Минский метрополитен

Минский метрополитен

Содержание

1. Общая информация………………………………………………………………………2

2. Некоторые сведения и значимые события в жизни Минского метрополитена……...6

3. Обзор станций………………………………………………………………………....….8

3.1. Московская (Первая) линия………….……....………….…………….............…8

3.2. Автозаводская (Вторая) линия………………………………………………….12

4. Подвижной состав………………………………………………………………...…….18
                                                                                                                      Минское метро сегодня:

- это 2 линии

- это 25 действующих станций

- это 3 строящиеся станции

- это длина 30,3 км

- это скорость 45км/ч

- это интервал 2-15 минут

- это пассажиропоток 1 млн./день

- это 2 депо

- это работа с 5:30 до 1:00

- это 3500 сотрудников

- это 243 единицы пассажирского подвижного состава

1. Общая информация

Необходимость строительства метрополитена в столице Беларуси городе-герое Минске была обоснована в 1969—1972 гг. при разработке комплексной схемы развития всех видов городского транспорта до 1990 г. К концу 60-х годов вследствие интенсивного развития промышленности, сети научных, учебных, культурных и общественных организаций, население Минска превысило 1 миллион человек.

Город, восстановленный из руин с участием лучших архитекторов страны, стал одним из красивейших городов. Высокими темпами развивался в городе и общественный транспорт. Вместе с тем, авторы генерального плана восстановления центральной части Минска в те годы не могли предвидеть столь высокие объемы и темпы роста городского хозяйства. В итоге, ряд основных магистралей к 1970 г. исчерпал свою пропускную способность. Появились серьезные трудности в доставке людей к месту работы, объектам культурно-бытового назначения и просвещения из основных жилых массивов, построенных вдали от центра.

Разрабатывая комплексную схему развития всех видов городского транспорта, институт «Минскпроект» провел технико-экономическое сравнение трех вариантов новых видов общественного транспорта: автобус «экспресс», скоростной трамвай и метрополитен. При сравнении результатов преимущество метрополитена оказалось бесспорным.

Институт «Метрогипротранс» в 1974 г. разработал уточненные технико-экономические обоснования строительства первой очереди метрополитена обшей протяженностью 22 км. состоящей из двух линий, с девятнадцатью станциями.

Первая линия длиной 8,6 км. с девятью станциями в основном предусматривалась под главной транспортной магистралью города — Ленинским проспектом (позже - проспект Ф. Скорины, ныне Проспект Независимости). Вторая — протяженностью 13,4 км. с девятью станциями соединяла жилую зону Пушкинского проспекта западной части города с промышленной зоной его юго-восточной части. Пересечение линий намечалось в районе Центральной площади (теперь она имеет название Октябрьская) с сооружением пересадочного узла.

Возведение первой очереди первой линии метрополитена от станции «Институт культуры» до станции «Московская» было начато в 1977 г. 27 июня 1977 года в районе будущей станции «Парк Челюскинцев» была забита первая свая. Этот день считается началом строительства Минского метрополитена. На год раньше началось строительство первой очереди промышленной базы метростроя, что в конечном итоге предопределило досрочный ввод в эксплуатацию первой очереди первой линии.

Задолго до начала строительства городские службы определили и включили в перспективные планы работы по реконструкции городского общественного транспорта и ряда сложных инженерных коммуникаций с учетом представления фронта работ метростроителям. Сложившаяся городская планировка с радиально-концентрическим расположением улиц, геологические особенности грунта, позволяющие прокладку линий только мелкого заложения и открытым способом, составили для всего городского хозяйства сложную задачу по представлению фронта горно­проходческих работ. Достаточно сказать, что в период строительства пускового участка главная транспортная артерия города — Ленинский проспект (ныне Проспект Независимости) — в течение трех лет была полностью закрыта для движения всех видов транспорта, и не будь серьезной предварительной подготовки, город столкнулся бы с непреодолимыми транспортными трудностями. Аналогичные проблемы были предварительно решены по сети водостоков, теплофикации, электроснабжения, водоснабжения и связи.

Очень много разнообразных проблем по увязке строительства метрополитена с существующими устройствами и сооружениями города возникло в процессе производства работ. Решая их, проектировщики, строители, эксплуатирующие организации проявили инициативу, инженерную смекалку, изобретательность. Участок первой линии метрополитена в Минске введен в эксплуатацию 30 июня 1984 г., на 6 месяцев раньше установленного срока, к знаменательной для нашей страны дате — 40-летию освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков. Открытие метрополитена стало тогда «гвоздем» праздничной программы. Протяженность участка 8,6 км. с восемью станциями (Институт Культуры – Московская), депо (ТЧ-1 «Московское») и инженерным корпусом (административное здание по пр-ту Независимости, 6).

Участок первой линии Минского метрополитена был проложен от центра в сторону транспортно-промышленной зоны в юго-западной части города, где сосредоточены железнодорожная станция Минск-Товарный с комплексом объектов железнодорожного транспорта и пять крупных заводов. В зоне прохождения трассы расположены многие крупные предприятия города, общественные и государственные учреждения.

План и профиль трассы определялись городской застройкой, инженерно-геологическими и рельефными условиями, а также существующими и перспективными подземными сооружениями. Минский метрополитен был запроектирован и построен на уровне самых высоких мировых требований и стандартов. В день открытия Минского метрополитена 30 июня 1984 года были открыты станции «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия Наук», «Парк Челюскинцев» и «Московская». И недаром день его открытия был встречен тысячами минчан с большим восторгом, нашедшим отражение в книге отзывов. Вот, например, запись, сделанная ветераном труда: «Вошла в метро и плачу от радости и гордости за свой город, и за свою страну. Большое спасибо строителям метро. Это огромное чудо!» Немало подобных записей сделано зарубежными гостями, например: «Я студент, гражданин Мадагаскара, очень восхищен мастерством строителей новой линии метро». Не менее взволнованные отзывы, помимо минчан, оставили представители Вьетнама, Польши, Никарагуа и других стран.

