Транспортная политика в Республике Беларусь

Введение

В   данном  дипломном  проекте на тему “Формирование транспортной  политики и объединенной транспортной  системы”  я рассмотрю  пути  формирования  транспортной  политики. Необходимость    корректировки   транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Рассмотрение  данной  проблемы  будет  происходить  в  несколько   этапов. Первый  этап – это  научно-исследовательский  раздел, в котором  будет затронуты  проблемы  формирования  транспортной  политики  и  объединенной  транспортной  системы  в  Республике  Беларусь, рассмотрен  опыт  зарубежных  стран, которые  имеют  развернутые  транспортные  системы. Вместе с тем необходимо   учи­тывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестици­онного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транс­порта зависит преодоление кризи­са в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послево­енные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транс­порту удавалось “вытянуть” и дру­гие отрасли экономики.

Если обрисовать состояние от­расли крупными мазками, то для начала надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финан­совая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­чески снижается покупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.  Поэтому  в  технико-экономическом разделе, я  сделаю  акцент  на  функционирование  транспортного  комплекса  нашей республики, в особенности  на  работу  автомобильного  транспорта, как наиболее  мобильного вида  транспорта, на структуру внутреннего и международного рынков автоперевозок   Республики  Беларусь, будет  произведена  оценка  парка  грузовых  автомобилей, приведен  анализ технико-экономических показателей  работы автотранспорта  республики, не обойду  вниманием  анализ  транзитных  перевозок, приносящих  основную  часть  валютных  поступлений  в   казну  нашей  республики, рассмотрим  проблемы   организации   транзитного  бизнеса  в нашей  республики, ведь не используется выгодное гео­графическое положение Республи­ки Беларусь как транспортного ко­ридора между государствами Вос­тока и Запада и ее близость к бал­тийским морским портам, в кото­рых объективно заложены предпо­сылки развития международных и транзитных автомобильных перево­зок и укрепления в конечном итоге позиций Беларуси на международном рынке транс­портных услуг, а также  каковы  результаты  участия  Республики  Беларусь  в деятельности  международных  транспортных  организациях, рассмотрим  какими  международными  транспортными  конвенциями  регулируется  транспортная  деятельность. На этом  оканчивается  технико-экономический  анализ и переходим  к организационно-экономическому разделу, где будут  рассмотрены  основные  направления  совершенствования  транспортной  политики  и объединенной  транспортной системы, а так  как при  анализе  транспорта  Республики  Беларусь  был  сделан  акцент  на  работу  автотранспорта, то не  обойдем  вниманием  совершенствование  деятельности  автотранспортных  предприятий  республики, применение  экономико-математичесикх  методов  при  организации  деятельности  автомобильных  предприятий.

В разделе “Организация  внешнеэкономической  деятельности” будут  приведены  типовые  формы контрактов, деловых  писем и таможенных  деклараций, а также  резюме на  тему  дипломного  проекта  на  английском  языке.

 В разделе “Охрана  труда” рассмотрим  основные  законодательные акты, гарантирующие  право  граждан  на  здоровье  и безопасные условия  труда, также  применительно  к автотранспорту.

В наше время  стала актуальной  проблема загрязнение  окружающей  среды, в том числе и автотранспортом. Поэтому в восьмом  разделе “Охрана окружающей среды” будут  рассмотрены  основные  источники  загрязнения, перечислены  вредные вещества, оказывающие негативное влияние на  окружающую  среду, а также основные  пути  минимизации этого  влияния. Соот­ветственно рассмотрим развитие экологически чистых видов транс­порта, принятие более жестких норм и стандартов на выбросы, шум и безопасность движения. Затем, в разделе “Экономическая эффективность проектных  решений” будут  предложены  пути  снижения  эксплуатационных  затрат  автотранспортных  предприятий  за  счет  увеличения  объемов  инвестирования в дорожные  фонды, что немаловажно  для эффективной  их работы. В дипломном проекте  будут использованы  графические материалы: схемы, графики, диаграммы.

 

 

1 Научно-исследовательский раздел "Транспортная  политика  и  объединенная транспортная система"

         Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем  рынке транспортных работ и услуг.

Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.

Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.

Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.

Транспортная система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия   и   прочие   организации   и   службы,   обеспечивающие функционирование транспорта.

Развитие транспорта и коммуникаций связано с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.

Транспортная политика во всех развитых странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.

В отличие от понятий “транспорт” и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.

Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.

Виды транспорта классифицируются в зависимости от силы тяги, путей сообщения и назначения и представляют собой сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности как в организационном, так и в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.

Повышение эффективности транспортной системы происходит как за счет слаженной работы всех видов транспорта, так и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.

Формирование и реализация транспортной политики представляет собой непрерывный процесс, обусловленный целым рядом политических и экономических обстоятельств. В этой связи для нас представляет определенный интерес опыт Западной Европы в этой области.

Необходимо отметить, что в Европе с 1992 года начался качественно новый этап в транспортной политике, целью которой является образование единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственного развития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а также постепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение всех препятствий в осуществлении перевозок.

Комиссия Европейского Союза приняла “Белую книгу”, в которой был сформулирован всеобъемлющий подход к разработке в. будущем общей транспортной политики, в рамках которой предусматривается укрепление транспортного рынка, устранение диспропорций и препятствий в распределении перевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских сетей, в применении более жестких стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне 1993 г. приняты меры в области фискальной политики, направленные на согласование условий пропорционального распределения инфраструктурных расходов в рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов на дизельное топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платы за пользование автодорогами.

Поставлена задача создания транспортной системы, сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а также комплексного развития транспортных коммуникаций.

Формирование единой транспортной системы даже в рамках Европейского Союза идет достаточно медленно и сложно. Причины этого кроются в структурных, географических и экономических различиях национальных транспортных систем, существовании конфликтных интересов и приоритетов отдельных стран. Например, железнодорожный транспорт в одних странах находится в государственной собственности, в других - в частной, а для многих характерно их сочетание. По-разному решаются и вопросы дополнительного финансирования транспортной деятельности из бюджета, субсидирования транспорта. Во многом различаются национальные традиции, существует специфика в решении экологических и энергетических проблем.

Поскольку европейская транспортная политика и стратегия направлены прежде всего на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду и повышение безопасности движения, то соответственно, поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. А это уже требует координации в использовании территорий, согласованного экономического и транспортного планирования, стимулирования развития экологически чистых видов транспорта, принятия более жестких норм и стандартов на выбросы, шум, и безопасность движения. Предусматривается максимальное использование потенциала     существующей     транспортной     инфраструктуры     и усовершенствование существующих транспортных систем. При этом их модернизация, как правило, имеет преимущество перед инвестициями в новые системы.

Европарламент и Комиссия Европейского Союза провели ряд Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств и парламентов всех европейских государств, международных правительственных и неправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта. Конференции завершились принятием деклараций об общеевропейской транспортной политике, что знаменует собой новый этап сотрудничества в области транспорта.

Эти конференции в работе которых традиционно принимает участие и наша республика, подводят итог изменениям, происшедшим за четырехлетний период, концентрируют внимание на дальнейшем совершенствовании европейской транспортной политики, основной целью которой является создание эффективной, безопасной и экологически благоприятной транспортной системы, способной внести весомый вклад в повышение качества жизни. При этом сам  транспорт рассматривается как фактор общественного развития, а его основная задача - обеспечение надежной возможности передвижения.

На   Панъевропейской конференции по транспорту состоялась в Хельсинки  было отмечено, что установление набора принципов, принятых на многосторонней основе, организация совместного контроля за их соблюдением будут способствовать развитию международного транспорта в Европе на справедливой и равноправной основе, укреплению национальной транспортной политики и законодательства, созданию условий для справедливой конкуренции. Однако на этой же конференции подчеркивалось, что регламентация в области транспортной деятельности не должна мешать постепенной либерализации самих транспортных рынков, а координация действий европейских стран как на внутреннем, так и на международном уровне будут способствовать улучшению практической транспортной деятельности, более тесному сотрудничеству государственных органов с международными финансовыми учреждениями и структурами и с частным сектором.

Основные принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.

1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.

2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.

3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.

4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.

         5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной  инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.

Необходимость   формирования   единой   транспортной   политики предопределяется многими факторами как экономического, так и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, а также рост подвижности населения.

Основными путями ее реализации являются эффективное сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной  основе,  развитие  более  эффективных  комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.

Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.

Сформированная в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.

Процесс демократизации и экономических реформ начался во многих странах Восточной Европы, а также в бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.

В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Кроме того, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают не столько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционная связь.

Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности.   Постоянно   совершенствуются   институциональные   и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.

Республика Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.

Транспортная система Республики Беларусь в целом постепенно приспосабливается к новым политическим и хозяйственным условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.

         Один из основных недостатков транспорта Беларуси, как и всех бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая  ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.

Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.

В соответствии с “Основными направлениями социально-экономического развития Республики Беларусь на 1996 - 2000 гг.” и “Концепцией развития транспортного комплекса Республики Беларусь”, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь” 27 мая 1997 г. № 589 стратегической целью развития транспорта является создание экономичной, надежной транспортной системы, способной обеспечить потребности населения и экономики в перевозках и услугах, выход белорусских перевозчиков на международный транспортный рынок.

Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:

формирование   конкурентоспособной   транспортной   системы   на международном и внутреннем рынках;

создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

развитие   рыночных   структур,   обеспечивающих   эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

          модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

         модернизация   инфраструктуры   общеевропейских   транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций   из   бюджета,   правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование.

Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.

Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:

всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;

стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;

создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);

разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.

В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.

Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.

Несомненно, что в ближайшей перспективе для транспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовые проблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткий контроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход к поиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в виде частного, в том числе иностранного капитала.

К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и  их предприятия в  большей степени  подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортных предприятий.

          Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

          Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют их соблюдения всеми транспортными организациями.

В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры . и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.

Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.

           Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде  всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.

Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.

         В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно 1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития; 2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив; 3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.

2 Технико-экономический анализ

2.1 Транспорт  Республике  Беларусь  и его место в  экономике

Транспортный  комплекс Республики   Беларусь объединяет  шесть видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный, городской электрический. Кроме  того, он включает в себя транспортную инфраструктуру, к которой  отнесены:

- транспортные коммуникации:  автомобильные дороги,  железнодо­рожные и водные пути сообщения, трубопроводные трассы, троллейбусные и трамвайные линии, линии метрополитена, транспортная и аэронавигационная системы;

- инженерные сооружения, обеспечивающие деятельность видов транспорта (вокзалы, станционные сооружения, аэропорты,  речные и морские порты и пристани, мосты,  путепроводы, средства производства, здания и сооружения транспортных предприятий и др.;

- предприятия по проектированию, строительству, обслуживанию и ремонту транспортных коммуникациии и инженерных сооружений;

- учреждения государственного регулирования и управления работой национального транспортного комплекса.

Транспортный комплекс республики имеет  исключнтельно  важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики  и реализации социальной политики государства.  Численность  работающих на предприятиях транспортного комплекса составляет 6,8 % от общей численности населения  республики.  Транспортный  ком­плекс объединяет 17,4 % производственных Фондов Республики  Беларусь  и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 10 %  всех капитальных вложений республики. Кроме того,  он является  крупным потребителем топливно - знергетических ресурсов, им  ежегодно используется от общего объема потребления  в Республике  Беларусь более 5% электроэнергии, около 84 %  бензина, 54  %  дизельного топлива, 7 % природного газа. Его вклад в экономику определен валовым доходом отрасли, который за 1999 год превы­сил 2,7 млрд, долларов США, а отчисления предприятий транспорного    комплекса в бюджет республики составили около 1 млрд. долларов США. Максимальную долю отчислений в бюджет дают налоги на доходы от транспортнои деятельности.      Также значительную долю доходов республика получает от транзитных перевозок , через   ее территорию автомо6ильным и железнодорожным транспортом, использования нефте- и газопроводов, а также за счет использования аэронавигационного оборудования иностранными авиакомпаниями.

2.1.1 Автомобильные дороги

Инфраструктура автомобильных дорог Республики Беларусь включает в себя автодороги общего пользования с твердым покры­тием протяженностью 50,8 тыс. км, в том числе 35,6 тыс. км с усовершенствованным покрытием. С твердым покрытием плотность автодорожной сети Республики Беларусь в среднем составляет 245 км на 1ООО кв. км и составляет 4.93 км на каждую тысячу жите­лей. Эти характеристики указывают на довольно хорошее развитие сети автодорог и возможность ее интеграции в Европейскую систему автомобильных дорог с наименьшими  затратами.  Сравнительная характеристика дорог Республики Беларусь и соседних  государств представлена в табл. 2.1

Таблица 2.1 – Белорусские дороги в Европе

Страна

 Протяженность сети автомобильных дорог

Общего пользования

Тыс. км

Плотнолсь автомобильных дорог

(км/км кв. террит.)

Наличие сети автомобильных дорог

На 1000 жителей (км/1000 чел.)

Великобритания

366,5

1,58

6,4

Германия

395,0

1.11

4,99

Франция

387,0

0,70

6,86

Италия

165,0

0,55

2,81

Литва

21,164

0,35

6,3

Беларусь

74,385

0,34

7,0

Украина

172,3

0,29

3,5

Россия

573,5

0,09

5,1

Казахстан

158,6

0,06

9,76

Протяженность сети дорог общего пользования за период 1992 – 2000 гг. приведена на рисунке 2.1 и на листе *****. Структура автомобильных дорог общего пользования по состоянию на 01. 01. 2001 г. приведена на рисунке 2.1. К числу наиболее благоустроенных и имеющих важное международное значение для экономики Республики Беларусь относятся ав­томобильные дороги: граница Российской Федерации - Брест, Го­мель, Жлобин - Минск - граница Литвы, Гомель - Могилев - Ви­тебск - граница Российской Федерации. Для них характерно интенсивное автомобильное движение от 7 до 10 тыс. автотранспортных средств в сутки. Особенно важное значение имеют автомобильные дороги в районах республики, где отсутствует сеть железнодорожных линий. Таких районов в Респуб­лике Беларусь более 20, причем наибольшее их количество в цен­тральных областях Беларуси - Минской и Могилевской. Однако, из—за уменьшения средств, выделяемых для Финансирования содер­жания и строительства дорог и нецелевого использования дорожного сбора в 1999г. сокращена протяженность капитально  ремонтируемых магистралей” как результат, в настоящее время эксплуатируется около 45% дорог с истекшим сроком службы.

В связи с тем, что по территории Республики Беларусь прохо­дят два жизненно важных международных транспортных коридоров (коридор N 2 Берлин - Брест - Минск - Москва и N 9 Хельсинки -  Юг), а также в ближайшем будущем будет официально решен вопрос о продлении международного коридоров N 5 от Львова до Минска, наибольшую актуальность приобретает проблема развития автомобильных дорог с твердым покрытием в указанных регионах и приведения их в соответствие с требованиями Соглашения о международ­ных автомагистралях (СМА).

2.1.2 Автомобильный транспорт

Как   известно,   Республика Беларусь в силу своего выгодного геополитического положения   являетется  важной транзитной страной для большинсггва  стран СНГ и   особенно для РФ.

Имея относительно небольшую площадь, а такжепротяженность территории   с севера   на юг   и  с запада на восток РБ вынуждена развивать не только транзитные,   но     и     внутренние перевозки автомобильным транспортом, так как автомобильный транспорт   имеет   по   сравнению  с   железнодорожным ряд  достоинств при доставке грузов на небольшие расстояния. Наиболее  эначительными преимуществами автотранспорта являются   6ольшая скорость доставки грузов, возможность доставки по варианту "от дверей до дверей", высокая сохранность перевозимых грузов, а также относительно низкая себестоимость перевозки. В настоящее время автомобильный транспорт Республики Бела­русь насчитывает приблизительно 1млн.325 тыс. единиц автотранспор­тных средств, структура распределения которых приведена в табл 2.2

Таблица 2.2 - Структура распределения парка автотранспортных средств

Принадлежность

транспортного

средства

Автомобили

Автобусы

ВСЕГО

Легковые

Грузовые

Кол-во,

Тыс.

    %

Кол- во,

Тыс.

   %

Кол-во,

Тыс.

     %

Кол-во,

Тыс.

     %

Минтранс

2,8

0,3

27,9

11,7

8,6

25,3

39,4

3,0

Минсрхдпрол

13,7

1,6

100,9

42,3

8,7

26,2

123,3

9,3

Государственные

организации

16,7

1,9

70,9

34,0

13,9

41,9

111,5

8,4

Местная

собственность

1019,2

96,2

29,2

12,0

8,4

6,0

1050,8

79,3

ВСЕГО

1052,4

100

239,0

100

33,6

100

1325,0

100

По техническому  состоянию транспорта общего пользования свыше 40% автобусов имеют полный физический износ, а кол-во грузовых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 8 лет составляют 35%.

Как видно из данных, представленных в  табл 2.2  значительная часть грузлвых автомобилей находится в распоряжении ведомственных перевозчиков. Как правило, этот подвижной состав используется менее производительно, чем транспорт общего пользования.

В период с 1990-1999 год имело место значительное снижение объемов перевозок автотранспортом общего пользования, в результате которого он потерял приоритетное значение в структуре бюджетного наполнения РБ.

После заметного спада объемов международных перевозок в 1991-1999 гг. в период с 1997 по 1999 год отмечен значительный прирост международных двусторонних и транзитных  автомобильных перевозок через территорию Республики Беларусь. В 1999 году через территорию Республики Беларусь проследовало транзитом около 400 тыс.  грузовых автомобилей иностранных государств, совер­шено 154346 поездок в двустороннем сообщении. Основную часть международных перевозок составляют перевозки между странами СНГ и Западной Европы. Появился новый вид деятельности национальных перевозчиков — выполнение чартерных перевозок , организуемых отправителями государств Западной и Центральной Европы, где национальные перевозчики Республики Беларусь благодаря проводимой Министерством транспорта и коммуникации РБ гибкой политики управления и регулирования процесса меж­дународных автомобильных перевозок в настоящее время являются конкуреноспособнее иностранных.

2.1.3 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является час­тью Евроазиатского железнодорожного комплекса. Он включает ма­гистральный и промышленный виды транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт РБ представлен

производственным объединением  “Беларуская чыгунка”, промышленный железнодорожный  транспорт  —  производственгным объединением "ПРОМЖЕЛДОРТРАНС".

Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью государств Балтии, стран  СНГ,  Западной  Европы. Кроме того, самый короткий путь, соединякщий  центр  Российской федерации с Калининградской областью,  проходит  по  территории Республики Беларусь (железнодорожная линия Москва — Минск — Молодечно — Литва — Калининград). Республика Беларусь располагает довольно густой сетью железных дорог (в среднем 27 км/1000 кв. км. территории) Густо­та железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой респу6лики от 22 км/1000  кв. км в Минскои и Гомельскои о6ластях до 35/1000- кв. км. в Брестской.

Первостепенное значение для Республики Беларусь имеют участки железных дорог, в направлении Запад — Восток и Север - Юг, входящие в систему международных транспортных коридоров. К их чиспу относится двухпутная магистраль Брест – Барановини -  Минск — Орша, являющаяся главным элементом второго Критского междуна­родного транспортного коридора Париж - Берлин - Варшава - Минск— Москва, а также линия Гомель — Могилев — Витебск,  относящая­ся к девятому транспортному коридору "Север - Юг".

Суммарная стоимость основных  фондов  Белорусской  железной дороги составляет 1,43 млрд. долларов США. Подлежит исключению (списанию) из инвентарного парка в 1996 году около 56%  вагонов. В целом по дороге в настоящее время 32% парка пассажирских вагонов находится в эксплуатации свыше 20 лет, что  является

основной причиной увеличения в 1999 году расходов  на  текущее содержание. В первую очередь требуют обновления купейные вагоны. В структуре парка пассажирских вагонов только 3 вагона полностью соответствуют стандартам международных перевозок в Западно-Европейские страны_, что ограничивает возможности белорусской железнои дороги по освоению европейского рынка пассажирских перевозок.

Белорусская железная дорога используется для транспортировки  значительного количества транзитных грузов.

Объемы  перевозок по всем видам сообщении, выполненные железной дорогой в 1990 — 1999 годах приведены в табл 2.3, а доходы, получаемые белорусской железнои дорогои приведены в табл.2.4 :

Таблица 2.3 - Объемы перевозок ж/д транспортом

 

Пассажирские

 

Грузовые

Вид сообщения

 

    1990

1999

 

Вид сообщения

 

1990

 

1999

 

Пригородное

 

5618

 

5766

 

Транзитные

 

29,8

 

8.2

 

Местное

 

2576

 

2860

 

Внутри республики

 

31,6

 

8,3

Дальнее

 

8657

 

4110

 

         Международные

23,8

 

8.3

 

Международное

 

2561

 

454

 

 

 

 

 

 

ВСЕГО:

 

  19412

    13190

 ВСЕГО:

85,2

 

24,8

 

 

Как видно ив таблицы 2.3 общий объем пассажтрских перевозок снизился, однако в пригородном сообщении они возросли, в то время как в местном увеличились на 10%.  Отмечен  значительный спад перевозок в дальнем сообщении в 2,1 раза, и, международном пассажирском сообщении в 5,6 раза. Удельный вес железнодорожных пассажирских, перевозок увеличился с 21% в 199О гаду до  35% в 1999 году.Для   грузовых перевозок характерно снижение объемов в  среднем  в  3,4  раза.

Таблица 2.4 – Доходы от выполнения ж/д перевозок, млн. дол.    США

Пассажирские

Грузовые

Вид сообщения

1990

1999

Вид сообщения

1990

1999

Пригородное

54,5

40,0

Внутри

республики

553,9

104,2

Местное

69,6

28,6

Транзит

536,4

147,6

Дальнее

233,8

98,6

Ввоз - вывоз

221,6

122,3

Междунардное

38,4

15,0

 

 

 

ВСЕГО:

396,3

182,2

ВСЕГО:

1311,9

374,1

Доходы, получаемые железной дорогой от выполнения перевозок, как видно из таблицы 2.4 сократились. Перевозки в пригородном и местном пассажирском сообщении стали более убыточными. Доля покрытия расходов от пригородных перевозок в 1999году составила 76%. Выход и участие Белорусской ж/д в международном рынке транспортных услуг заключается в следовании поездов в международном сообщении белорусского формирования.

2.1.4 Воздушный транспорт

Воздушный транспорт РБ в пассажирообороте республики уступает автомобильному и железнодорожному видам транспорта (в 1990 году его доля составляла 10,9%, в 1999 году – около 4%).

Република располагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов СНГ, а из международного аэропорта Минск-2 выполняются регулярные международные рейсы в города Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава, Шенон), Азии (Пекин, Тель-авив, Ларнака) и Америки (Нью-Йорк).

В настоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республики осуществляется только через аэропорт Минск – 2, имеющий улучшенные взлетно - посадочные полосы (ВПП), современ­ные сигнальные системы, таможенную и пограничную службу. Аэро­порты Гомель и Гродно нуждаются в реконструкции для того, что­бы принимать тяжелые грузовые и пассажирские авиалайнеры.

В настоящее время в области перевозок воздушным транспор­том в республике существуют: ПО “БЕЛАВИА”, авиакомпании 'ТРАНСАВИАЗКСПОРТ', "БЕЛЭЙР", "ВИНГС", служба контроля полетов и несколько аэроклубов. Имеется авиаремонтный завод, выполняю­щий ремонт самолетов ТУ-134, ЯК-40, ЯК-42.

Объединение “БЕЛАВИА”, состоящее из 20 разных предприятий, осуществляет Функции регулирования в гражданской авиации республики, а также отвечает, за эксплуатацию авиационных  линий  и азропортовых служб. Из указанных 20 предприятий только 9 приносят прибыль.

Эксплуатируемый парк Белорусской гражданской авиации  включает 11 типов воздушных судов, к которым  отнесены  84  летательных аппарата. Структура воздушного парка гражданской авиа­ции для пассажирских перевозок включает узкофюзеляжные суда средней дальности российского производства. В составе флотилии эксплуатируется 20 ТУ-154, 21 ТУ-134 и нескольку самолетов АН-24. Компания имеет значительный парк АН-2 предназначенных для выполнения воздушно - транспортных работ в национальном хо­зяйстве. В целом износ воздушных судов по общетехническим ре­сурсам составляет от 60 ДО 80%. Это приводит к повышенным эксплуатационным затратам по сравнению с самолетами  западного производства. Следует также  отметить, что из—за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летных единиц из общего воздушного парка обеспечены ремонтом и обслуживанием. В ближайшем будущем эта проблема будет усугубляться из-за того, что большинство самолетов в воздушном парке исчерпали сроки до капитального ремонта и эти воздушные суда попадают под ограни­чения, предусмотренные международной классификацией авиалайне­ров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИКАО), и не смогут отвечать требованиям о снижении уровня шума, введение которых планируется в США и ряде стран Восточной и Западной Европы. Аэропорты этих стран в недалеком будущем могут ока­заться закрытыми для самолетов “БЕЛАВИА”.

“БЕЛАВИА” перевозит 95 % всех авиапассажиров в Республике Бе­ларусь и не покрывает свои ксплуатационные расходы. По оцен­кам экспертов Всемирного банка средства, которые БЕЛАВИА полу­чает из государственного бюджета расходуются не на инвестирова­ние объектов и столь необходимую реконструкцию многих служб и коммуникаций, а на покрытие эксплуатационных затрат, куда они большей частью направляются. Низкая окупаемость затрат на воз­душные перевозки усугубляется заниженной структурой Формирова­ния провозной платы.

