|
Транспортная
логистика
|
Ø Обеспечение транспортировки
товаров;
Ø Минимизация транспортных
затрат;
Ø Нахождение оптимальных
маршрутов по доставке;
Ø Создание логистических
схем, поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;
Ø Планирование доставки;
Ø Участие в части логистики в
предконтрактной работе и при заключении контрактов купли-продажи;
Ø Прохождение таможенных
формальностей в стране отправления, назначения и при транзите через третьи
страны;
Ø Обеспечение единой контролируемой
схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных
(интермодальных) перевозках;
Ø Консолидация (объединение)
грузов в процессе доставки;
Ø Хранение на транзитных
складах и складах временного хранения;
Ø Расчет транспортных
расходов и стоимости доставки;
Ø Согласование отгрузочных
инструкций с отправителем и получателем и т.д.
|
|
Информационная
логистика
|
Ø Управление информационными
потоками, взаимосвязанными с материальными и финансовыми потоками;
Ø Внедрение новейших
информационных технологии, интегрированных информационных систем автоматизации
в логистические процессы;
Ø Использование их в
закупочной, производственной, распределительной и транспортной логистике и
формализация этих функциональных (предметных) областей;
Ø Создание систем
планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих
информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождении товара в
режиме реального времени и т.д.
|
Решение задач логистических услуг и их последующее выполнение осуществляется
транспортно-экспедиторскими и экспедиторскими фирмами. Полному и своевременному
обеспечению транспортно-экспедиторских услуг способствует специализация этих
фирм, направленная на снижение издержек; предоставление услуг с наименьшими
расходами на отдельных направлениях перевозок грузов; надлежащее знание применяемых
условий в контрактах купли-продажи, существующих требований и обычаев, подлежащих
исполнению экспедитором/грузовладельцем при осуществлении
транспортно-экспедиторского обслуживания перевозок в странах отправления,
транзита и назначения.
Экономика России является частью пространства мировой экономической системы,
а процесс интеграции России в данную систему предопределен универсальными
законами эволюции, так как любая относительно открытая экономическая динамическая
система, развивающаяся по траектории экономического роста, стремится к
расширению, увеличению числа и величины ее составляющих экономических структур,
предприятий, фирм и т.д. Внешнеэкономические условия, степень экономической
свободы являются факторами, влияющими на экспортно-импортные потоки, на
эволюцию российской экономики как динамической экономической системы.
Под внешнеторговой деятельностью понимается деятельность в области международного
обмена товарами, услугами, информацией, результатами интеллектуальной
собственности. Внешнеторговая деятельность России регулируется Конституцией РФ,
Федеральным законом «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности»
от 13 октября 1995 г. N157-Ф3 (с изменениями от 8 июля 1997г., 10 февраля 1999
г.), другими правовыми актами РФ, а также общепризнанными принципами и нормами международного
права и международными договорами РФ.
Формулировка основных положений экспортно-импортных контрактов соответствует
положениям Венской Конвенции ООН 1980 г. о договорах купли-продажи.
При осуществлении внешнеторговой деятельности необходима постановка на
учет в таможенных органах. Объектами учета во внешнеторговой деятельности являются
юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие внешнеторговую
деятельность, связанную с перемещением товаров и транспортных средств через таможенную
границу Российской Федерации. При необходимости произвести декларирование
товаров и транспортных средств участник внешнеторговой деятельности до начала
таможенного оформления должен обратиться в таможню по месту своей
государственной регистрации по поводу постановки на учет как участника внешнеторговой
деятельности. Информация о порядке учета участников ВЭД, перечне необходимых
для этого документов может быть получена участником внешнеторговой деятельности
при обращении в таможенные органы.
В международной торговле широко используется гармонизированная система
описания и кодирования товаров, основная цель – систематизировать описание товаров,
стандартизировать внешнеторговую документацию, упростить сбор и анализ статистических
данных. Гармонизированная система была утверждена международной конвенцией о Гармонизированной
системе описания и кодирования товаров (Брюссель, 14 июня1983 г.). Россия
присоединилась к данной конвенции 1 января 1997 г., что закреплено
соответствующим Постановлением Правительства РФ от 3 апреля 1996 г. №372 «О
присоединении Российской Федерации к Международной конвенции о
Гармонизированной системе описания и кодирования товаров».
Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности (далее – ТИ ВЭД)
используется для формирования Таможенного тарифа, внешнеторговой статистики,
законодательных актов в области внешней торговли РФ и прочих целей.
Во внешнеторговой деятельности РФ используется Товарная номенклатура
внешнеэкономической деятельности, основанная на ТИ ВЭД СНГ, имеющая 10-значные
кодовые обозначения и приведенная в соответствие с международной гармонизированной
системой описания и кодирования товаров. 10-значная ТИ ВЭД РФ была введена
совместно с новым Таможенным тарифом РФ, вступившим в силу с 1 апреля 2000 г.
С 1 января 2002 г. введен в действие новый Таможенный тариф РФ совместно
с ТИ ВЭД, основанной на Гармонизированной системе описания и кодирования товаров
(ГС), принятой 27 сессией Комитета Всемирной таможенной организации по ГС (Брюссель,
8—17 мая 2001 г.), и единой ТН ВЭД Содружества Независимых Государств,
утвержденной Советом руководителей таможенных служб государств-участников
Содружества Независимых Государств (решение от 13 сентября 2001 г. N3/32).
Последние значение цифры кодов ТИ ВЭД могут отличаться от кодов других
национальных гармонизированных систем описания и кодирования товаров. Из-за
этих отличий в кодировании и описании товаров продавец-нерезидент и покупатель-резидент
РФ вынуждены согласовать коды в случае необходимости.
Международная практика в области внешнеторговой деятельности предопределила
взаимные обязательства участников ВЭД по выполнению работ, услуг, выполняемых
каждым из них, по принятию ими рисков и расходов. Предшествующее состояние
относительного хаоса в торговой терминологии сменилось на упорядоченную
разработанную систему Международных правил толкования торговых терминов,
наиболее часто встречающихся во внешней торговле – Инкотермс.
С 1936 года, с момента первой публикации, Инкотермс пересматривался в
1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 гг. В настоящее время во внешнеторговой
деятельности действует Инкотермс 2000 (публикация N 560 Международной торговой
палаты), вступивший в силу с 1 января 2000 года. По утверждению Международной
торговой палаты, редакция Инкотермс 2000 не претерпела существенных изменений
по сравнению с 1990 г. Значительные изменения были сделаны, в основном, для
условий FAS, DEQ касательно таможенной очистки, обязательств по оплате и для FСА
– в обязательствах по погрузке, выгрузке.
Торговые термины «Инкотермс 2000» (в публикации Международной торговой
палаты N 560) и основные обязательства экспедиторов, назначенных продавцом и покупателем,
в зависимости от условий поставки (базиса поставки) в соответствии с Инкотермс
2000 представлены в Приложении (раздел 4). Базис поставки определяет базис цены
товара по контракту с распределением и указанием в нем принятых расходов между
продавцом и покупателем по доставке товара; перехода рисков от продавца к покупателю
и возникающих в последующем в этой связи основных обязанностей экспедиторов по
доставке товара перед грузовладельцем; установлении конкретных условии по транспортировке
между экспедитором и грузовладельцем других условий (например, таможенное
оформление, хранение экспедитором товара на таможенном складе временного
хранения и т.д.).
Обязанности продавца минимальны, а покупателя – максимальны при условии
EXW (по Инкотермс), и, наоборот, обязанности продавца максимальны, а покупателя
минимальны при DDP.
Долее подробное описание торговых терминов Инкотермс представлены в таблице
48 Приложения №2.
Для осуществления импорта товаров покупатель-импортер (резидент РФ) должен
пройти следующие основные этапы:
Ø
зарегистрироваться
в качестве участника внешнеэкономической деятельности (если фирма-импортер не
была ранее зарегистрирована);
Ø
подписать
контракт на импорт;
Ø
получить
необходимые лицензии, сертификаты, разрешения;
Ø
оформить
паспорт импортной сделки;
Ø
произвести
необходимые платежи по контракту;
Ø
принять
товар в согласованном с экспортером (продавцом, нерезидентом РФ) пункте или
порту назначения;
Ø
произвести
таможенное оформление импортируемых грузов, нести расходы по уплате импортных
таможенных пошлин, сборов, налогов (за исключением поставки на условиях DDP).
В данной работе будет рассмотрен экспорт в более широком виде, так как тема
работы подразумевает экспорт товаров предприятий Сибири.
Под экспортом понимается вывоз товаров за пределы таможенной территории
РФ без обязательства об их ввозе на эту территорию. Экспорт из России можно условно
разделить наследующие основные стадии:
Ø
регистрация
фирмы-экспортера как участника внешнеэкономической деятельности (если фирма-экспортер
не была ранее зарегистрирована);
Ø
переговоры
по согласованию коммерческих, технических и иных условий контракта;
Ø
предконтрактная
подготовка и подписание контракта;
Ø
получение
необходимых лицензий, сертификатов, разрешений;
Ø
подготовка
товара к поставке: упаковка, маркировка, подготовка отгрузочных документов;
Ø
оформление
паспорта сделки;
Ø
экспортная
таможенная очистка;
Ø
поставка
товара на условиях, определенных в контракте в соответствии с Инкотермс;
Ø
расчеты
за поставленный товар в соответствии с условиями платежа.
Сертификат происхождения (сертификат формы «А») не требуется для предоставления
в таможенные органы, так как «при экспорте товаров таможенные органы не устанавливают
и не удостоверяют страну происхождения», но сертификат происхождения может быть
потребован покупателем нерезидентом. Сертификат происхождения также необходим
для товаров, подпадающих под действие тарифных преференций, предоставляемых
Российской Федерации иностранными государствами или их экономическими
объединениями, под действие общей системы преференций Европейских сообществ (ОСП).
Таким образом, необходимость получения сертификата происхождения определяется в
каждом конкретном случае.
В случае необходимости, получение сертификата происхождения (сертификата
формы «А») осуществляется через Министерство экономического развития и торговли
РФ.
Для
получения сертификата происхождения необходим акт экспертизы, выдаваемый ВО
«Союзэкспертиза» при Торгово-промышленной палате РФ. Список необходимых
основных документов для получения экспертизы состоит из сопроводительного
письма, уставных документов экспортера, контракта на экспорт, описания технологического
процесса, импортного контракта на поставку сырья, из которого сделан экспортный
товар, или компонентов, частей, из которых состою данный товар (если имеются) и
т.д.
Для продукции собственного производства, поставляемого на экспорт предприятиями,
в уставном фонде которых иностранные инвестиции составляют более 30%,
необходимо пройти экспертизу и получить сертификат продукции собственного производства.
ВО «Союзэкспертиза» Торгово-промышленной палаты РФ удостоверяет факт отнесения
продукции к собственному производству и выдает этот сертификат.
Для получения сертификата необходимо представить следующие документы:
Ø
заявление
на имя руководителя ВО «Союзэкспертиза»;
Ø
копии
учредительных документов с дополнениями и изменениями, свидетельство о государственной
регистрации предприятия в качестве субъекта хозяйственной деятельности на
территории РФ;
Ø
справку
Госкомстата России о присвоении кода ОКПО;
Ø
отчет о
производственной деятельности предприятия за предыдущий год;
Ø
акт
аудиторской проверки, составленный одной из аудиторских организаций, допущенной
к аудиторской проверке Министерством финансов РФ;
Ø
технико-экономическое
обоснование объема производства в текущем году, подписанное руководителем
предприятия-заявителя;
Ø
описание
технологического процесса и нормативно-техническую документацию;
Ø
подтверждение
министерства и ведомства РФ, ответственного за разработку балансов по соответствующему
виду продукции, и Министерства экономики РФ о принятии на учет заявленных
предприятием объемом экспорта продукции собственного производства в текущем
году.
ВО «Союзэкспертиза» вправе потребовать иные дополнительные документы,
необходимые для определения продукции собственного производства.
Кроме того, заявитель обязан обеспечить доступ представителя ВО «Союзэкспертиза»
для проведения экспертизы на предприятие. По результатам экспертизы выдается
сертификат или же отрицательное заключение, оформляемое соответствующим актом
экспертизы.
Сведения о выданных или отзываемых сертификатах направляются в Министерство
экономического развития и торговли РФ, ФТС РФ и орган государственного управления,
отвечающий за разработку балансов по соответствующему виду продукции.
Российский производитель может быть одним из поставщиков, субподрядчиков
(subcontractor, vendor), участвующим в контракте поставки между продавцом-нерезидентом
и покупателем нерезидентом. В этом случае продавец-нерезидент покупает оборудование
у российского производителя и включает его в состав оборудования,
технологической системы, продаваемой покупателю-нерезиденту.
Рекомендуемыми оптимальными условиями экспортной поставки товара российским
субподрядчиком-резидентом покупателю-нерезиденту (продавцу-нерезиденту, с точки
зрения его покупателя-нерезидента) являются условия FOB – российский порт
отгрузки, CIF – порт назначения, СIР или СРТ – пункт назначения, DAF – пункт
поставки на границе.
Условия EXW нежелательны, так как в этом случае продавец-нерезидент
обязан принять товар на складе своего российском субподрядчика, произвести
экспортную таможенную очистку в России и т.д., что приведет к большим
затруднениям или невыполнимости контрактных обязательств для
продавца-нерезидента. Данный базис поставки также непривлекателен для
российского субподрядчика ввиду того, что вывоз оборудования из России должен
осуществляться от его имени как производителя и резидента РФ, что означает
обязательное содействие российского субподрядчика в подготовке необходимых отгрузочных
документов, сопроводительных писем в таможенные органы и т.д.
Сложность вывоза для нерезидента вызывается также тем фактом, что необходимые
разрешения, лицензии на вывоз из России реально могут быть получены только
российским субподрядчиком-производителем (резидентом).
Отгрузочные документы являются документами, подтверждающими факт отгрузки,
перевозки, страхования груза.
В состав основных отгрузочных документов для каждой отгрузки (партии) оборудования
входят:
Ø
инвойс;
Ø
упаковочный
лист;
Ø
транспортная
накладная;
Ø
страховой
полис (в зависимости от базиса поставки, например, в случае СIР).
Рисунок 1
«Отгрузочные документы»
Коносамент является товарораспорядительным документом, выдаваемым перевозчиком
владельцу груза, отправляемого морем, в удостоверение факта его принятия к
перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.
Коносамент несет следующие функции: 1) накладной, подтверждающей факт
перевозки; 2) товарораспорядительную (право переуступки товара); З) документа
(расписки), подтверждающего принятие груза капитаном судна.
Отгрузочный инвойс часто отождествляют с коммерческим инвойсом
(счетом-фактурой) ввиду того, что часть компаний используют коммерческий инвойс
в качестве инвойса, выставляемого продавцом покупателю на оплату по контракту,
и как инвойс, входящий в состав отгрузочных документов.
Другая часть компаний разделяет инвойсы на два типа: коммерческий
(фактуру-счет), используемый только для выставления счета по контракту, и
отгрузочный инвойс. Отгрузочный инвойс совмещает краткую коммерческую и
подробную логистическую информацию о товаре, что необходимо для экспортной и
импортной таможенной очистки товара в стране продавца и покупателя
соответственно, сопровождения товара при поставке, транзита через третью
страну, при постановке товара на баланс импортера-покупателя. Данное разделение
вызвано следующими причинами:
Во-первых, произошло естественное разделение на два потока финансовой и логистической
информации и, как результат, коммерческий инвойс не содержит избыточных
логистических данных, а отгрузочный – детальных финансовых данных. В этом
случае изменение логистических данных в отгрузочном инвойсе не приводит к
изменению коммерческого инвойса, и наоборот;
Во-вторых, поставка по контракту осуществляется, как правило, отдельными
партиями (отгрузками), и на каждую партию, отгрузку (lot, shipment) требуется отдельный
отгрузочный инвойс в то время, как некоторые условия оплаты, например,
единовременный 100% авансовый платеж, предполагают выставление неделимого
коммерческого инвойса на всю сумму контракта. В этом случае возникает противоречие
между условием оплаты и реальными условиями отгрузок.
Каждая фирма-продавец имеет свою форму инвойса, однако существуют основные
сведения, графы, которые должны быть указаны в любом из вариантов инвойса.
Один из многочисленных вариантов уведомления об отгрузке (shipping
advice), отгрузочного инвойса (shipping invoice), упаковочного листа (packing
list или сокращенно P/L) для коммерческих и некоммерческих поставок (отгрузок).
Первые заглавные листы отгрузочного инвойса и упаковочного листа могут быть совмещены
водном заглавном листе (вариант А) или же быть разделенными (вариант Б).
Рисунок
2 «Варианты бланков уведомлений об отгрузке»
Наибольшее распространение получил вариант Б. Детальные данные по весу и
размерам груза могут быть выделены в виде отдельной страницы, обозначаемой как
«WEIGHT & MEASUREMENT LIST» и
прилагаемой к отгрузочному инвойсу. Сконцентрированные в данном листе сведения
о весе и размерах необходимы покупателю-импортеру для предварительной оценки
веса, объема груза с целью его перевозки после импортной таможенной очистки от
таможенного склада до склада покупателя или до его рабочих площадок, где
производится, например, установка технологического оборудования.
На территории РФ
действуют различные таможенные режимы, а также разработан порядок определения
таможенной стоимости товара, при экспорте/импорте, необходимых для определения
таможенных платежей.
Расчет общей суммы таможенных платежей при экспорте производится следующим
образом:
С=СП+СА,
где С – общая
сумма платежей; СП – сумма в размере вывозной (экспортной) пошлины
для товаров, облагаемых вывозными таможенными пошлинами, в долл. США; СА
– сумма в размере начисленного акциза для товаров, облагаемых акцизами, в
долл. США.
Расчет вывозной пошлины (формула расчета для товаров, в отношении которых
установлены адвалорные (в процентах) ставки пошлин):
СП=СТ(П)*СТОВ,
где СТОВ
– таможенная стоимость вывозимого товара в долл. CШA; СТ(П) – ставка
вывозной пошлины, в процентах от таможенной стоимости либо в евро.
Расчет акциза (формула расчета для подакцизных товаров, в отношении которых
установлены адвалорные (в процентах) ставки акциза):
СА=СТ(П)*СТОВ,
где СТОВ
– таможенная стоимость вывозимого товара в долл. CШA; СТ(А) – ставка
акциза, в процентах от таможенной стоимости либо в евро.
При экспорте так же, как и при импорте, необходимо оплатить таможенный
сбор ССБ (0,15%) за прохождение таможенных процедур.
В соответствии с классификатором процедуры перемещения товаров через таможенную
границу Российской Федерации, упомянутым в приказе ГТК РФ от 25 декабря 1996г.
N774 «0 классификаторах и списках нормативно-справочной информации,
используемых для таможенных целей» (с изменениями от 4 февраля 1997 г., 31
июля, 21 сентября, 24 декабря 1998г., 9 марта, 19 октября 1999 г., 9 февраля, 5
июля, 22 августа, 26 октября, 3, 10 ноября, 14, 29 декабря 2000 г., 17 января,
28 мая, 31 июля, 5 ноября 2001 г., 26 марта, 30 мая 2002 г.)
ГТК РФ определяет эти режимы следующим образом (например, в Таможенном
кодексе РФ от 18 июня 1993 г. N 5221–I (с изменениями от 19 июня, 27 декабря 1995 г., 21 июля, 16 ноября 1997
г., 10 февраля 1999 г., 30 декабря 2001 г.), в приказах ГТК РФ от 25 декабря 1996
г. N 774 и от 28 апреля 1994 г. N 180 «О методологии таможенной статистики
внешней торговли РФ» (с изменениями от 18 августа 1994 г.)). Подробнее
таможенные режимы представлены в таблице 2.
Таблица 2
«Таможенные режимы»
|
Режим
|
Описание
|
|
Экспорт - 10
|
Таможенный режим, при котором товары вывозятся за
пределы таможенной территории РФ без обязательства о ввозе их на эту
территорию.
|
|
Реэкспорт - 11
|
Таможенный режим, при котором иностранные товары
вывозятся с таможенной территории РФ без взимания или с возвратом ввозных
таможенных пошлин и налогов и без применения к товарам мер экономической
политики.
|
|
Временный ввоз
(вывоз) – 31 (32)
|
Таможенный режим, при котором пользование товарами
на таможенной территории РФ или за ее пределами допускается с полным или
частичным освобождением от таможенных пошлин, налогов и без применения мер
экономической политики. Временно ввозимые (вывозимые) товары подлежат
возврату в неизменном состоянии, кроме изменений вследствие естественного
износа либо убыли при нормальных условиях транспортировки и хранения.
|
|
Выпуск для
свободного обращения – 40
|
Таможенный режим, при котором ввозимые на таможенную
территорию РФ товары остаются постоянно на этой территории без обязательства
об их вывозе с этой территории.
|
|
Реимпорт – 41
|
Таможенный режим, при котором российские товары,
вывезенные с таможенной территории РФ в соответствии с таможенным режимом
экспорта, ввозятся обратно в установленные сроки без взимания таможенных
пошлин, налогов, а также без применения к товарам мер экономической политики.
|
|
Переработка на
таможенной территории – 51
|
ТР, при котором иностранные товары используются в
установленном порядке для переработки на таможенной территории РФ без
применения мер экономической политики и с возвратом сумм ввозных таможенных
пошлин и налогов при условии вывоза в соответствии с таможенным режимом
экспорта продуктов переработки за пределы таможенной территории РФ.
|
|
Переработка под
таможенным контролем – 52
|
ТР, при котором иностранные товары используются в
установленном порядке на таможенной территории РФ без взимания таможенных
пошлин и налогов, а также без применения к товарам мер экономической политики
для переработки под таможенным контролем с последующим выпуском для свободного
обращения или помещением продуктов переработки под иной ТР.
|
|
Переработка вне
таможенной территории - 61
|
Таможенный режим, при котором российские товары
вывозятся без применения к ним мер экономической политики и используются вне
таможенной территории РФ с целью их переработки и последующего выпуска
продуктов переработки в свободное обращение на таможенной территории
Российской Федерации с полным или частичным освобождением от таможенных
пошлин и налогов, а также без применения к товарам мер экономической
политики.
|
|
Свободная таможенная
зона и Свободный склад – 71 (73)
|
Таможенные режимы, при которых иностранные товары
размещаются и используются в соответствующих территориальных границах или
помещениях (местах) без взимания таможенных пошлин, налогов, а также без
применения к указанным товарам мер экономической политики, а российские
товары размещаются и используются на условиях, применяемых к вывозу в соответствии
с таможенным режимом экспорта, в порядке, определяемом ТК РФ.
|
|
Магазин беспошлинной
торговли – 72
|
ТР, при котором товары реализуются под таможенным
контролем на таможенной территории РФ без взимания таможенных пошлин, налогов
и без применения к товарам мер экономической политики.
|
Продолжение таблицы 2
|
Таможенный
склад – 74
|
ТР, при котором ввезенные товары хранятся под
таможенным контролем без взимания таможенных пошлин, налогов и без
применения к товарам мер экономической политики в период хранения, а товары,
предназначенные для вывоза в соответствии с таможенным режимом экспорта,
хранятся под таможенным контролем с предоставлением льгот, предусмотренных
ТК РФ.
|
|
Отказ в пользу
государства – 75
|
ТР, при котором лицо отказывается от товара без
взимания таможенных пошлин, налогов, а также без применения мер экономической
политики.
|
|
Уничтожение –
76
|
Таможенный режим, при котором иностранные товары
уничтожаются под таможенным контролем, включая приведение их в состояние,
непригодное для использования, без взимания таможенных пошлин и налогов, а
также без применения к товарам мер экономической политики.
|
|
Транзит – 80
|
Таможенный режим, при котором товары перемещаются
под таможенным контролем между двумя таможенными органами РФ, в том числе
через территорию иностранного государства, без взимания таможенных пошлин,
налогов и без применения мер экономической политики.
|
|
Вывоз товаров
для представительства РФ за рубежом - 12
|
ТР, при котором товары вывозятся за пределы
таможенной территории РФ для представительства РФ за рубежом. Под ТР вывоза
товаров для представительств РФ за рубежом могут помещаться товары,
предназначенные для обеспечения нормального функционирования дипломатических
представительств, торговых представительств и консульских учреждений РФ, а
также представительств РФ при международных межправительственных
организациях.
|
|
Вывоз отдельных
товаров в государства – бывшие республики СССР - 13
|
ТР, при котором товары вывозятся с таможенной
территории РФ без взимания таможенных пошлин и применения мер экономической
политики и не подлежат отчуждению без разрешения таможенных органов РФ. Под
данный ТР могут помещаться товары, предназначенные для обеспечения
деятельности расположенных на территории этих государств лечебных,
спортивно-оздоровительных и иных учреждений социальной сферы, имущество
которых относится к федеральной собственности или государственной собственности
субъектов Российской Федерации. Товары для проведения на территории указанных
государств российскими предприятиями, учреждениями и организациями на некоммерческой
основе научно-исследовательских работ в интересах РФ.
|
Код таможенного режима вносится в таможенную декларацию (графа N1 «Тип
декларации»). Таможенный режим, в свою очередь, подразделяется на подструктуру
2-го уровня «Характер сделки» (графа N24 в декларации), который в свою очередь
подразделяется на 3-й уровень «Процедура» (графа N37).
Подробная классификация данных подуровней изложена в письме ГТК РФ от 20
ноября 1998 г. N 14-15/24309.
«Характер сделки» фиксирует характер поставки: поставка по контракту, безвозмездная
(некоммерческая, без контракта) и т.д.
«Процедура» поясняет «особенности перемещения товара».
Например, фраза «импорт 40, характер сделки 80, процедура 30 означает
выпуск товаров для свободного обращения (импорт 40) на основе безвозмездной
поставки (характер сделки 80) с перемещением товаров в качестве образцов
(процедура 30). Экспорт по внешнеэкономическому контракту осуществляется в
режиме «экспорт 10», а импорт с выпуском для свободного обращения – в режиме
«импорт 40». Временный ввоз происходит в режиме «импорт 31» и может быть
изменен на режим «выпуск в свободное обращение «импорт 40».
Логистические
услуги, как и другие услуги, проходят процедуру государственного регулирования.
Подробнее же остановимся на вопросах регулирования при внешней торговле
товарами, так как перевозчики берущие грузы к перевозки часто сами проходят
процедуру оформления документов на границе.
Государственное
регулирование внешнеторговой деятельности осуществляется в соответствии с
международными договорами Российской Федерации, Федеральным законом №164–ФЗ от
8 декабря 2003 года «Об основах государственного регулирования внешнеторговой
деятельности», другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами
Российской Федерации посредством:
1) таможенно-тарифного
регулирования;
2) нетарифного
регулирования;
3) запретов и
ограничений внешней торговли услугами и интеллектуальной собственностью;
4) мер
экономического и административного характера, способствующих развитию
внешнеторговой деятельности и предусмотренных настоящим Федеральным законом.
Не допускаются
иные методы государственного регулирования внешнеторговой деятельности.
Подробно для
товаров представлена схема государственного регулирования ВТД на рисунке 3.
Более подробно
методы описаны в таблице №47 Приложения №1.
Рисунок 3 «Методы государственного
регулирования (подробно для товаров)».
Правовое пространство международных перевозок определяется межгосударственными
конвенциями, соглашениями, национальными законодательствами стран-участниц внешнеэкономической
деятельности. Россия как участник мировой торговли приняла обязательство по выполнению
ряда международных правил, унифицированных и упростивших перевозку внешнеторговых
грузов. Практически каждого участника ВЭД в России затрагивают следующие
международные правила и условия перевозки.
Конвенция о
договоре по международной перевозке грузов (КДПГ)
Конвенция о договоре по международной перевозке грузов (Convention on
the Contract for the International carriage of goods by road) унифицирует условия, регулирующие
договоры о международной дорожной перевозке грузов и ответственности
перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов
транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место,
предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных
странах, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо
от местожительства и национальности сторон договора (п.1 статьи 1).
При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные
действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих
и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки,
когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках, возложенных на
них обязанностей (глава II, статья 3 данной конвенции).
Ø
дата и
место составления;
Ø
наименование
и адрес отправителя;
Ø
наименование
и адрес перевозчика;
Ø
место и
дата принятия груза и место, предназначенное для доставки;
Ø
наименование
и адрес получателя;
Ø
принятое
обозначение характера груза и род его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов,
их обычно признанное обозначение;
Ø
число
грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация мест;
Ø
вес груза
брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
Ø
платежи,
связанные с перевозкой (провозные платежи, дополнительные платежи, таможенные
пошлины и сборы), а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора
и до сдачи груза;
Ø
инструкции,
требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;
Ø
указание,
что перевозка осуществляется независимо от любых оговорок согласно положениям
настоящей Конвенции.
В случае необходимости, накладная должна также содержать следующие данные:
Ø
указание,
что перегрузка не разрешается;
Ø
платежи,
которые отправитель обязан оплатить;
Ø
сумма
платежа, подлежащего оплате при сдаче груза;
Ø
объявленная
стоимость груза и сумма, представляющая специальный интерес в доставке;
Ø
инструкции
отправителя перевозчику относительно страхования груза;
Ø
согласованный
срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;
Ø
перечень
документов, переданных перевозчику.
Кроме того, стороны договора перевозки имеют право внести в накладную любые
другие согласованные между собой необходимые данные.
К накладной прикладываются инвойс, упаковочный лист и другие документы в
зависимости от условий контракта, поставки (страховой полис, сертификат происхождения
и т.д.).
Конвенция о
международной перевозке грузов с применением книжки МДП
Для осуществления контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным
автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни
в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet TIR). Книжка МДП является таможенным
документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты
таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к
промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждая книжка МДП является
одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую
перевозку. Перевозки грузов с применением книжки МДП регулируются конвенцией о
международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП и
конвенция TIR от 14 ноября 1975 г.).
Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одной
книжке МДП составляет 50000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация
обязуется возместить государству ущерб (в размере не более 50000 долл. СШA),
причиненный тем перевозчиком, которому была продана книжка МДП. Данный ущерб
может быть вызван нарушением перевозчиком национальных Таможенных процедур и
правил.
Положение о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено
в приказе Минтранса РФ и ГТК РФ от 1 сентября 1999 г. № 61/591 «О мерах,
связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной конвенции
о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция
МДН), с учетом принятых поправок. Минимальные требования к перевозчикам
подразумевают наличие опыта международных перевозок не менее б месяцев,
устойчивое финансовое положение, отсутствие нарушений налогового законодательства
РФ, наличие знаний в области применения конвенций.
Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить в Ассоциацию
международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой
гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный в «Положении о порядке
допуска российских перевозчиков к процедуре МДП» (приложение 1 к приказу №
61/591 от 1 сентября 1999 г.). Представленные документы рассматриваются АСМАП,
а затем ГТК РФ. При отсутствии возражений АСМАП и ГТК РФ, АСМАП оформляет
допуск к процедуре МДП.
Вышеупомянутые конвенции имеют большое значение для международных перевозок
автотранспортом.
Основные
соглашения в области международных морских, железнодорожных и воздушных перевозок
Основными соглашениями в области международных морских перевозок являются
Гамбургские правила 1978 г. (конвенция ООН о морской перевозке грузов) и
Гаагско-Висбийские правила. Россия следует Гаагско-Висбийские правилам, которые
поддерживает большинство стран и которые регулируют взаимоотношения участников
морских перевозок.
Международные правила перевозки железнодорожным транспортом определяются в Бернской
конвенции о перевозках грузов, единой конвенции о железнодорожных перевозках в
редакции 1980 г. (КОТИФ), в основе которой содержатся положения из Бернской конвенции.
Россия не является участником КОТИФ и по-прежнему, как правопреемник СССР,
осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с международным грузовым
соглашением (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ,
страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны –
участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным
переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях
стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС.
Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии
с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом с изменениями
и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом от 1955 г., Гватемальским
протоколом от 1971 г. и Монреальским протоколом от1975 г. Россия является
участником данной конвенции.
Правила перевозки внешнеторговых грузов имеют специфические особенности в
России. При ввозе товаров и транспортных средств в Россию, а также при ввозе с
территории свободных таможенных зон, складов на остальную часть таможенной территории
РФ перевозчик обязан уведомить таможенный орган РФ о пересечении таможенной границы
РФ. При вывозе товаров и транспортных средств из России лицо, перемещающее
товары и транспортные средства, обязано уведомить таможенный орган РФ о намерении
вывезти эти товары и транспортные средства. Если это лицо не делает уведомления
в таможенные органы, то такая обязанность возлагается на перевозчика (статья
139 Таможенного кодекса РФ от 18 июня 1993 г. № 5221-I (с изменениями от19 июня, 27 декабря
1995 г., 21 июля, 16 ноября 1997 г., 10 февраля 1999 г., 30 декабря 2001 г., 29
мая, 30 июня 2002 г.).