В день открытия толпы минчан ринулись к подземным станциям, катались на новеньких составах, придирчиво оценивали интерьеры станций, засекали интервалы движения поездов – и убеждались: действительно красиво, действительно все работает.

31 декабря 1990 года накануне Нового года была открыта 2-я линия минской подземки, которая связала западную часть города с промышленной зоной его юго-восточной части. Были открыты станции «Тракторный завод», «Пролетарская», «Купаловская», «Немига» и «Фрунзенская».  А в 1991 году между «Купаловской» и «Пролетарской» была открыта станция «Первомайская», которая также относится к первой очереди второй линии (формально так же была сдана 31.12.1990, поезда на ней не останавливались; к слову – это единственная станция метрополитенов СНГ, дата начала реальной эксплуатации не установлена). Строительство второй линии начато ещё за 6 месяцев до открытия Минского метрополитена. Первая свая в строительстве 2-ой линии была забита на будущей станции «Немига». С вводом 2-й линии темпы строительства минской подземки резко сократились. Это был очевидно, т.к. распался СССР, не было средств на продолжение строительства метро. Менялось правительство, проходили забастовки и акции протеста. Но, осилив кризис в стране, ко Дню Независимости Республики Беларусь 3 июля 1995 были открыты 2 новые станции «Молодёжная» и «Пушкинская», что соединило большую жилую часть запада Минска с его юго-восточной промышленной зоной. В последующие два года темпы строительства увеличились, в эти годы страна, встала с колен и в день Великой Октябрьской революции 7 ноября 1997 года были открыты две станции - «Автозаводская» и «Партизанская».

30 мая 1999 года произошла самая страшная трагедия, связанная с Минским метрополитеном. Вечером, после концерта на открытом воздухе возле Дворца Республики, внезапно начался дождь с градом. Чтобы спастись от непогоды, люди ринулись в подземный переход станции «Немига». Из-за большого скопления людей произошла давка, в результате которой погибло 53 человека, около 300 получили тяжелые травмы. На выходе из перехода, где произошло это трагическое происшествие, была поставлена мемориальная плита с именами всех погибших.

5 сентября 2001 была открыта двадцатая по счёту станция Минского метрополитена – «Могилевская», с улучшенными техническими характеристиками. Открывал станцию Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко. Новая станция расположена на пересечении Партизанского проспекта и улицы Ангарская. Рядом - жилой микрорайон улицы Байкальская, в котором проживает более 100 тысяч человек. Новая станция дает возможность ежедневно пользоваться услугами метрополитена более чем 70 тысячам пассажиров. Станция «Могилёвская» построена с применением принципиально новых технологических решений. Это не только позволило создать более комфортные условия для людей с ограниченными физическими возможностями, но и отразилось на самой стоимости строительства без ущерба его качеству. В своей речи А. Г. Лукашенко сказал: «Могилёвская» - 20-я в столичном метрополитене, который за последние 7 лет вырос на 5 современных и просторных подземных станций. Так быстро, качественно и масштабно не развивается подземка ни в одном крупном городе СНГ, не считая разве что Москвы. Кстати сказать, параллельно с подземным строительством в Минске ведется благоустройство прилегающих к ветке метрополитена территорий».

К 7 ноября 2005 года было закончено строительство ещё 3 новых станций минского метро «Каменная горка», «Кунцевщина» и «Спортивная», что позволило разгрузить станцию «Пушкинская» и связать запад Минска с юго-востоком. В день открытия любой человек мог пройти на новые станции бесплатно.

           «Спортивная»                                                                 «Кунцевщина»                                                 «Каменная Горка»

Последним на сегодняшний день был введен в эксплуатацию участок первой линии метрополитена – от станции «Восток» до станции «Уручье». Произошло это уже по традиции – седьмого ноября 2007 года. В этот день любой желающий мог пройти на новые станции подземки бесплатно.

В настоящее время в активную стадию вступили работы по продлению первой линии в Юго-Западном направлении. На новом участке строятся три станции – «Михалово, «Грушевка» и «Петровщина». За ст. «Петровщина» в самом разгаре работы по сооружению оборотных тупиков, на других участках ведется строительство перегонных тоннелей открытым способом, практически завершены проходческие работы на участке Институт культуры-Михалово. Этот участок (Институт культуры-Петровщина) очень сложный с инженерной точки зрения – на пути метростроевцев неустойчивые грунты (раньше это была болотистая местность). Открытие участка Институт культуры-Петровщина намечено на конец 2011 года (скорее всего это будет 7 ноября).

Следующая перспектива на ближайшее время – это продление первой линии от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка» (пока рабочее название). Строительство этой станции будет вестись по мере высвобождения определенного оборудования (техника, проходческий щит и др.) и рабочих, начнется до сдачи участка Институт культуры-Петровщина. Его длина составит около 1,7 километра. Сдать станцию «Малиновка» намечено на 2012 год.

Более отдаленная перспектива – это строительство 3-й линии, которая свяжет север и юг столицы. Начало строительства намечено на 2009 год. Сейчас завершается разработка проектно-сметной документации. Ввод в эксплуатацию первой очереди в количестве 5-ти станций – 2017 год. Однако, первая очередь 3-й линии может состоять и из 6-ти станций.

