Демонтаж двигателя
Содержание
1.
Краткая история ПАТП-2 г. Сургута
.
Подвижной состав предприятия
.
Технико-эксплуатационные показатели предприятия
.
Время простоя в ТО и ТР
.
Задачи дипломного проекта
.
Наименование и область применения
Список
использованной литературы
1. Краткая история ПАТП-2 г. Сургута
Пассажирское автотранспортное предприятие №2
(ПАТП-2) находится по адресу: город Сургут, улица Индустриальная 8.
Предприятие имеет подвижной состав в количестве
120 единиц. Производственный процесс на предприятии ведется круглосуточно.
Основная задача предприятия, это перевозка
пассажиров по городским и междугородним маршрутам. Перевозка пассажиров
осуществляется каждый день без выходных и перерывов 500 до 2300 часов.
Для решения этой задачи необходимо осуществлять
поддержание подвижного состава предприятия в технически исправном состоянии и
надлежащем виде.
На территории предприятия располагаются
следующие сооружения:
·
Теплый
бокс;
·
Главный
производственный корпус (РММ);
·
Диспетчерская;
·
Корпус
ежедневного обслуживания автомашин на две линии;
·
КПП;
·
Швейная
мастерская;
·
Столярный
цех;
·
Трансформаторная
подстанция;
·
Открытая
стоянка автотранспорта с подогревом
·
Емкость
запаса воды, V=100м3;
·
Холодный
склад.
Основную работу на предприятии осуществляют
водители и кондукторы, которые работают в две смены с различным графиком выезда
на линию, рабочий день составляет 8 часов в сутки, с учетом перерыва.
Ремонтные рабочие заняты непосредственно в
ремонтной сфере и в сфере технического обслуживания, работают 8 часов в сутки с
учетом перерыва на обед в две смены 5 дней в неделю или посуточно 10 часов в
день в течение недели. Такой график работы связан с тем, что ремонтные работы и
техническое обслуживание ведутся на предприятии круглосуточно.
Прочие рабочие заняты уборкой территории, мойкой
автомобилей и другими работами на предприятии они работают 5 дней в неделю по 8
часов в день с учетом перерыва на обед.
Служащий персонал предприятия осуществляет
охрану предприятия, круглосуточно.
Организационная структура ТО и ТР представлена
на рисунке 1.
Рисунок 1 - Организационная структура ТО и ТР
2. Подвижной состав предприятия
Подвижной состав предприятия постоянно
увеличивается и обновляется, перечень автомобилей приведен в таблице 1
Таблица 1 - Распределение ПС по годам выпуска
Марка
автомобиля
|
Количество
автомобилей, ед.
|
Год
выпуска
|
ЛиАЗ
5256
|
18
|
2000
|
ЛиАЗ
5256
|
19
|
2001
|
ЛиАЗ
5256
|
10
|
2002
|
ЛиАЗ
5256
|
21
|
2003
|
ЛиАЗ
5256
|
12
|
2004
|
ЛиАЗ
5256
|
11
|
2005
|
НефАЗ
5299
|
9
|
2006
|
НефАЗ
5299
|
11
|
2007
|
3. Технико-эксплуатационные показатели
предприятия
О подвижном составе, участвующем в транспортом
процессе, судят по реализуемым показателям качества. При этом реализуемые
показатели качества автобуса по сравнению с расчетными (плановыми), как
правило, снижаются в процессе эксплуатации в результате ухудшения технического
состояния его агрегатов, механизмов, систем и т.п. В связи с этим значения
реализуемых показателей качества зависят от пробегов, а так же качества ТО и ТР
автобусов.
Так сравнительный анализ результатов
эксплуатации автобусов «ЛиАЗ 5256» за период 2005-2007г. показывает, что в ходе
выполнения производственной программы текущие показатели качества автобусов
снижались.
Практика эксплуатации и выполненные теоретические
исследования показывают, что нестабильность реализуемых показателей качества
автобусов оказывает значительное влияние на коэффициент технической готовности.
Автобус является сложной системой и объектом
транспортного процесса, который может в определенный момент времени находится в
одном из технических состояний - работать на линии, проходить ТО или ремонт или
ожидать клиентуру. Следовательно, техническим состоянием автобусов можно
управлять. Достигается это поддержанием значений конструктивных параметров на
заданном уровне или близкому к нему. С этой целью на ПАТП-2 выполняются
необходимые работы по ТО или ремонту автобусов.
Вполне очевидно, что основным показателем
состояния автобуса и парка являются:
- коэффициент выпуска αв.
Так, коэффициент αв определяет
долю календарного времени, в течении которого автобус осуществляет транспортную
работу на линии;
·
коэффициент
технической готовности , αт.
Коэффициент αт
определяет долю рабочего времени, в течении которого автобус исправен и может
быть использован в транспортном процессе.
Таблица 2 - Изменение αт
и αв
за 2005 - 2007г
Показатель
|
Марка
автомобиля
|
Год
|
|
|
2005
|
2006
|
2007
|
αт
|
ЛиАЗ
5256
|
0.959
|
0.957
|
0.955
|
|
НефАЗ
5299
|
-
|
0.959
|
0.958
|
αв
|
ЛиАЗ
5256
|
0.873
|
0.871
|
0.869
|
|
НефАЗ
5299
|
-
|
0.873
|
0.870
|
4. Время простоя в ТО и ТР
В связи увеличения численности подвижного состав
ПАТП-2, и неспособности производственно технической базы предприятия своевременно
и качественно выполнять техническое обслуживание автомобилей. В следствии выше
сказанного наблюдается тенденция к увеличению времени простоя в ТО и ТР.