Однако, следует отметить, что после 1994 года в Республике Беларусь произошел заметный прирост доли иностранных авиакомпа­ний в освоении транспортного рынка республики”  Республики. В РБ совершаются регулярные рейсы и открыты постоянные пред­ставительства нескольких авиакомпаний, которые являются приз­нанными лидерами в осуществлении международных воздушных пере­возок; "Люфтганза", 'ЛОТ', “Швейцарские виалинии”,“Австрийские авиалинии”, “ФИНЭЙР”, “АЭРОФЛОТ” и другие.

2.1.5 Водный транспорт

Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструкктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми граничащими с ненй государствами. Наибольшеезначение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож,Западная Двина, Неман,

Днепровско – Бугский - канал. Протяженность речных  навигационвых путей республики составляет 1868 км. Регулярное кругло­суточное судоходство осуществляется по водным путям протяженностью 447 км. В интересах интеграции в международную транспор­тную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять  перевозку  экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль,  руду, уголь и сопропель) в Придунайские страны и Черноморские пор­ты.

 Речные порты Мозырь, Гомель, Речица и Бобруйск имеют желез­нодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки гру­зов  следующий в смешанном железнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная колея шириной 1435 мм, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы без последующих простоев для смены тележек вагонов.

Изолированность бассейнов и отсутствие  между  ними  искус­ственных водных соединений неблагоприятно сказывается на  орга­низации коммерческой  деятельности  и  делают  перевозки  водным транспортом менее эффективными (по маневренности,  по  скорости доставки), чем перевозки другими видами транспорта.

В настоящее время в общем грузообороте речной транспорт за­нимает третье место, уступая железнодорожному и автомобильному, в пассажирообороте его роль менее значима (в 1990 году его до­ля составляла всего лишь   0,06%, а в 1999 году 0,001% от общего объема пассажирских перевозок).

Объемы пере­возок, выполняемых водным транспортом республики показаны в табл.2.5

Таблица 2.5 – Объемы перевозок на водном транспорте

Вид перевозки

1990

1999

Показатели

1990

1999

Перевозки грузов, млн. тонн

1,2

Грузооборот, млн. тонн

1804,8

132,1

Перевозка пассажиров тыс. человек

912

120

Пассажирооборот,  млн. пкм

29,53

1,91

Из таблицы 2.5 видно, что за последние шесть лет перевозки, выполняемые водным транспортом значительно сократились:  -  грузооборот в 13,7  раз;      пассажирооборот  в  15.5   раз.

Актуальным для Республики Беларусь является вопрос о создании и развитии национального морского флота.  Не  имея  прямого выхода к морю, республика может использовать морской Флот че­рез порты Российской Федерации, Польши, Литвы и Украины, на ко­торые имеется прямой выход национальной железнодорожной сети. Однако, в данном направлении существуют серьезные разногласия с компетентными органами указанных государств, в основном по пово­ду оплаты за пользование портовой нфраструктурой (причальной зоной, складами, ремонтной базой). Наиболее низкие ставки в Польше, однако проблема в разной ширине железнодорожной колеи делает постоянную транспортировку экспортно - импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящее время Министерством транспор­та и коммуникаций прорабатывается вопрос об использовании Калининградского торгового порта (Российская Федерация) в качес­тве основного транзитного пункта дпя перевозки экспортно — импортных грузов Республики Беларусь в международном водном сообщении.

2.2  Структура   рынка  автоперевозок  Республики  Беларусь

     

Рынок грузовых перевозок РБ включает два сектора:

- сектор спроса;

- сектор предложений.

Сектор спроса образуют все товарные потоки, циркулирующие внутри страны, выходящие из нее (экспорт) и входящие в нее (импорт). Кроме того, выделяют товарные потоки, следующие через страну (транзит).

Сектор предложений  представляет собой транспортный комплекс  страны. Он включает:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт;

- гражданскую авиацию;

- трубопроводный транспорт.

Здесь не рассматривается работа трубопроводного транспорта ввиду его технологической специфичности. Не учитывается также работа водного транс­порта и гражданской авиации, поскольку объемы перевозимых ими грузов со­ставляют не более 1-2 % от общего объема грузопотоков. Подлежит учету (но не анализу) работа железнодорожного транспорта в силу определенных особенностей статистического учета в РБ. Таким образом, в качестве одного из исходных положений принимается, что спрос на грузовые перевозки в РБ в настоящее время практически полностью (не считая нефти и газа) удовлетворяется двумя видами транспорта - автомо­бильным и железнодорожным. С учетом изложенного сектор предложений рынка грузовых перевозок де­лится в данной работе на два сегмента:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт.

Для целей  данной работы терминологически более удобной является не­сколько иная структуризация рынка грузовых перевозок, которая базируется на вышеприведенной структуре и состоит в том, что рассматривается рынок гру­зовых автоперевозок и рынок грузовых железнодорожных перевозок. При этом каждый из этих рынков также делится на сектор спроса и сектор предложений. Важной особенностью этих рынков является то, что сектор спроса у них в значительной степени совпадает.  Другими словами, это означает, что имеется весьма значительная и устойчивая во времени номенклатура товаров (грузов), являющаяся общей для обоих сек­торов спроса, т.е. перевозимая и железнодорожным, и автомобильным транс­портом.

2.2.1         Структура рынка грузовых автомобильных перевозок.

Рынок грузовых автомобильных перевозок, как уже отмечалось, разделя­ется на два основных сектора:

- сектор спроса на грузовые автомобильные перевозки;

- сектор предложений  грузовых автомобильных перевозок.

В секторе спроса на  грузовые автомобильные перевозки выделяются сементы:

- международные грузовые автоперевозки;

- внутриреспубликанские (внутренние) грузовые автоперевозки.

Сегмент “международные грузовые автоперевозки” делится на:

- перевозки экспортных грузов;

- перевозки импортных грузов;

- транзитные перевозки;

- перевозки в третьи страны.

Сектор предложений грузовых автоперевозок представляет собой опера­торов рынка, к которым относятся:

- грузовые автоперевозчики;

- транспортные экспедиторы.

Грузовые автоперевозчики осуществляют собственно перевозки грузов.  Транспортные экспедиторы - это операторы рынка, обеспечивающие транс­портно-экспедиционное обслуживание, и которых следует рассматривать как непосредственных организаторов транспортного процесса. Перевозчики классифицируются здесь по следующим признакам:           - вид собственности (государственная, негосударственная);

- выполняемые виды перевозок (международные, внутренние);

-юридический статус (юридическое лицо, частный предприниматель).

Аналогичная классификация может быть распространена и на экспедиторов. Основной характеристикой сектора предложений грузовых автоперевозок для данной работы является наличный парк грузового подвижного состава (грузовых автотранспортных средств), в который включаются:

- грузовые автомобили;

- прицепы;

- полуприцепы.

Вся номенклатура грузов, перевозимых наземным транспортом при между­народном товарообмене, делится для целей анализа на следующие группы:

- грузы, перевозимые только железнодорожным транспортом;

-грузы, перевозимые и железнодорожным, и автомобильным транспортом. В данном разделе рассмат­риваются перевозки товаров, входящих во вторую группу. Грузы, перевозимые и автомобильным, и железнодорожным транспортом, об­разуют сегмент сектора спроса, определяемый здесь как потенциальный рынок грузоперевозок для автомобильных перевозчиков.Предлагаемый способ струк­туризации потенциального рынка грузовых автоперевозок иллюстрируется ри­сунком 2.1. В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически ос­воена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорус­ским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматри­вается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарооб­меном Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорус­ские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на ме­ждународные грузовые автоперевозки создает основу для последующего ана­лиза занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автопе­ревозчиков.

2.2.2. Рынок  внутренних  грузовых  автоперевозок Республики  Беларусь

Сперва  определим объемы перевезенных грузов и грузооборота во внутрирес­публиканских перевозках (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Показатели работы грузового автотранспорта

 Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовых перевозок

        Показатели

1998г.

1999г.

2000г.

 

2001г.

(оценка = 2000г.* 1,02)

1.Перевезено грузов.всего,тыс.т

263600

 

276400

 

282300

 

795300

2.Грузооборот всего,тыс.ткм

(данные Минстата)

9064700

9747000

9049

 

18820749

3.Перевезено грузов всего,тыс. (скорректиро- ванные данные Минстата)

267542

 

 

279222

 

 

284600

 

 

290300

 

 

4.Грузооборот всего (скорректированные данные Мин­стата),тыс.ткм

 

12158583

 

12082320

 

 

12018000

 

 

122580000

 

5.Перевезено грузов в меж­дународном сообщении тыс.т

8199

 

7050

 

7575

 

7727

 

6.Грузооборот в междуна­родных перевозках,тыс.ткм

8481560

 

7922272

 

8807821

 

9000000

7.Перевезено грузов на внут­реннем рынке (стр.3 – стр.5)

259343

 

272172

 

277025

 

280283

 

8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз­ках,тыс.ткм (стр.4 – стр.6)

3677023

 

 

4160048

3210179

3258000

Одной из целей данного раздела является определение основных показате­лей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти по­казатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.1. по­мещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный  автотранспортом в целом по республике) и резуль­таты расчета. Оценка показателей на 2001г. осуществлена увеличением на 2% соответст­вующих показателей 2000 г.

    В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автопере­возчики-резиденты делятся на три группы:

     - автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;

     - автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;

-   грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).

         Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке 2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исто­рически сложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы (третья группа), вызванные появлением и развитием рыноч­ных отношений в экономике страны.

Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц. В связи с изложенным обстоя­тельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый   ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:

     - автотранспорт общего пользования;

     - прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;

     - индивидуальные владельцы.

         В таблице  2.7 представлены  данные  о  количестве  автомобилей  в  одном  автохозяйстве.

Таблица 2.7 - Количество  автомобилей  в  одном  автохозяйстве

   Показатели

Количество автомобилей в одном автохозяйстве

1

2

3-4

5-9

10-24

25-49

50 и более

Всего

1.Количество автохо­зяйств

 

1741

 

1225

1617

2203

3411

1237

405

11839

2.Списочное количе­ство автомобилей на конец отчетного пе­риода

1741

2450

5609

14912

53569

40829

33151

152261

3.Их общая грузо­подъемность  т

7178

11496

28898

80668

280633

222250

225425

856548

4.Перевезено грузов (включая  автопри­цепы), тыс.т

308

495

1642

5894

59190

37613

49919

155061

5.В т.ч. на сдельном тарифе , тыс.т

210

302

941

3999

52141

33781

44437

 

6.Грузооборот

(включая выполнен-

ный  автоприцепами) тыс.ткм

24452

54871

88498

268661

1439604

1108402

1694111

4658599

7.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.ткм

15095

18851

44381

164649

1219738

962794

1454812

 

8.Перевезено в рас­чете на 1 автомобиль (тыс.т)

177

202

293

395

1105

921

1506

 

9.Средняя грузо­подъемность 1 авто­мобиля,т

4,1

4,7

5,2

5,4

5,2

5,4

6,8

 

10.Грузооборот в расчете на 1 автомо­биль,тыс.ткм

14

14,2

15,8

18

26,9

27,1

51,1

 

11.Расстояние пере­возки 1 т груза,км

79,4

70,4

53,9

45,6

24,3

29,5

33,9

 

Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количе­ством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформиро­вана таблица 2.8 отражающая  показатели  в  процентах

 

 

Таблица 2.8 - Количество  автомобилей в одном  автохозяйств 

   (в процентах)

 

Показатели

Количество автомобилей в одном автохозяйстве

1

2

3-4

5-9

10-24

25-49

50 и более

Всего

1.Количество авто­хозяйств

5,1

8,4

9,6

4,0

2,2

-7,5

-2,6

3,2

2.Списочное коли­чество автомобилей

5,1

8,4

10,2

3,9

1,3

-8,3

-4,7

-2,1

3.Их общая грузо­подъемность

27,8

21,6

19,3

12,6

3,7

-3,9

-2,6

1,5

4.Перевезено грузов

27,8

-12,4

17,0

-31,0

33,2

-12,1

-13,4

-0,4

5.Грузооборот

97,3

42,3

40,3

-7,3

27,8

-12,7

-13,1

-1,6

6.Перевезено в рас­чете на 1 а\м

21,6

-19,6

6,2

-33,5

-31,4

-4,3

-9,1

 

7.Средняя грузо­подъемность

20,6

11,9

8,3

8,0

2,0

3,8

3,0

 

8.Грузооборот на 1 а\м

87,0

31,5

27,4

-10,1

26,3

-5,0

-8,7

 

9.Расстояние пере­возки 1 т груза

54,5

20

34,1

-4,3

-1,0

-0,3

 

 

При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся ры­ночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздейст­виями со стороны государства.

     При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранс­порта общего пользования) видно, что все авто­хозяйства разделились на три группы.

Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.

Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

     В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анали­зируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Из­менилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увели­чения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохо­зяйствами   этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Паде­ние количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Дру­гими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок ме­ждународных перевозок.

     Последний вывод относится ко всем автохозяйствам  этой группы, за ис­ключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые умень­шили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств     этой группы весьма неплохи. Из со­отношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезен­ных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

     Автохозяйства   второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увели­чились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 авто­мобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьши­лись, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали сча­стья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки ока­зались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств  оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью сво­его автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” за­численных отчетностью в данную группу автохозяйств.

     Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого при­писанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

     Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более ав­томобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показа­тели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увели­чилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предпри­ятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько сни­зили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики пере­везенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй под­группы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение дина­мики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния пере­возки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй под­группы чуть вырос:+0,3%.

     Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранс­портных грузоперевозок  увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяй­ства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (ко­личество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.

    Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств  в РБ и исключения из этого правила - ра­бота автотранспорта общего пользования.

     В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперево­зок, в частности.

     Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность осталь­ного грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной ра­боты (ткм).

     Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт    РБ находится в весьма нелегком положении.

 При анализе рынка международных грузовых автоперево­зок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.

     Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полно­весности получаемых доходов.

     Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту об­щего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвиж­ного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользова­ния  более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны го­сударства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом ба­ланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревож­ный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это пря­мое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.

     В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной по­литики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.

2.2.3 Международный  рынок  грузовых  автомобильных

перевозок  Республики  Беларусь

Расчет начинается с определения российского направления в международных автоперевозок РБ.         Определение объемов перевозок российских автомобильных перевозчи­ков в международных грузовых перевозках РБ

     В соответствии с данными АСМАП в 1998г. российские автомо­бильные перевозчики перевезли в международном сообщении 4752 тыс.т,  в т.ч. экспортные отправления составили 3316 тыс.т.,  импортные - 1436 тыс.т.,  или в процентном отношении 24,8% и 25,7% соответственно.

     В 1998г. в Беларусь из России завезено грузовым автотранспортом 6241 тыс.т., вывезено из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т. Поскольку   российские  грузовые  автоперевозчики   контролируют  24,8 % экспортных   грузовых  автоперевозок  России, в данном расчете это относится к    доле   российских  автоперевозчиков   в  белорусском  импорте   из  России, а   25,7%  участия российских автоперевозчиков    в импортных автоперевозках в Россию трактуется как доля российских  перевозчиков в объеме белорусского экспорта в Россию, осуществляемого грузовым автотранспортом.

     Таким образом, для 1998г. имеем следующее. Объем грузовых автоперево­зок из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т, доля российских  перевозчиков - 25,7%, т.е. 1118 тыс.т. Импортные отправления грузового автотранспорта из России в Беларусь в 1998г. составили 6241 тыс.т, доля российских  перевозчиков состав­ляла 24,8%, т.е. 1548 тыс.т, как показано на рисунке 2.5.

В 2000г. участие российских  перевоз­чиков на рынке международных автоперевозок России составило 26,6%, т.е. увеличилось по сравнению с 1998г. на 1,6% или в 1,064 раза. Исходя из этого и строится расчет для 1999г.

     Поскольку отсутствуют данные об изменении доли российских  перевозчи­ков отдельно по экспорту и импорту, принимается, что увеличение на 1,6% от­носится к обоим видам отправлений. Отсюда следует, что доля российских  пе­ревозчиков в 1999г. в экспортных отправлениях составила 26,4%, в импортном - 27,3%.

     Вывоз из Беларуси в Россию грузовым автотранспортом в 1999г. составил 3562 тыс.т, ввоз - 964 тыс.т. Доля российских  перевозчиков при вывозе из Бе­ларуси в Россию составил 27,3%, т.е. 972 тыс.т и при ввозе - 26,4%, т.е.  254 тыс.т.      Для 2000г. у разработчиков нет никаких прямых или косвенных данных о деятельности российских автоперевозчиков . Но известно. что в 2000г. в эко­номике России наблюдается определенный рост, который оценивается экспер­тами на уровне не менее 2-3 % по отношению к 1999г. В силу очевидной связи конъюнктуры на рынке грузовых автоперевозок с состоянием экономики ло­гично предположить, что на те же 2-3 % увеличился спрос и на грузовые авто­перевозки, в том числе и в международном товарообмене. Следует также при­нять во внимание высокую активность государственных органов России в по­следние 2 года по защите интересов своих автоперевозчиков на рынке грузо­вых международных автоперевозок. Учитывая изложенные обстоятельства, можно, во-первых, утверждать, что в 2000г. продолжился рост объемов участия российских автоперевозчиков на рынке грузовых международных автоперевозок России, и во-вторых, оценить этот рост по сравнению с 1999г. не менее чем на 3%. Исходя из этого, доля российских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях из России оценивается для 2000г. в 29,4% и импортном - 30,3%.      Экспорт из Беларуси в Россию, обеспеченный грузовым автотранспортом, в 2000г. за 9 мес. составил 2442 тыс.т., импорт - 1421 тыс.т. Из этих объемов на долю российских автоперевозчиков пришлось по экспорту - 30,3% или 740 тыс.т, и по импорту - 29,4% или 418 тыс.т.

 Результаты приведенного расчета проиллюстрированы на рис.2.6

В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически ос­воена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорус­ским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматри­вается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарооб­меном Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорус­ские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на ме­ждународные грузовые автоперевозки создает основу для последующего ана­лиза занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автопе­ревозчиков.

Таблица 2.9 – Экспорт и импорт по странам и регионам

 

Страна реги­страции пе­ревозчика

Экспорт, %

Импорт , %

1997 г.

1998 г.

1999 г.

1997 г.

1998 г.

1999 г.

Беларусь

Польша

Украина

Литва

Латвия

Прочие

63.3

4.5

9.5

8.5

3.6

10.6

 

67.6

3.9

7.5

8.6

3.3

9.1

 

74.8

3.4

5.1

7.1

3.7

5.9

57.0

6.8

5.7

14.8

4.2

11.5

58.3

6.6

5.8

14.4

4.3

10.6

65.1

6.6

3.8

9.9

6.8

7.8

 

                           

Участие перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок Республики Беларусь за рассматриваемые годы проиллюстрировано на рис. 2.7      

     Беларусь.

     За анализируемый     период участие белорусских автоперевозчиков выросло с 46,6% до 62,1%, т.е. на 15,5% или в 1,33 раза, при этом можно отметить, что наращивание участия белорусских автоперевозчиков на рынке международных автоперевозок РБ происходило и в 1998г. и в 1999г.

     Также неуклонно росло участие белорусских грузовых автоперевозчиков и в обеспечении как экспортных, так и импортных отправлений. Их доля в экс­портных перевозках увеличилась с 48,7% до 63%, т.е. на 13,3% или в 1,3 раза. В импортных перевозках прирост объемов перевозок составил 12,6%, т.е.  доля белорусских грузовых автоперевозчиков увеличилась в 1,28 раза.                         

  Россия

Присутствие российских грузовых автоперевозчиков на белорусском рынке ав­тотранспортных услуг уменьшилось в 1999г. по сравнению с 1997г. на 6,8%, при этом наблюдается всего 1%-е падение по сравнению с 1998г.

В сегменте экспортных перевозок доля российских перевозчиков сократи­лась на 5,9%, или в 1,35 раза, а в импортных перевозках в Беларусь доля рос­сийских перевозчиков сократилась почти в 2 раза - с 21% в 1997г. она снизи­лась до 11,5% в 1999г.

    Литва.

Участие литовских грузовых автоперевозчиков в международных автопере­возках РБ сократилась с 9,6% в 1997г. до 6,5% в 1999г., т.е. уменьшилась на 3,1% или почти в 1,5 раза. Особенно резко оно снизилось в 1999г. Доля литовских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях РБ уменьшилась на 0,6% (с 6,5% до 5,9%) и еще больше в импортных с 11,7% до 8,8%, т.е. почти на 3% или в 1,3 раза.

               Украина.

     Украинские грузовые автоперевозчики   несколько увеличили в 1998г. свое присутствие на белорусском рынке грузовых автоперевозок (на 0,1%), но в 1999г.  их присутствие уменьшается по сравнению с 1997г. на 2,3% или в 1,7 раза.   В сегменте экспортных отправлений участие украинских грузовых автопе­ревозчиков по сравнению с 1997г. уменьшилась на 1,3% в 1998г. и на 3,1% в 1999г.      Доля украинских грузовых автоперевозчиков на грузовом автотранспортном рынке РБ в части импортных перевозок по сравнению с 1997г. увеличилась в 1998г.  на 0,8% (с 4,5% до 5,3%) и уменьшилась в 1999г. на 1,9% (3,4%).

               Польша.

     Доля польских грузовых автоперевозчиков изменилась довольно заметно: 1998г. - 4,6%, 1999г. - 4,2%, 2000г. - 3,9%. При этом большая динамика присут­ствует по видам отправлений.      В экспортных перевозках доля польских грузовых автоперевозчиков неук­лонно снижалась: 1998г. - 3,7%, 1999г. - 3,1%, 2000г. - 2,8%, что составило уменьшение их доли в 1,32 раза.      В импортных перевозках польские грузовые автоперевозчики увеличили свою долю по сравнению с 1997г. на 0,6% в 1998г. и на 0,4% в 1999г.  В 1999г. отмечается снижение по сравнению с 1998г. на 0,2%.

               Латвия.

     Грузовые автоперевозчики  Латвии за анализируемый период несколько увеличили свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок РБ. В 1998г.  их доля равнялась участию в 1997г. - 3,1%, а в 1999г. выросла на 1,0% или в 1,32 раза.      Участие перевозчиков Латвии в экспортных перевозках РБ увеличилась на 0,3% в 1999г. по сравнению с 1997г., но зато в импортных поставках их доля существенно выросла: в 1998г. - на 0,6% и в 1999г. на 2,7% при 3,3% в 1997г., т.е. в 1,8 раза.

     Проведенный выше анализ динамики присутствия перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок РБ мог бы быть в ме­тодическом отношении достаточным, при условии стабильной или почти ста­бильной конъюнктуры рынка спроса на грузовые автоперевозки.

     Но, как видно из таблицы 2.9 конъюнктура характеризуется существенной нестабильностью: по сравнению с 1997г, в 1998г. происходит падение конъ­юнктуры в 1,6 раза, в 1999г. - наблюдается рост по сравнению с 1998г. - в 1,2 раза. Но уровень 1997г. остается выше в 1,3 раза.

     Из этого следует, что представленные в табл.2.9 данные отражают в сумми­рованном виде влияние двух групп факторов. Одна группа факторов объединя­ется понятием конъюнктура рынка спроса и объективно не зависит от перевоз­чиков. Другая - это совокупность организационных, технических, финансовых и иных условий, определяющих работу автоперевозчиков непосредственно, влияющих на нее и в существенной степени зависящей от самих автоперевоз­чиков.

2.3 Анализ парка грузовых автомобилей

             В состав грузовых автотранспортных средств РБ входят следующие их типы:

         - грузовые автомобили;

         - пикапы и легковые фургоны;

         - прицепы;

         - полуприцепы.

  Грузовые автомобили учитываются по конструкции кузова:

         - бортовые автомобили;

         - самосвалы;

         - грузовые фургоны;

         - рефрижераторы (отдельно от грузовых фургонов);

         - цистерны;

         - лесовозы;

         - прочие (пожарные, санитарные, автокраны и т.д.).

         Кроме того, отдельно выделяются седельные тягачи.

            Прицепы подразделяются на:

         - бортовые;

         - самосвальные;

         - прочие.

         Действующий статистический учет эту градацию не фиксирует.

  Полуприцепы делятся на:

         - бортовые;

         - самосвальные;

         - фургоны.

         Полуприцепы - фургоны в свою очередь делятся на:

         - рефрижераторы;

         - изотермические;

         - прочие.

         Существуют и иные градации - количество осей, объем и т.п., но дейст­вующая статистика их не учитывает, как и ту, которая приведена ранее.

      В связи  ограниченными возможностями действующей системы статистиче­ского учета в данной работе используется, в основном, градация, указанная ранее. Статистическим учетом фиксируются следующие характеристики, необ­ходимые в связи с целями выполняемой работы:

         - грузоподъемность;

         - срок пребывания в эксплуатации;

         - конструкция кузова;

     - отношение к формам собственности. 

2.3.1 Анализ грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации.

         Основой анализа являются данные Минстата, представленные в таблице 2.10. Графически анализ представлен на рисунке 2.8.  Таблица не включает данных об автомобилях у индивидуальных владельцев.

         Таблица 2.10 - Количество грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации

 

Количество грузовых

автомобилей

в том числе по времени пребывания в эксплуатации

До 3 лет

3-8 лет

8-10 лет

10-13 лет

Свыше 13 лет

1996г.

1997г.

1998г.

 

186894

181577

175738

 

10456

10227

11082

 

78552

65437

51941

 

40853

41753

41660

 

28708

32916

35817

 

28325

31334

35238

Данные об удельном весе каждой возрастной группы сведены в таблице 2.11 и графически представлены на рисунке 2.9.

