Показатели
|
Грузовые перевозки
|
Пассажирские перевозки
|
Перевезено грузов, млн. тонн
|
Грузооборот, млн. тонно-километров
|
Перевезено пасс., млн. пассажиров
|
Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров
|
1997 год
|
12053,9
|
1,5
|
698,7
|
1998 год
|
27,5
|
11725,8
|
1,3
|
590,6
|
1999 год
|
26,0
|
10995,7
|
1,2
|
527,4
|
Первое полугодие 1999 года
|
12,3
|
5219,7
|
0,5
|
215,9
|
Первое полугодие
2000 года
|
15,0
|
6283,4
|
0,6
|
264,8
|
Комбинированные перевозки
В
последние годы в мировой практике начали интенсивно развиваться комбинированные
перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и
контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет
эффективно использовать технические, экономические и экологические
преимущества разных видов транспорта.
Так,
при смешанных железнодо-рожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание
высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой
производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами
железнодорожного транспорта.
С
учетом накопленного международного опыта, а также реально возникшей
конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков, названы,
как наиболее приемлемые, две основные технологии комбинированных перевозок
грузов:
-
перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров;
-
перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и
съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами.
Развитие
комбинированных перевозок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные
дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди
в пунктах таможенного контроля, а также существенно облегчить тяжелый труд
водителей.
Минтрансом
совместно с Белорусской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспедиторскими
организациями в настоящее время рассматривается вопрос выполнения перевозок
автомашин на платформах ПКП со станции Брест до станции Жепин (ПКП) и
обратно. Совместно с Российскими железными дорогами осуществлялись опытные
перевозки автопоездов по маршруту Брест-Москва на платсЬормах российского производства.
Опыт
свидетельствует, что на эффективность работы белорусских перевозчиков на
международном рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает использование
именно транзитной транспортной инфраструктуры Республики Беларусь
перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от
международных автомобильных перевозок зависит от использования иностранными
перевозчиками двух трансъевропейских транспортных коридоров и приходится на
сервисные услуги, плату за проезд по автомобильной дороге М1/ЕЗО (50 долларов
США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.
Уменьшение
поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь привело в
1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по
их территориям. Это незамедлительно сказалось на валютных поступлениях в
бюджет от экспорта автотранспортных услуг.
Также
отмечается, что, если необходимые меры по либерализации проезда через территорию
Беларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будут
созданы нормальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 году
может получить от соответствующих государств квоты разрешений в десятки раз
меньше потребностей белорусских перевозчиков.
Значительная
часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки,
рискует потерять возможность выполнять перевозки в определенную часть Европы
и оказаться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышает
временную выгоду от введения дополнительных сборов на территории
республикит).
Геополитическое
положение Республики Беларусь способствует развитию транспортной инфраструктуры
различных видов транспорта, имеющей не только региональное, но и
общеевропейское значение.
Становление
Республики Беларусь как суверенного государства, ее географическое
расположение между странами Западной, Центральной и Восточной Европы, странами
Балтии, Скандинавии, Россией, Украиной, странами Азии и Востока - все это
обусловливает эффективность интеграции транспортной сети Беларуси в
международную транспортную сеть, в том числе и в систему международных
автомобильных сообщений, способствует привлекательности Беларуси, как
транзитного государства, для международных автомобильных перевозчиков.
Для
белорусских международных автомобильных перевозчиков предыдущие 5-6 лет
послужили школой профессионального роста, базой для выдвижения на европейский
рынок транспортных услуг.
Динамика
поездок иностранных и белорусских перевозчиков показывает, как это
происходило. Первые оперативные данные отображают структуру работы международных
автомобильных перевозчиков на (через) территории Республики Беларусь.
Так,
в 1995 году количество поездок иностранных автомобильных перевозчиков
составило 397 378 (включая поездки российских перевозчиков), в том числе
транзитом 280 123 или 70,5%.
Белорусский
международный транспорт в 1995 году совершил по территории Австрии 2118
поездку, по Бельгии 2 687 поездок, по Германии 22 836 поездок, по Италии - 1
574, по Литве - 10094, по/территории Нидерландов - 8 508, по Польше - 75 747
поездок, Франции - 2 229, Украине - 34 141 и т.д.
Всего
насчитывается 192 806 поездок по странам Европы и Азии.
В
1996 году продолжается активное "наступление" иностранных
перевозчиков в направлении главного импортера-экспортера грузов Восточной
Европы - России - через территорию Беларуси.
Количество
поездок по территории Беларуси возросло до 641 662 (включая поездки российских
перевозчиков), в том числе транзитом 446412 или 69,6%, как отображено на
рисунках 2.17 – 2.18.
Белорусские
перевозчики, соответственно, выполнили поездки по странам: Австрии - 1 901,
Бельгии -4 631, Германии - 33 985, Италии -2078, Литве - 14343, Нидерландам -
9 539, Польше - 67 494, Франции - 3 682, Украине - 28 863.
Всего
354 357 поездок.
В
1997 году иностранные перевозчики выполнили по территории Беларуси уже 873 276
поездок, в т.ч. 632267 транзитом (72,4%).
Продолжался
рост поездок белорусских перевозчиков по территории иностранных государств, общее
количество составило 464 988.
Кризис
российской экономики в августе 1998 года серьезно отразился и на экономике
нашего государства. Беларусь, как транзитное государство, особенно остро
ощутила это в отрасли международных автомобильных перевозок.
Количество
поездок перевозчиков иностранных государств снизилось до 581 737, в т.ч. 366
628 транзитом (63%). Белорусские перевозчики выполнили 449 081 поездку по
территории иностранных государств.
В
1999-2000 годах белорусские международные перевозчики начали активно осваивать
новые рынки транспортных услуг государств Европы и Азии: Испании, Португалии,
Казахстана, Узбекистана.
В
2000 году установлены деловые контакты с Монголией, произведен взаимный обмен
разрешениями на перевозки грузов автомобилями.
Вместе
с тем, в 2000 году продолжалось снижение поездок иностранных перевозчиков по
территории Республики Беларусь, было выполнено 360 736 поездок, в т.ч. 215 846
транзитом или 60%.
Белорусские
перевозчики выполнили 436 058 поездок.
Анализируя
поездки иностранных перевозчиков через территорию Рес-публики Беларусь за
последние годы, мы видим значительное снижение транзитных поездок: с 632 267
или 72,3% от общего количества в 1997 году до 215 846 или 60% в 2000 году.
Количество
транзитных поездок за этот период снизилось на 416 421 и в 2000 году составило
34,1% к уровню 1997 года.
Количество
транзитных поездок через Беларусь перевозчиков Австрии в 1997 году составило 7
602 или 1,2% от общего количества, в 2000 году - 823 или 0,4%; количество
транзитных поездок перевозчиков Германии снизилось с 23 719 или 5,3% в 1996
году до 3 686 или 1,7% в 2000 году; Италии с 8 834 или 1,4% в 1997 году до 1
510 или 0,7% в 2000 году; Литвы с 94319 или 14,9% в 1997 году снизилось до
37581 в 2000 году; Нидерландов с 11 359 или 1,8% в 1997 году до 1 853 или 0,9%
в 2000 году; Польши с 188 380 или 29,8% в 1997 году до 32 781 или 15,2% в 2000
году; Украины с 44 821 или 7,1% в 1997 году до 12 816 или 5,9% в 2000 году; Чехии
с 28 428 или 4,5% в 1997 году до 2 719 или 1,3% в 2000 году, как отображено на
рисунке 2.19.
Однако
за этот период возросло количество транзитных поездок перевозчиков России с
91522 или 20,5% в 1996 году до 98326 или 45,6% в 2000 году.
На
2001 год произведен предварительный обмен разрешениями с 43 странами Европы и
Азии в соответствии с квотами, согласованными с компетентными органами
иностранных государств.
Обеспеченность
иностранными разрешениями белорусских перевозчиков на 2001 год зависит от ряда
факторов.
2.6 Международные транспортные организации
В настоящее время насчитывается более; сотни
международных транспортных организаций. Однако речь здесь пойдет лишь об
универсальных. условно называемых общетранспортными организациями. Их
насчитывается немногим более десятка. Специализированных транспортных
организаций во много раз больше, но, так как они создаются по видам транспорта,
речь о них пойдет при рассмотрении вопросов правовой регламентации деятельности
каждого вида транспорта в отдельности.
Важная роль в деле разработки и принятия
универсальных конвенций принадлежит международным организациям общей
компетенции, т.е. организациям, не являющимся чисто транспортными, но
занимающимся вопросами международного транспорта, а именно: вопросами развития
транспортной инфраструктуры и транспортных связей между регионами и отдельными
странами, вопросами правового регулирования и коммерческой эксплуатации международного
транспорта. Эти организации являются наиболее значительными, и практически все
они входят в систему ООН. Такими организациями являются:
- Организация Объединенных Наций (ООН).
- Европейская конференция министров транспорта
(ЕКМТ).
- Международная 'федерация экспедиторских
ассоциаций (ФИАТ).
- Конференция ООН по торговле и развитию
(ЮНКТАД).
- Международное объединение профсоюзов
трудящихся транспорта (МОП).
- Международный союз общественного транспорта
(МСОТ).
- Совет совместного пользования контейнерами в
международном сообщении (СПК).
- Экономическая Комиссия ООН для Африки
(ЭСКАТО).
- Экономическая Комиссия ООН для Европы (ЭКЕ).
- Экономическая Комиссия для Западной Азии
(ЭКЗА).
- Экономическая комиссия ООН для Латинской
Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК).
ООН активно сотрудничает практически со всеми
межправительственными и многими неправительственными организациями,
занимающимися вопросами транспорта. Сотрудничество с межправительственными
организациями оформляется путем заключения соглашений, а с неправительственными
- путем предоставления консультативного статуса при ЭКОСОС.
Организация международного автомобильного
движения и перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом регламентируется
нормативными документами, разработанными различными правительственными и
неправительственными организациями и их органами. Все действующие документы можно свести к следующим
основным группам:
· требования к транспортным средствам, допускаемым к
международным автомобильным перевозкам;
· правила, организация и безопасность движения
транспортных средств по автомобильным дорогам;
· требования к водителям транспортных средств,
выполняющим международные перевозки, и организация их труда;
· условия выполнения международных автомобильных перевозок;
· права, обязанности и ответственность сторон,
участвующих в перевозочном процессе;
· правила пограничного и таможенного контроля при
международных автомобильных перевозках;
· налогообложение международных автомобильных перевозок
и участвующих в них транспортных средств.
Вопросами развития международных перевозок,
совершенствования транспортных средств, устранения препятствий в движении
грузов и пассажиров занимаются не только национальные, но и международные
организации. В свою очередь они делятся на правительственные и
неправительственные организации. Правительственными являются: Комитет по
внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН и Комиссия по
транспорту Европейского Экономического Сообщества. К неправительственным
международным транспортным организациям относятся: Международный союз
автомобильного транспорта (IRU), Международная Федерация Экспедиторских
Ассоциаций (FIATA), а также национальные ассоциации и союзы.
В Республике Беларусь созданы неправительственные
организации: Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков
(БАМАП) и Белорусская ассоциация экспедиторов (БАЭ), которые входят в состав IRU и FIATA, а
также Белорусский союз транспортников (БСТ).
2.6.1 Участие Республики Беларусь деятельности в Европейской Конференции
Министров транспорта
В соответствии с постановлением Совета
Министров Республики Беларусь от 15.05.97 № 520 “О сотрудничестве
Республики Беларусь с международными межправительственными организациями”
Министерство транспорта и коммуникаций является головным министерством по
вопросам взаимодействия с Европейской Конференцией Министров транспорта (ЕКМТ).
Европейская Конференция Министров
Транспорта (ЕКМТ) является межправительственной организацией, которая была
учреждена 17 октября 1953г. ЕКМТ представляет собой политический форум
министров, отвечающих в своих национальных правительствах за транспортный
сектор, в частности за наземный транспорт.
Основная роль ЕКМТ в нынешних условиях
заключается в способствовании создания общеевропейской интегрированной
транспортной системы, которая была бы экономически и технически эффективной,
отвечала бы самым высоким стандартам по безопасности и экологии, принимала бы
во внимание социальные вопросы, а также в налаживании политического моста между
Европейским Союзом и другими европейскими странами.
В настоящее время Европейская Конференция
Министров транспорта (ЕКМТ) объединяет 40 государств Европы. Республика
Беларусь стала полноправным членом ЕКМТ в конце 1996г.
В рамках ЕКМТ международные соглашения не
заключаются. Во время проведения сессий Совета Министров ЕКМТ (проводятся
ежегодно) принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по
широкому спектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при
выработке национальной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ.
Цели участия Беларуси в деятельности ЕКМТ:
а) содействие интеграции транспортной системы
Республики Беларусь в европейскую транспортную систему;
б) проведение скоординированной национальной
транспортной политики с учетом решений , принимаемых в рамках ЕКМТ, для
эффективного использования и рационального развития транспортной системы
Беларуси, имеющей международное значение;
Приоритеты участия:
Во время проведения сессий Совета Министров
ЕКМТ принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по
широкому спектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при
выработке национальной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ. Все
вышеуказанные документы заранее подготавливаются для Совета Министров ЕКМТ во
время проведения заседаний рабочих групп ЕКМТ, семинаров, симпозиумов, круглых
столов и других мероприятий.
В 2000 году были проведены заседания в рабочих
органах ЕКМТ по следующим основополагающим темам:
а) законодательное сближение и приспособление
транспортных систем в странах Центральной и Восточной Европы с
законодательством Европейского Союза (Группа по интеграции новых
государств-членов ЕКМТ);
б) проблемы либерализации и гармонизации
транспортных рынков (Группа по автомобильному транспорту);
в) транспорт и окружающая среда (Группа по
автомобильному транспорту и Группа по транспорту и окружающей среде);
г) проблемы безопасности дорожного движения и
преступности на транспорте (Группа по автодорожной безопасности и Группа по
автомобильному транспорту);
д) проблемы развития комбинированных перевозок
(Группа по комбинированным перевозкам);
е) финансирование транспортной инфраструктуры
(семинары, круглые столы);
ж) социальные аспекты автомобильного
транспорта (Группа по автомобильному транспорту);
з) вопросы налогообложения на транспорте
(Группа по автомобильному транспорту);
и) выполнение резолюций ЕКМТ, принятых на
предыдущих сессиях Совета Министров ЕКМТ (во всех группах);
к) эволюция системы многосторонних разрешений
ЕКМТ (Группа по автомобильному транспорту);
л) партнерство государственного и частного
секторов в финансировании транспортной инфраструктуры (Группа по интеграции.
Группа по автомобильному транспорту) и др.
В 2000г. представители Минтранса частично
принимали участие в проведении основных мероприятий, на которых принимались
важные решения, затрагивающие интересы международных автомобильных перевозчиков
Беларуси (сессии Совета Министров, заседания Группы по автомобильному
транспорту, Группы по интеграции новых государств-членов ЕКМТ, заседания
Комитета Заместителей ЕКМТ и др.). Во время проведения 84-й сессии Совета
Министров ЕКМТ 30-31 мая 2000г. (г. Прага, , Чешская Республика) было принято
ряд основополагающих документов, среди которых Сводная Резолюция о правилах,
которые должны применяться для международных автомобильных перевозок грузов
(копия прилагается). Указанная Резолюция дает толкование многим терминам
осуществления международных автомобильных перевозок, закладывает нормы доступа
к профессии международного перевозчика,, а также нормы доступа на рынок услуг
международных автомобильных грузовых перевозок между странами членами ЕКМТ.
Членство Беларуси в ЕКМТ дало уже и большой
практический результат. С 1 января 1997 года Республика Беларусь получила право
на участие в системе многосторонних разрешений ЕКМТ. Первоначально была
выделена квота для Беларуси в размере 120 разрешений. В результате участия
Минтранса в заседаниях Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕКМТ Советом
Министров ЕКМТ было принято решение о доведении ее до 141 разрешения, что
соответствовало количеству разрешений для Дании, Чехии, Венгрии и некоторых
других стран. На 1998 год Беларуси было выделено 242 многоразовых разрешений,
на 1999 год - 424 разрешения, на 2000 год - 573 разрешения. Следует отметить,
что каждое разрешение дает право на осуществление международных автомобильных
перевозок по территориям всех стран членов ЕКМТ ( в настоящее время - 40 стран)
в течение года. Это способствует повышению конкурентоспособности белорусских
перевозчиков на международном европейском рынке транспортных услуг, а также
увеличению поступлений в бюджет государства.
Выделение финансовой и технической помощи ЕКМТ
не осуществляет в связи с отсутствием такой возможности. Имеется возможность
представления только экспертно-консультационной помощи.
Начиная с 1998г. Республика Беларусь несет
финансовые обязательства, вытекающие из своего членства в ЕКМТ. Годовой взнос
на 1999 год составил 46 375 французских франков, эта сумма и является
минимальным взносом на 2000 год, В 1999 году на погашение этой суммы из бюджета
республики было выделено 10 550 французских франков, на 2000 год финансирование
на выделялось.