Ввозимые или вывозимые товары и транспортные средства в период доставки
находятся под таможенным контролем при ввозе товаров и транспортных средств с
момента пересечения таможенной территории РФ до момента доставки товара до таможенного
склада по адресу доставки получателя в регионе деятельности таможенного органа
назначения, а также при вывозе товаров и транспортных средств за пределы
таможенной территории РФ. Под таможенным органом назначения для ввозимых или перевозимых
между таможенными складами товаров и транспортных средств понимается таможенный
орган, в регионе деятельности которого находится получатель или его структурное
подразделение. При доставке вывозимых товаров и транспортных средств под таможенным
органом назначения понимается таможенный орган, в регионе деятельности которого
находится место вывоза товаров и транспортных средств с таможенной территории
РФ или таможенный орган, в регионе деятельности которого находится территория
свободной зоны или таможенный склад.
Под таможенным органом отправления для ввозимых товаров понимается таможенный
орган, в регионе деятельности которого находится место ввоза товаров и
транспортных средств на таможенную территорию РФ или место их ввоза с территории
таможенных складов и территории свободных таможенных зон на остальную часть таможенной
территории РФ. Для вывозимых товаров под таможенным органом отправления понимается
таможенный орган, в регионе деятельности которого находится товар.
Местами доставки товаров и транспортных средств под таможенным контролем,
за исключением вывозимых товаров, являются таможенные склады в регионе деятельности
таможенного органа назначения. При вывозе местами доставки являются пункты
пересечения таможенной границы РФ или таможенные склады в регионе деятельности
таможенного органа назначения. Другими словами, доставка осуществляется под
таможенным контролем:
Ø
При ввозе
с момента принятия таможенным органом документа контроля за доставкой (далее –
ДКД) товаров и транспортных средств на таможенной границе РФ (на пограничной таможне)
до момента прохождения таможенных формальностей на таможенном складе по адресу
доставки получателя в регионе деятельности таможенного органа назначения.
Ø
При
вывозе с момента принятия таможенным органом документа контроля за доставкой
товаров и транспортных средств на таможенной границе РФ до фактического вывоза
за пределы таможенной территории РФ.
Если отправитель в РФ будет производить экспортную таможенную очистку в
каком-либо пункте пересечения таможенной границы РФ (в аэропорте, порту), а не
в регионе деятельности таможенных органов, где отправитель зарегистрирован как
участник ВЭД, то доставка до этого пункта осуществляется без таможенного контроля.
Если отправитель производит экспортную таможенную очистку в регионе деятельности
таможенных органов, где отправитель зарегистрирован как участник ВЭД, то
доставка до пункта пересечения таможенной границы РФ происходит под таможенным
контролем.
Пример схемы
доставки под таможенным контролем при вывозе (Рисунок 4):
Рисунок № «Доставка товаров под таможенным контролем»
ДКД представляет собой документ определенного образца, утвержденный таможенными
органами. ДКД может составляться любым заинтересованным лицом, но на практике
заполняется, как правило, таможенным брокером, экспедитором. В качестве ДКД
таможенными органами может также использоваться для контроля книжка МДП или
дополнительный экземпляр и копии грузовой таможенной декларации.
Доставка под таможенным контролем осуществляется по процедуре ДТ1 при
доставке товаров, подлежащих обложению таможенными пошлинами и/или налогами при
выпуске в свободное обращение, и по процедуре ДТ2 – при доставке товаров, неподлежащих
обложению таможенными пошлинами и/или налогами при выпуске в свободное
обращение. По процедуре ДТ1 таможенный орган отправления вправе принять решение
о таможенном сопровождении (сопровождении товаров, транспортных средств и товаросопроводительных
документов должностными лицами таможенных органов) или перевозке товаров таможенным
перевозчиком.
Вышеуказанные правила подробно изложены в «Правилах доставки товаров под
таможенным контролем», утвержденных приказом ГТК РФ от 20 мая 1996 г. № 304 (с
изменениями от 30 августа 1999 г., 24 февраля 2000 г., 23 марта, 27 декабря2001
г., 20 апреля 2002 г.).
Кроме того, существуют дополнительные требования таможенных органов по
доставке товаров под таможенным контролем: например, приграничные таможенные
органы вправе указать срок доставки товара и место фактического прохождения таможенных
формальностей в регионе деятельности таможенного органа назначения. Например, в
соответствии с приказом ГТК РФ от 28 ноября 2001 г. № 1132 «Об особенностях
таможенного оформления и таможенного контроля товаров отдельной категории» (с
изменениями и дополнениями от 8, 20 мая 2002 г.) таможенное оформление ряда
товаров, ввозимых в РФ и указанных в данном приказе, должно проводится только
в таможенных органах и на таможенных складах, упомянутых в данном приказе.
Данный приказ приводит к реальным ограничениям в товаропотоках, более длительному
проведению таможенных процедур, более высоким затратам ввиду, как правило,
монопольно высокой стоимости услуг на хранение, погрузочно-разгрузочные работы
на данных складах, а также приводит к более сложной процедуре доставки товара
по территории РФ для продавца-нерезидента в случае поставок автомобильным
транспортом, например, на условиях СРТ, CIP, DDU.
Стоимость доставки Сm складывается из
транспортировки, экспортной, импортной таможенной очистки (в зависимости от
условий поставки), оплаты услуг экспедитору и т.д. Сm есть функция следующих параметров р1, р2,
р3… рn:
Сm = f (р1, р2, р3…
рn).
Параметры, характеризующие груз: р1 – вес, р2 – объем, р3
– стоимость груза (по отгрузочному инвойсу, контракту), р4 – характер
груза (опасный, огнеопасный, химически или радиационно-опасный и т.д.).
Условия поставки: р5 – место отгрузки и доставки; р6 – условия
поставки (базис поставки) по Инкотермс; р7 – тип перевозки (морем,
авиа, ж/д, автотранспортом, в контейнерах и т.п.); р8 – маршрут перевозки;
р9 – сроки доставки.
Рыночные условия: р10 – существующие тарифы на перевозку; р11 – существующий
уровень цен на транспортные услуги; р12 – скидки в зависимости от
общего веса, объема грузов, предоставляемых перевозчику, экспедитору, агенту
экспедитора.
Перевозка может осуществляться по следующим схемам (Рисунок 5):
Рисунок
5 «Схемы перевозки»
Скидки на транспортно-экспедиторские услуги возможны на каждом из звеньев
данных схем. Стоимость транспортировки зависит и от других факторов, которые необходимо
учитывать при оптимизации транспортных расходов.
Пример реальной качественной зависимости стоимости доставки на единицу
оборудования в зависимости от количества единиц поставляемого оборудования для
одной партии/отгрузки с одними тем же (фиксированным) весом и объемом представлен
на рисунке 6.
Рисунок 6 «Качественная зависимость стоимости доставки на
единицу оборудования в зависимости от количества штук в отгружаемой партии»
Стоимость доставки на единицу оборудования для партии одного и того же
веса и объема уменьшается с увеличением количества единиц в партии, но не может
быть меньше определенной минимальной стоимости, зависящей от тарифов
перевозчика, экспедитора на минимальную партию, от веса, размеров перевозимых
единиц и ряда других параметров. Данную качественную эмпирическую зависимость
(близкую к зависимости С=f(Q)=K/Q, где К – коэффициент, определяемый
эмпирически) можно использовать как одни из способов оптимизации стоимости
доставки.
Для расчета стоимости доставки экспедитор или перевозчик запрашивает, как
правило, у клиентов следующие основные сведения о грузе:
Ø
наименование
груза;
Ø
маршрут:
место отгрузки – место доставки;
Ø
вид
транспорта (автотранспорт, авиа, ж/д, морской, речной, смешанный);
Ø
базис
поставки по Инкотермс;
Ø
общий
вес;
Ø
количество
мест;
Ø
общий
объем (м3);
Ø
необходимая
упаковка;
Ø
дополнительные
сведения (перевозка в контейнерах, негабаритный груз, необходимость таможенного
оформления и т.д.).
Данные сведения могут быть включены в запрос (заявку) на экспедирование перевозки
грузов.
В условиях
современных информационных технологий подобный запрос может быть отправлен не
только по факсу или электронной почтой, но и через Интернет-страницу
экспедитора, перевозчика.
В качестве клиента экспедиторской компании может выступать продавец, покупатель
или другой экспедитор. Схема взаимодействия между клиентом и экспедитором может
быть в разных вариантах (Рисунок 7):
Рисунок 7 «Варианты взаимодействия м/у клиентом и
экспедитором»
В большинстве случаев продавца или покупателя интересует только схема, маршрут,
стоимость транспортировки и не интересуют условия взаимодействия между экспедитором
и перевозчиком, специфичные условия договора между экспедитором и перевозчиком.
Домашний экспедитора, обеспечивающий транспортно-экспедиторское обслуживание
перевозок нефтепродуктов наливом железнодорожным транспортом и соответствующее
взаимодействие с грузоотправителями, перевозчиками, другими экспедиторами
(вышеупомянутый вариант 3). Данная структура может представлять собой совокупность
следующих отделов: отдела перевозки, оперативно-диспетчерского отдела, отдела
экономики, договорно-планового отдела, бухгалтерии, отдела информационных
технологий, отдела кадров и социального развития.
Таблица № «Отделы, необходимые
для осуществления перевозок»
|
Отдел
|
Функции
|
|
Перевозок
|
1) Поиск
оптимальных логистических решений, новых транспортных маршрутов и разработку
стратегии развития собственной транспортной логистической системы; 2) Согласование
объемов перевозок с грузоотправителем и ставок на перевозку грузов
собственным и арендованным подвижным составом железнодорожным транспортом; 3)
Составление и подписание протоколов с грузоотправителями, перевозчиками и
экспедиторами на перевозку (объемы, ставки, период – на месяц, на квартал);
4) Выставление грузоотправителям счетов на предоплату; 5) Направление заявок
на перевозку грузов другим перевозчикам, экспедиторам, привлекаемым к перевозкам,
подтверждение оплаты перевозки перевозчикам, экспедиторам; 6) Направление
инструкций по оформлению железнодорожных накладных с указанием в них
присвоенных МНС РФ кодов по оплате перевозки по РЖД; 7) Составление актов
выполненных услуг и сверки расчетов за выполненные перевозки с грузоотправителями,
перевозчиками, экспедиторами с учетом требований нормативных документов; 8) составление
отчетности по всем выполненным услугам и расчетам.
|
|
Оперативно-диспетчерский
|
Ø подача подвижного состава
(цистерн) на станции отправления нефтепродуктов;
Ø оплата перевозки по
территории России по РЖД через Центр Желдоррасчет;
Ø получение от Центра
фирменного транспортного обслуживания (далее – ЦФТО) МНС России номера
направленной им на станцию отправления подтверждающей телеграммы об оплате
перевозки конкретной партии груза;
Ø контроль за продвижением
цистерн с грузом к месту их назначения и возвратом порожних цистерн к месту
их дислокации или к местам новой загрузки;
Ø получение железнодорожных
накладных от грузоотправителей, в т.ч. и для установления фактических объемов
перевозок, уточнения фактической стоимости (перерасчет производит отдел
перевозок).
|
|
Экономики
|
Ø анализ работы компании по
всем видам деятельности (экономика, финансы и т.п.);
Ø финансовую политику
компании;
Ø управление финансовыми
потоками в транспортной логистической системе компании.
|
|
Договорно-правовой
|
Ø ведение юридической работы,
подготовку и ведение претензионных дел с грузоотправителями, перевозчиками,
экспедиторами на основании докладов соответствующих отделов, в т.ч. в
Арбитражных судах, если возникшие вопросы не решаются дружеским путем;
Ø участие совместно с другими
отделами компании в подготовке, составлении и подписании договоров перевозки
и транспортной экспедиции.
|
Продолжение
таблицы 3
|
Бухгалтерия
|
Ø ведение бухгалтерского
учета, взаимосвязи с аудиторами, налоговыми и таможенными органами, банками;
Ø подготовку, направление в
банки платежных поручений на оплату перевозок, контроль за исполнением
банками поручений компании по переводу финансовых средств, за получением
банками данных финансовых средств от заказчиков;
Ø покупку валюты на оплату
платежей за перевозки по иностранной территории;
Ø составление с участием
отделов отчетности по всем выполненным услугам и расчетам по выполненным
услугам.
|
|
ИТ
|
Ø поддержку сетевого
сервера/серверов и локальной компьютерной сети, объединяющей отделы
компании;
Ø установку программного
обеспечения, баз данных;
Ø разработку логистических
ИС, например, систем мониторинга;
Ø создание и поддержку
собственного Интернет-сайта;
Ø обеспечение информационной
безопасности, защиту от несанкционированного доступа к локальной сети и
компьютерных вирусов;
Ø техническую поддержку
компьютерной или иной офисной техники.
|
|
Кадров и социального
развития
|
Ø кадровую политику компании;
Ø прием, увольнение
работников компании;
Ø ведение социальных вопросов
и хозяйственных дел в компании.
|
Многие транснациональные корпорации (далее – ТИК) являются основателями
(учредителями) своих «домашних» экспедиторов, обеспечивающих логистические
системы доставки «точно в срок» (just-in-time), управление товарно-материальными
запасами и оптимальные логистические решения только для своей ТНК. Данные экспедиторы
выполняют функции, аналогичные технологическим компаниям – системным
интеграторам, обеспечивающие высоко конкурентные технические решения по интеграции
оборудования в единую систему и позволяющие оптимально объединить различных субподрядчиков-производителей
с наилучшим оборудованием под один проект, контракт. «Домашние» экспедиторы
позволяют снизить логистические издержки, найти наиболее оптимальные схемы,
маршруты по доставке, обеспечивают интермодальные перевозки, объединяют
различных перевозчиков, экспедиторов в единую логистическую систему. Такие
экспедиторы имеют возможность участвовать во внешнеэкономических операциях
ТНК, обеспечении закупочной, производственной, распределительной, информационной
логистики для ТНК.
«Домашние» экспедиторы не имеют возможности открывать представительства в
каждой из стран, куда экспортируется товар, производимый ТНК, а потому в качестве
альтернативного решения используют партнерские транспортно-экспедиторские фирмы,
входящие в интегрированные логистические системы. В этом случае цепочка
взаимодействий может быть следующей (Рисунок 8):
Рисунок 8
«Цепочка взаимодействий при транспортировки»
Одним из наглядных примеров «домашних» экспедиторов является NEC Logistics,
Ltd, японская транспортно-экспедиторская компания, обеспечивающая логистические
услуги по всему миру для японской транснациональной корпорации NEC Corporation
(NEC Logistics Со Ltd, Tokyo, #"1.files/image010.gif" align=left>
Рисунок 9 «Схема логистической системы ТНК»
Данная система с наличием внешнеэкономических логистических операций является
типичной для «домашних» экспедиторов транснациональных компаний. Масштаб деятельности
современных крупных ТНК соизмерим с масштабом государства.
Эволюция ТНК происходит за счет расширения производства внутри и вне страны
ее происхождения, собственной внешнеэкономической деятельности, процессов
объединения различных филиалов, представительств, дочерних фирм, научно-исследовательских
центров, заводов ТНК, размещенных по всему миру, в единый экономический объект,
соизмеримый с масштабом государства. ТНК имеют свое политическое лобби,
собственное производство, дочерние фирмы в области финансов, страхования, логистики,
свои научно-исследовательские центры, внутрикорпоративную систему образования
и имеют свою концепцию эволюции, называемую философией фирмы.
Таможенные
перевозчики
Транспортно-экспедиторская компания или перевозчик может обладать лицензией
таможенного перевозчика, что расширяет возможности по оказанию логистических
услуг для клиентов. для перевозки внешнеэкономических грузов в РФ могут использоваться
таможенные перевозчики-предприятия (перевозчик, транспортная компания,
экспедиторская фирма или иное предприятие), созданные в соответствии с законодательством
РФ, обладающие правами юридического лица и на основании лицензии ФТС РФ
имеющие право осуществлять перевозки при ввозе и вывозе внешнеторговых грузов
под таможенным контролем. Решение о необходимости перевозки товаров таможенным
перевозчиком принимается таможенными органами. Такое решение принимается
таможенными органами, как правило, при доставке товаров, запрещенных к ввозу
или вывозу в/из России, подлежащих лицензированию, сертификации или контролю
других государственных органов.
Таможенные перевозчики используются, например, при следующих схемах доставки
под таможенным контролем на территории РФ: при смешанных внешнеторговых
перевозках по территории РФ, например, при схеме доставки «аэропорт – страна
экспортера → транзит через российский аэропорт → доставка автогрузовым
транспортом под таможенным контролем → таможенный склад на территории РФ
по адресу доставки получателя»; при перевозках с одного таможенного склада на
другой на территории РФ (внутритаможенный транзит) и т.д.
Правила перевозки грузов таможенными перевозчиками на территории РФ закреплены:
Ø
В «Правилах
доставки товаров под таможенным контролем», утвержденных в приказе ГГК РФ от
20 мая1996 г. № 304 (с изменениями от 30 августа 1999 г., 24 февраля 2000 г.,
23 марта 2001 г., 27 декабря 2001 г., 2 апреля 2002 г.);
Ø
В приказе
ГТК РФ от 20 марта 1996 г. № 156 «О свидетельствах о подтверждении доставки товаров
под таможенным контролем» (с изменениями от 30 октября 2001 г.);
Ø
В приказе
ГТК РФ от 19 августа1994 г. № 426 «0б утверждении нормативных актов, относящихся
к надлежащему оборудованию транспортных средств (контейнеров)» (с изменениями
от 7, 26 декабря 2001 г.).
Значительный количественный и качественный рост информационных, товарных
потоков существенно влияет на экономические процессы в современной мировой
экономике. Смешанные (интермодальные) перевозки несколькими видами транспорта
по единому договору с единственным экспедитором являются естественным следствием
и ответной реакцией логистических систем на изменившиеся условия в экономическом
пространстве вследствие причинно-следственной обратной связи.
Задача эволюции логистической системы была сформулирована как эволюция
системы в направлении уменьшения времени и затрат на доставку при стремлении к
увеличению жизненного цикла логистической услуги по доставке товара. Интермодальные
перевозки соответствуют условиям данной задачи. Комбинирование различных видов
транспорта, использование операторов смешанной перевозки приводит к более
открытым логистическим системам и широким услугам по доставке, что приводит к
развитию систем по траектории роста числа предоставляемых логистических услуг и
объема заказов на логистические услуги. Благодаря интермодальным перевозкам
стали возможными система доставки «от двери до двери» (door-to-door) и
контроль доставки посредством одного экспедитора.
Необходимость единого транспортного оператора, принявшего ответственность
за доставку товара «от двери до двери», синхронизации всех этапов смешанной перевозки,
создание логистических систем «точно в срок» (just-hi-time),
необходимость отслеживать информацию или товар в режиме реального времени,
требование рынка оптимизировать стоимость и маршруты доставки привели к
возникновению экспедиторов-операторов смешанных перевозок и соответствующих
логистических интермодальных систем. Смешанные перевозки стали возможны и
благодаря развитию средств доставки товара, контейнерным перевозкам,
упростившим процесс перегрузки с одного вида транспорта на другой, сократившим
время доставки на условиях «от двери до двери». Правила оформления документов,
контрактов для интермодальных перевозок определяются правилами,
рекомендованными Конференцией ООН по Торговле и Развитию (the United Nations Conference оn Trade and Development – UNCTAD). Данные правила можно найти на Интернет-странице:
http:// www.unctad.org
Интермодальные перевозки грузов в сравнении, например, с прямыми железнодорожными
или автомобильными перевозками являются более сложным способом доставки
экспортно-импортных грузов в силу необходимости привлечения различных видов
транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного или морского). Именно
поэтому надлежащее исполнение таких перевозок возможно лишь при наличии знаний
как условий доставки (перевозки и перевалки) грузов соответствующими видами
транспорта согласно требованиям международных и внутренних (национальных)
правил перевозок грузов, так и условий договоров перевозки и/или транспортной
экспедиции между грузоотправителем и перевозчиком/экспедитором. Как правило, в
интермодальных перевозках принимают участие либо экспедитор продавца, либо
экспедитор покупателя в зависимости от соответствующих условий, оговоренных в
контракте купли-продажи между продавцом и покупателем.
Страховые компании осуществляют страхование грузов, автотранспорта и
судов на следующих условиях:
Ø
с
ответственностью за все риски (возмещаются все убытки кроме особо оговоренных
случаев);
Ø
с
ответственностью за частную аварию (возмещаются убытки от повреждения или
полной гибели всего или части груза вследствие стихийных действий, крушения
транспортных средств и т.д.);
Ø
без
ответственности за повреждение, кроме случаев крушения (возмещаются убытки от
полной гибели всего или части груза вследствие крушения ТС).
Страховое покрытие может распространяться на логистическую схему в целом,
включая транзитную транспортировку через третьи страны и хранение на транзитном
складе. Сумма, уплачиваемая страховой компании за страхование грузов, а именно
страховой взнос (страховая премия), зависит от стоимости, номенклатуры,
упаковки груза, маршрута, периода и способа перевозки, скидок, предоставляемых
страховой компанией постоянным клиентам и ряда других условий. Данная сумма
составляет, как правило, не менее 0,1% от заявленной страховой суммы.
Условия страхования оговариваются в договоре страхования, заключаемом между
страховой компанией (страховщиком) и юридическим или физическим лицом
(страхователем). Страхователем может быть, в частности, участвующий во внешнеторговой
сделке продавец или покупатель в зависимости от условий поставки, а также
экспедитор, перевозчик. В общем случае страхователем могут быть юридические
лица любых организационно-правовых форм, предусмотренных гражданским законодательством
РФ и дееспособные физические лица, заключившие со страховщиком договор
страхования. Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя,
связанные с пользованием, владением, транспортировкой груза. Под объемом
ответственности страховщика понимается совокупность страховых случаев, при
наступлении которых страховщик обязан выплатить страхователю предусмотренное
договором страхования (страховым полюсом) страховое возмещение. Договор страхования
может заключаться с ответственностью за все риски или с ответственностью по
отдельным рискам, например, с ответственностью за частную аварию. Страховщик
несет ответственность в пределах страховой суммы. Под страховой стоимостью
(суммой) понимается следующая стоимость Сст:
Сст = Ст + Сд + Св,
где Ст
– стоимость груза как товара; Сд, – стоимость доставки груза до
грузополучателя (например, до покупателя); Св, – страховой взнос
(страховая премия).
Страхование может покрывать большую цену, чем та, которая, предусмотрена
в договоре купли-продажи. Данный случай упоминается в Инкотермс в разделах «договоры
перевозки и страхования» (п.А3) для условий CIF, CIP, когда
страхование должно покрывать, как минимум, цену, зафиксированную в договоре
купли-продажи, плюс 10%, т.е. 110%.
В договоре страхования может оговариваться франшиза (размер ущерба страхователя,
не возмещаемый страховщиком) или лимит ответственности страховщика (максимально
выплачиваемое страховщиком страховое возмещение).
Договор страхования вступает в силу с момента оплаты страхового взноса
страхователем.
После наступления страхового случая и требования страхового возмещения,
страхователь должен предъявить страховщику следующие документы:
Ø
страховой
полис;
Ø
отгрузочные
документы, включая накладные, инвойсы для подтверждения своего имущественного
интереса в застрахованном грузе;
Ø
акты
осмотра груза, подписанные представителями продавца и покупателя, и/или акты
экспертизы, проведенной независимой экспертной организацией (например,
Торгово-промышленной палатой (ТПП)) и иные официальные документы для
подтверждения страхового случая;
Ø
акты
осмотра груза представителями страховщика или независимой экспертной
организацией (например, ТПП) по согласованию со страховщиком и иные официальные
документы для доказательства размера своих претензий по убыткам.
Обстоятельства, при которых у перевозчика возникает обязанность возместить
ущерб
Согласно статье 796 ГК РФ, гласящей: «В соответствии ГК РФ перевозчик
несет полную материальную ответственность за не сохранность груза или багажа,
происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю. Если не
докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа
произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и
устранение которых от него не зависело». Таковыми обстоятельствами являются:
Ø
обстоятельства
непреодолимой силы (стихийные бедствия: наводнения, цунами, землетрясения,
действия подземного огня, а также удары молний и пр.);
Ø
возникновение
опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
Ø
проявление
любых действий по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на
море;
Ø
разного
рода возгорания и пожары, возникшие не по вине перевозчика;
Ø
действия
или распоряжения соответствующих властей (задержания, аресты, карантин и
другие);
Ø
военные
действия и народные волнения;
Ø
действия
или бездействия отправителя или получателя;
Ø
своевременное
обнаружение скрытых недостатков груза‚ его свойств или естественной убыли;
Ø
выявление
незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
Ø
выявление
недостаточности или неясности марок;
Ø
забастовки
или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление либо ограничение работы
полностью или частично;
Ø
причиненный
вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в
навигации и что во всех других отношениях он и поставленные им лица приняли все
необходимые меры (по варшавской конвенции 1929 г.);
Ø
перевозчик
не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки
груза либо за просрочку его доставки,
Ø
если
утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия
в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо
лоцмана (навигационная ошибка);
Ø
иные
обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов.
Российские условия страхования
Страхование происходит на условиях оговорок «А, В, С». Подробнее условия
страхования описаны в таблице 4. Логистическая информационная система может быть реализована с
помощью стандартного программного обеспечения, адаптированного к конкретной
предметной области логистики, или же посредством специально спроектированной
системы на основе одной из существующих стандартных СУБД (системы управления базой
данных) или систем комплексной автоматизации (например, интегрированные
системы фирмы SAP).
Таблица 4 «Российские условия
страхования»
|
«В»
|
Страхование на
условиях оговорки «В» с ответственностью за «риски частной аварии» покрывает
следующие риски:
Ø огня или взрыва;
Ø выбрасывания на сушу,
посадки на мель, затопления или опрокидывания судна или водного транспортного
средства;
Ø перевертывания или схода с
рельсов наземного транспортного средства;
Ø столкновения или контакта
судна, водного или другого транспортного средства с любым внешним предметом,
иным, чем вода;
Ø разгрузки судна в порту
бедствия;
Ø землетрясения,
вулканического извержения или удара молнии;
Ø гибель или повреждение
застрахованного груза, вызванные стихийными бедствиями;
Ø выбрасывания или смывания груза
за борт;
Ø проникновение морской,
озерной или речной воды в судно, водное транспортное средство, трюм, другое
транспортное средство, контейнер, лифтван или место хранения.
|
Продолжение таблица 4
|
Оговорка
|
Описание
|
|
«А»
|
Страхование на
условиях оговорки «А» с ответственностью «за все риски» — покрывает все риски
за исключением:
Ø гибели, повреждений или
расходов вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя;
Ø естественной утечки,
естественной потери в весе или объеме, или естественного износа и ветшания
застрахованного груза;
Ø гибели, повреждений или
расходов, вызванных неудовлетворительной или непригодной упаковкой или
подготовкой застрахованного груза;
Ø гибели, повреждений или
расходов, вызванных внутренними свойствами или естественными свойствами застрахованного
груза;
Ø гибели, повреждений или
расходов, непосредственно вызванных задержкой доставки;
Ø гибели, повреждений или
расходов, вызванных неплатежеспособностью или невыполнением финансовых
обязательств;
Ø гибели, повреждений или
расходов‚ вызванных неплатежеспособностью или невыполнением финансовых
обязательств владельцами, управляющими, фрахтователями или операторами судна;
Ø гибели, повреждений или
расходов, вызванных применением любого оружия, основанного на использовании
атомного или ядерного деления и/или синтеза или других подобных реакциях, или
действий радиации или радиоактивного вещества;
Ø непригодности судна,
водного транспортного средства, транспортного средства, контейнера или
лифтвана для безопасной перевозки застрахованного груза;
Ø войны гражданской войны,
революции, восстания, мятежа или возникших в результате них массовых
беспорядков, или любых враждебных актов воюющего государства или направленных
против него;
Ø захвата, конфискации,
ареста, запрета передвижения или задержания (исключая пиратство) и их
последствий или любых попыток таких действий;
Ø блуждающих мин, торпед,
бомб или других брошенных орудий войны, угрожающих безопасности корабля,
команды и груза;
Ø вследствие забастовок,
локаутов, забастовочных и массовых беспорядков или гражданских волнений;
Ø вследствие действий любых
террористов или любых лиц, действующих по политическим мотивам.
Кроме
компенсаций по потере или повреждению груза страховая компания компенсирует
грузовладельцу взносы по спасанию и общей аварии, а также расходы на
привлечение экспертов по расследованию убытков и пр.
|
|
«С»
|
Из покрытия по
оговорке «С» «с ответственностью за риски крушения» исключаются убытки от
протечки воды, повреждения при погрузочно-разгрузочных работах, землетрясения,
вулканического извержения и удара молнии.
|
Данные условия, оговорки, являются основными, которые
применяются на территории РФ в страховании товаров, грузов.
1.5. Информационные
технологии для логистики
В условиях современной экономики, резкого возрастания информационных потоков
новейшие телекоммуникационные технологии, логистические базы данных, системы
отслеживания (слежения, мониторинга) движения грузов (tracking systems,
monitoring information systems), интегрированные системы комплексной автоматизации
являются средствами реализации информационной логистики. Системы мониторинга,
как правило, имеют доступ к ним через Интернет и являются относительно открытыми
информационными системами, что определяет их стремительный рост. В настоящее
время существуют, по крайней мере, следующие виды логистических информационных
систем: 1) интегрированные информационные системы управления процессами в
закупочной, производственной, распределительной, транспортной логистике; 2) комплексные
системы планирования ресурсов предприятия, имеющие подсистемы управления
процессов в закупочной, производственной, распределительной и транспортной логистике;
3) системы отслеживания (мониторинга) грузов.
Для обеспечения взаимопонимания, установления «дружеского интерфейса»
между специалистами заказчика - логистической фирмы и профессиональными разработчиками
информационных логистических систем можно предложить следующий алгоритм
совместных действий: 1) формализация предметной области: определение основных
параметров, данных, определяющих логистический процесс, услугу; 2) построение
иерархии, структуры логистической системы или создание моделей с применением
методологии IDEF (Методология IDEF – стандартизированная методика,
разработанная в США, используемая для анализа и проектирования бизнес-процессов)
или иных принципов построения; 3)предварительное тестирование системы; 4) внедрение
системы; 5) отладка системы, программного обеспечения; 6) модернизация системы.
Рассмотрим широко используемые системы мониторинга. Логистические системы
мониторинга имеют следующие позитивные стороны: 1) привлекательную и удобную
информационную систему отслеживания грузов для клиентов и бизнес партнеров; 2)быстрый
доступ к логистическим данным и экономию времени; 3)возможность делать выборки
информации; 4) наличие поисковой системы; 5)автоматический анализ
статистических логистических данных.
Приведем описание одной из логистических систем, отслеживающей местонахождение
грузов и контролирующей график поставок через Интернет-страницу логистической
компании. Минимальные технические требования к простейшей системе следующие: Оборудование:
Сервер, Персональные компьютеры с конфигурацией (Процессор: PENTIUM II или
выше; память: не менее 64 Мб; жесткий диск: не менее 2 Гб). Программные продукты: MS WINDOWS; MS Internet Explorer; Oracle server (база данных). Доступ осуществляется через WEB-сервер логистической компании.
Изучаемую предметную область логистики необходимо формализовать с помощью
полей данных. Пример представлен таблицей полей данных (Таблица 5):
Таблица 5 «Поля данных»
|
№
|
Название полей данных
|
Размер, байт
|
Тип поля
|
|
1
|
Ссылочный №
|
20
|
Текстовый
|
|
2
|
№ контракта/название
|
50
|
Текстовый
|
|
3
|
№ инвойса
|
25
|
Текстовый
|
|
4
|
Продавец
|
20
|
Текстовый
|
|
5
|
Покупатель
|
20
|
Текстовый
|
|
6
|
Отправитель
|
20
|
Текстовый
|
|
7
|
Получатель
|
20
|
Текстовый
|
|
8
|
Условия поставки
|
20
|
Текстовый
|
Рисунок №10
«Основная структура системы отслеживания (мониторинга)»
Система предназначена для мониторинга коммерческих и некоммерческих поставок.
Подменю «TRACKING (ОТСЛЕЖИВАНИЕ)» в системе
(программе) подразумевает предоставление информации о текущем местонахождении
груза посредством отчета (tracking report) и предшествующих событиях при доставке
(tracking details).
«ONE SHIPMENT (ОДНА ОТГРУЗКА)» означает
информационную карточку-«досье» на каждую отгрузку, содержащую все поля данных
системы. Данная карточка имеет две основные функции: 1 – информационную: она
содержит текущие и предыдущие значения первичных логистических параметров
(полей данных); 2 – является источником первичных данных для всех остальных
уровней иерархии, меню системы.
«SHIPPING SCHEDULE UNDER ONE CONTRACT (ГРАФИК ОТГРУЗКИ ПО ОДНОМУ КОНТРАКТУ)»
содержит информацию о графике, датах коммерческих и некоммерческих отгрузок по
одному из контрактов.
