Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания

Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания

Содержание

Введение

. Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания

.1 Международно-правовая система средств обеспечения безопасности мореплавания

.2 Лоцманская служба

.3 Инспектирование морских судов в портах

.4 Расследование аварийных морских происшествий

.5 Система управления движением судов

.6 Система обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации

. Морское судно и проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Использование «удобных» флагов

.1 Правовой статус морского судна

.2 Проблема обеспечения «удобных» флагов

. Противоправные деяния, негативно влияющие на безопасность мореплавания, и борьба с ними

.1 Применение запрещенных методов и средств ведения войны на море

.2 Морской терроризм и пиратство

.3 Незаконная перевозка людей морем в целях торговли ими

.4 Незаконный оборот наркотических и психотропных веществ на море

Заключение

Список использованных источников

Введение

Деятельность в морских водах осуществляется с помощью различных плавучих объектов - судов, буровых платформ, доков, на которые воздействуют различные факторы. Эти факторы многообразны, но на первом месте стоит человеческий фактор − небрежность и самонадеянность приводят к столкновениям судов друг с другом, корабли садятся на мель, тонут. Авариям способствует стихия - цунами, шторм, ураган, туман, магнитные бури.

Проблема обеспечения безопасности мореплавания стояла перед человечеством с давних времен, но особенно ярко она проявилась в период развития науки и техники. Научно-технический прогресс повлиял на усовершенствование конструкций судов, возросла интенсивность судоходства в различных районах Мирового океана. Также активизировалась деятельность террористических организаций в морских пространствах, в связи с чем безопасность мореплавания стала одной из главных проблем в международном морском праве.

Содержание работы базируется на научных трудах известных ученых в области международного морского права, а также на нормативных правовых актах. Различные аспекты обеспечения безопасности мореплавания исследовались в трудах В.Н. Гуцуляка, А.В. Колодкина, А.А. Ковалева, Ю. В.Бобровой, Д.Н. Джунусовой, Г.А. Анцелевича и других ученых.

В ходе работы проанализированы основные многосторонние и двусторонние соглашения, действующие в сфере международного морского права и законодательство Российской Федерации.

Целью настоящего исследования являются комплексный анализ теоретических и практических положений, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, выявление причин аварий и катастроф на море, разработка рекомендаций, направленных на повышение эффективности обеспечения безопасности на море.

В связи с этим целесообразно поставить и решить следующие задачи:

проанализировать практику выполнения и соблюдения международных норм и стандартов, касающихся безопасности мореплавания;

изучить систему правовых средств обеспечения безопасности мореплавания, в том числе по предотвращению аварий, столкновений судов, их расследования для выявления причин и последствий;

изучить факторы возникновения морского терроризма и других противоправных деяний влияющих на безопасность мореплавания;

Объектом исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности мореплавания.

Предмет исследования включает:

анализ положений доктрины, касающихся проблемы обеспечения безопасности мореплавания;

международно-правовые акты и практика деятельности субъектов международного права в Мировом океане;

законодательство Российской Федерации в области международного морского права.

В ходе написания работы использовался диалектический метод познания, а также частно-научные методы: структурный, сравнительно-правовой, анализа.

1. Общая характеристика международных и внутригосударственных правовых средств обеспечения безопасности мореплавания

.1 Международно-правовая система средств обеспечения безопасности мореплавания

На протяжении всей истории мореплавания вопросы безопасности являются одними из самых актуальных. Морские аварии наносят непоправимый вред окружающей среде, являются причиной огромных человеческих потерь. Противоправные деяния, такие как морской терроризм и морское пиратство подрывают основы деятельности государства, угрожают жизни граждан той или иной страны, создают общую атмосферу страха среди населения. Все это обязывает государства, под чьими флагами плавают суда, принимать различные меры с тем, чтобы обеспечить безопасность мореплавания.

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопасности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства - эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.

Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.

Статьи данной конвенции устанавливают, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности, в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

Свое развитие эти положения получили в других международно-правовых актах, например, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы: 1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию; 2) относящиеся к эксплуатации судна; 3) относящиеся к организации поиска и спасания; 4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.

В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы. Она не распространяется на военные корабли и военно-вспомогательные суда, рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вместимостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд требований к конструкции судна, спасательным средствам, оборудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевозке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены к судам с ядерной энергетической установкой.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.

Согласно Конвенции все спасательные средства судна (плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готовности для использования. Положения Конвенции включают в себя изложенные подробнейшим образом требования к конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количеству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в них и их спуску. Специальные требования предусмотрены для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентировано их количество.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гирокомпас и магнитный компас. Все новые суда вместимостью 500 т. и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т. и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энергетической установкой. Судно с ядерной энергетической установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующим правительством. В море или в порту должно гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.