4-я линия минского метро будет более 15 км с 9 станциями. Линия будет проходить от площади Бангалор через пересадочную станцию «Академия наук» по Ботанической, Уральской, пересечётся на станции «Тракторный завод» со второй линией и пройдёт через Серебрянку до Чижовки. Рассматривается вариант строительства метромоста через Чижовское водохранилище. Строительство 4-й линии начнется не ранее 2025-2030 годов.

2. Некоторые сведения и значимые события в жизни Минского метрополитена

1977

04.02.1977 - Советом Министров СССР принято постановление "О строительстве метрополитена в городе Минске".

03.05.1977 - вынут первый ковш грунта на месте будущей станции метро "Парк Челюскинцев".

27.06.1977- первая свая на месте станции "Парк Челюскинцев" (на ней было написано: "Даешь первую сваю!").

04.10.1977 - начало горнопроходческих работ. Первый тоннель, протяженностью 692 метра, прокладывался от Парка Челюскинцев до улицы Волгоградская.

1980

ноябрь.1980 - у переулка Фабрициуса начался монтаж нулевого цикла основных объектов вагонного депо для первого электродепо Минского метро .

1981

06.11.1981 - уложены первые 50 метров рельсов.

1983

25.05.1983 - завершена прокладка тоннеля под рекой Свислочь, начата сборка и наладка эскалаторов первой линии.

23.11.1983 - в главном корпусе вагонного депо Минского метрополитена были поставлены на консервацию девять вагонов для будущих электропоездов первой линии. Вагоны прибыли из Мытищ.

08.12.1983 - завершены горнопроходческие работы на первой линии.

1984

13.01.1984 - первая свая в строительстве второй линии метро на участке "Немига".

24.03.1984 - состоялся первый пробный рейс элетропоезда первой линии Минской подземки.

30.06.1984 - открытие первой линии метро. Старшие машинисты рассказывают о том дне массу баек. Одна из них гласит о том, как руководство страны, ехавшее в первом поезде долго удивлялось, почему в вагонах постоянно гаснет свет. На самом деле строители не успели до конца уложить контактный рельс и поезд зачастую ехал по инерции. Тяжело представить себе состояние машиниста.

1986

16.10.1986 - перевезен 100-миллионный пассажир.

31.12.1986 - открытие станции "Восток".

1990

30.12.1990 - открытие второй линии на участке "Тракторный завод" - "Фрунзенская".

1995

03.07.1995 - открытие станций "Пушкинская" и "Молодежная".

1997

07.11.1997 - открытие станций "Автозаводская" и "Партизанская".

30.05.1999 - самая страшная трагедия, связанная с Минским метрополитеном: давка на станции метро "Немига" из-за проливного дождя с градом и молнией. В результате погибло 53 человека, около 300 получили тяжелые увечья.

2001

05.09.2001 - открытие 20-ой станции минского метро "Могилевская", с улучшенными техническими характеристиками.

2002

01.09.2002 - начиная с этого дня на первой линии минского метро ходят пятивагонные составы.

2003

05.06.2003 - неоткрытая станция "Раковская" получила новое название "Спортивная".

2004

01.10.2004 - Начало строительство юго-западного участка Московской линии (Институт культуры-Петровщина).

2005

07.11.2005 - Открытие участка Пушкинаская-Каменная Горка с тремя станциями: «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная Горка».

2007

07.11.2007 – Открытие участка Восток-Уручье с двумя станциями: «Борисовский тракт» и «Уручье».

2008

В июне-сентябре планируется заменить три ленты эскалатора на ст.Октябрьская на 4 (в общем вестибюле Октябрьской и Купаловской)

С 01.09.2008 планируется перевести вторую линию на пятивагонные составы, для чего планируется закупить 29 новых вагонов.

3. Обзор станций

3.1 Московская (Первая линия)

Институт Культуры

архитекторы: В. Ивличев, Е. Леонович, В. Очайкин, К. Энштейн, художники В. Чайка, С. Котович

Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - "Московская"

Станция сводчатого типа, из монолитного и сборного железобетона. Композиционное решение построено на ритме падуг, разделяющих путевые стены и свод. Они заполнены декоративными вставками из литого стекла и алюминия и визуально соединены в зоне свода архитектурными элементами, за которыми расположены светильники.

Декоративные вставки из желтого, оранжевого и красного стекла и смальты включают в себя изображения барельефных фигур и образно отражают достижения культуры Беларуси.

Вся станция решена в белых тонах с контрастными сочными вставками, которые создают ощущение мажорности и народного колорита.

Площадь Ленина

архитекторы: В. Барташевич, Ю. Градов, Л. Левин, С. Тылевич, художник В. Мигаль, скульптор А. Аникейчик

Станция открыта 30 июня 1984 года. С 1992 по 2003 год – "Площадь Независимости". Однако никаких архитектурных изменений внесено не было.

Градостроительная значимость размещения станции в зоне сосредоточения больших пассажиропотоков продиктовала архитектурно-художественные требования к ее образному и функциональному решению - лаконичность, отсутствие лишних декоративных элементов. Здесь избран новый тип свода, вспарушенного, как бы парящего над платформой и контрастирующего с активно выявленными карнизными элементами отделяющими его от путевых стен. Применено скрытое размещение источников света за карнизами и подсветка участков путевых стен с текстами названия станции.

Архитектурно-художественное решение составляющих элементов выдержано в спокойных светлых тонах в сочетании с темно-розовым цветом путевых стен. В центре перрона сделан эмоциональный акцент – объемно-художественная композиция. Она находит органическое развитие на выходах из станции в монументальных композициях.

Октябрьская

архитекторы: Ю. Вдовин, Ю. Григорьев, Е. Леонович, М. Тренин, художник А. Кузнецов

Открыта 30 июня 1984 года (до 1984 года –  "Центральная Площадь"). Дополнена переходным тоннелем на станцию "Купаловская" в 1991 году.

