Основные аспекты страхования грузов, информационных технологий и внешнеторговой статистики для международной логистики

Основные аспекты страхования грузов, информационных технологий и внешнеторговой статистики для международной логистики

Контрольная работа

Основные аспекты страхование грузов, информационных технологий и внешнеторговой статистики для международной логистики

Содержание

1. Основные аспекты и направления страхования товарных грузов в международной логистике

. Основные аспекты и направления формирования информационных технологий для международной логистики

. Роль внешнеторговой статистики в развитии международной логистике

Литература

. Основные аспекты и направления страхования товарных грузов в международной логистике

В настоящее время Страховые компании (СК) сформировались в экономические структуры, полностью или частично компенсирующими воздействие негативных явлений в социально-экономических средах, в хозяйствующих субъектах (физических и юридических лиц) и осуществляющих экспертное прогнозирование возможных угроз, страховых событий, рисков, случаев с той или иной степенью (долей) вероятности. В индустриальных государствах суммарные активы и совокупный финансовый оборот СК по данным статистики равны или превышают совокупный финансовый оборот национальных банковских систем (НБС).

В международной практике внешнеторговой деятельности в настоящее время используются два основных вида страхования, а именно:

) страхование экспортных кредитов государственными или частными страховыми компаниями;

) транспортное страхование по контрактам на условиях поставки товарных грузов, обобщенных и унифицированных Международной торговой палатой в Правилах Инкотермс (INCOTERMS).

В современных условиях международной торговли сложилась следующая классификация видов страхования товарных грузов во внешнеторговой деятельности в соответствии с рис. 1:

Рис. 1. Современная классификация видов страхования товарных грузов во внешнеторговой деятельности

1) По характеру перевозимых грузов:

страхование генеральных грузов (генеральные грузы - термин внешнеторговых операций включает грузы, упакованные в стандартную, унифицированную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки);

страхование отдельных, штучных, пакетированных, наливных, насыпных, навальных грузов;

страхование сельскохозяйственных и других животных;

страхование «специальное» (драгоценные металлы, камни, банковские банкноты, монеты).

) Исходя из способа транспортировки, выделяется:

наземное страхование (перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом, транспортировка углеводородов по трубопроводам, энергии по электрическим сетям);

страхование при перевозке воздушным транспортом;

страхование грузов при перевозке водными путями;

комбинированное страхование.

) С точки зрения народнохозяйственных интересов страхование грузов во внешнеторговой деятельности классифицируют на:

страхование экспортных грузов;

страхование импортных грузов.

В договоре страхования страхователь и страховщик определяют объекты страхования, составляющие страховой интерес. Страховым интересом страхователя, т.е. предметом его договора о страховании со страховщиком является груз, плата за перевозку и ожидаемая прибыль.

Страховые случаи в страховании товарных грузов классифицируются следующим образом: внешнеторговый логистика страхование груз

Во-первых, это возможный результат стихийного бедствия, проявления природных сил (первая категория): землетрясений, наводнений, ураганов, штормов, тайфунов, оползней, пожаров и т.д. Все эти риски, являющиеся следствием действия природных сил, относятся к категории непредвиденных обстоятельств (форс-мажор). В абсолютном большинстве случаев страховщик в соответствии с заключенным договором отвечает за их возможные последствия. Исключение составляют физико-химические процессы: усушка, утруска и т.д.

Во-вторых, это страховые случаи второй категории, как результат некоторой специфической человеческой деятельности, осознанной или неосознанной. Они определяются как риск, исходящий от третьих лиц, другими словами, лиц, осуществляющих перевозку, хранение товарных грузов, а также лиц, не имеющих отношения к перевозке грузов (например, злоумышленники, мошенники, грабители, террористы, поджигатели и т.д.).

Необходимо в договорах страхования определить взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая.

Одним из первых требований порядка взаимоотношений сторон при наступлении страхового случая является обязанность страхователя известить страховщика или его представителя о факте наступившего страхового случая. Страховщик должен возместить страхователю все произведённые им расходы по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая. Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В случае появления разногласий каждая из сторон может потребовать, чтобы убыток был определён независимой экспертизой.

После выплаты страхового возмещения страховщику переходит в пределах уплаченной суммы право на регресс, которое имеет страхователь к третьим лицам, виновным в ущербе. Поэтому страхователь при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся документы и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права на регресс.

Если страховая компания лишается возможности предъявить регрессивный иск по вине страхователя из-за отсутствия документов или при других обстоятельствах, то она может отказать страхователю в выплате страхового возмещения или взыскать выплаченные деньги обратно через суд.

Рассмотренные вопросы страхования товарных грузов касаются самых общих принципов проведения этого вида страхования. Практика страхования, принципы и условия страхования настолько многообразны, что большинство возникающих проблем, как правило, решаются по взаимному согласованию между страховщиком и страхователем.