«SHIPPING SCHEDULE FOR ALL CONTRACTS/SHIPMENTS (ГРАФИК ОТГРУЗКИ ДЛЯ ВСЕХ
КОНТРАКТОВ/ОТГРУЗОК)» – это информация о графике отгрузок для всех контрактов
с возможностью производить выбор информации по определенному критерию.
STATISTICS (СТАТИСТИКА) (рис. 5) -
статистические данные, например, время доставки, количество коммерческих и
некоммерческих отгрузок и т.д.
ARCHIVE (В АРХИВ) – архивирование,
или, другими словами, внесение (запись) логистических данных в архив базы
данных.
UNARCHIVE (ИЗ АРХИВА) – разархивирование,
или считывание логистических данных из архива базы данных.
На данном этапе также создаются отчеты, представляющие собой выборочные
порции информации, выдаваемой системой в ответ на запрос. «TRACKING REPORT (ОТСЛЕЖИВАЮЩИЙ ОТЧЕТ)» или «TRACKING DETAIL (ДЕТАЛИ ОТСЛЕЖИВАНИЯ)» можно
понимать как отчеты системы в ответ на запросы, заданные посредством введения
отслеживающего номера и выбора соответствующего меню системы.
Отслеживающим номером (ссылочным номером) может быть номер авианакладной,
инвойса, коносамента, контейнера или иной уникальный, неповторяющийся в данной
системе ссылочный номер, однозначно идентифицирующий транспортируемый груз.
Информационную систему необходимо предварительно протестировать на всех
уровнях иерархии, используя логистические данные, типичные для данной предметной
области. Происходит выявление и исправление программных и концептуальных, логических
ошибок. После ввода первичных данных в информационную карточку-«досье» и на
другие уровни меню, проверяется ответная реакция информационной системы на
запросы. Например, простейший запрос заключается во введении номера для
отслеживания в меню «TRACKING (ОТСЛЕЖИВАНИЕ)» и проверке
правильности информации, выдаваемой системой на уровнях меню «TRACKING REPORT (ОТСЛЕЖИВАЮЩИЙ ОТЧЕТ)», «TRACKING DETAIL (ДЕТАЛИ ОТСЛЕЖИВАНИЯ)». На данном
этапе проверяется также доступ к системе через Интернет.
В идеале тестирование производится совместно, как профессиональными разработчиками
данной информационной системы, так и заказчиком – логистической фирмой.
После предварительного тестирования система устанавливается у заказчика –
логистической фирмы и подсоединяется, как правило, к его локальной компьютерной
сети. Логистические данные могут храниться на сетевом сервере.
В ходе эксплуатации системы также выявляются и исправляются программные
и логические ошибки, не выявленные ранее на этапах предварительного
тестирования, внедрения системы. На данном этапе могут быть пересмотрены
некоторые параметры системы в зависимости от неучтенных или изменившихся
факторов, воздействующих на систему, например, возросшего числа обращений к
системе через Интернет, больших массивов логистических данных и т.д.
На последующем этапе развития система может быть преобразована в глобальную
логистическую систему комплексной автоматизации. Подобные системы используются
крупными транснациональными логистическими компаниями. Предметная логистическая
область, отображаемая в данных системах, расширена и может охватывать области
закупочной, производственной, распределительной и транспортной логистики.
Определенная часть перевозчиков или экспедиторов, совмещающих функции
перевозчика, имеет транспортные средства, оснащенные мобильной связью, позволяющей
предоставлять сведения о местонахождении груза с заданными интервалами во
времени. Кроме того, существуют локальные и глобальные спутниковые системы,
позволяющие определить местонахождение транспортного средства и перевозимого на
нем груза, однако, стоимость мониторинга через данные системы еще достаточно высока
по сравнению с мобильной сотовой связью.
В современных логистических системах используются новейшие технологии,
позволяющие клиентам отслеживать движение своих грузов через мобильные телефоны,
Интернет-страницы логистической фирмы, посредством электронной почты. Например,
фирма DHL применяет новейшую WAP-технологию, с помощью которой клиент
может послать со своего мобильного телефона по электронному Интернет-адресу DHL запрос с номерами накладных DHL и получить текущий статус доставки.
Клиент также имеет возможность отслеживания через Интернет-страницу DHL (www.dhl.com или www.dhl.ru), через электронную почту или по
телефонному номеру через функцию SMS (Short Message Service). Аналогичные информационные системы
имеют другие логистические фирмы.
Примером глобальной информационной системы может быть система, разрабатываемая
Global Information Technology group (GIT), созданной японской транспортно-экспедиторской
компанией Kintetsu World Express (R.), Inc. (www.kwe.co.ru). Данная система представляют собой
совокупность информационных систем и соответствующих программных продуктов:
Ø
Система
по обслуживанию клиентов (Customs Service System (CSS)), позволяющая клиентам получать подробную историю доставки, отчеты по
экспедированию, котировки и т.д. через Интернет;
Ø
Унифицированная
Фрахтовая Система (Unified Freight System (UFS)), предоставляющая логистические
данные по авиафрахту, морскому фрахту и складированию;
Ø
Унифицированная
Бухгалтерская Система (Unified Accounting System (UAS)), контролирующая расчеты с клиентами;
Ø
Унифицированная
Складская Система (Unified Warehouse System (UWS)), предоставляющая данные по хранению
товаров клиентов, ведущая автоматический учет прихода, убытия, остатка товара
на складе и т.д.
Представление о современных логистических информационных системах можно
также найти на следующих Интернет-страницах: www.aeilogis.com (транспортно-экспедиторской
компании Danzaz), www.stslogistics.com (транспортно-экспедиторской компании
«STS Logistics»(STS)), www.iforce.co.uk (iForce, компании в области электронной
коммерции и логистики), www.netdespatch.com (NetDespatch, компании по разработке программных
продуктов в области логистики), www.equod.com (Equod, компании-интегратора в области
логистики, logistics solution provider), www.alk.com (ALK, разработчика программного обеспечения для логистики).
1.5.7. Electronic Data Interchange
(EDI)
В 60-х годах были предприняты первые попытки создать общий формат данных
для электронной передачи информации для биржевой торговли, финансов и транспорта.
В 70-х годах эти разработки продолжились, и был разработан формат передачи
электронных данных Electronic Data Interchange (EDI), упоминающийся и называемый также,
как Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport (EDIFACT). Данный формат позволяет упростить и
ускорить операции по передаче в электронном виде различных коммерческих,
банковских, логистических документов, например, заказов на покупку, финансовых
отчетов, инвойсов, отчетов по мониторингу грузов и т.д.
Преимущества формата EDI
заключаются в самом стандарте передачи данных, позволяющем совместить
электронную почту, Интернет, систему электронного перевода денежных средств и
т.д. с форматом передаваемых документов, информации, а также в снижении времени
и затрат на подготовку и передачу документов, уменьшении вероятности
субъективных ошибок при оформлении документов. Проведем сравнение по итерациям
процесса передачи данных обычным способом и посредством EDI.
Обычная передача данных
Отправитель информации → документ заполняется отправителем →
документ прикладывается к сопроводительному сообщению → сообщение с
приложенным документом в виде файла (например, MS Excel файла) отправляется по
электронной почте через Интернет → получатель информации считывает
электронное сообщение и открывает приложенный документ (файл) → данные,
заключенные в них, вручную вводятся в базу данных получателя информации.
1.5.8. EDI (EDIFACT)
Отправитель информации → документ заполняется отправителем →
сообщение и документ в виде единого целого отправляются по формату EDI через Интернет → получатель
информации автоматически считывает электронное сообщение → сообщение и
документ автоматически вводятся в базу данных получателя информации.
Таким образом, при использовании EDI достигается более высокий уровень интеграции, автоматизации и скорости
передачи данных, позволяющий реализовывать концепцию «точно в срок» (just-in-time) в производстве, логистике,
коммерции и других областях. Демонстрационные версии программного обеспечения
для передачи данных в формате EDI можно
просмотреть для примера на Интернет-странице www.virtlogic.ca компании Virtual Logistics Inc.
«EDIFACT» является одним из средств
реализации электронной промышленной логистики, широко используемой в
индустриально развитых странах и отражающей стремительный переход к информационному
обществу. Как известно, электронная коммерция, как одна из областей электронной
коммерческой логистики, получает все более широкое распространение, так как
отвечает современной задаче эволюции логистических систем, а именно, задаче
минимизации времени и затрат на проведение торговых и логистических операций,
увеличению жизненного цикла логистической услуги и товара. Электронная коммерция
обеспечивает в режиме реального времени, например, через Интернет, продажу,
покупку товаров и услуг, доставку, страхование и т.д.
Следующий шаг в развитии информационных технологий – это создание интегрированных
информационных систем в области электронной промышленной логистики. Данные
системы могут объединить в единое целое информационные системы управления
производством, материально-техническим снабжением, информационные системы
логистики, маркетинга, контроля финансовых потоков и т.д. Примером может быть
система планирования ресурсов предприятия ERP (Enterprise Resources Planning), имеющая подсистему
управления процессов в закупочной, производственной, распределительной и
транспортной логистике.
Вывод
Логистика
является наукой, которая обеспечивает целый спектр составляющих элементов предприятия,
но для данной работы актуально рассматривать транспортную логистику, как
предмет. Транспортная логистика подразумевает доставку сырья о готовой
продукции, а также различных комплектующих и сопутствующих товаров наиболее экономичным
способом, точно по сроку, а также в нужном количестве. Наука требует более
глубоко исследования и изучения. Необходимость использование логистики на
предприятии в виде отдела необходимо, но касаясь транспортной логистики,
необходимо сотрудничать с транспортными компаниями, которые имеют данные
отделы. Во-первых, содержание такого отдела для предприятия может оказаться не
выгодным и ненужным; во-вторых такие отделы должны базироваться на собственных
транспортных компаниях, но свои транспортные компании доступны только
крупнейшим предприятиям. Маленькие и средние компании не могут создать
транспортную компанию, т.к. этот проект требует таких дополнительных денежных
ресурсов, ввиду больших инвестиционных затрат, которые не сопоставимы с объемами
товарной продукции.
Для
экономического обоснования необходимости привлечения кредитных ресурсов и
инвестиционного проекта транспортной компании, которая будет консолидировать
перевозки ж/д транспортом, в частности доставка продукции предприятий
Сибирского Федерального Округа на мировые рынки, либо до таможенной границы РФ,
либо иная схема доставки в зависимости от условий поставки (Инкотермс-2000),
необходимо провести тщательный анализ состояния РАО «РЖД» и географического
расположения СФО по отношению к международным рынкам реализации продукции.
Это делается для
того, чтобы выявить проблемы РАО «РЖД» и показать проблему транспортировки
продукции предприятий СФО на мировые рынки. Что бы дальше можно было предложить
один из вариантов решения проблемы путем расширения транспортно-экспедиционной
деятельности компании, путем приобретения подвижного состава на базе имеющихся,
которая смогла бы дополнить РАО собственным подвижным составом, который в
данный момент сокращается в РЖД из-за сильного морального и физического
износа.
В 2000 году
отправление грузов на железнодорожном транспорте по сравнению с 1999 годом возросло
на 11,5 %, грузооборот увеличился на 14 %. Еще большими темпами увеличивался
пассажирооборот: по сравнению с 1999 годом он возрос на 18,7 %. Рост
производительности труда в 2000 году превысил 11 %. В 2000 году прибыль от
перевозок составила 44,9 млрд. рублей при уровне рентабельности в целом по сети
железных дорог 23,3 %. Объем капитальных вложений по отрасли возрос до 98 млрд.
рублей. Объем дебиторской задолженности снизился, однако сумма кредиторской задолженности
увеличилась на 30 %, в основном за счет долгов по платежам в бюджеты всех
уровней и внебюджетные фонды, и составила 64,6 млрд. рублей.
Основные фонды
железных дорог, по данным МПС, интенсивно стареют. Прежде всего это касается
подвижного состава (локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, пригородные
электропоезда).
Износ подвижного
состава на конец 1999 года составил: электровозы - 63 %;
тепловозы - 71,3 %; дизель-поезда - 63,4 %; грузовые вагоны - 58,8 %;
пассажирские вагоны - 49,4 %. Износ верхнего строения пути (рельсов и шпал) составил
68,8 %.
Количество
приобретаемых новых грузовых вагонов сокращено с 7400 до 400 штук в плане на
2001 год.
В период с 1996
по 2000 год приобретение новых пассажирских вагонов, включая вагоны электропоездов,
составило всего 500 единиц.
Резкое сокращение
приобретения подвижного состава объясняется, главным образом, массовым
непрофильным использованием инвестиций, которые направляются на объекты, непосредственно
не связанные с ликвидацией узких мест. В 2000 году из 76,2 млрд. рублей совокупных
капитальных вложений 69,5 млрд. рублей (более 91 %) было использовано на капитальное
строительство. При этом сумма амортизационных отчислений среди источников финансирования
капитальных вложений составила 61 млрд. рублей (или 80 %). Данные показатели
свидетельствуют о нерациональном и нецелевом использовании амортизационных
отчислений, а именно об их использовании не на обновление парка подвижного
состава.
Реформа
железнодорожного транспорта РФ позволит увеличить объемы перевозок при
индексации тарифов с отставанием от промышленных цен. Такая цель может быть
достигнута при условии создания системы заинтересованности в более эффективной
работе как железных дорог России, так и всех уровней управления железнодорожными
перевозками. Основными задачами реформы являются, в частности: централизация
финансовых потоков и управления перевозками, укрупнение первичных производственных
звеньев отрасли, устранение двойного налогообложения в сфере железнодорожного
транспорта. Для более эффективной реализации намеченных шагов необходимо
привлекать существенные объемы инвестиций. Однако для того, чтобы "решить
инвестиционную задачу собственными силами", МПС необходимо было добиться
примерно трехкратного повышения действующих тарифов. Вместе с тем, такое
решение было бы неприемлемым для российской экономики, так что речь должна идти
о привлечении финансирования извне.
Обеспечить
достаточный приток инвестиций позволит изменение формы собственности железных
дорог путем разделения функций государственного и хозяйственного управления, ранее
исполняемых МПС. "Российские законы развиваются в сторону поддержки
предприятий с акционерной формой собственности" и транспортная отрасль не
исключение. При этом в результате реформирования, железнодорожный транспорт
России должен сохранится "как единая корпоративная система с единой
системой управления". Демонополизация и приватизация могут допускаться
лишь в отношении "периферийных" предприятий отрасли, в том числе
оказывающим строительные, ремонтные и иные услуги. При этом сроки их
приватизации должны быть дифференцированы в зависимости от вида деятельности
этих предприятий. В частности, передача вагонного парка в частную собственность
может завершиться не ранее, чем через 10 лет.
2.1.2. Особенности
российского железнодорожного транспорта
Российский
железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная
собственность на него была подтверждена законом "О федеральном
железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. Схема управления оставалась
неизменной более века: Министерство путей сообщения (МПС) - железная дорога с
входящими в ее состав отделениями и линейными предприятиями.
Железные дороги
России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных
магистралей и количеству электровозов, второе (после США) - по эксплуатационной
длине, равной 125,9 тыс. км, или 7% мировой сети, третье - по грузообороту
(после Китая и США) и по числу пассажиров (после Японии и Индии). Доля железных
дорог в суммарном грузообороте всех видов российского транспорта общего
пользования составляет более 80% (в США - 50, в Западной Европе - 30), а в пассажирообороте
- более 41%.
В МПС работали
1,5 млн. человек. В него входили 17 железных дорог, 94 предприятия по ремонту
подвижного состава, производству машиностроительной продукции и иного профиля,
отраслевой ремонтно-строительный комплекс с проектно-изыскательскими
организациями, социальная сфера - предприятия торговли (4777) и общественного
питания (1340), учреждения здравоохранения (медицинской помощью обеспечивается
свыше 6 млн. человек), просвещения, культуры и спорта, 10 вузов, около 600 школ
и средних специальных учебных заведений.
В 1998 г.
коммерческий грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд. т · км
(92,7% к уровню 1997 г.), объем погрузки - 834,3 млн. т (94,2% к уровню 1997
г.). Подавляющая часть грузов перевозится общим для всех дорог парком вагонов и
контейнеров, находящихся в собственности МПС, при этом возврат и распределение
порожних вагонов регулируются централизованно, что позволяет снизить холостой
пробег.
Износ основных
производственных фондов на железных дорогах более 45%, свыше 20% тепловозов,
около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за
пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до
1973 г. и по прочности не удовлетворяет нормативам. Морально и физически
устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении
находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедляется
оборот вагонов, закрываются или остаются без загрузки сотни станций и депо,
свертывается движение на малодеятельных линиях и участках, 147 из них убыточны.
Отрасль теряет высококвалифицированные кадры.
Модернизация
транспортной системы относится к приоритетным задачам государственного регулирования
в Российской Федерации и должна обеспечить благоприятные условия экономической
и социальной деятельности, эффективное функционирование производства и рынка,
снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции
России в международное производственное, информационное, транспортное и
торговое сообщество.
Значимость
проблемы определяется необходимостью решения на видах транспорта различных задач.
Таблица 6 «Задачи необходимые для
решения по железнодорожному транспорту»
|
Железнодорожный транспорт
|
|
Ø
внедрение
информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики,
связи и энергоснабжения;
Ø
оптимизация
эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным
процессом, создание единого центра управления перевозками и 7 региональных центров;
Ø
создание
и поставка железнодорожному транспорту подвижного состава нового поколения с
улучшенными технико-экономическими показателями, модернизация и техническое
переоснащение заводской и линейной ремонтных баз;
Ø
поэтапное
обновление и модернизация основных производственных фондов федерального железнодорожного
транспорта для ликвидации тенденции нарастания уровня их износа, повышения
безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на
перевозки пассажиров и грузов;
Ø
расширение
полигона электрификации с доведением доли грузооборота, выполняемого электротягой,
до уровня 80-83%;
Ø
снижение
себестоимости перевозок на 10-12% по сравнению с уровнем 2000 г.;
Ø
реконструкция
и модернизация железнодорожных линий общим протяжением более 8 тыс. км для
организации скоростного движения пассажирских поездов со скоростями 160-200
км/ч;
Ø
реконструкция
и развитие пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного
пропуска поездов в международном сообщении и создания условий для проведения
пограничного и таможенного досмотра, усиление железнодорожных подходов к
существующим и строящимся новым морским портам;
Ø
рационализация
взаимодействия с другими видами транспорта, развитие интермодальных перевозок,
основанных на логистических принципах и совершенствование информационного обеспечения;
Ø
Снижение
подвижного состава – в планах до 60%.
|
Транспорт
выступает в качестве одной из базовых отраслей национального хозяйства страны.
От степени развития и эффективности его работы зависит бесперебойность
взаимодействия всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, а также
каждого предприятия в отдельности, своевременность поставок разнообразной продукции.
Единая транспортная система Российской Федерации включает в себя
железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, речной и воздушный
виды транспорта.
В период
1992-1998 гг. произошло значительное снижение объемов грузовых перевозок по всем
видам транспорта (в 2,5 раза), грузооборот снизился на 33%.
Вследствие этого
доля железных дорог в суммарной объеме перевозок увеличилась с 42 до 53,9%,
доли же других видов транспорта, соответственно, сократились.
Таблица 7 «Объемы перевозок»
|
Виды транспорта
|
1992 г.
|
1995 г.
|
1998 г.
|
1999 г.
|
2000 г.
|
|
Перевозки грузов, всего (без
трубопроводного), млн. т
|
3902
|
2675
|
1548
|
1626
|
1742
|
|
В т.ч.: железнодорожный
|
1640
|
1028
|
834
|
947
|
1043
|
|
автомобильный (общего пользования)
|
1862
|
1441
|
584
|
556
|
558
|
|
морской
|
91
|
65
|
36
|
31
|
32
|
|
внутренний водный
|
308
|
140
|
93
|
91
|
109
|
|
воздушный
|
1,4
|
0,6
|
0,5
|
0,6
|
0,6
|
|
Доля железнодорожного
транспорта, %
|
42,0
|
38,4
|
58,3
|
59,9
|
|
Грузооборот, млрд. т.км
|
4696
|
3531
|
3144,5
|
3307
|
|
|
железнодорожный
|
1967
|
1214
|
1019,5
|
1204,6
|
1351,9
|
|
автомобильный
|
42
|
31
|
21
|
21,6
|
|
|
трубопроводный
|
2146
|
1899
|
1888
|
1905,1
|
|
|
морской
|
405
|
297
|
150
|
114,1
|
|
|
внутренний водный
|
136
|
90
|
66
|
61,6
|
|
|
Доля железнодорожного
транспорта, %
|
42
|
34
|
32
|
36
|
|
В
1999 г. грузооборот железнодорожного транспорта (в отличие от других видов) существенно
возрос – более чем на 18% по сравнению с 1998 г. и его доля в грузообороте всех
видов транспорта составила 36% против 32,4% в 1998 году. В 2000 году рост
объемов грузооборота железнодорожного транспорта продолжился и относительно
1999 г. он составил 12%.
Положительные
тенденции, вызвавшие в 1999 году рост валового внутреннего продукта (ВВП) на
3,2% и объемов промышленной продукции на 8,1%, позволили увеличить объем
отправления грузов железнодорожным транспортом на 13,5%. Социально-экономические
процессы, способствующие росту производства, в 2000 году позволили сохранить
положительную динамику изменения основных показателей. ВВП страны вырос на
7,6%, объем промышленной продукции – на 9%, а темп роста объемов отправления
грузов ж.д. транспортом составил 10,1%.
Российские
экспорт и импорт товаров в стоимостном выражении составили в 1998 г. около 115
млрд. долларов США, в 1999 г. – 103 млрд. долл. США и в 2000 г. – почти 137
млрд. долл. США.
Объем перевозок
внешнеторговых грузов России по данным таможенной статистики РФ составил (млн.
т):
Таблица 8 «Объемы перевозок по
экспорту/импорту»
|
Перевозка
|
1998
|
1999
|
2000
|
|
Экспорт
|
505
|
528
|
506
|
|
Импорт
|
70
|
68
|
90
|
|
Всего
|
575
|
596
|
596
|
Более 75% общего
объема экспортных грузов поступает в страны дальнего зарубежья, а около 70%
импортных грузов ввозится из стран СНГ.
Объемы перевозок
внешнеторговых и транзитных грузов по видам транспорта за отчетный 2000 г.
приведены в таблице.
Таблица №9 «Объемы перевозок
транзитных грузов»
|
Виды транспорта
|
Объем перевозок, млн. т
|
|
Морской
|
170
|
|
Трубопроводный
|
251
|
|
Железнодорожный
(в прямом сообщении)
|
172
|
|
Автомобильный
|
16
|
|
Внутренний
водный
|
11
|
|
Воздушный
|
0,2
|
|
Всего
|
620
|
Из общего объема
перевозок морским транспортом 76 млн. т следует транзитом через порты иностранных
государств. Доставка этих грузов осуществляется железнодорожным (50 млн. т) и
трубопроводным (26 млн. т) транспортом. В сообщении с российскими морскими
портами железнодорожным транспортом перевозится 63 млн. т внешнеторговых и
транзитных грузов.
В 1998 г. каждая
тридцатая тонна груза, перевозимая по территории Российской Федерации в международном
сообщении, следовала через нашу страну транзитом. Снизившиеся за годы реформ
объемы транзитных перевозок грузов стабилизировались на уровне 20 млн. тонн в
год. В 1999 г. объем транзитных перевозок составил 20,8 млн. тонн. Основу
транзитных перевозок по территории Российской Федерации составляют грузы,
отправляемые из стран СНГ (74,4%), Более 92% всех транзитных перевозок (без
учета трубопроводного транспорта) в 1998 г. было освоено по железнодорожным магистралям.
Прогноз перевозок
на перспективу до 2010 г. (табл. 3.4) разработан в соответствии с ожидаемыми
темпами экономического роста страны и объемами внешней торговли, он учитывает
перспективы развития всех видов транспорта, включая трубопроводный.
Таблица 10 «Прогноз перевозок грузов
на перспективу до 2010 г.»
|
Виды транспорта и
показатели перевозок
|
2000
отчет
|
2001 ожид.
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2010
|
|
Железнодорожный транспорт
|
|
Грузовые перевозки:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Объем перевозок, млн. т
|
1042,6
|
1091,2
|
1145,8
|
1208,8
|
1269,2
|
1326,3
|
1533,3
|
|
Грузооборот, млрд. ткм
|
1351,9
|
1434,0
|
1505,7
|
1588,5
|
1667,9
|
1743,0
|
2014,0
|
|
Автомобильный транспорт
|
|
Грузовые перевозки:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Объем перевозок, млн. т
|
5379
|
5400
|
5600
|
5900
|
6100
|
6300
|
7000
|
|
Грузооборот, млрд. ткм
|
133,4
|
135,0
|
139,0
|
143
|
147
|
150
|
170
|
|
Морской транспорт
|
|
(грузовые перевозки флотом,
контролируемым Россией):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Объем перевозок, млн. т
|
125,1
|
125,4
|
128,4
|
133,6
|
134,7
|
137,0
|
147,0
|
|
Грузооборот, млрд. ткм
|
538,4
|
539,7
|
552,6
|
575,0
|
579,9
|
589,7
|
632,6
|
|
Внутренний водный транспорт
|
|
Грузовые перевозки:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Объем перевозок, млн. т
|
117,5
|
122,7
|
127,8
|
133,0
|
139,0
|
145,0
|
230,0
|
|
Грузооборот, млрд. ткм
|
82,5
|
86,2
|
89,7
|
93,4
|
97,6
|
101,8
|
161,5
|
|
Гражданская авиация
|
|
Грузовые перевозки:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Объем перевозок, тыс. т
|
530,0
|
578,0
|
630,0
|
700,0
|
780,0
|
821,0
|
1031,0
|
|
Грузооборот, млрд. ткм
|
2,45
|
2,64
|
2,9
|
3,2
|
3,5
|
3,7
|
4,7
|
В соответствии с
принятой стратегией социально-экономического развития страны на ближайшую
перспективу рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом будет
продолжаться, хотя его темпы будут несколько ниже достигнутых в последние годы.
Намечаемые
тенденции роста доли перерабатывающих областей в структуре промышленного
производства приведут к дальнейшему увеличению удельного веса Европейского
региона. Доля грузов топливно-энергетического и рудно-металлургического
комплексов в общероссийском отправлении в перспективе снизится с 57% в 2000 г.
до 50-52% к 2010 г.
Практически весь
прирост перевозок нефтегрузов, как и угля (90% и выше), обусловлен ростом
потребления на внутреннем рынке страны в основном за счет выведения НПЗ на
экономически эффективный среднеотраслевой уровень загрузки мощностей по
переработке нефти (80-85% против 60% в настоящее время).
Общее увеличение
отправления рудных грузов составит к 2005 г. 12 млн. т. и к 2010 г. – 32 млн. т
по сравнению с 2000 годом. Рост погрузки обусловлен в основном освоением
нового Чинейского месторождения в зоне БАМа (Читинская обл.) и строительством
Яковлевского рудника в Белгородской области, а также увеличением производства
железорудного сырья на Качканарском ГОКе и предприятиях КМА – Лебединском и
Стойленском ГОКах. Увеличение отправления цветной руды в значительной степени
связано со строительством Средне-Тиманского комплекса в Республике Коми в
составе ГОКа и глиноземного завода.
Основную долю
прироста отправления металла в рассматриваемой перспективе обеспечат металлургические
предприятия Урала, при этом доля 2-х гигантов отрасли – Нижнетагильского и
Магнитогорского комбинатов - возрастет с 50% в настоящее время до 60% в 2010 г.
Нарастающая тенденция увеличения прироста заготовок деловой древесины находит
свое отражение в такой же тенденции роста отправления лесных грузов. Рост
отправления лесных грузов к 2005 г. составит 15 млн. т, к 2010 г. – 20 млн. т.
по отношению к 2000 г.
Основной прирост
отправления минеральных строительных материалов и прочих грузов приходится на
железные дороги Европейской части России.
Прогнозные оценки
объемов российской внешней торговли приняты в соответствии с «Основными
направлениями социально-экономической политики Правительства Российской
Федерации на долгосрочную перспективу», разработанными Центром стратегических
исследований и одобренными Правительством Российской Федерации в июле 2000 г.
Таблица 11 «Прогноз объема Российской
ВТ (млрд. долл. США)»
|
|
Отчет
|
Оценка
|
Прогноз
|
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
|
Экспорт
|
72,9
|
103,0
|
81,2
|
83,8
|
86,4
|
88,7
|
91,3
|
93,9
|
96,5
|
99,0
|
101,6
|
104,2
|
|
Импорт
|
30,3
|
33,9
|
54,0
|
59,9
|
65,1
|
70,7
|
74,8
|
78,9
|
83,0
|
87,1
|
91,2
|
95,3
|
|
ВСЕГО
|
103,2
|
136,9
|
135,2
|
143,7
|
151,5
|
159,4
|
166,1
|
172,8
|
179,5
|
186,1
|
192,8
|
199,5
|
Ожидается, что к
2010 г. объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по
сравнению с уровнем 2000 г. на 45%, а объемы перевозок экспортно-импортных
грузов – на 18 - 27%.
Таблица № «Прогноз объема перевозок
внешнеторговых грузов (млн. т)»
|
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2010
|
|
Минимальный вариант
|
609
|
622
|
635
|
648
|
705
|
|
Максимальный вариант
|
615
|
635
|
655
|
675
|
766
|
Из общего объема
экспортно-импортных перевозок в 2010 г. экспортные грузы составят 605 – 646
млн. т и импортные – 100 – 120 млн. т.
Размер транзитных
перевозок грузов возрастет в 2,9 – 3,0 раза и достигнет 58–60 млн. т. Перевозки
транзитных грузов в контейнерах на основных широтных направлениях возрастут до
250 – 300 тыс. единиц и на направлении «Север – Юг» - 80 - 100 тыс. единиц. Распределение
перевозок российских внешнеторговых и международных транзитных грузов между
видами транспорта в 2010 г. (по максимальному варианту)
Таблица 13 «Прогноз объемов перевозок
по видам транспорта»
|
Виды транспорта
|
Объем перевозок грузов, млн. тонн
|
|
Морской
|
330
|
|
Трубопроводный
|
288
|
|
Железнодорожный (в прямом
сообщении)
|
160
|
|
Автомобильный
|
28
|
|
Внутренний водный
|
20
|
|
Воздушный
|
0,4
|
|
ВСЕГО
|
826
|
Как показывает
международная практика – нет единой системы реформирования ж/д. Есть ж/д с
полной государственной монополией, есть – с частичной долей государства, а
также – с полной частной собственностью, но нельзя утверждать, что какой либо
вариант идеален и подходит для России. Поэтому реструктуризация базируется на
международном опыте, но исходит из своих экономических и географических условий.
Графически это можно
представить следующим образом (рисунок 11).
Рисунок 11 «Распределение
доли ж/д в различных странах»
Таблица 14 «Виды собственности ж/д по
странам»
|
Вид собственности
|
Страна
|
Описание
|
|
Частная собственность (100%)
|
Великобритания
|
Разделения железнодорожной инфраструктуры
и перевозок на отдельные составляющие. С 1996 года все эти компании, включая
инфраструктурную компанию, находятся в частной собственности.
|
|
США
|
Все компании частные
|
|
Частная собственность (до 70%)
|
Венгрия
|
Перевозки государственные/перевозки частные
определяется как 32/68 (в среднем).
|
|
Польша
|
|
Чехия
|
|
Словакия
|
|
Государство/Частная собственность (при сохранении
большей доли у государства)
|
Германия после 2004 года
|
Продажа части предприятий частным компаниям
|
|
Россия после реформирования МПС
|
Выделение ремонтных предприятий, переход в частность
ж/д веток (имеющихся и строящихся), снижение доли подвижного состава до 60%.
|
|
Монополия АО
|
Германия до 2004 года
|
Вертикально интегрированная компания -
Deutsche Bahn AG - в качестве холдинговой компании.
|
|
Франция после 1997 года
|
100% акций у государства
|
|
Государственная монополия
|
Франция до 1997 года
|
Государственные железные дороги
|
|
Испания
|
|
Голландия
|
|
Россия до реформирования МПС
|
Из
таблицы видно, что среди стран, где ж/д полностью частные – США и Великобритания,
где большая часть принадлежит частным компаниям – страны Восточной Европы
(Польша, Чехия, Словения, Словакия, Венгрия). Есть страны, где большая часть
принадлежит государству – Германия, Россия (после реформирования), где имеются
монопольные АО – Германия до 2004 и Франция. Государственные же монополии (100%
у государства) – Франция до 1997 года, Испания, Голландия, Россия до реформирования.
Реформирование
транспортных систем происходит или было проведено во многих странах мира, почти
всех странах Европы, но для анализа были взяты страны разного уровня и разных
географических положений, чтобы ясно показать картину состояния стратегии
развития транспорта в России. Где во многом зависит, не только от
географического положения, экономической ситуации в стране но и наблюдается эффект
масштабности.