Ко второй группе относятся нормы, касающиеся эксплуатации судов. Весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной аварийных морских происшествий является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16% - ошибки рядовых моряков, 12%- повреждения корпусов, 11% - отказы оборудования, 10% - ошибки береговых служб. В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в определенном количестве и должной квалификации.

7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название - Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95). Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям: 1) судовождение; 2) обработка и размещение груза; 3) управление операциями судна и забота о людях на судне; 4) судовые механические установки; 5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6) техническое обслуживание и ремонт; 7) радиосвязь.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) был принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к СОЛАС-74 была включена глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежание причинения ущерба окружающей среде, в частности, морской среде, и имуществу.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

Важным документом в области правового обеспечения необходимого уровня технического состояния судна является Конвенция о грузовой марке 1966 г., которая устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке.

К третьей группе норм, обеспечивающих безопасность мореплавания, относятся нормы, касающиеся организации поиска и спасания на море.

В статье 98 Конвенции ООН по морскому праву, отмечается, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области.

В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства, исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых.

В Конвенции устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям. Так же подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие с тем, чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно Конвенции СОЛАС 74/78 (правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ 73/78 (ст. 12).

В соответствии с пунктом 7 статьи 94 Конвенции 1982 г. каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим другим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента.

Отдельного внимания заслуживает практика разрешения споров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, международными судебными органами. Первое дело, рассмотренное Международным судом ООН, было связано с проливом Корфу. Дело о проливе Корфу (Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии против Албании) возникло в результате инцидентов, происшедших 22 октября 1946 года в проливе Корфу: два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли ущерб, включая серьезные потери человеческих жизней. Соединенное Королевство сначала обратилось в Совет Безопасности Организации Объединенных Наций, который в своей резолюции от 9 апреля 1947 года рекомендовал обоим правительствам представить спорное дело в Суд. Соответственно с этим Соединенное Королевство представило Заявление, которое, после того как Албания выдвинула возражение относительно допустимости его рассмотрения в Суде, явилось предметом решения от 25 марта 1948 года, в котором Суд объявил, что он правомочен его рассматривать. В тот же день обе стороны заключили специальное соглашение, прося Суд вынести решение по следующим вопросам: несет ли Албания ответственность за взрывы, и существует ли обязанность выплатить компенсацию; нарушило ли Соединенное Королевство международное право действиями своего военно-морского флота в албанских водах сначала в тот день, когда произошли взрывы, а затем 12 и 13 ноября 1946 года, когда оно осуществило траление пролива? В своем решении по первому вопросу, принятом 11 голосами против 5, Суд объявил, что Албания несет ответственность. По второму вопросу Суд постановил 14 голосами против 2, что Соединенное Королевство не нарушило суверенитета Албании 22 октября; но он единогласно заявил, что оно нарушило этот суверенитет 12-13 ноября, и что данное заявление само по себе составляет необходимое удовлетворение. Суд вынес решение в пользу притязания Соединенного Королевства и обязал Албанию уплатить этой стране компенсацию на общую сумму 843 947 английских фунтов стерлингов.

Дело «Никарагуа против США» также затрагивало вопросы безопасности мореплавания. 9 апреля 1984 г. Никарагуа подала в суд против правительства США, обвиняя США в совершении многочисленных актов прямого и косвенного применения силы или угрозы силой (в том числе экономической), в грубом вмешательстве во внутренние дела Никарагуа, нарушении ее территориального суверенитета и права мирного торгового мореплавания государств. В связи с этим Никарагуа потребовала, чтобы Международный суд признал США виновными в совершении названных противоправных действий и обязал немедленно прекратить эти действия, а также определил сумму компенсации, которую США должны Никарагуа. На основе доказанных фактов Суд пришел, в частности, к следующим выводам: США нарушили принцип неприменения силы своими действиями по минированию портов Никарагуа в 1984 г., нападениями на никарагуанские порты, нефтехранилища и базы военно-морских сил Никарагуа, а также действиями по финансированию и обучению «контрас». Кроме того, минирование портов Никарагуа являлось также нарушением права Никарагуа на свободу сообщений и торгового мореплавания.

Приведем ещё одно дело - о танкере «Сайга. Это первое дело, рассмотренное Международным трибуналом по морскому праву. Танкер «Сайга», принадлежащий английскому судовладельцу и плавающий под флагом государства Сент - Винсент и Гренадины, и его экипаж были задержаны висключительной экономической зоне Гвинеи 28 октября 1997 года. Данный танкер поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. В данном деле Трибунал указал, что если рассматривать запрет на снабжение топливом как относящийся к таможенному законодательству, то, скорее всего, это будет означать, что Республика Гвинея с самого начала действовала в нарушение международного права. В связи с этим Трибунал предпочел рассматривать действия Республики Гвинея в рамках статьи 73 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Решении от 4 декабря 1997 г. Трибунал постановил, что Гвинейская Республика должна незамедлительно освободить танкер «Сайга» и его экипаж после предоставления залога, сумму которого Трибунал он также определил.