При страховании в основном охватываются две группы рисков, которые необходимо учитывать при внешнеэкономических сделках: политические и коммерческие.

К категории политических рисков относятся различного рода государственные мероприятия и политические события, которые препятствуют или делают невозможным выполнение условий внешнеторговых контрактов (война, путчи, эмбарго, мораторий на платежи, гражданские или межнациональные волнения и беспорядки, политическая нестабильность режима правления в стране дебитора, неконвертируемость валюты, высокий уровень непредсказуемой инфляции, экспроприация, национализация, конфискация и т.д.).

К коммерческим относятся риски, связанные с товародвижением (когда перевозимый груз страхуется от различных рисков гибели, порчи или повреждений товарных продуктов в пути, при транзитных перегрузках и хранении). К ним также относятся риски, связанные с изменением курса валют и несостоятельности (банкротством) покупателя.

Необходимо также иметь в виду, что при страховании коммерческих рисков предусматривается, что сам страхователь несет часть убытков от неплатежа (обычно в размере 20 - 30 процентов), то есть часть риска остается незастрахованной. Подобная мера направлена на повышение ответственности поставщика при выборе контрагента во внешнеэкономической деятельности.

Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности подразделяется на страхование «каско» (hullinsurance), страхование «карго» (cargoinsurance) и страхование перевозчика, экспедитора за груз перед его владельцем (liabilityinsurance).

Термин «каско» применяется при страховании подвижного состава транспортных средств (морских и речных судов, автомобилей, прицепов, контейнеров, самолетов и т.д.), участвующих в международных перевозках через границы государств. Этот вид страхования осуществляет непосредственно владелец транспортных средств. Стороны по внешнеторговому контракту не имеют отношения к страхованию «каско», за исключением случаев, когда транспортировка осуществляется их собственными транспортными средствами.

Страхование «карго» - это защита от различных убытков, потерь, связанных с транспортировкой груза, являющегося предметом купли-продажи по внешнеторговому контракту. При ущербе в результате полного/частичного повреждения или гибели имущества он компенсируется в виде определенной суммы, называемой страховым возмещением [2].

Особенности страхования карго. Карго страхование предусматривает покрытие товарного груза только на время его передвижения. Объектами страхования карго являются:

а) сам груз;

б) возросшая стоимость;

в) комиссионные посредникам;

г) таможенная пошлина;

д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.

При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия. Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки:

тип груза;

повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;

стоимость товара и страховая сумма.

Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Например, договоры страхования скоропортящихся пищевых продуктов, фруктов, овощей, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений.

Например, сюда входят упаковка, размер, габариты, вес и стоимость груза, условия транспортировки и хранения, погрузки и разгрузки, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна. Современная практика страхования судов насчитывает четыре следующих возможных варианта оценки перевозимого имущества:

. Стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре.

. Стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товарной продукции на момент прибытия в порт назначения, т.е. существующая рыночная цена на такой товар в этой стране.

. Страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара.

. Восстановительная стоимость (заместительная).

Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.

Основные принципы карго страхования следующие:

полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;

обеспечивается страховая защита груза в случае полной гибели и частичного повреждения.

Что касается страхового покрытия, то оно предоставляется страхователю на весь путь транзита товарного груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, перемещения, перевозки, а не только людской перевозки.

Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов, например, следующие:

дефекты самого груза;

антиобщественные грузы (например, наркотики);

воздействие атмосферных температурных явлений на груз;

дефекты тары и упаковки;

воздействие атомного взрыва;

военные риски.

Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого товарного груза. Существуют особые условия страхования перевозок, например, угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.

Всё вышеизложенное говорит о том, что в современной внешней торговле страхование выступает в роли финансового стабилизатора (амортизатора), позволяющего коммерсанту полностью или частично компенсировать убытки, которые он терпит вследствие непредвиденных случайных событий, наносящих урон бизнесу, получить защиту от случайного (но не от неизбежного) ущерба, возникающего при перевозке грузов, более свободно рисковать своим капиталом, перенося финансовую ответственность в случае убытка полностью или частично на страховщика, относительно немного увеличить масштабы своих операций и активностей в предпринимательской деятельности.

Следовательно, обеспечивая страховую защиту своему бизнесу, предприниматель освобождается от необходимости формирования собственных резервов (запасов) на случай непредвиденных обстоятельств при осуществлении внешнеэкономической деятельности.

В то же время, концентрируя значительные финансовые средства, Страховые компании выступают как мощные кредитно-финансовые учреждения в мировой и национальной экономике.

Техногенная среда, в которой человечество живёт в настоящее время, экологические, политические и социальные условия многократно увеличивают риски, угрожающие бизнесу, и порождают огромные, невиданные в прежние времена, убытки и потери.