   Таблица 2.11 - Удельный вес возрастной группы автомобилей

 

Удельный вес возрастной группы в общем количестве

До 3 лет

3-8 лет

8-10 лет

10-13 лет

Свыше 13 лет

1997г.

1998г.

1999г.

5,6%

5,6%

6,3%

42,0%

36,0%

29,6%

21,9%

23,0%

23,7%

15,4%

18,1%

20,4%

15,1%

17,3%

20,0%

         За  период  1997-1999г.г.  доля  новых  (до  3  лет) автомобилей несколько возросла, но доля автомобилей, эксплуатируемых менее 8 лет, уменьшилась с 47,6% до 35,9%, т.е. на 11,7%. Соответственно доля автомобилей, выработав­ших свой эксплуатационный ресурс возросла с 52,4% до 64,4%.

         Отмеченные изменения произошли на фоне уменьшения общего количе­ства автомобилей с 186894 до 175738, т.е. на 11156 единиц или на 6%.

         Скорость старения автомобильного парка (11,7% за три года) почти в два раза превышает скорость уменьшения его общей численности (6%). Это свиде­тельствует о том, что в целом по республике списание устаревших автомоби­лей происходило заметно медленнее, чем старел подвижной состав.

2.3.2    Анализ структуры подвижного состава по формам  собственности.

         В соответствии с данными Минстата РБ распределение подвижного со­става по формам собственности представлено в табл.2.12:

Таблица 2.12 - Распределение грузовых автомобилей  по формам собственности

Показатели

1997 г.

1998 г.

1999 г.

Всего по РБ

В том числе:

220206

 

 

219994

221801

Государственная собственность

98421

91184

86345

Коллективная собственность

(с участием государства)

86928

88825

87466

Частная собственность

33312

39064

46888

Смешанная собственность без

Иностранного участия

1040

700

661

Смешанная собственность с

Иностранным участием

101

190

333

Иностранная собственность

 

31

108

                                

Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основными собственниками на рынке грузовых ав­топеревозок выступают: государство, владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чей удельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этом и количество автомобилей, находя­щихся в частой собственности, выросло в 1,4 раза.          Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо предста­вить в виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таб­лице 2.13:

                                         

 Таблица 2.13 - Удельные веса форм собственности в парке грузовых автомобилей РБ

Вид собственности

1997 г.

1998 г.

1999г.

Государственная собственность

44,7%

41,4%

38,9%

Коллективная собственность

39,5%

40,4%

39,4%

Частная собственность

15,1%

17,8%

21,1%

Прочие

0,7%

0,4%

0,6%

     

 Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее:

         На фоне практически не изменившегося количества грузовых автомоби­лей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в 1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилось почти на 6% (на 12 тыс.шт. - см.  табл.2.13) м на 6%, увеличилось количество автомобилей в частной собственно­сти (или на 13500 шт.). Очевидно, что поступление автомобилей в частный сек­тор, в основном, шло из государственного. При этом в частный сектор перехо­дили большей частью автомобили, не исчерпавшие свой амортизационный срок эксплуатации.  Последний вывод следует из анализа, где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем ее старение.

         Количество автомобилей в коллективной собственности, а это, в основ­ном, собственность акционировавшихся автопредприятий, за анализируемый период (97 - 99 г.г.) практически не выросло в абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрация положения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортной сфере страны.

         Имеющиеся данные позволяют дать дополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых на международных перевозках.

         Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере­возчиков по формам собственности представлено в табл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).

Таблица 2.14 - Распределение грузовых автомобилей белорусских международных пере­возчиков по формам собственности

Показатели

Всего

в том числе по видам собственно­сти

Государст

венная

Смешан-ная

Частная

1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.)

7530

867

1868

4795

2.Из них седельных тягачей (шт.)

6650

836

1772

4042

  Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо­билей белорусских международных автоперевозчиков показан в табл. 2.15.

 Таблица 2.15 - Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо­билей белорусских международных автоперевозчиков.

 

Показатели

Удельный вес по формам собст­венности

Государст

венная

Смешан-ная

Частная

1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.)

11,5%

24,8%

63,7%

2.Из них седельных тягачей (шт.)

12,6%

26,6%

60,8%

 

Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей, принадлежащих ме­ждународным грузовым автоперевозчикам, то присутствие государственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок определяется интервалом (11 - 13)%, в то время, как частный сектор контроли­рует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам со смешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что не они задают тон в этой сфере деятельности.

2.3.3    Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова

         Исходные данные представлены в таблице 2.16, а также на рис. 2.10 Из таблицы видно, что основной удельный вес составляют бортовые автомобили (около 36%), самосвалы (31%), грузовые и легковые фургоны (около 16%) и цистерны (около 9%).

         При общей тенденции к сокращению количества грузовых автомобилей структура подвижного состава по видам конструкции кузова практически не меняется.

         Можно отметить некоторое снижение удельного веса самосвалов (на 0,5%).  По дополнительным сведениям это произошло за счет снижения чис­ленности карьерных самосвалов, работающих на вскрышных работах, что под­тверждается и уменьшением средней грузоподъемности одного автомобиля (с 6,25т в 1997г. до 5,73т в 1999г).

         Несколько увеличилась доля грузовых и легковых автофургонов (с 15,6% до 16,3%) при уменьшении средней грузоподъемности одного автомобиля (с 3,39т до 3,27т). Причиной является некоторое увеличение количества автомо­билей с грузоподъемностью до 1,5т.

         По грузовым автомобилям остальных видов конструкции кузова следует отметить увеличение средней грузоподъемности одного автомобиля.

Таблица 2.16 -  Наличие грузовых автомобилей по конструкции кузова (в целом по РБ)

Вид

кузова

1997 г.

1999 г.

1.Бортовые

65178

35,9

301828

4,63

62324

35,5

348513

5,59

2.Самосвалы

57804

31,8

361371

6,25

55047

31,3

315330

3.Грузовые и легковые ав­тофургоны (без рефриж.)

28313

15,6

95846

3,39

28664

16,3

93762

3,27

4.Рефрижера­торы

2755

1,5

24318

8,83

2672

1,5

24410

9,14

5.Цистерны

16166

8,9

102981

6,37

15421

8,8

99844

6,48

6.Лесовозы

1501

0,8

18709

12,5

1519

0,9

19303

12,71

7.Другие

9860

5,5

109780

11,1

10091

5,7

118302

11,72

     Всего

181577

 

1014833

 

175738

 

1019464

 

2.3.4    Анализ парка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

Уже упоминавшиеся неоднократно в этой работе особенности действующей  статистической отчетности следует дополнить еще одной. Она состоит в том, что  отсутствуют  данные  отдельно о количестве выбывших автомобилей данной  грузоподъемности и количестве приобретенных автомобилей этой грузоподъ­емности.    Вследствие    этого  при сравнении, например, количества  автомобилей с грузоподъемностью до 1,5 т в 1999 и 1997 г.г. (см. табл.2.16) можно определить только то, что в 1999 г. их стало на 458 единиц меньше, чем было в 1997 г., но нельзя установить, сколько из них списано и сколько приоб­ретено. Точно так же, если количество автомобилей грузоподъемностью от 7 до 10 т увеличилось в 1999 г. по сравнению с 1997г. на 871 единиц, то нельзя по­нимать так, что приобретено 871 автомобиль. Это означает только, что приоб­ретено на  871 автомобиль больше чем, списано, т.е. на самом деле приобретен  871 автомобиль плюс еще то, их количество, которое равно количеству списан­ных и которое (в целом по республике) никому неизвестно.

     Вследствие указанного обстоятельства динамика анализируемых далее по­казателей на основании представленных статистических данных оказывается смягченной, выраженной в меньшей степени, чем происходит на самом деле. Причем оценить насколько более резки в реальности изменения в структуре ав­топарка не представляется возможным.

     Анализ данных, представленных в таблицах 2.17 и 2.18 и на рисунке 2.11 – 2.12 показывает следую­щее. Происходит определенная структурная перестройка парка грузовых автомо­билей по их грузоподъемности.      Растет удельный вес автомобилей малой грузоподъемности(до 1,5т), хотя за 1997-1999 гг. их количество уменьшилось на 458 ед. или на 2,2%, но можно отметить некоторое увеличение их количества в 1997 г. на фоне снижения по другим градациям грузоподъемности (кроме большегрузных). В целом за 1997-99гг.  их удельный вес вырос с 10,9% до 11,3%.

     Более заметно вырос удельный вес автомобилей с грузоподъемностью от 7 до 10т  - от 13,1% в 1997 г. до 14,4% в1999г. Этот рост произошел в 1999г. при сохра­нении позиций этой грузоподъемности в 1997г., что свидетельствует о доста­точно вероятном развитии или по крайней мере, сохранении этой тенденции в течение следующих 2-х лет. Данное утверждение подкрепляется и тем фактом, что увеличился не только удельный вес автомобилей этой грузоподъемности, но и их абсолютное количество (на 871 ед.)      Еще существеннее увеличилось и количество, и удельный вес автомобилей с грузоподъемностью свыше 15т. Их количество растет практически равномерно: на 1029 в 1997г. и еще на 1016 в 1999г. Также равномерно вырос и удельный вес большегрузных автомобилей: если в 1996г. он составлял 3.8%, то в 1997г. - 4.5% и 5.2% в 1999г. Остановить эту очевидную тенденцию могут только не­ожиданные негативные явления в экономике страны.      Стабильное место в структуре грузового автопарка занимают автомобили с грузоподъемностью от 10 до 15т, хотя абсолютное их количество почти равно­мерно уменьшается (на 570 в 1997г. и еще на 512 в 1999г.).                 

     Заметнее снизилась потребность в наиболее многочисленных группах - с грузоподъемностью от 1,5 до 5т и от 5 до 7т. Это говорит о том, что на рынке грузовых автоперевозок уменьшилась необходимость в перевозке грузов весом от 1,5 до 7т. Данные таблицы 2.17  показывают, что здесь имеется устойчивая тенденция, особенно заметная в отношении перевозок грузов от 1,5 до 5т, по­этому есть основания полагать, что эта тенденция сохранится и в ближайшие 1-2 года.      Следует ожидать, что все выявленные здесь изменения в структуре грузовых автомобилей по грузоподъемности сохранят тенденцию в ближайшие 1-2 года.           

Таблица 2.17 - Структура грузовых автомобилей по грузоподъемности    (в целом по РБ )   (штук)

Грузоподъем- ность

1997 г.

1998г.

1999 г.

Изменение в 1999г.                                                                         по отношению к 1997г.

Всего

186894

181577

175738

-11156

В т.ч. до 1,5т

20394

20418

19936

-458

От 1,5 до 5т

88957

85361

80115

-8842

От 5 до 7т

30959

28427

27269

-3690

От 7 до 10т

24494

23822

25365

871

От 10 до 15т

14939

14369

13857

-1082

Свыше 15т

7151

8180

9196

2045

      

Таблица 2.18 - Удельный вес грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (в процентах)

Грузоподъем- ность

1997 г.

1998 г.

1999 г.

1997г. к 1996 г.

1998г. к

1997 г.

1999г. к

1997 г.

Всего

100

100

100

97,2

96,8

94,0

В т.ч. до 1,5 т

10,9

11,2

11,3

100,1

97,6

97,8

От 1,5 до 5 т

47,6

47,0

45,6

96,0

93,9

90,1

От 5 до 7т

16,6

16,2

15,5

95,1

92,7

88,1

От 7 до 10т

13,1

13,1

14,4

97,3

106,5

103,6

От 10 до 15 т

8,0

7,9

7,9

96,2

96,4

92,8

Свыше 15 т

3,8

4,5

5,2

114,4

112,4

128,6

2.4 Анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта Республики Беларусь

2.4.1.   Определение объема перевезенных грузов и грузооборота во внутрирес­публиканских перевозках.

     Первичными данными являются:

     - информация Минстата РБ о количестве перевезенных грузов автотранс­портом в целом по республике (без индивидуальных владельцев);

     - данные о количестве перевезенных грузов белорусскими автоперевозчи­ками в международном сообщении, рассчитанных в этой работе;

     - данные Минстата о грузообороте, выполненном автотранспортом всех от­раслей экономики (без индивидуальных владельцев);

     - данные о грузообороте, выполненном белорусскими автоперевозчиками в международном сообщении.

     Первичные данные и результаты расчета (исходные данные для анализа), представлены в табл.2.19, а графически эти данные изображены на рисунках 2.12 – 2.17

Таблица 2.19 - Показатели работы грузового автотранспорта Республики Беларусь на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели

1997г.

1998г.

1999г.

 

2000г.

(оценка = 1999г. * 1,02)

1.Перевезено гру­зов.всего,тыс.т

263600

 

276400

 

282300

 

287946

2.Грузооборот всего,тыс.ткм

данные Минстата

9064700

9747000

9049

 

9229

 

3.Перевезено грузов всего

скорректированные данные Минстата тыс.т

267542

 

 

279222

 

 

284600

 

 

290300

 

 

4.Грузооборот всего (скор­ректированные данные Мин­стата,тыс.ткм)

12158583

12082320

 

12018000

 

122580000

 

5.Перевезено грузов в меж­дународном сообщении тыс.т из табл.26

8199

 

7050

 

7575

 

7727

 

6.Грузооборот в междуна­родных перевозках,тыс.ткм (из табл.26)

8481560

 

7922272

 

8807821

 

9000000

7.Перевезено грузов на внут­реннем рынке (стр.3 – стр.5)

259343

 

272172

 

277025

 

280283

 

8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз­ках,тыс.ткм (стр.4 – стр.6)

3677023

 

 

4160048

3210179

3258000

     Данные, представленные в таблице 2.19, требуют определенного коммента­рия.

     Одной из целей данного раздела является определение основных показате­лей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти по­казатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.18 по­мещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный  автотранспортом в целом по республике) и резуль­таты расчета. Но необходимо отдельно указать определенную особенность ис­пользуемых в данном расчете исходных данных. Эта особенность состоит в том, что имеющиеся данные Минстата РБ о работе грузового автотранспорта  в целом (т.е. сумма внутренних и международных перевозок) в данной работе пришлось несколько скорректировать (в сторону увеличения), т.к. в процессе анализа рынка международных перевозок обнаружилось, что по некоторым то­варным позициям данные по их экспорту или импорту, полученные от Мин­стата и Белорусской железной дорогой, не корреспондировали друг с другом (данные Минстата были ниже данных Бел.ж.д., что даже теоретически невоз­можно).

     Для корректности в таблице 2.19 приводятся значения одноименных показа­телей в редакции Минстата и скорректированные в соответствии с вышеизло­женными обстоятельствами. В расчете используются скорректированные дан­ные.

     Для определения показателя “перевезено грузов” на внутреннем рынке гру­зовых автоперевозок необходимо из показателя “перевезено грузов, всего по РБ”, вычесть количество грузов, перевезенных автотранспортом в междуна­родном сообщении, которое приве­дено в табл. 2.18 (строка 5).

     Оценка показателей на 2000г. осуществлена увеличением на 2% соответст­вующих показателей 1999г.

2.5 Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь

Оценивая возможности Республи­ки Беларусь как транзитного госу­дарства, расположенного на пересе­чении крупных грузопотоков восток — запад и север — юг, в течение после­днего десятилетия мы свято вери­ли, что геополитическое расположе­ние республики делает нам неоспо­римое преимущество перед нашими соседями. Этому способствовало еще то, что исторически основной поток грузов с Запада в Россию и из России на Запад шел через Брестс­кий транзитный узел.

Появление на политической кар­те мира независимых государств и стран Балтии способствовало пере­распределению потока транзита, так как каждое государство стало стремиться привлечь транзитные грузопотоки на свои транспортные артерии.

Транзит - понятие неоднознач­ное. Слово "транзит" может озна­чать перевозки национальных грузов через третьи страны. В то же вре­мя транзит может означать при­влечение грузопотоков из третьих стран и быть целью, средством, предпосылкой и показателем уровня развития и стабильности общества.

Привлечение грузопотоков - это сложнейший процесс, включающий услуги различных видов транспорта (автотранспорт, железные дороги, трубопроводы), экспедирование, пе­ревалку и хранение грузов на тер­миналах, деятельность таможенных органов, консульских учреждений рес­публики, страховых компаний и бан­ков, налоговую политику и торговые сборы, дорожный сервис (заправка топливом, стоянки, кемпинги, моте­ли), сезонное ограничение перевозок, тарифы за сопровождение и т.д. Все те, кто непосредственно или опос­редованно причастен к оказанию этих услуг, должны работать в тес­ном взаимодействии, чтобы процесс транзита был эффективным и вы­годным не только для оказывающе­го услугу, но, в первую очередь, для клиента, пользующегося ею.

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре­дельно напряженно, и три республи­ки — Украина, Беларусь и Литва, — расположенные на пути движения

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре­дельно напряженно, и три республи­ки — Украина, Беларусь и Литва, — расположенные на пути движения наземных транспортных потоков с запада на восток, стремятся со­здать наиболее предпочтительные условия для транзитного движения грузов автомобильным и железнодо­рожным транспортом. Рассматри­вая формирование и перераспреде­ление транзитных потоков по трем республикам, так и хочется срав­нить их с движением воды. Вода, фор­мируя русло или протоки реки, все­гда находит самый гибкий и пологий путь, обходит встречающиеся на ее пути преграды, делая замысловатые изгибы, либо огибая препятствие с двух сторон, создавая острова.

Дабы "река" грузопотока не мино­вала, словно досадное препятствие, территорию республики Беларусь, необходимо наладить и координиро­вать работу различных министерств и ведомств так, чтобы равнодейству­ющая их усилий приносила пользу стране в целом, а не отдельным уч­реждениям и чиновникам.

К сожалению, отсутствие до на­стоящего времени в республике чет­кой и ясной транзитной политики привело к резкому уменьшению тран­зитных поездок иностранных пере­возчиков через территорию Респуб­лики Беларусь.      

              По-настоящему муд­рая государственная политика в от­ношении транспорта должна стро­иться с учетом объективных пре­имуществ конкретной страны и с учетом реально существующих и перспективных международных экономических связей. Когда Крит­ская конференция определила важ­нейшие европейские транспортные коридоры, Беларусь "оказалась" на перекрестке важнейших транснаци­ональных путей. Но прошло уже несколько лет, и только теперь мы на практике ощутили, как под вли­янием локальных факторов могут поменяться направления, казалось бы, исторически предопределенных транспортных потоков. Давно уже звучат жалобы о том, что междуна­родный транспорт идет в обход Бе­ларуси. Причем идет он, в основ­ном, не столько через Украину, где дороги и условия проезда не луч­ше наших, а каждая область имела право вводить свои сборы, но че­рез Литву, где транзитный транс­порт имеет приоритеты на государ­ственном уровне.

Таким образом, объективные об­стоятельства развития и перерасп­ределения транспортных потоков в международном сообщении показы­вают, что нужно не просто иметь выгодное географическое положе­ние - нужно умело его использовать и возвести проблему развития транзитных перевозок в ранг общего­сударственной задачи. Это не толь­ко принесет пользу национальной экономике, но и позволит нашим соседям, если они увидят рядом ре­ального конкурента, бороться за транспортный поток, что в конеч­ном итоге заставит все соревную­щиеся стороны повышать качество услуг и снижать тарифы на пользу грузовладельцу и пассажиру.

Развитие транзитных перевозок как государственная задача - не про­сто слова. Распоряжением Прези­дента Республики Беларусь от 1 июня 2000 года № 169рп, а также протоколом заседания Совета Ми­нистров Республики Беларусь от 25 февраля 2000 года № 1 "Об итогах социально-экономического развития Республики Беларусь на 1999 год и задачах на 2000 год" закреплено ре­шение о разработке Программы раз­вития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года. Программа разработана усилиями специалистов Министерства транспорта и коммуникаций и Белорусской железной дороги и одобрена Постановлением Совета Министров Республики Беларусь №33 от 11.01.2001.

Железнодорожный транспорт

На сегодняшний день ведущие по­зиции в транспортном комплексе республики занимает Белорусская железная дорога. Удельный вес гру­зооборота дороги в 1999 году в об­щем грузообороте всех видов транс­порта республики составил 76,5%, пассажирооборот - 63,1%. Валют­ные доходы от экспорта услуг дос­тигли 241 млн. долларов США. Рост грузооборота и пассажирооборота за первое полугодие 2000 года в сравнении с первым полугодием 1999 года составил 20,4% и 22,6% соответственно.

Основными транзитными грузами являются нефтепродукты, черные металлы, уголь, удобрения. Доля этих грузов в общем транзите колеблет­ся и зависит от внешнеэкономичес­ких факторов, однако значимость их для транзита не снижается. Основ­ные транзитные перевозки грузов осуществляются в направлении Лит­вы (включая порты) — 26,3%, Лат­вии (включая порты) - 22,9%, Калининградской области (включая порты) - 14,9%, Польши - 11,8%.

Для Белорусской железной до­роги основная составляющая экс­порта услуг - транзитные перевоз­ки. Оказание транспортных услуг по транзиту является главным ис­точником валютных поступлений.

Основные перегрузочные мощно­сти на белорусско-польской границе находятся в Брестском железнодо­рожном узле. Здесь имеются тер­миналы по переработке контейне­ров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности Дороги в настоящее время имеют резерв для увеличения объемов перевозок на 60-70%.

 

Таблица 2.19 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом

Показатели

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Перевезено грузов, млн. тонн

Грузооборот, млн. тонно-километров

Перевезено пасс., млн. пассажиров

Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров

1997 год

              28,1

 

12053,9

 

1,5

 

698,7

 

1998 год

27,5

 

11725,8

 

1,3

 

590,6

 

1999 год

26,0

 

10995,7

 

1,2

 

527,4

 

Первое полугодие 1999 года

12,3

 

5219,7

 

0,5

 

215,9

 

Первое полугодие 2000 года

15,0

 

6283,4

 

0,6

 

264,8

 

 Автомобильный транспорт

Второе по объему и значимости место в транспортном комплексе республики принадлежит автомо­бильному транспорту. Транзитные автомобильные перевозки через территорию Республики Беларусь осуществляют перевозчики более 50 государств. Пик транзитных по­ездок приходился на 1997 год, а в каждый последующий год по отно­шению к предыдущему их количе­ство снижалось: в 1998 году — на 42%, и в 1999 году - на 40%.

Наибольшее количество транзит­ных поездок через территорию Рес- публики Беларусь в 1997 и 1998 годах совершали польские перевоз­чики, однако в 1998 году по сравнению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных по­ездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 го­дом сократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом - в 6,6 раза. нению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных по­ездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 го­дом сократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом - в 6,6 раза.

В период с 1997 по 2000 год про­изошла реструктуризация транзит­ного потока через территорию рес­публики. Сокращение транзитных перевозок иностранными перевоз­чиками вызвало рост транзитных перевозок, выполняемых белорус­скими перевозчиками из России в страны Западной Европы и обрат­но через территорию республики. Их доля в транзите российских гру­зов в третьи страны составляет, по результатам проведенного Минтран­сом России в 1999 и 2000 годах мониторинга, 14,1% и за после­дние 2 года возросла на 5,2%.

Основные транзитные потоки иностранных автотранспортных средств проходят по II и IX трансъев­ропейским транспортным коридоц рам. Через пограничные пункты та­моженного оформления (ППТО) Козловичи и Редьки II трансъевро­пейского транспортного коридора и ППТО Каменный Лог, Езерище и Новая Гута IX трансъевропейского транспортного коридора пропуска­ется 54,4% всего транзитного по­тока автотранспортных средств.

Пограничные пункты пропуска являются ограничивающими звень­ями в рамках основных транспортных коридоров. В рамках II трансъев­ропейского транспортного коридо­ра интенсивность движения автотран­спорта находится на одном уровне и составляет 3 500-5 000 автомоби­лей, в сутки, и только на подъездах I к гг. Бресту, Минску, Столбцы она достигает 7 000-8 000 автомобилей в сутки. Резерв пропускной способ­ности автомагистрали в указанном направлении составляет 30-40%. В связи с этим в Программе предус­мотрены меры, направленные на развитие приграничной инфраструк­туры и ускорение движения тран­зитного транспорта через государ­ственную границу. В настоящее время, например, на важнейшей для транзита польско-белорусской гра­нице не проводится совместный та­моженный контроль автотранспор­тных средств.

Вследствие этого водители гру­зового автотранспорта вынуждены дублировать операции по таможен­ному оформлению на белорусской и польской территориях, что при­водит к дополнительным потерям   времени, а также существенно сни­жает привлекательности Беларуси как транзитного государства.

Не радует в этом отношении и статистика: обеспеченность магис­тральных автомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги) со­ставляет 12,7%, автозаправочны­ми станциями - 34%, станциями технического обслуживания — 26%, пунктами питания - 52,6% и пло­щадками для отдыха - 83 %. В стадии строительства и проектирова­ния находятся соответственно 50 и 223 объекта сервисных услуг.      Транзитная белорусская виза для иностранных перевозчиков.

В ряде стран Западной Европы отсутству­ют консульства Республики Бела­русь, что затрудняет получение ино­странными перевозчиками белорус­ских виз. Кроме этого, стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въез­да в большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульским учреждением Респуб­лики Беларусь, находящимся в ино­странном государстве. Для сравне-ния: перевозчикам государств-уча­стников Шенгенских соглашений не требуется наличие литовских и лат­вийских виз для проезда в Россию. Это обстоятельство делает привлекательным выбор "бал­тийского" транзитного пути, минуя Беларусь.