Тематическое, художественное содержание и архитектурное построение перронного зала отражают октябрьские события в нашей республике. Несколько увеличенная высота зала позволила авторам найти своеобразную форму колонны - в плане звездообразную с динамическим развитием её в верхней части и включением в капитель светильников из литого стекла янтарного цвета. Колонны из белого мрамора в сочетании со светильниками, рельефный лаконичный орнамент потолка и пола из полированного красного гранита создают торжественность интерьера зала. Этому способствуют два рельефных белых панно на торцевых стенах.

Площадь Победы

архитекторы: К. Вязгин, Б. Ларченко, Б. Школьников, художники: В. Довгяло, В. Стельмашонок

Открыта 30 июня 1984 года.

Станция колонного типа с шагом колонн 6 м. Платформенный зал осуществлен по типовому проекту с использованием подкладочных железобетонных плит перекрытия.

В основе объемно-пространственного решения перронного зала – создание образной торжественности станции. Главный элемент зала – ритм колонн с расширяющимися капителями, переходящими на крупную клетку ригельной системы, и светильники из штампованного тонированного стекла в углах капителей. Архитектурная трактовка несет различные образные ассоциации: это и арки Победы – в ритмическом шаге монументальных колонн, и цветы Победы – в пластическом строе капителей (колонн), и самой Победы – в искрящихся люстрах.

Основные отделочные материалы: белый мрамор на путевых стенах и колоннах; в вестибюлях – красный и серый гранит пола; тонированное стекло люстр перронного зала и светильников в вестибюлях.

Художественный образ станции дополняют тематические декоративные элементы из металла и стекла над эскалаторным спуском, а также в зоне подземного пространства площади.

Площадь Якуба Коласа

архитекторы: А. Зензин, М. Пирогов, при участии К. Филипповича, художники: Ю. Богушевич, Г. Жарин, В. Чурило, Л. Толбузин

Открыта 30 июня 1984 года.

Станция с продольным шагом колонн 7,5м возведена из сборных железобетонных конструкций. Художественная тема – белорусское народное творчество.

В покрытии конструкции применен сборный железобетон, декоративный элемент с наклонными ребрами, ассоциирующимися с издавна применяемыми в народном зодчестве стропилами крыш. Этот прием придал станции самобытный характер. Колонны перронного зала облицованы керамическими изразцами золотистого тона с рисунком стилизованного народного орнамента. В такой же керамике выполнены и панно над спусками в перронный зал из кассовых залов вестибюлей.

Академия наук

архитекторы: А. Зензин, М. Пирогов, при участии К. Филипповича, художники: В. Чурило, С. Соколов

Станция открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - "Академическая"

Станция - с продольным шагом колонн 4,5м выполнена в сборных железобетонных конструкциях.

Пространство станции раскрывается через ритм колонн платформенного участка и обогащается монументальными панно из бетона, размещенными в зонах спусков на платформу.

Пол платформы облицован серым полированным гранитом в сочетании с лабрадоритом. В отделке стен и колонн применены серый и белый мрамор и профили из нержавеющей стали, что способствует благородной сдержанности архитектурного пространства.

Парк Челюскинцев

архитекторы: К. Вязгин, В. Кривошеев, В. Сокол, Б. Юртин, художник Ю. Индриксон

Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - "Парк имени Челюскинцев"

Платформенный зал станции представляет собой единый объем, перекрытый мощным сводом, при возведении которого использован шестиметровый шаг передвижной опалубки. Это позволило в продольном направлении расчленить главный свод на крупные падуги и в сочетании с заглубленными нишами и карнизами для скрытых источников света получить своеобразный и современный архитектурный ритм. Люстры в сочетании с белым сводом придают станции ощущение нарядности и легкости, чему способствуют также введенные в ниши динамичные латунные элементы.

архитекторы: Ю. Ивахнешин, Л. Кустова, Л. Погорелов, художники: В. Довгяло, В. Стельмашонок

Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - "Волгоградская"

Образная характеристика станции найдена архитектурными средствами в синтезе с монументально-изобразительным искусством. В основу цветового решения положены белый, золотой и красный цвета, исторически характеризующие образ Москвы (белокаменная, златоглавая, красная). Стены и колонны вестибюльных групп облицованы белым мрамором. Торцевая стена над входом в перронный зал выполнена в мраморной орнаментальной мозаике, в центре которой – часы, художественно решенные наподобие курантов башни Московского Кремля.

Колонны и тяги путевых стен имеют резные мраморные канелюры, тяги и детали, которые вместе с пластикой потолка создают скульптурный образ московских зданий.

Объединяющий элемент интерьера – пол, выполненный темно-красным полированным гранитом со светло-серым геометрическим рисунком. Дополняют архитектурный образ станции два панно на путевых стенах в технике флорентийской мозаики. В условной трактовке, в дымчатой цветовой гамме предстают силуэты основных исторических зданий и сооружений Москвы.

Восток

архитекторы: Е.Леонович, В.Мательский

Станция метро "Восток" открыта 31 декабря 1986 года.

За основу конструктивного решения принят сводчатый тип станции, выполненный из сборных железобетонных элементов 2-х типоразмеров.

В основе архитектурно-художественного решения положена тема освоения космоса. Нетрадиционно решен весь внутренний объем. Станция - современное инженерное сооружение, которое по форме напоминает космический корабль с окнами иллюминаторов.

Художественный образ интерьера создан на основе единого архитектурного элемента, выполненного из сборного железобетона в виде лепестка цветка. Удлиненный козырек на путевой стене платформы является светозащитным элементом и одновременно экраном светового потока, который направлен на свод потолка. Эстетический вид станции заключен в мягкости линий всего объема и его индивидуальных архитектурных элементов. Хорошая освещенность, соединение белого свода потолка с темно-красной гранитной облицовкой путевых стен и надписей, выполненных в золотом тоне, создают впечатление легкости, простора и новизны.