Современная внешняя торговля, международный маркетинг, международная логистика не может обходиться без надежной системы страхования, авторитетных страховых компаний, а договор страхования (страховой полис) в большинстве случаев является неотъемлемой, обязательной частью торговой сделки во внешнеэкономической деятельности.

Страховые компании осуществляют страхование грузов, контейнеров, транспортных средств, тягачей, прицепов на определенных условиях, приведенных на рис. 2.

Рис. 2. Основные условия страхования грузов и транспортных средств при международных перевозках

Страхователь, объект страхования их взаимодействие, а также существующие методы определения страховой стоимости и объема ответственности страховщика представлены на условной схеме рис. 3.

Рис. 3. Страхователь, объект страхования их взаимодействие, методы определения страховой стоимости и объем ответственности страховщика

В договоре страхования (страховом полисе) может специально сторонами оговариваться размер ущерба страхователя, не возмещаемый страховщиком или лимит ответственности страховщика (максимально возможное возмещение, выплачиваемое страховщиком).

Следует особо отметить, что страхование может покрывать большую цену, предусмотренную договором купли-продажи (ДКП) в соответствии с разделом Инкотермс «Договоры перевозки и страхования» в п. А3 для условий CIP, CIF, когда страхование должно покрывать, как минимум, цену, зафиксированную в ДКП плюс 10% т.е. в итоге 110%.

На практике внешнеэкономической деятельности, страховщики не всегда включают ожидаемую прибыль в перечень объектов страхования либо указывают ее процент ниже указанного (10%) уровня. По некоторым категориям товарных грузов, например, дорогостоящим или акцизным, размер ожидаемой прибыли может увеличиваться до 20-30%.

Это связано с рядом некоторых тенденций, проявляющихся в практике международной торговли, в частности, с увеличением объема продаж через посреднические компании, необходимостью оплаты таможенных пошлин и сборов до получения груза, что вызывает необходимость предусматривать возможную компенсацию понесенных расходов при транспортировке через границы в относительно большем размере [2].

Договор страхования (страховой полис) вступает в реальную силу с момента оплаты страхового взноса страхователем. После наступления страхового случая и получения требования страхового возмещения, страхователь должен предъявить страховщику комплект специальных документов в соответствии со списком, приведенном на рис. 4.

Рис. 4. Комплект документов для страховщика при наступлении страхового случая

Суть договора страхования - гарантировать страхователю защиту от наступления случайных непредвиденных обстоятельств. Поэтому из всех условий страхования исключаются убытки от гибели и повреждения грузов, вызванные нарушениями условий транспортировки, упаковки и т.д.

При заключении договора страхования страхователь обязан объявить страховую сумму, которая определяется как стоимость груза по контракту купли-продажи. Далее обе стороны согласовывают размер страховой премии, которую страхователь должен уплатить страховщику за принятие товарного груза на страхование. Она устанавливается, как правило, в процентах от страховой суммы.

Заключение договора страхования оформляется выдачей страховщиком страхователю страхового полиса. В нём указаны наименование сторон договора, название груза, его упаковка, крепление и т.д., а также страховая сумма, размер страховой премии и условия страхования. Он должен быть подписан страховщиками либо их доверенными лицами. Формулировки полиса в законе никак не оговариваются. Иногда страховщики вместо полисов выдают сертификаты о страховании, что возможно при многократных отправках однородного груза по оговоренным маршрутам в рамках одного договора о купле-продаже.

В праве различных государств содержатся требования относительно формы договора/контракта/полиса страхования. Обычно сторонам предоставляются большие возможности в выборе формы и атрибутов договора. В общем случае, например для варианта страхования товарного груза, договор содержит следующие обязательные атрибуты:

реквизиты страховщика (insurer);

реквизиты страхователя (theinsured);

номер, место (placeofissue) и дату заключения договора (выдачи полиса);

сроки действия (validityperiod);

точное наименование груза/товара (exactdescriptionofthecargo/goods) и род упаковки (natureofpacking);

- количествомест (number of packages), вес (weight);

- номера и даты накладных (waybills) и коносаментов (billsoflading, Bs/L);

вид транспорта (means/methodsoftransportation) и его описание при морской перевозке;

способ отправки груза (wayofdispatch);

размещение на транспортном средстве (stowage);

пункт отправления (placeofdispatch) или назначения (destination);

- дату отправки груза (date of dispatch);

условия страхования (insurance conditions);

объем ответственности (extent of liability);

взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая (mutual relations between the parties when an insured accident occurs);

дополнительные или особые условия (additional conditions, special terms);

страховую сумму (insured amount);

- порядок и сроки уплаты страховой премии (insurancepremium);

- санкции за просрочку платежей (penalty for the delay of payment);

смешанного страхования (mixed policy);

типовой (standard policy);

- туристский (travel policy).

