - в перспективе,
после создания приемлемых технологических схем переработки, - выпуск глинозема
за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая
промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно за рубежом
закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд.
долл.), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при
переработке сынныритов в отдельное производство можно выделить соединения
калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет
использование молодежного месторождения, способного полностью насытить
внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил - асбеста, а также
поставлять их на экспорт. Зейско-Селемжинский ТПК, помимо традиционной лесной и
лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развития
энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и других
месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.
Наконец, самый восточный из ТПК зоны БАМа,
Ургало-Комсомольский, уже сегодня обладает развитым машиностроением и
судостроением, цветной металлургией на базе оловянных руд Комсомольского
района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских
портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные
количественные и качественные изменения, могут быть добавлены металлургические
предприятия первого и второго передела.
Уже на первых этапах реализации данной программы
население зоны БАМа способно вырасти до 1 млн. человек, что резко обострит
продовольственные проблемы.
Для завершения общей картины приведу некоторые
сведения по одной только Иркутской области. Иркутская область богата полезными
ископаемыми. По запасам минерального сырья область стоит в ряду уникальных
природных территорий России. В ее пределах расположены крупнейшие в стране
Ленская золотоносная, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская железорудная и
Восточно-Саянская редкометальная провинции, Иркутский угленосный бассейн,
крупнейшийв мире Восточно-Сибирский соленосный бассейн.
Главными определяющими промышленный потенциал
минеральными ресурсами являются углеводородное сырьё, золото, слюда-мусковит,
поваренная соль, железо, бурый и каменный уголь. Недра области богаты
месторождениями нерудного сырья для черной металлургии - магнезитовых,
формовочных песков, строительных материалов, камнесамоцветного и облицовочного
камня. В области установлены доказанные перспективные алмазоносные площади. Из
аллювия 40 рек извлечено более 1000 кристаллов алмазов. Одним из перспективных
алмазоносных районов на юге Сибирской платформы является Присаянье и
прилегающий к нему борт Рыбинской впадины - Чуно-Бирюсинская алмазоносная
площадь. Алмазы и их спутники установлены в бассейнах рек Оки, Уды, Бирюсы.
Ежегодно на территории области добывается около
11 тонн золота. Обеспеченность балансовыми запасами составляет около 15 лет.
БАМ
и Транссиб
Несмотря на кажущуюся конкуренцию между двумя
соседними магистралями, каждая из них призвана решать свой комплекс задач. По
существу, эти железные дороги взаимно дополняют друг друга. Транссиб изначально
строился для доставки грузов и военного оборудования в восточную часть нашей
страны, и главной задачей его стала организация экономического пространства
южных районов Сибири и Дальнего Востока. При этом не делалась ставка на
транзит. Свою роль как перевозчика транзитных грузов между Азией и Европой он
приобрел сравнительно не так
давно. И можно сказать, провоз контейнерных
грузов из дальневосточных портов в Европейскую часть никогда не был его
основным родом деятельности. Так же и БАМ. Он строился с расчетом не на
специализацию по контейнерным международным перевозкам, а для развития и
освоения нового геопространства. Поэтому, когда сейчас слышны мнения, будто бы
невыгодна конкуренция между нашими стержневыми путями «Восток - Запад»,
необходимо осознавать, что контейнерные и иные международные транзитные
перевозки лишь вспомогательные работы при обустройстве кладовых России.
Заинтересованные
структуры и реальные пользователи
Построенный БАМ является готовым плацдармом для
доступа к огромным, относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья,
имеющего спроси на мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычи
воспроизводимых (например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМ
сможет генерировать высокий и устойчивый грузопоток и следовательно загрузку
БАМа.
Первым таким шагом явилось создание по
инициативе министерства открытого акционерного общества «Баминвест», что
одобрено постановлением
Правительства Российской Федерации от 16.06.97г.
№ 728. Деятельность общества направлена на промышленное развитие зоны БАМ. Цели
общества кратко можно сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения
зоны БАМ для реализации стратегических интересов России, которые состоят:
· в экономическом плане - это создание
современного механизма без дотационного функционирования экономического
пространства;
· в социальном плане - формирование
структур бизнеса, направленных на социально - значимые программы, создание
новых рабочих мест;
· в экологическом план-создание
регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия
между экономикой, природой и человеком.