Борисовский тракт

архитекторы: В.Телепнев, Н.Николаевич, при участии О.Телепневой

Открыта 7 ноября 2007 года.

Станция «Борисовский тракт» расположена у Восточного кладбища и Архитектурного корпуса БНТУ. Станция с одним пассажирским вестибюлем. В основу интерьера станции положены единые приемы зонирования пространства, освещения, малых архитектурных форм, информационного дизайна. Станция "Борисовский тракт" представлена в теплых тонах на основе шоколадного, белого и бежевого цветов. Колористика  станции нейтральна, сдержанна. Это дань уважения к истории места, памяти погребенных на Восточном кладбище.

Уручье

архитекторы: В.Телепнев, Н.Николаевич, при участии О.Телепневой

Станция  открыта 7 ноября 2007 года.

Станция «Уручье» расположена в центре одноименного микрорайона вдоль проспекта Независимости. Станция с двумя вестибюлями один из которых примыкает к существующему подземному переходу через проспект Независимости.

Объемно-планировочное решение вестибюлей и платформенного участка разработано с применением на участке 30 м. сводчатой конструкции. Центральная часть перронного зала решена в двухпролетной схеме с центральным рядом круглых колонн.

В основу художественного решения станции “Уручье” легла тема воды, объясняющая происхождение названия микрорайона – у ручья. Поэтому и решена она в тонах холодных, прозрачных, белоизумрудных, навевающих ассоциации с бойко бьющим ключом. В целом станция Уручье создает впечатление аквариума.

3.2 Автозаводская (Вторая линия)

Могилевская

архитекторы: В.Телепнев, Н.Лопато, дизайнер Н.Грибов

Открыта 5 сентября 2001 года, до 1991 года – "Социалистическая"

Архитектурно-планировочное решение станции характеризуется необычно короткой длиной станционного комплекса - 138 м (вместо обычных 280-300м), шириной платформы — 15 м вместо 10 м, двухярусным расположением служебных и технических помещений на участке платформы, сближенным расположением лестниц спусков на платформу.

Интерьеры платформы, вестибюлей, пешеходных переходов выполнены с разделением пространства на функциональные зоны: зоны транзита, посадки и ожидания. Единое пространство двухъярусной платформенной части и вестибюлей с боковыми пешеходными галереями по горизонтали объединяется темой темно-синего подвесного потолка в центральном пролете станции, а по вертикали «прошивается» на два яруса круглыми колоннами из светлого мрамора.

В отделке использованы португальский мрамор, гранит, алюминиевые подвесные потолки.

Станция оборудована лифтами для людей с ослабленным здоровьем. На входных зонах на станцию предусмотрены объекты сервисного обслуживания пассажиров.

Здесь впервые в практике минского метрополитена входы оборудованы павильонами арочной формы с применением ударопрочного стекла.

Автозаводская

архитекторы: В.Телепнев, Н.Лопато, В.Шкарупин, художник В.Чайка

Станция метро "Автозаводская" открыта 7 ноября 1997 года. До 1997 года – "Автозавод".

Станция решена в нетрадиционной для метростроения объемно-пространственной схеме: сводчатая, два этажа, расположенные под перронным залом и один над ним, предназначены для инженерно-технических служб.

Архитектура станции основана на перетекании пространств переходов вестибюлей и перронного зала. Центральный вход в вестибюль уже с подуличного перехода раскрывает интерьер станции, в котором активную нагрузку несут художественные композиции, расположенные на торцах пониженной части перронного зала и выполненные в технике энкаустика. Алюминиевый потолок объединяет вестибюль и двухсветное пространство перрона. В наименее нагруженной центральной части платформы предусмотрены места для сидения, рекламные установки. В отделке станции применены греческий мрамор, гранит, алюминий.

Партизанская

архитекторы: Р.Кустов, О.Вишневский, Л.Кустова, В.Телепнев

Открыта 7 ноября 1997 года До 1997 года – "Партизанский проспект"

Здесь формируется крупный общественно-транспортный и торговый узел, который включает в себя универмаг, гостиницу, станцию метрополитена со входными вестибюлями и подземный торговый зал над станцией (площадью 2700 м²), подземную торговую площадь (4500 м²) и развитый подземный переход через Партизанский проспект и ул.Жилуновича. Все подземные сооружения представляют единый крупномасштабный комплекс, в котором четко выделено две функциональные зоны: зона транспорта – метрополитен и зона торгового и бытового обслуживания, как по пути следования пассажиров, так и в отдельных залах.

В архитектурно-художественном оформлении станции подчеркнута нестандартность конструктивного решения платформенного зала с одним центрально расположенным рядом колонн. Ребра плит перекрытия и несущие ригели образуют пространственную решетку кессонированного потолка и визуально увеличивают эффект ширины пространства.

В процессе строительства станции и в связи с появлением на рынке новых отделочных материалов, а также в целях удешевления строительства пришлось отказаться от ряда художественных работ, ранее выполненных художниками. Несмотря на это станция не стала менее привлекательной.

Основная декоративно-художественная нагрузка направлена на решение центрально расположенного ряда колонн. Колонны облицовываются зеленым мрамором с включением декоративных профилей из анодированного алюминия. В верхней зоне колонн расположены светильники со специальной оптикой, создающие эффект факела, символизирующие пламя народного сопротивления и несущие огонь памяти и благодарность потомков.

Тракторный завод

архитекторы: В. Крамаренко и О. Ладкин; художник: Н. Скромблевич

Открыта 31 декабря 1990 года.