Участие Беларуси в деятельности ЕКМТ имеет как
политическое значение (представительство 40 государств Европы), так и большое
экономическое значение ( участие в системе многосторонних разрешений, влияние
на принятие решений по введению ряда нормативных требований к подвижному
составу и условиям перевозок в европейской транспортной системе и др.).
Основной проблемой, осложняющее участие
Республики Беларусь в деятельности ЕКМТ, являются финансовые трудности, которые
не позволяют в полном объеме принимать участие во всех проводимых мероприятиях под
эгидой ЕКМТ, в связи с чем участие Минтранса в таких мероприятиях является
выборочным. Специальных валютных средств на участие в деятельности этой
организации не выделялось. Считали бы целесообразным, чтобы Министерство
иностранных дел инициировало создание - специального валютного фонда для
обеспечения надлежащего сотрудничества с международными организациями.
Комитет по внутреннему
транспорту
Европейской Экономической
комиссии ООН
Европейская Экономическая комиссия (ЕЭК) ООН,
созданная в 1947 году, призвана разрабатывать и осуществлять мероприятия,
направленные на развитие экономики европейских стран и организацию
экономического сотрудничества между ними. Рассмотрение и решение
общеевропейских проблем по транспорту входит в компетенцию комитета по внутреннему
транспорту (КВТ) ЕЭК.
Этот комитет является межправительственным
общеевропейским консультативным органом. Работа
комитета осуществляется по следующим основным направлениям:
· разработка рекомендаций, способствующих устранению в
области европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных
мероприятий и излишних ограничений;
· сбор существующей и разработка унифицированной документации;
· разработка рекомендаций по пересмотру существующих в
Европе конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и
заключению новых;
· обработка рекомендаций по координации работы различных
видов международного внутреннего транспорта;
· изучение проблем международного внутреннего
европейского транспорта и разработка конкретных мероприятий, направленных на
разрешение этих проблем;
· изучение и доведение до сведения ЕЭК вопросов,
связанных с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредственное
влияние на общую экономику Европы;
· обобщение мнений международных транспортных
организаций по вопросам, входящим в их компетенцию, и установление сотрудничества
с этими организациями.
При активном участии и большой помощи
международных неправительственных организаций КВТ разработал ряд конвенций,
соглашений, рекомендаций и норм для облегчения международных перевозок в
Европе, основными из которых являются:
· Конвенция о дорожном движении (1949, 1968).
· Европейское Соглашение о международных автомобильных
автомагистралях (СМА, 1975).
· Конвенция о дорожных знаках и сигналах (1968).
· Конвенция о договоре международной перевозки грузов
(КДПГ, 1956).
· Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки
пассажиров и багажа (КАПП, 1978).
· Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов
с применением книжки МДП (1959, 1975).
· Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов (ДОЛОГ, 1957).
· Европейское соглашение, касающееся работы экипажей
транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки
(1970).
При участии КВТ ЕЭК отработана система
обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных
средств за причиненный ущерб (система "зеленой карты").
Неполный список перечисленных конвенций и
соглашений свидетельствует о том, что в деятельности КВТ ЕЭК находят отражение
все вопросы, без разрешения которых невозможно было бы организовать
международное автомобильное движение. Так, основы международных перевозок
грузов и пассажиров закладываются в двусторонних межправительственных соглашениях,
учитывающих основные положения нормативных документов, разработанных и принятых
в рамках КВТ ЕЭК.
На 60-ой сессии КВТ ЕЭК, состоявшейся в январе
1998 года Женеве, сформировано бюро Комитета по внутреннему транспорту. В
состав бюро включен начальник управления внешнеэкономических связей
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь С.Н.
Кучинский. Участие в работе бюро КВТ позволит Республике Беларусь влиять
на формирование повестки дня сессий Комитета и программы его работы, отстаивать
интересы республики в важнейших вопросах международных перевозок
Комиссия по транспорту
Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС)
В договоре об учреждении Европейского
Экономического Сообщества (1957 год) значительное внимание уделено вопросам
транспорта. В нем сформулирован основной принцип транспортной политики -
равноправные условия (режим) для развития и деятельности всех видов транспорта.
Эти условия гарантируют:
· юридическое равноправие перевозчиков и
заинтересованных лиц, а также отдельных стран - членов Сообщества;
· отсутствие дискриминации по отношению к какому-либо
виду транспорта;
· финансовая самоокупаемость всех видов транспорта без
каких-либо субсидий со стороны государства и отдельных лиц;
· предоставление транспортным предприятиям права устанавливать
тарифы на перевозку грузов, которые не должны превышать лимитов, установленных
компетентными органами стран-членов ЕЭС;
· осуществление программы капиталовложений,
согласованной для всех видов внутреннего транспорта.
Главным органом ЕЭС по вопросам транспорта
является Комиссия по транспорту. Комиссия разрабатывает и осуществляет
мероприятия, способствующие устранению препятствий на пути формирования общей
транспортной политики.
За истекший период Комиссией по транспорту
рассматривались следующие вопросы: установление ограничения габаритных размеров
и грузоподъемности транспортных средств; проблемы единых тарифов на
международные автомобильные перевозки грузов; определение общего числа лицензий
на выполнение международных перевозок грузов автомобильным транспортом и
распределение их между странами-членами ЕЭС; установка на автотранспортных
средствах тахографов; определение условий автомобильных транзитных перевозок
грузов между странами-членами ЕЭС и др.
Комиссия ЕЭС по транспорту разработала
"Транспортную систему ЕЭС", которая определяет правила автомобильных
перевозок грузов между странами-членами Сообщества, что влечет за собой отказ
от использования книжки МДП.
В связи с тем, что "Транзитная система
ЕЭС" (Т-1) не распространяется на страны, не входящие в состав ЕЭС,
автоперевозчики этих стран пользуются книжками МДП при транзите через странами
ЕЭС. Перевозчики стран Сообщества, осуществляющие транзитные перевозки грузов
в страны и из стран, не входящих в ЕЭС, пользуются книжками МДП. Оценки
источников информации европейских стран свидетельствуют, что отказ от Конвенции
МДП в Рамках ЕЭС и переход к "Транзитной системе ЕЭС" в значительной
степени облегчил взаимопонимание автомобильных перевозок в странах Сообщества,
еще более упростил прохождение таможенных и контрольно-пропускных пунктов в
этих странах, облегчил процедуру выписки документов и способствует развитии
смешанных перевозок с привлечением железнодорожного и морского транспорта.
Координация работы автомобильных перевозок стран-членов ЕЭС по "Транзитной
системе ЕЭС" осуществляется административными органами ЕЭС.
Предложения и рекомендации комиссии передаются
на рассмотрение Совета Министров по транспорту, в который входит один
представитель (министр) от каждой страны-члена ЕЭС. Постановления и директивы,
принятые Советом, имеют обязательную силу для всех стран-членов ЕЭС.
Международный союз
автомобильного транспорта (IRU)
IRU
является международной неправительственной организацией, занимающейся вопросами
организации и развития международных перевозок грузов и пассажиров. Основан IRU в
Женеве 1948 году по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций
Бельгии, Дании, Франции, Англии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Швейцарии.
Главной целью деятельности IRU
является "защита, развитие и процветание во всех странах национального и
международного автомобильного транспорта, защита интересов профессиональных
транспортников и облегчение их труда" (статья 2 Устава IRL).
Свою работу IRU осуществляет по
следующим направлениям принимает меры к изучению и решению всех проблем, связанных
прямо или косвенно с автомобильным транспортом;
· разрабатывает вопросы унификации и упрощения
регламентации, относящихся к дорожному движению, контрактам на перевозки,
таможенным формальностям и т.д.;
· координирует и поддерживает национальные работы по
развитию национального или международного автотранспорта, представляет всех
его членов и автомобильный транспорт вообще в общественных или частных
организациях, национальных или международных, заинтересованных прямо или косвенно
в автомобильном транспорте.
В настоящее время IRU
объединяет 150 национальных ассоциаций и союзов автомобильных перевозчиков из
60 стран мира.
Национальные ассоциации каждой страны должны
быть представлены в каждой или одной из соответствующих их деятельности секций:
профессиональный пассажирский автомобильный транс порт, профессиональный
грузовой автомобильный транспорт, транспорт в собственном пользовании.
Важное место в деятельности IRU
занимает разработка резолюций в области международной перевозки автомобильным
транспортом в целях содействия гармонизации правил и предписаний, существующих
в отдельных странах. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной
подготовки водителей автотранспортных средств, Конвенции МДП, международной
перевозки пассажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспортных
средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся
грузов, безопасности дорожного движения и т.п.
Раз в два года IRU проводит конгрессы,
на которые наряду с делегациями национальных союзов-членов IRU
приглашаются представители правительств по транспорту, члены парламентов, представители
других международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом. На
конгрессах, как правило, принимаются решения общего программного характера в
форме резолюций и обращений к правительствам.
Деятельность IRU в области
нормирования направлена в первую очередь на выработку соглашений и единых
документов с целью упрощения таможенных формальностей и ускорения тем самым
доставки грузов. Одним из таких документов является разработанная при активном
участии IRU и одобренная в рамках КВТ ЕЭК "Конвенция
МДП".
Союзом была разработана программа
международной товарно-транспортной накладной (CMR), которая внедрена в
60 странах.
По поручению КВТ ЕЭК Международный союз
автомобильного транспорта является органом, ответственным за функционирование
системы МДП на международном транспорте в рамках Таможенной Конвенции о
международной перевозке грузов с применением книжки МДП.
IRU
поддерживает контакты более чем с 20 международными правительственными
организациями, связанными с транспортом. Среди них Европейская Конференция
Министров транспорта (ЕКМТ), Международная федерация экспедиторских ассоциаций
(FIATA), Международный Совет таможенного сотрудничества,
Международная торговая палата (МТП), Международная организация труда (МОТ),
Международная дорожная федерация (МДФ), Международное бюро перевозок и ряд
других.
Официальные языки IRU -
английский и французский.
Международная федерация
экспедиторских ассоциации (FIАТА)
FIATA
была основана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года как профессиональная ассоциация
индустрии экспедиторов, чтобы способствовать и защищать ее интересы во всем
мире.
FIATA
является неправительственной организацией, представляющей сегодня отрасль,
охватывающую свыше 35 000 фирм-экспедиторов, известных как "организаторы
перевозок", в которой заняты около восьми миллионов
человек.
Основные цели федерации:
· объединить индустрию экспедирования во всем мире;
· представлять, способствовать и защищать интересы
данной отрасли, участвуя в качестве советников или экспертов во встречах
международных органов, имеющих дело с транспортом;
· ознакомить торговлю, промышленность и широкую
общественность с услугами, оказываемыми экспедиторами, через распространение
информации, доставку публикаций и т.д.;
· повышать имидж экспедиторской отрасли через
соответствующие действия, способствующие имиджу;
· улучшать качество услуг, оказываемых экспедиторами,
способствуя развитию единых документов по экспедированию, стандартным
условиям и т.д.;
· выполнять исследования и обзоры в экспедиторской
отрасль и в отношении ее
· находить практическое решение технических проблем в
институтах, рабочих группах и консультативных органах;
· принимать меры по усилению эффективности
грузоперевозок способствовать профессиональной подготовке экспедиторов,
поощрять сотрудничество между экспедиторами всего мира;
· развивать отношения с грузоотправителями,
перевозчиками их организациями.
Руководящим органом FIATA
является Генеральный совет штаб-квартирой в Цюрихе (Швейцария), который
избирает президента, вице-президента и генерального секретаря, принимает членов
(национальные ассоциации экспедиторов), создает, объединяет и распускает
институты, утверждает бюджет и ежегодный балансовый отчет.
Правление, в которое входят представители всех
континенте определяет профессиональную политику Федерации и контролирует работу
институтов и других органов FIATA.
Президент (начинающий президент, президент с
окончившимся сроком полномочий), Генеральный секретарь и казначей образуй
президентство, которое вместе с директором секретариата FIAT
ведет постоянную работу.
Всю техническую работу в FIATA
выполняют три института: Институт авиаперевозок (AFI), институт наземного
транспорта (STI), институт мультимодальных перевозок (МТI).
Каждый институт имеет несколько постоянных рабочих групп, так, AFI
имеет группу по вопросам IАТА, STI имеет три группы для морского, железнодорожного
и автомобильного транспорта, МТI имеет две группы: одну для таможенных
вопросов и другую по вопросам помощи.
По вопросам, которые влияют в целом на всю
отрасль экспедирования, имеется три консультативных органа: один по
юридические вопросам (ABLM), один по профессиональной подготовке (ABVT) и
один по общественным отношениям (ABPR).
Федерацией разработан ряд документов, нашедших
широкое применение и изданных миллионными тиражами для полного удовлетворения
потребностей экспедиторов и импортеров во всем мире.
FIATA FCR -
расписка экспедитора (1955).
FIATA FCT -
сертификат экспедитора на перевозку (1959).
FIATA FBL -
оборотная накладная (коносамент) мультимодальной перевозки (1970).
FIATA FWR -
складская квитанция (1975).
ДОПОГ - декларация грузоотправителя по
перевозке опасных грузов (1977).
ИЭ - инструкции по экспедированию FIATA
(1984).
В настоящее время завершается работа по
созданию системы получения документов в электронной форме по согласованным в
ООН шифрам и стандартам. Они будут передаваться электронным способом и
печататься компьютером в виде машинописного или другого текста.
В настоящее время федерация объединяет 65
действительных и более 1 660 ассоциированных членов из 152 стран мира.
Каждый нечетный год FIATA
проводит международные конгрессы, каждый четный год - конференции.
FIATA
имеет хорошие отношения с международными правительственными и
неправительственными организациями. Федерация активно участвует в их работе и
регулярно представляет отрасль экспедиционных услуг в следующих организациях:
Комитеты ООН по торговле и развитию (UNCTAD).
Европейская экономическая комиссия (ЕЭК),
Женева.
Совет по таможенному сотрудничеству (ССС),
Брюссель Международная торговая палата (ICC), Париж.
Международная авиатранспортная ассоциация (IATA),
Женева.
Международный союз автомобильного транспорта (IRU),
Женева.
Европейская конференция министров транспорта
(ЕСМТ), Париж.
Международный союз железных дорог (UIC),
Париж.
Центральное управление международного
железнодорожного транспорта (OCTI), Берн.
Международная палата по судоходству (ICS),
Лондон.
Балтийская и международная морская конференция
(BIMCO), Копенгаген.
Для информации своих членов, международных
организаций и транспортного мира о том, что происходит в сфере экспедирования, FIATA
регулярно печатает информационные бюллетени.
Официальные языки FIATA-английский,
немецкий, французский.
Белорусская ассоциация
международных
автомобильных перевозчиков
(БАМАП)
БАМАП является добровольным объединением
автотранспортных и туристских предприятий, организаций и фирм, заинтересованных
в осуществлении перевозок грузов и пассажиров в международном автомобильном
сообщении. БАМАП создана 24 апреля 1992 года и в настоящее время объединяет
свыше 2 500 субъектов хозяйствования Республики Беларусь. В их числе такие
крупные предприятия, как ОАО "Белмагистральавтотранс", ОАО
"Сов-авто-Брест", СП "БелКарго", СП
"БелВестранс", АП "Минскинтер-транс" и другие.
Ассоциация осуществляет свою деятельность по
следующим направлениям:
· оказание квалифицированной консультативной помощи
организациям и предприятиям (объединениям), хозяйствам и другим владельцам
транспортных средств в Республике Беларусь, а также заинтересованным фирмам и
организациям зарубежных стран в осуществлении перевозок грузов и пассажиров в
международном сообщении, установлении прямых связей и других видов делового
сотрудничества, в том числе, в создании совместных предприятий с зарубежными
партнерами;
· содействие повышению эффективности и качества международных
автомобильных перевозок, выполняемых перевозчиками республики,
совершенствованию международного транспортного комплекса Республики Беларусь;
· защита интересов членов Ассоциации в национальных
ассоциациях международных автомобильных перевозчиков, Международном Союзе
Автомобильного Транспорта, а также в других предприятиях и организациях как
Республики Беларусь так и за рубежом;
· сотрудничество с государственными органами и
общественными организациями Республики Беларусь, международными организациями,
объединениями и союзами автоперевозчиков других стран в целях подготовки
предложений и рекомендаций, направленных на развитие международных
автомобильных перевозок и повышение их эффективности;
· участие в разработке и внесение в установленном
порядке предложений Правительству Республики Беларусь по совершенствованию
законодательства, относящегося к международным автомобильным перевозкам;
· проведение работы по сбору и накоплению информации,
относящейся к сфере международных автомобильных перевозок и порядка их
выполнения, проведение консультаций по различным аспектам международных
перевозок;
· содействие в организации профессиональной подготовки
специалистов, занятых в области международных автомобильных перевозок;
· обеспечение перевозчиков Беларуси книжками МДП;
· обеспечение перевозчиков свидетельствами,
сертификатами, бланками товарно-транспортных накладных и других документов,
необходимых для выполнения содействие в организации различных видов страхования
при выполнении международных автомобильных перевозок грузов;
· оказание информационных и рекламных услуг членам
Ассоциации, издание справочных материалов для перевозчиков. С сентября 1996
года БАМАП совместно с Белорусской ассоциацией экспедиторов издается
информационно-аналитический журнал "Компас экспедитора и
перевозчика", а с января 1998 года - газета "Мир тяжелых
моторов".