Анализ рынков
проводится, чтобы показать значительную удаленность рынков сбыта продукции СФО,
поставляемой на экспорт. Поэтому поставки должны быть регулярными,
бесперебойными и срочными, что может обеспечить данная транспортная компания, инвестиционный
проект которой будет рассмотрен в 3 главе, путем определения оптимального
маршрута движения грузов, эффективного использования подвижного состава.
Среди Федеральных
округов РФ (Центральный ФО, Северо-западный ФО, Южный ФО, Приволжский,
Уральский ФО, Сибирский ФО, Дальневосточный ФО), в данной работе будет подробно
рассмотрена деятельность и результаты деятельности Сибирского федерального
округа. Сибирский ФО включает: Алтайский край, Красноярский край (Включая
Таймырский (Долгано-Ненецкий) АО), Эвенкийский автономный округ, Иркутская
область (Включая Усть-Ордынский Бурятский автономный округ), Кемеровская
область, Новосибирская область, Омская область, Томская область, Читинская
область (Включая Агинский Бурятский автономный округ), Республика Бурятия,
Республика Алтай, Республика Тыва, Республика Хакасия.
По данным
Таможенной статистики в 2004 году наибольшие стоимостные объёмы внешнеторговых
операций оформлены в Красноярском крае (22,6%), Кемеровская область (21,2%),
Иркутская область (16,3%).
Товарооборот
внешнеторговой деятельности подразумевает экспорт/импорт товаров, работ, услуг.
Структура импорта/экспорта представлена на рисунке. Стоимостные данные
расположены в таблице 15.
Таблица 15 «Структура товарооборота
ВТД»
|
Товарооборот
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
|
Экспорт
|
10 763 333,78
|
11 269 210,47
|
13 996 359,40
|
19 046 577,80
|
|
Импорт
|
2 101 504,79
|
1 904 384,23
|
2 141 294,10
|
3 143 196,60
|
Проведя анализ
импорта/экспорта, и определив их доли во внешнеторговом товарообороте Сибирского
федерального округа, можно сделать вывод о том, что Российские перевозчики
наиболее заинтересованы оказывать услуги по доставке товара от Российского
производителя до границы РФ или до пункта назначения (В зависимости от условий
поставки). Это объясняется высокой долей экспорта в товарообороте и его
существенной натуральной и стоимостной долей в структуре внешнеторгового товарооборота.
Поэтому в данной работе будет подробно изучена структура экспорта и выявлены
основные закономерности, а также проблемы, с которыми сталкиваются Российские
производители при транспортировке продукции на мировые рынки.
Рисунок
12 «Доля экспорта/импорта во внешнеторговом обороте РФ 2001 - 2004»
Итоги
внешнеторговой деятельности за 2001 – 2004 годы по Сибирскому федеральному округу
представлены в таблице 16 и 17.
Таблица 16 «Итоги внешнеторговой
деятельности по СФО за 2001- 2002»
|
|
2001 год
|
2002 год
|
|
Тысяч $
|
Доля
|
Тысяч $
|
Доля
|
2002/2001
|
|
Товарооборот всего
|
12 864 838,57
|
100,00%
|
13 173 594,69
|
100,00%
|
102,40%
|
|
СДЗ
|
10 663 446,56
|
82,89%
|
11 164 628,55
|
84,75%
|
104,70%
|
|
СНГ
|
2 201 392,01
|
17,11%
|
2 008 966,13
|
15,25%
|
91,26%
|
|
Экспорт
|
10 763 333,78
|
83,66%
|
11 269 210,47
|
85,54%
|
104,70%
|
|
СДЗ
|
9 535 052,59
|
88,59%
|
10 088 085,64
|
89,52%
|
105,80%
|
|
СНГ
|
1 228 281,19
|
11,41%
|
1 181 124,82
|
10,48%
|
96,16%
|
|
Импорт
|
2 101 504,79
|
16,34%
|
1 904 384,23
|
14,46%
|
90,62%
|
Итоги
внешнеторговой деятельности за 2002 год подготовлены на основе данных 178707
грузовых деклараций, оформленными участниками ВЭД в таможенных органах
Сибирского таможенного управления при перемещении товаров через таможенную
границу РФ. Внешнеторговый оборот составил 13173594,69 тысяч долларов
(увеличение на 308 756, 13 тысячи долларов или 2,4% по сравнению с 2001
годом). Сальдо положительное и составляет 8 985 000 тысяч долларов.
Экспорт составил 11 269 210,47 тысяч долл. (85,5% всего товарооборота)
и увеличился на 4,7% в основном за счет роста поставок в страны дальнего
зарубежья (СДЗ). Увеличился вывоз в СДЗ вывоз нефтепродуктов, лесоматериалов
обработанных и необработанных, никеля необработанного, нефти сырой, продуктов
неорганической химии, целлюлозы. Импорт составил 1 904 384,23 тысяч
долл. (14,5%) – снижение на 9,4%.
Таблица 17 «Итоги внешнеторговой
деятельности по Сибирскому Федеральному Округу за 2003- 2004»
|
|
2003 год
|
2004 год
|
|
Тысяч $
|
|
2003/2002
|
Тысяч $
|
|
2004/2003
|
|
Товарооборот всего
|
16 137 653,5
|
100,00%
|
122,50%
|
22 189 774,40
|
100,00%
|
137,50%
|
|
СДЗ
|
13 453 377,4
|
83,37%
|
120,50%
|
18 236 832,20
|
82,19%
|
135,56%
|
|
СНГ
|
2 684 276,1
|
16,63%
|
133,61%
|
3 952 942,20
|
17,81%
|
147,26%
|
|
Экспорт
|
13 996 359,4
|
86,73%
|
124,20%
|
19 046 577,80
|
85,83%
|
136,08%
|
|
СДЗ
|
12 297 376,4
|
87,86%
|
121,90%
|
16 432 447,80
|
86,28%
|
133,63%
|
|
СНГ
|
1 698 983,0
|
12,14%
|
143,84%
|
2 614 130,00
|
13,72%
|
153,86%
|
|
Импорт
|
2 141 294,1
|
13,27%
|
112,44%
|
3 143 196,60
|
14,17%
|
146,79%
|
Итоги
внешнеторговой деятельности за 2003 год подготовлены на основе данных 188844
грузовых деклараций, оформленными участниками ВЭД в таможенных органах
Сибирского таможенного управления при перемещении товаров через таможенную
границу РФ. Внешнеторговый оборот составил 16137653,50 тысяч долларов
(увеличение на 2 964 058, 81 тысячи долларов или 22,5% по сравнению с 2002
годом). Сальдо положительное и составляет 11 775 400 тысяч долларов.
Экспорт в 2003 году увеличился на 24,2% и составил 13 996 359,40 тысяч
долл. Импорт составил 2 141 294,10 тысяч долл. (13,3%) –
повышение по отношению к 2002 году на 12,4%.
Итоги
внешнеторговой деятельности за 2004 год подготовлены на основе данных 196756
грузовых деклараций, оформленными участниками ВЭД в таможенных органах
Сибирского таможенного управления при перемещении товаров через таможенную
границу РФ. Внешнеторговый оборот составил 22189774,40 тысяч долларов (увеличение
на 6 052 120, 90 тысячи долларов или 37,5% по сравнению с 2001
годом). Сальдо положительное и составляет 15 903 400 тысяч долларов.
Экспорт в 2004 году увеличился на 36,1% и составил 19 046 577,80 тысяч
долл. Импорт составил 3 143 196,60 тысяч долл. (14,1%) –
повышение по отношению к 2003 году на 46,8%.
Рисунок №13 «Структура
экспорта СФО»
Проведя анализ
данных таможенной статистики по СФО можно сделать вывод, о том, что происходит
равномерное увеличение стоимостного объема товарооборота по СФО. В частности,
следует отметить, что доля экспорта велика и практически неизменна с 2001 по
2004 год в структуре товарооборота. Из этого следует, что СФО вывозит/экспортирует
больше товаров, чем ввозит/импортирует. Такая динамика прослеживается и в целом
по России. Поэтому приоритетным направлением для перевозчиков является экспорт.
Если рассмотреть
экспорт более подробно, то наблюдается высокая доля поставок в страны, которые
непосредственно являются наиболее удаленными от СФО и, в то же время, наиболее приоритетными
в силу своей большой доли закупок определенных видов товаров. В частности,
уголь, металлы, лес. Более подробный Анализ по основным товарам, поставляемых
на экспорт, проведен ниже.
В СФО наблюдается
некий набор товаров, которые являются основными, ввиду своего весомого, как
натурального, так и стоимостного объема. Поэтому наряду с основными рынками
сбыта выделяется и такой значимый показатель, как основной продукт. Общая
картина, доли основных товаров в экспорте, представлена на рисунке 14.
Рисунок 14 «Доля основных
товаров в структуре экспорта»
Экспорт
основных товаров 2002 год.
Вся информация по
экспорту основных товаров за 2002 год представлена в представлена в таблице 18.
Наибольший вес в
экспорте региона имели металлы и изделия из них (38,2%). По сравнению с
2001 годом наблюдалось снижение на 684,5 (14,1) млн. долл. и составили 4159,7
млн. долл.. 97% стоимостного объема экспорта металлов осуществлено в СДЗ:
Великобритания (30,5%); США (20,3%); Япония (15,5%); Нидерланды (10,4%).
Поставка алюминия необработанного составила 1841,2 млн. долл. (16,3% от
стоимостного экспорта). Наблюдалось некоторое снижение по сравнению с 2001 годом
(на 10% в физическом объеме). 78,3% стоимостного объема экспорта осуществлено в
США и Японию. Поставки никеля необработанного (в Основном Великобританию
и Нидерланды) составили 958,9 млн. долл. – 8,8% от стоимостного объёма
экспорта. Отмечен рост в 1,8 раз физического и стоимостного объемов. По
экспорту черных металлов отмечалось сокращение на 26,6%, в результате
доля от общего стоимостного объёма экспорта составила 5,7%, а экспорт в
стоимостном выражении 615,7 млн. долл. При этом 93% экспортировалось в СДЗ.
Таблица 18 «Экспорт важнейших товаров
2002 года»
|
Наименование
|
2002 год
|
|
Количество, т.
|
2002/2001
|
Стоимость т. $.
|
2002/2001
|
% от стоимостного объёма экспорта
|
|
Нефть сырая и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород
|
4 495 711,7
|
189,9%
|
726 747,3
|
184,1%
|
6,4%
|
|
Нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, кроме сырых
|
4 494 022,6
|
103,1%
|
760 162,7
|
131,9%
|
6,7%
|
|
Продукты неорганической химии
|
344 645,4
|
147,6%
|
884 615,1
|
101,7%
|
7,8%
|
|
Целлюлоза древесная, кроме растворимых сортов
|
1 061 894,4
|
1119,3%
|
322 463,3
|
14,7%
|
2,9%
|
|
Тепловыводящие элементы
|
975,0
|
124,7%
|
302 092,3
|
122,9%
|
2,7%
|
|
Уголь каменный (т)
|
34 420 719,0
|
105,8%
|
853 684,9
|
93,3%
|
7,6%
|
|
Лесоматериалы необработанные (куб. м)
|
8 482 737,2
|
152,9%
|
471 703,8
|
152,4%
|
4,2%
|
|
Полуфабрикаты из железа или неорганической стали (т)
|
2 051 273,8
|
66,9%
|
307 361,6
|
68,3%
|
2,7%
|
|
Медь рафинированная (т)
|
311 768,9
|
82,4%
|
438 379,2
|
76,6%
|
3,9%
|
|
Никель необработанный (т)
|
159 965,4
|
176,6%
|
958 912,2
|
188,9%
|
8,5%
|
|
Алюминий необработанный (т)
|
1 926 648,5
|
89,9%
|
1 841 175,3
|
72,9%
|
16,3%
|
|
Итого экспорт важнейших товаров
|
57 750 361,9
|
|
7 867 297,7
|
|
69,8%
|
|
Прочие
|
|
3 401 912,8
|
|
30,2%
|
|
Итого экспорт
|
|
11 269 210
|
|
100,0%
|
Экспорт
топливно-энергетические товары составил 2483,5 млн. долл. – 22,8% от
стоимостного объема экспорта 2002 года. По сравнению с 2001 годом отмечено
увеличение на 503,7 млн. долл. (25,4%), причем за счет роста в СДЗ на 462,8
млн. долл. 81% ТЭТ экспортировался в СДЗ. Экспорт угля составил 853,7
млн. долл. и снизился не существенно (на 0,6%). Удельный вес каменного угля в
стоимостном объеме экспорта – 7,8% (в 2001 – 8,8%). Физический и стоимостный
объемы поставок кокса, полукокса из каменного угля возросли в 1,6 раза,
в основном за счет вывоза в Украину и Кипр. Доля нефти – 6,7% (в 2001 –
3,8%).
Химическая
промышленность – 14,1% стоимостного объема экспорта. Наблюдалось увеличение на 64,1
млн. долл. (на 4,3%). Объём экспорта увеличился в СДЗ на 98,2 млн. долл., а в
СНГ снизился на 34,2 млн. долл.
Экспорт
древесины и целлюлозно-бумажных изделий увеличился и составил 1164,9 млн.
долл. или 10,7% от стоимостного объема экспорта СФО. Увеличился объем
физический и стоимостной: лесоматериалов необработанных – 1,5 раза; лесоматериалов
обработанных – 27,2% и 29,8%; целлюлозы древесной на 9,8% и 7,8% соответственно.
93% стоимостного объема лесоматериалов необработанных пришлось на Китай,
5,1% – в Японию. Лесоматериал обработанный поставлялся в основном:
Япония – 17,7%, Китай – 13,9%, Ирландия – 13,4%, Египет – 9,3%, Великобритания
– 5,7%, Франция и Сирия по 4%.Древесина вывозилась в 60 СДЗ, но 66,4% стоимостного
объема вывезено в Китай.
Машиностроительная
продукция –
11,6% от общего объёма экспорта. Основные страны экспортеры: Индия (25,5%),
Китай (24,5), Украина (19,5), Казахстан (7,4), Болгария (6,5).
Экспорт
основных товаров 2003 год.
Вся информация по
экспорту основных товаров за 2003 год представлена в представлена в таблице 19.
Наибольший
удельный вес стоимостного объема – металлы (36,9%). В 2003 году экспорт
металлов составил 5122,8 млн. долл. и по сравнению с 2002 годом произошло
увеличение на 781 млн. долл. (18%). Причем поставки в СДЗ увеличились на 724,8
млн. долл. (17,1%). Поставки в СДЗ – 97% от стоимостного объема экспорта металлов:
в Великобританию (30,6%); Японию (17,3%); США (13,2%); Китай (4,1%); Турция
(4%); Республика Корея (3,3%); Нидерланды (2,5%). Экспорт Алюминия необработанного
увеличился на 368,4 млн. долл. (20%) в стоимостном объеме и 318 т.т. в
физическом (16,5%) и составил 2244,6 т.т. или 2210,3 млн. долл., что составило
15,9% от общего стоимостного объема экспорта. Увеличение поставок наблюдалось в
Японию, Польшу, Грецию, Норвегию, Китай, Нидерланды, Словению, Германию, Республику
Корея, Италия, Тайвань (Китай). Алюминий вывозился в 39 стран, но 67,1% вывезен
в США и Японию. Экспорт Никеля необработанного (8,4% от стоимостного
объема экспорта) составил 132,1 т.т. на 1159,9 млн. долл. Отмечено снижение физического
объема на 28,8 т.т. и повышение стоимостного объема на 14,6 млн. долл. за счет
прогрессивного роста цен. Поставки осуществлялись в основном в Великобританию
(93,3%), Швейцарию (4,4%), Китай (2,2%). Медь рафинированная вывозилась
в основном в Великобританию. Также наблюдается снижение физического объема и
повышение стоимостного. Всего экспортировалось 267,8 т.т. на 436 млн. долл.
Удельный вес – 3,1% от стоимостного объема экспорта. Вывоз черных металлов
(в основном в СДЗ – более 91%)увеличился на 1065,2 т.т. (27,7%) или на 293,4
млн. долл. (47,7%) и составил соответственно 4907,3 т.т. или 909,2 млн. долл.
Удельный вес – 6,5%.
Таблица 19 «Экспорт важнейших товаров
2003 года»
|
Наименование
|
2003
|
% от стоимостного объёма экспорта
|
|
Количество, т.
|
2003/2002
|
Стоимость т. $.
|
2003/2002
|
|
|
Нефть сырая и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород
|
7 000 265,10
|
155,71%
|
1 270 532,30
|
174,82%
|
9,08%
|
|
Нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, кроме сырых
|
5 696 718,20
|
126,76%
|
1 199 233,50
|
157,76%
|
8,57%
|
|
Продукты неорганической химии
|
396 325,70
|
115,00%
|
985 638,30
|
111,42%
|
7,04%
|
|
Лесоматериалы обработанные
|
2169736,9
|
*
|
364 385,90
|
*
|
2,60%
|
|
Тепловыводящие элементы
|
1 150,00
|
117,95%
|
365 811,40
|
121,09%
|
2,61%
|
|
Уголь каменный (т)
|
52 448 496,8
|
152,37%
|
1 425 843,30
|
167,02%
|
10,19%
|
|
Лесоматериалы необработанные (куб. м)
|
8 354 357,60
|
98,49%
|
427 895,60
|
90,71%
|
3,06%
|
|
Полуфабрикаты из железа или неорганической стали (т)
|
2 202 356,80
|
107,37%
|
345 283,50
|
112,34%
|
2,47%
|
|
Медь рафинированная (т)
|
267 801,40
|
85,90%
|
436 010,10
|
99,46%
|
3,12%
|
|
Никель необработанный (т)
|
132 117,00
|
82,59%
|
1 159 856,40
|
120,96%
|
8,29%
|
|
Алюминий необработанный (т)
|
2 244 638,90
|
116,50%
|
2 210 250,70
|
120,05%
|
15,79%
|
|
Итого экспорт важнейших товаров
|
80 913 964,4
|
|
10 190 741,00
|
|
72,81%
|
|
Прочие
|
|
|
3 805 618,40
|
|
27,19%
|
|
Итого экспорт
|
|
13 996 359,40
|
|
100,00%
|
Экспорт
топливно-энергетические товары составил 4101 млн. долл. или 29,5% от
стоимостного объема экспорта. Отмечено увеличение на 1520,9 млн. долл. (в 1,6
раз), причем увеличение в СДЗ на 1350,2 млн. долл. (в 1,6 раз), а в СНГ
увеличение всего на 170,7 млн. долл. (48%). Поставки в СДЗ составили 87,2%.
Поставки угля каменного увеличились по сравнению с 2002 годом на 573,1
млн. долл. (в 1,7 раза) в стоимостном выражении и на 18088,2 т.т. (в 1,5 раза).
Причем объем поставок в СДЗ увеличился на 398,3 млн. долл. (в 1,5 раза) или
12755,3 т.т. (40,7%), в СНГ – на 174,8 млн. долл. (в 2,9 раза) и на5322,8 т.т.
(2,8 раза). В общем, экспорт угля составил 52448,5 т.т. на 1425,8 млн. долл.
(10,3% от общего стоимостного объема экспорта). Экспорт нефти сырой
(9,1% от объема экспорта) составил 7 млн.т. на 1270,5 млн. долл. Причем 98,2%
стоимостного объема нефти вывезено в СДЗ. Нефтепродуктов (8,6% от
стоимостного объема экспорта) вывезено 5696,7 т.т. на 1199,2 млн. долл.
Химической
продукции
(12,6%) экспортировано на 1763,8 млн. долл.
Машиностроительная
продукция
экспортировалась в основном в страны СНГ, это объясняется крупными поставками
ж/д вагонов и их частей в Казахстан и Украину и тепловыводящих элементов в Украину.
Доли экспорта по странам: Индия (28,5%), Украина (21,5%), Казахстан (12,9%),
Алжир (9,7%), Болгария (6,2%), Иран (5%), Китай (4,1%).
Экспорт
древесины и целлюлозно-бумажных изделий (9,5%) составил 1317,1 млн. долл. В
частности, лес необработанный 8354,4 м3 на 427,9 млн. долл.
93,3% экспортировалось в Китай. Лес обработанный экспортировался в
основном в Японию – 16,9, Египет – 15,5, Ирландию 12,3, Китай – 10, Сирию –
4,7, Великобританию – 4,5, Германию – 4, Узбекистан – 4,4 и Казахстан – 2,5
(%). Стоимостный объем экспорта леса обработанного составил 364,4 млн. долл.
Экспорт целлюлозы
древесной, кроме растворимых сортов увеличился в стоимостном объеме на 8% и
снизился в физическом на 1,7%. Основные экспортеры: Китай и Ирландия – 96,9%.
Экспорт
основных товаров 2004 год.
Вся информация,
по экспорту основных товаров за 2004 год, представлена в представлена в таблице
20.
Наибольший
удельный вес стоимостного объема – металлы и изделия из них (37,8%). В 2004
году экспорт металлов составил 7207,7 млн. долл. Причем поставки в СДЗ
составили 97% от стоимостного объема экспорта металлов: в Великобританию
(26,7%); Японию (15,9%); США (9,6%); Португалию (6,5%); Тайвань (Китай) (4%);
Турция (3,2%); Республика Корея (3,2%); Нидерланды (3,6%). Экспорт Алюминия
необработанного составил 2685,8 т.т. или 2825,1 млн. долл., что составило
14,8% от общего стоимостного объема экспорта. Экспорт Никеля необработанного
(8,3% от стоимостного объема экспорта) составил 122,8 т.т. на 1572,9 млн. долл.
Поставки в основном в Швейцарию (88,5%), Великобританию (8,3), Нидерланды
(2,7), Китай (0,6%). Медь рафинированная вывозилась в основном в
Швейцарию (82,7%) и Нидерланды (14,1%). Экспорт меди составил 236,5 т.т. на
625,3 млн. долл. Вывоз черных металлов (в основном в СДЗ – более 93%)
составил 5626,7,3 т.т. на 1608 млн. долл. Удельный вес – 8,4%.
Экспорт топливно-энергетические
товары составил 6427,4 млн. долл. или 33,7% от стоимостного объема
экспорта. В СДЗ экспортировано 82,5%. Поставки угля каменного (12% от
стоимостного объема экспорта) увеличились до 61893,7 т.т. и составили 2279,4
млн. долларов. Экспорт нефти сырой (11,3% от объема экспорта) составил
8904,5 т.т. на 2175,5 млн. долларов. Причем 87,9% стоимостного объема нефти
вывезено в СДЗ, из них 82,5% – в Китай (увеличение поставок физического объема
в 1,8, а стоимостного в 2,4 раза), Германию и Польшу. Нефтепродуктов (8,2%
от стоимостного объема экспорта) вывезено 5930,8 т.т. на 1558,7 млн. долларов.
Наблюдалось некоторое снижение в физическом выражении по сравнению с 2003 годом
на 5,4%, в стоимостном – рост на 19,2%. Основные экспортеры: Китай, Монголия, Нидерланды,
Вьетнам, Виргинские острова.
Таблица 20 «Экспорт важнейших товаров
2004 года»
|
Наименование
|
2004
|
% от стоимостного объёма экспорта
|
|
Количество
|
2004/2003
|
Стоимость т. $.
|
2004/2003
|
|
|
Нефть сырая и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород
|
8 904 450,70
|
127,20%
|
2 157 244,60
|
169,79%
|
11,33%
|
|
Нефтепродукты, полученные из битуминозных пород, кроме сырых
|
5 930 808,40
|
104,11%
|
1 558 688,70
|
129,97%
|
8,18%
|
|
Продукты неорганической химии
|
325 244,10
|
82,06%
|
906 133,60
|
91,93%
|
4,76%
|
|
Тепловыводящие элементы
|
871,50
|
75,78%
|
658 819,00
|
180,10%
|
3,46%
|
|
Уголь каменный (т)
|
61 893 653,9
|
118,01%
|
2 279 449,90
|
159,87%
|
11,97%
|
|
Лесоматериалы необработанные (куб. м)
|
9 376 228,70
|
112,23%
|
545 098,80
|
127,39%
|
2,86%
|
|
Полуфабрикаты из железа или неорганической стали (т)
|
2 552 617,40
|
115,90%
|
708 668,80
|
205,24%
|
3,72%
|
|
Медь рафинированная (т)
|
236 450,40
|
88,29%
|
625 309,40
|
143,42%
|
3,28%
|
|
Никель необработанный (т)
|
122 831,00
|
92,97%
|
1 572 876,50
|
135,61%
|
8,26%
|
|
Алюминий необработанный (т)
|
2 685 844,40
|
119,66%
|
2 825 072,00
|
127,82%
|
14,83%
|
|
Итого экспорт важнейших товаров
|
92 029 000,5
|
|
13 837 361,30
|
|
72,65%
|
|
Прочие
|
|
|
5 209 216,50
|
|
27,35%
|
|
Итого экспорт
|
|
|
19 046 577,80
|
|
100,00%
|
Химической
продукции
(10%) экспортировано на 1897 млн. долларов. Отмечен рост в СДЗ на 9,9% и в СНГ
– 1,2%.
Машиностроительная
продукция (8,5%). Отмечен рост экспорта машин, это объясняется значительными поставками
тепловыводящих элементов в Украину и Китай, ж/д вагонов и их частей в Казахстан.
Доли экспорта по странам: Индия (35,9%), Украина (26,1%), Казахстан (13,3%),
Йемен (4%), Пакистан (3%), Алжир (3,3%), Китай (3,9%).
Экспорт
древесины и целлюлозно-бумажных изделий (8,3%) составил 1575,1 млн. долл. В
частности, лес необработанный 9377,5 м3 на 545,1 млн. долл.
94,1% экспортировалось в Китай. Лес обработанный экспортировался в
основном в Японию – 13,7, Египет – 11,3, Ирландию 11,8, Китай – 11,8, Сирию –
4,6, Великобританию – 3,2, Германию – 3,4, Узбекистан – 7, Афганистан – 3,9,
Казахстан – 2,5 (%). Стоимостный объем экспорта леса обработанного составил
364,4 млн. долл.
Экспорт целлюлозы
древесной, кроме растворимых сортов составил 920,7 т.т. или 355,1 млн.
долл. в стоимостном выражении. Основные экспортеры: Китай и Ирландия – 93,7%.
Проведя анализ
экспорта товаров СФО можно сделать вывод о том, что среди общего объема товаров
выделяются, как правило, несколько видов товаров, на которые приходятся
основные стоимостные и физические объемы поставок. Перечень таких товаров с
указаниями объемов поставок и стоимостного объема представлен в таблицах
(18,19,20). Среди экспорта важнейших товаров за 2002-2004 годы наблюдается
также высокая доля поставок в страны отдаленные от СФО. Принято делить экспорт
России на экспорт в страны Дальнего Зарубежья (СДЗ) и Союз Независимых Государств
(СНГ). Анализ поставок товаров по странам представлен ниже.
Рисунок 15 «Динамика важнейших товаров поставляемых на экспорт
2002-2004
В приложении представлены
рисунки (17,18,19), на которых представлена товарная структура экспорта за 2002,
2003, 2004 года. На основании рисунков можно делать вывод, что:
Ø
В 2002
году стоимостная товарная структура экспорта такова, что 16% приходится на алюминий
необработанный, 9% - никель необработанный, 8% - каменный уголь, 8% - продукты
неорганической химии, 13% (6+7) – нефть, прочие товары составили 29% от общего
стоимостного объема экспорта.
Ø
В 2003
году стоимостная товарная структура экспорта такова, что 17% приходится на
алюминий необработанный, 9% - никель необработанный, 11% - каменный уголь, 17%
(9+8) – нефть, прочие товары составили 31% от общего стоимостного объема
экспорта.
Ø
В 2004
году стоимостная товарная структура экспорта такова, что 15% приходится на
алюминий необработанный, 8% - никель необработанный, 12% - каменный уголь, 19%
(11+8) – нефть, прочие товары составили 28% от общего стоимостного объема
экспорта.
Динамику
стоимостного объема важнейших товаров, поставляемых на экспорт с 2002 по 2004
год можно представить следующим образом (рисунок 15). Из общего количества
важнейших товаров, определенных таможенной статистикой РФ, можно выделить 5
основных товаров с наибольшим стоимостным объемом. На рисунке 15 представлена
динамика этих товаров с 2002 по 2004 год. Наблюдается рост по всем
анализируемым товарам, причем рост равномерный в соотношении с общим объемом экспорта.
Анализ основных рынков сбыта
проводится для определения основных рынков сбыта с целью выявление стран,
которые являются основными торговыми партнерами СФО, и для определения отдаленности
основных рынков сбыта.
Таблица 21 «Основные рынки сбыта продукции предприятий СФО,
поставляемой на экспорт в 2002 году»
|
Страна
|
Стоимость т. $.
|
Уд. вес
|
2002/2001
|
(+/-)
|
|
Китай
|
2 131 743,5
|
18,9%
|
127,9%
|
442 721,1
|
|
Великобритания
|
1 366 859,7
|
12,1%
|
82,3%
|
-293 748,8
|
|
США
|
1 340 788,1
|
11,9%
|
79,3%
|
-323 970,5
|
|
Япония
|
855 467,7
|
7,6%
|
72,3%
|
-308 061,4
|
|
Нидерланды
|
592 025,5
|
5,3%
|
268,6%
|
352 772,6
|
|
Казахстан
|
543 227,9
|
4,8%
|
79,0%
|
-1 411 945,4
|
|
Украина
|
442 066,3
|
3,9%
|
102,4%
|
10 378,8
|
|
Индия
|
334 413,9
|
3,0%
|
6110,0%
|
328 940,0
|
|
Турция
|
310 526,6
|
2,8%
|
85,3%
|
-53 638,9
|
|
Германия
|
301 836,1
|
2,7%
|
87,9%
|
-41 542,8
|
|
Прочие
|
3 050 255,2
|
27,1%
|
|
|
Всего
|
11 269 210,5
|
100,0%
|
По данным таблице
можно сделать вывод о том, что основные торговые партнеры за 2002 год – это
Китай, Великобритания, США Япония и Нидерланды, обеспечивающие 55,8% всего
экспорта. При этом все страны относятся к категории дальнего зарубежья.
Графическая картина основных рынков сбыта, представлена в Приложении 4.
Таблица 22 «Основные рынки сбыта продукции предприятий СФО,
поставляемой на экспорт в 2003 году»
|
Страна
|
Стоимость т. $.
|
Уд. вес
|
2002/2001
|
(+/-)
|
|
Китай
|
2 245 794,0
|
16,0%
|
105,4%
|
114 050,5
|
|
Великобритания
|
1 737 181,8
|
12,4%
|
127,1%
|
370 322,1
|
|
США
|
1 040 745,1
|
7,4%
|
77,6%
|
-300 043,0
|
|
Япония
|
1 141 295,0
|
8,2%
|
133,4%
|
285 827,3
|
|
Нидерланды
|
454 520,7
|
3,2%
|
76,8%
|
-137 504,8
|
|
Казахстан
|
751 164,0
|
5,4%
|
138,3%
|
207 936,1
|
|
Украина
|
713 941,9
|
5,1%
|
161,5%
|
271 875,6
|
|
Индия
|
478 434,0
|
3,4%
|
143,1%
|
144 020,1
|
|
Турция
|
426 609,0
|
3,0%
|
137,4%
|
116 082,4
|
|
Германия
|
447 623,7
|
3,2%
|
148,3%
|
145 787,6
|
|
Прочие
|
4 559 050,2
|
32,6%
|
|
|
Всего
|
13 996 359,4
|
100,0%
|
По данным таблице
можно сделать вывод о том, что основные торговые партнеры за 2003 год, также
как и за 2002– это Китай, Великобритания, США, Япония и Нидерланды,
обеспечивающие 47,3% всего экспорта. При этом все страны относятся к категории
дальнего зарубежья. Графическая картина основных рынков сбыта, представлена в
Приложении 4.
Таблица 23 «Основные рынки сбыта продукции предприятий СФО,
поставляемой на экспорт в 2004 году»
|
Страна
|
Стоимость т. $.
|
Уд. вес
|
2002/2001
|
(+/-)
|
|
Китай
|
3 506 093,3
|
18,4%
|
156,1%
|
1 260 299,3
|
|
Великобритания
|
1 928 604,2
|
10,1%
|
111,0%
|
191 422,4
|
|
США
|
1 078 167,3
|
8,0%
|
132,8%
|
37 422,2
|
|
Япония
|
1 515 824,2
|
7,0%
|
186,4%
|
374 529,2
|
|
Нидерланды
|
497 044,7
|
5,7%
|
103,6%
|
42 524,0
|
|
Казахстан
|
976 945,6
|
5,1%
|
130,1%
|
225 781,6
|
|
Украина
|
1 330 785,1
|
3,7%
|
148,3%
|
616 843,2
|
|
Индия
|
709 311,0
|
3,0%
|
134,7%
|
230 877,0
|
|
Турция
|
574 463,1
|
2,7%
|
116,9%
|
147 854,1
|
|
Германия
|
523 074,4
|
2,6%
|
109,4%
|
75 450,7
|
|
Прочие
|
6 406 264,9
|
33,6%
|
|
|
Всего
|
19 046 577,8
|
100,0%
|
По данным таблице
можно сделать вывод о том, что основные торговые партнеры за 2004 год, также
как и за 2002 и 2003 годы – это Китай, Великобритания, США и Япония, обеспечивающие
около 49,1% всего экспорта. При этом все страны относятся к категории дальнего
зарубежья. Графическая картина основных рынков сбыта, представлена в Приложении
4.