Таблица 2.20 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом

Показатели

 

Грузовые перевозки

 

Пассажирские перевозки

 

Перевезено грузов, млн. тонн

 

Грузооборот, млн. тонно-километров

 

Перевезено пасс., млн. пассажиров

 

Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров

 

1997 год

 

12053,9

1,5

698,7

1998 год

 

27,5

11725,8

1,3

590,6

1999 год

 

26,0

10995,7

1,2

527,4

Первое полугодие 1999 года

 

12,3

5219,7

0,5

215,9

Первое полугодие

2000 года

15,0

6283,4

0,6

264,8

 

Комбинированные перевозки

В последние годы в мировой прак­тике начали интенсивно развивать­ся комбинированные перевозки гру­зов с транспортировкой большег­рузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных же­лезнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использо­вать технические, экономические и экологические преимущества раз­ных видов транспорта.

Так, при смешанных железнодо-рожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологичес­кими преимуществами железнодо­рожного транспорта.

С учетом накопленного между­народного опыта, а также реально возникшей конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны ав­топеревозчиков,  назва­ны, как наиболее приемлемые, две основные технологии комбиниро­ванных перевозок грузов:

- перевозка специализирован­ными поездами крупнотоннажных контейнеров;

- перевозка средств автомо­бильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поез­дами.

Развитие комбинированных пере­возок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди в пунктах таможенного контроля, а также существенно об­легчить тяжелый труд водителей.

Минтрансом совместно с Бело­русской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспе­диторскими организациями в насто­ящее время рассматривается воп­рос выполнения перевозок автома­шин на платформах ПКП со стан­ции Брест до станции Жепин (ПКП) и обратно. Совместно с Российс­кими железными дорогами осуще­ствлялись опытные перевозки ав­топоездов по маршруту Брест-Мос­ква на платсЬормах российского производства.

Опыт свидетельствует, что на эф­фективность работы белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг значи­тельное влияние оказывает исполь­зование именно транзитной транс­портной инфраструктуры Респуб­лики Беларусь перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от междуна­родных автомобильных перевозок зависит от использования иностран­ными перевозчиками двух трансъев­ропейских транспортных коридоров и приходится на сервисные услу­ги, плату за проезд по автомобиль­ной дороге М1/ЕЗО (50 долларов США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.

Уменьшение поездок иностранных перевозчиков по территории Рес­публики Беларусь привело в 1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по их территориям. Это не­замедлительно сказалось на валют­ных поступлениях в бюджет от экс­порта автотранспортных услуг.

Также отмечается, что, если необходимые меры по ли­берализации проезда через терри­торию Беларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будут созданы нор­мальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 году может получить от соответствую­щих государств квоты разрешений в десятки раз меньше потребностей белорусских перевозчиков.

Значительная часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные пе­ревозки, рискует потерять возмож­ность выполнять перевозки в оп­ределенную часть Европы и ока­заться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышает временную выгоду от введения до­полнительных сборов на террито­рии республикит).

Геополитическое положение Рес­публики Беларусь способствует раз­витию транспортной инфраструкту­ры различных видов транспорта, име­ющей не только региональное, но и общеевропейское значение.

Становление Республики Беларусь как суверенного государства, ее гео­графическое расположение между странами Западной, Центральной и Восточной Европы, странами Бал­тии, Скандинавии, Россией, Украи­ной, странами Азии и Востока - все это обусловливает эффективность интеграции транспортной сети Бе­ларуси в международную транспор­тную сеть, в том числе и в систему международных автомобильных со­общений, способствует привлека­тельности Беларуси, как транзитно­го государства, для международных автомобильных перевозчиков.

Для белорусских международных автомобильных перевозчиков пре­дыдущие 5-6 лет послужили шко­лой профессионального роста, ба­зой для выдвижения на европейс­кий рынок транспортных услуг.

Динамика поездок иностранных и белорусских перевозчиков показы­вает, как это происходило. Первые оперативные данные ото­бражают структуру работы между­народных автомобильных перевоз­чиков на (через) территории Рес­публики Беларусь.

Так, в 1995 году количество по­ездок иностранных автомобильных перевозчиков составило 397 378 (включая поездки российских пе­ревозчиков), в том числе транзи­том 280 123 или 70,5%.

Белорусский международный транспорт в 1995 году совершил по территории Австрии 2118 поездку, по Бельгии 2 687 поездок, по Гер­мании 22 836 поездок, по Италии - 1 574, по Литве - 10094, по/терри­тории Нидерландов - 8 508, по Поль­ше - 75 747 поездок, Франции - 2 229, Украине - 34 141 и т.д.

Всего насчитывается 192 806 по­ездок по странам Европы и Азии.

В 1996 году продолжается ак­тивное "наступление" иностранных перевозчиков в направлении глав­ного импортера-экспортера грузов Восточной Европы - России - че­рез территорию Беларуси.

Количество поездок по террито­рии Беларуси возросло до 641 662 (включая поездки российских пе­ревозчиков), в том числе транзи­том 446412 или 69,6%, как отображено на рисунках 2.17 – 2.18.

Белорусские перевозчики, соот­ветственно, выполнили поездки по странам: Австрии - 1 901, Бельгии -4 631, Германии - 33 985, Италии -2078, Литве - 14343, Нидерлан­дам - 9 539, Польше - 67 494, Фран­ции - 3 682, Украине - 28 863.

Всего 354 357 поездок.

В 1997 году иностранные пере­возчики выполнили по территории Беларуси уже 873 276 поездок, в т.ч. 632267 транзитом (72,4%).

Продолжался рост поездок бе­лорусских перевозчиков по территории иностранных государств, об­щее количество составило 464 988.

Кризис российской экономики в августе 1998 года серьезно отразил­ся и на экономике нашего государ­ства. Беларусь, как транзитное го­сударство, особенно остро ощутила это в отрасли международных авто­мобильных перевозок.

Количество поездок перевозчиков иностранных государств снизилось до 581 737, в т.ч. 366 628 транзи­том (63%). Белорусские перевоз­чики выполнили 449 081 поездку по территории иностранных государств.

В 1999-2000 годах белорусские международные перевозчики нача­ли активно осваивать новые рынки транспортных услуг государств Ев­ропы и Азии: Испании, Португа­лии, Казахстана, Узбекистана.

В 2000 году установлены дело­вые контакты с Монголией, про­изведен взаимный обмен разреше­ниями на перевозки грузов авто­мобилями.

Вместе с тем, в 2000 году продол­жалось снижение поездок иностран­ных перевозчиков по территории Республики Беларусь, было выпол­нено 360 736 поездок, в т.ч. 215 846 транзитом или 60%.

Белорусские перевозчики выпол­нили 436 058 поездок.

Анализируя поездки иностранных перевозчиков через территорию Рес-публики Беларусь за последние годы, мы видим значительное снижение транзитных поездок: с 632 267 или 72,3% от общего количества в 1997 году до 215 846 или 60% в 2000 году.

Количество транзитных поездок за этот период снизилось на 416 421 и в 2000 году составило 34,1% к уровню 1997 года.

Количество транзитных поездок через Беларусь перевозчиков Авст­рии в 1997 году составило 7 602 или 1,2% от общего количества, в 2000 году - 823 или 0,4%; количество транзитных поездок перевозчиков Германии снизилось с 23 719 или 5,3% в 1996 году до 3 686 или 1,7% в 2000 году; Италии с 8 834 или 1,4% в 1997 году до 1 510 или 0,7% в 2000 году; Литвы с 94319 или 14,9% в 1997 году снизилось до 37581 в 2000 году; Нидерландов с 11 359 или 1,8% в 1997 году до 1 853 или 0,9% в 2000 году; Польши с 188 380 или 29,8% в 1997 году до 32 781 или 15,2% в 2000 году; Ук­раины с 44 821 или 7,1% в 1997 году до 12 816 или 5,9% в 2000 году; Че­хии с 28 428 или 4,5% в 1997 году до 2 719 или 1,3% в 2000 году, как отображено на рисунке 2.19.

Однако за этот период возросло количество транзитных поездок перевозчиков России с 91522 или 20,5% в 1996 году до 98326 или 45,6% в 2000 году.

На 2001 год произведен предва­рительный обмен разрешениями с 43 странами Европы и Азии в соответствии с квотами, согласован­ными с компетентными органами иностранных государств.

Обеспеченность иностранными разрешениями белорусских пере­возчиков на 2001 год зависит от ряда факторов.

2.6 Международные  транспортные организации

В настоящее время насчитывается более; сотни международных транспортных организаций. Однако речь здесь пойдет лишь об универсальных. условно называемых общетранспортными организациями. Их насчитывается немногим более десятка. Специализированных транспортных организаций во много раз больше, но, так как они создаются по видам транспорта, речь о них пойдет при рассмотрении вопросов правовой регламентации деятельности каждого вида транспорта в отдельности.

Важная роль в деле разработки и принятия универсальных конвенций принадлежит международным организациям общей компетенции, т.е. организациям, не являющимся чисто транспортными, но занимающимся вопросами международного транспорта, а именно: вопросами развития транспортной инфраструктуры и транспортных связей между регионами и отдельными странами, вопросами правового регулирования и коммерческой эксплуатации международного транспорта. Эти организации являются наиболее значительными, и практически все они входят в систему ООН. Такими организациями являются:

- Организация Объединенных Наций (ООН).

- Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ).

- Международная 'федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТ).  

- Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).

- Международное объединение профсоюзов трудящихся транспорта (МОП).

- Международный союз общественного транспорта (МСОТ).

- Совет совместного пользования контейнерами в международном сообщении (СПК).

- Экономическая Комиссия ООН для Африки (ЭСКАТО).

- Экономическая Комиссия ООН для Европы (ЭКЕ).

- Экономическая Комиссия для Западной Азии (ЭКЗА).

  - Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК).

ООН активно сотрудничает практически со всеми межправительственными и многими неправительственными организациями, занимающимися вопросами транспорта. Сотрудничество с межправительственными организациями оформляется путем заключения соглашений, а с неправительственными - путем предоставления консультативного статуса при ЭКОСОС.  

Организация международного автомобильного движения и пе­ревозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом регла­ментируется нормативными документами, разработанными различ­ными правительственными и неправительственными организация­ми и их органами. Все действующие документы можно свести к сле­дующим основным группам:

· требования к транспортным средствам, допускаемым к международным автомобильным перевозкам;

· правила, организация и безопасность движения транспортных средств по автомобильным дорогам;

· требования к водителям транспортных средств, выполняющим международные перевозки, и организация их труда;

· условия выполнения международных автомобильных перевозок;

· права, обязанности и ответственность сторон, участвующих в перевозочном процессе;

· правила пограничного и таможенного контроля при междуна­родных автомобильных перевозках;

· налогообложение международных автомобильных перевозок и участвующих в них транспортных средств.              

Вопросами развития международных перевозок, совершенство­вания транспортных средств, устранения препятствий в движении грузов и пассажиров занимаются не только национальные, но и ме­ждународные организации. В свою очередь они делятся на правительственные и неправительственные организации. Правительст­венными являются: Комитет по внутреннему транспорту Европей­ской Экономической комиссии ООН и Комиссия по транспорту Ев­ропейского Экономического Сообщества. К неправительственным международным транспортным организациям относятся: Между­народный союз автомобильного транспорта (IRU), Международ­ная Федерация Экспедиторских Ассоциаций (FIATA), а также на­циональные ассоциации и союзы.

В Республике Беларусь созданы неправительственные органи­зации: Белорусская ассоциация международных автомобильных пе­ревозчиков (БАМАП) и Белорусская ассоциация экспедиторов (БАЭ), которые входят в состав IRU и FIATA, а также Белорусский союз транспортников (БСТ).

          

           2.6.1 Участие  Республики  Беларусь деятельности в   Европейской  Конференции  Министров  транспорта

 В соответствии с  постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 15.05.97 №  520  “О  сотрудничестве  Республики  Беларусь  с  международными межправительственными организациями” Министерство транспорта и коммуникаций является головным министерством по вопросам взаимодействия с Европейской Конференцией Министров транспорта (ЕКМТ).

Европейская  Конференция  Министров  Транспорта  (ЕКМТ)  является межправительственной организацией, которая была учреждена 17 октября 1953г. ЕКМТ представляет собой политический форум министров, отвечающих в своих национальных правительствах за транспортный сектор, в частности за наземный транспорт.

Основная роль ЕКМТ в нынешних условиях заключается в способствовании создания общеевропейской интегрированной транспортной системы, которая была бы экономически и технически эффективной, отвечала бы самым высоким стандартам по безопасности и экологии, принимала бы во внимание социальные вопросы, а также в налаживании политического моста между Европейским Союзом и другими европейскими странами.

В настоящее время Европейская Конференция Министров транспорта (ЕКМТ) объединяет 40 государств Европы. Республика Беларусь стала полноправным членом ЕКМТ в конце 1996г.

В рамках ЕКМТ международные соглашения не заключаются. Во время проведения сессий Совета Министров ЕКМТ (проводятся ежегодно) принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по широкому спектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при выработке национальной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ.

Цели участия Беларуси в деятельности ЕКМТ:

а) содействие интеграции транспортной системы Республики Беларусь в европейскую транспортную систему;

б) проведение скоординированной национальной транспортной политики с учетом решений , принимаемых в рамках ЕКМТ, для эффективного использования и рационального развития транспортной системы Беларуси, имеющей международное значение;

Приоритеты участия:

Во время проведения сессий Совета Министров ЕКМТ принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по широкому спектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при выработке национальной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ. Все вышеуказанные документы заранее подготавливаются для Совета Министров ЕКМТ во время проведения заседаний рабочих групп ЕКМТ, семинаров, симпозиумов, круглых столов и других мероприятий.

В 2000 году были проведены заседания в рабочих органах ЕКМТ по следующим основополагающим темам:

а) законодательное сближение и приспособление транспортных систем в странах Центральной и Восточной Европы с законодательством Европейского Союза (Группа по интеграции новых государств-членов ЕКМТ);

б) проблемы либерализации и гармонизации транспортных рынков (Группа по автомобильному транспорту);

в) транспорт и окружающая среда (Группа по автомобильному транспорту и Группа по транспорту и окружающей среде);

г) проблемы безопасности дорожного движения и преступности на транспорте (Группа по автодорожной безопасности и Группа по автомобильному транспорту);

д) проблемы развития комбинированных перевозок (Группа по комбинированным перевозкам);

е) финансирование транспортной инфраструктуры (семинары, круглые столы);

ж) социальные аспекты автомобильного транспорта (Группа по автомобильному транспорту);

з) вопросы налогообложения на транспорте (Группа по автомобильному транспорту);

и) выполнение резолюций ЕКМТ, принятых на предыдущих сессиях Совета Министров ЕКМТ (во всех группах);

к) эволюция системы многосторонних разрешений ЕКМТ (Группа по автомобильному транспорту);

л) партнерство государственного и частного секторов в финансировании транспортной инфраструктуры (Группа по интеграции. Группа по автомобильному транспорту) и др.

В 2000г. представители Минтранса частично принимали участие в проведении основных мероприятий, на которых принимались важные решения, затрагивающие интересы международных автомобильных перевозчиков Беларуси (сессии Совета Министров, заседания Группы по автомобильному транспорту, Группы по интеграции новых государств-членов ЕКМТ, заседания Комитета Заместителей ЕКМТ и др.). Во время проведения 84-й сессии Совета Министров ЕКМТ 30-31 мая 2000г. (г. Прага, , Чешская Республика) было принято ряд основополагающих документов, среди которых Сводная Резолюция о правилах, которые должны применяться для международных автомобильных перевозок грузов (копия прилагается). Указанная Резолюция дает толкование многим терминам осуществления международных автомобильных перевозок, закладывает нормы доступа к профессии международного перевозчика,, а также нормы доступа на рынок услуг международных автомобильных грузовых перевозок между странами членами ЕКМТ.

Членство Беларуси в ЕКМТ дало уже и большой практический результат. С 1 января 1997 года Республика Беларусь получила право на участие в системе многосторонних разрешений ЕКМТ. Первоначально была выделена квота для Беларуси в размере 120 разрешений. В результате участия Минтранса в заседаниях Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕКМТ Советом Министров ЕКМТ было принято решение о доведении ее до 141 разрешения, что соответствовало количеству разрешений для Дании, Чехии, Венгрии и некоторых других стран. На 1998 год Беларуси было выделено 242 многоразовых разрешений, на 1999 год - 424 разрешения, на 2000 год - 573 разрешения. Следует отметить, что каждое разрешение дает право на осуществление международных автомобильных перевозок по территориям всех стран членов ЕКМТ ( в настоящее время - 40 стран) в течение года. Это способствует повышению конкурентоспособности белорусских перевозчиков на международном европейском рынке транспортных услуг, а также увеличению поступлений в бюджет государства.

Выделение финансовой и технической помощи ЕКМТ не осуществляет в связи с отсутствием такой возможности. Имеется возможность представления только экспертно-консультационной помощи.

Начиная с 1998г. Республика Беларусь несет финансовые обязательства, вытекающие из своего членства в ЕКМТ. Годовой взнос на 1999 год составил 46 375 французских франков, эта сумма и является минимальным взносом на 2000 год, В 1999 году на погашение этой суммы из бюджета республики было выделено 10 550 французских франков, на 2000 год финансирование на выделялось.

Участие Беларуси в деятельности ЕКМТ имеет как политическое значение (представительство 40 государств Европы), так и большое экономическое значение ( участие в системе многосторонних разрешений, влияние на принятие решений по введению ряда нормативных требований к подвижному составу и условиям перевозок в европейской транспортной системе и др.).

Основной проблемой, осложняющее участие Республики Беларусь в деятельности ЕКМТ, являются финансовые трудности, которые не позволяют в полном объеме принимать участие во всех проводимых мероприятиях под эгидой ЕКМТ, в связи с чем участие Минтранса в таких мероприятиях является выборочным. Специальных валютных средств на участие в деятельности этой организации не выделялось. Считали бы целесообразным, чтобы Министерство иностранных дел инициировало создание - специального валютного фонда для обеспечения надлежащего сотрудничества с международными организациями.

Комитет по внутреннему транспорту

Европейской Экономической комиссии ООН

Европейская Экономическая комиссия (ЕЭК) ООН, созданная в 1947 году, призвана разрабатывать и осуществлять мероприятия, направленные на развитие экономики европейских стран и орга­низацию экономического сотрудничества между ними. Рассмотрение и решение общеевропейских проблем по транспорту входит в компетенцию комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК.

Этот комитет является межправительственным общеевропей­ским консультативным органом. Работа комитета осуществляется по следующим основным направлениям:

· разработка рекомендаций, способствующих устранению в об­ласти европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных мероприятий и излишних ограничений;

· сбор существующей и разработка унифицированной докумен­тации;

· разработка рекомендаций по пересмотру существующих в Ев­ропе конвенций и соглашений в области европейского внутрен­него транспорта и заключению новых;

· обработка рекомендаций по координации работы различных видов международного внутреннего транспорта;

· изучение проблем международного внутреннего европейского транспорта и разработка конкретных мероприятий, направлен­ных на разрешение этих проблем;

· изучение и доведение до сведения ЕЭК вопросов, связанных с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредствен­ное влияние на общую экономику Европы;

· обобщение мнений международных транспортных организаций по вопросам, входящим в их компетенцию, и установление со­трудничества с этими организациями.

При активном участии и большой помощи международных не­правительственных организаций КВТ разработал ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм для облегчения международ­ных перевозок в Европе, основными из которых являются:

· Конвенция о дорожном движении (1949, 1968).

· Европейское Соглашение о международных автомобильных автомагистралях (СМА, 1975).

· Конвенция о дорожных знаках и сигналах (1968).

· Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ, 1956).

· Конвенция о договоре международной автомобильной пе­ревозки пассажиров и багажа (КАПП, 1978).

· Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1959, 1975).

· Европейское Соглашение о международной дорожной пере­возке опасных грузов (ДОЛОГ, 1957).

· Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные ав­томобильные перевозки (1970).

При участии КВТ ЕЭК отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб (система "зеленой карты").     

Неполный список перечисленных конвенций и соглашений свидетельствует о том, что в деятельности КВТ ЕЭК находят отражение все вопросы, без разрешения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение. Так, основы международных перевозок грузов и пассажиров закладываются в двусторонних межправительственных соглашениях, учитывающих основные положения нормативных документов, разработанных и принятых в рамках КВТ ЕЭК.

На 60-ой сессии КВТ ЕЭК, состоявшейся в январе 1998 года Женеве, сформировано бюро Комитета по внутреннему транспорту. В состав бюро включен начальник управления внешнеэкономических связей Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь С.Н. Кучинский. Участие в работе бюро КВТ позволит Республике Беларусь влиять на формирование повестки дня сессий Комитета и программы его работы, отстаивать интересы республики в важнейших вопросах международных перевозок

Комиссия по транспорту Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС)

В договоре об учреждении Европейского Экономического Со­общества (1957 год) значительное внимание уделено вопросам транспорта. В нем сформулирован основной принцип транспортной политики - равноправные условия (режим) для развития и деятельности всех видов транспорта. Эти условия гарантируют:

· юридическое равноправие перевозчиков и заинтересованных лиц, а также отдельных стран - членов Сообщества;

· отсутствие дискриминации по отношению к какому-либо виду транспорта;

· финансовая самоокупаемость всех видов транспорта без ка­ких-либо субсидий со стороны государства и отдельных лиц;

· предоставление транспортным предприятиям права устанав­ливать тарифы на перевозку грузов, которые не должны пре­вышать лимитов, установленных компетентными органами стран-членов ЕЭС;

· осуществление программы капиталовложений, согласованной для всех видов внутреннего транспорта.

Главным органом ЕЭС по вопросам транспорта является Комиссия по транспорту. Комиссия разрабатывает и осуществляет мероприятия, способствующие устранению препятствий на пути формирования общей транспортной политики.

За истекший период Комиссией по транспорту рассматривались следующие вопросы: установление ограничения габаритных размеров и грузоподъемности транспортных средств; проблемы единых тарифов на международные автомобильные перевозки грузов; определение общего числа лицензий на выполнение международных перевозок грузов автомобильным транспортом и распределение их между странами-членами ЕЭС; установка на автотранспортных средствах тахографов; определение условий автомобильных транзитных перевозок грузов между странами-членами ЕЭС и др.

Комиссия ЕЭС по транспорту разработала "Транспортную сис­тему ЕЭС", которая определяет правила автомобильных перевозок грузов между странами-членами Сообщества, что влечет за собой отказ от использования книжки МДП.

В связи с тем, что "Транзитная система ЕЭС" (Т-1) не распро­страняется на страны, не входящие в состав ЕЭС, автоперевозчики этих стран пользуются книжками МДП при транзите через странами ЕЭС. Перевозчики стран Сообщества, осуществляющие тран­зитные перевозки грузов в страны и из стран, не входящих в ЕЭС, пользуются книжками МДП. Оценки источников информации европейских стран свидетельствуют, что отказ от Конвенции МДП в Рамках ЕЭС и переход к "Транзитной системе ЕЭС" в значительной степени облегчил взаимопонимание автомобильных перевозок в странах Сообщества, еще более упростил прохождение таможенных и контрольно-пропускных пунктов в этих странах, облегчил процедуру выписки документов и способствует развитии смешанных перевозок с привлечением железнодорожного и морского транспорта. Координация работы автомобильных перевозок стран-членов ЕЭС по "Транзитной системе ЕЭС" осуществляется административными органами ЕЭС.

Предложения и рекомендации комиссии передаются на рассмотрение Совета Министров по транспорту, в который входит один представитель (министр) от каждой страны-члена ЕЭС. Постановления и директивы, принятые Советом, имеют обязательную силу для  всех стран-членов ЕЭС.

Международный союз автомобильного транспорта (IRU)

IRU является международной неправительственной организацией, занимающейся вопросами организации и развития международных перевозок грузов и пассажиров. Основан IRU в Женеве 1948 году по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций Бельгии, Дании, Франции, Англии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Швейцарии.

Главной целью деятельности IRU является "защита, развитие и процветание во всех странах национального и международного автомобильного транспорта, защита интересов профессиональных транспортников и облегчение их труда" (статья 2 Устава IRL).

Свою работу IRU осуществляет по следующим направлениям принимает меры к изучению и решению всех проблем, свя­занных прямо или косвенно с автомобильным транспортом;

· разрабатывает вопросы унификации и упрощения регламента­ции, относящихся к дорожному движению, контрактам на пере­возки, таможенным формальностям и т.д.;

· координирует и поддерживает национальные работы по разви­тию национального или международного автотранспорта, представляет всех его членов и автомобильный транспорт во­обще в общественных или частных организациях, националь­ных или международных, заинтересованных прямо или кос­венно в автомобильном транспорте.

В настоящее время IRU объединяет 150 национальных ассоциаций и союзов автомобильных перевозчиков из 60 стран мира.

Национальные ассоциации каждой страны должны быть представлены в каждой или одной из соответствующих их деятельности секций: профессиональный пассажирский автомобильный транс порт, профессиональный грузовой автомобильный транспорт, транспорт в собственном пользовании.

Важное место в деятельности IRU занимает разработка резолю­ций в области международной перевозки автомобильным транс­портом в целях содействия гармонизации правил и предписаний, существующих в отдельных странах. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной подготовки водителей автотранс­портных средств, Конвенции МДП, международной перевозки пас­сажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспорт­ных средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся грузов, безопасности дорожного движения и т.п.

Раз в два года IRU проводит конгрессы, на которые наряду с делегациями национальных союзов-членов IRU приглашаются пред­ставители правительств по транспорту, члены парламентов, пред­ставители других международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом. На конгрессах, как правило, принима­ются решения общего программного характера в форме резолю­ций и обращений к правительствам.