Кроме того, используются страховые полисы по следующим особым условиям страхования:

полис на условиях "свободно от частной аварии" (F.P.A. policy);

полис о небрежности;

полис страхования жизни (lifepolicy);

полис страхования от всех видов риска ("allrisks" policy);

полис страхования от любой утраты или любого повреждения (alllossesordamagepolicy);

полис страхования против любого транспортного риска (policyagainsttherisksofdamage);

полис каско (casco) - страхование перевозочных средств: судов, самолетов, вагонов, платформ, цистерн, контейнеров, автомобилей, рефрижераторов, прицепов, в том числе личных.

Страховой полис является ценной бумагой (ценным документом). В некоторых странах законодательство из всего набора страховых документов признает в качестве судебного документа только страховой полис. Страховой полис может быть передан третьему лицу путем специальной передаточной надписи - индоссо (bymeansofendorsement).

Все условия страхования, указываемые во внешнеторговых контрактах, должны быть отражены в условиях открываемого покупателем аккредитива. Аккредитив является самой распространенной формой расчетов, как в Российской Федерации, так и в международной торговле.

Аккредитив - вид банковского счета, дающий возможность контрагенту получить на условиях, указанных в аккредитивном поручении, платеж за товар, работы или услуги немедленно по исполнении контрактных обязательств.

Банк, по поручению покупателя, берет на себя обязательства в течение определенного срока оплатить продавцу стоимость товара. Банк обязан оплатить товар после предъявления всех оговоренных контрактом документов. Подобный вид оплаты используется в международном бизнесе в случаях, когда продавец не желает нести финансовый риск.

В настоящее время различают следующие виды аккредитивов: переводной или трансферабельный; подтвержденный и неподтвержденный; безотзывный и отзывной; револьверный / возобновляемый; компенсационный; делимый и неделимый; документарный.

Наиболее распространенным в международной торговле являются переводной и документарный аккредитив. В принципе документарный аккредитив означает любое соглашение, в силу которого банк-эмитент (т.е. банк, выставивший аккредитив), действуя по просьбе и в соответствии с инструкциями клиента (приказодателя аккредитива), обязан:

произвести платеж третьему лицу (бенефициару - лицу, в пользу которого открыт аккредитив) или оплатить и акцептовать переводные векселя (тратты), выставленные бенефициаром, или

дать полномочия другому банку произвести такой платеж или оплатить, акцептовать или негоциировать (купить или учесть) переводные векселя (тратты), против предусмотренных документов, если соблюдены все необходимые условия и правила аккредитива.

Аккредитивная форма расчетов во внешнеэкономической деятельности подчиняется Унифицированным принципам, правилам, нормам и обычаям (документ Международной торговой палаты № 500, в редакции 1993г., вступил в силу 1 января 1994г.)

В аккредитивном поручении дается перечень необходимых для оплаты документов в следующих случаях.

Если по условиям аккредитива требуется предоставление страхового полиса, то должно быть специально оговорено, кем такие документы выставляются и каково их содержание.

Если из страховых документов фактически не следует, что страхование вступает в силу не позднее даты погрузки груза на борт судна (в случае, если груз идет морским транспортом), или отправки, или даты принятия грузов к перевозке транспортным средством, то банки будут отказывать в приеме страховых документов, которые датированы позднее вышеперечисленных сроков, подтверждаемых транспортными документами.

Одним из самых существенных условий договора страхования является цена, то есть размер вознаграждения - страховой премии, которую страхователь платит страховщику.

При транспортном страховании во внешнеэкономической деятельности страховая премия взимается со страховой суммы с учетом таких следующих факторов, как, например:

) характер груза и вероятная степень возникновения убытков при наступлении событий, против которых он страхуется;

) вид транспорта и технические характеристики подвижного состава;

) протяженность пути и маршрут транспортировки;

) качество упаковки и ее соответствие характеру груза;

) характер и способ перевозки;

) количество перегрузок в пути.

Существуют дополнительные факторы, отражающие специфику того или иного вида перемещения груза транспортными средствами. Так, например, могут устанавливаться надбавки по следующим направлениям:

) За сезонность. Зимние ставки обычно значительно всегда выше летних ставок. Такая дифференциация характерна в основном для морского и автомобильного транспорта.

) За перевозку на палубе судна, в открытом автомобильном кузове или на открытой железнодорожной платформе.

) За перевозку в полувагоне или брезентовом фургоне.

) За перевозку в 3- и 5-тонных контейнерах, если основная ставка ориентирована на 20-футовые контейнеры.

) За каждую перевалку товарного груза.