1.2 Лоцманская служба

Лоцманская проводка судна - это оказание морским лоцманом помощи судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем.

В соответствии со статьей 86 КТМ РФ, целями лоцманской проводки являются: обеспечение безопасности плавания судов, предотвращение происшествий с судами, защита морской среды.

Лоцман - это лицо, наделенное специальными правомочиями по осуществлению проводки судов (лоцманской проводки) на подходах к портам, непосредственно на акваториях портов, в заливах, проливах, каналах и других изобилующих навигационными опасностями и сложных для плавания районах.

В соответствии с КТМ РФ морским лоцманом является гражданин Российской Федерации, удовлетворяющий требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.

Лоцман обязан немедленно сообщать лишь те сведения, которые имеют отношение к целям лоцманской проводки. Это сведения о: любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет право осуществлять плавание без лоцмана, если только оно не относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки. Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются капитанами морских портов. В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан судна может пригласить лоцмана, если он найдет это необходимым.

Время проводки определяется капитанами морских портов и объявляется в обязательных постановлениях по морским портам или в местных правилах. Капитан морского порта вправе запретить проводку судов, когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые условия), а так же при наличии других обстоятельств. Порядок лоцманской проводки судов в морских торговых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, устанавливается капитаном морского торгового порта по согласованию с капитаном морского рыбного порта.

В соответствии с КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.

Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки, указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указанному в заявке времени. Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский стажер. Причем капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов «Н» (Hotel) - «У меня на борту есть лоцман».

Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение. Так же капитану вручается лоцманская квитанция. Капитан судна заполняет квитанцию, удостоверив все данные, внесенные в нее, своей подписью. Дополнительно капитан судна может указать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки судна лоцманом.

С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, взимается лоцманский сбор, в установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляют проводку нескольких судов, следующих друг за другом.

В соответствии со статьей 94 КТМ РФ, капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана, а также безвозмездно предоставлять ему в период лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание. В случае, если лоцман увезен проводимым судном за пределы обслуживаемого района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения (ст. 101 КТМ РФ). Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. Лоцман является советчиком капитана. Капитан руководствуется знаниями и опытом плавания лоцмана в конкретном районе.

Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право отказаться от продолжения проводки судна. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоцмана и остановить движение судна. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, отшвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом.

.3 Инспектирование морских судов в портах

Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).

В последнее время международное сообщество пришло к выводам о том, что недостаточно установить международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, необходимо приложить большие усилия по их реализации в повседневной практике торгового судоходства. Таким образом, в настоящее время большое внимание уделяется не разработке новых международных норм, а эффективному обеспечению выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.

Контроль - понятие довольно емкое и включает различные виды управляющего воздействия. Наиболее широкое, поистине глобальное распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.

В 1982 г. морскими администрациями 14 европейских государств с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы был заключен Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум). В настоящее время Парижский меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады. В Меморандуме устанавливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подвергнуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, содержащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78, Конвенции ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенции о торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147). Осмотр проводится при посещении судна, в ходе которого осуществляется проверка судовой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения выявленных недостатков.

Согласно ст. 79 КТМ РФ, портовый контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру.

Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта. Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае: непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде; нарушения требований, предъявляемых к судовым документам; предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов; неуплаты установленных портовых сборов.

Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по перечисленным требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. Если в течение указанного срока не вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или управомоченным законом налагать арест третейским судом по морским делам, судно и груз подлежат немедленному освобождению.

1.4 Расследование аварийных морских происшествий

В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в России, важная роль отводится надлежащему расследованию аварийных морских происшествий как одному из правовых инструментов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте.

Обязанность государств проводить расследование морских аварий предусмотрена такими международными правовыми актами, как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74/78); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами.

В Положении дается понятие аварийного случая − событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, технических средств), смещение перевозимого груза, изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного обеспечения (СНО), другого судна, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.

Целями расследования аварийного случая являются его классификация, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценка действий причастных лиц, а так же разработка профилактических мер по предупреждению аварийности. Расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности плавания.

В соответствии с указанным выше положением, аварийные случаи классифицируются как кораблекрушение, авария, аварийное происшествие, эксплуатационное повреждение.

В 1997 году был создан Кодекс по расследованию морских аварий и происшествий, целью которого являлось сотрудничество между государствами в выявлении факторов, способствующих морским авариям. Кодекс 1997 г. подразделяет родовое понятие «авария» на виды: очень серьезная авария (катастрофа) - авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря; серьезная авария - различные повреждения судна, повлекшие за собой временную утрату мореходных качеств, а также не очень серьезное загрязнение моря; инцидент на море - случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Классификация аварий, предложенная в Кодексе 1997 г., не бесспорна и далека от традиционной, используемой во всем мире.