Белорусский союз
транспортников (БСТ)
Белорусский союз транспортников является
независимой, самоуправляемой общественной организацией, объединяющей на добровольной
основе граждан для совместной деятельности по совершенствованию работы
транспорта и ее развитию.
БСТ создан 1 ноября 1995 года и в настоящее
время объединяет 25 транспортных организаций (юридических лиц) и 30 специалистов
(физических лиц).
Основные направления деятельности БСТ:
· анализ действующего законодательства и участие в
разработке нормативно-правовых актов по регулированию транспортной
деятельности;
· участие в реализации программы информатизации и
компьютеризации транспортной отрасли, помощь в подготовке и переподготовке
кадров, освоение ими современных компьютерных программ и технологий;
· организация повышения квалификации руководителей и
специалистов транспортных предприятий, обобщение и распространение передового
опыта хозяйствования и управления;
· содействие конструктивному и выгодному сотрудничеству
транспортных предприятий с белорусскими и иностранными партнерами;
· налаживание связей с финансовыми, банковскими и
лизинговыми структурами с целью привлечения инвестиций в транспортный
комплекс;
· помощь в подготовке бизнес-планов и конкретных
инвестиционных проектов;
· организация аудиторских и консалтинговых услуг для
транспортных предприятий;
· содействие в создании отраслевого
учебно-оздоровительного центра, развитию делового туризма.
Белорусская ассоциация
экспедиторов (БАЭ)
Белорусская ассоциация экспедиторов создана 1
февраля 1995 года как добровольное объединение предприятий, учреждений и
организаций независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности,
основным видом деятельности которых является экспедирование перевозок грузов.
Учредителями Ассоциации являются четырнадцать ведущих предприятий-экспедиторов
Республики Беларусь. В их числе такие крупные предприятия как ОАО
"Совавто-Брест", СП "Брествнештранс", АП "Минскинтертранс",
СП "БелКарго", ОАО "Белмагистральавтотранс", СП
"БелВестранс", МЭФ "Милитцер & Мюнх" и др.
Основными задачами Ассоциации являются защита
интересов профессии экспедитора в государственных общественных органах и
организациях Республики Беларусь, а также на международном уровне, через
участие в работе Международной федераций экспедиторских ассоциаций (FIATA),
и оказание различного вида услуг и практической помощи своим членам в
организации транспортно-экспедиторской деятельности.
На 24-ом Конгрессе FIATA,
который проходил с 30 сентября по 4 октября 1995 года в городе Сеуле (Корея),
Белорусская ассоциация экспедиторов принята действительным членом в Международную
федерацию экспедиторских ассоциаций
Это открыло белорусским экспедиторам доступ в
международные экспедиторские организации, создало условия для получения
глобальной информации в сфере экспедирования, предоставило возможность ведущим
национальным экспедиторским фирмам вступить в ассоциированные члены FIATA и
получить признание на мировом уровне.
В настоящее время ассоциированными членами FIATA
приняты следующие экспедиторские фирмы:
ОАО "Совавто-Брест" (Брест),
СП "Брествнештранс" (Брест),
ИП "OST-Брест" (Брест),
ИП "Жерэ-Брест" (Брест),
ИП "TSW-2" (Брест),
ИП "Белконтинентальтранс" (Брест),
МП "Карат" (Гродно),
ОАО "Белмагистральавтотранс"
(Минск),
МЭФ "Милитцер & Мюнх Беларусь"
(Минск),
ООО "АлексТракЦентр" (Минск).
· Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующим
направлениям:
· координация работы по расширению деловой активности
экспедиторских предприятий, создание условий для тесного сотрудничества
транспортных предприятий, осуществление мероприятий, способствующих развитию
всех видов транспорта;
· выработка согласованных положений единой
технологической политики и принципов деятельности, способствующих проведению
антидемпинговой политики, повышению эффективности работы экспедиторских
предприятий и качества обслуживания клиентуры;
· представление и защита интересов профессии экспедитора
в государственных, общественных органах и организациях Республики Беларусь и
Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA);
· организация и проведение в Беларуси и за рубежом
семинаров, курсов, создание центров по подготовке специалистов, осуществляющих
экспедирование и международные перевозки;
· обеспечение членов Ассоциации учебной литературой и
методическими разработками, информационными и нормативными материалами по
проблемам транспортно-экспедиторской деятельности.
Одной из важнейших задач, требующих
оперативного решения, является создание нормативной базы, определяющей
взаимоотношиения между экспедитором, грузоотправителем, перевозчиком и
грузополучателем. Поэтому первым нормативным документом по экспедированию
перевозок грузов явились Правила транспортно экспедиционной деятельности,
разработанные Ассоциацией совместно с Министерством транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь. Правила были утверждены Постановлением Кабинета Министров
Республики Беларусь от 09.02.96 № 86 (приложение 2) и явились первым
нормативным документом, узаконившим и признавшим профессию экспедитора в
Республике Беларусь.
Ассоциацией решены организационные вопросы по
применению следующих документов при осуществлении смешанных перевозок:
ü
FIATA FCR - расписка экспедитора;
ü
FIATA FCT - сертификат экспедитора на перевозку;
ü
FIATA FBL - оборотная накладная (коносамент)
мультимодальной перевозки.
БАЭ в 1997 году приняла активное участие в
разработке "Закона
о транспортно-экспедиционной деятельности", который Министерством
транспорта и коммуникаций представлен в Совет Министров Республики Беларусь на
утверждение.
При Ассоциации создан Учебно-консультационный
центр подготовки экспедиторов и перевозчиков. Филиалы учебного центра открыты
в Бресте, Витебске, Гомеле, Гродно и Могилеве. Центр обеспечивает слушателей
курсов разработанной и изданной учебно-методической и справочной литературой,
осуществляет консультирование и оказывает содействие в решении вопросов по
информационному обеспечению международных перевозок.
Проведенная работа по повышению квалификации
специалистов позволила Учебному центру БАЭ получить признание на международном
уровне, что подтверждается сертификатом FIATA.
В помощь экспедиторам и международным
перевозчикам изданы "Руководство FIATA. Правовое обеспечение экспедирования
грузов" (автор - практикующий юрист фирмы “Патерсон и МакДугол из Торонто,
Канада), "Справочник международного автомобильной перевозчика. Том 1.
Условия перевозок по странам Европы" под редакцией члена-корреспондента
Белорусской инженерной академии Л.А.Катулина, "Инкотермс-90",
"Русско-немецкий разговорник для водителей", "На перекрестке
европейских дорог. Пособие по паспортно-визовому обеспечению" (авторы - В.
Г. Сапронов, Л. Г. Горбачук). С целью оперативного доведения необходимой
информации до экспедиторов и международных перевозчиков Ассоциация сентября
1995 года издавала информационный бюллетень "Компас экспедитора", а с
сентября 1996 года совместно с БАМАП - информационно-аналитический журнал
"Компас экспедитора и переводчика"
2.7
Международные транспортные конвенции
Отношения
по международной перевозке грузов и пассажиров регулируются двусторонними
или многосторонними конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта.
Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному:
договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило,
принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются
конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов
транспорта.
Республика Беларусь является участницей ряда
таких соглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта -
Соглашения о международных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС),
заключенные СССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние
конвенции СССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией.
Двусторонние соглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами
в области авиации и автомобильного транспорта
Нормы права, регламентирующие
деятельность транспорта и содержащиеся в нормативных актах, составляют
национальное транспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои
особенности, и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность
транспорта в международных перевозках. Для обеспечения транспортных связей
между странами и континентами необходимо наличие специальных и при том
единообразных правил и норм, которые не могут быть выработаны в порядке
дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны быть
унифицированы на международном уровне путем принятия международных конвенций
(присоединения к имеющимся международным конвенциям по транспортному праву),
заключения двусторонних и многосторонних международных соглашений.
Система международных транспортных соглашений
является довольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения
могут относиться к универсальным (относящимся к функционированию различных
видов транспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном
виде транспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных
вопросов транспортной деятельности).
Действующая система транспортных конвенций
включает международные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах и
организации международных сообщений; соглашения об установлении единых условий
перевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;
соглашения, направленные на облегчение
транспортных связей между странами (использование вагонов и контейнеров,
облегчение таможенных процедур и т. п.).
В настоящее время наряду с дифференциацией в
регулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция к
унификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам,
осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержание
международного договора перевозки груза, действующие на отдельных видах
транспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основное
различие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техники
перемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.
Потребности в перемещении грузов между
пунктами отправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и
географическим характером пути (море - река - суша), обуславливают применение
специализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанных
перевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международных
контейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы.
Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е.
объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путем
использования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений
(поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международных
перевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всех
видах транспорта без исключения.
Транспортные конвенции и мировая практика
знает различные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои
правовые особенности. Можно разделить международные перевозки на следующие
виды:
1. перевозки отдельными видами транспорта и
смешанные перевозки различными видами транспорта;
2. перевозки регулярные (линейные) и
нерегулярные;
3. перевозки бесперегрузочные
(беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные);
4. перевозки соседские, транзитные и сквозные
(круговые, кольцевые);
5. перевозки прямого сообщения, и непрямого
(ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки с
переотправкой;
6. пограничные перевозки, и маятниковые
перевозки.
Государства-участники, должны в полном объеме
выполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, и
обеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, поскольку
основным принципом международного права является принцип добросовестного
выполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве Республики
Беларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающих
из международных договоров Республики Беларусь.
Присоединяясь к действующим международным
конвенциям по транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь
должна включить их нормы в национальное законодательство. Имплементация
осуществляется в различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих
внутренних нормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.
Процесс функционирования международного
транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается
несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений,
являющихся предметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в
области международного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей
государств по вопросам транспортных сообщений (включая транзит) , порядка
установления межгосударственных сообщений, также их деятельности в
международных транспортных отношениях, регулируются нормами
международного публичного права, закрепленными в международных договорах.
Отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными
перевозками пассажиров и грузов, которые реализуются в рамках договора
перевозки, и многие другие вопросы регулируются нормами международного частного
права, закрепленными в международных договорах и транспортном законодательстве
государств. Это, как правило, нормы гражданского и гражданского процессуального
права.
Отношения, складывающиеся в области
международного транспорта, регулируются как многосторонними конвенциями,
договорами соглашениями, принимаемыми непосредственно международными
организациями или под их эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми
актами. Как первые так и вторые принято именовать транспортными конвенциями,
договорами.
Транспортными конвенциями определяются
основные условия перевозок пассажиров и грузов международном
сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия
ответственности перевозчика и т.д.
По объектам правового регулирования
транспортные конвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих
принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок
грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные
на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных
процедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороны
деятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защиту
имущественных интересов участников транспортного процесса
(грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).
Соглашения об общих принципах и организации
международных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовой
статус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;
требования к транспортным средствам
(технико-эксплуатационные стандарты);
порядок пересечения границы и перемещения по
иностранной территории;
транспортную документацию; условия взаимных
расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый
режим; порядок урегулирования спорных вопросов.
Соглашения об условиях перевозок грузов и
пассажиров также присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так
как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора
международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых
подписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах,
особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.
Соглашения о тарифах на международные
перевозки получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте.
Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в
силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.
В группу соглашений, направленных на
облегчение транспортных связей между государствами, входят следующие
международные соглашения: о таможенных формальностях; о налоговом режиме
международных транспортных средств и перевозимых грузов; о правовом режиме
международных транспортных средств; об общем парке грузовых железнодорожных
вагонов; о контейнерной системе.
Следующим видом соглашений, регламентирующих
специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступают
соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того
или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры
аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях “бербоут-чартер”
(аренда судов без экипажей). К этой группе относятся и договоры о спасании
морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами
судов (терпящего бедствие и спасателя).
Наиболее распространенными соглашениями,
регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортного
процесса, являются:
договоры страхования транспортных средств,
грузов, пассажиров и багажа;
договоры об ограничении ответственности
перевозчиков (морской транспорт);
договоры об ответственности транспортных
организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки;
соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской
транспорт); соглашения об ответственности за ущерб загрязнения морской среды
нефтью и др.
Обеспечение международных перевозок грузов и
пассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных в
зарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правила
касаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения
Международная транспортная деятельность, как
известно, регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь
является участницей только части из них. Однако выбор направления
совершенствования внутреннего транспортного законодательства должно учитывать и
те международные договоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.
Необходимо учитывать, что документы Комитета
по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического и
социального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Эти
документы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениям
и правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работе
Комитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаваться
газетам и периодическим изданиям.
Ниже приводятся основные международные
соглашения и конвенции в области транспорта.
1.
Инфраструктура транспорта
Декларация о постройке международных
автомагистралей от 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.
Европейское соглашение о международных
магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.
Европейское соглашение о международных
магистральных железнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу
27.04.1989. Беларусь.
Европейское соглашение о важнейших линиях
международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от I
февраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.
2.
Дорожное движение и дорожные знаки и сигналы
Конвенция о дорожном движении от 19 сентября
1949 г. Вступила в силу 26.03.1952.
Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968
г. Вступила в силу 21.05.1977. Беларусь.
Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19
ноября 1949 г. Вступил в силу 20-12.1953.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8
ноября 1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию
о дорожном движении 1968 г. от 1 мая 1971 г.
Вступило в силу 7 июня 1979. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию
о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971
г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.
Европейское соглашение о применении статьи 23
конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитных
средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон,
от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию
1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и
протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г.
Вступило в силу 20.12.1953.
Европейское соглашение относительно разметки
дорог от 13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке
дорог к европейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и
сигналах от 1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.
Соглашение о минимальных требованиях,
касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1
апреля 1975 г. Вступило в силу 31.01.1994.
3.
Дорожные транспортные средства
Соглашение о принятии единообразных условий
официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения
предметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958
г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.
4.
Другие правовые документы в области автомобильного транспорта
Европейское соглашение, касающееся работы
экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные
перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.
Конвенция о налоговом обложении частных
дорожных транспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая
1956 г. Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенция о налоговом обложении дорожных
транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, от
14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенция о налоговом обложении дорожных
транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14
декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенция о договоре международной дорожной
перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.
Протокол к конвенции о договоре международной
дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.
Конвенция о договоре международной
автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила
в силу 12.04.1994.
Протокол к конвенции о договоре международной
автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступил
в силу.
Общее соглашение об экономической
регламентации международного дорожного транспорта от 17 марта !954 г. Не
вступило в силу.
5.
Внутреннее судоходство (частное право)
Конвенция об унификации некоторых правил
относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего
плавания, от 15 марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенция о регистрации судов внутреннего
плавания от 25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенция об обмере судов внутреннего плавания
от 15 февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,
Конвенция об ограничении ответственности
собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.
Протокол к Конвенции об ограничении
ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля
1978г.
Конвенция о договоре международной перевозки
пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.
Протокол к Конвенции о договоре международной
перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978
г.
6.
Облегчение условий перевозки
Конвенция о таможенных льготах для туристов,
подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.
Таможенная конвенция о временном ввозе частных
дорожных перевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила
в силу 15.12.1957.
Таможенная конвенция о международной перевозке
грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в
силу 7.01.1960.
Таможенная конвенция о международной перевозке
грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в
силу 20.03.1978. Беларусь.
Таможенная Конвенция, касающаяся временного
ввоза для частного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18
мая 1956 г. Вступила в силу 1.01.1959.
Международная Конвенция об облегчении условий
железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952
г. Вступила в силу 1.04.1953.
Международная Конвенция об облегчении условий
железнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила в
силу 1.04.953,
Таможенная Конвенция о запасных частях,
используемых для ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу
1.01.1961.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров,
от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 4,08. 1959.
Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров,
1972 г. от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.
Европейская Конвенция о таможенном режиме,
применяемом к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря
1960 г. Вступила в силу 12.06 1962.
Международная конвенция о согласовании условий
проведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу
15.10.1985. Беларусь.
Конвенция о таможенном режиме, применяемом к
контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21
января 1994 г.
7.
Перевозка опасных грузов
Европейское соглашение о международной
дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в
силу 29.01.1968. Беларусь.
Протокол о внесении поправок в статью I а),
статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года о
международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.
Конвенция о гражданской ответственности за
ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным
и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.
8.