Основные определения специальных терминов, обычно используемых при страховании, в интерпретации страховой компании «Lloyd» можно найти на интернет-страницеwww.freightinsure.com <#"894849.files/image005.gif">

Рис. 5.Эволюция стандартов информационных систем

Эволюция развития методологических концепций информационных систем по степени интеграции управляемых ресурсов с точки зрения определения методологического контура ЛИС особую важность приобретает вопрос сравнительного анализа данных концепций с позиций адекватности уровню интеграции информационного пространства современной логистики, представленного нами в табл. 1.

Таблица 1

Сравнительный анализ концепций информационных систем с позиций адекватности уровню интеграции информационного пространства логистики.

Типы концепции.

АРМ - автоматизированное рабочее место - это локальная информационная система (ИС), решающая определенную функциональную задачу в составе предпринимательской организации.- materialrequirementsplanning - это ИС, осуществляющая планирование потребности в материалах.II - manufactureresourceplanning - это функциональная информационная система, осуществляющая планирование материальных и финансовых ресурсов производства.- enterpriSeresourceplanning - это ИС обеспечивающая планирование экономических ресурсов предприятия, организации.II - advancedenterpriseresourceplanning - ИС, осуществляющая расширенное планирование практически всех ресурсов предприятия (добавляются модули SCM, CRM и т.д.).- intelligentResourcePlanning - перспективная эволюционно развивающаяся концепция, охватывающая практически все задачи автоматизированного управления ресурсами организаций, включая взаимодействия с партнерами на базе систем управления знаниями и нейронных сетей.

Исходя из анализа данных таблицы можно схематично отразить методологический контур ЛИС, приведенный на рис. 6.

Рис. 6 Методологический контур ЛИС, гдеЛИС ={SCM + ERPII [ERP+ (CSRP*CRM)<MRPII*DRPII /MRP*DRP+CRP/ +FRP>)]}.

Место ЛИС в транспортировке и грузопереработке при внешнеторговой деятельности. Это планирование и обеспечение транспортировки товарных грузов, сопутствующих операций и активностей, в том числе: планирование и составление графиков отгрузки, консолидация грузов в крупную партию для совместной транспортировки, нотификация и кодирование, маркировка грузов, оформление транспортной документации и управление грузоперевозками.

Вся эта деятельность нацелена на производительное использование транспортных ресурсов и эффективное управление ими.

Уникальная черта информационного обеспечения транспортировки и грузовой переработки материального потока в пути следования заключается в том, что здесь зачастую, постоянно участвуют три стороны - грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель.

Для эффективного управления процессом транспортировки товарных грузов необходима определенная специальная интеграция информации, без которой невозможен оперативный информационный обмен в логистической цепи поставок. Такой обмен требует стандартизации и унификации перевозочных документов и процедур работы с ними.

В настоящее время координирующие усилия направлены на обеспечение единообразия транспортной и другой коммерческой документации, в том числе заказов, накладных, счетов-фактур, уведомлений об отгрузке и т.п., в связи с этим сформированы типовые функции логистических информационных систем для осуществления внешнеэкономической деятельности.

Типовые процедуры данной функции ЛИС:

) оформление документов и установление тарифных ставок;

) экспедирование груза;

) регулярный пересмотр транспортных тарифов;

) составление графиков и маршрутизация перевозок;

) выставление счетов-фактур;

) оформление отчетной документации и анализ решений.

В настоящее время существуют, по крайней мере, несколько относительно удобных для практической деятельности на международном уровне характерных, специализированных видов логистических информационных систем (ЛИС), представленных нами на рис. 7.

Рис. 7. Виды логистических информационных систем для международной логистики

Для облегчения взаимопонимания, установления «дружеского интерфейса» между специалистами заказчика - логистической фирмы и профессиональными разработчиками информационных логистических систем обычно предлагается специальный, характерный алгоритм совместных деловых действий, примерный вариант, которого представлен на рис. 8.

Рис. 8. Алгоритм разработки логистических информационных систем

Поскольку современная национальная и международная логистика, в особенности в том числе, и транспортная логистика, немыслима без активного использования информационных технологий, современного программного обеспечения то подробнее рассмотрим значение и перспективы использования информационных технологий в транспортной логистике.

Весьма проблематично представить себе в современных условиях формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного оперативного отслеживания товарных потоков и обмена информацией между участниками транспортных операций и процессов, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка транспортных услуг.

Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений.

Более того, именно благодаря развитию и распространению информационных систем и технологий, программного обслуживания, обеспечившему возможность автоматизации типовых операций и активностей в транспортных процессах, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на технологически высококонкурентном рынке транспортных услуг.