Деятельность IRU в области нормирования направлена в пер­вую очередь на выработку соглашений и единых документов с це­лью упрощения таможенных формальностей и ускорения тем са­мым доставки грузов. Одним из таких документов является разра­ботанная при активном участии IRU и одобренная в рамках КВТ ЕЭК "Конвенция МДП".

Союзом была разработана программа международной товарно-транспортной накладной (CMR), которая внедрена в 60 странах.

По поручению КВТ ЕЭК Международный союз автомобильного транспорта является органом, ответственным за функционирова­ние системы МДП на международном транспорте в рамках Тамо­женной Конвенции о международной перевозке грузов с примене­нием книжки МДП.

IRU поддерживает контакты более чем с 20 международными правительственными организациями, связанными с транспортом. Среди них Европейская Конференция Министров транспорта (ЕКМТ), Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATA), Международный Совет таможенного сотрудничества, Международ­ная торговая палата (МТП), Международная организация труда (МОТ), Международная дорожная федерация (МДФ), Международ­ное бюро перевозок и ряд других.

Официальные языки IRU - английский и французский.

Международная федерация экспедиторских ассоциации (FIАТА)

FIATA была основана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года как профессиональная ассоциация индустрии экспедиторов, чтобы способствовать и защищать ее интересы во всем мире.

FIATA является неправительственной организацией, представляющей сегодня отрасль, охватывающую свыше 35 000 фирм-экспедиторов, известных как "организаторы перевозок", в которой заняты около восьми миллионов человек.                      

Основные цели федерации:

· объединить индустрию экспедирования во всем мире;

· представлять, способствовать и защищать интересы данной от­расли, участвуя в качестве советников или экспертов во встре­чах международных органов, имеющих дело с транспортом;

· ознакомить торговлю, промышленность и широкую обществен­ность с услугами, оказываемыми экспедиторами, через распро­странение информации, доставку публикаций и т.д.;

· повышать имидж экспедиторской отрасли через соответствую­щие действия, способствующие имиджу;

· улучшать качество услуг, оказываемых экспедиторами, способ­ствуя развитию единых документов по экспедированию, стан­дартным условиям и т.д.;

· выполнять исследования и обзоры в экспедиторской отрасль и в отношении ее

· находить практическое решение технических проблем в институтах, рабочих группах и консультативных органах;

· принимать меры по усилению эффективности грузоперевозок способствовать профессиональной подготовке экспедиторов, поощрять сотрудничество между экспедиторами всего мира;

· развивать отношения с грузоотправителями, перевозчиками их организациями.

Руководящим органом FIATA является Генеральный совет штаб-квартирой в Цюрихе (Швейцария), который избирает президента, вице-президента и генерального секретаря, принимает членов (национальные ассоциации экспедиторов), создает, объединяет и распускает институты, утверждает бюджет и ежегодный балансовый отчет.

Правление, в которое входят представители всех континенте определяет профессиональную политику Федерации и контролирует работу институтов и других органов FIATA.

Президент (начинающий президент, президент с окончившимся сроком полномочий), Генеральный секретарь и казначей образуй президентство, которое вместе с директором секретариата FIAT ведет постоянную работу.

Всю техническую работу в FIATA выполняют три института: Институт авиаперевозок (AFI), институт наземного транспорта (STI), институт мультимодальных перевозок (МТI). Каждый институт имеет несколько постоянных рабочих групп, так, AFI имеет группу по вопросам IАТА, STI имеет три группы для морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, МТI имеет две группы: од­ну для таможенных вопросов и другую по вопросам помощи.

По вопросам, которые влияют в целом на всю отрасль экспеди­рования, имеется три консультативных органа: один по юридические вопросам (ABLM), один по профессиональной подготовке (ABVT) и один по общественным отношениям (ABPR).

Федерацией разработан ряд документов, нашедших широкое применение и изданных миллионными тиражами для полного удов­летворения потребностей экспедиторов и импортеров во всем мире.

FIATA FCR - расписка экспедитора (1955).

FIATA FCT - сертификат экспедитора на перевозку (1959).

FIATA FBL - оборотная накладная (коносамент) мультимодальной перевозки (1970).

FIATA FWR - складская квитанция (1975).

ДОПОГ - декларация грузоотправителя по перевозке опас­ных грузов (1977).

ИЭ - инструкции по экспедированию FIATA (1984).

В настоящее время завершается работа по созданию системы получения документов в электронной форме по согласованным в ООН шифрам и стандартам. Они будут передаваться электрон­ным способом и печататься компьютером в виде машинописного или другого текста.

В настоящее время федерация объединяет 65 действительных и более 1 660 ассоциированных членов из 152 стран мира.

Каждый нечетный год FIATA проводит международные конгрес­сы, каждый четный год - конференции.

FIATA имеет хорошие отношения с международными правитель­ственными и неправительственными организациями. Федерация ак­тивно участвует в их работе и регулярно представляет отрасль экс­педиционных услуг в следующих организациях:

Комитеты ООН по торговле и развитию (UNCTAD).

Европейская экономическая комиссия (ЕЭК), Женева.

Совет по таможенному сотрудничеству (ССС), Брюссель Международная торговая палата (ICC), Париж.

Международная авиатранспортная ассоциация (IATA), Женева.

Международный союз автомобильного транспорта (IRU), Женева.

Европейская конференция министров транспорта (ЕСМТ), Париж.

Международный союз железных дорог (UIC), Париж.

Центральное управление международного железнодорожного транспорта (OCTI), Берн.

Международная палата по судоходству (ICS), Лондон.

Балтийская и международная морская конференция (BIMCO), Копенгаген.

Для информации своих членов, международных организаций и транспортного мира о том, что происходит в сфере экспедирования, FIATA регулярно печатает информационные бюллетени.

Официальные языки FIATA-английский, немецкий, француз­ский.

Белорусская ассоциация международных

автомобильных перевозчиков (БАМАП)

БАМАП является добровольным объединением автотранспортных и туристских предприятий, организаций и фирм, заинтересо­ванных в осуществлении перевозок грузов и пассажиров в между­народном автомобильном сообщении. БАМАП создана 24 апреля 1992 года и в настоящее время объединяет свыше 2 500 субъек­тов хозяйствования Республики Беларусь. В их числе такие круп­ные предприятия, как ОАО "Белмагистральавтотранс", ОАО "Сов-авто-Брест", СП "БелКарго", СП "БелВестранс", АП "Минскинтер-транс" и другие.

Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующим направлениям:

· оказание квалифицированной консультативной помощи органи­зациям и предприятиям (объединениям), хозяйствам и другим владельцам транспортных средств в Республике Беларусь, а также заинтересованным фирмам и организациям зарубеж­ных стран в осуществлении перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, установлении прямых связей и других видов делового сотрудничества, в том числе, в созда­нии совместных предприятий с зарубежными партнерами;

· содействие повышению эффективности и качества междуна­родных автомобильных перевозок, выполняемых перевозчика­ми республики, совершенствованию международного транспортного комплекса Республики Беларусь;

· защита интересов членов Ассоциации в национальных ассоциациях международных автомобильных перевозчиков, Международном Союзе Автомобильного Транспорта, а также в других предприятиях и организациях как Республики Беларусь так и за рубежом;

· сотрудничество с государственными органами и общественны­ми организациями Республики Беларусь, международными ор­ганизациями, объединениями и союзами автоперевозчиков дру­гих стран в целях подготовки предложений и рекомендаций, направленных на развитие международных автомобильных пе­ревозок и повышение их эффективности;

· участие в разработке и внесение в установленном порядке предложений Правительству Республики Беларусь по совершенствованию законодательства, относящегося к международ­ным автомобильным перевозкам;

· проведение работы по сбору и накоплению информации, отно­сящейся к сфере международных автомобильных перевозок и порядка их выполнения, проведение консультаций по различ­ным аспектам международных перевозок;

· содействие в организации профессиональной подготовки спе­циалистов, занятых в области международных автомобильных перевозок;

· обеспечение перевозчиков Беларуси книжками МДП;

· обеспечение перевозчиков свидетельствами, сертификатами, бланками товарно-транспортных накладных и других докумен­тов, необходимых для выполнения содействие в организации различных видов страхования при выполнении международных автомобильных перевозок грузов;

· оказание информационных и рекламных услуг членам Ассоциа­ции, издание справочных материалов для перевозчиков. С сентября 1996 года БАМАП совместно с Белорусской ассоциа­цией экспедиторов издается информационно-аналитический журнал "Компас экспедитора и перевозчика", а с января 1998 года - газета "Мир тяжелых моторов".

Белорусский союз транспортников (БСТ)

Белорусский союз транспортников является независимой, само­управляемой общественной организацией, объединяющей на доб­ровольной основе граждан для совместной деятельности по совер­шенствованию работы транспорта и ее развитию.

БСТ создан 1 ноября 1995 года и в настоящее время объединя­ет 25 транспортных организаций (юридических лиц) и 30 специали­стов (физических лиц).

Основные направления деятельности БСТ:

· анализ действующего законодательства и участие в разработ­ке нормативно-правовых актов по регулированию транспортной деятельности;

· участие в реализации программы информатизации и компьюте­ризации транспортной отрасли, помощь в подготовке и перепод­готовке кадров, освоение ими современных компьютерных про­грамм и технологий;

· организация повышения квалификации руководителей и специа­листов транспортных предприятий, обобщение и распростране­ние передового опыта хозяйствования и управления;

· содействие конструктивному и выгодному сотрудничеству транс­портных предприятий с белорусскими и иностранными партне­рами;

· налаживание связей с финансовыми, банковскими и лизинговы­ми структурами с целью привлечения инвестиций в транспорт­ный комплекс;

· помощь в подготовке бизнес-планов и конкретных инвестици­онных проектов;

· организация аудиторских и консалтинговых услуг для транспорт­ных предприятий;

· содействие в создании отраслевого учебно-оздоровительного центра, развитию делового туризма.

Белорусская ассоциация экспедиторов (БАЭ)

Белорусская ассоциация экспедиторов создана 1 февраля 1995 года как добровольное объединение предприятий, учреждений и организаций независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, основным видом деятельности которых являет­ся экспедирование перевозок грузов. Учредителями Ассоциации являются четырнадцать ведущих предприятий-экспедиторов Рес­публики Беларусь. В их числе такие крупные предприятия как ОАО "Совавто-Брест", СП "Брествнештранс", АП "Минскинтертранс", СП "БелКарго", ОАО "Белмагистральавтотранс", СП "БелВестранс", МЭФ "Милитцер & Мюнх" и др.

Основными задачами Ассоциации являются защита интересов профессии экспедитора в государственных общественных органах и организациях Республики Беларусь, а также на международном уровне, через участие в работе Международной федераций экспедиторских ассоциаций (FIATA), и оказание различного вида услуг и практической помощи своим членам в организации транспортно-экспедиторской деятельности.

На 24-ом Конгрессе FIATA, который проходил с 30 сентября  по 4 октября 1995 года в городе Сеуле (Корея), Белорусская ассоциация экспедиторов принята действительным членом в Международ­ную федерацию экспедиторских ассоциаций

Это открыло белорусским экспедиторам доступ в международ­ные экспедиторские организации, создало условия для получения глобальной информации в сфере экспедирования, предоставило возможность ведущим национальным экспедиторским фирмам вступить в ассоциированные члены FIATA и получить признание на мировом уровне.

В настоящее время ассоциированными членами FIATA приня­ты следующие экспедиторские фирмы:

ОАО "Совавто-Брест" (Брест),

СП "Брествнештранс" (Брест),

ИП "OST-Брест" (Брест),

ИП "Жерэ-Брест" (Брест),

ИП "TSW-2" (Брест),

ИП "Белконтинентальтранс" (Брест),

МП "Карат" (Гродно),

ОАО "Белмагистральавтотранс" (Минск),

МЭФ "Милитцер & Мюнх Беларусь" (Минск),

ООО "АлексТракЦентр" (Минск).

· Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующим направлениям:

· координация работы по расширению деловой активности экс­педиторских предприятий, создание условий для тесного со­трудничества транспортных предприятий, осуществление ме­роприятий, способствующих развитию всех видов транспорта;

· выработка согласованных положений единой технологической политики и принципов деятельности, способствующих прове­дению антидемпинговой политики, повышению эффективности работы экспедиторских предприятий и качества обслуживания клиентуры;

· представление и защита интересов профессии экспедитора в государственных, общественных органах и организациях Рес­публики Беларусь и Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA);

· организация и проведение в Беларуси и за рубежом семинаров, курсов, создание центров по подготовке специалистов, осуще­ствляющих экспедирование и международные перевозки;

· обеспечение членов Ассоциации учебной литературой и мето­дическими разработками, информационными и нормативны­ми материалами по проблемам транспортно-экспедиторской деятельности.

Одной из важнейших задач, требующих оперативного решения, является создание нормативной базы, определяющей взаимоотношиения между экспедитором, грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Поэтому первым нормативным документом по экспедированию перевозок грузов явились Правила транспортно экспедиционной деятельности, разработанные Ассоциацией со­вместно с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Правила были утверждены Постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.96 № 86 (приложение 2) и явились первым нормативным документом, узаконившим и при­знавшим профессию экспедитора в Республике Беларусь.

Ассоциацией решены организационные вопросы по применению следующих документов при осуществлении смешанных перевозок:

ü FIATA FCR - расписка экспедитора;

ü FIATA FCT - сертификат экспедитора на перевозку;

ü FIATA FBL - оборотная накладная (коносамент) мультимодальной перевозки.

БАЭ в 1997 году приняла активное участие в разработке "Закона
 о транспортно-экспедиционной деятельности", который Мини­стерством транспорта и коммуникаций представлен в Совет Ми­нистров Республики Беларусь на утверждение.

При Ассоциации создан Учебно-консультационный центр под­готовки экспедиторов и перевозчиков. Филиалы учебного центра открыты в Бресте, Витебске, Гомеле, Гродно и Могилеве. Центр обеспечивает слушателей курсов разработанной и изданной учеб­но-методической и справочной литературой, осуществляет консультирование и оказывает содействие в решении вопросов по информационному обеспечению международных перевозок.

Проведенная работа по повышению квалификации специалистов позволила Учебному центру БАЭ получить признание на между­народном уровне, что подтверждается сертификатом FIATA.

В помощь экспедиторам и международным перевозчикам изда­ны "Руководство FIATA. Правовое обеспечение экспедирования грузов" (автор - практикующий юрист фирмы “Патерсон и МакДугол из Торонто, Канада), "Справочник международного автомобильной перевозчика. Том 1. Условия перевозок по странам Европы" под редакцией члена-корреспондента Белорусской инженерной академии Л.А.Катулина, "Инкотермс-90", "Русско-немецкий разговорник для водителей", "На перекрестке европейских дорог. Пособие по паспортно-визовому обеспечению" (авторы - В. Г. Сапронов, Л. Г. Горбачук). С целью оперативного доведения необходимой информации до экспедиторов и международных перевозчиков Ассоциация сентября 1995 года издавала информационный бюллетень "Компас экспедитора", а с сентября 1996 года совместно с БАМАП - информационно-аналитический журнал "Компас экспедитора и переводчика"

2.7 Международные  транспортные  конвенции

Отношения по международной перевозке грузов и пассажиров регулируются   двусторонними   или   многосторонними   конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта. Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта.

Республика Беларусь является участницей ряда таких соглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта - Соглашения о международных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС), заключенные СССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние конвенции СССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией. Двусторонние соглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами в области авиации и автомобильного транспорта

Нормы   права,   регламентирующие  деятельность   транспорта   и содержащиеся в нормативных актах, составляют национальное транспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои особенности, и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность транспорта в международных перевозках. Для обеспечения транспортных связей между странами и континентами необходимо наличие специальных и при том единообразных правил и норм, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны быть унифицированы на международном уровне путем принятия международных конвенций (присоединения к имеющимся международным конвенциям по транспортному  праву),  заключения  двусторонних  и  многосторонних международных соглашений.

Система международных транспортных соглашений является довольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения могут относиться к универсальным (относящимся к функционированию различных видов транспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном виде транспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных вопросов транспортной деятельности).

Действующая система транспортных конвенций включает международные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах и организации международных сообщений; соглашения об установлении единых условий перевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;

соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами (использование вагонов и контейнеров, облегчение таможенных процедур и т. п.).

В настоящее время наряду с дифференциацией в регулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция к унификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам, осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержание международного договора перевозки груза, действующие на отдельных видах транспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основное различие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техники перемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.

Потребности в перемещении грузов между пунктами отправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и географическим характером пути (море - река - суша), обуславливают применение специализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанных перевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международных контейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы. Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е. объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путем использования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений (поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международных перевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всех видах транспорта без исключения.

Транспортные конвенции и мировая практика знает различные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои правовые особенности. Можно разделить международные перевозки на следующие виды:

1. перевозки отдельными видами транспорта и смешанные перевозки различными видами транспорта;

2. перевозки регулярные (линейные) и нерегулярные;

3. перевозки бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные);

4. перевозки соседские, транзитные и сквозные (круговые, кольцевые);

5. перевозки прямого сообщения, и непрямого (ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки с переотправкой;

6. пограничные перевозки, и маятниковые перевозки.

Государства-участники, должны в полном объеме выполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, и обеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, поскольку основным принципом международного права является принцип добросовестного выполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве Республики Беларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающих из международных договоров Республики Беларусь.

Присоединяясь к действующим международным конвенциям по транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь должна включить их нормы в национальное законодательство. Имплементация осуществляется в различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих внутренних нормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.

Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в области международного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей государств по вопросам транспортных сообщений (включая транзит) , порядка установления межгосударственных сообщений, также их деятельности в международных   транспортных   отношениях,   регулируются   нормами международного публичного права, закрепленными в международных договорах. Отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными перевозками пассажиров и грузов, которые реализуются в рамках договора перевозки, и многие другие вопросы регулируются нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах и транспортном законодательстве государств. Это, как правило, нормы гражданского и гражданского процессуального права.

Отношения, складывающиеся в области международного транспорта, регулируются как многосторонними конвенциями, договорами соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок пассажиров   и   грузов   международном   сообщении,   устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защиту имущественных    интересов    участников    транспортного    процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).

Соглашения об общих принципах и организации международных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовой статус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;

требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);

порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;

транспортную документацию; условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим; порядок урегулирования спорных вопросов.

Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров также присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах, особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.

Соглашения о тарифах на международные перевозки получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.

В группу соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между государствами, входят следующие международные соглашения: о таможенных формальностях; о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов; о правовом режиме международных транспортных средств; об общем парке грузовых железнодорожных вагонов; о контейнерной системе.

Следующим видом соглашений, регламентирующих специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступают соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях “бербоут-чартер” (аренда судов без экипажей). К этой группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).

Наиболее распространенными соглашениями, регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортного процесса, являются:

договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа;

договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);

договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб загрязнения морской среды нефтью и др.

Обеспечение международных перевозок грузов и пассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных в зарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правила касаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения

Международная транспортная деятельность, как известно, регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь является участницей только части из них. Однако выбор направления совершенствования внутреннего транспортного законодательства должно учитывать и те международные договоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.

Необходимо учитывать, что документы Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического и социального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Эти документы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениям и правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работе Комитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаваться газетам и периодическим изданиям.

Ниже приводятся основные международные соглашения и конвенции в области транспорта.

1. Инфраструктура транспорта

Декларация о постройке международных автомагистралей от 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.

Европейское соглашение о международных магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.

Европейское соглашение о международных магистральных железнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу 27.04.1989. Беларусь.

Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от I февраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.

2. Дорожное движение и дорожные знаки и сигналы

Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. Вступила в силу 26.03.1952.

Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу 21.05.1977. Беларусь.

Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 ноября 1949 г. Вступил в силу 20-12.1953.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.

Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожном движении 1968 г. от 1 мая 1971 г.

Вступило в силу 7 июня 1979. Беларусь.

Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971

г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.

Европейское соглашение о применении статьи 23 конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952

Европейское соглашение, дополняющее конвенцию 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 20.12.1953.

Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке дорог к европейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.

Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1 апреля 1975 г. Вступило в силу 31.01.1994.

3. Дорожные транспортные средства

Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958 г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.

4. Другие правовые документы в области автомобильного транспорта

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.

Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 18.08.1959.

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.3962.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.

Протокол к конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.

Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила в силу 12.04.1994.

Протокол к конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступил в силу.

Общее соглашение об экономической регламентации международного дорожного транспорта от 17 марта !954 г. Не вступило в силу.

5. Внутреннее судоходство (частное право)

Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.

Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания от 25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-

Конвенция об обмере судов внутреннего плавания от 15 февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,

Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.

Протокол к Конвенции об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978г.

Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.

Протокол к Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978 г.

6. Облегчение условий перевозки

Конвенция о таможенных льготах для туристов, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.

Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 15.12.1957.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в силу 7.01.1960.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу 20.03.1978. Беларусь.

Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза для частного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 1.01.1959.

Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.1953.

Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.953,

Таможенная Конвенция о запасных частях, используемых для ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу 1.01.1961.

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 4,08. 1959.

Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.

Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г. Вступила в силу 12.06 1962.

Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу 15.10.1985. Беларусь.

Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21 января 1994 г.

7. Перевозка опасных грузов

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу 29.01.1968. Беларусь.

Протокол о внесении поправок в статью I а), статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.

Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.

8. Перевозка скоропортящихся пищевых продуктов

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу 21.!1.1976.

Международные конвенции, регулирующие транспортную деятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видам транспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельности различных видов транспорта.

Республика Беларусь является участницей и ряда конвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочной перспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будут определяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касается транспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя и приобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от 8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определенными особенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходного периода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили пока осуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений между государствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.

Это особенно явственно проявляется в области железнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторыми другими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений , которые предусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актов бывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов и пассажиров.

Необходимо активизировать работу в совместных организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, в Интеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию и развитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получило закрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.

Вместе с тем Республика Беларусь имеет свои особенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортных потоков, в особенности транспортных потоков Восток - Беларусь - Западная Европа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент для дальнейшего развития как транспортной системы так и транспортного законодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствования международного транспортного законодательства Республики Беларусь выступает укрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынке транспортных услуг.

Регулирование международной транспортной деятельности национальных перевозчиков в обозримом будущем должно носить гармоничный с государствами СНГ характер, но быть ориентированным на обеспечение национальным перевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Отстаивание интересов национальных перевозчиков будет составлять в определенной степени дальнейшую деятельность по включению Республики Беларусь в международную транспортную систему. В этих целях как международные договоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и внутреннее транспортное законодательство должно в большей степени развиваться опираясь на европейскую составляющую норм международного права, регламентирующих транспортную деятельность европейских стран.

В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная программа присоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующим международную транспортную деятельность.

самостоятельных транспортных проблем. Во-первых, более активное участие Республики Беларусь и ее транспорта в совершенствовании и практической реализации сложившейся системы международных транспортных конвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений. Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортных коммуникаций   и   национального   транспорта   при   осуществлении межгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортных коммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.

Отношения, складывающиеся в области международного транспорта. регулируются, во-первых, многосторонними конвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.

         Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из них количество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным во всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все виды транспорта континентов в единую транспортную систему.

При рассмотрении вопросов правового регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного вида транспорта.

Кроме транспортных конвенций, относящихся к одному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в Женеве и вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участниками являются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.

Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска.

Государства-участники конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами-участниками конвенции.

Каждый контейнер подлежит на территории стран-участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допуске по условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.

Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов, а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

           Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок:

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей. грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:

1. Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок.

В эту группу входят соглашения регламентирующие:

- правовой статус путей сообщения;

- торгово-политический режим транспортных операций;

- требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);

- порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;

- транспортную документацию:

- условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим;

- порядок урегулирования спорных вопросов.

 Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многим причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но фактически утратило свое значение.

     В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации', которая была разработана на международной конференции в Чикаго отсюда ее название "Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В силу она вступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года.

      В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств. Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика Беларусь присоединилась к ней.

      Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.

       Конвенция состоит из 4 частей и регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация и международный воздушный транспорт.

     Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.

                Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам, используемым в международном сообщении.

      Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем, что морской транспорт является самым "ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым.

 Но следует отметить, что общие вопросы море пользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятой Ямайке  10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенция устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и т.д.

Из других конвенций регулирующих общие аспекты деятельности морского транспорта, следует назвать следующие:

- Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года:

 - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года;

 -Конвенция о кодексе проведения линейных конференций 1974 года и многие другие.

   В области международного автомобильного транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним относятся:

- Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве 19 сентября 1949 года.

- Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 года латиноамериканскими странами, и др.

Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют главным образом права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.

Соглашение об организации международных перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двусторонней основе. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении международных перевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.

  Соглашения этой группы присущи всем видам транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифах на международные перевозки.

Международные соглашения о тарифах в настоящее время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.

 Международные соглашения о тарифах обычно имеют следующие разделы:

- общие положения, включающие указания о сфере действия и

    порядке применения тарифов;

- таблицы расстояний (порты отправления и назначения);

- таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);

- дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.

1.Соглашения о тарифах на международные перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.

Следует сказать, что для пересмотра соглашений о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило, предусматривается упрощенный порядок.

Соглашения о тарифах в международном судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух   формах:

- соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;

- соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).

Тарифы линейного судоходства предусматривают возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза. При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость, состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит не будет пользоваться услугами перевозчика.

 Соглашения, направленные ни облегчение транспортных свячен между государствами.

В эту группу входят следующие международные соглашения:

- о таможенных формальностях;

- о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;

- о правовом режиме международных транспортных средств;

- об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;

- о контейнерной системе.

2.Соглашения этой группы применяются на всех видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.