Перевозка скоропортящихся пищевых продуктов
Соглашение о международных перевозках
скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах,
предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу
21.!1.1976.
Международные конвенции, регулирующие транспортную
деятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видам
транспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельности
различных видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей и ряда
конвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочной
перспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будут
определяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касается
транспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя и
приобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от
8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определенными
особенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходного
периода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили пока
осуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений между
государствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.
Это особенно явственно проявляется в области
железнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторыми
другими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений , которые
предусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актов
бывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов и
пассажиров.
Необходимо активизировать работу в совместных
организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, в
Интеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан,
Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию и
развитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получило
закрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.
Вместе с тем Республика Беларусь имеет свои
особенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортных
потоков, в особенности транспортных потоков Восток - Беларусь - Западная
Европа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент для
дальнейшего развития как транспортной системы так и транспортного
законодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствования
международного транспортного законодательства Республики Беларусь выступает
укрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынке
транспортных услуг.
Регулирование международной транспортной
деятельности национальных перевозчиков в обозримом будущем должно носить
гармоничный с государствами СНГ характер, но быть ориентированным на
обеспечение национальным перевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной
борьбе на рынке транспортных услуг. Отстаивание интересов национальных
перевозчиков будет составлять в определенной степени дальнейшую деятельность по
включению Республики Беларусь в международную транспортную систему. В этих
целях как международные договоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и
внутреннее транспортное законодательство должно в большей степени развиваться
опираясь на европейскую составляющую норм международного права,
регламентирующих транспортную деятельность европейских стран.
В связи с этим Министерством транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная
программа присоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующим
международную транспортную деятельность.
самостоятельных транспортных проблем.
Во-первых, более активное участие Республики Беларусь и ее транспорта в
совершенствовании и практической реализации сложившейся системы международных
транспортных конвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений.
Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортных
коммуникаций и национального транспорта при осуществлении
межгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортных
коммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.
Отношения, складывающиеся в
области международного транспорта. регулируются, во-первых, многосторонними
конвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственно
международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними
договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать
транспортными конвенциями, договорами.
Транспортные конвенции
принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из них
количество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным
во всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все виды
транспорта континентов в единую транспортную систему.
При рассмотрении вопросов правового
регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы
наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность
конкретного вида транспорта.
Кроме транспортных конвенций, относящихся к
одному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех
или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция
по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в
Женеве и вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участниками
являются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.
Эта Конвенция направлена на защиту
человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и
обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке
контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до
эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска.
Государства-участники конвенции обязаны
разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии
с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения
одного государства, признается другими государствами-участниками конвенции.
Каждый контейнер подлежит на территории
стран-участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль
должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о
допуске по условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает
очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не
допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.
Конвенция 1972 года регулирует контейнерные
перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это
обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов,
а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта на
другой.
Транспортными конвенциями
определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном
сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия
ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат
обязательному применению на территории государств их участников
По объектам правового регулирования транспортные конвенции
условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:
1) об общих принципах и организации
международных перевозок:
2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;
3) о тарифах на международные перевозки;
4) направленные на облегчение транспортных
связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и
т.д.);
5) регламентирующие специфические стороны
деятельности отдельных видов транспорта;
6) предусматривающие защиту имущественных
интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей.
грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:
1.
Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок.
В эту группу входят соглашения
регламентирующие:
-
правовой статус путей сообщения;
-
торгово-политический режим транспортных операций;
-
требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
-
порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;
-
транспортную документацию:
-
условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные
формальности, налоговый режим;
-
порядок урегулирования спорных вопросов.
Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не
упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность
железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом
положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многим
причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического
значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но
фактически утратило свое значение.
В области воздушного
транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной
гражданской авиации', которая была разработана на международной конференции в
Чикаго отсюда ее название "Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В
силу она вступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую
конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о
коммерческой авиации 1928 года.
В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150
государств. Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика
Беларусь присоединилась к ней.
Своей основной целью Чикагская конвенция
ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной
гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных
воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.
Конвенция состоит из 4 частей и
регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная
навигация и международный воздушный транспорт.
Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого
государства в отношении воздушного пространства над его территорией.
Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию
является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов
между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам,
используемым в международном сообщении.
Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих
транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое
положение объясняется тем, что морской транспорт является самым
"ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым.
Но следует отметить, что общие вопросы море
пользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятой
Ямайке 10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенция
устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит
положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве,
доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство,
защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и
т.д.
Из других конвенций регулирующих общие аспекты
деятельности морского транспорта, следует назвать следующие:
-
Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года:
-
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года;
-Конвенция о кодексе проведения линейных
конференций 1974 года и многие другие.
В области международного автомобильного
транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним
относятся:
-
Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные
в Женеве 19 сентября 1949 года.
-
Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 года
латиноамериканскими странами, и др.
Все названные соглашения, во-первых,
устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и
относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых,
определяют главным образом права и обязанности государств и, в-третьих, создают
правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам
международного транспорта.
Соглашение об организации международных
перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на
двусторонней основе. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию
обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении
международных перевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.
Соглашения этой группы присущи всем видам
транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они
содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора
международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых
подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых
условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифах
на международные перевозки.
Международные соглашения о тарифах в настоящее
время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они
заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где
дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются
между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их
компетентными государственными органами.
Международные соглашения о
тарифах обычно имеют следующие разделы:
-
общие положения, включающие указания о сфере действия и
порядке применения тарифов;
-
таблицы расстояний (порты отправления и назначения);
-
таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);
-
дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.
1.Соглашения о тарифах на международные
перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.
Следует сказать, что для пересмотра соглашений
о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило,
предусматривается упрощенный порядок.
Соглашения о тарифах в международном
судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух формах:
-
соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;
-
соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).
Тарифы линейного судоходства предусматривают
возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы
предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза.
При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как
погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость,
состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях
не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней
торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть
уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке
сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит не будет
пользоваться услугами перевозчика.
Соглашения, направленные ни облегчение
транспортных свячен между государствами.
В эту группу входят следующие международные
соглашения:
-
о таможенных формальностях;
-
о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;
-
о правовом режиме международных транспортных средств;
-
об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;
-
о контейнерной системе.
2.Соглашения этой группы применяются на всех
видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.
Одни из этих соглашений призваны сокращать
время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на
государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах.
Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно
уменьшает эксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению
тарифов на перевозку грузов и пассажиров.
3.Соглашения, регулирующие налоговую политику
в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное
упорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлению
внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не
привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.
4.Соглашения, определяющие правовой режим транспортных
средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Эти
транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще
других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое
осуществляется на основе действующих в настоящее время международных
соглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских
привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международной
конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952
года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться к
названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится
национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. с
учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные
соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских
и воздушных судов.
Во второй половине XX
столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной
системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых
операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и
относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных
контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.
5.Соглашения,
регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.
К этой группе относятся соглашения, которыми
охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта.
Наиболее характерными из них являются двусторонние аренды морских и воздушных
судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (аренда судов без
экипажей). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они
подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего
бедствие и спасателя).
6.
Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников
транспортного процесса.
К участникам транспортного процесса в узком
понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители,
грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц,
организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных
интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был остается
источником повышенной опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают
слишком тяжелы или даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров
(будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями
и т.п.
Наиболее распространенными соглашениями этой
группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров
и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской
транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае
причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об
ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт);
соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и
др.
Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует
остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных
соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то
обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи
международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые
особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.
В соответствии с международным правом договор
порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства
лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не
порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого
договора, если в нем не оговорено иное.
Это положение отражено во многих международных
транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные
отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции
содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в
ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение
воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место
отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в
перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в
Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на
территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако
остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не
участник Конвенции.
Транспортные конвенции, как и другие
международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания,
ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию
определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном
правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия
вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе
поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как
его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового
тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в
Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию
1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем
пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема
перевозок стран ИКАО ст. (XX).
Правила, расширяющие территориальную сферу действия
транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к
унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что
постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.
Дополнительные условия вступления в силу
отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью
максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более,
что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства,
заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и
пассажиров.
Кроме
названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют
место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о
прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших
новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым
исключается разночтение и толкование соглашений.
3 Организационно – экономический раздел
3.1 Основные направления совершенствования
транспортной
политики
Транспорт как важнейшая составная часть
экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и
коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно
поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве
составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под
постоянным и достаточно жестким контролем государства.
Более того, эффективно работающая и высоко
интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования
внутреннего и внешнего товарных рынков.
С этих позиций представляется своевременным и
обнадеживающим тот факт, что развитие транспортных и коммуникационных услуг,
а также соответствующей инфраструктуры определено Программой деятельности
Правительства Республики Беларусь. Она одобрена парламентом в мае текущего
года в качестве одного из приоритетов экономического развития на ближайшее
пятилетие.
Программа формирует основные направления
развития транспорта, прежде всего это обновление подвижного состава с учетом
конъюнктуры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транспортным
средствам для работы в республике и за ее пределами; реконструкция и модернизация
транспортных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий
для транзитных перевозок.
Следует отметить и то обстоятельство, что в
Европе с начала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной
политике, цель которого - образование единого рынка транспортных услуг и обеспечение
беспрепятственного развития системы смешанных и комбинированных перевозок.
Ставка делается на комплексное развитие
транспортной инфраструктуры, ее модернизацию, а также поступательное упрощение
порядка пересечения границ и устранение препятствий в осуществлении
перевозок.
Поскольку европейская транспортная политика
направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду,
то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные
перевозки. Такой подход требует координации в использовании территорий, а
также согласованного экономического и транспортного планирования. Соответственно
стимулируется развитие экологически чистых видов транспорта, принимаются более
жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом
транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор общественного развития,
главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.
Сформированная в качестве основы транспортной
политики система девяти европейских транспортных коридоров (два из них проходят
через Беларусь) предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-Азиатский
и Дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентрация
грузовых и пассажирских потоков на определенном (опорном) направлении
коммуникаций, обеспечивающем глобальные межгосударственные связи.
Принятая в 1997 г. Концепция развития
транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по
обеспечению стабильной работы всех видов транспорта и повышению его вклада в
экономику на основе интеграции в международную транспортную систему, а также
создание условий, обеспечивающих привлекательность наших коммуникаций для
транзитных перевозок. Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли
про овраги, т.е. на деле все оказалось гораздо сложнее, поскольку Концепция не
была подкреплена соответствующими решительными шагами в развитии комплексного
транспортного законодательства, организационными институциональными
экономическими преобразованиями самой транспортной сферы.
Вместе с тем
необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного
климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от
развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве
Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии),
когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли
экономики.
Надо отметить, что наиболее острой
проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как
катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих
субъектов.
Организационные структуры управления транспортом не только разрознены,
но и страдают от излишней опеки государства.
К сожалению, до сих пор в Беларуси не
разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба
между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы,
и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.
Нагляднее вертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке
3.1. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе
бюджетных средств.
Чтобы успешно решить транспортные проблемы,
необходимы системность и комплексный подход.
Только в декабре прошлого года решением
правительства была создана комиссия по координации деятельности различных
видов транспорта, черед которой поставлена задача формирования и реализации
государственной транспортной политики.
Значительный импульс процессу дала
проведенная в Минске в мае текущего года совместная коллегия транспортных
министерств России и Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, существующих
в сфере транспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах
отсутствует унифицированное законодательство, различаются методы
государственного регулирования рынка транспортных услуг, не совпадают
структура и компетенция органов управления на транспорте.
Однако в наибольшей степени интеграция
транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в
экономике формах собственности, системах налогообложения, валютного,
таможенного и транспортного регулирования.
К сожалению, отсутствует также единая система
информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортными
ведомствами. А ведь формирование транспортной политики без системного и
постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.
Как можно конструировать рычаги
государственного регулирования автотранспортной деятельности, которой в нашей
республике занято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей,
не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных
ему предприятий (это 5% подвижного состава республики).
Не используются выгодное географическое
положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами
Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых
объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных
автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси,
так и России на международном рынке транспортных услуг.
К сожалению, приходится констатировать, что,
впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными
международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм собственности.
Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта
оценивался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех белорусских
банков, вместе взятых.
На рентабельности сказался и такой факт.
Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой
потенциал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по
лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по
количеству выполненных поездок. Однако им приходится сдавать эту технику
(выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты
пошлин в связи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% стоимости
техники.
В таких условиях трудно рассчитывать на
использование лизинга в авиации, морском флоте или на железнодорожном
транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.
Вместе с тем в государстве предпринимаются
шаги по развитию нетрадиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например,
в прошлом году был принят Кодекс торгового мореплавания - ранее правительственная
Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их
реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного морского флота (или
“удобного флага” для иностранных судов). Но где взять инвестиции?
Между тем морские перевозки - самые дешевые, и
поэтому в Европе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в
нашей республике около 2/3 экспортно-импортных операций осуществляется с
использованием морского транспорта, правда, чужого.
Беларусь неуклонно теряет свою
привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок
снижаются. За прошедший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков
сократилось вдвое, что повлекло значительное уменьшение валютных поступлений.
А происходит это потому, что сегодня иностранные автомобильные перевозчики
платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда
как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.
Наши ближайшие соседи проявляют активность в
повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина приняла Закон
"О транзите грузов", Литва соответствующую" национальную программу,
реализацией которой занимаются транзитные комитет во главе с
премьер-министром и Конфедерация транзитного бизнеса. В состав последней
входят представители перевозчиков, экспедиторов, таможенников, брокеров,
туристических, страховых и других организаций.
Программа поддержки транзитных перевозок,
разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению таможенных
и пограничных процедур, отслеживанию продвижения контейнеров и обеспечению
сохранности транзитных грузов.
С 1998 г. на российском железнодорожном
транспорте началась крупномасштабная реформа, нацеленная на поэтапное
разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение
инвестиционного климата на предприятиях отрасли. По-новому предполагают
строить железнодорожники, свои отношения с регионами, возлагая на них
компенсацию убытков от пригородного сообщения.
Как показывает российский опыт, еще более
значительные успехи гарантирует координация усилий двух транспортных ведомств
(МПС и Минтранса): только за первый квартал текущего года грузооборот
морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в
финансировании их модернизации. Более того, Россия начинает проработку
инвестиционного проекта о создании крупной национальной компании,
располагающей всеми видами транспортных средств и способной обеспечить
доставку международных грузов по методу "от двери до
двери". Так, по инициативе транспортников осуществляется
координированное развитие инфраструктуры, объединяется информационное
обеспечение и создаются совместные предприятия. В результате рушатся
ведомственные барьеры, а также стереотипы поведения, что является
предпосылкой для резкого повышения эффективности работы всего
транспортного комплекса.
Необходимость корректировки
транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической
ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных
услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный
Белорусским союзом транспортников.
Транспорт общего
пользования пассивно участвует в товарообменных операциях, отстал в своем
развитии от экономики, предъявляющей к нему в условиях рынка новые
требования. Выполнение этих требований невозможно без современных
ресурсосберегающих и экономически эффективных транспортных технологий,
включая транспортную логистику.
Проверенным на практике
средством реализации логистической стратегии является система
фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом
изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного
процесса с клиентурой.
Качественное транспортное
обслуживание в данном случае предусматривает информирование
клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в
процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации
затрат на транспорте. Такая информация важна для тех клиентов,
которые рассматривают перевозку как составную часть
производственно-технологического процесса или коммерческого процесса,
т.е. логистической цепи товаропродвижения.
Интеграция различных
видов транспорта и деловое партнерство грузовладельцев, экспедиторов и
перевозчиков несомненно будут способствовать повышению эффективности
не только транспортного процесса, но и экономики в целом.
Транспортный рынок Беларуси перенасыщен
транспортными средствами, осуществляющими перевозки грузов. Он уже не в
состоянии обеспечить работой всех транспортников, что приводит к снижению
ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирования коммерческой
автотранспортной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирования
доступа на рынок должна состоять не в усложнении процедуры выдачи лицензий, а
в усилении требований к потенциальным участникам рынка и контроля со стороны
транспортной инспекции.
Здесь может быть использован опыт
Чехии, Венгрии и других европейских государств, где требования к
потенциальному участнику рынка транспортных услуг достаточно высоки и
предусматривают наличие современных транспортных средств (требования
экологии); опыта и стажа работы и соответствующей репутации
(требования безопасности движения); финансовой стабильности перевозчика
(требования экономической безопасности для обслуживаемой клиентуры).