Действительно, в теории и на практике названные направления развития являются базисными в современной концепции глобализации, специализации, интеграции и гармонизации транспортной логистики. Это проявляется в формировании следующих комплексов:

• единой евразийской транспортной системы (мультимодальные транспортные коридоры в РФ, проект возрождения великого шелкового пути из Европы в Китай через Кавказ и пр.);

• единого открытого информационного пространства на основе Интернета (виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, движения транспортных средств, информационной поддержки транспортных компаний);

• единых стандартов в электронных информационных системах поддержки бизнеса на транспорте, обеспечивающих требуемую мобильность технологий, ресурсов, товаров и людей.

Характерно, что все современные направления в развитии рынка транспортных услуг ориентированы на активное использование информационных технологий электронных форм обеспечения деловых операций и активностей. Это проявляется и в названиях новых, весьма перспективных и эффективных электронных технологий: e-mobility; e-business; e-logistics и др.

Перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и технологий, электронных (цифровых) форм в транспортные операции и процессы связаны, в частности:

) с информационной интеграцией на транспорте на основе Интернета и телематики с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения всего ассортимента товаров;

) с развитием сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчетов;

) с совершенствованием внутреннего и внешнего документооборота в транспортных и транспортно-обслуживающих компаниях;

) с формированием сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств в Интернете для обеспечения само организационных процессов в отношениях между клиентами и поставщиками транспортных услуг (службы «само заказа»);

) с решением проблем простоя транспорта на границах путем активного внедрения технологий "GreenCustom" ("зеленая таможня"), основанных на электронном документообороте (EDI);

) с решением проблем пустопорожних пробегов транспортных средств под погрузку или после разгрузки;

) с информационной интеграцией товаропроизводящих, товарофокусирующих (концентрирующих), товарорассеивающих (распределительных, дистрибьюторских) и транспортно-обслуживающих (экспедиторских) компаний с потребителями на платформе Интернет-технологий.

Впрочем, даже относительно несложные формы частичной информатизации коммерческой деятельности, доступные сегодня российским транспортным компаниям (например, автоматизация документооборота), в состоянии обеспечить существенное повышение эффективности работы.

В целом информационная проблематика в транспортной логистике определяется следующими направлениями:

• исследование информационных потоков, которые динамично меняются, преобразуются с изменением форм собственности, диверсификации предприятий, организаций, распространением, усложнением и повышением открытости рынка транспортных услуг;

• разработка информационных и программных систем для автоматизации управления компаниями;

• разработка программно-технологических комплексов и информационных систем для решения задач бизнес-планирования в транспортных, экспедиторских и агентских компаниях;

• совершенствование систем мобильной связи для транспорта и транспортных систем;

• Интернет-технология в организации, обеспечении и управлении транспортными процессами.

Благодаря развитию и распространению сети Интернет и активизации деятельности многочисленных виртуальных центров служб цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации, стандартизации и унификации транспортно-технологических, информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов цепей доставки - распределения товаров, ресурсов.

Следует также отметить, что начинают создаваться центры по разработке и продаже таких проектов. Причем предметная область проекта может быть различной - от разработки системы управления транспортно-экспедиторской компанией до организации выставки в другой стране, на другом континенте. Иными словами, публикуемые сегодня в сети Интернет предложения крупных проектно-логистических, информационных и программно-технических центров, компаний и фирм свидетельствуют о начале нового этапа в развитии национальной и международной логистики и транспортной логистики в частности.

Этот этап характеризуется не только широким использованием Интернет-технологий в классической логистике, но и активизацией исследований в области логистического проектирования, конструирования, технологических, методических и маркетинговых разработок реновации и интерактивного обеспечения логистических цепей поставок.

Возможно, одним из удачных обобщений новых, формирующихся направлений в транспортной логистике с традиционными является макровременная концепция длительного поддержания жизненного цикла существующей транспортно-логистической цепи с соответствующей модернизацией [5].

. Роль внешнеторговой статистики в развитии международной логистики

На основе современных мобильных информационных технологий, программно-компъютерных, сетевых комплексов, терминалов, методов и стандартов ЛИС, навигаторов, интернет поступательно развивается и статистика внешнеэкономической деятельности, повышается уровень ее качества, достоверности, и как следствие растет эффективность ее использования и доверия к ней со стороны предпринимателей и населения.

О довольно высоком уровне организации статистических работ в области внешнеэкономических связей международных сообществ и государств по сравнению с другими отраслями статистики свидетельствует тот факт, что в настоящее время в большинстве стран мира сформирована надежная и оперативная, развивающаяся система учета на основе современных информационных технологий, методов и стандартов логистических информационных систем (ЛИС). А также налажен регулярный выпуск официальных статистических данных, справочников, сборников, бюллетений, дайджестов по внешней торговле различной периодизации (месячной, квартальной, годовой).