Данные аналитических таблиц и рисунков по рынкам сбыта свидетельствуют о
том, что СФО экспортирует свои товары в основном (до 77%) в страны, являющиеся
основными экспортерами. Перечень этих стран представлены в таблицах представленных
выше (21,22,23) и на рисунках (20,21,22), причем, принимая во внимание рисунки
(19,21,23), до 84% поставляется в СДЗ.
Особенности геологического строения
отдельных регионов такой крупной державы, как Российская Федерация (площадь
более 17 млн. км2) обусловили неравномерное распределение
на её территории минерально-сырьевых ресурсов. Подавляющая часть этих
ресурсов расположена в малоосвоенных районах с весьма сложными
природно-климатическими условиями, а потребляющие минеральное сырье предприятия
расположены преимущественно в европейской части России, на Урале,
а также на юге Западной Сибири. В этих же регионах
расположены и главные энергоемкие производства. Основные объемы
геологоразведочных работ в последние годы были направлены на развитие
сырьевых баз освоенных и смежных с ними районов, равно как
и на укрепление минерально-сырьевой базы крупных действующих
добывающих и перерабатывающих сырье предприятий.
В пространственном размещении
полезных ископаемых имеются определенные закономерности. В наиболее
богатых в ресурсном отношении регионах (Западно-Сибирском и Восточно-Сибирском,
Уральском, Северном и Дальневосточном) имеются месторождения многих видов
минерального сырья. Вместе с тем, по преобладающей роли тех или иных
видов полезных ископаемых в валовой ценности запасов, среди них можно
выделить определенную сырьевую специализацию регионов.
Сибирский, Северо-Западный
и Дальневосточный федеральные округа имеют многопрофильную минерально-сырьевую
специализацию, преимущественно металлургическую, хотя месторождения других
видов минерального сырья имеются и здесь. Сибирь и Дальний Восток
играют видную роль в запасах и добыче цветных и благородных
металлов, алмазов. Дисгармоничное размещение минерально-сырьевой базы
и отраслей промышленности, потребляющих минеральное сырье, обусловили сложные
связи как в самом минерально-сырьевом комплексе, так и между
регионами и субъектами Российской Федерации.
Сибирский федеральный округ имеет преимущественно
металлургическую специализацию. Здесь расположены основные сырьевые базы
цветных, редких и благородных металлов. На ее территории сосредоточено 69%
разведанных запасов никеля страны (Таймырский автономный округ), 65% меди (Таймырский
автономный округ, Читинская область), 87% свинца (Красноярский край, Республика
Бурятия, Читинская область, Республика Тыва), 66% цинка (Республика Бурятия,
Красноярский край, Республика Тыва, Читинская область), 83% молибдена
(Республика Хакасия, Читинская область, Республика Бурятия), 77% ниобия
и 73% тантала (Иркутская и Читинская области, Республика Тыва),
большая часть урана (Читинская область), крупные месторождения золота: Сухой
Лог (Иркутская область), Олимпиадинское (Красноярский край). Здесь расположен
крупнейший Канско-Ачинский бассейн бурых углей (Красноярский край), каменные
угли в Кемеровской области и Республике Тыва; крупные месторождений углеводородного
сырья: Ковыктинское, Верхне-Чонское (Иркутская область), Юрубченское
и Собинское (Красноярский край), существенна роль Сибири в запасах
железных руд и нерудных (хризотил-асбест, слюда-мусковит, флюорит, графит
и др.) полезных ископаемых.
В Кемеровской области функционируют
крупные металлургические комбинаты — Западно-Сибирский и Кузнецкий,
Петровск-Забайкальский МЗ (Читинская область). Собственного железорудного
сырья с месторождений Кемеровской и Иркутской (Коршуновский ГОК)
областей, Республики Хакассия (Абаканское и Тейское рудоуправления),
Красноярского края (Краснокаменское и Ирбинское рудоуправления)
недостаточно. Около 30% потребности удовлетворяется за счёт поставок
из Центральной России и экспорта из Казахстана.
Регион является главным производителем
в стране меди, никеля, платины, алюминия, молибдена, урана.
С предстоящим освоением уже разведанных месторождений свинца
и цинка — Озерное (Республика Бурятия), Ново-Широкинское (Читинская
область), молибдена — Бугдаинское (Читинская область), ниобия
и тантала – Белозиминское и разведываемое Большетагнинское
(Иркутская область), золота – Сухой Лог и другая металлорудная
специализация региона будет еще более весомой.
Рассматриваемая территория обладает
высоким минерально-сырьевым потенциалом. Здесь имеются перспективы открытия
новых крупных месторождений углеводородного сырья, угля, алмазов, черных,
цветных, редких и благородных металлов. Есть предпосылки создания
собственной сырьевой базы алюминия за счет месторождений небокситового
сырья: Мухальского, Сыннырского (Республика Бурятия), Сакунского (Читинская
область). Это особенно важно, если учесть, что в регионе находятся основные
алюминиевые заводы страны (Иркутский, Братский, Красноярский), работающие на
дальнепривозном сырье.
В обеспечении
цветными металлами основная роль объективно принадлежит Сибири и Дальнему
Востоку. В таблице 24 приведены данные, характеризующие долю регионов
Азиатской части России в разведанных запасах и добыче цветных
и благородных металлов.
Таблица 24 «Доля СФО в запасах и добыче полезных ископаемых РФ»
|
Полезные ископаемые, содержащие:
|
Запасы, %
|
Добыча, %
|
|
Медь
|
69
|
64
|
|
Свинец
|
85
|
22
|
|
Цинк
|
67
|
-
|
|
Никель
|
71
|
75
|
|
Олово
|
8
|
-
|
|
Титан
|
17
|
-
|
|
Вольфрам
|
36
|
11
|
|
Молибден
|
80
|
92
|
|
Золото
|
40
|
30
|
|
Серебро
|
44
|
23
|
|
Платина
|
85
|
90
|
-
|
-
|
|
Бокситы
|
8
|
-
|
В СФО
сосредоточены основные запасы свинца и цинка. Но цинковые руды добываются
в незначительных объемах, добыча свинца составляет только 22% от общероссийского
уровня при запасах 85%. Не эксплуатируются месторождения бокситов, олова
и титана. С меньшей, чем в среднем по стране
интенсивностью, разрабатываются месторождения вольфрама, золота и серебра.
Топливно-энергетический
комплекс представляется обычно газом и нефтью, черной и цветной металлургией,
углем и лесной промышленностью. Ниже представлен прогноз развития ТЭК по
отраслям в СФО до 2025 года.
Газ и нефть. При благоприятных условиях
(сохранении умеренных цен на нефть и газ на мировых рынках,
систематическом росте цен на внутреннем рынке, гибкой налоговой политике,
наличии достаточной транспортной инфраструктуры для транспортировки УВС
на экспорт и внутренним потребителям и др.) можно ожидать ускоренного
роста объемов добычи нефти и газа в перспективе (благоприятный сценарий).
Эти условия могут гарантировать получение достаточных ресурсов для устойчивого
финансирования развития нефтяной и газовой промышленности в течение
всего прогнозируемого периода, а следовательно, можно ожидать, что добыча
нефти и газа в России будет возрастать по мере роста экономики. В
соответствии с этим благоприятный сценарий (по максимальному
варианту) развития НГС будут характеризовать следующие объемы добычи нефти
и газа. Данные по объемам представлены в приложении 6 таблица 50.
Прогнозируемые на период
до 2025 г. объемы добычи нефти и газа (представленные
в разных вариантах) будут успешно достигнуты лишь при исключении дефицита
транспортных мощностей, который наблюдается в последнее время (особенно
при транспортировке нефти). В связи с этим уже в ближайшей
перспективе необходимо искать новые возможности развития трубопроводной
системы, причем как с точки зрения увеличения объемов перекачиваемого
сырья, так и в плане поиска новых направлений поставки. Особенно
остро эта проблема проявится после 2010—2015 гг., в период интенсивного
ввода в разработку месторождений арктического шельфа (Северо-Западный ФО)
и месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для подачи УВС
на экспорт и обеспечения транзита из стран СНГ требуется
модернизация и развитие систем трубопроводного транспорта, в т. ч.
строительство новых магистральных нефтепроводов на Севере и Юге
европейской части России, в Восточной Сибири и на Дальнем
Востоке.
Уголь. Поскольку уголь является
замыкающим видом топлива в топливно-энергетическом балансе России,
перспективные уровни его добычи будут определяться спросом на внутреннем рынке,
обусловленным технологической и ценовой конкурентоспособности угля
с альтернативными энергоресурсами в условиях насыщенности рынка
топливом.
Прогнозируемые объемы добычи угля
в стране, как и других энергоресурсов, будут различаться
в зависимости от варианта социально-экономического развития России,
однако во всех вариантах предусматриваются более высокие темпы роста потребления
угля по сравнению с другими видами органического топлива. При благоприятных
условиях добыча угля в России может увеличиться с 269 млн. т
в 2001 г. до 365 млн. т в 2010 г.,
до 495 млн. тонн к 2025 году. При неблагоприятном сочетании
внешних и внутренних условий и факторов добыча угля в стране
будет меньше: 310 млн. т в 2010 г. и 408 млн. тонн
в 2025 г. Намечаемые уровни добычи угля несколько выше, чем
предусмотренные в «Энергетической стратегии». Данные по добычи угля
представлены в таблице 51 в приложении 6.
Особенностью динамики потребления
коксующихся углей в связи с переходом соответствующих предприятий
во владение металлургических холдингов, является их зависимость
от программы развития металлургии. Ожидается, что добыча коксующихся углей
в стране будет расти темпами существенно ниже, чем добыча энергетических.
Поэтому производство концентрата коксующихся углей увеличится незначительно:
с 51,6 млн. т. в 2001 г. до 52-59 млн. т
в 2010 г. и до 60-69 млн. т. в 2025 г.
В первые четыре года роста экономики
страны (после кризиса 1998 г.) увеличение производства готового
проката — основного конструкционного материала современности — лишь
наполовину (чуть больше — 53%) было обусловлено ростом экономики, другая
половина — увеличением его экспорта до 27,4 млн. т (56%
произведенного). Следует заметить, что одна треть роста потребления была
связана тоже с экспортом косвенно, так как определялась ростом
производства труб — основным (на 70%) потребителем которых является
нефтегазовая отрасль.
Учитывая общемировую тенденцию
изменения структуры конструкционных материалов, динамику ожидаемого повышения
качественных параметров производства стальной продукции, а также известную
зависимость душевого потребления от уровня доходов населения страны,
за основу нами принят рост потребления готового проката в период 2001–2025 гг.
в 2,2-2,5 раза – до 47–54 млн. т. При снижении доли
экспорта с 55% в 2000 году до 26-30% –
в 2025 году производство проката может увеличиться до 57-65 млн.
т.
В период 2001—2010 гг. валовый
выпуск продукции отрасли увеличивается в 1,48 раза, потребление –
в 1,83 раза (в основных ценах 2000 г.), что обусловлено высокими
темпами роста основных металлопотребляющих отраслей – машиностроения
и строительства соответственно в 3,27 и 2,19 раза.
В последующий период (2011-2025 гг.) темпы роста замедляются –
валовый выпуск увеличивается в 1,39 раза.
В мировом производстве основных
цветных металлов доля России составляла в 2000 г. около 9,5%, в том
числе: по алюминию – 13,2, никелю – 21,7, рафинированной
меди – 4,5%. Из общего объема производства 80% основных цветных металлов
и 70% редких металлов экспортируется. Доля России в объемах мировой
торговли основными цветными металлами – 17,5%. При этом выпуск отечественного
проката цветных металлов снизился по сравнению с 1990 г.
в 6–7 раз, а за рубеж вывозится первичный металл.
За 1990-е годы добыча минерального сырья в отрасли снизилась.
В 2000 г. производство первичного алюминия в России было обеспечено
собственными ресурсами только на 41%, меди – на 69%, свинца –
на 41%, цинка – на 60%, олова – на 58%, а добыча
титаносодержащих руд в России вообще не ведется. Поэтому Россия
в значительных объемах завозит различные руды и концентраты: свыше
3,5 млн. т глинозема в год, около 0,5 млн. т руд
и концентратов медных, свинцово-цинковых и титановых.
Основная транспортная нагрузка
в отрасли приходится на алюминиевую промышленность Сибири. Заводы
региона потребляют свыше 5 млн. т глинозема, из них 80% – привозного:
из дальнего зарубежья, из стран СНГ (Украина, Казахстан)
и с Урала. Соответственно за пределы региона –
в основном на экспорт (Западная Европа, США, Япония) вывозится около
2,5 млн. т алюминия. Примерно 20% сибирского алюминия потребляется
внутри страны – в основном в Приволжском и Южном ФО, где
расположены крупные продуценты алюминиевого проката. Подавляющая часть
перевозок алюминиевой продукции осуществляется железнодорожным транспортом.
Автомобильный транспорт используется на Урале и в европейской части
России при перевозках небольших партий алюминиевого проката и изделий
из алюминия.
Северным Морским путем вывозится
продукция «Норильского никеля»: медь и никель поступают в основном
на экспорт (80-90% продукции), файнштейн – на металлургические предприятия
Кольского полуострова. Суммарный объем перевозок металлов по СМП
оценивается примерно в 700 тыс. т. в год.
Планируется увеличение добычи золота
примерно в 1,5 раза (инвестиции – 1,0 млрд. долл.), а также
начало возрождения отечественной редкометалльной промышленности. Последнее
особенно важно, так как редкие металлы являются материальной базой отраслей
высоких технологий, без быстрого развития которых нереальной становится задача
удвоения ВВП страны за десятилетие.
При росте объемов производства
в цветной металлургии за десятилетие в 1,45 раза
(в стоимостном выражении) необходимы значительные инвестиции:
1,8 руб. на 1 руб. прироста объемов производства.
До половины инвестиций при этом пойдет на поддержание мощностей,
возмещение выбывающих мощностей по добыче руд цветных металлов, решение
неотложных экологических проблем. С учетом того, что основные
месторождения находятся на востоке и севере России, доля трех федеральных
округов — Сибирского, Дальневосточного и Северо-Западного – составит
свыше 90% в общих инвестициях в отрасль в 2001-2010 гг.
Экспорт продукции цветной металлургии
в стоимостном выражении должен сохраниться на уровне 2000 г.
Тогда весь прирост объемов производства пойдет на внутреннее потребление.
И хотя общий объем производимой продукции в натуральном выражении
вырастет, не следует ожидать значительного роста объема железнодорожных
перевозок: перевозки из глубины страны до границ и далее сменяются
перевозками между отечественными заводами, с более коротким транспортным
плечом. Но при этом растет нагрузка на транссибирскую
магистраль – на 2,5-3,0 млн. т грузов в год. Значительно
должны вырасти автоперевозки продукции предприятий по обработке цветных
металлов, в первую очередь в западных регионах страны, где расположены
основные потребители.
В основном на период
до 2025 г. откладывается воссоздание свинцово-цинкового комплекса,
включающее освоение сибирских месторождений с отказом от импорта руд
и концентратов, создание новых металлургических производств по выплавке
первичного свинца. Примерные объемы необходимых инвестиций — 285 млн.
долл. до 2010 г. и 885 млн. долл. в 2011-2025 гг.
До 80% инвестиций в 2011-2025 гг. должны быть освоены
в Сибири.
В период до 2025 г. будут
продолжаться работы по развитию алюминиевой промышленности: к середине
периода очень крупный комплекс может быть создан в Северо-Западном ФО.
Здесь же получит развитие добыча алмазов. Быстрое развитие,
на модернизированном оборудовании, получит конечная металлопродукция.
В 2011-2025 гг. темпы роста
в цветной металлургии снижаются: ожидаемый прирост – 36-37%
за 15 лет. Снижается и удельная капиталоемкость –
до 1,11 руб./руб. Экспорт остается неизменным в стоимостном
исчислении – на уровне 2000 г., но резко изменится структура
экспорта. Основную долю в нем должна составлять продукция с высокой
добавленной стоимостью. Соответственно в натуральном выражении объем
экспорта может уменьшиться, что повлечет за собой и уменьшение
дальних железнодорожных перевозок. Объем импорта сырья может несколько вырасти
в алюминиевой промышленности при снижении его в свинцово-цинковой
и титановой промышленности. За счет роста перевозок мелких партий
готовой продукции будет расти нагрузка на автотранспорт.
Прогноз темпов развития подотраслей
ЛПК России заложенный в расчетах по комплексу моделей, исходит
из гипотезы, что перспективный спрос на российскую лесопродукцию
будет благоприятным и долговременным, а объем продаж на внешних
рынках будет увеличиваться. При этом экспорт продукции глубокой переработки
древесины может существенно превысить продажу необработанной древесины. Данные
представлены в таблице 52 в приложении 6.
Внешнеэкономическая деятельность Сибири является определяющей
в экономике России. Беспрецедентный за последнее десятилетие рост
мировых цен на сибирские энергоресурсы и металлы на фоне
заниженного (по ППС) курса рубля к доллару обеспечил высокий годовой
темп роста российского экспорта. Возросло значение внешней торговли Сибири
в решении финансовых проблем, в обеспечении профицита федерального
бюджета.
Основной целью внешнеэкономической деятельности сибирских
регионов является прямое и опосредованное (через развитие производства)
решение социальных задач по повышению уровня жизни населения Сибири.
Достижение этой цели пока не является первоочередной задачей. Главной
по-прежнему остается вторая цель — обеспечение ресурсной и финансовой
базы для решения экономических проблем страны, включая наполнение бюджета,
погашение долгов, обеспечение валютных резервов.
Эффект от внешней торговли для Сибири оказывается
значительно ниже, чем для России в целом. Региональный
(самостоятельный) экспорт Сибири в 2000 г. насчитывал 29,3 млрд.
долл. В его структуре продолжился рост доли сырьевой составляющей. Рейтинг
экспортных товаров возглавляли: нефть (55,4%), алюминий, никель, медь, уран
обработанный, дизельное топливо, обеспечившие в сумме 80% регионального
экспорта Сибири.
Экономическая стратегия развития России и Сибири
основывается на экстенсивном расширении экспорта энергоносителей
за счет пуска в производство новых месторождений и повышения мощностей
действующих. В среднесрочной перспективе определяющее направление
экспортной политики Сибири предполагает расширение сырьевого экспорта
на Восток. Оно включает создание энергетических мостов в направлении
Юго-Восточной и Восточной Азии, чья суммарная потребность в импорте
нефти оценивается в 480—570 млн. тонн в год. Поставка нефти и газа
из Сибири в восточном направлении обеспечит дополнительную степень
свободы России на мировом рынке энергоносителей и послужит базой для
экономического взаимодействия в других отраслях. Реализация стратегии
связана с организацией необходимых транспортных коммуникаций, связывающих
восточные и западные регионы Сибири с Монголией и Китаем,
с КНДР и Республикой Корея.
Важным направлением экспорта сибирских энергоносителей
является расширение экспорта кузбасского угля. Оно включает дальнейшее
продвижение на рынки Европы и бассейнов Черного и Средиземного
морей.
Государственное участие необходимо в поддержке создания
портовой инфраструктуры, и институциональном обеспечении экспортеров
в их закреплении на угольных рынках этих стран путем создания
там национальных предприятий по переработке и реализации угля.
Повышение эффективности торговли возможно за счет совершенствования форм
экспорта (оптимизации условий поставки, ценовой политики).
Развитие и совершенствование экспорта энергоресурсов
необходимо использовать для расширения выпуска конкурентоспособной продукции
перерабатывающих отраслей. Сюда относится и развитие экспортных
производств, и интенсификация импортозамещения.
Стратегически важной составляющей сибирского экспорта
является экспорт новых разработок, технологий, компьютерных программ
и др. Для ее реализации необходимы создание институциональных
условий в собственных центрах, экспорт продукции и организация
национальных или совместных предприятий в стране — реципиенте.
К ним относится решение проблемы финансирования в Сибири
патентной деятельности за рубежом. Необходим свой сибирский фонд
по финансированию патентования разработок и поддержания патентов
внутри страны и за рубежом.
Второй важный момент — отсутствие экономического
механизма, обеспечивающего достойную оплату труда
в научно-исследовательских институтах разработчиков и менеджеров
по внедрению разработок. Сегодня их трудовое вознаграждение
не носит принципиального характера и не стимулирует
к внедрению своих ноу-хау.
В институтах и НПО скопился огромный потенциал, эффект
от реализации которого вероятнее всего превысит эффект от реализации
стратегии экспорта энергоресурсов Сибири. Проблема упирается не только
в отсутствие средств на доработку, но и в отсутствие
квалифицированного менеджмента в Академии наук, в том числе
и Сибирском отделении.
Требует государственной поддержки экспорт наукоемкой
продукции и продукции предприятий ВПК сибирского региона
по организации для сибирских предприятий ВПК более эффективной
и менее затратной системы лицензирования, контроля и обслуживания
экспорта вооружений и запчастей, нежели сложившаяся практика.
В сфере привлечения инвестиций. Острый дефицит
инвестиционных ресурсов в регионах Сибири сужает возможности
совершенствования товарной структуры экспорта. Внешняя торговля слабо направлена
на решение инвестиционных задач регионов. Остается низкой инвестиционная
привлекательность сибирских регионов. Проблема инвестирования упирается
в механизм возврата экспортной выручки в регион в качестве
инвестиций. Для Сибири утечка капитала за рубеж усиливается тотальной
утечкой средств в центр. Одним из реальных шагов может стать
внедрение правила взимания налогов с предприятий — экспортеров
в местах производства продукции, а не юридической регистрации
и расположения головной конторы.
На первом месте из всех многочисленных факторов,
определяющих инвестиционную привлекательность, стоит завоевание доверия
инвестора и обеспечение реальных гарантий. Решение в области гарантий
сегодня может обеспечить только региональная администрация. Межрегиональные
фонды пока нереальны — между регионами не сложилось экономическое
взаимодействие, которое бы позволило аккумулировать значительные средства.
Государство декларирует, но реально не выполняет функций гаранта.
Частный капитал пока не имеет опыта в области среднесрочного
и долгосрочного кредитования и гарантий.
Требуют безотлагательного решения вопросы практической
организации приграничной торговли. Для привлечения товарных
и инвестиционных потоков на свою территорию целесообразно освободить
бизнес в некоторых приграничных пунктах от налогов и обеспечить
беспошлинный режим ввоза товаров на их территорию.
На уровне Федерации необходимо проработать стратегию развития
внешней торговли страны с выделением приоритетных направлений
государственной поддержки внешнеэкономических связей районов Сибири. Сюда
относится:
· совершенствование торговых
и экономических отношений со странами СНГ, развитие кооперационных
связей, создание совместных и чисто российских предприятий
на территории стран-контрагентов;
· продвижение
на государственном уровне взаимодействия со странами АТР;
· обеспечение необходимых
действий со стороны государства по закреплению и расширению российских
позиций на конкретных товарных рынках;
· учет интересов регионов при
обеспечении законодательной базы по вопросам внешней торговли;
· создание работающей законодательной
базы в области приграничной торговли и свободных экономических зон;
· обеспечение консульских служб
в регионах, обслуживающих восточное направление;
· поддержка регионального
мониторинга по проблемам внешнеэкономической деятельности и обеспечение
оперативного и действенного механизма реагирования соответствующими
службами министерств и комитетов на предложения территорий.
Как покупатели сибирские регионы практически ушли
с внешнего рынка. Региональный импорт в 2000 г опустился
до 3,5 млрд. долл., что более чем в 8 раз ниже стоимости
регионального экспорта. В Сибири сохранился в основном критически
важный импорт сырья для алюминиевой промышленности и ввоз труб для
нефтегазового комплекса Тюменской области (свыше 600 млн. долл., или 66%
импорта области в 2000 г.).
Изменение товарной структуры в пользу сырья
и оборудования, а также перевес стран СНГ и АТР в импорте
Сибири обусловлено тем, что Сибирь почти полностью закрыта от импорта
готовых товаров не только неблагоприятным курсом рубля к доллару, и перечисленными
выше мерами, но и административными мерами центральных министерств
и различных властных и контролирующих структур. Товары народного
потребления, вся вычислительная техника и основной объем оборудования ввозился
и ввозится в Сибирь по внедренной московскими структурами
разорительной для Сибири схеме через Москву. Сложившаяся практика повышает цену
импорта на потребительском рынке Сибири и раскручивает инфляционную
спираль в сибирских регионах.
Необходимо наращивание объемов внешней торговли. В ней
у Сибири выделяются три составляющие: направление западное (1), восточное
(2 )и страны СНГ и Балтия (3). Западное направление формируется
экспортом энергоносителей, на восточном направлении определяющее значение
имеет металлургия и химия. Страны СНГ представляют основной для Сибири
рынок сбыта готовой продукции машиностроения, строительных материалов,
продукции сельского хозяйства и легкой промышленности.
Выбор экстенсивного или интенсивного расширения торговля
со странами СНГ. Основой стратегии является организация
взаимовыгодных экономических отношений Сибири со странами СНГ. Для Сибири
вопрос развития сотрудничества со странами СНГ имеет принципиальное
значение. Рынок стран СНГ является определяющим для тех отраслей,
с которыми связан структурный рост экспорта Сибири в рассматриваемой
перспективе. Восстановление взаимной торговли предполагает возрождение производства
многих видов готовой продукции как в Сибири, так и в соседних
странах СНГ.
В структуре ввоза из СНГ в 2000 г 60%
составляли товары химии, 13% — машиностроения, 8% — продукция
сельского хозяйства.
На эти страны приходилась половина стоимости всего экспорта
машиностроения Сибири, 50% экспорта строительных материалов, свыше 50% всех
поставок пищевой промышленности, 43% продукции сельского хозяйства.
Приоритетный характер носит развитие экономического
сотрудничества со странами Средней Азии и Казахстаном. Учитывая
сопоставимый уровень издержек на производство продукции, стратегически
правильно развивать здесь торговлю, создавать взаимовыгодные условия для
организации совместных производств. Необходимо оказание государственной
финансовой, законодательной, институциональной поддержки развитию поставок
сельскохозяйственной техники сибирскими машиностроительными заводами
в обмен на хлопок для восстановления рабочих мест
в машиностроении и легкой промышленности (международные ФПГ,
связанные кредиты странам-производителям хлопка).
В организации нового экономического пространства безусловное
значение приобретает соглашение о расширении сотрудничества между
субъектами Российской Федерации и административно-территориальными
образованиями этих стран. Однако без эффективного взаимодействия
на правительственном уровне темпы восстановления отношений вряд ли
ускорятся. Это связано с необходимостью решения комплекса проблем, без
которых невозможно эффективное сотрудничество. К ним относятся:
· вопросы расчета
по поставкам сельскохозяйственной техники и встречных закупок хлопка
сырца и хлопчатобумажной пряжи;
· интенсификация создания
совместных производств в Сибири и странах-партнерах;
· решение проблем транзита
грузов через Казахстан;
· реальное обеспечение
со стороны правительств возможности взаимовыгодного взаимодействия
на межрегиональном уровне;
· организация всемерной
поддержки развития малого и среднего бизнеса в совместном производстве
и посредничестве;
· расширение
научно-технического сотрудничества и сотрудничества в области
подготовки кадров с использованием потенциала СО РАН;
· объединение усилий
в области сертификации, стандартизации и таможенного обслуживания торговли.
В целях закрепления на рынке должна быть создана сеть
машинотракторных станций по сопровождению проданной техники
на территории страны-контрагента.
Восточный вектор. Стратегически важно рассматривать
отношения Сибири со странами Средней Азии и Казахстаном
в контексте формирования экономического пространства стран Центральной
Азии. Рождающееся на новой основе содружество имеет не только важное
региональное, но и геополитическое значение. Речь идет о создании
крупного рынка стран, уровень производства и экономические условия
в которых сопоставимы.
Во внешнеэкономических связях Сибири наблюдается усиление
восточного вектора, что объективно обусловлено ее географическим
положением и геополитическими факторами. Происходящие изменения особенно заметны
на фоне всей российской торговли.
В страны АТР ориентирован экспорт Иркутской области,
Красноярского края и Кемеровской области, в меньшей степени Хакасии
и Томской области.
Более других отраслей ориентированы на восток
лесопромышленный комплекс (67,1% всех поставок Сибири), черная металлургия
(63,9% всех поставок), химический комплекс (62,4% соответственно). Рынки стран
АТР пока слабо освоены регионами Западной Сибири и дальнейшее продвижение
их продукции в восточном направлении представляет определенный
потенциал развития внешней торговли Сибири.
В сибирском экспорте на Китай
в 2000 г приходилось 38,5% стоимости всего экспорта
в страны АТР, на США -27,7%, на Японию -24,1%.
Российско-японская торговля проявляет тенденцию
к расширению. Развитию взаимной торговли способствовало как определенное
восстановление отраслей промышленности и строительства Японии,
потребляющих российскую продукцию, так и быстрое расширение
инвестиционного и потребительского спроса в России на продукцию
японских компаний. Особо заметный рост обеспечен по таким позициям
российского экспорта как минеральное топливо, черные металлы, рыбо-
и морепродукция. Наиболее динамичными статьями импорта в Россию
явились продукция транспортного машиностроения (в значительной степени
легковые автомобили), гидравлическое оборудование, различные виды строительного
оборудования.
Стратегически важным направлением деятельности государства
в текущем периоде является формирование экономического взаимодействия
в макрорегионе, объединяющем страны СНГ и АТР — взаимодействия
нового типа в Центральной Азии.
Примыкающие районы Китая, Казахстана, Средней Азии, Монголии
и регионов Западной Сибири представляют обширную территорию с низким
уровнем жизни, неразвитой инфраструктурой, схожими экологическими проблемами
и взаимодополняемыми ресурсами.
Экономический подъем граничащих территорий связан
с межгосударственным решением институциональных вопросов сотрудничества,
реализации совместных крупных проектов по развитию производства
во взаимодополняющих отраслях, решению общих задач в области
здравоохранения, экологической и природоохранной сфере, подготовке кадров,
транзите Европа-Азия и др.
Экономическое сотрудничество предполагает совместное развитие
инфраструктуры (в качестве первоочередного проекта — организация
прямого автомобильного выхода на Китай), совместное освоение приграничных
месторождений (Республика Алтай и Монголия), решение проблем пользования
общими водными артериями (Китай, Казахстан, Россия), обеспечение энергией,
организация международного туризма на основе современных технологий
и сервисного уровня и др. Для экономического подъема на этой
территории актуальна организация экономического регионального взаимодействия
по типу организаций АСЕАН, АТЕС. На уровне государств требуется
рассмотреть и решить вопрос о придании статуса международных
пограничным переходам между Китаем и Казахстаном, Китаем и Монголией
и Монголией и Россией.
Данные таможенной статистики свидетельствуют о прогрессивном росте стоимостного
объёма внешнеторгового оборота, поэтому можно полагать, что растёт и объём
выраженный в натуральном виде. Причем рост экспорта происходит равномерно и
постоянно. Исходя из этого, можно предположить, что появляется необходимость в
расширении железнодорожного подвижного состава. Причем, следует отметить, что
структура экспорта Сибирского федерального округа такова, что большая часть
продукции поставляемая на экспорт предназначена для стран дальнего зарубежья,
что говорит о отдаленности мировых рынков от российских производителей.
Сохранность зависимости экспорт–СДЗ представлена на схеме (рисунок 16). В связи
с реформированием РАО «РЖД», в частности снижения доли парка РАО «РЖД» в общем
количестве подвижного состава до 60%, и реструктуризации РАО «РЖД» – выделение
ремонтных предприятий, на первое место встает вопрос об организации и
осуществлении перевозок. Особенно эта проблема актуальна в связи с постоянным
ростом объемов поставок на экспорт. Необходимо постоянная и бесперебойная, срочная
и качественная поставка/транспортировка продукции предприятий России, в частности
продукции предприятий СФО, на мировые рынки, которые являются основными. Только
тогда можно говорить о развитии экономики в Российской Федерации, но в случае
если невозможно вывести и реализовать даже то, что уже добыто или произведено,
то встает вопрос об неэффективном управлении производственных процессов внутри государства.