Выход из этой ситуации видится в переориентации автотранспортных предприятий,
находящихся в зоне прилегания к основным автомобильным
магистралям, с внутреннего рынка на обслуживание транзита и обустройство
рекреационных зон. Важную роль приобретает сотрудничество с Российской
Федерацией по формированию объединенной транспортной системы в
рамках выполнения Программы действий России и Беларуси по реализации
положений Договора о создании Союзного государства.
Международный транспортный рынок
практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения
грузопотоков - дело довольно сложное. Без завоевания хорошей репутации и доверия
грузовладельцев не обойтись.
Известно, что за редким исключением наши
предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не
берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило,
привлекает для доставки приобретенного товара иностранные
транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков.
Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика,
и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат
иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В
итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной
составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря
валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы
национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус,
к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов,
воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной
степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается,
прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком
смысле.
Из-за сложившейся экономической конъюнктуры
провозные способности грузового автопарка республики используются не более
чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы
сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного
парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава
эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это
означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц,
по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в
течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств
В грузовом парке Беларуси составляют
автомобили малой грузоподъемности (менее 7 т). Структура автомобильного парка
как по грузоподъемности и специализации подвижного состава, так и по
современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует
требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.
Налицо также просчеты в управлении
производственной и финансовой деятельностью транспортных предприятий общего
пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофическое.
У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление
подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные
перевозки. Значительная часть транспортных предприятий неплатежеспособна и
находится на грани банкротства.
На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация
должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра
оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита,
туризма, отдыха, торговли и др.
Перепрофилирование предприятий без
реформирования собственности, без привлечения инвестиций осуществить
практически невозможно.
Движение в направлении сохранения “живых
частей” предприятий, их переориентации на нужды экономики с одновременным реформированием
собственности неразрывно связано, с повышением заинтересованности
руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного
сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддержки
предпринимательства со стороны государства.
Обращает на себя внимание недостаточное
решение институциональных вопросов на автомобильном транспорте, которые, как
известно, являются основой структурных изменений в любой экономической
сфере. Яркий пример этого
- отсутствие реально действующей транспортной
инспекции. Десятилетний опыт функционирования такого органа в Российской Федерации
показал его высокую эффективность в регулировании рынка транспортных услуг.
При тесном взаимодействии с местными органами
власти, милицией, таможней, налоговыми и другими контролирующими органами
российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта
всех форм собственности, без которого контроль и лицензирование транспортной
деятельности вообще не имеют смысла.
Результаты анализа рынка транспортных услуг и
финансового состояния транспортных предприятий представляют самостоятельный интерес,
но в данном случае исследования имели своей целью определение рычагов
государственного регулирования транспортной деятельности. Ведь на повестке
дня принятие Закона “Об автомобильном транспорте” и выработка адекватного
механизма формирования и регулирования рынка транспортных услуг.
Следует иметь в виду, что транспортный рынок
подвижен, происходящие на нем процессы чрезвычайно динамичны. Поэтому необходим
постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транспортных услуг во
всех его сегментах и секторах. Только такой подход позволит создать
необходимую информационную основу для принятия решений по стратегическим направлениям
транспортной политики и оперативной корректировке тактических задач.
Самая правильная транспортная политика на
практике может быть существенным образом деформирована под воздействием пресса
нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непосредственный
проводник государственных задач - руководитель транспортного предприятия. И
если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную
задачу, ее реализация обречена на провал или сведется к латанию дыр. Как
итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей
совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.
3.2 Совершенствование законопроектной
деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной
транспортной системы
В процессе становления белорусского
государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и
законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности,
обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления
законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области
правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному
законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты:
динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно
проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений,
регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.
Развитие транспортного законодательства в
Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно,
что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в
том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана
законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной
деятельности РБ представлена на рисунке 3.3
Становление и совершенствование транспортного
законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из
которых будет необходим для достижения конечного результата - создания
комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования
транспортной деятельности в Республике Беларусь.
Настоящая концепция подробно излагает только
принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший
период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в
настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых
возможно в процессе доработки этого документа.
Первый этап должен охватить период создания единой и
внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных
нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных
транспортных работ и услуг.
Этот этап можно условно именовать этапом
самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства.
Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в
перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных
элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об
аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или
коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже
действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об
автомобильных дорогах”.
Иными словами, транспортное
законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно
образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью
которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.
С другой стороны нельзя не учитывать, что
предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения,
классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных
перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским
транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.
В рамках этого этапа должна быть разработана и
утверждена схема национального транспортного законодательства и план
законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь на среднесрочную перспективу.
Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых
актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития
транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом
внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями
жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его
унификация.
Унификация транспортного законодательства -
одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных
правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным
направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование
транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам
унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как
ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование
одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам
транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в
Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена
СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.
Пока существует разделение сфер правового
регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам
транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах
устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная
(коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же
принципах управленческих и перевозочных процессов.
Вместе с тем, развивающиеся в Республике
Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования
транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и
сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления
приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”.
Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою
юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской
транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет
самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного
законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О
структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП
Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от
22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики
Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).
Третий этап. Построение стройной системы транспортного
законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для
всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта,
аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной
деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч.
значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач,
стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к
регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.
Создание единого акта, унифицирующего то общее,
что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта
диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью
рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев
транспорта и другими обстоятельствами.
Безусловно, специфических особенностей,
присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная
унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно
ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.
Наиболее приемлемой правовой формой такой
унификации мог бы стать , Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом
кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную
части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения,
однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по
договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за
ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности),
то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов
транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования
транспортных отношений и управления транспортной системой Республики Беларусь.
В каком-то смысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики
Беларусь должен стать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.
Что касается транспортных
правоотношений, являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут
регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее
основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и
почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными
словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности
отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из
основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное
соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного
кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не
дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом
применении Кодекса.
В юридической литературе высказывались и иные
подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время
выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного
законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи
обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом
регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость
самого акта. Что касается отношений, являющихся специфическими для
данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в
Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.
Другими словами, они полагали, что
систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к
созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта
и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы
назвать Уставами соответствующего вида транспорта.
Реализация этих предложений, по мнению их
авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным
законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей
транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта
документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно
сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения,
поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах
транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой
стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо
Правила перевозок.
предусмотреть принятие соответствующих
нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения.
Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь,
а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и
в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.
3.3 Международные проекты
и программы по совершенствованию транспорной политики и объединенной
траснпортной системы
Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузов
через территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских
транспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации под
номером II (Запад - Восток)
и под номером IX (Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежеегодно пропускается более
50% всего транзитного потока автотранспортных средств.
Участком
трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Рос
сийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и является основным
связующищим звеном между странами Европы, Беларусью и Россией.
Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации -
Витебск-Гомель-граница Украины) пересекает территорию республики с севера на
юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского
транспортного коридора IX, который
соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию,
Болгарию и Грецию.
Ответвление этого
коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность
по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из
областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским
портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. В соответствии с Государственной
программой "Дороги Беларуси" Комитетом по автомобильным дорогам
осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее развитие и
совершенствование дорог, входящих в проходящие по территории республики II и IX трансъевропейские транспортные
коридоры, общая протяженность которых составляет 1534 километра.
В 2000 году затраты,
связанные с реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог,
входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, составили 27,8 млрд.
рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а
протяженность этих дорог - менее 10% от протяженности сети республиканских
дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объемах на улучшение
состояния трансъевропейских коридоров ставит под угрозу обеспечение надлежащего
транспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарог
протяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсых
объема грузопассажиров в стране, а также допуск грузового транзитного
транспорта. Комитет по автомобильным дорогам не имеет права не учитывать
интересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.
Результаты проведенных в
1999 - 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических
расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси
участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями
европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере
820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер,
связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожных
покрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн.
долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размер
всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.
За последние пять лет
только расходы, связанные с реконструк цией и модернизацией автомобильной
дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница
-Российской Федерации, со ставили 245 млн. долларов США и включают затраты на
реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124
километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до
Жодино протяжен ностью 292 километра, предусматривающий доведение технических
характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня
международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа
Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США.
Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет
взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд
по дороге.
В настоящее время при
строитель стве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские
транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля,
кольцевой дороги вокруг г.Минска), предусматривается уве личение их несущей
способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн - на трехосную тележку.
Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и
путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как для этого потребуется
более 180 млн. долларов США, а имеющихся средств республиканского дорожного
фонда явно недостаточно для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта
дорог и мостов и создания безопасных условий дорожного движения.
Всем автоперевозчикам
следует иметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъевропейские
транспортные коридоры автомобильным дорогам автотранспортных средств с
нагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взимается
плата в счет частичной компенсации ущерба, наносимого этим транспортом
дорогам.
В условиях сложившихся
транспортных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию
трансъевропейских транспортных коридоров будут направлены на продолжение
развития проходящего по территории республики трансъевропейского транспортного
коридора II — автомобильной
дороги М1/ЕЗО Брест – Минск - граница Российской Федерации на участках Орша -
граница Российской Федерации и Тельмы-граница с Республикой Польша с
доведением параметров проезжей части до 4 полос движения, строительство нового
моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном переходе
Козловичи-Кукурыки и выполнение комплекса работ по реконструкции ответвления
трансъевропейского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобильной
дороги вокруг г. Минска.
Постоянно обеспечивается
поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в
состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет
обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и
периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения
информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования,
улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного
сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых
средств частных инвесторов.
3.4
Совершенствование
деятельности автотранспортных предприятий Республики Беларусь
Мировой опыт свидетельствует, что
наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта
заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а
также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий
независимо от форм собственности.
Во многих странах государство несет финансовую
ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии
готовности к эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспорта
компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию
коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в
связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для
некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации
подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых
вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на
социальные нужды.
В целях улучшения финансового состояния
транспортных предприятий в развитых странах широко используется
практика контракт-планов, представляющих собой соглашения между
правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих
предприятий.
Впервые применение контракт-планов началось на
железнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобно
системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают
производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые
правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и
механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных
перевозок.
По сути контракт-планы определяют
обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем
основным направлениям:
-
гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе
справедливой конкуренции,
-
внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,
- выравнивание тарифов на различных видах
транспорта.
Министерствам обороны, юстиции и связи во
многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом
они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями
специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования
деятельности транспорта.
3.5
Выводы
Главной целью государственной
транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной
транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки
грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для
финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной
активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на
внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
Национальное транспортное законодательство
должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с
учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного
законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих
государств.
Принятие и последовательная реализация
основных положений данной Концепции позволят сформировать транспортное
законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были
отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы
собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.
Транспортное законодательство Республики
Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень
законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам
транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и
дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход
ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность,
будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви
транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики
на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного
законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться
транспортной системе Республики Беларусь.
Постоянно обеспечивается
поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в
состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет
обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и
периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения
информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования,
улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного
сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых
средств частных инвесторов.
4
Конструкторско-технологический
раздел
4.1 Назначение и устройство карданной передачи
Карданная передача автомобиля МАЗ-6422
состоит из одного карданного вала привода к заднему мосту. Задний
ведущий мост подведён к раме автомобиля на рессорах и во время движения
меняет своё положение относительно рамы; коробка передач закреплена на
раме неподвижно. Поэтому для передачи крутящего момента от ведомого
вала коробки передач на ведущий вал главной передачи. оси которых
пересекаются и расположены под углом. изменяющиеся при увеличении или
уменьшении нагрузки, а также в следствии толчков при движении автомобиля
по неровной дороге, применяют карданную передачу.
Постоянно обеспечивается
поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в
состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет
обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и
периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения
информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования,
улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного
сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых
средств частных инвесторов.
Постоянно обеспечивается
поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в
состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет
обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и
периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения
информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования,
улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного
сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых
средств частных инвесторов.
Рисунок 4.1 Карданный вал
1 — фланец-вилка; 2 —
балансировочные пластины; 3 — вал; 4 — кольцо сальника; 5 —сальник; 6 —
обойма сальника; 7 —скользящая вилка; 8 — масленка вилки; 9 — масленка
крестовины; 10 — крестовина; 11 — торцевое уплотнение; 12 —
сальники игольчатого подшипника; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крышка
подшипника
Карданный вал (рис 4.1) состоит из вала
и двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной
стальной электросварочной трубы, к заднему концу которой после
напрессовки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу – наконечник
со шлицами. На шлицы этого наконечника одета скользящая вилка 7 , что
обеспечивает возможность изменений длины карданного вала при прогибе
рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с
другой стороны – резиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и
смонтированным в колпачковой гайке (обойме сальника ) 6, прилегающей
сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение
подводится через масленицу 8.
Карданные шарниры (передний и
задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из
фланца – вилки 1 и крестовины 10,установленной в узлах вилок на
игольчатых подшипниках. На каждой из четырёх крестообразно
расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые
подшипники, не имеющие внутреннего кольца.
В игольчатый подшипник 13
установлено 38 игл диаметром 3 мм собранных так, чтобы между иглами и
цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и
переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От
осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14,
которые закреплены двумя болтами, ввёрнутыми в тело вилки, и стопорятся
тонкими пластинками, усики которых отгибаются на грани болтов.
Игольчатые подшипники крестовин
уплотняются резиновыми сальниками 12 и торцевым уплотнителем 11.
Шарниры карданных валов имеют
проточную систему смазки игольчатых подшипников. Смазка к игольчатым
подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из
угловой маслёнки 9, ввёрнутой в центральную часть крестовины, а излишки
смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников.
Независимо от скорости движения
автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь
значительных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют
динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданным
шарнирами.
Дисбаланс устраняют приваркой на концах
карданной трубы балансированных пластин. Для отметки сбалансированного
комплекта на трубе вала и скользящей вилке друг против друга
наносятся две стрелки.
4.2 Основные неисправности карданной передачи
и их влияние
на работу двигателя
Возможные неисправности карданной передачи и методы
их устранения представлены в таблице 4.1.
В связи с тем, что карданная передача является
основным звеном по передаче крутящего момента от коробки передач к
заднему ведущему мосту, поэтому для обеспечения безотказной работы, как
самой карданной передачи, так и для автомобиля в целом необходимо
своевременно (путём проведения диагностических работ) выявить
неисправности карданной передачи, установить их причину и произвести их
устранение.
Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитая
поэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, как
показано на рисунке 4.2.
Причина неисправности
|
Метод устранения
|
|
Повышенный шум, отчётливо слышимый
при движении накатом
Отсутствует смазка в шлицевом соединении Смазать
шлицевое соединение
Ослабление затяжки болтов крепления вилки Произвести
затяжку болтов
с фланцем
Износ деталей шлицевого соединения Заменить
карданный вал
Вибрация
карданной передачи
Погнутость или скручивание трубы Заменить
карданный вал при
карданного
вала скручивании
трубы или если биение
трубы
превышает 1,9 мм
Неправильное соединение скользящей вилки Правильно
установить шлицевой
со шлицевым концом вала
конец вала в скользящую вилку
Повышенный износ деталей шарнира Заменить
крестовину с подшипниками
и уплотнителями в сборе
Обрыв балансированных пластин
Заменить или отбалансировать вал
|
|
|
|
|
|
Таблица
4.1 - Возможные неисправности карданной передачи и методы их устранения.
4.3 Методы и средства диагностирования карданной передачи
При первом техническом обслуживании (ТО-1) следует
проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек
игольчатых подшипников. Такая проверка производится на автомобиле,
заторможенном упорами, подложенными под колёса и при нейтральном
положении рычага переключения коробки передачи. Если при покачивании
фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления
фланцев коробки передач или ведущего моста, необходимо отсоединить
соответствующий конец карданного вала, открутить гайку крепления фланца, а
затем подтянуть её до отказа. Все болты крепления фланцев карданного
вала следует также тщательно затянуть с приложением момента 4,4-5,6 кгс
м. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между
крестовиной и игольчатыми подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих
подшипники, необходимо их подтянуть. Разбирать шарниры без надобности не
рекомендуется.
Нарушение поверхности карданного вала
необходимо периодически очищать от грязи, особенно головки маслёнок,
строго соблюдать периодичность смазочных операций и соответствие
применяемой смазки для карданной передачи.
Техническое состояние карданной передачи
проверяется по величине радиального перемещения шлицевого наконечника
вала относительно шлицевой его вилки при нажатии на вал рукой в
противоположных направлениях. Техническое состояние крестовин и
подшипников карданных шарниров проверяют по величине окружного
перемещения одной из вилок при удерживании второй вилки в неподвижном
состоянии. На стенде с беговыми барабанами карданную передачу
проверяют также по величине радиального биения вала ( в средней его
части и у шлицевой вилки ) и по вибрации
автомобиля. Технологическое
оборудование для диагностики и технического обслуживании карданной
передачи представлено в таблице 4.2.