Классификация аварийных случаев в соответствии с Положением осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию аварийных случаев. На основе документальных данных капитан порта производит окончательную классификацию.

Основным органом расследования аварийных случаев является морской порт. Предварительное расследование аварийного случая осуществляет капитан судна. Капитан (шкипер) судна, с которым произошел аварийный случай, составляет судовой технический акт о случившемся по установленной министерством (ведомством) форме.

Определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных и судебных органов. В процессе расследования, проводимого капитаном порта, к работе могут привлекаться соответствующие специалисты, проводиться лабораторные анализы или экспертизы. Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования аварийного случая, осуществляют министерства (ведомства).

Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным аварийным случаям заполняют аварийную карту и представляют ее в организацию, определенную министерством (ведомством).

1.5 Система управления движением судов

Одним из важнейших элементов обеспечения безопасности мореплавания являются береговые системы управления движением судов (СУДС).

Службы управления движением судов способствуют обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защите морской окружающей среды прилегающих береговых районов, мест проведения работ и морских сооружений от возможного неблагоприятного воздействия морского судоходства.

Первые СУДС появились в конце 40-х годов ХХ в. За историю своего развития СУДС прошли путь от обычных судовых РЛС, установленных на берегу, до сложнейших технических систем, использующих последние достижения радиоэлектроники и вычислительной техники. Количество СУДС в последнее время увеличивается, что связанно с увеличением грузооборота портов, интенсивностью судоходства и с реальной угрозой экологических катастроф вследствие морских аварий.

В зависимости от протяженности зоны действия, навигационных и гидрометеорологических условий, интенсивности движения судов и оснащенности техническими средствами в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны выполнять целиком или частично следующие функции: 1) обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с ними, получение необходимого перечня, данных о каждом судне, регистрация этих данных; 2) регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением установленных путей, скоростей, и дистанций между судами, навигационной и другой информации для обеспечения движения судов; 3) выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций, при нарушении правил плавания, смещения с якорных стоянок, о смещении со штатных мест средств навигационного оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также координация действий в аварийных ситуациях; 4) выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся: очередности движения; маршрута и скорости движения; места стоянки; 5) выдача данных о местоположении судна при радиолокационной проводке, которые носят информационный характер; 6) Получение от соответствующих служб гидрометеорологической информации, передачу ее на суда, использование при выработке указаний о режиме движения; 7) получение от соответствующих местных органов гидрографии, береговых организаций и лоцманов данных об изменениях в работе СНО и иной навигационно-гидрографической информации в зоне действия СУДС, передачу полученных сведений на суда, использование их при выработке указаний о режиме движения; 8) оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным работам в зоне действия СУДС; 9) оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами; 10) контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне действия СУДС; 11) Сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении судов.

По уровню сложности в зависимости от требуемой точности, объема выполняемых функций, навигационных и гидрометеорологических условий, судооборота в зоне действия СУДС последние подразделяются на 4 категории: высшая категория − региональные СУДС, оборудованные высокоточными специализированными техническими средствами наблюдения, компьютерной обработки информации и связи, обслуживающие обширные акватории, которые включают в себя, как правило, несколько портов с подходами, проливами, системами разделения движения судов, каналами, фарватерами; I категория − сложные автоматизированные СУДС, оборудованные специальными высокоточными техническими средствами наблюдения с компьютерной обработкой информации и связи, обслуживающие, как правило, подходы и акватории крупных портов и каналы; II категория − СУДС, оборудованные специализированными береговыми радиолокационными станциями (БРЛС), близкими по характеристикам к судовым радиолокаторам с обработкой информации на уровне систем автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и с отображением элементов электронной карты; III категория − упрощенные СУДС (или посты регулирования движения), оборудованные упрощенными БРЛС на базе судовых радиолокаторов. СУДС должна быть укомплектована квалифицированным техническим персоналом, а также операторами. Начальник СУДС назначается владельцем системы по согласованию с Морской администрацией порта (МАП), в зоне которого находится СУДС, и Росморфлотом Он должен пройти тренажерную подготовку оператора СУДС и изучить аппаратуру СУДС.

СУДС создаются в портах и в прибрежных районах, где интенсивность судоходства и навигационно-гидрографические условия плавания требуют централизованного упорядочения движения судов для обеспечения безопасности плавания, сокращения простоев судов, повышения ритмичности работы флота, портов и защиты окружающей среды. СУДС в РФ являются неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности мореплавания.

Связь между СУДС и судами осуществляется в соответствии с предписанными правилами радиосвязи. Связь должна осуществляться с помощью УКВ-радиостанций, имеющих необходимое число каналов связи для обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами.

СУДС обслуживает суда в следующей последовательности: 1) аварийные суда и суда, следующие для оказания помощи; 2) корабли и суда ВМФ и погранвойск; 3) паромы и пассажирские суда, следующие по расписанию; 4) суда со скоропортящимися грузами и рыбной продукцией; 5) суда с опасными грузами; 6) линейные суда; 7) прочие суда в соответствии с временем поступления заявок.