Рисунок 16 «Доля СДЗ и СНГ в общем
стоимостном объеме экспорта 2002 года»
Выделение ремонтных предприятий, подразумевает, по планам Министерства
транспорта, переход данных предприятий в частные. На этом фоне появляется необходимость
создания компаний, либо расширение компаний, которые будут консолидировать
перевозки и добавлять РАО «РЖД». Можно рассмотреть вопрос о расширении
транспортно-экспедиционной деятельности компании, которая иметь собственный
подвижной состав, а также заниматься определением оптимального маршрута
движения своего состава, т.е. более рационально использовать подвижной состав,
и за счет снижения простоев (движения без груза) увеличивать доход компании. В
этом случае будет обеспечена транспортировка продукции предприятий СФО на
мировые рынки. Также данная компания будет альтернативой варианта создания
собственной транспортной компании (как сделано в СеверСтали –
«СеверСтальТранс», Евразе – «ЕвразТранс» и т.д.). Для средних компаний –
вариантом для бесперебойной транспортировки своей продукции, т.к. создание
транспортной компании внутри средней компании неэффективно в связи с высокими
инвестиционными вложениями по отношению к объему производимой продукции.
Инвестиционный проект по расширению транспортно-экспедиционной деятельности
ООО «СибТрансАльянс» будет рассчитан и обоснован в практической части.
Проведя
комплексный анализ, представленный во второй части, можно сделать вывод о том, что
на фоне развития азиатской части России, роста товарооборота между странами с
этой частью, причем существенный рост экспорта, государство проводит реформу по
реформированию транспортной системы таким образом, что происходит сокращение
подвижного состава. Поэтому, проблема нехватки подвижного состава в
железнодорожном транспорте, которая уже сейчас весьма актуальна и обсуждаемо, будет
только усугубляться. Рассматривается переход подвижного состава в частные руки,
путем расширения подвижного состава транспортных компаний собственными
средствами. Причем удаленность основных рынков сбыта продукции предприятий
азиатской части России и, в частности, Сибирского Федерального Округа, говорит
о том, что кроме расширения должны совершенствоваться информационные системы,
которые используются транспортными компаниями, должно повышаться качество
выполняемых услуг, чтобы предприятия данной отрасли могли конкурировать с
другими зарубежными перевозчиками.
Необходимость
создание таких компаний, или расширение действующих необходимо, иначе Россия к
2025 году не сможет не только осуществлять внутренние перевозки, но и оказывать
услуги по пропуску, транзиту, по территории РФ грузов , поставляемых из Европы
на Восток, и с Востока в Европу.
Транспортная
компания «СибТрансАльянс» начала свою финансово-хозяйственную деятельность с 01.01.2003
года по оказанию услуг транспортировки, экспедированию грузов и организации
перевозок с определением оптимального маршрута перевозки. Для повышения
конкурентоспособности предприятия и, вместе с тем, для расширения своего парка
вагонов, руководство приняло решение увеличить подвижной состав на 383 вагона
различных модификаций и моделей (на сумму 264 781 945 рублей). Для
осуществления данного проекта необходимо привлечение кредитных ресурсов на
сумму 180 000 000 рублей, т.к. для реализации данного проекта
предприятие вкладывает 88 500 000 рублей собственных средств. Данный проект
представлен Сбербанку России и одобрен. Условия кредитования: Кредит предоставляется
на 4 года под 15% годовых с равномерной уплатой основного года ежегодно и
процентов по нему.
1.
Описание
предприятия и отрасли.
ООО
«СибТрансАльянс» создано 11 апреля 2002 г. зарегистрировано Регистрационной
палатой администрации г. Иркутска. Свидетельство о регистрации серии ИРП №
0970 выдано 11.04.2001г. Свидетельство о постановке на учет в налоговом органе
выдано ИМНС по Правобережному округу г. Иркутска 09.10.2002г. серии 38 №
001593552. ООО «СибтрансАльянс» является обществом с ограниченной ответственностью
с уставным капиталом 10000 рублей. Учредителями общества являются физические
лица: Подалинский Е.В. 8000 рублей соответственно 80% уставного капитала,
Зарубаева Е.Ю. 2000 рублей – 20% уставного капитала.
Ø
Юридический
адрес: 664025 г. Иркутск ул. Степана Разина,6 оф. 504.
Ø
Почтовый
адрес: 664025 г. Иркутск ул. Степана Разина,6 оф. 504.
ООО
«СибТрансАльянс» создано, как операционная компания, для осуществления
деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию предриятий угольной и
лесной промышленности Иркутской области.
2.
Основные виды деятельности ООО «СибТрансАльянс»:
Ø
Транспортно-экспедиционная
деятельность начала осуществляться с 01.01.2003г. Объемы перевозок составили за
период с 01.01.03. по 30.11.03. 405 606 922,11 рублей;
Ø
Поставка
углей марки 2БР Бородинского и Березовского разрезов, 3БР Азейского разреза, ДР
Тугнуйского и Черемховского разрезов и ДК13Ч Черемховского разреза
обогатительной фабрики «Касьяновская».
Деятельность
начала осуществляться с 01.12.2002г. Примерный годовой объем поставок составляет:
Каменные угли - 160000 тонн на сумму 75200 тыс. руб., Бурые угли - 196000
тонн на сумму 59584 тыс. руб., Бурые угли канско-ачинского разреза – 300000 на
суму 52200 тыс. руб. Всего годовой объем продаж примерно 656000 тонн на сумму
около 186984 тысячи рублей ежегодно.
3.Анализ
рынков сбыта, конкуренция и конкурентное преимущество.
На территории СФО
региона осуществляют деятельность около десятка транспортно-экспедиционных
компаний, которые оказывают услуги по перевозке промышленных грузов для предприятий
лесопромышленного комплекса, угольной промышленности, металлургической
промышленности. Наиболее крупными из них являются ООО «СибТрансАльянс» и ООО
«Транссибирская грузовая компания».
На сегодняшний
день все транспортно-экспедиционные компании для осуществления перевозок
используют парк вагонов МПС либо парк вагонов, арендованные у МПС.
Целью
инвестиционного проекта, предоставленного ООО «СибТрансАльянс» для рассмотрения
Байкальским банком СБ РФ, является приобретение в собственность парка вагонов,
что позволит перейти на качественно более высокий уровень обслуживания заказчиков
– предприятий лесопромышленного комплекса.
Для заказчиков
это отразится в первую очередь на увеличении объема перевозок, увеличении оперативности
диспетчерского управления движением грузов и подачей вагонов, уменьшении
простоев вагонов, а также возможность длительного планирования объемов, как
отгрузок готовой продукции, так и поставок сырья вне зависимости от
возможностей подачи вагонов ОАО «РЖД».
ООО
«Сибтрансальянс» осуществление данного инвестиционного проекта позволит
значительно улучшить финансовые показатели:
Ø
снизить
производственные затраты, в связи со снижение тарифных ставок на перевозки грузов
в собственных вагонах,
Ø
увеличить
объем перевозок, что приведет к увеличению оборачиваемости капитала и снижению
доли постоянных издержек.
Исходя из этого,
увеличится как валовая прибыль, так и общая рентабельность производства, что
даст возможность снизить цены на оказываемые услуги.
Данные
возможности позволят потенциальным заказчикам рассматривать ООО
«СибТрансАльянс» как наиболее экономически привлекательного бизнес-партнера для
осуществления перевозок своих грузов. ООО «СибТрансАльянс» на сегодняшний день
уже заключены долгосрочные договоры на транспортно-экспедиционные услуги с
крупными предприятиями целлюлозно-бумажной промышленности: ОАО «Байкальский
ЦБК», ОАО «Селенгинский ЦКК», «Кенгсингтон Секьюритиз», что гарантировано
обеспечит объемы перевозок на срок жизни инвестпроекта.
4.Оценка
финансового состояния
По отчету за 9
месяцев 2004 года ООО «Сибтрансальянс»: Выручка составила 60243 тыс. руб.
Валюта баланса на 30.09.03. – 7245 тыс. руб. Чистая прибыль 643 тыс.руб. Приток
д/с 472120 тыс. руб., отток 473350 тыс. руб.
5.План
организации процесса производства
Планируемое
производство – оказание транспортно-экспедиционных услуг компаниям лесопромышленного
комплекса на базе собственного парка вагонов.
Процесс
производства осуществляется в следующем порядке:
1.
Контроль
за перевозками осуществляет диспетчерская служба ООО «СТА». На основании
развернутых месячных планов перевозки, предоставляемых заказчиками за 15 дней
до начала месяца перевозки, диспетчерская служба ООО «СТА» формирует группу
вагонов на выставочных путях. Дается указание желдорцеху заказчика об
отправлении поезда с указанием станции подачи и количества вагонов. С момента
отправления до момента прибытия на станцию назначения диспетчерской службой
ООО «СТА» веется диспетчерское управление движением вагонов, а именно: на базе
программы «ГИД-Экспедитор» в интерактивном режиме ведется слежение за
прохождением вагонов по станциям по маршруту следования. В случае задержки
поезда на контрольных станциях, оперативно выявляется причина задержки и принимаются
меры по устранению выявленных причин (ремонт вагона, отцепка и прицепка
вагонов, пополнение состава поезда). При прибытии на станцию назначения и
подаче вагона под погрузку (разгрузку) ведется учет времени нахождения вагона
под погрузкой (разгрузкой). При увеличении времени над нормативным
устанавливается причина и принимаются меры по ее устранению.
2.
Контроль
за техническим состоянием вагонов ведет инженер по подвижному составу, в
обязанности которого входит:
Ø
обеспечение
своевременности проведения текущего, деповского и капитального ремонта вагонов
исходя из нормативов износа ходовой и кузовной частей вагона,
Ø
планирование
поступления и закуп запчастей и комплектующих для ремонта подвижного состава,
Ø
заключение
договоров с вагоноремонтными предприятиями, согласование с ними планов поставки
вагонов ООО «СТА» на ремонт,
Ø
обеспечение
своевременного выпуска вагонов с ремонта с вагоноремонтных предприятий.
3. Контроль за
расчетами с заказчиками осуществляет операционный (договорной) отдел, менеджеры
которого на базе программы «Полюс» рассчитывают тарифы и ставки, взимаемые ООО
«СТА», за 15 дней до начала месяца перевозки в разрезе каждого заказчика на основании
развернутых планов перевозок, ежедневно ведут учет погруженных и отправленных
вагонов, производят сверку взыскиваемой провозной платы по каждому вагону с
ТехПД ВСЖД и грузоотправителем, по окончании каждого месяца до 5-го числа
производят сверку с заказчиками по отгруженным в течение месяца объемам и поступившим
платежам, передают в бухгалтерию данные, необходимые для выставления
счетов-фактур и актов выполненных работ.
6.
Дополнительная информация по проекту
Для достижения
поставленных целей Проекта и показателей производственной деятельности требуется
реализация следующих мероприятий:
1.
Приобретение
парка полувагонов для перевозки лесных грузов.
2.
Создание
диспетчерской службы на базе АРМ ДНЦ с привлечением высококвалифицированного
персонала для осуществления контроля за движением собственного подвижного
состава.
3.
Привлечение
в состав руководства опытного инженера по организации и управлению перевозочным
проектом.
4.
Заключение
долгосрочных договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание с крупными
промышленными предприятиями, осуществляющими отгрузку своей продукции на
внутренний рынок и на экспорт.
5.
Заключение
договоров с Вагоноремонтным предприятием для обеспечения текущего ремонта
подвижного состава.
7.
Состояние дел по реализации проекта на 01.01.2005 года
1.Приобретены по
договору купли-продажи № 37/2003 от 10.11.03. с ООО «Легион»:
Ø
7 (семь)
ж/д полувагонов модели 12-757 на сумму 5 166 000,00 рублей
Ø
11-(одиннадцать)
ж/д полувагонов модели 12-141 на сумму 8 118 000,00 рублей,
Ø
32
(тридцать две) платформы-балансовозы модели 23-4000 на сумму
23 616 000,00 рублей
Ø
по
договору № 38/203 от 23.12.03. 25(двадцать пять) платформ-балансовозов на сумму
17405000,00 рублей.
Всего
приобретено подвижного ж/д состава в количестве 75 (пятьдесят единиц) на сумму 54
305 000,00 (Пятьдесят четыре миллиона триста пять тысяч) рублей.
2. Заключены
договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с:
Ø
ОАО
«Байкальский ЦБК» № ,ОП-10/1007 от 01.01.04.
Ø
ОАО
«Селенгинский ЦКК» № 27/2003 от 07.10.03.
Ø
Компанией
«Кенгсингтон Секьюритиз энд Инвестмент Лимитед» № 23/2003 от 25.08.03.
Ø
ООО
«Денал» № 20/2003 от 23.07.03.
Общий объем
перевозок, включая провозную плату и экспедиторское вознаграждение, по договорам
транспортной экспедиции составил: 1 квартал 2005 г. 149 230,7 тысяч рублей;
2 квартал 2005 г. 196 167,2 тысяч рублей; 3 квартал 2005 г. 35 891,4
тысяч рублей; 4 квартал 2005 г. – 72584,0 тысяч рублей. Итого за 2005 год –
453873,3 тысячи рублей
3. По
дополнительному соглашению к договору с ОАО «БЦБК» № 24/2003 от 25.08.03.
получен в оперативное управление парк вагонов в количестве 150 штук.
4.Привлечен в
состав руководства опытный инженер по организации и управлению перевозочным
проектом. Создана диспетчерская служба на базе АРМ ДНЦ с привлечением
высококвалифицированного персонала для осуществления контроля за движением
собственного подвижного состава.
5. Заключен
договоры с Боготольским вагоноремонтным заводом № 15-03/4 от 01.01.04., с
Вагонным ДЕПО Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги по проведению
текущего, деповского и капитального ремонта вагонов.
Таблица 25 «Информация по
инвестиционному плану»
|
Основные виды продукции
|
Транспортно-экспедиционные услуги,
Услуги по диспетчерскому управлению
парком вагонов
Взимание платы за пользование
вагонами
|
|
Объёмы производства по видам
продукции
|
1.Планируемый годовой оборот
перевозок по ст. Байкальск – в вагонах ООО «СибТрансАльянс» - 427280 тонн
2. Планируемый объем услуг по
диспетчерскому управлению парком вагонов ОАО «БЦБК» 10115 тыс. руб., от сдачи
вагонов в аренду – 90693 тыс. руб., выручка по транспортно-экспедиционному
обслуживанию – 163581 тыс. руб.
|
|
Обеспечение по кредитам или обязательствам Банка
|
1. Залог вагонов
в количестве 75 шт., находящихся в собственности ООО «СибТрансАльянс»;
2. Залог приобретаемого
в рамках проекта имущества;
3.
Поручительство ООО «ВСУТК»
|
Таблица 26 «Финансовое состояние СибТрансАльянс
на 01.01.2005»
|
Валюта баланса
на последнюю отчетную дату
|
7245 тысяч
рублей
|
|
Прибыль
(убыток) по итогам последнего года
|
249 тысяч
рублей
|
|
Коэффициент
текущей ликвидности (покрытия)[1]
|
1,11
|
|
Коэффициент
общей платёжеспособности[2]
|
0,11
|
|
Рентабельность
активов[3]
|
0,8%
|
6.
Организационный
план
1. Общее собрание участников является
высшим органом управления Общества, функции которого изложены в Уставе
общества.
2. Генеральный директор – является
исполнительным органом управления общества и решает все текущие вопросы
деятельности ОО «СТА», на основании полномочий, оговоренных в Уставе.
3. Зам. Генерального директора по
движению подчиняется непосредственно генеральному директору и руководит работой
диспетчерской службы и инженерной службы.
4. Главный бухгалтер непосредственно
генеральному директору, отвечает за организацию и ведение бухгалтерского,
налогового, финансового и управленческого учета, контролирует работу операционного
отдела и бухгалтерии.
5. Диспетчерская служба ООО «СТА»
подчиняется генеральному директору и непосредственно Зам. Генерального
директора по движению, осуществляет организацию и контроль за процессом перевозок.
6. Инженер по подвижному составу
подчиняется генеральному директору и непосредственно Зам. Генерального
директора по движению, следит за техническим состоянием парка вагонов,
организовывает и контролирует все виды ремонтных работ.
7. Операционный (договорной отдел)
подчиняется генеральному директору и непосредственно главному бухгалтеру,
организовывает работу с клиентами и железной дорогой по расчетам провозных
платежей.
8. Бухгалтерия подчиняется генеральному
директору и непосредственно главному бухгалтеру, осуществляет ведение
бухгалтерского, налогового, финансового и управленческого учета.
9. Оценка риска проекта.
На основании
договоров и ссылаясь на общую тенденцию развития экспорта СФО и общее развитие
товарных объемов, представленных к транспортировке предполагается рассмотреть
инвестиционный план по приобретению 383 вагонов, либо лизинг данного количества
вагонов.
Таблица «Стоимости проектов»
|
Модели вагонов
|
Кол-во
|
Цена за новый вагон (2004)
|
Цена б/у (1994 г)
|
Стоимость проекта б/у вагонов
|
Стоимость проекта – новые вагоны
|
|
Полувагоны модели 12-757
|
33
|
1047060
|
722005
|
23826165
|
34552980
|
|
Полувагоны модели 12-141
|
52
|
1047060
|
722005
|
37544260
|
54447120
|
|
Платформы 23-4000
|
156
|
1047060
|
679120
|
105942720
|
163341360
|
|
Платформа универсальная 13-401
|
142
|
987755
|
686400
|
97468800
|
140261210
|
|
Итого
|
383
|
|
|
264781945
|
392602670
|
Данный проект
предполагает покупку 383 единицы подвижного состава на сумму
264 782 000 рублей, причем 88 500 000 рублей составят
собственные средства, а 180 000 000 рублей кредитные ресурсы.
Таблица 28 «Данные для
расчета эффективности проекта А (тыс.руб.)»
|
Показатели для расчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных затрат
|
81569
|
80525
|
66266
|
63904
|
50386
|
61706
|
51407
|
62841
|
52106
|
63521
|
|
Ставка дисконтирования r1
|
1,2
|
1,3
|
1,5
|
1,7
|
2,0
|
2,3
|
2,7
|
3,1
|
3,5
|
4,0
|
|
Ставка дисконтирования r2
|
1,2
|
1,4
|
1,6
|
1,9
|
2,2
|
2,6
|
3,0
|
3,5
|
4,1
|
4,8
|
|
Дисконтированные доходы 1
|
70930
|
60888
|
43571
|
36537
|
25051
|
26677
|
19326
|
20543
|
14812
|
15701
|
|
Дисконтированные доходы 2
|
69717
|
58825
|
41375
|
34102
|
22982
|
24055
|
17129
|
17896
|
12683
|
13215
|
Таблица 29 «Инвестиционные
показатели проекта А (тыс.руб.)»
|
Показатель
|
Значение
|
|
СС (Собственные средства), руб.
|
88 500
|
|
ЗС (Заемные средства), руб.
|
180 000
|
|
Банковский процент по кредиту, %
|
15
|
|
Срок кредита, лет
|
4
|
|
NPV (Чистая текущая стоимость),
руб.
|
69 254
|
|
IRR (Внутренняя норма доходности),
%
|
16,19
|
|
IP (Индекс рентабельность)
|
1,266
|
|
Ток (Срок окупаемости), лет
|
3,6
|
3.2.2. Проект B:
Покупка новых вагонов 2004 года
Данный
проект предполагает приобретение 383 единицы на сумму 392 603 000
рублей, СС – 88 500 000, ЗС – 310 000 000.
Таблица 31 «Данные для
расчета эффективности проекта B
(тыс.руб.)»
|
Показатели для расчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных затрат
|
81569
|
80525
|
66266
|
63904
|
50386
|
61706
|
51407
|
62841
|
52106
|
63521
|
|
Ставка дисконтирования r1
|
1,2
|
1,3
|
1,5
|
1,7
|
2,0
|
2,3
|
2,7
|
3,1
|
3,5
|
4,0
|
|
Ставка дисконтирования r2
|
1,2
|
1,4
|
1,6
|
1,9
|
2,2
|
2,6
|
3,0
|
3,5
|
4,1
|
4,8
|
|
Дисконтированные доходы 1
|
70930
|
60888
|
43571
|
36537
|
25051
|
26677
|
19326
|
20543
|
14812
|
15701
|
69717
|
58825
|
41375
|
34102
|
22982
|
24055
|
17129
|
17896
|
12683
|
13215
|
Таблица 32 «Инвестиционные показатели
проекта B (тыс.руб.)»
|
Показатель
|
Значение
|
|
СС (Собственные средства), руб.
|
88 500
|
|
ЗС (Заемные средства), руб.
|
310 000
|
|
Банковский процент по кредиту, %
|
15
|
|
Срок кредита, лет
|
6
|
|
NPV (Чистая текущая стоимость),
руб.
|
-58 567
|
|
IRR (Внутренняя норма доходности),
%
|
15,84
|
|
IP (Индекс рентабельность)
|
0,85
|
|
Ток (Срок окупаемости), лет
|
5,8
|
3.2.3. Проект C:
Лизинг б/у вагонов 1994 года
Проект лизинга – C, финансируется полностью за счет
собственных средств (88 500 000 рублей).
Размер платы за
кредит, комиссионное вознаграждения и НДС зависит от величины остаточной
стоимости оборудования.
L=Z+K+C+D+N, L -
общая сумма лизинговых платежей; Z - коммерческая стоимость оборудования; К -
проценты по кредиту от среднегодовой стоимости оборудования; C - Комиссия
лизинговой компании; D - дополнительные расходы; N - НДС. Лизинг финансовый с
полной окупаемостью.
Таблица 33 «Определение
остаточной стоимости оборудования в конце каждого года по проекту C (тыс.руб.)»
|
Периоды
|
Стоимость оборудования на начало
года
|
Годовая сумма амортизации
|
Стоимость оборудования на
начало года
|
Среднегодовая стоимость
оборудования
|
|
1
|
264782
|
26478
|
238304
|
251543
|
|
2
|
238304
|
26478
|
211826
|
225065
|
|
3
|
211826
|
26478
|
185347
|
198587
|
|
4
|
185347
|
26478
|
158869
|
172108
|
|
5
|
158869
|
26478
|
132391
|
79435
|
|
6
|
132391
|
26478
|
105913
|
66196
|
|
7
|
105913
|
26478
|
79435
|
52956
|
|
8
|
79435
|
26478
|
52956
|
39717
|
|
9
|
52956
|
26478
|
26478
|
26478
|
|
10
|
26478
|
26478
|
0
|
13239
|
Таблица 34 «Расчет лизинговых
платежей по проекту С (тыс.руб.)»
|
Год
|
Амортизационные отчисления
|
% за кредит
|
Комиссионные
|
выручка по лизинговой сделке,
для НДС
|
НДС
|
Общая сумма лизинговых платежей
|
|
1
|
26478
|
42762
|
10062
|
52824
|
9508
|
62332
|
|
2
|
26478
|
38261
|
9003
|
47264
|
8507
|
55771
|
|
3
|
26478
|
33760
|
7943
|
41703
|
7507
|
49210
|
|
4
|
26478
|
29258
|
6884
|
36143
|
6506
|
42648
|
|
5
|
26478
|
13504
|
3177
|
16681
|
3003
|
19684
|
|
6
|
26478
|
11253
|
2648
|
13901
|
2502
|
16403
|
|
7
|
26478
|
9003
|
2118
|
11121
|
2002
|
13123
|
|
8
|
26478
|
6752
|
1589
|
8341
|
1501
|
9842
|
|
9
|
26478
|
4501
|
1059
|
5560
|
1001
|
6561
|
|
10
|
26478
|
2251
|
530
|
2780
|
500
|
3281
|
|
|
|
|
|
|
|
278855
|
Таблица №36 «Данные для
расчета эффективности проекта C
(тыс.руб.)»
|
Показатели для расчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных
затрат
|
81569
|
80525
|
66266
|
63904
|
50386
|
61706
|
51407
|
62841
|
52106
|
63521
|
|
Ставка дисконтирования r1
|
1,2
|
1,3
|
1,5
|
1,7
|
2,0
|
2,3
|
2,7
|
3,1
|
3,5
|
4,0
|
|
Ставка дисконтирования r2
|
1,2
|
1,4
|
1,6
|
1,9
|
2,2
|
2,6
|
3,0
|
3,5
|
4,1
|
4,8
|
|
Дисконтированные доходы 1
|
70930
|
60888
|
43571
|
36537
|
25051
|
26677
|
19326
|
20543
|
14812
|
15701
|
|
Дисконтированные доходы 2
|
69717
|
58825
|
41375
|
34102
|
22982
|
24055
|
17129
|
17896
|
12683
|
13215
|
Таблица 37 «Инвестиционные показатели
проекта C (тыс.руб.)»
|
Показатель
|
Значение
|
|
СС (Собственные средства), руб.
|
88 500
|
|
Стоимость оборудования
|
264 782
|
|
Срок полной амортизации
|
10 лет
|
|
Годовая норма амортизации
|
10%
|
|
Срок лизинга
|
10 лет
|
|
Процентная ставка за кредит
|
17%
|
|
НДС
|
18%
|
|
Комиссия по лизингу
|
4%
|
|
NPV (Чистая текущая стоимость),
руб.
|
153 218
|
|
IRR (Внутренняя норма доходности),
%
|
16,05 %
|
|
IP (Индекс рентабельность)
|
1,55
|
|
Ток (Срок окупаемости), лет
|
9 месяцев
|
3.2.4. Проект D:
Лизинг новых вагонов 2004 года
Проект лизинга – D, предполагает аренду новых вагонов,
но также не требует привлечения кредитных ресурсов.
Таблица №38 «Определение
остаточной стоимости оборудования в конце каждого года по проекту D (тыс.руб.)»
|
Периоды
|
Стоимость оборудования на начало
года
|
Годовая сумма амортизации
|
Стоимость оборудования на
начало года
|
Среднегодовая стоимость
оборудования
|
|
1
|
392603
|
39260
|
353343
|
372973
|
|
2
|
353343
|
39260
|
314082
|
333713
|
|
3
|
314082
|
39260
|
274822
|
294452
|
|
4
|
274822
|
39260
|
235562
|
255192
|
|
5
|
235562
|
39260
|
196302
|
117781
|
|
6
|
196302
|
39260
|
157041
|
98151
|
|
7
|
157041
|
39260
|
117781
|
78521
|
|
8
|
117781
|
39260
|
78521
|
58890
|
|
9
|
78521
|
39260
|
39260
|
39260
|
|
10
|
39260
|
39260
|
0
|
19630
|
Таблица №39 «Расчет лизинговых
платежей по проекту D (тыс.руб.)»
|
Год
|
Амортизационные отчисления
|
% за кредит
|
Комиссионные
|
выручка по лизинговой
сделке, для НДС
|
НДС
|
Общая сумма лизинговых платежей
|
|
1
|
39260
|
63405
|
14919
|
78324
|
14098
|
92423
|
|
2
|
39260
|
56731
|
13349
|
70080
|
12614
|
82694
|
|
3
|
39260
|
50057
|
11778
|
11130
|
72965
|
|
4
|
39260
|
43383
|
10208
|
53590
|
9646
|
63237
|
|
5
|
39260
|
20023
|
4711
|
24734
|
4452
|
29186
|
|
6
|
39260
|
16686
|
3926
|
20612
|
3710
|
24322
|
|
7
|
39260
|
13349
|
3141
|
16489
|
2968
|
19457
|
|
8
|
39260
|
10011
|
2356
|
12367
|
2226
|
14593
|
|
9
|
39260
|
6674
|
1570
|
8245
|
1484
|
9729
|
|
10
|
39260
|
3337
|
785
|
4122
|
742
|
4864
|
|
Итого
|
413470
|
Таблица №41 «Данные для
расчета эффективности проекта D
(тыс.руб.)»
|
Показатели для расчета
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных
затрат
|
81569
|
80525
|
66266
|
63904
|
50386
|
61706
|
51407
|
62841
|
52106
|
63521
|
|
Ставка дисконтирования r1
|
1,2
|
1,3
|
1,5
|
1,7
|
2,0
|
2,3
|
2,7
|
3,1
|
3,5
|
4,0
|
|
Ставка дисконтирования r2
|
1,2
|
1,4
|
1,6
|
1,9
|
2,2
|
2,6
|
3,0
|
3,5
|
4,1
|
4,8
|
|
Дисконтированные доходы 1
|
70930
|
60888
|
43571
|
36537
|
25051
|
26677
|
19326
|
20543
|
14812
|
15701
|
|
Дисконтированные доходы 2
|
69717
|
58825
|
41375
|
34102
|
22982
|
24055
|
17129
|
17896
|
12683
|
13215
|
Таблица №42 «Инвестиционные
показатели проекта D (тыс.руб.)»
|
Показатель
|
Значение
|
|
СС (Собственные средства), руб.
|
88 500
|
|
Стоимость оборудования
|
392 603
|
|
Срок полной амортизации
|
10 лет
|
|
Годовая норма амортизации
|
10%
|
|
Срок лизинга
|
10 лет
|
|
Процентная ставка за кредит
|
17%
|
|
НДС
|
18%
|
|
Комиссия по лизингу
|
4%
|
|
NPV (Чистая текущая стоимость), руб.
|
65 930
|
|
IRR (Внутренняя норма доходности), %
|
16,08 %
|
|
IP (Индекс рентабельность)
|
1,16
|
|
Ток (Срок окупаемости), лет
|
5,9 лет
|
Таблица №43 «Комплексная оценка
проектов»
|
Показатели проекта
|
А
|
B
|
С
|
D
|
|
NPV (Чистая текущая стоимость), тыс.руб.
|
69254
|
-58567
|
15321
|
65929
|
|
IRR (Внутренняя норма доходности), %
|
16,19
|
15,84
|
16,05
|
16,08
|
|
IP (Индекс рентабельность)
|
1,27
|
0,85
|
1,55
|
1,16
|
|
Ток (Срок окупаемости), лет
|
3,6
|
5,81
|
9 месяцев
|
4,89
|
С
точки зрения инвестиционной привлекательности самый лучший вариант проекта A, т.к. данный проект требует
привлечения относительно небольших кредитных ресурсов, которые могут быть эффективно
использованы, по сравнению с проектом B, где сумма кредитных ресурсов слишком велика. Показатель NPV по проекту A самый максимальный, т.е. наиболее
выгоден этот проект и с точки зрения экономики. И с учетом стратегии развития
компании этот проект наиболее эффективен. Причем показатель IRR, говорит о том, что проект приемлем,
т.к. IRR>банковского процента по
кредиту. Срок окупаемости проекта меньше, чем срок кредита. IP – не самый максимальный, но за счет
привлечения кредитных ресурсов, первоначальная сумма увеличивается и дает
максимальную отдачу в денежном выражении. Причем вагоны после истечения срока
проекта остаются в собственности компании, а в проектах C и D, они будут возвращены или должны быть выкуплены.
Также следует
отметить, что проект B – вообще должен быть
отвергнут, т.к. NPV «отрицателен» и,
соответственно, дисконтированная сумма на капитал ниже вложенного капитала,
что означает убытки.
Проект C и D, приемлемы и могут быть приняты, но. ссылаясь на стратегию развития, они
не дадут желаемого результата, т.к. основные фонды предприятия не увеличатся
спустя 10 лет, без иных проектов, предприятие придет к первоначальному
состоянию. Причем проекты лизинга не требуют привлечения кредитных ресурсов,
они дешевле, и принятие этих проектов с точки зрения финансового менеджмента –
не эффективно.
Дополнительное
привлечение кредитных денежных средств обеспечивает прирост рентабельности
собственных средств, вложенных в проект.
Принимая проект
на реализацию, который подразумевает привлечение кредитных ресурсов помимо
того, что предприятие вкладывает собственные средства, кроме инвестиционных
показателей, можно просчитать финансовые, в частности эффект финансового рычага.
Данный показатель показывает, на сколько эффективно предприятие распоряжается
денежными средствами, а также, на сколько эффективнее используются собственные
средства за счет привлечения кредитных ресурсов, показывает прирост
рентабельности собственных средств путем привлечения кредита. Эффект
финансового рычага (ЭФР) — это приращение рентабельности собственных средств,
получаемое при использовании заемных средств, при условии, что экономическая
рентабельность активов фирмы больше ставки процента по кредиту.
ЭФР=(1-ННП)*(ЭР-ССП)*ЗС/СС,
где ННП – Налог на прибыль; ЭР –
экономическая рентабельность; ССП – Отношение финансовых издержек по кредиту к
общей сумме кредита; ЗС – заемные средства; СС – Собственные средства.
В данном случае,
по проекту А, получены данные, представленные в таблице.