Конструкция станции сводчатая. Главной темой архитектурно-художественного решения пространства являются торшеры, расположенные в определенном ритме по центральной оси платформы. Их оригинальная форма включает в себя много функций. Это освещение станции, места для отдыха пассажиров, визуальная информация и размещение динамиков радиотрансляции.

Все вместе образует композицию, которая символизирует элементы тракторостроения. Это достигается художественным воплощением форм, которые ассоциируются с индустриальной динамикой. Такому восприятию форм способствуют поверхности вращения, положенные в основу формообразования, и различные способы обработки хромированных поверхностей металла, которые как бы одухотворяют его.

На торцевых стенах входных вестибюлей пассажиров встречают декоративные композиции из металла, обобщенные художественные образы которых воплощают в себе элементы передовой науки и техники и художественными пластическими средствами повествуют о процессе рождения индустриальных форм, присущих тракторному заводу.

Цветовой колорит станции решен в сдержанной цветовой гамме, в которой преобладают белые и серые тона. Такая гамма способствует акцентированию темы металла, как доминирующей в образной характеристике станции.

Пролетарская

архитекторы: Л. Погорелов, Л. Кустова, О, Вишневский: скульптор Н. Рыженков.

Станция метро "Пролетарская" открыта 31 декабря 1990 года. До 1991 года – "Минск - Восточный"

В основе архитектурно-художественного образа станции положена идея, отображающая трудовую доблесть рабочих города.

Пространство станции раскрыто через ритм колонн платформенного участка, образное решение которых принято в виде стилизованных рук рабочих, поддерживающих несущие конструктивные балки перекрытия.

Монументально-художественные стилизованные символы труда на торцевой стене вестибюля и главный элемент перронного зала – скульптура рабочего на фоне строящегося города завершают композиционное построение станции.

Сдержанные светло-серые тона гранита и мрамора с небольшим вкраплением красного цвета придают станции своеобразный настрой рабочей среды.

Первомайская

архитекторы: В. Телепнев и А. Петров; художник: Ю. Королевич

Станция метро "Первомайская" открыта в 1991 году.

К слову, это единственная станция на Минском метрополитене с правой платформой.

Архитектурно-художественный замысел начинает раскрываться в интерьере вестибюля. Торцевая стена с элементами художественной керамики и надписью наименования станции, активный информационный дизайн, легкий ритм светильников, размещенных на ребрах плит покрытия, подготавливают к восприятию образного начала.

При входе на платформу выполнена основная композиция на тему 1 Мая из керамических модулей. Размер композиции Зх12 м. В отделке использован белый мрамор, серый гранит.

Купаловская

архитектор: Е. Леонович; художник: В, Довгало

Станция "Купаловская" открыта 31 декабря в 1990 года.

На этой станции сделана попытка придать архитектурно-художественному решению транспортного сооружения созвучность поэзии Янки Купалы, народного поэта Беларуси именем которого и названа эта подземная станция второй линии Минского метро.

Характерная для поэзии Янки Купалы лиричность нашла отражение в архитектурной трактовке внутреннего объема станции, построенного на мягких и плавных линиях свода и путевых стен.

Белый чистый свод, освещенный скрытым источником света, который повернут в отдельных местах на стык путевой стеной с рельефом стилизованного орнамента, контрастирует с керамикой путевых стен, выполненной в теплой зеленовато-золотистой гамм и темно-серым землянистым цветом цоколя стен и пола посадочной платформы станции.

Архитектурное решение объема станции удачно дополнено художественной трактовкой торцевых стен, выполненных на относе от конструкции стен из прозрачного цветного художественного стекла с подсветкой изнутри. Эта же тема продолжена на отдельных вставках путевых стен в увязке с надписью наименования станции.

Принятая цветовая гамма, внутренние пропорции объема, простота и лаконичность принятых композиционных приемов в функциональном и технологическом объеме - создают определенный настрой и уют для пассажиров станции.

Немига

архитекторы: Ю. Градов и Л. Левин; художник: Л. Хоботов

Открыта 31 декабря 1990 года.

При строительстве этой станции стояли трудные археологические, инженерные и градостроительные вопросы.

Прежде всего необходимо было сохранить исторический подземный пласт культурного наследия, который веками создавался в этой зоне города. Раскопки и исследования, проведенные белорусскими учеными в разные времена, показали и доказали огромное значение культурно-исторического наследия, хранившегося под землей. Огромное значение имеет и историческая застройка Минска в этой зоне, сохранившая (к сожалению, не полностью) уникальную среду, архитектуру разных веков. Учитывая перечисленные условия, были найдены нестандартные конструктивные решения по расположению технических помещений станции, укреплению фундаментов существующих зданий и уникальная защита от вибрации памятников архитектуры, находящихся в зоне строительства.

Архитектурно-художественное решение выполнено исходя из исторической значимости расположения станции. Уже в подземных переходах, идущих к главному перронному залу, найдена тема, которая звучала в архитектурных деталях остатков сооружений, найденных при раскопках. Пассажир, через входные вестибюли, попадает в многоплановое пространство. Пластика интерьера позволяет человеку увидеть в определенном ракурсе то, что осталось за стенами этого сооружения под землей. В древние времена здесь проходил знаменитый путь «из варяг в греки». Реки Немига и Свислочь являлись «тропинкой» этого большого пути.

Художественное решение перронного зала основано на этих ассоциациях. Впервые в отделке перронного зала применен активно бетон. Именно этот материал позволил сделать отпечаток древесины и передать структуру дерева, из которого строился древний Минск.

Тема «деревянного сруба» на колоннах и на стенах перронного зала в сочетании с белым мрамором дает уникальное решение.

Светильники, напоминающие форму корабельных иллюминаторов, освещают ладью как элемент, связывающий прошлое и настоящее. Ладья выполнена с особой стилизацией из мореного дуба.