Таблица
4.2 - Техническое оборудование для диагностики и
технического обслуживания карданной передачи.
Наименование
|
Модель,
тип
|
Завод-изготовитель
|
Краткая
техническая характеристика
|
Габаритные размеры, мм
|
Приспособление
для проверки
биения карданного вала авто-
мобилей МАЗ
Приспособление
для проверки в сочленениях карданной передачи атомоби-
лей МАЗ
|
ПП-2
ПП-7
|
ПТО"Автотранстехника"
ПТО"Автотранстехника"
|
Переносный,состоит из индикатора и кронштейна
Переносный, состоит из индикатора кронштейна
|
370х570х56
322х57х345
|
При диагностировании
состояния карданной передачи оценивают также суммарный люфт в цепи
сопряжений. Для изменения суммарного люфта используют угловой люфтометр
КИ-4832. Он представляет собой динаметрическую рукоятку, на которой
смонтированы устройства для установки люфтометра на карданный вал
диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко
вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена
герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая труба диаметром 6-8
мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении,
когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала
диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю лишнюю половину
трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол
поворота карданного вала. Изменение люфта осуществляют при неработающем
двигателе на нормированных условиях.
4.4 Расчет количества рабочих
Плановые годовые объемы по техническому
обслуживанию и ремонту подвижного состава из 10 автомобилей МАЗ-6422 вместе
с вспомогательными работами определяют суммарное количество труда, которое необходимо
затратить в течение года рабочим предприятия при достигнутом уровне
производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в
году определенное количество часов – годовой фонд Ф времени. Таким образом,
количество рабочих и количество рабочих мест на предприятии и его
отдельных подразделениях определяются делением годового объема работ Т на
годовой фонд рабочего времени Ф или рабочего места:
Для выполнения
плановых объемов работ количество (списочных) штатных рабочих выявляют по
годовому фонду времени рабочего Фр (часы). Годовой фонд времени рабочего
при расчете, что на автомобильном транспорте в данном случае применяется
шестидневная рабочая неделя, будет определятся по формуле (4.2)[2]:
Где 365 – продолжительность года, дн.; 52 – количество
выходных дней в году, дн.; 8- количество праздничных дней в году, дн.; Дот –
дни отпуска основного и дополнительного; Д пр – дни пропуска по уважительным
причинам; tс – длительность рабочей смены, ч; (52+6) –
количество предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от – количество
предвыходных и предпраздничных дней во время отпуска; t пп –
сокращение рабочей смены в предвыходные и предпраздничные дни (1 ч), ч.
В данном случае, дни отпуска
основного и дополнительного составляют 15 рабочих дней (Д от), дни
пропуска по уважительным причинам составляют 7 рабочих дней (Д пр),
длительность рабочей смены равна 8 часам (t см), t пп составляет 1 час, значит, подставляя
данные в формулу (4.2) получаем годовой фонд времени рабочего прии
расчете на шестидневную рабочую неделю:
Годовой объем работ Т по
автомобилю МАЗ-6422 находится по таблице “ Нормативы трудоемкости ТО и
ТР подвижного состава ” [2]
Нормативы трудоемкости чел.-ч для
автомобиля МАЗ-6422 составляют ЕО 0,5; ТО-1 3,4; ТО-2 14,5; ТР на 1000/км
пробега 8,5.
Т= 0,5+3,4+14,5+300000/1000*8,5=2568,4 чел.-ч
(норматив трудоемкости на один автомобиль МАЗ-6422). Соответственно на
обслуживание 10 автомобилей МАЗ-6422 потребуется:
Т10 = 2568,4*10=25684 чел.-ч
Имеющиеся данные подставляем в формулу
(4.1):
Р=25684/1824= 14 человек
Получаем, что для обслуживания карданного
вала требуется 14 человек.
4.4 Технологическая карта по ремонту
карданной передачи
Технологическая карта является основным нормативным документом,
регламентирующим проведение обслуживания и ремонта автомобилей.
Технологическая карта содержит необходимые данные для организации и
нормирования трудового процесса. Совокупность этих данных сведена в
специальную форму технологической карты, которая содержит следующие
графы: эскиз; наименование операций; технические условия; оборудование;
приспособления и инструмент (нормализованный и специализированный); время;
специальность рабочих; разряд рабочих.
На применяемый нормализованный инструмент
указываются ГОСТы.
Технологическая карта по ремонту
карданного вала автомобиля МАЗ-6422 приведена в таблице 4.3 , а на
основе данных этой таблицы на листе 8 составлена схема ремонта
карданного вала.
Таким
образом суммарное время по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422
составляет 75 минут. Исполнитель – слесарь по ремонту автомобилей
третьего разряда.
Спецификация деталей, входящих в сборочный чертеж
карданного вала приведена в таблице 4.4
5 Применение
экономико-математических методов на автотранспортных предприятиях
5.1 Пример
решения закрытой модели транспортной задачи
Имеются три поставщика ОАО
"Белмагистральавтотранс", АТЭП – 10 , АТЭП – 11 и пять
потребителей некоторой продукции. Количество груза аi,
которое может отгрузить поставщик i ( i =1.3), и стоимость перевозки из пункта i в
пункт j единицы груза Сij заданы таблицей.( bj-
потребности, j= 1,5)
с11 с12 с13 с14 с15 а1
5 3 2 4 1 310
с21 с22 с23 с24 с25 а2 =
3 8 6 10 5 360
с31 с32 с33 с34 с35
а3 1 2 3 5 4 230
b1 b2 b3 b4 b5 z 140 190 180 170
220 z
Составить экономико-математическую модель
задачи и найти методом потенциалов оптимальный план перевозки продукции
(при котором общие транспортные затраты будут наименьшими).
Для решения строим математическую
модель задачи. Через Хij обозначим объём продукции, доставленной
от поставщика Аi (i=1,2,3) потребителю Bj (j=1,5).
Отметим, что в данном случае сумма количества продукции, которую могут
отгрузить все поставщики, совпадает с суммой потребностей потребителей:
310+360+230=140+190+180+170+220-
900 (*)
Значит, задача закрытого типа и имеет
решение. Математическая модель задачи принимает вид:
Z=∑∑CijXij
min
(1)
|
x11+x12+x13+x14+x15=310
x21+x22+x23+x24+x25=280
x31+x32+x33+x34+x35=320
(2)
x11+x21+x31=140
x12+x22+x32=190
x13+x23+x33=180
x14+x24+x34=170
x15+x25+x35=220
Xi j ≥ 0(i=1,2,3; j=1,5)
(3)
Полученную транспортную задачу
будем решать методом потенциалов. В силу выполнения условия (*) среди
уравнений системы (2) будет 3+5-1=7 линейно независимых и начальное
опорное решение должно иметь 7 переменных. Для нахождения его
воспользуемся методом "минимального элемента":
Таблица 5.1- Построение опорного плана
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
B5
|
Ui
|
A1
|
5
|
3
|
90 2
|
4
|
220 1
|
310
|
-4
|
A2
|
* 3
|
100 8
|
90 6
|
170 10
|
5
|
360
|
0
|
A3
|
- 140 1
|
90 2
|
3
|
5
|
1
|
230
|
-6
|
bj
|
140
|
190
|
180
|
170
|
220
|
900
|
|
Vj
|
7
|
8
|
6
|
10
|
5
|
|
Построенному опорному решению отвечают
затраты:
Z1 =
90*2+220*1+100*8+90*6+170*10+140*1+90*2 =3760
Проверим полученный план на оптимальность.
Для этого i-ой строке и j –му столбцу ставим в соответствие
числа Ui и Vj (потенциалы). Для каждой базисной
переменной Xij потенциалы должны удовлетворять условию Ui+Vj=Cij.
Получаем систему:
U1+V3=2
U1+V5=1
U2+V2=8
U2+V3=6
U2+V4=10
U3+V1=1
U3+V2=2
Так как система состоит из 7
уравнений, а неизвестных 8, то, чтобы найти численное решение этой
системы, одно из неизвестных зададим произвольно, тогда остальные
переменные найдутся из системы однозначно.
Пусть U2=0, тогда V2=8
V3=6
V4=10
U1=2-V3=2-6 =
- 4
U3=2-V2=2-8 = - 6
V1=1-U3= 1-(-
6)=7
V5=1-U1= 1-(-
4)=5
Теперь для небазисных переменных (свободных) рассмотрим оценки:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
S11=5- (- 4+7) = 2
S12=3-(- 4+8) = - 1
S14=4-(- 4+10) = -2
S21=3-(0 +7) = - 4
S25=5-(0+5) = 0
S33=3-(- 6+6) = 3
S34=5-(- 6+10) = 1
S35=4-(- 6+5) = 5
В силу критерия оптимальности ( все
оценки Sij неотрицательны) делаем вывод, что построенный
план не оптимален, т.к. среди оценок есть отрицательные. В базис введём
переменную Х21 (отвечающую наибольшей по модулю отрицательной оценке) и
строим замкнутый контур с вершинами в загруженных клетках. Присваиваем
клеткам в вершинах контура поочерёдно по часовой стрелке знаки
"+" и "-", начиная с (2,1), которой присваиваем знак
"+". Выбираем наименьшее значение из клеток со знаком
"-" (min ( 140, 100 ) = 100 ) и перераспределяем продукцию
вдоль контура, прибавляя 100 к значениям в клетках со знаком
"+" и вычитая из значения в клетках со знаком "-". В результате приходим к таблице5.2.
Таблица
5.2 - Построение опорного плана
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
B5
|
Ui
|
A1
|
5
|
3
|
90 2
|
4
|
220 1
|
-4
|
A2
|
*100 + 3
|
8
|
90 6
|
170 - 10
|
5
|
0
|
A3
|
40 - 1
|
190 2
|
3
|
* + 5
|
4
|
-2
|
Vj
|
3
|
4
|
6
|
10
|
5
|
|
Полученному решению отвечают затраты:
Z2 = 90*2 + 220*1 +100*3 + 90*6 +170*10 +
40*1+190*2 = 3360
Проверяем полученный план на оптимальность и получаем, что S34 = -
3 < 0, значит решение не оптимальное и строим в таблице 2 новый
цикл пересчёта для клетки (3,4). Так как min (220,90,40) = 40 = Xij, то
перераспределяем продукцию вдоль контура, прибавляя 40 к значениям в
клетках со знаком "+" и вычитая из значений в клетках со
знаком "-". В результате
получаем таблицу5.3.
Таблица 5.3 -
Нахождение оптимального плана
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
B5
|
Ui
|
A1
|
5
|
3
|
2
|
+ 90 4
|
220 - 1
|
- 6
|
A2
|
140 3
|
8
|
180 6
|
- 40 10
|
* + 5
|
0
|
A3
|
1
|
190 2
|
3
|
40 5
|
4
|
- 5
|
Vj
|
3
|
7
|
6
|
10
|
7
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Z4=
90*4 + 220*1 + 40*3 + 180*6 + 40*10 + 190*2 + 40*5 = 3060
Среди оценок свободных клеток имеем S25 = -
2 < 0 , следовательно, полученный план перевозок не является
оптимальным и для его получения необходимо загрузить клетку (2,5). В итоге вычислений приходим к таблице 5.4.
Таблица 5. 4 - Новый
опорный план
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
B5
|
Ui
|
A1
|
5
|
3
|
2
|
130 4
|
180
1
|
- 4
|
A2
|
140 3
|
8
|
180
6
|
10
|
40 5
|
0
|
A3
|
1
|
190
2
|
3
|
40 5
|
4
|
- 3
|
Vj
|
3
|
5
|
6
|
8
|
5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Z5
= 130*4 +180*1 +140*3 +180*6+40*5+190*2+40*5 = 2980
Полученный план оказывается оптимальным, так как все оценки
незагруженных клеток неотрицательны. По этому плану перевозок "Белмагистральавтотранс"
отправляет 130 единиц (тонн) продукции потребителю В4 (Германия) и 180
тонн – В5 ( Польша); АТЭП-10 отправляет 140 единиц потребителю В1 ( Литва),
180 единиц потребителю В3 (Латвия) и 40 тонн потребителю В5 ( Польша);
АТЭП-11 – 190 единиц потребителю В2 (Венгрия) и 40 тонн потребителю В4
(Германия).
5.2. Применение открытой модели транспортной
задачи ( тип 1)
Имеется три поставщика и четыре потребителя. В роли
перевозчика выступает ОАО "Белмагистральавтотранс"
с11 с12 с13 a1 4 2 1 100
с21 с22 с23 а2 2 5 3 200
=
с31 с32 с33 а31 1 2 6 80
b1 b2 b3 z 190 120 10 z
Проверим условие ai = bj
∑ ai =
100+200+80 = 380
∑ bj = 190+120+10 = 320
Условие закрытости модели не выполняется ∑ai
> ∑bj,
поэтому введём фиктивного потребителя В4 с потребностью В4 = ∑ ai - ∑ bj = 380-320 = 60 и положив соответствующие
им тарифы перевозок С14 =
0 ( i= 1,3).
После введения фиктивного потребителя открытая модель задачи
преобразуется в закрытую.
Составим распределительную таблицу 4. 5.
Таблица 4. 5- Распределительная задача
|
|
п о т р е б и т е л ь
|
|
|
Склады
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
Запас груза
|
А1
|
4
|
2
|
1
|
0
|
100
|
А2
|
2
|
5
|
3
|
0
|
200
|
А3
|
1
|
2
|
6
|
0
|
80
|
Потребность
|
|
|
|
|
|
в отгрузке
|
190
|
120
|
10
|
60
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полученная задача - закрытого типа и имеет решение.
Математическая модель задачи примет вид :
Z = ∑∑
CijXij min
х11+х12+х13+х14=100
х21+х22+х23+х24=200
х31+х32+х33+х34=80
х11+х21+х31=190
х12+х22+х32=120
х13+х23+х33=10
х14+х24+х34=60 xij≥0 ( i =1,3; j=1,4)
Среди уравнений системы будет 6 ( 3+4-1 )
линейно-независимых уравнений и начальное опорное решение должно иметь
6 переменных. Для нахождения начального опорного плана воспользуемся
методом " минимального элемента" ( метод наименьшей
стоимости ). То есть распределяем перевозки по клеткам, которые имеют
наименьший тариф перевозок Cij.
Таблица
6 – Нахождение опорного плана
Ai
|
190
|
120
|
10
|
60
|
Ui
|
100
|
4
|
100
2
|
1 4
|
0
|
- 3
|
200
|
100 + 2
|
20 - 5
|
10 3
|
60 0
|
0
|
80
|
80 - 1
|
+ 2
|
6
|
0
|
- 1
|
Vj
|
2
|
5
|
3
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Получен невырожденный опорный план, которому соответствует
значение целевой функции:
Z1= 2*100+2*110+5*20+3*10+1*80 = 630
Проверяем, является ли полученный план оптимальным в смысле
суммарной стоимости перевозок.
Найдём потенциалы складов и потребителей ( из условия, что
для каждой загруженной клетки Ui+Vj=Cij ).
U1+V2=2
U2+V1=2
U2+V2=5
U2+V3=3
U2+V4=0
U3+V1=1
Поскольку число уравнений на единицу меньше числа потенциалов,
то одному из них придадим произвольное значение. Положим, например U2 = 0.
Все остальные потенциалы определяются однозначно:
U1= - 3
U3= - 1
V1= 2
V2= 5
V4= 0
Определяем оценки свободных клеток Sij = Cij – ( Ui + Vj )
S11= 4-(2-3) = 5
S13=1-(3-3) = 1
S14= 0-(0-3) =3
S32= 2-(5-1) = - 2
S33= 6-(3-1) = 4
S34=0-(0-1) = 1
Построенный план не оптимален, так как среди оценок есть
отрицательные. В базис введём переменную Х32, соответствующую
отрицательной оценке. Переходим к новому плану. Полученному решению отвечают затраты:
Z2=100*2+2*130+3*10+60*1+20*2=590
Таблица
5.7- Построение опорного плана
Ai
|
190
|
120
|
10
|
60
|
Ui
|
100
|
4
|
100 - 2
|
+ 1
|
0
|
- 1
|
200
|
130 + 2
|
+ 5
|
10 - 3
|
0
|
0
|
80
|
60 - 1
|
20 + 2
|
6
|
0
|
- 1
|
Vj
|
2
|
3
|
3
|
0
|
|
Проверяем полученный план на оптимальность, находим оценки
свободных клеток
S11= 4-(2-1) = 3
S13=1-(3-1) = -1
S14=0-(0-1) = 1
S33=6-(3-1) = 4
S34=0-(0-1) = 1
Построенный план не оптимален. В базис вводим переменную
Х13 и переходим к новому плану (таблица 5.8 ):
Таблица
5.8 – Новый опорный план
Ai
|
190
|
120
|
10
|
60
|
Ui
|
100
|
4
|
90 2
|
10 1
|
0
|
- 1
|
200
|
140 2
|
5
|
3
|
60 0
|
0
|
80
|
50 1
|
30 2
|
6
|
0
|
- 1
|
Vj
|
2
|
3
|
3
|
0
|
|
Полученному
решению отвечают затраты:
Z=2*90+10*1+140*2+50*1+30*2=580
Проверяем полученный опорный план на оптимальность:
S11= 4-(2-1) = 3
S14= 0-(0-1) = 1
S22= 5-(3+0) = 2
S23= 3-(2+0) = 1
S33= 6-(2-1) = 5
S34= 0-(0-1) = 1
Полученный опорный план является
оптимальным, так как все оценки незагруженных клеток неотрицательны. По
этому плану "Белмагистральавтотранс" отправляет от
первого поставщика 90 единиц продукции (тонн) потребителю В4 (Германия)
и 10 единиц продукции потребителю В3 (Латвия). От второго поставщика
"Белмагистральавтотранс" перевозит 140 единиц продукции
потребителю В1 (Литва), при этом на складе остаётся 60 единиц
продукции. От третьего поставщика "Белмагистральавтотранс"
везёт 50 единиц потребителю В1 (Литва) и 30 единиц потребителю В2
(Венгрия). Затраты при этом будут минимальными и составят Zmin =
580 ден. ед.