Одни из этих соглашений призваны сокращать время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшает эксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению тарифов на перевозку грузов и пассажиров.

3.Соглашения, регулирующие налоговую политику в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное упорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлению внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.

4.Соглашения, определяющие правовой режим транспортных средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Эти транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое осуществляется на основе действующих в настоящее время международных соглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться к названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. с учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских и воздушных судов.

Во второй половине XX столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.

  5.Соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.

       К этой группе относятся соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние  аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (аренда судов без экипажей). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).

6. Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса.

К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт  был  остается источником повышенной  опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или  даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.

Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.

Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.

В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого договора, если в нем не оговорено иное.

Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.

Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).

             Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.

  Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.

 Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.

3 Организационно – экономический раздел     

3.1 Основные  направления  совершенствования  транспортной            

   политики

Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­честве составляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится под постоянным и достаточ­но жестким контролем государства.

Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего и внешнего товар­ных рынков.

С этих позиций представляется своевременным и обнадеживаю­щим тот факт, что развитие транс­портных и коммуникационных ус­луг, а также соответствующей инф­раструктуры определено Програм­мой деятельности Правительства Республики Беларусь. Она одобре­на парламентом в мае текущего года в качестве одного из приорите­тов экономического развития на ближайшее пятилетие.

Программа формирует основ­ные направления развития транспор­та, прежде всего это обновление под­вижного состава с учетом конъюнк­туры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транс­портным средствам для работы в республике и за ее пределами; ре­конструкция и модернизация транс­портных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.

Следует отметить и то обстоя­тельство, что в Европе с начала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной политике, цель которого - образование единого рынка транспортных услуг и обес­печение беспрепятственного разви­тия системы смешанных и комби­нированных перевозок.

Ставка делается на комплексное развитие транспортной инфра­структуры, ее модернизацию, а так­же поступательное упрощение по­рядка пересечения границ и устра­нение препятствий в осуществлении перевозок.

Поскольку европейская транс­портная политика направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду, то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Такой подход требует координации в ис­пользовании территорий, а также согласованного экономического и транспортного планирования. Соот­ветственно стимулируется развитие экологически чистых видов транс­порта, принимаются более жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор обще­ственного развития, главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.

Сформированная в качестве ос­новы транспортной политики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дят через Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатский и Дальневосточ­ный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентра­ция грузовых и пассажирских пото­ков на определенном (опорном) направлении коммуникаций, обес­печивающем глобальные межгосу­дарственные связи. 

Принятая в 1997 г. Концепция развития транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению ста­бильной работы всех видов транс­порта и повышению его вклада в экономику на основе интеграции в международную транспортную си­стему, а также создание условий, обеспечивающих привлекатель­ность наших коммуникаций для транзитных перевозок. Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, т.е. на деле все оказалось гораздо сложнее, по­скольку Концепция не была под­креплена соответствующими решительными шагами в развитии комп­лексного транспортного законодательства, организационными  институциональными экономически­ми преобразованиями самой транспортной сферы.

        Вместе с тем необходимо   учи­тывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестици­онного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транс­порта зависит преодоление кризи­са в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послево­енные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транс­порту удавалось “вытянуть” и дру­гие отрасли экономики.

        Надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финан­совая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­чески снижается покупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.

Организационные структуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от из­лишней опеки государства.

К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработана единая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами, выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Нагляднее вертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке 3.1.  Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Только в декабре прошлого года решением правительства была созда­на комиссия по координации деятель­ности различных видов транспорта, черед которой поставлена задача формирования и реализации государ­ственной транспортной политики.

Значительный импульс процес­су дала проведенная в Минске в мае текущего года совместная коллегия транспортных министерств России и Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, суще­ствующих в сфере транспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах отсутствует унифи­цированное законодательство, раз­личаются методы государственно­го регулирования рынка транспортных услуг, не совпадают структура и компетенция органов управления на транспорте.

Однако в наибольшей степени интеграция транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в эко­номике формах собственности, си­стемах налогообложения, валютно­го, таможенного и транспортного регулирования.

К сожалению, отсутствует также единая система информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортны­ми ведомствами. А ведь формиро­вание транспортной политики без системного и постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.

Как можно конструировать ры­чаги государственного регулирова­ния автотранспортной деятельнос­ти, которой в нашей республике за­нято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимате­лей, не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприя­тий (это 5% подвижного состава республики).

Не используются выгодное гео­графическое положение Республи­ки Беларусь как транспортного ко­ридора между государствами Вос­тока и Запада и ее близость к бал­тийским морским портам, в кото­рых объективно заложены предпо­сылки развития международных и транзитных автомобильных перево­зок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России на международном рынке транс­портных услуг.

К сожалению, приходится кон­статировать, что, впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм соб­ственности. Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта оцени­вался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех бело­русских банков, вместе взятых.

На рентабельности сказался и та­кой факт. Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой потенци­ал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сда­вать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в свя­зи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% сто­имости техники.

В таких условиях трудно рассчи­тывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на же­лезнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.

Вместе с тем в государстве пред­принимаются шаги по развитию не­традиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в про­шлом году был принят Кодекс торго­вого мореплавания - ранее правитель­ственная Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного мор­ского флота (или “удобного флага” для иностранных судов). Но где взять ин­вестиции?

Между тем морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Ев­ропе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экс­портно-импортных операций осу­ществляется с использованием мор­ского транспорта, правда, чужого.

Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошед­ший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократи­лось вдвое, что повлекло значитель­ное уменьшение валютных поступ­лений. А происходит это потому, что сегодня иностранные автомо­бильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.

 Наши ближайшие соседи про­являют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина  приняла  Закон "О транзите  грузов", Литва соответствующую" национальную про­грамму, реализацией которой     занимаются  транзитные комитет   во  главе  с   премьер-министром  и   Конфедерация транзитного бизнеса. В со­став последней входят представители   перевозчиков, экспедиторов,  таможенников, брокеров, туристических, страховых и других органи­заций.

Программа поддержки транзит­ных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению тамо­женных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения кон­тейнеров и обеспечению сохранно­сти транзитных грузов.

С 1998 г. на российском желез­нодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, наце­ленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение  инвестиционного климата на предприятиях  отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения   с регионами, возлагая  на  них  компенсацию убытков от  пригородного сообщения.

Как показывает российский опыт, еще более значительные ус­пехи гарантирует координация уси­лий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса):  только   за  первый квартал текущего года грузо­оборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансирова­нии их модернизации. Более того, Россия начинает проработку   инвестиционного   проекта  о  создании   крупной   национальной  компании, располагающей  всеми   видами  транспортных  средств  и  способной  обеспечить  доставку  международных  грузов   по  методу  "от  двери   до   двери". Так, по  инициативе  транспортников  осуществляется  координированное  развитие  инфраструктуры, объединяется  информационное   обеспечение   и   создаются   совместные  предприятия. В результате  рушатся  ведомственные   барьеры, а  также  стереотипы  поведения, что  является   предпосылкой  для  резкого  повышения  эффективности   работы    всего  транспортного   комплекса.

Необходимость    корректировки   транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Это  подтверждает  анализ   формирования  рынка    транспортных   услуг   и   финансового   состояния   транспортных   предприятий, проведенный  Белорусским  союзом  транспортников.

Транспорт общего   пользования    пассивно участвует в товарообмен­ных операциях, отстал в своем раз­витии от  экономики, предъявляю­щей к нему в условиях рынка но­вые требования. Выполнение этих требований невозможно без совре­менных ресурсосберегающих и эко­номически эффективных транспор­тных технологий, включая транспор­тную логистику.

Проверенным   на  практике   средством   реализации   логистической  стратегии   является    система     фирменного   транспортного   обслуживания, призванная    коренным   образом    изменить    принцип   взаимодействия     всех   участников   транспортного    процесса   с   клиентурой.

Качественное   транспортное   обслуживание    в   данном   случае   предусматривает   информирование   клиента   как  на  этапе   выбора   маршрута    следования, так   и   в  процессе   перевозки. Перевозчик   сообщает    клиенту   и   о  минимизации   затрат   на  транспорте. Такая  информация   важна   для   тех   клиентов, которые     рассматривают   перевозку   как  составную   часть   производственно-технологического   процесса  или   коммерческого   процесса, т.е. логистической   цепи   товаропродвижения.

Интеграция   различных   видов   транспорта и   деловое   партнерство   грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков  несомненно   будут   способствовать    повышению   эффективности    не   только   транспортного   процесса, но   и  экономики   в  целом.

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными сред­ствами, осуществляющими пере­возки грузов. Он уже не в состоя­нии обеспечить работой всех транс­портников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирова­ния коммерческой автотранспорт­ной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова­ния доступа на рынок должна со­стоять не в усложнении процеду­ры выдачи лицензий, а в усилении требований к  потенциальным  участникам рынка и контроля со стороны транспортной   инспекции.

   Здесь  может   быть   использован  опыт Чехии, Венгрии   и   других   европейских   государств,  где    требования   к потенциальному   участнику   рынка  транспортных   услуг доста­точно высоки и предусматривают наличие современных транспорт­ных средств (требования экологии);  опыта  и  стажа   работы  и  соответ­ствующей   репутации (требования безопасности движения); финансо­вой   стабильности   перевозчика (тре­бования экономической безопасности   для      обслуживаемой  клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации   автотранспортных предприятий, находящихся в    зоне прилегания    к   основным   авто­мобильным   магистралям, с внут­реннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци­онных зон. Важную роль приобре­тает сотрудничество с Российской   Федерацией по  формированию  объединенной   транспортной   системы  в   рамках    выполнения    Програм­мы    действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

   Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков - дело довольно сложное. Без завое­вания хорошей репутации и дове­рия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы  национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

 Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности   грузового автопарка республики используются не более чем  на  30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы  сохранится, поскольку продолжается  старение    грузового автомобильного  парка. В общей его структуре   свыше   40 % подвижного состава   эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъ­емности (менее 7 т). Структура авто­мобильного парка как по грузоподъ­емности и специализации подвиж­ного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

  Налицо также просчеты в управ­лении производственной и финан­совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес­кое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий непла­тежеспособна и находится на грани  банкротства.          

      На наш взгляд, такая “шоковая”  ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от­дыха, торговли и др.

     Перепрофилирование предпри­ятий без реформирования соб­ственности, без привлечения инве­стиций осуществить практически невозможно.       

Движение в направлении сохра­нения “живых частей” предприя­тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре­формированием собственности не­разрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер­жки предпринимательства со сто­роны государства.

Обращает на себя внимание не­достаточное решение институцио­нальных вопросов на автомобиль­ном транспорте, которые, как изве­стно, являются основой структур­ных изменений в любой экономи­ческой сфере. Яркий пример этого

- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десяти­летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде­рации показал его высокую эффек­тивность в регулировании рынка транспортных услуг.

При тесном взаимодействии с местными органами власти, мили­цией, таможней, налоговыми и  другими контролирующими орга­нами российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех форм собственности, без которого конт­роль и лицензирование транспортной деятельности вообще не име­ют смысла.

Результаты анализа рынка транс­портных услуг и финансового со­стояния транспортных предприятий представляют самостоятельный ин­терес, но в данном случае исследо­вания имели своей целью опреде­ление рычагов государственного регулирования транспортной дея­тельности. Ведь на повестке дня  принятие Закона “Об автомобиль­ном транспорте” и выработка адек­ватного механизма формирования и регулирования рынка транспорт­ных услуг.        

Следует иметь в виду, что транс­портный рынок подвижен, проис­ходящие на нем процессы чрезвы­чайно динамичны. Поэтому необ­ходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транс­портных услуг во всех его сегмен­тах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую ин­формационную основу для приня­тия решений по стратегическим на­правлениям транспортной полити­ки и оперативной корректировке тактических задач.

Самая правильная транспортная политика на практике может быть существенным образом деформи­рована под воздействием пресса нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непос­редственный проводник государ­ственных задач - руководитель транспортного предприятия. И если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную задачу, ее реализация обре­чена на провал или сведется к лата­нию дыр. Как итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.

 3.2 Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы

В процессе становления белорусского государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.

Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3

Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.

Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.

Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной  (стройной)  системы  законодательных  и  подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.

Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого   транспортного   законодательства.   Развитие   отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа -   Закон Республики Беларусь   “Об автомобильных дорогах”.

Иными   словами,   транспортное   законодательство,   регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью  которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.

С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.

В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.

Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.

Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить  до  разумных пределов  дифференцирование  транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.

Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же принципах управленческих и перевозочных процессов.

Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения  предопределили  тенденцию  интегрирования  транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем  окажет  самое  плодотворное  влияние  на  развитие  и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).

Третий   этап.   Построение   стройной   системы   транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.

Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.

Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.

Наиболее приемлемой правовой формой такой унификации мог бы стать , Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования транспортных отношений и управления транспортной системой Республики Беларусь. В каком-то смысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики Беларусь должен стать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.

Что    касается    транспортных    правоотношений,    являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом применении Кодекса.

В юридической литературе высказывались и иные подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость   самого  акта.   Что   касается   отношений,   являющихся специфическими для данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.

Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назвать Уставами соответствующего вида транспорта.

Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.

предусмотреть принятие соответствующих нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.

3.3 Международные  проекты  и  программы  по  совершенствованию  транспорной  политики  и  объединенной  траснпортной  системы

Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузов через  территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации под номером II (Запад - Восток) и под номером IX (Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежеегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Рос сийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и является основным связующищим звеном между странами Европы,  Беларусью и Россией.

Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации -  Витебск-Гомель-граница Украины)  пересекает территорию республики  с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.         

Ответвление этого коридора 1ХБ  Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность  по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.  В соответствии с Государственной программой "Дороги Белару­си" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее  развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по тер­ритории республики II и IX трансъев­ропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых со­ставляет 1534 километра.

В 2000 году затраты, связанные с реконструкцией, ремонтом и со­держанием автомобильных дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, состави­ли 27,8 млрд. рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог - менее 10% от протя­женности сети республиканских дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объе­мах на улучшение состояния трансъевропейских коридоров ста­вит под угрозу обеспечение надле­жащего транспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарог протяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсых объема грузопасса­жиров в стране, а также допуск грузового транзитного транспорта. Комитет по авто­мобильным дорогам не имеет права не учитывать интересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.

Результаты проведенных в 1999 - 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере 820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер, связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожных покрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн. долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размер всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.

За последние пять лет только расходы, связанные с реконструк цией и модернизацией автомобильной дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница -Российской Федерации, со ставили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяжен ностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.

В настоящее время при строитель стве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дороги вокруг г.Минска), предусматривается уве личение их несущей способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн - на трехосную тележку. Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как  для этого потребуется более 180 млн. долларов США, а имею­щихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточ­но для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и создания безопасных ус­ловий дорожного движения.

Всем автоперевозчикам следует иметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъ­европейские транспортные коридо­ры автомобильным дорогам авто­транспортных средств с нагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взима­ется плата в счет частичной ком­пенсации ущерба, наносимого этим транспортом дорогам.

В условиях сложившихся транс­портных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию трансъевропейских транс­портных коридоров будут направ­лены на продолжение развития про­ходящего по территории республи­ки трансъевропейского транспорт­ного коридора II — автомобильной дороги М1/ЕЗО Брест – Минск - гра­ница Российской Федерации на уча­стках Орша - граница Российской Федерации и Тельмы-граница с Рес­публикой Польша с доведением па­раметров проезжей части до 4 по­лос движения, строительство ново­го моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном пе­реходе Козловичи-Кукурыки и выпол­нение комплекса работ по реконст­рукции ответвления трансъевропей­ского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобиль­ной дороги вокруг г. Минска.

Постоянно обеспечивается под­держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печения их надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции для водителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.

3.4   Совершенствование деятельности  автотранспортных предприятий Республики Беларусь

          Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Во многих странах государство несет финансовую ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовности к эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспорта компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на социальные нужды.

В целях улучшения финансового состояния транспортных предприятий в развитых   странах   широко   используется   практика   контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий.

Впервые применение контракт-планов началось на железнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок.

По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем основным направлениям:

- гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции,

- внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,

-    выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

3.5   Выводы

Главной   целью   государственной   транспортной   политики   является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной  активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Национальное транспортное законодательство должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих государств.

Принятие и последовательная реализация основных положений данной Концепции позволят сформировать транспортное законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.

Транспортное   законодательство   Республики   Беларусь   должно представлять  целостную  систему,  включающую уровень  законов  -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться транспортной системе Республики Беларусь.

Постоянно обеспечивается под­держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печения их надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции для водителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.

4 Конструкторско-технологический раздел

4.1 Назначение  и  устройство  карданной  передачи

Карданная  передача  автомобиля  МАЗ-6422  состоит  из  одного  карданного  вала  привода  к  заднему  мосту. Задний  ведущий  мост  подведён к раме  автомобиля  на  рессорах  и  во  время  движения  меняет  своё  положение  относительно  рамы; коробка  передач  закреплена  на  раме  неподвижно. Поэтому для  передачи  крутящего  момента  от  ведомого  вала  коробки  передач   на  ведущий  вал  главной  передачи. оси  которых  пересекаются  и  расположены  под  углом. изменяющиеся  при  увеличении  или  уменьшении  нагрузки, а также  в следствии  толчков  при  движении  автомобиля  по   неровной  дороге, применяют  карданную  передачу.

Постоянно обеспечивается под­держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печения их надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции для водителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.

Постоянно обеспечивается под­держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печения их надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции для водителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.

 

Рисунок 4.1  Карданный вал

 

1 — фланец-вилка;    2 — балансировочные  пластины;    3 — вал;   4 — кольцо   сальника; 5 —сальник; 6 — обойма сальника;  7 —скользящая вилка;  8 — масленка  вилки;  9 — масленка    крестовины;    10 — крестовина;    11 — торцевое    уплотнение;    12 — сальники игольчатого подшипника; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крышка подшипника

Карданный  вал (рис 4.1)  состоит  из  вала  и  двух  карданных  шарниров. Вал 3  изготавливается  из  тонкостенной  стальной  электросварочной  трубы, к заднему  концу  которой  после  напрессовки приваривается  вилка  шарнира, а к переднему  концу – наконечник  со  шлицами. На  шлицы  этого  наконечника  одета  скользящая  вилка 7 , что  обеспечивает  возможность  изменений  длины  карданного  вала   при  прогибе  рессор. Шлицевое  соединение  защищено  с  одной  стороны  заглушкой, а с другой  стороны – резиновым  кольцом, повторяющим  профиль шлицев  и  смонтированным  в  колпачковой   гайке (обойме  сальника ) 6, прилегающей  сальник 5 к торцу  скользящей  вилки. Смазка  в  шлицевое  соединение  подводится  через  масленицу 8. 

        Карданные  шарниры (передний  и  задний)  выполнены  совершенно  одинаковыми. Каждый    шарнир  состоит  из  фланца – вилки 1 и крестовины 10,установленной  в  узлах  вилок  на  игольчатых   подшипниках. На  каждой  из  четырёх   крестообразно  расположенных   цапф   крестовины  в  стаканах  смонтированы   игольчатые  подшипники, не  имеющие  внутреннего  кольца.

      В  игольчатый  подшипник  13  установлено  38  игл  диаметром  3 мм  собранных  так, чтобы  между  иглами и  цапфой  крестовины  был  необходимый  зазор. Разбирать  подшипник  и  переставлять  иглы  из  одного  корпуса  в  другой  не  разрешается. От  осевого  перемещения  стаканы  подшипников   удерживаются  крышками  14, которые  закреплены  двумя  болтами, ввёрнутыми  в  тело  вилки, и стопорятся  тонкими  пластинками, усики  которых  отгибаются  на  грани   болтов.

 Игольчатые  подшипники   крестовин  уплотняются  резиновыми  сальниками 12 и торцевым  уплотнителем 11.

     Шарниры  карданных  валов  имеют  проточную систему  смазки  игольчатых  подшипников. Смазка  к  игольчатым  подшипникам  поступает  по  отверстиям  в  торцах   цапф  крестовины  из  угловой  маслёнки  9, ввёрнутой  в  центральную  часть  крестовины, а излишки  смазки  с  продуктами  износа   выдавливаются  через  уплотнение  подшипников.

    Независимо  от  скорости   движения  автомобиля  карданный  вал  не  должен  испытывать   сколько-нибудь  значительных   колебаний  и  биений. Для  уменьшения  биений  выполняют   динамическую  балансировку  карданного  вала  в  сборе  с  карданным   шарнирами.

Дисбаланс  устраняют  приваркой на  концах  карданной  трубы  балансированных  пластин. Для  отметки  сбалансированного  комплекта  на  трубе  вала  и  скользящей  вилке  друг  против  друга   наносятся  две  стрелки.

4.2 Основные неисправности  карданной  передачи и их влияние  

         на  работу  двигателя

        Возможные  неисправности  карданной  передачи  и  методы  их  устранения  представлены  в  таблице  4.1.

В  связи  с  тем, что  карданная  передача   является основным   звеном  по  передаче  крутящего  момента  от   коробки  передач  к  заднему  ведущему  мосту, поэтому  для  обеспечения  безотказной  работы, как  самой  карданной  передачи, так  и  для  автомобиля  в  целом  необходимо   своевременно  (путём  проведения  диагностических  работ) выявить  неисправности  карданной  передачи, установить  их  причину  и  произвести  их  устранение.

Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитая поэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, как показано на рисунке 4.2.

                Причина  неисправности

                    Метод  устранения

 

                                          Повышенный  шум,  отчётливо  слышимый

при  движении  накатом

 

Отсутствует  смазка  в  шлицевом  соединении        Смазать  шлицевое  соединение

Ослабление  затяжки  болтов  крепления  вилки       Произвести  затяжку  болтов

 с  фланцем

Износ  деталей  шлицевого  соединения                     Заменить  карданный  вал

                                                      Вибрация  карданной  передачи

Погнутость или  скручивание  трубы                          Заменить  карданный  вал при 

карданного  вала                                                            скручивании  трубы  или  если  биение            

                                                                                        трубы  превышает 1,9 мм

Неправильное  соединение  скользящей  вилки          Правильно  установить  шлицевой

со  шлицевым  концом  вала                                          конец  вала  в  скользящую  вилку

Повышенный  износ  деталей  шарнира                      Заменить  крестовину  с  подшипниками

                                                                                          и  уплотнителями  в  сборе

Обрыв  балансированных  пластин                         Заменить  или  отбалансировать вал

Таблица 4.1 - Возможные  неисправности  карданной  передачи  и  методы  их устранения.

   4.3 Методы и средства диагностирования  карданной  передачи

   При   первом  техническом  обслуживании (ТО-1) следует  проверять  состояние  крепления  фланцев  карданного  вала  и  крышек  игольчатых  подшипников. Такая  проверка  производится  на  автомобиле, заторможенном  упорами, подложенными  под  колёса  и  при  нейтральном  положении  рычага  переключения  коробки  передачи. Если  при покачивании  фланцев-вилок  карданной  передачи  будет  обнаружено  ослабление  крепления  фланцев  коробки  передач  или   ведущего  моста, необходимо  отсоединить  соответствующий  конец карданного  вала, открутить гайку  крепления  фланца, а затем  подтянуть  её  до  отказа. Все  болты   крепления  фланцев  карданного  вала  следует  также  тщательно  затянуть  с  приложением  момента  4,4-5,6 кгс м. Необходимо  периодически  проверять  отсутствие  ощутимых  зазоров  между  крестовиной  и  игольчатыми  подшипниками. При  ослаблении  болтов, крепящих  подшипники, необходимо  их  подтянуть. Разбирать  шарниры  без  надобности  не  рекомендуется.

              Нарушение  поверхности  карданного  вала  необходимо  периодически  очищать  от  грязи, особенно  головки  маслёнок, строго  соблюдать  периодичность  смазочных  операций  и  соответствие  применяемой  смазки  для  карданной  передачи.

             Техническое  состояние  карданной  передачи  проверяется  по  величине  радиального  перемещения  шлицевого  наконечника  вала  относительно  шлицевой  его  вилки  при  нажатии  на  вал   рукой  в  противоположных  направлениях. Техническое  состояние  крестовин  и  подшипников  карданных  шарниров  проверяют  по  величине  окружного  перемещения  одной  из  вилок  при  удерживании  второй  вилки  в  неподвижном  состоянии. На  стенде  с  беговыми  барабанами  карданную  передачу  проверяют   также   по  величине  радиального  биения   вала ( в средней  его  части  и  у  шлицевой  вилки ) и по  вибрации  автомобиля.                                       Технологическое  оборудование  для  диагностики  и  технического  обслуживании  карданной  передачи  представлено  в  таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Техническое  оборудование  для  диагностики  и    технического             обслуживания     карданной  передачи.