Данные специализированные публикации издаются, как правило, государственными учреждениями (что в целом существенно повышает доверие к публикуемым данным) и содержат достаточно широкий круг показателей, параметров, позволяющих судить о тенденциях, направлениях развития внешнеэкономических связей, национальной и географической, континентальной структуре, потребительского потенциала и т. п.

Составляются статистические издания, как правило, на национальных языках государств, но часто с переводом обычно на английский и французский языки. Справочники ООН и других международных организаций содержат обобщающую информацию по государствам и регионам на основе данных, предоставляемой национальной статистики, которая регулярно публикуется на английском и французском языках.

Статистика в России впервые возникла во второй половине XVIII во время правления Екатерины II за 1762 - 1796 г.г., а вот признание на государственном уровне в нашем государстве получила в 1802 году в виде Высочайшего Манифеста от 8 сентября 1802 года: «… каждому Министерству в конце года подавать Его императорскому Величеству через Правительствующий Сенат письменный отчет в управлении всех вверенных ему частей».

Сначала статистика в России велась Министерством внутренних дел, Министерством полиции, Главным управлением путей сообщения, а затем Министерством коммерции, Министерством финансов.

Статистика внешней торговли была поручена Министерству коммерции, а после его ликвидации Министерству финансов (www.gks.ru <#"894849.files/image009.gif">

Рис. 9. Сущность и содержание внешнеторговой статистики

Государствами ОЭСР (организация экономического сотрудничества и развития) и Российской Федерацией принят методологический документ ООН «Статистика международной торговли. Концепция и определения», в котором даны общие рекомендации по сбору данных и учету, однако по некоторым позициям учета в разных странах существуют различия.

Это в основном относится к типу цен, используемых при оценке импорта (СИФ и ФОБ), применяемой системе учета внешней торговли (общая или специальная) и отдельным категориям товаров, включаемых или исключаемых их статистики экспорта и импорта.

Несмотря на то, что при оценке импорта в большинстве стран принято использование цен в соответствии с СИФ, ряд государств (США, Канада, Чехия, Бразилия, Мексика) пользуются ценами ФОБ.

Большинство стран применяют «специальную систему» учета внешней торговли, однако ряд государств, в частности Россия, США, Великобритания, Япония, используют «общую систему», рекомендованную ООН. Различия между ними сводятся к учету (общая система) или не учету (специальная система) на момент регистрации товарных продуктов, ввозимых или вывозимых с таможенных складов.

Достоверность численных значений статистики внешней торговли какой-либо страны определяется качеством таможенного учета и контроля как в этой стране, так и в стране партнере. Показатели достоверности существенно зависят от того, с каким государством осуществляется торговля. Поэтому достоверность численных данных статистики международной торговли - понятие в настоящее время довольно таки относительное.

В Российской Федерации система эффективного таможенного контроля находится, к нашему сожалению, пока в стадии формирования, в развитых, индустриальных странах она уже в значительной степени отлажена и вызывает определенное доверие у специалистов.

Статистические публикации ООН во внешней торговле. Одним из направлений многогранной деятельности статистического аппарата ООН - Статистической комиссии и Статистического Бюро является исследование международной торговли. Важнейшими аспектами этой работы всегда были:

с одной стороны, оперативный сбор, обработка, анализ и публикация статистической информации о внешней торговле отдельных государств мира, складывающихся тенденций направления их развития и расчёт показателей мировой торговли,

с другой - стандартизация, типизация, унификация и постоянное совершенствование методологии статистики внешней торговли.

В результате существующих до настоящего момента расхождений в методологических принципах учёта внешнеторгового оборота в различных странах мира создаются определённые сложности при сравнении показателей национальных статистик и расчёте сводных (итоговых) показателей. Разрабатываемые ООН рекомендации не все государства применяют в полном объёме в своей внешнеторговой практике.

Однако деятельность этого международного органа способствует улучшению постановки и организации статистического учёта в этой важнейшей сфере деятельности и, несомненно, имеет позитивный характер. Большое число издаваемых ООН методологических сборников позволяет ознакомиться с особенностями формирования статистической методологии по внешней торговле конкретных государств.

Наибольшую практическую ценность имеют статистические сборники, представляющие собой специализированные издания по международной торговле. Например, наиболее полный статистический материал включён в “Статистический ежегодник мировой торговли” в двух томах.

В первом томе представлена информация о динамике экспорта и импорта каждой страны, о структуре импорта - по основным экономическим категориям (продовольствие, напитки, сырьё, комплектующие, промышленные товары), о структуре экспорта - по отраслям (видам экономической деятельности): сельскому хозяйству, добывающей, обрабатывающей промышленности, пищевой, текстильной и др. Показатели рассчитаны по стоимости и в процентах к общей стоимости экспорта и импорта государств.