В зоне действия СУДС имеет право: давать указания о порядке движения судов и месте стоянки; контролировать выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов подтверждения полученных указаний и информации, а также сведения о предполагаемых и выполняемых маневрах.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочные указания в соответствии с действующим законодательством. При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остаются за капитаном судна.

Внедрение СУДС, являющихся важнейшим компонентом системы управления безопасностью на подходах к портам, акваториях портов и узкостях, является эффективным мероприятием, направленным на совершенствование управления транспортным процессом, обеспечение безопасности судоходства, защиту окружающей среды, сокращение потерь эксплуатационного времени, повышение эффективности работы портов.

1.6 Система обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации

Обеспечение безопасности мореплавания в РФ является прерогативой государства. Государственный надзор за безопасностью мореплавания, как и за рядом других видов деятельности морского транспорта, осуществляется соответствующими органами государственного управления в форме административного надзора, путем контроля за соблюдением требований законов, подзаконных актов и международных договоров, в которых участвует Россия.

Государственный надзор за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора.

Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за: соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании; охраной человеческой жизни на море; дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов; государственной регистрацией судов и прав на них; лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах; спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами; состоянием морских путей; обеспечением защиты морской среды.

Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за: соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота; охраной человеческой жизни на море; дипломированием членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов; государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них; лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.

Непосредственно в морских портах полномочия и функции по осуществлению государственного надзора, обеспечению безопасности мореплавания, предусмотренные действующим законодательством РФ, возлагаются на капитана морского порта. Согласно ст. 74 КТМ РФ капитан морского порта осуществляет функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту.

Росморфлот осуществляет свои надзорно-контрольные функции за безопасностью мореплавания через входящий в его состав Департамент мореплавания и другие, находящиеся под его руководством специальные органы. Основными задачами Росморфлота являются: организация государственного надзора за торговым мореплаванием; контроль за деятельностью пароходств, портов и других организаций по обеспечению безаварийной работы морского флота, обеспечению мероприятий по внедрению на суда новых технических средств и современных методов навигации; организация на морских бассейнах аварийно спасательных, судоподъемных, подводно-технических и буксировочных работ; руководство и контроль за работой капитанов морских торговых портов; контроль за расследованием капитанами торговых портов аварийных случаев с судами; статистический анализ аварийности судов.

Каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке Инспекцией государственного надзора порта (ИГНП) с целью установления его мореходного состояния и соответствия действующим законам, международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания. Проверка производится в период стоянки судна в порту на основании документов, представляемых администрацией судна, а также путем непосредственного осмотра судна, опроса членов экипажа и проведения тревог в случаях необходимости представителем ИГНП. Ответственность за соответствие представленных документов фактическим данным возлагается на капитана судна.

ИГНП на каждом судне до выхода в море обязана проверить: а) наличие и срок действия всех требуемых судовых документов, удостоверяющих техническое состояние самого судна, его механизмов, устройств и оборудования, позволяющее выпустить судно в данный рейс; б) дипломы, квалификационные свидетельства на звания лиц командного и рядового состава, подтверждения дипломов (квалификационных свидетельств) и льготные разрешения лиц командного и рядового состава, подтверждающие их право занимать соответствующую должность на судне; в) укомплектованность экипажа по судовой роли в соответствии с Положением о минимальном составе экипажа судов, при котором допускается выход судна в море; г) соответствие загрузки судна требованиям нормативных документов по безопасной перевозке грузов; д) укладку и крепление палубного груза, правильность загрузки по грузовой марке и осадке судна; е) состояние спасательных средств и отработку действий экипажа по судовым тревогам путем опроса членов экипажа или непосредственного проведения тревог по усмотрению проверяющего; ж) соответствие пассажирскому свидетельству числа пассажиров, принятых на борт, по списку пассажиров; з) укомплектованность и обеспечение судна аварийным и противопожарным имуществом и всеми видами судового снабжения в соответствии с действующими нормами; и) наличие на судне навигационных руководств и пособий на предстоящий рейс, откорректированных на дату отхода; к) укомплектованность судна навигационным оборудованием и приборами.

ИГНП предоставляется право самостоятельно или с привлечением соответствующих специалистов проверить судно также в части: а) действительного его технического и санитарного состояния; б) наличия и исправности в действии всех технических средств; в) любых других требований, предъявляемых к обеспечению безопасности мореплавания.

При отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна в море и приведения судна в мореходное состояние, ИГНП разрешает выпуск его в море из порта. В судовой роли ставится штамп отхода. Регистрация прихода судов в порт и выхода их из порта производится в журнале прихода и отхода судов.