(тыс.долл.США ).
5.3. Применение закрытой модели транспортной
задачи (тип 2)
"Белмагистральавтотранс",
АТЭП-10, АТЭП-11, "Интертехавто"
(Ai (i= 1,4)) на различный срок предоставляют
складские помещения фирмам Bj (j=1,4) за плату Cij.
Выделяемая площадь ai, потребность фирм в площадях bj (
тыс. кв. м) и арендные платы Cij из расчёта 100 ден. ед.
Таблица
5. 9- Исходные данные
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
B4
|
Ui
|
A1
|
15
|
20
|
18
|
-
|
140
|
A2
|
19
|
17
|
16
|
-
|
100
|
A3
|
12
|
14
|
21
|
-
|
100
|
A4
|
18
|
15
|
20
|
-
|
60
|
Vj
|
200
|
100
|
150
|
-
|
|
Проверим
условие Σai = Σ bj
S
ai = 140+100+100+60=400
S
bj = 200+100+150=450
Таким образом, условие закрытости
модели не выполняется, поэтому надо вводить фиктивное предприятие,
предоставляющее складские площади в размере а5=50 кв м и арендной
платой С5j=0 (j=1,3). После введения фиктивного
предприятия открытая модель задачи преобразовалась в закрытую. Составим распределительную таблицу:
Таблица 5.10 - Распределительная задача
Ai
|
B1
|
B2
|
B3
|
Ui
|
"Белмагистарльавтотранс"
|
15
|
20
|
18
|
140
|
"АТЕП-10"
|
19
|
17
|
16
|
100
|
"АТЭП-11"
|
12
|
14
|
21
|
100
|
"Интертехавто"
|
18
|
15
|
20
|
60
|
A5
|
0
|
0
|
0
|
50
|
Потребность в площадях
|
200
|
100
|
150
|
450
|
Экономико-математическая модель задачи
примет вид:
Пусть Хij- площадь, выделяемая
"Белмагистральавтотранс" предприятию Bj (i=1.5;j=1.3)
Тогда суммарная прибыль, получаемая
"Белмагистральавтотранс" от предприятий, представлена целевой
функцией:
F = CijXij
(1)
Система ограничений примет вид:
ΣXij = ai (i=1.5)
(2)
ΣCij=bi (j=1.3)
Xij ≥ (i=1.5;j=1.3) (3)
Решим поставленную задачу методом потенциалов. Начальный
опорный план определим по правилу минимального элемента.
Таблица
5.11 – Построение начального опорного плана
Ai
|
200
|
100
|
150
|
Ui
|
140
|
- 40 15
|
100 20
|
+
* 18
|
15
|
100
|
100 19
|
17
|
16
|
19
|
100
|
12
|
14
|
100
21
|
19
|
60
|
+ 10 18
|
15
|
-
50 20
|
18
|
50
|
0
|
0
|
0
|
0
|
Vj
|
0
|
5
|
2
|
|
Получен невырожденный опорный план, которому соответствует
значение целевой функции: F1 =
40*15+100*20+100*19+100*21+18*10+50*20=7780
Найдём потенциалы (из условия, что для каждой загруженной
клетки (Ui+Vj=Cij)
U1+V1=15
U1+V2=20
U2+V1=19
U3+V3=21
U4+V1=18
U4+V3=20
U3+V1=0
Поскольку число уравнений на единицу меньше числа потенциалов,
то одному из них придадим произвольное значение. Положим, например, V1=0.
Все остальные потенциалы определяются однозначно:
U1=15; U2=19; U4=18; U5=0;
V2=20-U1=20-15=5;
V3=20-U4=20-18=2;
U3=21-V3=21-2=19;
Определяем оценки свободных клеток:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
S13=18-915+2)=1
S22=17-(19+5)= -7
S31=12-(19+0)= - 7
S23=16-(19+2)= - 5
S32=14-(19+5)= - 10
S42=15-(18+5)= - 8
S52=0-(0+5)= - 5
S53=0-(0+2)= - 2
Полученный план не оптимален. Среди оценок имеется
положительная S13=1.Необходимо загрузить клетку (1,3). Построим
замкнутый цикл для клетки (1,3). В отрицательных вершинах цикла
наименьшее количество площадей равно
min (40,50) = 40.
Получаем новый план распределения площадей:
Таблица
5.12- Новый план распределения площадей
Ai
|
200
|
100
|
150
|
Ui
|
140
|
15
|
100 20
|
40 18
|
15
|
100
|
100 19
|
17
|
16
|
19
|
100
|
12
|
14
|
100 21
|
19
|
60
|
50 18
|
15
|
10 20
|
18
|
50
|
50 0
|
0
|
0
|
0
|
Vj
|
0
|
4
|
2
|
|
Получен опорный план, которому соответствует значение целевой
функции:
F2=100*20+40*18+100*19+100*21+50*18+10*20=7820
Найдём потенциалы:
U1+V2=20 V1=0;U2=19;U4=18;U5=0;
U1+V3=18
V3=20-U4=20-18=2;
U2+V1=19
U1=18-V3=18-2=16;
U3+V3=21
U3=21-V3=21-2=19;
U4+V1=18 V2=20-U1=20-16=4;
U4+V3=20
U5+V1=0
Определяем оценки свободных клеток:
S11=15-(16+0)= - 1
S22=17-(19+4)= -5
S31=14-(19+4)= - 9
S23=16-(19+2)= - 5
S42=15-(18+4)= - 7
S52=0-(0+4)= - 4
S53=0-(0+2)= - 2
Так как все оценки клеток отрицательны, то полученный план
размещения складских площадей оптимален, а так как среди оценок нет
нулевых, то оптимальный план и единственный.
7 Охрана труда
7.1 Техника
безопасности
Согласно ГОСТ 12.0.002-80 охрана труда -
это система законодательных актов социально-экономических, организационных,
технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств,
обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности
человека в процессе труда. Правовой основой организации работы по охране
труда в республике являются Конституция Республики Беларусь (ст.41,45),
которой гарантируются право граждан на здоровье и безопасные условия
труда, охрану их здоровья законодательными актами, регулирующими вопросы
охраны труда являются: "Трудовой кодекс Республики Беларусь",
законы "О пожарной безопасности", "Об основах
государственного социального страхования", "О санитарно-эпидемиологическом
благополучии населения", "О сертификации продукции, работ и
услуг" и другие. Конституцией Республики Беларусь (ст.2) провозглашено,
что "человек, его права, свободы и гарантии их реализации, являются
высшей ценностью и целью общества и государства". В связи с этим
основным принципом государственной политики в области охраны труда
является приоритет жизни и здоровья работников по отношению к
результатам трудовой деятельности, установление ответственности
нанимателей за безопасность труда, совершенствование правоотношений и
управления в этой сфере. В соответствии со статьёй 54 Трудового
Кодекса при приёме на работу, нанимателель обязан ознакомить работника
с полученной работы, условиями и оплатой труда, полагающимися льготами
и компенсациями, а также с правилами внутреннего трудового распорядка и
коллективным договорам, в котором регламентированы вопросы охраны труда,
другими нормативными актами, действующими у нанимателя. Наниматель
обязан также проинструктировать работника по вопросам техники
безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и
другим правилам, обеспечить при необходимости средствами индивидуальной
защиты. В соответствии со статьёй 32 Трудового кодекса об изменении
существенных условий труда работник должен быть поставлен в
известность письменно не позднее чем за один месяц. Так же Трудовым
кодексом (статья 232) определены обязанности работника по охране труда,
которые заключаются:
·
соблюдении требований
соответствующих инструкций, правил и других нормативных, правовых актов
по охране труда, безопасной эксплуатации машин, оборудования и других средств
производства, а также правил поведения на территории предприятия, в
производственных, вспомогательных и бытовых помещениях;
·
выполнять обязательства
по охране труда, предусмотренные коллективным договором, трудовым
договором и правилами внутреннего распорядка;
·
правильно использовать
представленные ему средства индивидуальной защиты;
·
проходить в
установленном порядке предварительные и периодические медицинские
осмотры, обучение, инструктаж и проверку знаний по вопросам охраны труда;
·
немедленно сообщать
непосредственному руководителю о происшедших несчастных случаях, а
также о ситуациях, которые создают угрозу здоровью и жизни для него или окружающих людей.
Производственная санитария – это система,
организационных, гигиенических и санитарно-технических мероприятий и
средств, предотвращающих воздействие на работающих вредных
производственных факторов.
К нормативным правовым актам по гигиене труда
относятся санитарные нормы, правила и гигиенические нормативы,
требованиям которых должны отвечать государственные стандарты и
отраслевая нормативно-техническая документация. В реестр действующих на
территории Республики Беларусь санитарных норм и правил включены:
СН 245-71 "Санитарные нормы
проектирования промышленных предприятий".
СПиН № 11-09-91 "Санитарные
правила организации технологических процессов и гигиенические требования
к производственному оборудованию".
НРБ-ТН 2.6.1.8-127-2000
"Нормы радиационной безопасности".
СПиН № 11-13-94 "Санитарные нормы
микроклимата производственных помещений" и др.
С целью
комплексной оценки всех факторов производственной среды и трудового
процесса, оказывающих влияние на здоровье и трудоспособность работников
в процессе трудовой деятельности, проводится раз в пять лет
аттестация рабочих мест по условиям труда. Согласно "Методике
проведения аттестации рабочих мест по условиям труда" утвержденной
Постановлением Минтруда РБ 26.05.2000 №80, проводится исследование
санитарно-гигиенических и психофизических факторов производственной среды путем
лабораторных замеров производственных факторов на каждом рабочем месте,
таких как: вредные химические вещества, пыль, вибрация, шум, инфразвук,
ультразвук, электромагнитные поля, ультрафиолетовое излучение, температура,
влажность, скорость движения воздуха, освещенность, напряженность внимания
и др. Фактическое значение параметров производственной среды
сравнивается с нормативными значениями (ПДК,ПДУ), оценивается в баллах и
заносятся в "Карту условий труда на рабочем месте". По
результатам аттестации в зависимости от предприятию определяется:
перечень рабочих мест с особыми
условиями труда ( списки №1 и №2 – право на оформление пенсий до 60
лет);
перечень на доплаты за тяжелые
условия труда;
перечень
организационно-технических мероприятий по улучшению условий труда и
оздоровлению работников.
7.2 Пожарная безопасность
Законом Республики Беларусь "О
пожарной безопасности" от 15.06.93г. определена правовая основа и
принципы организации пожарной безопасности и государственного пожарного
надзора в целях зашиты от пожаров жизни и здоровья людей,
национального достояния, всех видов собственности и экономики. Этим
законом определены обязанности руководителей и должностных лиц
предприятий по обеспечению пожарной безопасности. Инженерно-технические
работники, рабочие и служащие несут персональную ответственность за
выполнение правил пожарной безопасности в части, касающейся их
профессиональной деятельности, что должно быть отражено в их
должностных обязанностях и инструкциях. Требования пожарной безопасности
в различных отраслях регламентированы различными правилами, например при
организации производственной деятельности на предприятиях различной форм
собственности и ведомственной принадлежности действуют "Общие
правила пожарной безопасности республики Беларусь для промышленных
предприятий" - ППБ РБ 1.01.94.
Для расчетов выбираем
агрегатно-механический участок автотранспортного предприятия Министерства
транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Участок расположен в
общем производственном корпусе предприятия. Здание из сборных
железобетонных конструкций, со стеновым и фонарным остекленением. Высота
до низа ферм перекрытия – 7,2 м. Агрегатно-механический участок размером
12*22 м расположен у наружной стены. Участок предназначен для разборки,
реставрации, ремонта и сборки автомобильных агрегатов и деталей.
Технологический прогресс обеспечивается набором различного основного и
вспомогательного оборудования в количестве 30 единиц. Расстановка
оборудования выполнена в соответствии с "Номами технологического
проектирования".
Согласно ГОСТ 12.0.003-74 опасные и
вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на
следующие группы: физические, химические, биологические,
психофизиологические.
Для данного участка опасными и вредными
факторами будут только физические, это:
подвижные части производственного
оборудования;
повышенная запыленность и загазованность
воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная температура
воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная влажность и
подвижность воздуха;
недостаточная освещенность рабочей зоны;
острые кромки, заусеницы, шероховатость на
поверхностях заготовок, инструмента и оборудования.
Для обеспечения безопасности движущиеся
части оборудования ограждены, для защиты рабочих от поражения
отлетающими частями обрабатываемых материалов или режущими инструментами
применяются защитные устройства. Станок для расточки тормозных барабанов
(позиция 9) и станок точильно-шлифовальный (позиция 22) оборудованы
устройствами для местного отсоса пыли. Окна, обращенные на солнечную
сторону должны быть оснащены устройствами, обеспечивающими защиту от
прямых солнечных лучей. Стеновые проемы верхних фонарей должны быть
застеклены армированным стеклом или под фонарем должны быть подвешены
сетки для защиты от возможного выпадения стекол. Категория тяжести
работ для механических участков 2а – средней тяжести, согласно
СПиН №11-13-98 (санитарных правил и норм). Определим параметры микроклимата для данной
категории тяжести:
Таблица 7.1 - Параметры микроклимата
Параметр
|
Ед.изм.
|
Холодный период года
|
Теплый период года
|
Температура воздуха
Относительная
влажность
Скорость движения воздуха
|
%
м/с
|
18-20
40-60
0,2
|
21-23
40-60
0,3
|
Микроклимат участка обеспечивается
общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением согласно СНиП
2.04.05-86. В соответствии с "Правилами охраны труда на
автомобильном транспорте" утвержденными 13.01.99г. и СНиП 11-4-79
определяем нормы освещенности рабочих мест агрегатно-механического
участка:
300
лк – при общем освещении
750 лк - при комбинированном освещении, то
есть выбираем
общее и местное освещение. Произведем
расчет светильников при указанных нормах освещенности.
Для общего освещения.
Площадь участка
12*22=264 кв. м
Высота подвеса светильников – 7 м
Выбираем по номенклатурному каталогу НК
09.0.01- 97 светильник ВСП 08-250/г 20-01, мощностью 250 Вт, с лампой
типа ДРП.
Ртутные лампы высокого давления (ДРП)
выбираем по причине их высокой световой отдачи, большой
продолжительности горения, они компактны и просты в обслуживании.
Расчет произведем по удельной мощности осветительной установки.
Согласно "Справочной книги для
проектирования электрического освещения" Г.М.Кнорринга удельная
мощность для освещения участка 7,2 Вт/кв. м при освещенности 100 лк.
Пересчитываем для освещенности 300 лк:
w = 7,2
* 3 = 21,6 Вт/кв. м
по формуле 5-5[1]
P= w*S/N N=w*S/P, где (*)
P-
мощность лампы
N-
число светильников
w-
удельная мощность
S-
площадь участка
N=21,6*264/250
= 22,8
Принимаем 23 светильника РСП 08-250/г
20-01.
Указанное количество светильников
располагаем в три ряда равномерно, расстояние между рядами и между светильниками
в ряду 3м.
Согласно "Правил устройства
электроустановок" (ПУЭ) агрегатно-механический участок по опасности
поражения работающих электрическим током относится к помещению без
повышенной опасности. По таблице 7.1 в качестве заземляющего проводника
оборудования с электроприводом выбираем неизолированный проводник
сечением 4 кв. мм, материал – медь.
Согласно ОНТП 24-86 и "Правил
охраны труда на автомобильном транспорте" категория участка по
взрывоопасной и пожарной опасности – "Д", так как на участке
не используются горючие жидкости (ГЖ) и легковоспламеняющиеся жидкости
(ЛВЖ). В этом случае автоматическое пожаратушение и внутренний
противопожарный водопровод не устраиваются. Для обеспечения пожаротушения
используются огнетушители ОП-10- 2 шт., а также войлок или кошма.