«Баминвестом», подготовлена «Программа
хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан
проект и начато строительство 67- километровой железнодорожной линии от станции
Чара до Чины, с ответвлением на Удокан, на Чинейское комплексное месторождение
титано-магнетитовых и ванадий-содержащих железных руд и медно-платиновых руд на
Удоканском месторождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн.
рублей, отсыпано 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожного пути,
построено 2 моста и еще 4 находятся в работе. В текущем году из предусмотренных
923 млн. рублей капиталовложений освоено более 30 млн. рублей, или с начала
строительства - 13 % стоимости пускового комплекса.
ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов
участия государственной железной дороги - Дальневосточной и самого «Баминвеста»
в создании ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного
железнодорожного пути протяжением 318 км от разъезда Милько на восточном
участке БАМ к Эльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого
месторождения (2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки).
Реализация только этих двух проектов позволит
значительно увеличить объем перевозки грузов по БАМу. Кроме этого, уже идет
работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение
является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко
второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на
тонну руды. Расположено в центральной части Ленского золотопромышленного района
в 137 км от г.
Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции
Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн
должен быть введен не позднее 2 кв. 2001 года, проектной производительности (30
тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.
БАМ представляет огромный потенциал для освоения
всего региона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема перевозок,
магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн.
тонн грузов в связи с сокращением промышленного производства по магистрали
перевозится менее половины.
Главной задачей является привлечение грузов, что
позволит сделать магистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи
является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Увеличение
транзита из Европы в Азию и обратно.
Геополитическая
ситуация и прогнозы на будущее
Для выявления приоритетных направлений развития
зоны, примыкающей к магистрали надо изменить подходы - идти не только от
освоения ресурсов (что прослеживается в Постановлении Правительства), но и от
изучения конъюнктуры на внутрироссийском и внешнем (прежде всего Тихоокеанского
региона и Юго-Восточной Азии) рынках. Только в этом случае можно убедительно
доказать, с какими товарами может выхолить зона БАМ на рынки, какие отрасли там
следует развивать, какой эффект может быть получен.
Одним из важнейших направлений подъема экономики
зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского
туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя
Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными
рекреационными условиями.
В сферу интересов создаваемой зоны БАМ
целесообразно также включить зону хозяйственного освоения строящейся
Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно
влиять на загрузку байкало-амурской магистрали.
Транспортное освоение зоны БАМ не должно
ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и
полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино,
Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет
автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим
месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки
аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь
должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды
современного транспорта.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает
также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая
торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования
БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми
центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС. С
этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не
имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна
для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив
Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит - Якутск в
горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и Магаданской области с
выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта весьма затратна,
но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.
Заслуживают внимания также планы строительства
трассы на восток от г.Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного
южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токийского
угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд.
т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,
однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения
полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у
побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.
Тем не менее, любой из вариантов «Восточного
российского хода» делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций,
в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.
Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностью актуальную
идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15 тыс.
километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из них свыше 10 тыс. километров
- по территории России, используя кратчайший путь по БАМу от Тайшета до
Комсомольска-на-Амуре.
Далее потребуется проложить железную дорогу до
мыса Лазарева и прорыть тоннель протяженностью 7 километров под проливом
Невельского на Сахалин, реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до
мыса Крильон и соединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом
протяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями. Англия
соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная часть Дании
- с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56-ти километровым
тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято.
Действующая паромная переправа Ванино - Холмск
не справляется с перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны
между собой железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся
всего в 19 километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально
создание Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000
километров - Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск -
Варшава - Берлин - Лондон.
На состоявшейся 17 марта 1999 года
пресс-конференции министр путей сообщения заявил, что возрождение проекта
строительства тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма
перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение острова с
материком.
Новая транспортная железнодорожная
межконтинентальная линия приведет к объединению четырех рынков: Европейского
Союза, Восточной Европы, России и Японии. Таким образом, будут надежными
кратчайшими путями воедино соединены экономические интересы этих регионов,
включая Китай и всю континентальную часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это,
несомненно, станет мощным противодействием экономической, политической,
финансовой и военной экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С
такой идеей и вступит Россия в XXI век.
Нельзя не сказать и о возникших проблемах в
области транзитных грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в
ближайшее время. А именно - о столкновении интересов нашей системы БАМ -
Транссиб и возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского
трансконтинентального моста.
У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем
протяжении одноколейная дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом»
Комсомольске-на-Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не
приспособленная для масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы
начали строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом
Транссибу и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую
Россия построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.