Международное морское право устанавливает основные стандарты, направленные на обеспечение безопасности мореплавания, предотвращение загрязнения морской среды, и аварийных морских происшествий. Они находят свое отражение во многих международных соглашениях, конвенциях и в национальном законодательстве. Основные полномочия по контролю и обеспечению безопасности мореплавания возлагаются на государственные органы прибрежного государства. Деятельность данных органов должна получить поддержку со стороны других государств, так как осуществлять меры по обеспечению безопасности мореплавания, на основе международного сотрудничества, на наш взгляд, кажется более эффективным методом. Осуществлять такую деятельность возможно по различным направлениям, таким как: оказание технической помощи; совместные действия государств по предупреждению, предотвращению и ликвидации аварийных морских происшествий.

Сотрудничество государств в сфере обеспечения безопасности мореплавания осуществляется так же путем разработки и применения на практике международно-правовых стандартов, правил и рекомендаций, например: выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74); разработка правил движения судов (МППСС-72, СУДС).

2. Морское судно и проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Использование «удобных» флагов

2.1 Правовой статус морского судна

Под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.

В свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей.

Понятие торгового мореплавания, содержащееся в ст. 2 КТМ РФ, является весьма широким, включает в себя основные виды деятельности, связанной с использованием судов и дает достаточно четкие ориентиры для уяснения характера сооружения, которое может в соответствии с КТМ РФ считаться судном. Судном признается только «сооружение», т.е. результат целенаправленной человеческой деятельности, объект которой предназначен для постоянной работы в плавучем состоянии в водной среде. Такое плавучее сооружение будет считаться судном, даже если на нем нет экипажа. Именно признак плавучести определяет плавучий док как морское судно, регистрацию которого (и прав на него) осуществляет капитан морского порта. В случае, если такой док не способен к передвижению на море, т.е. стационарен, то он подлежит регистрации в органах юстиции - Федеральной регистрационной службе как объект недвижимости в порядке, предусмотренном ФЗ РФ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» от 21.07.1997 г. № 122-ФЗ. Также под понятие «судно» по российскому законодательству не подпадают стационарные платформы, нефтяные вышки, маяки. Все указанные объекты не являются «плавучими», так как жестко закреплены на морском дне.

Классификация судна - это отнесение судна к классу (разряду) в соответствии с правилами классификации и постройки, установленными органами технического надзора и классификации судов. Класс судна означает соответствие конструкции судна применимым требованиям правил, а его технического состояния - условиям эксплуатации. Класс судну присваивается на определенный срок. Присвоение класса судну удостоверяется Классификационным свидетельством. Классификация судов производится по назначению (пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные, научные, спортивные суда, военные корабли), району плавания (морские суда, суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания; каботажные суда и суда заграничного плавания; ледоколы), и основному двигателю.

Техническая пригодность судна и его отдельных элементов удостоверяется выдачей классификационным обществом - организацией, присваивающей класс судам по соответствующим классификационным требованиям и занимающейся надзором за ними во время строительства и эксплуатации - специальных сертификатов и свидетельств, важнейшим из которых является свидетельство о годности к плаванию.

В соответствии со ст. 22 КТМ РФ, классификации и освидетельствованию подлежат зарегистрированные в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или Российском международном реестре судов пассажирские, грузовые, нефтеналивные, буксирные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.

В соответствии с Конвенцией об открытом море 1958 г., суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Таким образом, флаг судна свидетельствует о его определенной национальной принадлежности, что имеет важное правовое и политическое значение. Во время плавания судна в открытом море оно, как правило, подчинено юрисдикции того государства, под флагом которого оно плавает. В определенной мере это государство осуществляет юрисдикцию и контроль над судном и тогда, когда судно находится в иностранных территориальных водах и портах. Находясь в этих водах и портах, судно может рассчитывать на защиту и содействие со стороны дипломатических и консульских представителей государства флага. С флагом связано также предоставление судну ряда преимуществ и льгот (налогового, административного, коммерческого характера) государством флага и некоторыми другими государствами в силу существующих между ними и государством флага соглашений (например, льгот при взимании портовых сборов).

Под национальностью судна понимается его принадлежность к определенному государству, которая удостоверяется регистрацией судна, выдачей судну соответствующих документов, предоставлением судну права плавания под флагом данного государства. Национальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняется. Флаг является внешним выражением национальности судна.

Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства, в противном случае согласно ст. 92 Конвенции оно приравнивается к судам, не имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю, встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его осмотру.

Судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации, имеет национальность Российской Федерации. Такое судно обязано нести Государственный флаг России. Государственный флаг РФ поднимается на судне после получения свидетельства на право плавания под флагом РФ. Государственный флаг поднимается ежедневно в 8 часов утра и спускается с заходом солнца. В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным до половины мачты. При встрече с военным кораблем судно приветствует его однократным приспусканием Государственного флага.