Таблица №44 «Эффект
финансового рычага по проекту»
|
Показатели проекта
|
Значения
|
|
Балансовая прибыль
(тыс.руб.)
|
85 648
|
|
Собственные
средства (тыс.руб)
|
88 500
|
|
Заемные средства
(тыс.руб.)
|
180 000
|
|
Проценты за кредит
(тыс.руб.)
|
67 500
|
|
Нетто-результат
эксплуатации инвестиций (тыс.руб.)
|
153 148
|
|
Кредиторская
задолженность (тыс.руб.)
|
268 500
|
|
Экономическая
рентабельность (ЭР)
|
57,04%
|
|
Средняя процентная
ставка (ССП)
|
37,50%
|
|
Эффект финансового
рычага (ЭФР)
|
30,20%
|
|
Рентабельность
собственных средств (РСС)
|
87,24%
|
|
ЭФР/РСС
|
34,62%
|
|
Плечо рычага
|
2,034
|
|
Сила воздействия
финансового рычага
|
1,79
|
|
Дифференциал
|
19,54%
|
На основании
данных, представленных в таблице можно сделать вывод о том, что предприятие за
счет привлечения привлеченных заемных кредитных ресурсов, не смотря на их
платность, увеличило рентабельность собственных средств на 30,2%. Эффект
финансового рычага положителен и можно сказать, что было принято правильное
решение о привлечении заемных средств. Это объясняется, во-первых, необходимостью
вообще привлекать заемные средства, т.к. сумма, необходимая для реализации
проекта в 3 раза превышает сумму собственных средств. Во-вторых, если бы
заемные средства не были привлечены, то рентабельность собственных средств составила
не 87,24%, а порядка 57%, т.е. меньше на 30,2% (ЭФР). В-третьих, это можно
объяснить тем, что средняя процентная ставка по кредиту меньше экономической
рентабельности. Причем эта разница (дифференциал) составляет 19,54%. Это означает,
что предприятие сможет погасить проценты по кредиту и основную сумму долга, а
также получить прибыль от привлечения заемных средств и повысить рентабельность
собственных средств.
Также следует
отметить, что оптимальными значениями являются:
Ø
ЭФР –
60-70%
Ø
ЭФР/РСС (цифра
получена на основании изучения эмпирического материала по хорошо работающим
корпорациям Запада) – от 0,3 до 0,5;
Ø
Плечо
рычага (рациональная величина плеча рычага на Западе — 0,67, но для российской
практики эта цифра не подходит, так как в условиях высокой инфляции она имеет
тенденцию к росту вследствие ускорения оборота денег).
Можно говорить,
что для российских фирм в современных условиях оптимальное значение находится в
пределах 1,5.
В нашем случае,
ЭФР – 30,2%, ЭФР/РСС – 34,62, ЗС/СС – 2,034. Если провести анализ по этим
данным, то можно сделать вывод, что увеличение кредитных ресурсов повысит риск
их не возврата, т.к. возрастет плечо рычага.
Рисунок №16 «Графическое представление
возможности привлечения заемных средств фирмой (закрашена область оптимального
соотношения заемных и собственных средств)»
На сегодняшний
день имеются две основные гипотезы развития транспорта на период до 2025 года.
Для начала рассмотрим роль транспортной стратегии в экономике России, чтобы
понять необходимость рассмотрения данных гипотез. А также необходимо показать формирование
Северного широтного экономического пояса в Азиатской части России и включая СФО
и показать необходимость такого создания.
Транспортные расходы входят
в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства: железной
руды – на 35-40%; каменного угля – 15-20%; металла – 10-15%;
круглого леса – 35-40%, продукция сельского хозяйства – 20-25%. Доля
транспорта в валовом внутреннем продукте (ВВП) страны не менее 5-7%,
а в производственных основных фондах около 20%.
В последние годы миссия транспорта
России включает в себя пропуск грузового транзита, однако, в первую
очередь – это важнейшее звено производственной и социальной инфраструктуры
страны. Стремление использовать пути сообщения России для получения
коммерческой выгоды стало в последние годы определять многие проекты
и программы. Особое место занимают проекты создания в период
до 2010 г. так называемых Критских транспортных коридоров. Развитие
торгово-экономических связей России с Германией, Польшей
и Белоруссией, со странами СНГ и Европейского Союза увеличивает
спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс.
В 1994 г. вторая общеевропейская конференция по транспорту наметила
9 приоритетных направлений транспортных связей между Востоком
и Западом общей длиной около 17 тыс. км. В последние годы проблема
«транспортных коридоров» активно разрабатывается, но остался нерешен
главный вопрос – оценка эффективности капвложений
на их создание. Резкое (в 8-9 раз) падение
контейнеропотоков по Транссибу за годы реформ заставляет задуматься, не произойдет ли
подобное с транспортными коридорами, обустройство которых требует
многомиллиардных затрат. Гарантии их стабильной загрузки никто
не дает.
Создание Европейского Союза (ЕС)
сделало необходимым формирование международной европейской магистральной сети железных
дорог. Именно этот фактор стал первопричиной появления проекта создания сети
международных железнодорожных линий (СМЖЛ). Другой важный фактор — быстрое
экономическое развитие стран Юго-Восточной Азии. Приватизация железных дорог
в странах Западной и Восточной Европы разрушила бывшие
государственные железнодорожные сети. Возникли сотни акционерных обществ,
из которых благодаря магистрализации линий будет постепенно
сформировываться единая железнодорожная сеть Европейского Союза.
Важной практической задачей для
России и других бывших республик СССР следует считать сохранение
целостности транзитных железнодорожных ходов, да и всей системы
коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие габариты подвижного
состава и приближения строений, стандарты глубины водных путей, размерений
судов, габаритов гидроузлов, единые правила строительства и эксплуатации
путей сообщения обеспечивают необходимые условия для их эффективного использования.
Наконец, реализация проекта потребует создания какой-то специальной управленческой
структуры.
Говоря о транспортной
инфраструктуре и развитии интеграции, напомним, что главной идеей, которая
лежала в основе развития сети путей сообщения России была целостность
дорожной сети, единство управления. В 1865 г. было учреждено единое
Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство много
раньше — в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой
в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям. Уже
с середины 1880-х годов. На всей сети железных дорог России начал
действовать общий устав. Сейчас эта система
в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной,
и перед Россией снова встает вопрос об интеграции, восстановлении
единого транспортного пространства и, прежде всего, со странами
ближнего зарубежья.
Стратегически важной задачей является
снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического
развития Сибири и Дальнего Востока и показать, что Россия способна
использовать «эффект масштаба» как положительный фактор. Транссиб и другие
наши электрифицированные железные дороги — это реальные транспортные коридоры.
Железные дороги обеспечивают нормальный межрегиональный обмен и ждут
настоящей загрузки грузопотоками.
Возникающая цепочка новых
интеграционных производственно-транспортных зон в пределах Сибири
и Дальнего Востока: Средне-Обская, Северо-Томская, Нижнеангарская,
Тайшетская, Северо-Иркутская, Северо-Читинская, Южно-Якутская вдоль
Северо-Сибирской магистрали повышает уровень связности не только Азиатской
России, но и страны в целом. Возникают не просто
изолированные „входы“ в новые ресурсные регионы страны,
а их активное подключение к хозяйственному комплексу страны. Это
создает предпосылки для переструктуризации хозяйственного комплекса страны
в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов как
на территории европейской, так и азиатской части России. Регионы
смогут взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой
грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для роста объема
грузопотоков. Предполагаемые грузопотоки на 2025 год по всем Интегрированным
производственно-транспортным зонам (ИПТЗ) Северного широтного пояса
экономического развития СФО и ДФО представлены в таблице №53 Приложение № 7. Как
видно по результатам экспериментальных расчетов при формировании Северного
широтного пояса экономического развития, можно ожидать
Ø
усиление
влияния России на мировых рынках разной специализации. Строительство
Северо-Сибирской магистрали, как части Северо-Российской евразийской
железнодорожной магистрали, позволит России выступить более активным игроком
на мировых рынках;
Ø
повышение
степени заселенности и привлекательности регионов Азиатской России. Начало
интенсивного формирования ИПТЗ создаст реальные возможности для экономического
закрепления гигантских просторов;
Ø
укрепление
ресурсной безопасности. Проблемные регионы ресурсного типа, через которые будет
проходить Северо-Сибирской магистрали, обладают возможностями для решения
проблемы обеспечения ресурсами (и полуфабрикатами) перерабатывающего
комплекса Европейской части страны. Добыча и первичная переработка
ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в Азиатской части
страны, с последующей их транспортировкой в Европейскую часть
и на Урал является наиболее естественным путем обеспечения
экономической и геополитической безопасности страны;
Ø
укрепление
единого экономического пространства страны при активном подключении регионов Азиатской
России к обслуживание международных транспортных коридоров.
Новая российская магистраль,
«обвешанная» ИПТЗ не позволит превратиться российским дорогам
в простые звенья международной транспортной системы для пропуска транзита
или экспорта природных ресурсов. Регионы смогут взять на себя обслуживание
коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных
операций для повышения объема грузопотоков, и этим будут способствовать
не только обеспечению своевременной перевозки внутрироссийских грузов,
но и восстановлению позиции России в осуществление международных
транспортных связей.
Таблица №45 «Прогноз потенциальной
нагрузки на международные коридоры в рамках контейнерного моста "Азия -
Европа"»
|
|
Формирование Северного широтного
пояса экономического развития
|
|
Гипотеза А
|
Гипотеза Б
|
|
2010 год (млн.тонн)
|
2025 год (млн.тонн)
|
2010 год (млн.тонн)
|
2025 год (млн.тонн)
|
|
В целом по контейнерному мосту
|
29,4
|
71,0
|
29,4
|
68,0
|
|
Российские коридоры
|
6
|
20,3
|
7
|
10
|
|
Конкурентные направления
|
23,4
|
50,7
|
22,4
|
61,0
|
Отличие современного этапа формирования
нового широтного пояса экономического развития состоит в том, что создание
транспортной системы будет не только «средством» доступа к ресурсам
регионов нового освоения. Транспортная система, уже на начальных этапах
ее формирования, будет сама являться дополнительным источником для социального
развития этих регионов. Это объясняется тем, что начало формирования Северного
широтного пояса экономического развития по времени совпадает
с формированием интегрированной системы глобальных международных
транспортных коридоров (МТК), обеспечивающих ускоренное продвижение крупных
товароматериальных потоков между различными странами и континентами
на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов.
Поэтому, можно ожидать, что важнейшим фактором экономического роста
в регионах нового освоения станет формирование интегрированных
логистических систем. Последние сами становятся точками роста региональной
экономики, способными вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь
дополнительные грузопотоки и необходимые для развития производственной
и транспортной инфраструктуры инвестиции, создать новые рабочие места
и обеспечить приток дополнительных трудовых ресурсов из других
регионов страны.
Исходные положения гипотез
транспортного развития
Регионы Азиатской части России имеют
слабую инфраструктурную подготовленность и транспортную «связанность».
Сложившаяся транспортная система Азиатской части России является одним
из основных факторов, сдерживающих саморазвитие регионов, а также
условия реализации стратегических задач развития российской экономики. Слабой
транспортной обустроенности еще более усугубляются низкой заселенностью
регионов Азиатской России. Страна, сравнительно слабо населенная,
но с развитыми средствами сообщения, обладает более плотным
населением, чем более населенная страна с неразвитыми средствами
сообщения. Реальные условия для «саморазвития» экономически активного
пространства такого крупного макрорегиона страны, как Азиатская Россия будут
заложены только при строительстве Северо-Сибирской железной дороги, как части
новой Северо-Российской евразийской магистрали. Это подтверждается анализом
реализуемости задачи удвоения ВВП в рамках существующей или с учетом
создания новых звеньев опорной транспортной сети.
С этих позиций следует подходить
к формированию гипотез развития (путей усиления) транспортной сети
Азиатской России. Гипотезы развития транспортной сети Азиатской части России
должны укладываться в общероссийскую стратегию развития, ориентированную
на выполнение качественно новых социально-экономических задач (удвоение
валового внутреннего продукта страны за 10 лет до 2010 г.
и последующее удвоение его к 2025 г.). Реализация этих гипотез
в ближайшей перспективе должна быть «реальна» с позиций
финансово-материальных затрат. Для прогноза и анализа нагрузки
по стратегическим направлениям транспортировки грузов в стране
исходной информацией являлась следующая:
Ø
сбалансированный
прогноз развития всех отраслей народного хозяйства при высоких темпах развития
российской экономики на период до 2025 г (максимальный
сценарий);
Таблица №46 «Гипотезы развития
транспортной системы России"
|
Гипотеза Б: ускоренная модернизация
транспортной сети при ориентации на полное задействование внутренних
возможностей существующей транспортной сети
|
|
Эта гипотеза исходит
не только из достаточности существующей конфигурации транспортной сети,
но и возможности модернизации и реконструкции стратегических
направлений в кратчайшие сроки. В отличие от гипотезы
А основной объем работ по модернизации и реконструкции
проводится на первом же этапе, т. е. до 2010 г. Это позволяет
увеличить пропускную и провозную способность, чуть ли не на половину.
На втором этапе завершаются работы по реконструкции существующей сети
и «расшиванию» узких мест.
Принципиальных изменений
конфигурации транспортной сети России не намечается, формирование новых
широтных магистральных транспортных направлений на повестку дня встанет
только во второй четверти XXI века. Поскольку в настоящее время
на основных железнодорожных направлениях имеются значительные резервы пропускной
и провозной способности (загрузка на уровне 40—50 %),
то с учетом возможности их модернизации считается, что
их мощности будут отвечать спросу на транспортные услуги со стороны
российской экономики в целом
Российская транспортная
сеть органично будет дополняться транспортными магистралями стран Центральной
(Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан) и Восточной Азии
(Китай, обе Кореи).
Конкурентоспособность южных
коридоров (Китай — Центральная Азия, ТРАСЕКа) не уступает российским
международным транспортным коридорам.
Этап
I (до 2010 г.) – соответствует условиям гипотезы А.
Этап
II (2011—2025 гг.) – Основной акцент делается
на повышение пропускных способностей водных транспортных магистралей
страны, обеспечивающий независимый выход российских товаров на мировые
рынки через порты Каспийского бассейна, Балтийского и Северного
бассейнов и Дальневосточного бассейна.
·
Усиление
существующей сети за счет создания третьего пути на наиболее
напряженных участках Трансибирской магистрали для «расшивки узких мест»
и т. п.
·
Завершение
работы по превращению Северного Морского пути в транспортный
коридор международного ранга. Оценка максимального увеличения провозной
способности в 2—3 раза по сравнению с текущим уровнем.
·
Наращивание
портовых мощностей страны, обеспечивающих выход внутренних российских магистралей
на международные транспортные коридоры: в северо-западном
направлении в 1,5– 2 раза, в дальневосточном
и южном – примерно в 2 раза, и пр.
Продолжается модернизация
Транссибирской магистрали за счет дальнейшей электрификации, повышения
фондоотдачи и других факторов.
|
Ø
потребности
в перевозках грузов со стороны основных отраслей народного хозяйства
при максимальном сценарии в региональном и продуктовом разрезе в динамике
до 2025 г. (результаты экономико-математических расчетов
с учетом экспертных оценок),
Ø
перспективы
модернизации и развития транспортной сети России, заложенные в ФЦП
«Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)»;
Ø
перечень
основных направлений (существующих и намечаемых) транспортировки грузов
(внутрироссийских, экспортно-импортных, транзитных), ориентированных
на сохранение единого транспортного пространства страны и подключение
к международным транспортным коридорам (ФЦП, экспертные оценки);
Ø
прогноз
нагрузки по контейнерному мосту «Азия — Европа» до 2025 г.,
полученные при оценке возможностей подключения России в процесс реализации
транспортно-экономических связей в мирохозяйственной системе.
Неопределенные моменты:
Ø
действительно ли
имеющиеся пропускные и провозные возможности российских транспортных магистралей
окажутся и после 2010 г. достаточными для оказания транспортных услуг
российским и иностранным предприятиям, фирмам и транснациональным
корпорациям;
Ø
надежно ли
использование транспортных коммуникаций стран Центральной Азии для транзита российских
грузов;
Ø
насколько
будут готовы к масштабным перевозкам грузов конкурентные транспортные
коммуникации в странах Восточной и Центральной Азии;
Ø
какими
темпами будет нарастать грузооборот в мирохозяйственной системе
в целом и как будет увеличиваться грузопоток по направлению
«Азия — Европа»;
Ø
изменятся ли
направления перетоков грузов при формировании нового экономического полюса
и превращения Китай в супердержаву Восточной Азии;
Для оценки загруженности
магистральных направлений транспортировки грузов в рамках максимального
сценария были сгенерированы две гипотезы формирования транспортной системы
с учетом
Ø
альтернативных
предложений по развитию транспортных магистралей страны как полноценного
элемента международных евразийских транспортных коридоров (1. Имеющийся резерв
пропускной и провозной способности позволит удовлетворить потребности всех
российских фирм и компаний в перевозке грузов, а также перевозки
возрастающего транзитного потока и строительство новых широтных магистралей
не рационально; 2. целесообразно начать формирование Северо-Российской
евразийской магистрали, закончив сооружение ее основного элемента
Северо-Сибирской железной дороги до 2025 г.);
Ø
разных
уровней конкурентоспособности (на базе аппарата размытых-нечетких
множеств) для перевоза транзитных грузов по Транссибирской магистрали
и другим евразийским международным маршрутам (ТРАСЕКа, Шелковый путь-2
и др.), а также по Северному морскому пути (как звена Северо-Восточного
прохода) и традиционной трассы через СУЭЦ;
Ø
оценки
повышения пропускных и провозных способностей основных стратегических
направлений российских магистралей за счет максимального задействования
внутренних факторов: электрификации, повышения фондоотдачи и пр.
(результат прогноза значений основных показателей грузового железнодорожного
транспорта на базе эконометрической модели);
Ø
изменение
предпочтительности, приоритетности тех или иных грузов (внутрироссийских или
международного транзита) при транспортировке по российским транспортным
магистралям в рассматриваемом прогнозном периоде.
Продолжение таблица №46 «Гипотезы развития транспортной
системы России"
|
Гипотеза А: Формирование новых
транспортных магистралей при повышении эффективности функционирования всей
существующей транспортной сети страны
|
|
Данная конфигурация
транспортной сети России не соответствует долгосрочным интересам страны.
Необходимо формирование новой широтной магистрали – Северо-Российской евразийской.
Это позволит повысить надежность транспортировки внутрироссийских грузов
и будет способствовать занятию Россией устойчивых позиций
в международном транспортном разделении труда (контейнерные транзитные
перевозки). Задача позиционирования России в евроазиатской транспортной
системе и «захват» своей доли на рынке экспортных транспортных
услуг является приоритетной.
Этап
I (до 2010 г.)– модернизация существующей транспортной сети с усилением
узловых пунктов транспортной сети при создании «недостающих» меридиональных
железнодорожных выходов, повышающих надежность и связность единого
экономического пространства страны.
·
Реконструкция
и модернизация инфраструктуры на основных железнодорожных направлениях
МТК с целью повышения эффективности их использования (повышение
скорости движения, конкурентоспособности и т. д.). Увеличению пропускной
и провозной способности не менее, чем на 20%.
·
Увеличение
мощностей морских портов для переработки грузов, обеспечивающих выход
внутренних российских магистралей на международные транспортные
коридоры: в северо-западном направлении в 2-3 раза,
в дальневосточном и южном - примерно в 2 раза. Это будет
обеспечиваться как за счет реконструкции существующих портовых
мощностей, так и строительства новых терминалов Усть-Луге, Приморске,
Санкт-Петербурге, Новороссийске, Туапсе, Таганроге, Оле, Махачкале, Восточном,
Находке и др.
·
Переоснащение
Северного морского пути в соответствии с требованиями
к международным транспортным магистралям и превращение его
в полноценный элемент международного транспортного коридора —
Северо-Восточного прохода. Работы по восстановлению пропускной
способности меридиональной водной магистрали «Енисей - СМП». Благодаря
этим работам появляется возможность увеличить пропуск грузов по СМП
и СВП примерно в 1,6 раза.
·
Помимо
работ по техническому переоснащению действующих линий, целесообразно
также
·
Формирование
меридиональной ж/д магистрали - Тында - Якутск с ответвлением
до Эльги.
·
Окончательное
оформление международного транспортного коридора «Север-Юг».
Этап
II (2011-2025 гг.) – начало формирования нового опорного
каркаса страны за счет не только переоснащения СМП (СВП),
но и начала формирования новой широтной магистрали. Помимо завершения
работ по расширению и повышению надежности выходов российских грузов
на мировой рынок за счет более интенсивного вовлечения морских
магистралей, намечается:
·
завершение
работы по превращению Северного Морского пути в транспортный
коридор международного ранга. Оценка максимального увеличения провозной способности
в 4-5 раз;
·
продолжение
наращивания портовых мощностей страны, обеспечивающих выход внутренних
российских магистралей на международные транспортные коридоры:
в северо-западном направлении в 2-3 раза,
в дальневосточном и южном - примерно в 2 раза,
и пр.;
·
дальнейшая
модернизация Транссибирской магистрали. За счет дальнейшей
электрификации, повышения фондоотдачи, ожидается увеличение пропускной
способности еще на 30%;
·
Завершение
строительства Северо-Сибирской железной дороги.
В качестве основы
минимального (умеренного ) варианта, что соответствует 4—5% темпам прироста
экономики в целом, рассматривается следующая гипотеза.
|
Каждая из рассматриваемых
гипотез развития транспортной сети отвечает основной, соответствующей
максимальному (оптимистическому) варианту развития экономики России, что
соответствует 6—7% темпов прироста экономики.
На основе
проведенного анализа состояния транспортной системы РФ, можно сделать вывод о
том, что необходимость реструктуризации, отказ от монополии государством, и
выделение ремонтных мощностей. Выделение ремонтных предприятий, подразумевает,
по планам Министерства транспорта, переход данных предприятий в частные.
Вопрос о приобретении данного предприятия, выкуп предприятия в кредит, стоит и
на предприятии, осуществляющем транспортно-экспедиционную деятельность – ООО
«СибТрансАльянс». Также данная компания инвестирует собственные средства и
привлекает кредитные заемные средства для расширения собственного подвижного
состава, чтобы обеспечит перевозку продукции на основании договоров,
заключенных с предприятиями восточной части СФО.
Стремление
предприятия приобрести собственный подвижной состав объясняется потребностью
рынка транспортных услуг в бесперебойной поставке продукции на основные рынки
сбыта, в частности мировые. Покупка вагоноремонтного завода – это инвестиции,
которые помимо обычной выгоды принесут и потенциальную выгоду (предприятие
сможет ремонтировать и модернизировать на собственном, дочернем предприятии).
Причем эта сфера деятельности очень новая для частных компаний, т.к. РАО «РЖД»
только начинает выделение данных предприятий. Такой шаг РЖД объясняется
высокими затратами на содержание данных предприятий, но средств на обновление
ОФ и поддержания развития сетей у государства не хватает. К тому же эти
средства расходуется иногда не рационально, не по назначению.
Создание таких
компаний, которые смогли бы консолидировать перевозки продукции предприятий
СФО, необходимо. Тем более на фоне реформирования транспортной системы, где
планируется снизить уровень доли государства подвижного состава до 60% и
основные силы и средства направлены на ремонт и модернизацию дороги, для
большей способности пропуска составов и более скоростного прохода составов, и
электрификации путей.
Стратегия
развития транспортной системы в частности железных дорог предполагает выход
России на качественно новый уровень предоставления транспортных услуг, здесь,
помимо транспортировки произведенной продукции также и международные
транспортные коридоры, транзитные грузы.
Прогнозы развития
экономики, внешней торговли и увеличения добычи ресурсов и произведенной
продукции к 2010 и 2025 году также подтверждает необходимость отрабатывать
транспортную систему (железные дороги), так чтобы к планируемому сроку Россия
смогла обеспечить транспортными услугами не только собственные потребности, но
и потребности зарубежных стран в транзите по территории РФ.
Выход России на
мировой рынок транспортных услуг обеспечит ее конкурентоспособность во внешней
торговли и внешнеэкономических связях, позволит тем самым влиять на мировое
движение товарного потока и регулировать это движение в своих интересах, в
частности принимать непосредственное участие в перевозки грузов.
Географическое
расположение России позволяет стать связующим звеном в цепочке
торгово-экономических отношениях между двумя частями света, западом и востоком.
Причем в программу развития реформирования транспортной системы это направление
(восток-запад) включено.
Кроме развития
векторов «запад» и «восток» необходимо создать сеть веток, которые будут обеспечивать
перевозки с севера на юг внутри страны. Строительство данных веток будет
производиться в основном инвесторами и будет закреплено за их собственностью
этих веток. Имеются основные направления данных веток, в основном проекты
базируются на материально-сырьевой базе, запасов отдельных месторождений.
Создание такой
транспортной системы непосредственно обеспечит транспортировку продукции
предприятий на мировые рынки, основные рынки сбыта и решит проблему простоев
грузов, реализации продукции.
1.
Ежемесячный
внешнеэкономический деловой журнал «ВЭ Бюллетень», 2005 год №1, стр. 74-79,
статья – «Процессы глобализации в сфере международной торговли
транспортно-экспедиторскими услугами» - К.В. Хлопов, ДЭН, профессор
(Всероссийская Академия внешней торговли); Д.Л. Антонов, гендиректор ООО
«Концерн Союзвнештранс».
2.
Логистика:
Учебник/Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп. – М.:ИНФРА-М, 2001. –
352 с. – (Серия «высшее образование»).
3.
Миротин
Л.Б. Транспортная логистика: Учебник. Издательство: Экзамен, 2002. – 442 с.
4.
Логистик&
- журнал о практической логистике. №2 февраль 2005 года. Статья – «Юридические
особенности страхования грузов», стр. 52-59.
5.
Федеральная
целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
Бизнес-план.
6.
Кретов
И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеэкономической деятельности:
Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. – 192 с.
7.
Инвестиционный
проект ООО «СибТрансАльянс» - Расширение транспортно-экспедиционной
деятельности.
8.
Бизнес-план:
Расширение транспортно-экспедиционной деятельности ООО «СибТрансАльянс» на базе
собственного парка вагонов.
9.
Финансовая
и бухгалтерская отчетность ООО «СибТрансАльянс» за 2003 год.
10. Финансовая и бухгалтерская
отчетность ООО «СибТрансАльянс» за 2004 год.
11. Материалы Байкальского
Экономического форума: Проект аналитического доклада «Место России в интеграции
Евроазиатского Континента», Москва-Иркутск, 2004 год.
12. Федеральный закон № 164-ФЗ
«Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» от 8
декабря 2003 года.
13. Материалы Таможенной
статистики: Таможенная статистика внешней торговли по СФО за 2002 год.
14. Материалы Таможенной
статистики: Таможенная статистика внешней торговли по СФО за 2003 год.
15. Материалы Таможенной
статистики: Таможенная статистика внешней торговли по СФО за 2004 год.
16. Incoterms 2000, International
Chamber of Commerce, ICC Publication No 560, 1999.
17. Бизнес-план:
Инвестиционный проект развития ООО «Боготольский вагоноремонтный завод».
18. Статистика внешней торговли: Темпы
роста внешней торговли субъектов Российской Федерации, 2003 год.
19. Статистика внешней торговли: Темпы
роста внешней торговли субъектов Российской Федерации, 2004 год.
20. Методические рекомендации по
оценке эффективности инвестиционных проектов, Министерством экономики РФ, Министерством
финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной
политике 21.06.1999 N ВК 477.
21. Федеральный закон №87-ФЗ от
30.06.03. «О транспортно-экспедиционной деятельности». Принятый Госдумой
11.06.2003 года.
22. Куренков В.П. Внешнеторговые перевозки в смешанном
сообщении экономика, логистика, управление. Издательство: Маршрут, 2002 г. – 485
с.
23. Николаев Д.С. Внешнеторговые
транспортные операции и логистика. Учебное пособие. Издательство: АНКИЛ, 1998
г. – 318 с.
24. Стаханов Д.В., Стаханов В.Н.
Таможенная логистика. Издательство: ПРИОПР, 2001 г. – 96 с.
25. Миротин Л.Б. Транспортная
логистика: Для транспортных вузов. Издательство: Экзамен, 2002 г. – 512 с.
26.
Таблица №47 «Методы
государственного регулирования внешнеторговой деятельности»
|
Методы
|
Описание
|
|
ТТР
|
В целях
регулирования внешней торговли товарами, в том числе для защиты внутреннего
рынка Российской Федерации и стимулирования прогрессивных структурных
изменений в экономике, в соответствии с законодательством Российской
Федерации устанавливаются ввозные и вывозные таможенные пошлины
|
|
Методы
|
Вид
|
Описание
|
Количественные ограничения, устанавливаемые
Правительством Российской Федерации в исключительных случаях (Статья 21
№164-ФЗ)
|
Импорт и экспорт
товаров осуществляются без количественных ограничений, за исключением
случаев, предусмотренных правительством РФ, а также иными положениями
настоящего Федерального закона. Правительство Российской Федерации в
исключительных случаях может устанавливать: 1) временные ограничения или
запреты экспорта товаров для предотвращения либо уменьшения критического недостатка
на внутреннем рынке РФ продовольственных или иных товаров, которые являются
существенно важными для внутреннего рынка Российской Федерации. Перечень
товаров, являющихся существенно важными, определяется Правительством РФ;
2) ограничения
импорта сельскохозяйственных товаров или водных биологических ресурсов, ввозимых
в Российскую Федерацию в любом виде, если необходимо: а) сократить
производство или продажу аналогичного товара российского происхождения; б)
сократить производство или продажу товара российского происхождения, который
может быть непосредственно заменен импортным товаром, если в РФ не имеется
значительного производства аналогичного товара; в) снять с рынка временный
излишек аналогичного товара российского происхождения путем предоставления
имеющегося излишка такого товара некоторым группам российских потребителей
бесплатно или по ценам ниже рыночных; г) снять с рынка временный излишек
товара российского происхождения, который может быть непосредственно заменен
импортным товаром, если в РФ не имеется значительного производства
аналогичного товара, путем предоставления имеющегося излишка такого товара
некоторым группам российских потребителей бесплатно или по ценам ниже рыночных;
д) ограничить производство продуктов животного происхождения, производство
которых зависит от импортируемого в Российскую Федерацию товара, если
производство в Российской Федерации аналогичного товара является относительно
незначительным. 3. Продовольственные и сельскохозяйственные товары для целей
настоящей статьи определяются Правительством РФ.
|
|
Недискриминационное применение количественных ограничений
(Статья 22)
|
1. В случае, если ФЗ
№ 164 допускается установление количественных ограничений экспорта и (или)
импорта товара, такие ограничения применяются вне зависимости от страны
происхождения товара, если иное не предусмотрено настоящим Федеральным
законом.
2. В случае, если
при установлении количественных ограничений импорта товара проводится
распределение долей импорта товара между заинтересованными иностранными
государствами, принимается во внимание предыдущий импорт товара из таких
государств.
3. Не применяться в
отношении товара, происходящего из иностранного государства (групп
государств), с которым у Российской Федерации нет взаимных договорных
обязательств о предоставлении режима не менее благоприятного, чем режим,
предоставляемый другим государствам или группам государств.4. Не применяются
к компенсационным мерам, указанным в статье 27.
|
Продолжение Таблицы №47 «Методы
государственного регулирования внешнеторговой деятельности»
|
Лицензирование в сфере внешней торговли товарами (Статья
24 №164-ФЗ)
|
1. Лицензирование в
сфере внешней торговли товарами (далее - лицензирование) устанавливается в
следующих случаях:
1) введение
временных количественных ограничений экспорта или импорта отдельных видов
товаров; 2) реализация разрешительного порядка экспорта и (или) импорта
отдельных видов товаров, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на
безопасность государства, жизнь или здоровье граждан, имущество физических
или юридических лиц, государственное или муниципальное имущество, окружающую
среду, жизнь или здоровье животных и растений; 3) предоставление
исключительного права на экспорт и (или) импорт отдельных видов товаров; 4)
выполнение Российской Федерацией международных обязательств.
2. Основанием для
экспорта и (или) импорта отдельных видов товаров в случаях, указанных выше,
является лицензия, выдаваемая федеральным органом исполнительной власти.
Отсутствие лицензии
является основанием для отказа в выпуске товаров таможенными органами
Российской Федерации.
3. Федеральный
орган исполнительной власти формирует и ведет федеральный банк выданных
лицензий. Порядок формирования и ведения федерального банка, выданных
лицензий определяется Правительством Российской Федерации.
|
|
Исключительное право на экспорт и (или) импорт отдельных
видов товаров (Статья 26 №164-ФЗ).
|
1. Право на
осуществление внешнеторговой деятельности может ограничиваться путем
предоставления исключительного права на экспорт и (или) импорт отдельных
видов товаров.
2. Перечни
отдельных видов товаров, на экспорт и (или) импорт которых предоставляется
исключительное право, а также организации, которым предоставляется
исключительное право на экспорт и (или) импорт отдельных видов товаров,
определяются федеральными законами.
3. Исключительное
право на экспорт и (или) импорт отдельных видов товаров осуществляется на
основе лицензии. Лицензии на осуществление исключительного права на экспорт и
(или) импорт отдельных видов товаров выдаются федеральным органом
исполнительной власти.
4. Сделки по
экспорту и (или) импорту отдельных видов товаров, совершенные без лицензии на
осуществление исключительного права на экспорт и (или) импорт отдельных видов
товаров, являются ничтожными.