 

Наименование

 

Модель,

тип

 

Завод-изготовитель

Краткая  техническая  характеристика

Габаритные  размеры, мм

 

Приспособление

для  проверки  биения  карданного  вала  авто-

мобилей  МАЗ

Приспособление  для  проверки  в  сочленениях карданной  передачи  атомоби-

лей  МАЗ

 

ПП-2

 

 

 

 

 

ПП-7

 

ПТО"Автотранстехника"

 

 

 

 

 

ПТО"Автотранстехника"

Переносный,состоит из индикатора и кронштейна

 

 

 

Переносный, состоит  из индикатора кронштейна

 

370х570х56

 

 

 

 

 

322х57х345

              При  диагностировании  состояния  карданной  передачи  оценивают  также  суммарный  люфт  в  цепи  сопряжений. Для  изменения  суммарного  люфта  используют  угловой  люфтометр  КИ-4832. Он представляет  собой  динаметрическую  рукоятку, на  которой  смонтированы  устройства  для  установки  люфтометра  на  карданный  вал   диагностируемого   автомобиля   и  градуированный   диск. Последний  легко  вращается  на  собственной  оси. По  всему  ободу  диска  расположена  герметически  закрытая  прозрачная  полихлорвиниловая  труба  диаметром  6-8  мм, наполовину  заполненная  подкрашенной  жидкостью. В  рабочем  положении, когда  подвижные   губки   устройства   установлены  на  вилке  карданного  вала   диагностируемого  автомобиля, жидкость  занимает   всю  лишнюю  половину  трубки  и  служит    в  качестве  уровня, по  которому  отсчитывают  угол  поворота  карданного  вала. Изменение  люфта  осуществляют  при  неработающем  двигателе  на   нормированных  условиях.

    

4.4 Расчет количества  рабочих

Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава  из  10  автомобилей  МАЗ-6422 вместе с вспомогательными работами определяют суммарное  количество труда, которое необходимо затратить в течение года  рабочим предприятия  при достигнутом уровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте  работает в году определенное количество часов – годовой  фонд  Ф  времени. Таким образом, количество рабочих и  количество  рабочих  мест  на предприятии  и его  отдельных  подразделениях определяются делением годового  объема  работ  Т  на годовой  фонд  рабочего  времени Ф  или рабочего  места:

               Для  выполнения  плановых  объемов работ количество  (списочных) штатных рабочих  выявляют по годовому фонду времени рабочего  Фр (часы). Годовой  фонд  времени  рабочего  при  расчете, что на автомобильном  транспорте  в данном  случае  применяется  шестидневная рабочая неделя, будет  определятся по формуле  (4.2)[2]:

Где  365 – продолжительность  года, дн.; 52 – количество выходных дней в году, дн.;  8- количество праздничных дней в году, дн.; Дот – дни отпуска основного  и дополнительного;  Д пр – дни пропуска по уважительным причинам; tс – длительность рабочей смены, ч; (52+6) – количество  предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от – количество предвыходных и предпраздничных  дней  во время отпуска; t пп – сокращение рабочей смены в предвыходные  и предпраздничные  дни       (1 ч), ч.

       В данном  случае,  дни отпуска основного и дополнительного   составляют  15  рабочих   дней (Д от), дни пропуска  по уважительным  причинам  составляют  7 рабочих  дней (Д пр), длительность рабочей  смены равна 8 часам (t см), t пп  составляет 1 час, значит, подставляя  данные  в  формулу (4.2) получаем  годовой  фонд  времени  рабочего  прии расчете  на  шестидневную  рабочую  неделю:

           Годовой  объем  работ  Т  по  автомобилю  МАЗ-6422 находится  по  таблице “ Нормативы   трудоемкости  ТО  и  ТР подвижного  состава ” [2]

Нормативы  трудоемкости  чел.-ч  для  автомобиля МАЗ-6422  составляют  ЕО 0,5; ТО-1  3,4; ТО-2 14,5; ТР  на  1000/км  пробега  8,5. 

Т= 0,5+3,4+14,5+300000/1000*8,5=2568,4 чел.-ч (норматив  трудоемкости  на  один  автомобиль  МАЗ-6422). Соответственно  на  обслуживание  10  автомобилей  МАЗ-6422  потребуется:

Т₁₀ = 2568,4*10=25684 чел.-ч

Имеющиеся   данные  подставляем  в  формулу (4.1):

 Р=25684/1824= 14 человек

Получаем, что для  обслуживания  карданного  вала  требуется  14  человек.

          4.4 Технологическая  карта  по  ремонту  карданной  передачи 

          Технологическая  карта  является  основным  нормативным  документом, регламентирующим  проведение   обслуживания  и  ремонта  автомобилей. Технологическая  карта  содержит   необходимые  данные  для  организации  и  нормирования  трудового  процесса. Совокупность  этих  данных   сведена  в  специальную  форму  технологической  карты, которая  содержит  следующие  графы: эскиз; наименование  операций; технические  условия; оборудование; приспособления и инструмент (нормализованный  и  специализированный); время; специальность  рабочих; разряд  рабочих.

На  применяемый  нормализованный  инструмент  указываются  ГОСТы.

Технологическая  карта  по  ремонту  карданного  вала  автомобиля  МАЗ-6422  приведена  в  таблице  4.3 , а  на  основе  данных  этой  таблицы    на  листе 8  составлена  схема  ремонта  карданного  вала.

Таким  образом  суммарное  время  по  ремонту  карданного  вала  автомобиля  МАЗ-6422  составляет  75  минут. Исполнитель – слесарь  по   ремонту  автомобилей  третьего  разряда. 

Спецификация деталей, входящих в сборочный чертеж карданного вала приведена в таблице 4.4

5 Применение экономико-математических методов  на автотранспортных    предприятиях

          5.1 Пример  решения  закрытой модели  транспортной  задачи                                 

 Имеются   три  поставщика  ОАО "Белмагистральавтотранс", АТЭП – 10 , АТЭП – 11  и  пять  потребителей  некоторой  продукции. Количество  груза  аi, которое   может  отгрузить  поставщик  i ( i =1.3), и стоимость  перевозки  из  пункта  i  в  пункт j  единицы  груза  Сij  заданы  таблицей.( bj- потребности, j= 1,5)

 

с11    с12    с13    с14    с15    а1                     5      3     2    4     1     310

с21    с22    с23    с24    с25    а2        =            3      8     6    10   5     360

с31    с32    с33    с34    с35    а3                      1      2     3     5     4    230

 b1      b2      b3      b4      b5     z                       140  190  180 170  220   z

Составить  экономико-математическую  модель  задачи  и найти  методом  потенциалов  оптимальный  план  перевозки  продукции (при  котором  общие  транспортные  затраты  будут наименьшими).

     Для решения строим  математическую  модель  задачи. Через  Хij обозначим  объём  продукции, доставленной  от  поставщика  Аi (i=1,2,3)  потребителю Bj (j=1,5). Отметим, что в данном  случае  сумма  количества  продукции, которую  могут  отгрузить  все  поставщики, совпадает  с  суммой  потребностей  потребителей:

         310+360+230=140+190+180+170+220-  900                                    (*)

Значит, задача  закрытого  типа  и  имеет  решение. Математическая  модель  задачи  принимает  вид:

              Z=∑∑CijXij     min                                                                      (1)          

                                          

                                                           
         x11+x12+x13+x14+x15=310

x21+x22+x23+x24+x25=280

x31+x32+x33+x34+x35=320                                                                      (2)

x11+x21+x31=140

x12+x22+x32=190

x13+x23+x33=180

x14+x24+x34=170

x15+x25+x35=220

                

      Xi j ≥ 0(i=1,2,3; j=1,5)                                                                     (3)              

          Полученную  транспортную  задачу  будем  решать  методом  потенциалов. В  силу  выполнения  условия (*)  среди  уравнений  системы  (2)  будет  3+5-1=7  линейно  независимых   и  начальное  опорное  решение  должно  иметь  7  переменных. Для  нахождения  его   воспользуемся  методом  "минимального  элемента":

Таблица 5.1- Построение  опорного  плана

Ai

B1

B2

B3

B4

B5

Ui

A1

           5

           3

 90        2

             4

 220      1

310

-4

A2

     *      3

100     8

 90        6

 170    10

           5

360

0

A3

 - 140    1

 90       2

        3

          5

           1

230

-6

bj

140

190

180

170

220

900

 

Vj

7

8

6

10

5

 

 

Построенному  опорному  решению  отвечают  затраты:

                       Z1 = 90*2+220*1+100*8+90*6+170*10+140*1+90*2 =3760

Проверим  полученный  план  на  оптимальность. Для  этого i-ой  строке  и   j –му  столбцу  ставим   в   соответствие  числа    Ui   и   Vj (потенциалы). Для  каждой  базисной  переменной  Xij  потенциалы  должны  удовлетворять  условию  Ui+Vj=Cij. Получаем  систему:

          U1+V3=2

          U1+V5=1

          U2+V2=8

          U2+V3=6

          U2+V4=10

          U3+V1=1

          U3+V2=2

       Так  как  система  состоит  из  7  уравнений, а неизвестных  8, то, чтобы    найти   численное   решение   этой  системы, одно  из  неизвестных  зададим   произвольно,  тогда  остальные  переменные   найдутся   из   системы  однозначно.

       Пусть  U2=0, тогда  V2=8

                                         V3=6

                                         V4=10

                                         U1=2-V3=2-6 = - 4

                                         U3=2-V2=2-8 = - 6

                                         V1=1-U3= 1-(- 6)=7

                                         V5=1-U1= 1-(- 4)=5

Теперь  для  небазисных   переменных (свободных)  рассмотрим  оценки:

Sij=Cij-(Ui+Vj)

            S11=5- (- 4+7) = 2

            S12=3-(- 4+8) = - 1

            S14=4-(- 4+10) = -2

            S21=3-(0 +7) = - 4

            S25=5-(0+5) = 0

            S33=3-(- 6+6) = 3

            S34=5-(- 6+10) = 1

            S35=4-(- 6+5) = 5

     В   силу  критерия  оптимальности ( все   оценки  Sij  неотрицательны) делаем  вывод, что  построенный   план  не  оптимален, т.к. среди  оценок  есть  отрицательные. В  базис  введём  переменную  Х21 (отвечающую  наибольшей  по  модулю  отрицательной  оценке) и  строим  замкнутый  контур  с  вершинами  в  загруженных  клетках. Присваиваем  клеткам  в   вершинах   контура  поочерёдно  по   часовой  стрелке  знаки "+" и "-", начиная  с  (2,1), которой  присваиваем   знак "+". Выбираем  наименьшее  значение   из  клеток  со   знаком "-" (min ( 140, 100 ) = 100 ) и  перераспределяем   продукцию  вдоль  контура, прибавляя  100  к  значениям  в  клетках  со  знаком "+" и  вычитая  из  значения  в  клетках  со   знаком "-". В результате  приходим  к  таблице5.2.

 Таблица 5.2 - Построение  опорного  плана

Ai

B1

B2

B3

B4

B5

Ui

A1

5

3

90          2

4

220      1

-4

A2

*100   +  3

8

90          6

170  -  10

 5

 0

A3

40   -  1

190      2

3

*   +      5

 4

-2

Vj

3

4

6

10

5

 

       Полученному   решению  отвечают   затраты:

      Z2 = 90*2 + 220*1 +100*3 + 90*6 +170*10 + 40*1+190*2 = 3360

 Проверяем  полученный  план   на  оптимальность  и  получаем, что  S34 = - 3 < 0, значит  решение  не  оптимальное  и  строим  в  таблице 2 новый  цикл  пересчёта  для  клетки (3,4). Так как  min (220,90,40) = 40 = Xij, то  перераспределяем  продукцию   вдоль  контура, прибавляя  40  к  значениям  в  клетках  со  знаком  "+"  и  вычитая  из  значений  в  клетках  со  знаком "-". В результате  получаем  таблицу5.3.

 

 Таблица  5.3 - Нахождение  оптимального  плана

Ai

B1

B2

B3

B4

B5

Ui

A1

           5

             3

             2

 +  90    4

 220  -    1

           - 6

A2

140      3

             8

 180      6

  - 40    10

 *        +  5

            0

A3

           1

 190      2

          3

    40     5

           4

           - 5

Vj

3

7

6

10

7

 

       

 Z4= 90*4 + 220*1 + 40*3 + 180*6 + 40*10 + 190*2 + 40*5 = 3060

      Среди  оценок  свободных  клеток  имеем  S25 = - 2 < 0 , следовательно, полученный  план  перевозок  не  является  оптимальным   и  для  его   получения  необходимо  загрузить  клетку (2,5). В  итоге  вычислений   приходим  к   таблице 5.4.

Таблица 5. 4 - Новый  опорный  план

Ai

B1

B2

B3

B4

B5

Ui

A1

             5

             3

             2

  130     4

 180      1

           - 4

A2

    140       3

             8

 180      6

           10

   40      5

            0

A3

                 1

 190      2

          3

    40     5

          4

           - 3

 Vj

3

5

6

8

5

 

  

     

Z5 = 130*4 +180*1 +140*3 +180*6+40*5+190*2+40*5 = 2980

   

Полученный  план  оказывается  оптимальным, так  как  все   оценки  незагруженных  клеток  неотрицательны. По  этому  плану  перевозок  "Белмагистральавтотранс" отправляет  130  единиц (тонн) продукции  потребителю В4 (Германия) и  180  тонн – В5 ( Польша); АТЭП-10  отправляет  140  единиц  потребителю В1 ( Литва), 180  единиц  потребителю  В3 (Латвия) и 40 тонн    потребителю  В5 ( Польша); АТЭП-11 – 190  единиц  потребителю  В2 (Венгрия) и  40  тонн  потребителю  В4 (Германия).

 

5.2. Применение  открытой  модели  транспортной  задачи ( тип 1)

 

Имеется   три  поставщика   и  четыре  потребителя. В роли  перевозчика  выступает  ОАО  "Белмагистральавтотранс"

  

 

     с11   с12   с13    a1           4        2      1     100

    

     с21   с22   с23    а2           2        5      3     200

                                       =

     с31   с32   с33    а31         1       2       6      80

      b1     b2     b3      z           190    120    10      z  

               

 Проверим  условие         ai =      bj  

               ∑ ai = 100+200+80 = 380

                  ∑ bj = 190+120+10 = 320

Условие   закрытости  модели  не  выполняется      ∑ai >    ∑bj, поэтому  введём  фиктивного   потребителя  В4  с  потребностью  В4 = ∑   ai -   ∑  bj = 380-320 = 60   и  положив  соответствующие  им  тарифы  перевозок  С14 =

0 ( i= 1,3). После  введения  фиктивного  потребителя  открытая  модель  задачи  преобразуется  в  закрытую.

Составим  распределительную  таблицу 4. 5.

 

   Таблица 4. 5- Распределительная  задача  

 

 

п о т р е б и т е л ь

 

 

Склады

B1

B2

B3

B4

Запас груза

А1

4

2

1

0

100

А2

2

5

3

0

200

А3

1

2

6

0

80

Потребность

 

 

 

 

 

в отгрузке

190

120

10

60

 

 

 

 

 

 

 

 

 Полученная   задача -  закрытого  типа  и  имеет  решение. Математическая  модель  задачи  примет  вид :

                                      Z =    ∑∑    CijXij                  min

                 х11+х12+х13+х14=100

                 х21+х22+х23+х24=200

                 х31+х32+х33+х34=80

                 х11+х21+х31=190

                 х12+х22+х32=120

                

                 х13+х23+х33=10

                 х14+х24+х34=60                       xij≥0 ( i =1,3; j=1,4)

           Среди  уравнений  системы  будет  6 ( 3+4-1 )  линейно-независимых  уравнений  и  начальное  опорное  решение  должно  иметь  6  переменных. Для   нахождения  начального  опорного  плана  воспользуемся  методом  " минимального  элемента"            ( метод  наименьшей  стоимости ). То  есть  распределяем  перевозки  по  клеткам, которые  имеют  наименьший  тариф  перевозок   Cij.

 

Таблица 6 – Нахождение  опорного  плана

Ai

190

120

10

60

Ui

100

4

100   2

1         4

0

- 3

200

100     +  2

20    -     5

10        3

60      0

0

80

80   -     1

+           2

6

0

- 1

    Vj

2

5

3

0

 

     Получен  невырожденный  опорный  план, которому  соответствует  значение  целевой  функции:

                             Z1= 2*100+2*110+5*20+3*10+1*80 = 630

 Проверяем, является  ли  полученный  план  оптимальным  в  смысле  суммарной  стоимости  перевозок.

     Найдём  потенциалы  складов  и  потребителей ( из  условия, что  для  каждой   загруженной  клетки   Ui+Vj=Cij ).

                       U1+V2=2

                      U2+V1=2

                      U2+V2=5

                      U2+V3=3

                      U2+V4=0

                      U3+V1=1

  Поскольку   число  уравнений  на единицу  меньше  числа  потенциалов, то  одному  из  них  придадим  произвольное  значение. Положим, например  U2 = 0. Все  остальные  потенциалы  определяются   однозначно:

                     U1= - 3

                     U3= - 1

                     V1= 2

                     V2= 5

                     V4= 0

   Определяем  оценки  свободных  клеток  Sij = Cij – ( Ui + Vj )

   S11= 4-(2-3) = 5

   S13=1-(3-3) = 1

   S14= 0-(0-3) =3

   S32= 2-(5-1) = - 2

   S33= 6-(3-1) = 4

   S34=0-(0-1) = 1

  Построенный  план  не  оптимален, так  как  среди  оценок  есть  отрицательные. В базис  введём  переменную  Х32, соответствующую  отрицательной  оценке. Переходим  к  новому  плану. Полученному  решению  отвечают   затраты:

                  Z2=100*2+2*130+3*10+60*1+20*2=590

 Таблица 5.7- Построение  опорного  плана

Ai

190

120

10

60

Ui

100

4

100  -      2

+        1

0

- 1

200

130     + 2

+          5

10  -    3

0

0

80

60   -     1

20  +      2

6

0

- 1

Vj

2

3

3

0

 

    

 Проверяем  полученный  план  на  оптимальность, находим  оценки  свободных  клеток

      S11= 4-(2-1) = 3

      S13=1-(3-1) = -1

      S14=0-(0-1) = 1

      S33=6-(3-1) = 4

      S34=0-(0-1) = 1

    Построенный  план  не  оптимален. В  базис  вводим  переменную  Х13  и  переходим  к  новому  плану (таблица 5.8 ):

Таблица 5.8 – Новый  опорный  план

Ai

190

120

10

60

Ui

100

4

90         2

10       1

0

- 1

200

140         2

5

3

60       0

0

80

50         1

30         2

6

0

- 1

    Vj

            2

         3

        3

        0

 

  

 Полученному  решению  отвечают  затраты:

                       Z=2*90+10*1+140*2+50*1+30*2=580

       Проверяем  полученный  опорный  план  на  оптимальность:

       S11= 4-(2-1) = 3

       S14= 0-(0-1) = 1

       S22= 5-(3+0) = 2

       S23= 3-(2+0) = 1

       S33= 6-(2-1) = 5

       S34= 0-(0-1) = 1

Полученный    опорный  план  является  оптимальным, так  как  все  оценки  незагруженных  клеток  неотрицательны. По  этому  плану  "Белмагистральавтотранс" отправляет  от  первого  поставщика   90  единиц  продукции (тонн)  потребителю В4 (Германия)  и  10  единиц  продукции  потребителю  В3 (Латвия). От  второго  поставщика  "Белмагистральавтотранс"   перевозит  140  единиц  продукции  потребителю  В1 (Литва), при  этом  на  складе  остаётся  60  единиц  продукции. От  третьего  поставщика  "Белмагистральавтотранс"    везёт  50  единиц  потребителю  В1 (Литва)  и  30  единиц  потребителю В2 (Венгрия). Затраты  при  этом  будут  минимальными  и  составят   Zmin = 580 ден. ед.

(тыс.долл.США ).

5.3. Применение  закрытой    модели  транспортной  задачи (тип 2)

"Белмагистральавтотранс", АТЭП-10, АТЭП-11, "Интертехавто"

 (Ai (i= 1,4))  на  различный  срок  предоставляют  складские  помещения  фирмам  Bj (j=1,4)  за  плату  Cij. Выделяемая  площадь  ai, потребность  фирм  в  площадях  bj ( тыс. кв. м)  и  арендные  платы  Cij   из  расчёта  100  ден. ед.

Таблица 5. 9- Исходные  данные

Ai

          B1

     B2

       B3

     B4

       Ui

   A1

             15

          20

          18

           -

    140

   A2

             19

          17

          16

           -

    100

   A3

             12

          14

     21

           -

    100

   A4

             18

          15

     20

           -

   60

    Vj

        200

      100

    150

 -

 

Проверим условие  Σai = Σ bj

S ai = 140+100+100+60=400

S bj = 200+100+150=450

   Таким  образом, условие  закрытости  модели  не  выполняется, поэтому  надо  вводить  фиктивное  предприятие, предоставляющее  складские   площади  в  размере  а5=50 кв м  и арендной  платой С5j=0 (j=1,3). После  введения  фиктивного  предприятия  открытая  модель  задачи  преобразовалась  в  закрытую. Составим  распределительную  таблицу:

Таблица 5.10 - Распределительная  задача

   Ai

B1

B2

B3

Ui

"Белмагистарльавтотранс"

15

20

18

140

"АТЕП-10"

19

17

16

100

"АТЭП-11"

12

14

21

100

"Интертехавто"

18

15

20

60

  A5

0

0

0

50

  Потребность в площадях

200

100

150

 

450

         

Экономико-математическая  модель  задачи  примет  вид:

        Пусть  Хij- площадь, выделяемая "Белмагистральавтотранс" предприятию  Bj (i=1.5;j=1.3)

   Тогда  суммарная  прибыль, получаемая  "Белмагистральавтотранс" от  предприятий, представлена  целевой  функцией:

                              F  =  CijXij                                                   (1)                                                                  

   Система  ограничений  примет  вид:

                             ΣXij = ai   (i=1.5)                                    (2)                          

                             ΣCij=bi     (j=1.3)

                             Xij ≥ (i=1.5;j=1.3)                                   (3)                        

    Решим  поставленную  задачу  методом  потенциалов. Начальный  опорный  план  определим  по  правилу  минимального  элемента.

  Таблица 5.11 – Построение  начального  опорного  плана

   

Ai

200

     100

       150

       Ui

   140

  -  40    15

  100  20

 +  *     18

15

   100

    100   19

          17

          16

19

   100

             12

          14

 100    21

19

   60

  + 10    18

          15

 - 50     20

     18

50

0

0

0

0

    Vj

        0

      5

    2

 

  Получен  невырожденный  опорный  план, которому  соответствует  значение  целевой  функции:  F1 = 40*15+100*20+100*19+100*21+18*10+50*20=7780

  Найдём  потенциалы (из  условия, что  для  каждой  загруженной  клетки  (Ui+Vj=Cij)

                          

                           U1+V1=15

                           U1+V2=20

                           U2+V1=19

                           U3+V3=21

                           U4+V1=18

                           U4+V3=20

                           U3+V1=0

 

 Поскольку  число  уравнений  на  единицу  меньше  числа  потенциалов, то одному  из  них  придадим  произвольное  значение. Положим, например, V1=0. Все  остальные  потенциалы  определяются  однозначно:

 

U1=15; U2=19;  U4=18;  U5=0;

V2=20-U1=20-15=5;

V3=20-U4=20-18=2;

U3=21-V3=21-2=19;

          Определяем  оценки  свободных  клеток:

Sij=Cij-(Ui+Vj)

S13=18-915+2)=1

S22=17-(19+5)= -7

S31=12-(19+0)= - 7

S23=16-(19+2)= - 5

S32=14-(19+5)= - 10

S42=15-(18+5)= - 8

S52=0-(0+5)= - 5

S53=0-(0+2)= - 2

      Полученный  план  не  оптимален. Среди  оценок  имеется  положительная S13=1.Необходимо  загрузить  клетку (1,3). Построим  замкнутый  цикл  для  клетки (1,3). В  отрицательных  вершинах  цикла  наименьшее  количество  площадей  равно 

min (40,50) = 40.

     Получаем  новый  план  распределения  площадей:

Таблица 5.12- Новый  план  распределения  площадей

Ai

200

     100

       150

       Ui

   140

            15

  100   20

   40     18

15

   100

    100   19

          17

            16

19

   100

             12

          14

 100    21

19

   60

     50    18

          15

   10    20

     18

50

 50      0

  0

0

0

    Vj

        0

      4

    2

 

 Получен  опорный  план, которому  соответствует  значение  целевой  функции:

                    F2=100*20+40*18+100*19+100*21+50*18+10*20=7820

Найдём  потенциалы:

U1+V2=20                         V1=0;U2=19;U4=18;U5=0;

U1+V3=18                              V3=20-U4=20-18=2;

U2+V1=19                              U1=18-V3=18-2=16;

U3+V3=21                              U3=21-V3=21-2=19;

U4+V1=18                              V2=20-U1=20-16=4;

U4+V3=20

U5+V1=0

Определяем  оценки  свободных  клеток:

S11=15-(16+0)= - 1

 S22=17-(19+4)= -5

S31=14-(19+4)= - 9

S23=16-(19+2)= - 5

S42=15-(18+4)= - 7

S52=0-(0+4)= - 4

S53=0-(0+2)= - 2

Так  как  все  оценки  клеток  отрицательны, то  полученный  план  размещения  складских  площадей  оптимален, а так  как  среди  оценок  нет  нулевых, то  оптимальный  план  и  единственный.