Одними из основных данных, позволяющих идентифицировать судно, являются название судна и позывной сигнал. Название судна имеет большое значение. При осуществлении государственной регистрации судна в Государственный судовой реестр, судовую книгу или бербоут-чартерный реестр обязательно вносится название судна (прежнее и настоящее). Также название судна должно быть указано в договоре перевозки (чартер, тайм-чартер, субтайм-чартер, бербоут-чартер, суббербоут-чартер), в Свидетельстве о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности, в заявлении о регистрации ипотеки судна.

Судно, подлежащее государственной регистрации, должно иметь свое название. Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном законом. В настоящее время порядок присвоения названий морским судам регламентируется Положением, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. № 141 и устанавливающим единый порядок присвоения (изменения) названий морским судам, плавающим под Государственным флагом Российской Федерации и используемым в целях торгового мореплавания. В соответствии с Положением о порядке присвоения названий морским судам, название судна должно быть написано буквами русского алфавита и соответствовать правилам правописания. В названии судна не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия судну рекомендуется учитывать словообразовательные и стилистические нормы современного русского литературного языка, его благозвучность, удобство в произношении и краткость. Название судна не должно оскорблять нравственность, национальные и религиозные чувства граждан.

Использование в названиях судов имен общественных деятелей, национальных героев, Героев России, Советского Союза, Героев Социалистического Труда, выдающихся деятелей науки, искусства и литературы, выдающихся спортсменов, ветеранов Великой Отечественной войны, ветеранов труда и других выдающихся личностей производится с соблюдением этических норм и не должно ущемлять честь и достоинство этих лиц. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований.

Позывной сигнал морской радиосвязи - сигнал, который присваивается каждой радиостанции морской подвижной службы, по которому можно определить ее национальность. Каждому судну присваивается также позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Согласно конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство самостоятельно определяет условия регистрации судов на его территории. В соответствии со ст. 5 Женевской конвенции об условиях регистрации судов 1986 г., морская администрация государства флага должна обеспечивать: чтобы суда, плавающие под флагом такого государства, имели на борту документы, подтверждающие право плавать под его флагом, и другие действительные соответствующие документы, включая те, которые требуются международными конвенциями, участником которых является данное государство регистрации; чтобы собственники судов, плавающих под флагом такого государства, соблюдали принципы регистрации судов в соответствии с законами и правилами такого государства и положениями данной Конвенции. Государство регистрации должно требовать предоставления всей информации, необходимой для полной идентификации и подотчетности судов, плавающих под его флагом.

Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации: Государственном судовом реестре; реестре маломерных судов; бербоут-чартерном реестре; Российском международном реестре судов; реестре строящихся судов. В Государственном судовом реестре регистрируются пассажирские, грузовые, нефтеналивные, буксирные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов. Остальные суда регистрируются в судовых книгах. В Государственном судовом реестре и судовых книгах не регистрируются шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна. Иностранное судно, зафрахтованное по бербоут-чартеру, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ, должно быть зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре. Государственная регистрация судов в Государственном судовом реестре и бербоут-чартерном реестре осуществляется капитаном морского порта.

Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных документов судно не имеет права выходить в море.

Подлежащие государственной регистрации суда, должны иметь следующие судовые документы: 1) свидетельство (временное свидетельство) о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации; 2) свидетельство о праве собственности на судно; 3) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна); 4) мерительное свидетельство; 5) свидетельство о грузовой марке; 6) свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью; 7) разрешение на судовую радиостанцию и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию); 8) судовую роль; 9) судовой журнал; 10) машинный журнал (для судов с механическим двигателем); 11) санитарный журнал; 12) судовое санитарное свидетельство о праве плавания; 13) иные судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, законами и иными правовыми актами Российской Федерации.

Экипаж судна − это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль. В соответствии со ст. 11 Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., каждое судно должно быть укомплектовано достаточным по численности, способным обеспечить безопасное плавание и эффективно работающим экипажем в соответствии с документом о минимальных требованиях к укомплектованию экипажами для обеспечения безопасности судов или равнозначным ему документом, принятым компетентным органом.

В соответствии с Правилом У/13 СОЛАС 74/78 (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.), правительства должны принимать меры, чтобы все суда были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации.

Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: 1) обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; 2) выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; 3) недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда, в состав которой не входят лица, относящиеся к командному составу. К командному составу судна кроме его капитана относятся также помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. По решению соответствующего федерального органа власти в это число могут быть включены и иные специалисты. Лиц судовой команды обычно называют рядовым составом, который возглавляет боцман. В состав команды входят матросы, мотористы, обслуживающий персонал и другие лица.

Общепринятая международная практика требует дипломирования моряков и подтверждения их квалификации, опыта и профессиональных навыков. Эти требования закреплены в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (Конвенция ПДМНВ-78 с поправками). Указанная Конвенция принята под эгидой Международной морской организации, которая является специализированным учреждением ООН.