5. Организации,
которым предоставлено исключительное право на экспорт и (или) импорт
отдельных видов товаров, совершают сделки по экспорту и (или) импорту
отдельных видов товаров, основываясь на принципе недискриминации и
руководствуясь только коммерческими соображениями.
|
|
Специальные защитные меры, антидемпинговые меры и компенсационные
меры (Статья 27 №164-ФЗ).
|
В соответствии с
федеральным законом могут вводиться специальные защитные меры,
антидемпинговые меры и компенсационные меры при импорте товаров для защиты
экономических интересов российских производителей товаров.
|
Продолжение Таблицы №47 «Методы
государственного регулирования внешнеторговой деятельности»
|
Меры экономического и административного характера,
способствующие развитию
ВТД и предусмотрены ФЗ №164–ФЗ.
|
Наблюдение за экспортом и (или) импортом отдельных видов
товаров
|
1. Наблюдение за экспортом
и (или) импортом отдельных видов товаров устанавливается как временная мера в
целях мониторинга динамики экспорта и (или) импорта отдельных видов товаров. 2.
Наблюдение за экспортом и (или) импортом отдельных видов товаров осуществляется
посредством выдачи разрешений на экспорт и (или) импорт отдельных видов
товаров. Разрешения выдаются без ограничений любым участникам внешнеторговой
деятельности на основании заявлений, представленных по форме, определяемой
федеральным органом исполнительной власти. Срок выдачи разрешения не может превышать
три рабочих дня с даты подачи заявления. Не допускается требовать для
получения разрешения на экспорт и (или) импорт отдельных видов товаров
представления иных документов, кроме заявления. Отсутствие разрешения является
основанием для отказа в выпуске товаров таможенными органами РФ.
|
|
Предотгрузочная инспекция
|
1. В целях защиты
прав и интересов потребителей, противодействия недобросовестной практике
искажения сведений об импортируемых в Российскую Федерацию товарах, в том
числе занижения их стоимости, Правительство РФ вправе вводить предотгрузочную
инспекцию, включая выдачу сертификата о прохождении предотгрузочной
инспекции, в отношении отдельных товаров, импортируемых в Российскую
Федерацию. Предотгрузочная инспекция вводится в отношении отдельных товаров
на срок, не превышающий трех лет. Правительство Российской Федерации при
решении вопроса о целесообразности продления срока осуществления предотгрузочной
инспекции в отношении отдельных товаров обобщает и анализирует практику и
результаты применения данной меры.
2. Перечни товаров,
в отношении которых вводится предотгрузочная инспекция, утверждаются
Правительством РФ.
3. Расходы на
осуществление предотгрузочной инспекции несет импортер товара, в отношении
которого вводится предотгрузочная инспекция. Правительство РФ одновременно с
принятием решения о введении предотгрузочной инспекции снижает ставки таможенных
пошлин на товары, в отношении которых такая инспекция вводится.
4. Орган
предотгрузочной инспекции определяется Правительством Российской Федерации по
итогам конкурса на оказание услуг по предотгрузочной инспекции и осуществляет
свою деятельность на основании соглашения с Правительством Российской
Федерации.
5. При выборе
органа предотгрузочной инспекции должны учитываться следующие характеристики:
1) профессиональная
репутация; 2) достаточные производственные и профессиональные ресурсы; 3)
опыт работы в области оказания услуг по предотгрузочной инспекции; 4)
стоимость осуществления предотгрузочной инспекции.
6. Положение о
предотгрузочной инспекции утверждается Правительством РФ и включает
регламент ее осуществления, права, обязанности и ответственность лиц,
участвующих в предотгрузочной инспекции, порядок рассмотрения споров между
органом предотгрузочной инспекции и импортером товара, порядок осуществления
контроля за деятельностью органов предотгрузочной инспекции.
7. Предотгрузочная
инспекция осуществляется при соблюдении следующих принципов:
1) гласность и
открытость; 2) применение процедур и критериев, используемых в ходе
предотгрузочной инспекции, объективно и на равной основе ко всем импортерам
товара; 3) проверка качества и количества товара в соответствии с
требованиями законодательства Российской Федерации; 4) обеспечение импортеров
товара информацией о требованиях, предъявляемых в РФ в отношении предотгрузочной
инспекции; 5) обеспечение конфиденциальности сведений, полученных в ходе
предотгрузочной инспекции.
8. Орган
предотгрузочной инспекции осуществляет предотгрузочную инспекцию на основании
заявления импортера товара в соответствии с положением, указанным в части 6
настоящей статьи, и по ее результатам выдает импортеру товара сертификат о
прохождении предотгрузочной инспекции или принимает решение о мотивированном
отказе в выдаче такого сертификата.
9. Срок
осуществления предотгрузочной инспекции, как правило, не должен превышать три
рабочих дня.
10. Импорт товаров,
подлежащих предотгрузочной инспекции, осуществляется только при наличии
сертификата о прохождении предотгрузочной инспекции.
|
Продолжение Таблицы №47 «Методы
государственного регулирования внешнеторговой деятельности»
|
Национальный
режим в отношении товаров, происходящих из иностранных государств
|
1. В соответствии с
законодательством о налогах и сборах не допускается устанавливать дифференцированные
ставки налогов и сборов в зависимости от страны происхождения товаров. 2.
Технические, фармакологические, санитарные, ветеринарные, фитосанитарные и
экологические требования, а также требования обязательного подтверждения
соответствия применяются к товарам, происходящим из иностранного государства,
таким же образом, каким они применяются к аналогичным товарам российского
происхождения. 3. Товарам, происходящим из иностранного государства или групп
иностранных государств, предоставляется режим не менее благоприятный, чем
режим, предоставляемый аналогичным товарам российского происхождения или
непосредственно конкурирующим товарам российского происхождения в отношении
продажи, предложения к продаже, покупки, перевозки, распределения или
использования на внутреннем рынке Российской Федерации. Данное положение не
препятствует применению дифференцированных платежей, связанных с перевозкой и
основанных исключительно на стоимости эксплуатации транспортных средств, а не
на происхождении товара. 4. Товарам, происходящим из иностранного государства,
которое не имеют международных договоров с РФ о предоставлении товарам
российского происхождения режима в соответствии с законодательством
Российской Федерации может предоставляться иной режим регулирования. 5. Положения
настоящей статьи не применяются к поставкам товаров для государственных нужд.
|
|
Платежи, взимаемые в связи с импотом /экспортом товаров
|
1. Все платежи,
установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации, взимаемые в
связи с импортом и экспортом товаров и не являющиеся таможенными пошлинами и
иными налогами, не должны превышать приблизительную стоимость оказанных услуг
и представлять собой защиту товаров российского происхождения или обложение в
фискальных целях.
2. Настоящая статья
применяется к платежам, взимаемым в связи с импортом и экспортом товаров, в
том числе относящимся к:
1) количественным
ограничениям; 2) лицензированию; 3) осуществлению валютного контроля; 4)
статистическим услугам; 5) подтверждению соответствия продукции обязательным
требованиям; 6) экспертизе и инспекции; 7) карантину, санитарной службе и
фумигации.
|
|
Свобода международного транзита
|
1. Если иное не
установлено федеральными законами, международный транзит осуществляется
свободно по железнодорожным, водным, воздушным и автодорожным путям, наиболее
подходящим для международных перевозок. При международном транзите не
допускаются различия, основанные на флаге, месте регистрации, месте
происхождения судна, месте захода, месте выхода или пункте назначения, пункте
отправления или каких-либо обстоятельствах, относящихся к собственности на
товар, судно или другие транспортные средства, если иное не предусмотрено
настоящим ФЗ, иными федеральными законами. 2. В соответствии с таможенным
законодательством РФ могут устанавливаться требования о ввозе отдельных видов
товаров и транспортных средств на таможенную территорию РФ или вывозе
отдельных видов товаров и транспортных средств с таможенной территории РФ
через определенный пункт пропуска через Государственную границу РФ и об их
перемещении по определенным маршрутам. 3. Не применяется к международному
транзитному движению воздушных судов, за исключением воздушных транзитных
перевозок товаров.
|
|
Меры, затрагивающие ВТ товарами и вводимые исходя
из национальных интересов
|
Независимо от
положений настоящей главы в соответствии с международными договорами РФ и
федеральными законами исходя из национальных интересов могут вводиться меры,
не носящие экономического характера и затрагивающие внешнюю торговлю
товарами, если эти меры (Меры не должны приниматься или применяться способом,
являющимся средством произвольной или не-обоснованной дискриминации
государств, либо представлять собой скрытые ограничения внешней торговли
товарами): 1) необходимы для соблюдения общественной морали или правопорядка;
2) необходимы для охраны жизни или здоровья граждан, окружающей среды, жизни
или здоровья животных и растений; 3) относятся к импорту или экспорту золота
или серебра; 4) применяются для защиты культурных ценностей; 5) необходимы
для предотвращения исчерпания невосполнимых природных ресурсов и проводятся
одновременно с ограничением внутреннего производства или потребления,
связанных с использованием невосполнимых природных ресурсов; 6) необходимы
для приобретения или распределения товаров при общем или местном их дефиците;
7) необходимы для выполнения международных обязательств РФ; 8) необходимы для
обеспечения обороны страны и безопасности государства; 9) необходимы для
обеспечения соблюдения не противоречащих международным договорам РФ нормативных
правовых актов РФ.
|
Таблица №48 «Условия поставки – Инкотермс 2000»
|
Условия поставки
|
Обязанности экспедитора, назначенного продавцом
|
Обязанности экспедитора, назначенного покупателем
|
|
EX WORKS (…named place)/С завода (… названный пункт). Продавец
выполняет свои обязательства по поставке, когда передает товар в распоряжение
Покупателя на своем предприятии (складе, заводе и т.п.). EXW
|
Нет необходимости использовать экспедитора.
|
Осуществляет погрузку товара на предприятии Продавца; Проходит
экспортные и импортные таможенные формальности в стране Продавца и Покупателя
соответственно (импортная очистка может осуществляться непосредственно
Покупателем без участия экспедитора); Осуществляет перевозку товара до
пункта назначения, указанного Покупателем; Уведомляет Покупателя о датах
отгрузки товара и доставки до пункта назначения, указанного Покупателем.
Также обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
|
FREE CARRIER (... named place) /Франко-перевозчик (...названный пункт).
Продавец выполняет свои обязательства по поставке товара, прошедшего
таможенную очистку, с момента передачи товара в распоряжение перевозчика,
назначенного Покупателем в названном (согласованном) месте. FCA
используется для всех видов транспорта, включая интермодальные перевозки.
|
Осуществляет перевозку товара до пункта назначения, указанного Продавцом,
а также погрузку товара, если в этом пункте находятся склад или иные
приспособленные для погрузо-разгрузочных работ площади Продавца;
Уведомляет Продавца о доставке товара в названный пункт и передаче товара
перевозчику, указанному Покупателем.
|
Принимает товар, предоставленный Продавцом в названном пункте;
Осуществляет погрузку товара в названном пункте, если в этом пункте не
находятся склад или иные приспособленные для погрузо-разгрузочных работ
площади Продавца; Осуществляет перевозку товара до пункта назначения, указанного
Покупателем; Проходит импортные таможенные формальности; Уведомляет
Покупателя о датах отгрузки и доставки товара до пункта, указанного
Покупателем. Также обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные
органы РФ.
|
|
FREE ALONGSIDE SHIP (...named port of shipment)/Свободно вдоль борта судна (...названный порт отгрузки). Продавец выполняет
свои обязательства по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна в
названном (согласованном) порту отгрузки. Это означает, что с этого момента
Покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара.
|
Доставляет товар до названного порта и размещает товар вдоль борта
судна в указанное место погрузки в названном порту отгрузки; Проходит
экспортные таможенные формальности ; Уведомляет Продавца о том, что товар
размещен вдоль борта судна.
|
Осуществляет погрузку/перевозку товара из порта отгрузки до конечного
пункта назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные формальности;
Уведомляет Покупателя о датах доставки до конечного пункта назначения,
указанного Покупателем. Также обеспечивает оформление и предоставление ДКД в
таможенные органы РФ.
|
Продолжение таблицы №48 «Условия
поставки – Инкотермс 2000»
|
ON
BOARD (...named port of shipment)/Свободно на борту
(...названный порт отгрузки). Продавец выполняет свои обязательства
по поставке с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки. FOB
применяется при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.
|
Доставляет товар до названного порта отгрузки, грузит товар на борт
судна, указанного Продавцом; Проходит экспортные таможенные формальности;
Уведомляет Продавца о том, что товар доставлен в названный порт и отгружен на
борт судна.
|
Осуществляет перевозку товара из порта отгрузки до конечного пункта
назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные формальности;
Уведомляет Покупателя о датах доставки до пункта назначения, указанного Покупателем.
Также обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
|
COST AND FREIGHT (... named port of destination)/Стоимость и фрахт (... названный порт назначения). Продавец выполняет
свои обязательства по поставке с момента перехода товара через поручни судна
в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, однако риск
утраты или повреждения товара, а также любое увеличение расходов, возникающих
с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки, переходит с
Продавца на Покупателя с этого момента в порту отгрузки. CFR.
|
Доставляет товар до названного порта назначения и грузит товар на
борт судна; Проходит экспортные таможенные формальности (экспортная очистка
может осуществляться непосредственно Продавцом без участия экспедитора);
Уведомляет Продавца о том, что товар доставлен в названный порт и погружен на
судно.
|
Осуществляет перевозку товара из порта назначения до конечного пункта
назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные формальности;
Уведомляет Покупателя о датах доставки товара до конечного пункта
назначения, указанного Покупателем. Также обеспечивает оформление и предоставление
ДКД в таможенные органы РФ.
|
|
COST INSURANCE AND FREIGHT (...named port of destination) /Стоимость, страхование и фрахт (... названный порт назначения). Продавец выполняет
свои обязательства по поставке с момента перехода товара через поручни судна
в порту отгрузки, но при этом Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, а
также страховую премию страховщику за морское страхование от риска гибели или
повреждения товара во время перевозки, т.е. обеспечить морское страхование
товара. CIF применяется при перевозке товара морским или
внутренним водным транспортом.
|
Доставляет товар до названного порта отгрузки, грузит товар на борт
судна, осуществляет перевозку товара из порта отгрузки до названного порта
назначения, указанного Продавцом; Проходит экспортные таможенные формальности
(экспортная очистка может осуществляться непосредственно Продавцом без
участия экспедитора); Уведомляет Продавца о датах отгрузки и доставки до
пункта назначения.
|
Осуществляет перевозку товара от названного порта назначения до конечного
пункта назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные
формальности (импортная очистка может осуществляться непосредственно
Покупателем без участия экспедитора); Уведомляет Покупателя о дате доставки
товара до конечного пункта назначения, указанного Покупателем. Также
обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
|
CARRIAGE PAID TO (...named place of destination)/Перевозка оплачена до (... названный пункт
назначения). Продавец выполняет
свои обязательства по поставке с момента доставки товара до перевозчика, а в
случае нескольких перевозчиков – первому из них, но Продавец должен оплатить
стоимость перевозки до названного, согласованного между Продавцом и Покупателем
пункта назначения. Покупатель несет все риски, и издержки, возникающие после
передачи товара перевозчику. СРТ используется для всех видов
транспорта.
|
Доставляет товар до названного Продавцом пункта назначения; Проходит
экспортные таможенные формальности (экспортная очистка может
осуществляться непосредственно Продавцом без участия экспедитора);
Уведомляет Продавца о датах отгрузки и доставки до пункта назначения. Также
обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
Проходит импортные таможенные формальности (импортная очистка
может осуществляться непосредственно Покупателем без участия экспедитора);
Осуществляет перевозку товара, прошедшего импортную таможенную очистку, до
конечного пункта назначения, указанного Покупателем (например, от таможенного
склада СВХ до склада Покупателя и т.д.); Уведомляет Покупателя о дате доставки
товара до пункта назначения, указанного Покупателем.
|
Продолжение таблицы №48 «Условия
поставки – Инкотермс 2000»
|
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (...named place of destination/Провозная плата и страхование оплачены (...
названный пункт назначения). Продавец
выполняет свои обязательства по поставке с момента доставки товара до перевозчика,
назначенного им, а в случае нескольких перевозчиков – первому из них, но
Продавец должен оплатить стоимость перевозки, страхования товара до
названного, согласованного между Продавцом и Покупателем пункта (места) назначения.
CIP используется для всех видов транспорта, включая
смешанные перевозки.
|
Доставляет товар до названного Продавцом пункта назначения; Проходит
экспортные таможенные формальности (экспортная очистка может
осуществляться непосредственно Продавцом без участия экспедитора); Уведомляет
Продавца о датах отгрузки и доставки до пункта назначения. Также обеспечивает
оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ
|
Проходит импортные таможенные формальности (импортная очистка
может осуществляться непосредственно Покупателем без участия экспедитора);
Осуществляет перевозку товара, прошедшего импортную таможенную очистку, до
конечного пункта назначения, указанного Покупателем (например, от
таможенного склада СВХ до склада Покупателя и т.д.); Уведомляет Покупателя
о дате доставки товара до пункта назначения, указанного Покупателем.
|
|
DELIVERY AT FRONTIER (... named place)
/Поставка до границы (... названный пункт )
Продавец выполняет свои обязательства по поставке товара, когда
доставляет товар, прошедший экспортную таможенную очистку, в названный
(указанный) пункт на границе, но до таможенной границы принимающей страны.
Под термином «граница» понимается любая граница, включая границу страны экспорта.
DAF используется для всех видов транспорта, когда товар
должен быть доставленным до указанного пункта на границе, однако, чаще
всего, применяется для поставки товара железной дорогой или автомобильным
транспортом.
|
Доставляет товар до названного пункта на границе, но до таможенной
границы принимающей страны; Проходит экспортные таможенные формальности
(экспортная очистка может осуществляться непосредственно Продавцом без
участия экспедитора); Уведомляет Продавца о дате отгрузки товара, поставке
товара в согласованный пункт на границе. Также обеспечивает оформление и
предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
Осуществляет перевозку товара от названного пункта на границе до конечного
пункта назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные
формальности (импортная очистка может осуществляться непосредственно
Покупателем без участия экспедитора); Уведомляет Покупателя о дате доставки
товара до конечного пункта назначения, указанного Покупателем.
|
|
DELIVERED EX SHIP (... named port of destination)/Поставка с судна (... названный порт
назначения). Продавец
выполняет свои обязательства по поставке товара, когда предоставляет товар,
НЕ прошедший экспортную таможенную очистку, в распоряжение Покупателя в
названном порту назначения. Все расходы и риски по доставке товара в названный
порт назначения несет Продавец. DES
применяется только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.
|
Доставляет товар до названного порта отгрузки, грузит товар на борт
судна, осуществляет перевозку товара из порта отгрузки до названного порта
назначения, указанного Продавцом; Проходит экспортные таможенные формальности
(экспортная очистка может осуществляться непосредственно Продавцом без
участия экспедитора); Уведомляет Продавца о датах отгрузки и доставки до
порта назначения.
|
Осуществляет перевозку товара от названного порта назначения до конечного
пункта назначения, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные
формальности (импортная очистка может осуществляться непосредственно
Покупателем без участия экспедитора); Уведомляет Покупателя о дате доставки
товара до конечного пункта назначения, указанного Покупателем. Также
обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
Продолжение таблицы №48 «Условия
поставки – Инкотермс 2000»
|
DELIVERED EX QUAY (... named port of destination)/Поставка с причала (...названный порт назначения).
Продавец выполняет свои
обязательства по поставке товара, когда предоставляет товар, не прошедший
экспортную таможенную очистку, в распоряжение Покупателя с причала в названном
(согласованном) порту назначения. Продавец несет все расходы и риски по
доставке товара в названный порт назначения и расходы по разгрузке товара на
причал. DEQ применяется при перевозке товара морским или внутренним
водным или смешанным транспортом при разгрузке с судна на причал в названном
порту назначения.
|
Доставляет товар до названного порта отгрузки, грузит товар на борт
судна, осуществляет перевозку товара из порта отгрузки до указанной пристани
порта назначения, указанного Продавцом; Проходит экспортные таможенные формальности
(экспортная очистка может осуществляться непосредственно Продавцом без
участия экспедитора); Уведомляет Продавца о датах отгрузки и доставки до
порта назначения.
|
Осуществляет перевозку товара от указанной пристани названного порта
назначения до конечного пункта назначения, указанного Покупателем; Проходит
импортные таможенные формальности (импортная очистка может
осуществляться непосредственно Покупателем без участия экспедитора); Уведомляет
Покупателя о дате доставки товара до конечного пункта назначения, указанного
Покупателем. Также обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные
органы РФ.
|
|
DELIVERY DUTY UNPAID (... named place of destination)/Поставка без оплаты пошлины (... названный
пункт назначения). Продавец
выполняет свои обязательства по поставке товара, не прошедшего таможенные
формальности при ввозе, с момента доставки товара в названный, согласованный
между Продавцом и Покупателем пункт назначения в стране ввоза. DDU
используется для всех видов транспорта, включая смешанные перевозки.
|
Доставляет товар до названного Продавцом пункта назначения; Проходит
экспортные таможенные формальности (экспортная очистка может осуществляться
непосредственно Продавцом без участия экспедитора); Уведомляет Продавца о
датах отгрузки и доставки до пункта назначения. Также обеспечивает
оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
Осуществляет перевозку товара от названного пункта назначения до конечного
пункта, указанного Покупателем; Проходит импортные таможенные формальности
(импортная очистка может осуществляться непосредственно Покупателем без
участия экспедитора); Уведомляет Покупателя о дате доставки товара до
конечного пункта назначения, указанного Покупателем.
|
|
DELIVERY DUTY PAID (... named place of destination)/Поставка с оплатой пошлины (... названный
пункт назначения). Продавец
выполняет свои обязательства по поставке товара с момента доставки товара в
названный, согласованный между Продавцом и Покупателем пункт назначения в
стране ввоза, при этом Продавец несет все риски и затраты, связанные с ввозом
товара, включая оплату импортных таможенных пошлин, сборов, налогов при ввозе
товара. DDP используется для всех видов транспорта, включая
смешанные перевозки.
|
Доставляет товар до названного Продавцом пункта назначения; Проходит
экспортные и импортные таможенные формальности, необходимые для вывоза,
ввоза, а также может оплачивать по договоренности с Продавцом импортные,
экспортные таможенные пошлины, сборы, налоги при вывозе и ввозе; Уведомляет
Продавца о датах отгрузки и доставки до пункта назначения. Также
обеспечивает оформление и предоставление ДКД в таможенные органы РФ.
|
Нет необходимости использовать экспедитора.
|
Рисунок №17 «Товарная структура экспорта 2002
года»
Рисунок №18 «Товарная структура экспорта 2003
года»
Рисунок №19 «Товарная структура экспорта 2004 года»
Рисунок №20
«Доля СДЗ и СНГ в общем стоимостном объеме экспорта 2002 года»
Рисунок №21 «Доля СДЗ и СНГ в общем стоимостном
объеме экспорта 2003 года»
Рисунок №22 «Доля СДЗ и СНГ в общем стоимостном объеме экспорта 2004
года»
Рисунок №23
«Основным торговые партнеры в 2002 году»
Рисунок №24
«Основные торговые партнеры в 2003 году»
Рисунок №25 «Основные торговые партнере в 2004 году»
Таблица № 49«Доля запасов важнейших видов полезных ископаемых
в СФО»
|
Полезные ископаемые
|
Нефть + конденсат
|
Газ
|
Уран
|
Уголь
|
Марганцевые руды
|
Железные руды
|
Бокситы
|
Медь
|
Никель
|
Свинец
|
Цинк
|
Олово
|
Молибден
|
Вольфрам
|
Титан
|
Цирконий
|
Сурьма
|
Ниобий
|
Тантал
|
Калийные соли
|
Апатиты
|
Фосфориты
|
Плавиковый шпат
|
Золото
|
|
%
|
4,4
|
5
|
94,5
|
79,5
|
66,8
|
13,0
|
9
|
65,3
|
69,2
|
87
|
65,8
|
4,5
|
83,4
|
29,7
|
38,8
|
77,6
|
15,2
|
77
|
73,4
|
10,5
|
18,3
|
15,4
|
48,6
|
41,3
|
Таблица №50 «Объемы добычи УВС по федеральным округам
(максимальный вариант)»
|
Регион
|
Нефть, млн. тонн
|
Газ, млрд.м3
|
|
2001-2010
|
2011-2025
|
2001-2010
|
2011-2025
|
|
СФО
|
120,2
|
955,2
|
88,0
|
722,9
|
|
Россия
|
4298,2
|
7560,3
|
6118,3
|
10484,8
|
Таблица №51 Потребление, производство, экспорт и импорт угля
(максимальный вариант), млн. т
|
Год
|
2001
|
2010
|
2025
|
|
Регион
|
Потреб.
|
Произв.
|
Экспорт
|
Импорт
|
Потреб.
|
Произв.
|
Экспорт
|
Импорт
|
Потреб.
|
Произв.
|
Экспорт
|
Импорт
|
|
Сибирский
|
123,1
|
204,7
|
0,2
|
4,0
|
151,4
|
277,7
|
0,2
|
3,0
|
201,0
|
378,6
|
0,2
|
-
|
|
ВСЕГО
|
257,4
|
268,2
|
41,8
|
25,5
|
330,8
|
364,3
|
52,5
|
19,0
|
433,2
|
495,5
|
72,3
|
10,0
|
Таблица №52 «Вариант
прогноза темпов развития подотраслей ЛПК (абсолютные значения)»
|
Лесная промышленность
|
2010 год
|
2025
|
|
Лесозаготовительная промышленность
|
млн. тонн
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
|
Российская Федерация
|
80,0
|
1,2
|
1,4
|
1,7
|
1,6
|
2,0
|
2,3
|
|
Сибирский ФО
|
21,0
|
1,0
|
1,1
|
1,4
|
1,2
|
1,7
|
2,1
|
|
Деревообрабатывающая
промышленность
|
млн. тонн
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
|
Российская Федерация
|
15,0
|
2,0
|
2,4
|
3,1
|
3,3
|
4,0
|
4,7
|
|
Сибирский ФО
|
3,1
|
1,6
|
1,9
|
2,9
|
1,9
|
2,9
|
3,9
|
|
Целлюлозно-бумажная промышленность
|
млн. тонн
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
Минимум
|
Вероятное
|
Максимум
|
|
Российская Федерация
|
10,9
|
1,5
|
2,1
|
2,5
|
2,4
|
2,9
|
3,4
|
|
Сибирский ФО
|
1,9
|
1,6
|
2,1
|
3,1
|
2,6
|
3,6
|
4,7
|
Таблица №27 «Сводная таблица основных
показатели проектов (тыс.руб.)»
|
ОСНОВНЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА
|
01.01.2005
|
1 год
|
2 год
|
3 год
|
4 год
|
5 год
|
6 год
|
7 год
|
8 год
|
9 год
|
10 год
|
|
Длительность интервала планирования
|
360
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Срок жизни проекта
|
10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Выручка от реализации
|
0
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
189 182
|
|
Себестоимость
|
0
|
136 221
|
136 221
|
149 049
|
136 221
|
149 049
|
136 221
|
148 451
|
135 623
|
148 451
|
135 623
|
|
Налоги и отчисления во внебюджетные
фонды, пошлины
|
0
|
9 899
|
11 287
|
9 596
|
14 063
|
12 372
|
15 110
|
11 237
|
13 976
|
10 557
|
13 295
|
|
НДС в бюджет (+) из бюджета (-)
|
1 051
|
0
|
0
|
0
|
15 027
|
13 020
|
15 586
|
13 020
|
15 586
|
13 020
|
15 586
|
|
Чистая прибыль
|
0
|
15 131
|
20 943
|
17 006
|
32 568
|
28 630
|
38 720
|
29 765
|
39 855
|
30 445
|
40 535
|
|
То же, нарастающим итогом
|
0
|
15 131
|
36 075
|
53 081
|
85 649
|
114 279
|
152 999
|
182 764
|
222 618
|
253 063
|
293 598
|
|
По проекту А
|
|
Потребность в
финансировании чистого оборотного капитала
|
41 032
|
-15262
|
-15 606
|
-12 485
|
-1 762
|
619
|
-611
|
733
|
-611
|
714
|
-611
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных
затрат
|
-264 782
|
81 569
|
80 525
|
66 266
|
63 904
|
50 386
|
61 706
|
51 407
|
62 841
|
52 106
|
63 521
|
|
То же, нарастающим итогом
|
-264 782
|
-183213
|
-102 689
|
-36 423
|
27 481
|
77 867
|
139 574
|
190 980
|
253 821
|
305 927
|
369 448
|
|
Увеличение уставного капитала и
целевое финансирование
|
88 500
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Привлечение кредитов
|
180 000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Погашение задолженности
|
0
|
-45 000
|
-45 000
|
-45 000
|
-45 000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Выплаты процентов по кредитам
|
0
|
-27 000
|
-20 250
|
-13 500
|
-6 750
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Продолжение таблицы
|
По проекту В
|
|
Потребность в
финансировании чистого оборотного капитала
|
41 032
|
-15 262
|
-15 606
|
-12 485
|
-1 762
|
619
|
-611
|
733
|
-611
|
714
|
-611
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных
затрат
|
-392 603
|
81 569
|
80 525
|
66 266
|
63 904
|
50 386
|
61 706
|
51 407
|
62 841
|
52 106
|
63 521
|
|
То же, нарастающим итогом
|
-392 603
|
-183 213
|
-102 689
|
-36 423
|
27 481
|
77 867
|
139 574
|
190 980
|
253 821
|
305 927
|
369 448
|
|
Увеличение уставного капитала и
целевое финансирование
|
88 500
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Привлечение кредитов
|
310 000
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Погашение задолженности
|
0
|
-51 667
|
-51 667
|
-51 667
|
-51 667
|
-51 667
|
-51 667
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Выплаты процентов по кредитам
|
0
|
-46500
|
-38750
|
-31000
|
-23250
|
-15500
|
-7750
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
По проекту С
|
|
Потребность в финансировании чистого оборотного капитала
|
41 032
|
-15 262
|
-15 606
|
-12 485
|
-1 762
|
619
|
-611
|
733
|
-611
|
714
|
-611
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных затрат
|
0
|
19237
|
24754
|
17056
|
21256
|
30702
|
45303
|
38284
|
52999
|
45545
|
60240
|
|
То же, нарастающим итогом
|
0
|
19237
|
43991
|
61047
|
82302
|
113005
|
158307
|
196592
|
249591
|
295135
|
355376
|
|
По проекту D
|
|
Потребность в финансировании чистого оборотного капитала
|
41 032
|
-15262
|
-15606
|
-12485
|
-1762
|
619
|
-611
|
733
|
-611
|
714
|
-611
|
|
Чистые доходы для полных инвестиционных затрат
|
0
|
-10853
|
-2168
|
-6 699
|
667
|
21199
|
37384
|
31949
|
48247
|
42377
|
58656
|
|
То же, нарастающим итогом
|
0
|
-10853
|
-13023
|
-19722
|
-19054
|
2145
|
39530
|
71479
|
119727
|
162105
|
220761
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица №53 «Предполагаемые грузопотоки на 2025 год по всем ИПТЗ
СФО и ДФО»
|
ИПТЗ
|
Грузы
|
В направлении, млн. тонн
|
|
Западном
|
Восточном
|
|
Порт Ванино - Сов. Гавань
|
Контейнеры
|
1,5
|
|
|
Экспорт
|
|
25,0
|
|
Импорт
|
5,0
|
|
|
Южной Якутии (Тында)
|
Уголь, коксующийся
|
1,2 - 1,5
|
15,0
|
|
Лесопродукция
|
0,5
|
3,0
|
|
Северо-Читинская
|
Концентраты цветных металлов
|
5,5 - 6,0
|
|
|
Северо-Читинская
|
Железная руда
|
4 - 5
|
|
|
Северо-Иркутская
|
Лесопродукция
|
1,5
|
2,5
|
|
Нижнеангарская
|
Алюминий
|
0,6
|
0,1
|
|
Лесопродукция
|
|
|
Лесопродукция
|
2,5
|
2,5
|
|
Глинозем (ввоз)
|
0,4
|
|
|
Канско-ачинские угли
|
7,0 - 8,0
|
|
|
Свинцово-цинковый концентрат
|
0,7
|
|
|
Марганцевый концентрат
|
0,5
|
|
|
Лесопродукция
|
2,5
|
|
|
Северо-Томская
|
Кузнецкие угли
|
8,0 - 9,0
|
|
|
Трубы и материалы (ввоз)
|
2,0
|
|
|
Средне-Обская
|
Нефтепродукты
|
0,6
|
0,4
|
|
Тиманские бокситы
|
|
3,6
|
|
Прочее сырье
|
|
0,5
|
|
Алюминий
|
0,5
|
|
[1] Текущие активы к текущим пассивам
[2] Собственный капитал ко всем пассивам
[3] Годовая прибыль (по последнему годовому балансу) к валюте баланса