Строгость и простота, контраст отделочных материалов и пластика интерьеров, сложные нестандартные инженерные решения, ставят эту станцию в ряд уникальных и нетрадиционных.

Фрунзенская

архитекторы: Н. Лопато и В. Шкарупин; художник: Л. Зильбер.

Фрунзенская открыта 31 декабря 1990 года. До 1990 года – "Юбилейная"

Архитектурно-художественный образ перронного зала станции решен в четких и лаконичных современных формах.

Главным элементом интерьера станции являются карнизы в зоне движения поездов и тематические художественные композиции по торцам платформы, выполненные из латуни.

Закарнизное освещение создает ощущение легкости свода станции. На фоне пластичной формы беленого свода и вертикальных плоскостей путевых стен, облицованных белым мрамором, хорошо контрастируют по цвету и материалу художественные композиции и элементы карниза с названием станции.

Молодежная

                           До 2004 года                                                                                                                        После 2004 года

архитектор В.Телепнев, художник В.Воронкевич, дизайнер Н.Грибов

Молодежная открыта 3 июля 1995 года. В 2004 году коренным образом изменилось освещение станции.

Архитектурно-художественное решение станции отвечает ее функции и решено в строгих лаконичных формах. Станция имеет два вестибюля, один из которых связан с посадочной платформой на электропоезда и торговым центром. Конструктивное решение станции – сборный железобетонный свод. Основным элементом, формирующим интерьер перронного зала, являются жесткие световоды, которые выполняют функцию архитектурного освещения, информационного дизайна и зонирования пространства.

Линейное решение путевой стены, световодов, раскрытые входные узлы создают эффект перетекания пространства, движения.

Над лестничным и эскалаторным спусками со стороны вестибюлей расположены художественно-тематические панно, выполненные в смальте.

В отделке использован мрамор, серый гранит и алюминий.

Пушкинская

архитекторы: Есьман И.И., Камышан И.С., Харькова Е.В.

Открыта 3 июля 1995 года. До 1994 года – "Проспект Пушкина"

Градостроительная значимость размещения станции обоснована большими пассажиропотоками.

Характерной чертой культовых сооружений пушкинских времен были арка, свод. Это традиционные методы были положены в основу идейно-художественного решения станции метро «Пушкинская». На два ряда колонн опираются несущие перекрытие ригели, форма которых запроектирована в виде вытянутого полуэллипса. Кривизна этих конструкций зрительно усиливается перспективным эффектом и динамически меняется по мере движения пассажира вдоль станции. В такой же форме решены плиты перекрытия, ритм которых подчеркивается упругими линиями разделительных швов. Световое решение было направлено на то, чтобы подчеркнуть и усилить архитектурные формы раскрытия темы. Свет ламп дневного освещения, скрытых от глаз пассажира и расположенных вдоль всей станции в верхней части ригелей, создает эффект воздушности и легкости с мягким переходом освещенности криволинейного потолка, а светильники в верхней части колонн являются как бы венцом решения этой темы.

Спортивная

архитекторы: В.Телепнев, при участии А.Дейнено

Станция «Спортивная» (до 2003 – «Раковская»). Открыта 7 ноября 2005 года.

Находится в западной части города на пересечении улиц Притыцкого и Жудро. Станция с одним входным вестибюлем, трехпролетная, шаг колонн в продольном направлении – 6 м.

Интерьер перронного зала подчеркивает планировочную особенность станции – акцент в сторону вестибюля. Этому подчинена более активная графика пола, пластика путевых стен. Цветовой колорит – теплый зеленый подвесной потолок и мягкий охристый мрамор колонн в сочетании с нержавеющей сталью малых архитектурных форм – вызывает иллюзию природы.

Световой пояс по краю платформы активно выделяет зону посадки.

Кунцевщина

архитектор В.Телепнев

Открыта 7 ноября 2005 года.

Станция «Кунцевщина» расположена на пересечении улиц Притыцкого и Лещинского.

Станция с двумя вестибюлями, двухпролетная с центральным рядом круглых колонн. Интерьер решается современными материалами, активным введением цвета, информационного дизайна, элементов рекламы, организацией мест ожидания. Основную нагрузку в формировании интерьера несет ячеистый алюминиевый потолок золотистого цвета, переходящий в пространства вестибюлей.

В отделке колонн применена металлокерамика. Полы – гранит.

   Каменная горка

архитекторы: Н.Лопато, дизайнер Н.Грибов

Открыта 7 ноября 2005 года.

Станция «Каменная Горка» расположена по ул.Притыцкого и примыкает одним вестибюлем к перекрестку с улицей Лобанка.

Входы на станцию обеспечиваются через подземные пешеходные переходы. Все лестничные спуски оборудованы павильонами в комплексе с объектами торговли. Для спуска инвалидов запроектированы пассажирские лифты как с поверхности, так и из кассового зала на платформу.

Станция – трехпролетная, колонного типа с продольным шагом колонн 6 м. Архитектурный облик станции создается ритмом круглых колонн, сочетанием различных отделочных материалов, цветовым решением и системой освещения. При этом учтены функциональные и эксплуатационные требования, направленные на создание комфорта для пассажиров и удобства эксплуатации метрополитена.

Наличие алюминиевых подвесных потолков вдоль посадочных платформ подчеркивает зонирование объема на пассажирский и транспортный, а также позволяет разместить светильники за карнизом с целью максимального освещения центральной части платформы.

Интерьер станции дополнен информационным дизайном и малыми архитектурными формами.

На этом обзор действующих станций закончен.