Простой автобусов в зоне ТО и ТР зависит от
уровня механизации при выполнении монтажно-демонтажных работ агрегатов автобуса
до и после ремонта агрегатов. Это можно проследить на примере таблицы 3.
Таблица 3 - Анализ уровня механизации при
выполнении демонтажа двигателя
При механизации демонтажных работ повышается
качество и снижается трудоемкость. Уровень механизации при выполнении
демонтажных работ должен быть в пределах 35-45% от общего объема работ в зоне
ТР. Если этот показатель будет выдерживаться в пределах рекомендуемого, будут
сокращены простои автобусов в ТР.
Показатели изменения времени простоя в ТО и ТР
приведены в таблице 4.
Таблица 4 - Время простоя в ТО и ТР
Марка
автомобиля
|
Год
|
|
2005
|
2006
|
2007
|
Время
простоя в ТО и ТР,дней/1000км
|
ЛиАЗ
5256
|
0.363
|
0.372
|
0.385
|
|
НефАЗ
5299
|
-
|
0.362
|
0.364
|
5. Задачи дипломного проекта
Входе анализа проблем существующих на
предприятии образовался ряд задач которые необходимо решить в ходе дипломного
проекта:
·
Разработать
технологический процесс обслуживания и ремонта автобусов НефАЗ;
·
Произвести
подбор технологического оборудования;
·
Произвести
проектирование недостающего оборудования, в частности приспособления для
демонтажа силового агрегата автобуса НефАЗ;
·
Проработать
мероприятия по БЖД;
·
Дать
экономическую оценку предлагаемого конструкторско-технологического решения.
. Анализ существующих конструкций
Существует достаточное количество устройств для
демонтажа двигателей различных моделей. Основная задача этих устройств,
проводить техническое обслуживание и ремонт автомобиля в вывешенном состоянии,
одновременно под днищем автомобиля и в моторном отсеке двигателя. (см. рисунок
2)
Рисунок 2 - Вариант демонтажа ДВС автобуса НефАЗ
с использованием подъемника, податной эстакады и передвижной тележки.
Устройства бывают стационарные и передвижные,
они также подразделяются на механические, гидравлические, электромеханические и
т.д.
Для автобусов с задним расположением двигателя
целесообразно использовать приспособления для демонтажа двигателя, которое
совмещается с автопогрузчиком (рисунок 3). Причем для демонтажа может
применяться любой автопогрузчик, имеющийся на предприятии, который также может
быть задействован и в других операциях не связанных с демонтажем
Рисунок 3 - Демонтаж двигателя с помощью
предлагаемого приспособления и автопогрузчика
Данное приспособление отличается простотой в
эксплуатации и обслуживании, для его изготовления не требуется больших затрат и
дорогостоящих материалов. Приспособление может быть изготовлено силами
предприятия. Общий вид представлен на рисунок 4.
Рисунок 4 - Общий вид предлагаемого
приспособления
7. Наименование и область применения
двигатель
демонтаж автотранспортный
Данное приспособление предназначено для
облегчения и ускорения работ в зоне текущего ремонта. Приспособление позволяет
производить демонтаж двигателя не вывешивая автомобиль, как это предлагается в
технологической карте предоставляемой предприятием, а производить все работы на
канаве, что значительно облегчает и ускоряет процесс демонтажа двигателя.
Для примера можно кратко ознакомится с
технологической картой предлагаемой заводом изготовителем (Технологические
карты КамАЗ, НефАЗ 5299. Якунин В.Н. Под редакцией Акинина С.А.):
В данной технологической карте предлагается 80
пунктов, 6 из которых - это опускание и подъем автомобиля на подъемнике. Так же
недостаток заключается в том, что тележка для демонтажа двигателя перемещается
в ручную и не имеет гидравлического подъемника, что в свою очередь затрудняет
демонтаж двигателя и увеличивает время операции на 40 чел∙час.
Так же приспособление совместно с
автопогрузчиком может использоваться для транспортировки силового агрегата, а
сам автопогрузчик может использоваться для других видов работ на предприятии в
свободное от использования его для демонтажа двигателя.
Список использованной литературы
. Афанасьев Л.Л. Гаражи и станции
технического обслуживания автомобилей - М.: Транспорт, 1980 - 230с.
. Семенов Н.В. Техническое
обслуживание и ремонт автобусов 2-е издание, переработанное и дополненное - М.:
Транспорт, 1987 - 256 с.
. Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев
Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному
проектированию. - М.: Транспорт, 1991 - 158 с.
. Крамаренко Г.В. Техническая
эксплуатация автомобилей, 2-е издание, переработанное и дополненное - М.:
Транспорт, 1983 - 488 с.
. Румянцев С.И., Сипельников А.Ф.,
Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Машиностроение,
1989 - 279 с.
. Положение о техническом
обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта,
Министерство автомобильного транспорта РСФСР - М.: Транспорт, 1986 - 72 с.