7 Охрана  труда

7.1 Техника безопасности

Согласно  ГОСТ  12.0.002-80  охрана  труда - это  система  законодательных  актов  социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических  мероприятий и средств, обеспечивающих  безопасность, сохранение  здоровья  и  работоспособности  человека  в процессе  труда. Правовой  основой организации  работы  по  охране  труда  в  республике  являются  Конституция  Республики  Беларусь (ст.41,45), которой  гарантируются  право  граждан  на  здоровье  и  безопасные  условия  труда, охрану  их  здоровья  законодательными  актами, регулирующими  вопросы  охраны  труда  являются: "Трудовой  кодекс  Республики  Беларусь", законы "О  пожарной  безопасности", "Об  основах государственного  социального   страхования", "О  санитарно-эпидемиологическом  благополучии  населения", "О  сертификации  продукции, работ  и услуг" и другие. Конституцией  Республики  Беларусь (ст.2) провозглашено, что "человек, его   права, свободы  и  гарантии  их  реализации, являются  высшей  ценностью  и  целью  общества  и  государства". В  связи  с  этим  основным принципом  государственной  политики  в  области  охраны  труда  является  приоритет  жизни  и здоровья  работников  по  отношению  к  результатам  трудовой  деятельности, установление  ответственности  нанимателей   за  безопасность  труда, совершенствование  правоотношений  и  управления  в  этой  сфере. В  соответствии  со  статьёй  54  Трудового  Кодекса  при  приёме  на  работу,  нанимателель  обязан  ознакомить  работника  с  полученной  работы, условиями  и  оплатой  труда, полагающимися  льготами  и  компенсациями, а также  с  правилами   внутреннего  трудового распорядка  и  коллективным  договорам, в котором  регламентированы  вопросы  охраны  труда, другими   нормативными  актами, действующими  у  нанимателя. Наниматель  обязан  также  проинструктировать  работника  по  вопросам  техники   безопасности, производственной  санитарии, противопожарной  безопасности  и  другим  правилам, обеспечить  при   необходимости  средствами  индивидуальной  защиты. В соответствии  со  статьёй  32  Трудового  кодекса  об  изменении  существенных  условий  труда  работник   должен   быть  поставлен  в  известность  письменно   не  позднее  чем  за  один  месяц. Так  же  Трудовым  кодексом (статья 232)  определены  обязанности  работника  по  охране  труда, которые  заключаются:

· соблюдении  требований  соответствующих  инструкций, правил  и  других  нормативных, правовых  актов  по  охране  труда, безопасной  эксплуатации  машин, оборудования  и других  средств  производства, а также  правил  поведения  на  территории  предприятия, в производственных, вспомогательных  и  бытовых  помещениях;

· выполнять  обязательства  по  охране  труда, предусмотренные  коллективным  договором, трудовым  договором  и правилами  внутреннего  распорядка;

· правильно  использовать  представленные  ему  средства  индивидуальной  защиты;

· проходить  в  установленном  порядке  предварительные  и  периодические  медицинские  осмотры, обучение, инструктаж  и проверку  знаний  по  вопросам  охраны  труда;

· немедленно  сообщать  непосредственному  руководителю  о   происшедших  несчастных  случаях,  а  также  о  ситуациях, которые  создают  угрозу  здоровью  и  жизни  для  него  или  окружающих  людей.

Производственная  санитария – это  система, организационных, гигиенических  и  санитарно-технических  мероприятий   и  средств, предотвращающих  воздействие  на  работающих  вредных  производственных  факторов.

К  нормативным  правовым  актам  по  гигиене  труда  относятся  санитарные  нормы, правила  и  гигиенические  нормативы, требованиям  которых  должны  отвечать  государственные  стандарты  и  отраслевая  нормативно-техническая  документация. В  реестр  действующих  на  территории  Республики  Беларусь  санитарных  норм  и  правил  включены:

 СН  245-71  "Санитарные  нормы  проектирования  промышленных  предприятий".

          СПиН № 11-09-91 "Санитарные  правила  организации  технологических  процессов  и гигиенические  требования  к  производственному  оборудованию".

          НРБ-ТН  2.6.1.8-127-2000  "Нормы  радиационной  безопасности".

СПиН  № 11-13-94  "Санитарные  нормы  микроклимата  производственных  помещений" и др.

С  целью  комплексной  оценки  всех  факторов  производственной  среды  и  трудового  процесса, оказывающих  влияние  на  здоровье  и  трудоспособность  работников  в  процессе  трудовой  деятельности, проводится  раз  в  пять   лет  аттестация  рабочих  мест  по  условиям  труда. Согласно "Методике  проведения  аттестации  рабочих  мест  по  условиям  труда" утвержденной  Постановлением  Минтруда  РБ  26.05.2000  №80,  проводится  исследование  санитарно-гигиенических  и психофизических  факторов  производственной  среды  путем  лабораторных  замеров  производственных  факторов  на  каждом  рабочем  месте, таких  как: вредные  химические  вещества, пыль, вибрация, шум,  инфразвук,  ультразвук, электромагнитные  поля, ультрафиолетовое  излучение, температура, влажность, скорость  движения  воздуха, освещенность,  напряженность  внимания  и  др. Фактическое  значение  параметров  производственной  среды  сравнивается  с  нормативными  значениями (ПДК,ПДУ), оценивается  в  баллах  и  заносятся  в  "Карту  условий  труда  на  рабочем  месте". По  результатам  аттестации  в  зависимости  от  предприятию  определяется:

          перечень  рабочих  мест  с  особыми  условиями  труда  ( списки №1  и №2 – право  на  оформление  пенсий  до  60  лет);

          перечень  на  доплаты  за  тяжелые  условия  труда;

          перечень  организационно-технических  мероприятий  по  улучшению  условий  труда  и  оздоровлению  работников.

7.2 Пожарная  безопасность

Законом   Республики   Беларусь "О  пожарной  безопасности"  от  15.06.93г. определена  правовая  основа  и  принципы  организации  пожарной  безопасности  и  государственного  пожарного  надзора  в  целях    зашиты  от  пожаров  жизни  и  здоровья  людей, национального  достояния, всех  видов  собственности  и  экономики. Этим  законом  определены   обязанности  руководителей  и  должностных  лиц  предприятий  по  обеспечению  пожарной  безопасности. Инженерно-технические  работники, рабочие  и  служащие  несут  персональную  ответственность  за  выполнение  правил  пожарной  безопасности  в  части, касающейся  их  профессиональной  деятельности, что  должно  быть  отражено  в  их  должностных  обязанностях  и  инструкциях. Требования  пожарной  безопасности  в  различных  отраслях  регламентированы  различными  правилами, например  при  организации  производственной  деятельности  на  предприятиях  различной  форм  собственности  и  ведомственной  принадлежности  действуют  "Общие  правила  пожарной  безопасности  республики  Беларусь  для  промышленных  предприятий" - ППБ  РБ  1.01.94.

Для   расчетов  выбираем  агрегатно-механический  участок  автотранспортного  предприятия  Министерства  транспорта  и  коммуникаций   Республики  Беларусь.  Участок  расположен  в  общем  производственном  корпусе  предприятия. Здание  из  сборных  железобетонных  конструкций,  со  стеновым  и  фонарным  остекленением. Высота  до  низа  ферм  перекрытия – 7,2 м. Агрегатно-механический  участок  размером  12*22 м расположен  у  наружной  стены. Участок  предназначен  для  разборки, реставрации, ремонта  и  сборки  автомобильных  агрегатов  и  деталей. Технологический  прогресс  обеспечивается  набором  различного  основного  и  вспомогательного  оборудования  в  количестве  30  единиц. Расстановка  оборудования  выполнена  в  соответствии  с  "Номами  технологического  проектирования".

Согласно  ГОСТ  12.0.003-74  опасные  и  вредные  производственные  факторы  подразделяются  по  природе  действия  на  следующие  группы:  физические, химические, биологические, психофизиологические.

Для  данного  участка  опасными  и  вредными  факторами  будут  только  физические, это:

подвижные  части  производственного  оборудования;

повышенная  запыленность  и  загазованность  воздуха  рабочей  зоны;

повышенная  или  пониженная  температура  воздуха   рабочей  зоны;

повышенная  или  пониженная  влажность  и  подвижность  воздуха;

недостаточная  освещенность  рабочей  зоны;

острые  кромки, заусеницы, шероховатость  на  поверхностях  заготовок, инструмента  и  оборудования.

Для  обеспечения  безопасности  движущиеся  части  оборудования  ограждены, для  защиты  рабочих  от  поражения  отлетающими  частями  обрабатываемых  материалов  или  режущими  инструментами  применяются  защитные  устройства. Станок  для  расточки  тормозных  барабанов (позиция 9)  и станок  точильно-шлифовальный (позиция  22)  оборудованы  устройствами  для  местного  отсоса  пыли. Окна, обращенные  на  солнечную  сторону  должны  быть  оснащены  устройствами, обеспечивающими  защиту  от  прямых  солнечных  лучей. Стеновые  проемы  верхних  фонарей  должны  быть  застеклены  армированным  стеклом  или  под  фонарем  должны  быть  подвешены  сетки  для  защиты  от  возможного  выпадения  стекол. Категория  тяжести  работ  для  механических  участков  2а – средней  тяжести, согласно  СПиН           №11-13-98 (санитарных  правил  и норм). Определим  параметры  микроклимата  для  данной  категории  тяжести:

Таблица 7.1 - Параметры  микроклимата

Параметр

Ед.изм.

Холодный период года

Теплый период года

Температура воздуха

Относительная влажность

Скорость движения воздуха

%

м/с

18-20

40-60

0,2

21-23

40-60

0,3

Микроклимат  участка  обеспечивается  общеобменной  приточно-вытяжной  вентиляцией  и  отоплением  согласно  СНиП  2.04.05-86. В соответствии   с  "Правилами   охраны  труда  на  автомобильном  транспорте"  утвержденными 13.01.99г. и  СНиП  11-4-79  определяем  нормы  освещенности  рабочих  мест  агрегатно-механического  участка:

300 лк – при  общем  освещении

750 лк -  при  комбинированном  освещении, то  есть  выбираем

общее  и  местное  освещение. Произведем  расчет  светильников  при  указанных  нормах  освещенности.

Для  общего  освещения.

Площадь  участка  12*22=264  кв. м

Высота  подвеса  светильников – 7 м

Выбираем  по  номенклатурному  каталогу  НК  09.0.01- 97  светильник  ВСП  08-250/г 20-01, мощностью  250 Вт, с  лампой  типа  ДРП.

Ртутные  лампы  высокого  давления (ДРП) выбираем  по  причине  их  высокой  световой  отдачи,  большой  продолжительности  горения, они  компактны  и  просты   в  обслуживании. Расчет  произведем  по  удельной  мощности  осветительной  установки.

Согласно   "Справочной  книги  для  проектирования  электрического  освещения" Г.М.Кнорринга  удельная  мощность  для  освещения  участка  7,2  Вт/кв. м  при  освещенности  100 лк. Пересчитываем  для   освещенности  300 лк:

w = 7,2 * 3 = 21,6 Вт/кв. м

по  формуле 5-5[1]

P= w*S/N              N=w*S/P,     где                     (*)

P- мощность  лампы

N- число  светильников

w- удельная мощность

S- площадь  участка

N=21,6*264/250 = 22,8

Принимаем  23  светильника  РСП 08-250/г 20-01.

Указанное  количество  светильников  располагаем  в  три  ряда равномерно, расстояние  между  рядами  и  между  светильниками  в  ряду 3м.

Согласно "Правил  устройства  электроустановок" (ПУЭ)  агрегатно-механический  участок  по  опасности  поражения  работающих  электрическим  током  относится  к  помещению  без  повышенной  опасности. По  таблице 7.1  в  качестве  заземляющего  проводника  оборудования  с  электроприводом  выбираем  неизолированный  проводник   сечением  4 кв. мм, материал – медь.

Согласно  ОНТП  24-86  и  "Правил  охраны  труда  на  автомобильном  транспорте" категория  участка  по  взрывоопасной  и  пожарной  опасности – "Д", так  как   на  участке  не  используются  горючие  жидкости  (ГЖ)  и  легковоспламеняющиеся  жидкости  (ЛВЖ). В  этом  случае  автоматическое  пожаратушение  и  внутренний  противопожарный  водопровод  не  устраиваются. Для  обеспечения  пожаротушения  используются  огнетушители  ОП-10- 2 шт., а также  войлок  или  кошма.

8  Охрана окружающей среды

С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

Возросло загрязнение среды обитания и в первую очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из буровых, с судов, заводов и других объектов в океан  поступает нефти в десятки раз больше нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте. Помимо этого, в среду обитания и прежде всего в почву непосредственно вносятся химикалии в виде удобрений и ядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как теперь установлено, выполняя определенные полезные функции, остаются в почве как загрязнители. В частности, пестициды и большинство моющих средств не поддаются биологическому распаду и могут сохраниться в почве, а также в пресной и морской воде в течение многих лет. Обнаружена чрезвычайная способность отдельных пестицидов к распространению и накоплению в живых организмах. В настоящее время ведутся поиски биологических методов разложения пестицидов в почве. Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

С открытием и расширением использования ядерной энергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными отходами. Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения всех требований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимися материалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинают говорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что температура воздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой обычно на 2-5⁰С выше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное явление прямой результат выброса в атмосферу городов больших количеств тепла промышленными предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потепления считают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое пространство.

Наряду с промышленностью и энергетикой крупным “поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильный транспорт. В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах его последствия наиболее ощутимы.

9 Экономическая эффективность проектных решений

В последние годы в связи с постоянным снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Так, если в 1992 году за счет дорожных фондов был выполнен капитальный ремонт дорог протяженностью 2651 1см, средний ремонт  7472 км и построено 277 км дорог, то в 2000 году, исходя из финансовых возможностей, запланирован капитальный ремонт 565 км (21 % к объему 1992 года), средний ремонт 6313 км (84 % ) и строительство 70 км дорог (23 %). С темпами работ, сложившимися в текущем году, понадобится 111 лет, чтобы по одному разу выполнить капитальный ремонт каждого километра дорог общего пользования при нормативном сроке 13 лет, 10 лет, чтобы по одному разу выполнить средний ремонт каждого километра дорог при нормативном сроке 4,5 года, и 258 лет, чтобы построить автомобильные дороги ко всем сельским населенным пунктам протяженностью 14 тыс. километров.

Такое положение, кроме того, что в недалеком будущем приведет почти к  полному разрушению дорожной сети, уже  сейчас сказывается на ее состоянии. В настоящее время из 65,6 тыс. километров всей протяженности дорог общего пользования почти 30 тыс. километров или 45,2 % нуждаются в капитальном ремонте и 28,2 тыс. километров (42,7 %) - в среднем ремонте. По данным диагностики на начало 2000 года 18,4 процента республиканских дорог имеют неудовлетворительное состояние, при этом их протяженность с 1427 км в 1997 году возросла до 2991 километра, хотя в Государственной программе “Дороги Беларуси” на период 1997 - 2005 годы, одобренной Правительством, при условии обеспечения ее финансовыми ресурсами, намечалось их сокращение до 578 километров. За этот же период протяженность участков республиканских дорог с удовлетворительной оценкой состояния увеличилась на 1733 км, а с отличной и хорошей оценками уменьшилась на 3297 км. Прогноз состояния сети республиканских автомобильных дорог на 01.01.2001 представлен на рисунке 9.1.

Создавшаяся ситуация усугубляется возросшей с 49,3 тыс. км в 1992 году до 74,9 тыс. км в 2000 году протяженностью автомобильных дорог общего пользования, а также постоянным ростом нагрузок на дорожные покрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств. Если в 1991 году общее количество автомобилей на 1 км дорог общего пользования составляло 12,6 единицы, в 1996 году - 20 единиц, то в 1999 году - 27,5 единицы.

С учетом многих факторов определено,   что общая сумма потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автодорог общего пользования, в расчете на год в ценах 2000 года составит 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту. Нагляднее это продемонстртровано на рисунке 9.2. В то же время налоговые и неналоговые платежи в дорожные фонды по существующему законодательству составят в 2000 году 183,8 млрд. рублей или 2,65 процента к ВВП, что в 2,86 раза меньше потерь из-за технического состояния дорог. Ресурсы дорожных фондов обеспечивают потребность в них, исходя из необходимых объемов дорожных работ, только на 39,4 процента. При подготовке новой редакции Закона проведен анализ обеспечения финансовыми ресурсами дорожной деятельности в других странах, который показал, что дорожные налоги и сборы (от 5 до 15 видов) подразделяются на 3 основные группы:

налоги на приобретение транспортных средств (около 13 процентов дорожных фондов);

налоги на владение транспортным средством (около 27 процентов);

налоги на пользование транспортным средством (около 60 процентов). Налоги последней группы в основном складываются из налога и акциза на горюче-смазочные материалы, при этом доля средств, зачисляемая в дорожные фонды, достигает 150 и более процентов от цены продавца, т.е. стоимость автомобильного топлива в большей мере определяется ставкой дорожного налога.

В Беларуси значительно меньшее число налогов и сборов, формирующих дорожные фонды, а ставки налогообложения уплачиваемых налогов и сборов гораздо меньше, чем в любой другой стране и даже ниже, чем в Российской Федерации. Если налог с продаж автомобильного топлива в Республике Беларусь взимается по ставке 10 процентов, то в Российской Федерации - 25 процентов, в    Польше - 30 процентов, ставка отчислений средств пользователями автомобильных дорог в Республике Беларусь - 1 процент от выручки, в России - 2,5 процента.

Система   налогообложения пользователей автомобильных дорог в Беларуси в большей мере соответствует практике, сложившейся в настоящее время в  Российской Федерации, да и поскольку Программа реализации договора о создании союзного государства от 8 декабря 1999 года требует сближения законодательства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, в том числе и в области дорожной деятельности, проект Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции сориентирован на систему и уровень налогообложения, действующие в Российской Федерации, где доходы дорожных фондов формируются за счет:

·   налога на пользователей (его удельный вес в дорожных фондах составляет 80 %, из которых 1/5 часть зачисляется в федеральный дорожный фонд и 4/5 -территориальные дорожные фонды);

·   налога на реализацию горюче-смазочных материалов (около 13 %), который целиком зачисляется в федеральный дорожный фонд;

·   налога с владельцев автотранспортных средств (3,3 °/о);

·   налога на приобретение автотранспортных средств (2,6 %);

·   прочих налоговых и неналоговых поступлений (1,8 %).

С учетом изложенного и в целях обеспечения финансовыми средствами сохранения автомобильных дорог общего пользования, а также строительства подъездов к 10 тысячам сельских населенных пунктов, разработана новая редакция Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь”. По отношению к действующему Закону в новую    редакцию дополнительно включен сбор за проезд автотранспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, которые, как и в других государствах,   включая Российскую Федерацию, должны участвовать в формировании дорожных фондов, и увеличены ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации   продукции   (работ,   услуг),   а   по   производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. Принятие указанных предложений позволит увеличить дорожные фонды на 175,2 млрд. рублей и довести общую финансовую обеспеченность дорожных работ до 358,9 млрд. рублей. Это значительно улучшит состояние дел в государственном дорожном хозяйстве, однако относительная годовая финансовая обеспеченность составит только 76,9 процента.

Более полное обеспечение дорожных работ финансовыми ресурсами возможно при условии повышения ставок налогообложения (налога с продаж автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог) не в 2 раза, как это предусматривается проектом Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь”, а в 2,5 раза, т.е. до уровня ставок Российской Федерации. Это дополнительно увеличило бы доходы дорожных фондов на 85,3 млрд. рублей, и довело бы финансовую обеспеченность Государственной программы “Дороги Беларуси” до 95 процентов. Графически объемы инвестиций в дорожную отрасль на период  1997 – 2005 года представлены на рисунке 9.3. А результаты от увеличения объемов инвестиций в дорожную отрасль как выгоды пользователям представлены в таблицах 9.1 – 9.2. Говоря о степени достаточности финансовых ресурсов для проведения дорожных работ в целом, нельзя не учитывать проблем, возникающих с распределением этих ресурсов по регионам. Неравномерность их распределения наблюдается и в условиях действующего законодательства. Подтверждением тому может служить тот факт, что в последние годы правительство республики вынуждено было принимать решения об увеличении доли передаваемых средств дорожных фондов из Минской области в доход республиканского дорожного фонда.

Между тем, в связи с принятием постановления Совета Министров от 10 января 2000 г. № 26 “О мерах по развитию кольцевой дороги вокруг г. Минска в 2000-2005 годах”, возросла потребность в расходах, финансируемых из республиканского дорожного фонда   в среднегодовом исчислении на 14,5 млрд. рублей.   Поэтому новая редакция проекта Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь”   предусматривает,   что   отчисления средств пользователями автомобильных дорог, зарегистрированными в городе Минске, будут полностью зачисляться в доход республиканского дорожного фонда, а зарегистрированными на территории Минской области - в местный дорожный фонд Минской области, т.е. без изъятия части их в республиканский дорожный фонд.

Принятие этого решения позволит избежать столь резких отклонений финансовой обеспеченности одного приведенного километра автомобильных дорог общего пользования по областям от его среднего значения, которое в большей мере было присуще условиям действующего законодательства. Немаловажное значение в этом деле будет иметь статья 10 проекта Закона, которая с целью недопущения резких колебаний между областями предоставляет право Комитету по автомобильным дорогам выделять из республиканского дорожного фонда, в случае необходимости, средства в виде субвенций и субсидий областям для выравнивания уровня развития сети местных автомобильных дорог.

Как  уже   отмечалось   выше, принятие  новой редакции Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” позволит, исходя из показателей 2000 года. обеспечить финансовыми ресурсами Государственную программу “Дороги Беларуси” на 76,9 процента (против 39,4 % в условиях действующего законодательства), что хотя и не решит в полной мере проблему создания современной сети автомобильных дорог с учетом мировых требований, но создаст условия для приведения их в нормативное состояние, обеспечения народного хозяйства и населения надежными транспортными связями и сокращения потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автомобильных дорог.

При годовом вложении этих средств в дорожные фонды обеспечивается ежегодное, в течение 10 лет, сокращение потерь народного хозяйства на 52,6 млрд. рублей и уменьшение себестоимости продукции народного хозяйства на 0,5 процента.

Эффектом от дополнительного вложения средств следует считать и более полную загрузку производственных мощностей как предприятий дорожной отрасли, так и смежных с ними предприятий других отраслей, поставляющих строительные материалы, технику, механизмы, а также   оказывающих транспортные услуги для дорожных работ, что способствует созданию новых рабочих мест. Если в условиях действующего законодательства финансовые ресурсы дорожных фондов позволяют содержать 97033 работников (37227 работников дорожной отрасли, 13306 работников   предприятий смежных отраслей, а также 44500 работников, содержащихся за счет налоговых и других платежей в бюджет), то с принятием новой редакции проекта закона их' численность может увеличиться до 177735 человек.

В настоящее время ощущается острый дефицит средств, необходимых для осуществления строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования, что отрицательно сказывается на техническом состоянии дорог и инженерных сооружений на них. Наличие средств дорожных фондов не удовлетворяет и половины потребности в них, из-за чего Государственная программа “Дороги Беларуси” на 1997 - 2005 годы, одобренная Президиумом Совета Министров Республики Беларусь 28 октября 1997 года, выполнена в 1998 году на 40,1 процента и в 1999 году - на 46,1 процента. Средства дорожных фондов на 2000 год обеспечивают объемы инвестиций в содержание и развитие автомобильных дорог лишь на 39,4 процента.

Проект Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции предусматривает увеличение средств  дорожных фондов на 95 процентов, или в расчете на 2000 год с 183,8 до 358,9 млрд. рублей. Это значительно (до 77 процентов) улучшает финансовую обеспеченность программы “Дороги Беларуси”.

Указанное увеличение финансовых ресурсов дорожных фондов предлагаю осуществить за счет:

·   передачи из доходов республиканского бюджета   в республиканский дорожный фонд сбора за проезд автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования. В доходах бюджета 2000 года этот сбор учтен в сумме 4,6 млрд. рублей. Указанный    сбор взимается с владельцев (пользователей) автотранспортных средств иностранных государств и зачисляется в доход республиканского бюджета, хотя до 1996 года он являлся, как и в других государствах, включая и Российскую Федерацию, источником формирования дорожных фондов;

·   повышения ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива. При этом стоимость реализуемого бензина увеличится с 560 рублей до 580 рублей за 1 литр и стоимость дизельного топлива - с 330 до 350 рублей за 1 литр. Общая сумма дорожных фондов за счет этого фактора увеличится на 31 млрд. рублей;

·   повышения ставки отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. При этом дорожные фонды увеличатся на 139,6 млрд. рублей.

Общая сумма потерь из-за технического состояния автомобильных дорог в расчете на 2000 год составляет 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту, что значительно превышает потребности в средствах для обеспечения финансовыми ресурсами программы “Дороги Беларуси”. Дополнительные вложения    средств в дорожную отрасль способны не только сократить затраты пользователей автомобильных дорог, но и оказать положительное воздействие на уровень цен на товары и услуги, оказываемые населению и в целом на рост валового внутреннего продукта.

Подсчитано, что только прямой эффект, получаемый пользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных условий, составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в дорожную отрасль. Заключение

В   данном  дипломном  проекте на тему “Формирование транспортной  политики и объединенной транспортной  системы”  были рассмотрены  пути  формирования  транспортной  политики. Необходимость    корректировки   транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Республика Беларусь встала на рыночный социально - ориенти­рованный путь развития своей экономики и государственности, что создало основу для ее интеграции в мировой процесс разделения труда. Для успешной реализации выбранного курса целесообразно осуществить гармоничное развитие всех отраслей экономики Рес­публики Беларусь, одной из которых является транспортный ком­плекс. Потребности республики в транспортных услугах при новых экономических условиях должны быть обеспечены в  полном  объеме при минимуме затрат на эти цели.

 В  процессе  написания  данной  работы были предложены основные  направления  совершенствования  транспортной  политики  Республики  Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:

- формирование   конкурентоспособной   транспортной   системы   на международном и внутреннем рынках;

- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

- развитие   рыночных   структур,   обеспечивающих   эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

 -  модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

   - модернизация   инфраструктуры   общеевропейских   транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций   из   бюджета,   правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­честве составляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится под постоянным и достаточ­но жестким контролем государства.

Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего и внешнего товар­ных рынков. Сформированная в качестве ос­новы транспортной политики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дят через Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатский и Дальневосточ­ный регионы.

К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработана единая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами, выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы  национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

---