А ниже представлены проекты-эскизы станций юго-западного направления Московской линии

Грушевка

Михалово

Петровщина

4. Подвижной состав

Первые составы в Минском метрополитене начали своё движение по тоннелям в июне 1984 года. В подвижной состав минской подземки входят только «номерные» (вагоны моделей         81-714/81-717) всех серийных модификаций. Вагоны серий 81-714 и 81-717 изготавливались ММЗ (Мытищинским машиностроительный завод) и Петербургским ЗАО «Вагонмаш» (ранее он назывался «Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова»).

Количество вагонов в составе на Московской и Автозаводской линиях разное. На Московской в состав входит 5 вагонов (с 1 сентября 2002 года), до 2002 ходили составы из 4 вагонов. На Автозаводской с момента открытия (1990 год) ходили составы из трёх вагонов. В теперешнее времени ходят составы из 4 вагонов, но из-за ввода 3 станций «Каменная горка», «Кунцевщина», «Спортивная» увеличился пассажиропоток, что требует увеличение состава на 1 вагон, что и запланировано на 01.09.2008. Обслуживается подвижной состав Минского метрополитена двумя депо — ТЧ1 «Московское» и ТЧ2 «Могилевское». Подготовка машинистов для минской подземки осуществляют на базе обоих депо. Обучение длится 9 месяцев.

По данным за 2005 год средняя техническая скорость поездов составила 50,5 км/ч (самая большая среди метрополитенов стран СНГ), средняя эксплуатационная — 40,8 км/ч (2 место в СНГ).

Интервал движения в час пик составляет 2 минуты на первой линии и 2,5 минуты на второй, пассажиров обслуживает 30 пар поездов в час. (17 пятивагонных составов на первой линии и 24 четырёхвагонных составов на второй линии). Первый поезд с конечных станций отправляется в 5:32 утра, последний в 1:02. После 23:00 интервал составляет 10 минут. Установленная на Минском метрополитене система управления принципиально позволяет выдерживать интервал попутного движения до 45 секунд.

Всего на май 2008 года в двух депо насчитывается 243 вагона.

В конце 2007 года в депо «Могилевское» начали проводить капитальные ремонты составов с полной заменой запчастей: т.е. по сути дела в старый кузов ставится новая начинка. По состоянию на конец мая 2008 года полностью прошел капитальный ремонт один состав (4 вагона) и уже работает на линии, близится к завершению КР 2-го состава, поставлен на КР 3-й состав. Номинальный срок службы вагонов – 31 год или пробег 3 млн. км  После этого – капитальный ремонт либо списание. Но производить списание экономически нецелесообразно, потому что новый состав сегодня стоит порядка $4 млн. Пока новые составы закупают только при открытии новых станций и «подцепке» 5-го вагона.

81-714 – это промежуточный вагон. Внешне такой же как и 81-717, но только без кабины машиниста.

Вагон 81-717 (Мытищи)                                 Вагон 81-717.5М (Санкт-Петербург)                   Пульт управления вагоном 81-717

Техническая характеристика вагонов

Примечание.

Знаком «*» отмечены параметры порожнего вагона.

Годы выпуска:

81-717.5  ................................................ 1988 – 1993

81-717.5М  ............................................. 1993 – н.в.

Перспективный подвижной состав

Опытные вагоны типов 81-717.6К/714.6К

В 2005 году в связи с тем, что модификации вагонов 81-717/81-714, обслуживающие большинство линий метрополитенов стран СНГ, сильно устарели морально, руководством Московского метрополитена было принято решение провести модернизацию этих вагонов, которая повысит надёжность вагонов, улучшит их внешний вид и условия труда локомотивных бригад.

Осенью 2006 года из депо Сокол Московского метрополитена на Мытищинский машиностроительный завод ушли вагоны 81-717.5/81-714.5 на опытную модернизацию. На заводе под вагоны подкатили новые тележки, усилили шкворневую и хребтовую балки, заменили металлоконструкцию крыши с применением принудительной вентиляции, доработали многие другие узлы и агрегаты. Также вагоны получили новый интерьер и экстерьер: окраску в серых тонах, стеклопластиковую маску с эвакуационным трапом, электронный маршрутоуказатель, отделку салона формованными панелями из трудносгораемого пластика, новые антивандальные сиденья, освещение типа "световая линия", улучшенную конфигурацию поручней.

7 ноября 2007 года первые три вагона вернулись в депо "Сокол" для испытаний, 26 декабря состоялась первая обкатка трёхвагонного состава по парковым путям. 21 января 2008 года в депо Сокол пришли ещё пять вагонов, которые имели отличия от первых трёх вагонов в электрооборудовании.

17.01.2008 состоялся первый выезд новых вагонов на Замоскворецкую линию Московского метрополитена.

Именно эти вагоны скорее всего будет закупать Минский метрополитен в случае снятия с производства на ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) и ОАО «Метровагонмаш» (Мытищи) вагонов 81-717.5М/714.5М

                              Вагон типа 81-717.6К                                                                     Салон вагона 81-714.6К

           Пульт управления вагоном 81-717.6К                                                               Вагон 81-714.6К
Литература и источники

1.   В.П.Калиничев «Метрополитены», Москва «ТРАНСПОРТ», 1988

2.   Сайт «Метровагоны» (www.vagon.metro.ru)

Особая благодарность за помощь в подборке и предоставление некоторой информации:

1.   Денису Блищу (BDW)

2.   Никите Костикову (NERO)

3.   Николаю (GIBBON), обслуживание объектов ГО на Минском метрополитене.

4.   Александру (Megaloman), инженер ТЧ2 службы подвижного состава.

Приложение 1. Схема Минского метрополитена по состоянию на 07.11.2007 (после открытия станций Борисовский тракт и Уручье)

Приложение 2. Перспективы Минского метрополитена (по состоянию на 2008 год)