8 Охрана окружающей среды
С точки зрения оценки видов и источников
загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода:
традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические
процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с
транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих
веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного
состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в
воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от
времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов
–токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение
происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок
персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно
учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного
строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести
ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции,
шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные
сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую
очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение
поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде
золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы,
извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение
особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных
предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.
При сжигании в транспортных и промышленных
участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с
продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который,
соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты,
попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества
оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая
леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или
иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.
Возросло загрязнение среды обитания и в первую
очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из
буровых, с судов, заводов и других объектов в океан поступает нефти в десятки
раз больше
нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды
приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую
очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное
распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте.
Помимо этого, в среду обитания и прежде всего в почву непосредственно вносятся
химикалии в виде удобрений и ядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как
теперь установлено, выполняя определенные полезные функции, остаются в почве
как загрязнители. В частности, пестициды и большинство моющих средств не
поддаются биологическому распаду и могут сохраниться в почве, а также в пресной
и морской воде в течение многих лет. Обнаружена чрезвычайная способность отдельных
пестицидов к распространению и накоплению в живых организмах. В настоящее время
ведутся поиски биологических методов разложения пестицидов в почве.
Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно Такое
загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в
ряде случаев для питья.
С открытием и расширением использования
ядерной энергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными
отходами. Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения
всех требований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимися
материалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинают
говорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что
температура воздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой
обычно на 2-50С выше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное
явление прямой результат выброса в атмосферу городов больших количеств тепла
промышленными предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами.
В результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из
причин потепления считают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в
большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом,
относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже
инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое пространство.
Наряду с промышленностью и энергетикой крупным
“поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильный транспорт.
В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах его последствия
наиболее ощутимы.
9
Экономическая
эффективность проектных решений
В последние годы в связи с постоянным
снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились
объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Так, если в
1992 году за счет дорожных фондов был выполнен капитальный ремонт дорог
протяженностью 2651 1см, средний ремонт 7472 км и построено 277 км дорог, то в
2000 году, исходя из финансовых возможностей, запланирован капитальный ремонт
565 км (21 % к объему 1992 года), средний ремонт 6313 км (84 % ) и
строительство 70 км дорог (23 %). С темпами работ, сложившимися в текущем году,
понадобится 111 лет, чтобы по одному разу выполнить капитальный ремонт каждого
километра дорог общего пользования при нормативном сроке 13 лет, 10 лет, чтобы
по одному разу выполнить средний ремонт каждого километра дорог при нормативном
сроке 4,5 года, и 258 лет, чтобы построить автомобильные дороги ко всем
сельским населенным пунктам протяженностью 14 тыс. километров.
Такое положение, кроме того, что в недалеком
будущем приведет почти к полному разрушению дорожной сети, уже сейчас
сказывается на ее состоянии. В настоящее время из 65,6 тыс. километров всей
протяженности дорог общего пользования почти 30 тыс. километров или 45,2 %
нуждаются в капитальном ремонте и 28,2 тыс. километров (42,7 %) - в
среднем ремонте. По данным диагностики на начало 2000 года 18,4 процента
республиканских дорог имеют неудовлетворительное состояние, при этом их
протяженность с 1427 км в 1997 году возросла до 2991 километра, хотя в
Государственной программе “Дороги Беларуси” на период 1997 - 2005 годы,
одобренной Правительством, при условии обеспечения ее финансовыми ресурсами,
намечалось их сокращение до 578 километров. За этот же период протяженность
участков республиканских дорог с удовлетворительной оценкой состояния
увеличилась на 1733 км, а с отличной и хорошей оценками уменьшилась на 3297 км.
Прогноз состояния сети республиканских автомобильных дорог на 01.01.2001
представлен на рисунке 9.1.
Создавшаяся ситуация усугубляется возросшей с
49,3 тыс. км в 1992 году до 74,9 тыс. км в 2000 году протяженностью
автомобильных дорог общего пользования, а также постоянным ростом нагрузок на
дорожные покрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных
средств. Если в 1991 году общее количество автомобилей на 1 км дорог общего
пользования составляло 12,6 единицы, в 1996 году - 20 единиц, то в 1999 году -
27,5 единицы.
С учетом многих факторов определено, что
общая сумма потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием
автодорог общего пользования, в расчете на год в ценах 2000 года составит 526
млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту. Нагляднее это
продемонстртровано на рисунке 9.2. В то же время налоговые и неналоговые
платежи в дорожные фонды по существующему законодательству составят в 2000 году
183,8 млрд. рублей или 2,65 процента к ВВП, что в 2,86 раза меньше потерь из-за
технического состояния дорог. Ресурсы дорожных фондов обеспечивают потребность
в них, исходя из необходимых объемов дорожных работ, только на 39,4 процента. При
подготовке новой редакции Закона проведен анализ обеспечения финансовыми
ресурсами дорожной деятельности в других странах, который показал, что дорожные
налоги и сборы (от 5 до 15 видов) подразделяются на 3 основные группы:
налоги на приобретение транспортных средств
(около 13 процентов дорожных фондов);
налоги на владение транспортным средством
(около 27 процентов);
налоги на пользование транспортным средством
(около 60 процентов). Налоги последней группы в основном складываются из налога
и акциза на горюче-смазочные материалы, при этом доля средств, зачисляемая в
дорожные фонды, достигает 150 и более процентов от цены продавца, т.е.
стоимость автомобильного топлива в большей мере определяется ставкой дорожного
налога.
В Беларуси значительно меньшее число налогов и
сборов, формирующих дорожные фонды, а ставки налогообложения уплачиваемых налогов
и сборов гораздо меньше, чем в любой другой стране и даже ниже, чем в
Российской Федерации. Если налог с продаж автомобильного топлива в Республике
Беларусь взимается по ставке 10 процентов, то в Российской Федерации - 25 процентов,
в Польше - 30 процентов, ставка отчислений средств пользователями
автомобильных дорог в Республике Беларусь - 1 процент от выручки, в России -
2,5 процента.
Система налогообложения пользователей
автомобильных дорог в Беларуси в большей мере соответствует практике, сложившейся
в настоящее время в Российской Федерации, да и поскольку Программа реализации
договора о создании союзного государства от 8 декабря 1999 года требует
сближения законодательства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь,
в том числе и в области дорожной деятельности, проект Закона Республики
Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции
сориентирован на систему и уровень налогообложения, действующие в Российской
Федерации, где доходы дорожных фондов формируются за счет:
·
налога на пользователей
(его удельный вес в дорожных фондах составляет 80 %, из которых 1/5 часть
зачисляется в федеральный дорожный фонд и 4/5 -территориальные дорожные фонды);
·
налога на реализацию
горюче-смазочных материалов (около 13 %), который целиком зачисляется в
федеральный дорожный фонд;
·
налога с владельцев
автотранспортных средств (3,3 °/о);
·
налога на приобретение
автотранспортных средств (2,6 %);
·
прочих налоговых и
неналоговых поступлений (1,8 %).
С учетом изложенного и в целях обеспечения
финансовыми средствами сохранения автомобильных дорог общего пользования, а
также строительства подъездов к 10 тысячам сельских населенных пунктов,
разработана новая редакция Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в
Республике Беларусь”. По отношению к действующему Закону в новую редакцию
дополнительно включен сбор за проезд автотранспортных средств иностранных
государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь,
которые, как и в других государствах, включая Российскую Федерацию, должны
участвовать в формировании дорожных фондов, и увеличены ставки налога с продаж
автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого
автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог
с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а
по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента.
Принятие указанных предложений позволит увеличить дорожные фонды на 175,2 млрд.
рублей и довести общую финансовую обеспеченность дорожных работ до 358,9 млрд.
рублей. Это значительно улучшит состояние дел в государственном дорожном
хозяйстве, однако относительная годовая финансовая обеспеченность составит
только 76,9 процента.
Более полное обеспечение дорожных работ
финансовыми ресурсами возможно при условии повышения ставок налогообложения
(налога с продаж автомобильного топлива и отчислений средств пользователями
автомобильных дорог) не в 2 раза, как это предусматривается проектом Закона “О
дорожных фондах в Республике Беларусь”, а в 2,5 раза, т.е. до уровня ставок
Российской Федерации. Это дополнительно увеличило бы доходы дорожных фондов на 85,3
млрд. рублей, и довело бы финансовую обеспеченность Государственной программы
“Дороги Беларуси” до 95 процентов. Графически объемы инвестиций в дорожную
отрасль на период 1997 – 2005 года представлены на рисунке 9.3. А результаты
от увеличения объемов инвестиций в дорожную отрасль как выгоды пользователям
представлены в таблицах 9.1 – 9.2. Говоря о степени достаточности финансовых
ресурсов для проведения дорожных работ в целом, нельзя не учитывать проблем,
возникающих с распределением этих ресурсов по регионам. Неравномерность их
распределения наблюдается и в условиях действующего законодательства.
Подтверждением тому может служить тот факт, что в последние годы правительство
республики вынуждено было принимать решения об увеличении доли передаваемых
средств дорожных фондов из Минской области в доход республиканского дорожного
фонда.
Между тем, в связи с принятием постановления
Совета Министров от 10 января 2000 г. № 26 “О мерах по развитию кольцевой
дороги вокруг г. Минска в 2000-2005 годах”, возросла потребность в расходах,
финансируемых из республиканского дорожного фонда в среднегодовом исчислении
на 14,5 млрд. рублей. Поэтому новая редакция проекта Закона “О дорожных
фондах в Республике Беларусь” предусматривает, что отчисления средств
пользователями автомобильных дорог, зарегистрированными в городе Минске, будут
полностью зачисляться в доход республиканского дорожного фонда, а
зарегистрированными на территории Минской области - в местный дорожный фонд
Минской области, т.е. без изъятия части их в республиканский дорожный фонд.
Принятие этого решения позволит избежать столь
резких отклонений финансовой обеспеченности одного приведенного километра
автомобильных дорог общего пользования по областям от его среднего значения,
которое в большей мере было присуще условиям действующего законодательства.
Немаловажное значение в этом деле будет иметь статья 10 проекта Закона, которая
с целью недопущения резких колебаний между областями предоставляет право
Комитету по автомобильным дорогам выделять из республиканского дорожного фонда,
в случае необходимости, средства в виде субвенций и субсидий областям для
выравнивания уровня развития сети местных автомобильных дорог.
Как уже отмечалось выше, принятие новой
редакции Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” позволит, исходя из
показателей 2000 года. обеспечить финансовыми ресурсами Государственную
программу “Дороги Беларуси” на 76,9 процента (против 39,4 % в условиях
действующего законодательства), что хотя и не решит в полной мере проблему
создания современной сети автомобильных дорог с учетом мировых требований, но
создаст условия для приведения их в нормативное состояние, обеспечения
народного хозяйства и населения надежными транспортными связями и сокращения
потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автомобильных
дорог.
При годовом вложении этих средств в дорожные
фонды обеспечивается ежегодное, в течение 10 лет, сокращение потерь народного
хозяйства на 52,6 млрд. рублей и уменьшение себестоимости продукции народного
хозяйства на 0,5 процента.
Эффектом от дополнительного вложения средств
следует считать и более полную загрузку производственных мощностей как
предприятий дорожной отрасли, так и смежных с ними предприятий других отраслей,
поставляющих строительные материалы, технику, механизмы, а также оказывающих
транспортные услуги для дорожных работ, что способствует созданию новых рабочих
мест. Если в условиях действующего законодательства финансовые ресурсы дорожных
фондов позволяют содержать 97033 работников (37227 работников дорожной отрасли,
13306 работников предприятий смежных отраслей, а также 44500 работников,
содержащихся за счет налоговых и других платежей в бюджет), то с принятием
новой редакции проекта закона их' численность может увеличиться до 177735
человек.
В настоящее время ощущается острый дефицит
средств, необходимых для осуществления строительства, реконструкции, ремонта и
содержания автомобильных дорог общего пользования, что отрицательно сказывается
на техническом состоянии дорог и инженерных сооружений на них. Наличие средств
дорожных фондов не удовлетворяет и половины потребности в них, из-за чего
Государственная программа “Дороги Беларуси” на 1997 - 2005 годы, одобренная
Президиумом Совета Министров Республики Беларусь 28 октября 1997 года,
выполнена в 1998 году на 40,1 процента и в 1999 году - на 46,1 процента.
Средства дорожных фондов на 2000 год обеспечивают объемы инвестиций в
содержание и развитие автомобильных дорог лишь на 39,4 процента.
Проект Закона “О дорожных фондах в Республике
Беларусь” в новой редакции предусматривает увеличение средств дорожных фондов
на 95 процентов, или в расчете на 2000 год с 183,8 до 358,9 млрд. рублей. Это
значительно (до 77 процентов) улучшает финансовую обеспеченность программы
“Дороги Беларуси”.
Указанное увеличение финансовых ресурсов
дорожных фондов предлагаю осуществить за счет:
·
передачи из доходов
республиканского бюджета в республиканский дорожный фонд сбора за проезд
автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования. В доходах
бюджета 2000 года этот сбор учтен в сумме 4,6 млрд. рублей. Указанный сбор
взимается с владельцев (пользователей) автотранспортных средств иностранных
государств и зачисляется в доход республиканского бюджета, хотя до 1996 года он
являлся, как и в других государствах, включая и Российскую Федерацию,
источником формирования дорожных фондов;
·
повышения ставки налога с
продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого
автомобильного топлива. При этом стоимость реализуемого бензина увеличится с
560 рублей до 580 рублей за 1 литр и стоимость дизельного топлива - с 330 до
350 рублей за 1 литр. Общая сумма дорожных фондов за счет этого фактора
увеличится на 31 млрд. рублей;
·
повышения ставки
отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов
выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям
сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. При этом дорожные фонды
увеличатся на 139,6 млрд. рублей.
Общая сумма потерь из-за технического
состояния автомобильных дорог в расчете на 2000 год составляет 526 млрд. рублей
или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту, что значительно превышает
потребности в средствах для обеспечения финансовыми ресурсами программы “Дороги
Беларуси”. Дополнительные вложения средств в дорожную отрасль способны не
только сократить затраты пользователей автомобильных дорог, но и оказать
положительное воздействие на уровень цен на товары и услуги, оказываемые населению
и в целом на рост валового внутреннего продукта.
Подсчитано, что только прямой эффект,
получаемый пользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных
условий, составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в
дорожную отрасль. Заключение
В данном дипломном проекте на тему
“Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы”
были рассмотрены пути формирования транспортной политики. Необходимость
корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся
экономической ситуацией. Республика
Беларусь встала на рыночный социально - ориентированный путь развития своей
экономики и государственности, что создало основу для ее интеграции в мировой
процесс разделения труда. Для успешной реализации выбранного курса
целесообразно осуществить гармоничное развитие всех отраслей экономики Республики
Беларусь, одной из которых является транспортный комплекс. Потребности
республики в транспортных услугах при новых экономических условиях должны быть
обеспечены в полном объеме при минимуме затрат на эти цели.
В процессе написания данной работы были
предложены основные направления совершенствования транспортной политики
Республики Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую
экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют
приоритеты транспортной политики, среди которых:
- формирование конкурентоспособной
транспортной системы на международном и внутреннем рынках;
- создание условий для роста доходов от
транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок,
содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
- развитие рыночных структур,
обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной
деятельности;
- формирование механизма стабильной
государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и
региональных транспортных программ;
- модернизация транспортных технологий на
основе логических систем, современных грузораспределительных центров
(терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и
обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
- модернизация инфраструктуры
общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию
республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов,
увеличение их пропускной способности;
- развитие материально-технической базы и
организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных
(смешанных) перевозок;
- обновление и модернизация подвижного состава
всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей
в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения
негативного воздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной
политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной
деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций
из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также
антимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая составная часть
экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и
коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно
поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве
составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под
постоянным и достаточно жестким контролем государства.
Более того, эффективно работающая и
высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием
формирования внутреннего и внешнего товарных рынков. Сформированная в
качестве основы транспортной политики система девяти европейских транспортных
коридоров (два из них проходят через Беларусь) предусматривает их продление
на Кавказ, в Центрально-Азиатский и Дальневосточный регионы.
К сожалению, до сих пор в Беларуси не
разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба
между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы,
и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.
Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе
бюджетных средств.
Чтобы успешно решить транспортные проблемы,
необходимы системность и комплексный подход.
Известно, что за редким исключением наши
предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не
берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило,
привлекает для доставки приобретенного товара иностранные
транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков.
Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика,
и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат
иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В
итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной
составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря
валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы
национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус,
к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов,
воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной
степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается,
прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком
смысле.