Второй том посвящён статистическому материалу о товарной структуре импорта и экспорта по ГС. По каждой товарной позиции указываются важнейшие страны-контрагенты.

Информация общего характера о внешнеторговых отношениях отдельных стран публикуется и в Статистическом ежегоднике ООН. Большой популярностью пользуются две статистические публикации ООН, выходящие довольно оперативно и характеризующие как мировую торговлю, так и внешнюю торговлю отдельных государств - “Месячный статистический бюллетень ООН”, имеющий раздел “Внешняя торговля” (ExternalTrade) и “Статистика товаров внешней торговли” (CommodityTradeStatistics).

В “Месячном статистическом бюллетене ООН” информация публикуется на двух языках - на английском и французском. Исчисление показателей, включённых в него, осуществлено в соответствии с рекомендациями Статистической комиссии Экономического и Социального Совета ООН (СКЭ и СС). Значительную часть публикуемых статистических данных Статистическое Бюро ООН получает из официальных статистических источников стран - членов Организации Объединенных Наций.

Ознакомлению широкого круга специалистов в области ВЭС, экономистов- статистиков с основными методологическими положениями ООН по экономической статистике и, в частности, по внешней торговле способствует издаваемое с 1948 года Статистической комиссией ООН специальное приложение к Месячному статистическому бюллетеню и методологическое приложение к ежегоднику ООН. Практическая ценность вышеназванных материалов заключается в том, что в них довольно полно характеризуются не только методология, но и обращается внимание на особенности статистической методологии в области внешней торговли отдельных государств.

Вторая группа статистических сборников представлена “Ежегодником статистики международной торговли”, издаваемым с 1951 года, “Ежегодником мировой торговли”, публикуемым с 1963 года в 5 томах, охватывающих страны, на долю которых приходится 80% объёма международной торговли. Сюда же следует включить и Приложение к ежегоднику мировой торговли, выпускаемое также с 1963 года. Особенно интересным изданием этой группы является сборник “Статистика товаров внешней торговли” (квартальное издание ООН), регулярно выходящее с 1951 года.

Знакомство с популярными изданиями Статистического бюро ООН даёт возможность профессиональным специалистам, экономистам и всем заинтересованным лицам расширить информационную базу для осуществления более глубокого экономического анализа развития международной торговли и внешнеторговых операций отдельных государств.

Внешнеторговые статистические публикации Организации Экономического Сотрудничества и развития (ОЭСР). В разветвлённой системе международных организаций, которая стала формироваться после второй мировой войны и в достаточной мере развилась и относительно стабилизировалась к настоящему времени, особое место занимает Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР).

Статистическая служба ОЭСР осуществляет активную информационную деятельность, используя современные способы распространения статистических сведений - микрофильмы, магнитные ленты, дискеты, лазерные диски, сайты сетей интернет.

Одновременно формируется и издаётся разветвлённая комплексная система традиционных по форме статистических публикаций и сборников, существенная часть которых посвящена актуальным вопросам статистики внешней торговли. Три специализированных сериала данных изданий объединены общим названием “ОЭСР. Статистика внешней торговли”.

Первая серия - серия А - (Serie A. MonthlyBulletin) - ежемесячное издание, в котором на основе итоговых показателей даётся разносторонняя характеристика данного направления хозяйственной деятельности государств, участвующих в работе ОЭСР.

Вторая серия - серия Б - (Serie B. Annual: tables by reporting countries) - ежегодник, содержащийинформациюпреимущественно о географическом распределении торговли в целом, а также по отдельным товарным разделам, группам и подгруппам СМТК.

Третья серия - серия С - (Serie C. Annual. Tablesbycommodities) - ежегодник, построенный по принципу “товар - страна”, т. е. акцент сделан на освещение товарной структуры.

Кроме того, сведения статистического характера о внешнеторговой деятельности стран ОЭСР можно, обратившись ещё к одному периодическому изданию, а именно: “ОЭСР. Основные показатели экономического развития”[64], где публикуются данные о фактической стоимости экспорта и импорта за последние десять лет.

Наиболее содержательной является ежемесячная публикация - “MonthlyStatisticsofForeignTrade”. Данная публикация открывается вступлением на английском и французском языках. Содержание вводной части включает в себя описание структуры издания и краткое изложение наиболее существенных методологических положений, в соответствии с которыми разработан статистический материал о внешней торговле стран - членов ОЭСР [3].

Литература

Попов А., «Страхование грузов», ЛогИнфо, 7-8/2013, с.54-60

Саркисов С.В., «Влияние логистического фактора на страхование грузов во внешней торговле», Страховое дело: январь, 2015, с.45-51

Трофимова И.Н., «Обеспечение качества статистической информации», Вопросы статистики: 8/2015, с.51-57