С открытием трансконтинентальной железной дороги
начинает набирать обороты важнейший фактор роста - расширение международной
торговли, активизируется туризм, повышаются шансы на приток иностранных
инвестиций. Все государства Средней Азии получили выход через соседние страны к
морям и океанам, расширяют свои торгово-экономические связи.
Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном
участке трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной
валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее
время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана. Немалые
экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста рассчитывают
получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ на рынки Китая с
его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС занимают второе место в
торговле с Китаем, причем постоянно имеют значительное положительное сальдо.
Во-вторых, трансконтинентальный мост дал возможность странам ЕС осваивать
товарные и сырьевые рынки государств Средней Азии, создавать в этом районе
различного рода стратегические заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.
Таким образом, создание Второго евразийского
моста (если за Первый считать систему БАМ - Транссиб) уже сейчас существенно
активизировало и уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.
Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль не
способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.
В частности, трасса, особенно южной ветви
«Нового шелкового пути», уже проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая
северо-западными провинциями Китая, в зоне экологического бедствия, опасной
водной и ветровой эрозии, острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и
наступления песков. Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных
природных условий и межнациональных конфликтов.
У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ
больше. Это электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично - БАМ), по
которой можно приехать с Дальнего Востока в любой город Европы. БАМ, который на
500 км короче своего «старшего брата», по их мнению, тоже перспективен. Однако
«шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодорожников ввести высокие тарифы, в
результате чего поездки по магистрали стали не по карману даже иностранцам. Как
будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло возможность снизить тарифы.
Но есть и другие проблемы. Деловые люди опасаются необустроенности (в плане
инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже считают эти дороги небезопасными для
жизни и имущества. Необходимо учесть, что в сpавнении с Евроазиатской
магистралью эти дороги, в сущности, короче, ведь они расположены дальше от
экватора. По ним путь с Дальнего Востока до Лондона или Мадрида занимает меньше
времени. И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный коридор
Мадрид - Чикаго через БАМ, с продолжением этой магистрали до Якутска и
Берингова пролива.
Основные
проблемы современного БАМа
Байкало-Амурская магистраль является опорным
элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного
коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г.
Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на Тихоокеанском побережье (общая
площадь выделенной зоны 1,5 млн. км2; население 600 тыс. человек).
Сейчас рентабельность БАМ, определенная как
соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что
ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно,
государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).
Главная причина убыточности БАМ - её
недостаточная загруженность (меньше проектной в 2,5 раза) при высокой
фондоемкости, которая в 4,6 раза выше среднесетевой. Вот несколько пунктов
сопоставимые с Транссибом по которым видно что БАМ является убыточным:
· объем перевозок по БАМу в
сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети,
что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог
освоенческого типа;
· уровень себестоимости перевозок по
БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую
себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;
· показатели рентабельности БАМа в
рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на
приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.
Практически единственный способ сделать БАМ
рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне
БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую
магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет
быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в
объемах, необходимых для её интенсивного освоения.
В то же время обостряются негативные процессы в
городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах
достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая
Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них
являются должниками по выплатам НДС и налога на прибыль.
Выводы
Роль БАМа в хозяйственном развитии региона
сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших
транспортно- коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ
может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к
динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее
обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и
трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через
среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток
грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.
В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности
условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран
СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств
от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность
населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая
ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану,
разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант
- Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока
увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая
«китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни
тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией
северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет
более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население
азиатской части России.
Следовательно, долгосрочные интересы России
требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших
факторов, способствующих активизации этого процесса. Кроме того, БАМ сохраняет
свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль
границы. Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится
только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной
инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в
достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных
ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной
магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая
отдача переносилась «на потом». Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности
БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций
в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения
зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При
наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40
млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа
маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в
этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен
быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения
рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ,
является малоэффективными.
Список
литературы
1.
Н.А. Зензинова ”От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали” В.П.
Калиничева ”Великий Сибирски путь”.
2.
Байкало-Амурская магистраль: Сборник. - М.: Мысль, 1977. - 216 с.: ил. - (Науч.
сборники Моск. фил. Геогр. о-ва СССР).
4.
Дальневосточная магистраль России. Сост. В.Ф. Зульев, В.Ф. Буркова под ред.,
В.А. Крапивина - Хабаровская частная коллекция 1997г.