К занятию должностей членов экипажа судна, за исключением должностей членов экипажа промыслового судна, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные утвержденным Правительством РФ Положением о дипломировании членов экипажей судов. Дипломы и квалификационные свидетельства выдаются капитанами соответствующих (морских или рыбных) портов при соответствии кандидатов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья и профессиональной подготовке по результатам проверки их знаний квалификационными комиссиями. Дипломы капитанов судов и лиц командного состава считаются действительными при наличии подтверждений со стороны капитанов соответствующих портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств.

К работе на судне допускаются лица, имеющие свидетельства, удостоверяющие их годность к такой работе по состоянию здоровья. Медицинские требования к морякам, направляющимся на работу за границу, относительно их состояния здоровья определены рядом международно-правовых актов. Условно их можно разделить на два вида: нормы международного права, устанавливающие медицинские требования к профессиональной пригодности моряков; санитарно-гигиенические нормы, касающиеся предупреждения заноса и распространения карантинных заболеваний, таких, например, как холера, желтая лихорадка, СПИД.

Необходимые медицинские документы: сертификат о прохождении медицинского профессионального осмотра. Наличие указанного сертификата требуется в соответствии с требованиями Конвенции МОТ № 73 «О медицинском освидетельствовании моряков»; справка о прохождении тестирования на СПИД по установленной форме; в соответствии с Медико-санитарными правилами 1969 г. с последующими изменениями и дополнениями, для моряков необходимо наличие двух международных свидетельств - о вакцинации и ревакцинации против желтой лихорадки и холеры.

В состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, кроме граждан Российской Федерации могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.

Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса РФ от 25.01.2001 г. № 14 и Приказом Госкомрыболовства РФ от 29.07.2002 г. № 299. Так, иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, должны иметь уровень профессиональной подготовки и компетентности, соответствующий требованиям, предъявляемым нормативными правовыми актами РФ к лицам, замещающим должности, на занятие которых претендуют иностранные граждане и лица без гражданства. Уровень профессиональной подготовки и компетентности иностранных граждан и лиц без гражданства, принимаемых на работу на судно, подтверждается следующими документами: действительными дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством специалиста, выданными капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утверждаемый Министерством транспорта РФ; действительными квалификационным свидетельством и специальным свидетельством о прохождении специальной дополнительной подготовки; документом о морском образовании.

В Российской Федерации Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 г. № 1508 утверждено Положение о паспорте моряка. В соответствии с данным Положением, паспорт моряка является документом, удостоверяющим личность его владельца как в России, так и за пределами Российской Федерации. Паспорт моряка выдается гражданам Российской Федерации, работающим на российских судах заграничного плавания или командируемым российскими судовладельцами для работы на иностранных судах, а также включенным в судовую роль курсантам (учащимся) учебных заведений, командируемым на суда работникам федеральных органов исполнительной власти и работникам предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении этих органов.

Капитан судна − должностное лицо, возглавляющее экипаж гражданского судна и ответственное за его действия, имеющее судоводительное образование и звание морское капитана (штурмана) дальнего плавания или капитана (штурмана) малого плавания. Капитан судна является представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении договоров и исков, вызываемых нуждами судна, груза и плавания, если на месте нет их иных представителей. Капитан судна отвечает за управление судном, обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну, людям и грузам. Распоряжения капитана судна в пределах его полномочий обязательны для всех лиц, находящихся на судне.

В Кодексе торгового мореплавания капитану судна посвящен второй параграф главы IV. Согласно положениям кодекса на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Так, согласно ч. 1 ст. 62 КТМ РФ, капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Данная обязанность основана на древнейшем морском обычае, получившем закрепление в различных международных соглашениях.

Согласно Правилу У/10 СОЛАС 74/78, капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг капитана или капитанов выбранных судов подчиниться такому выбору.

Капитан судна освобождается от обязанности оказывать помощь, если его судно не выбрано, а если было выбрано - когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не нужна. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Так же капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа. В случае, если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей. Как было сказано выше, капитан является служащим судовладельца и представляет его интересы − с одной стороны. С другой - капитан выступает от имени государства и осуществляет различные функции, присущие только органам государственной власти.

В случае обнаружения на судне в процессе плавания признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан выполняет функции органа дознания с соблюдением применимых положений уголовно-процессуального законодательства и соответствующих подзаконных актов. Он вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его компетентным органам в первом российском порту, в который зайдет судно, либо, в случае необходимости, направить его вместе с материалами дознания в РФ на другом судне.

В зависимости от вида совершенного преступления капитан может возбудить уголовное дело и произвести неотложные следственные действия для установления и закрепления следов преступления (осмотр места происшествия, обыск и выемка, задержание и допрос подозреваемых, потерпевших и свидетелей) либо принимает все меры по установлению обстоятельств уголовного дела, подлежащих доказыванию, и передает дело вместе с обвинительным заключением прокурору. В последнем случае материалы дознания, собранные капитаном, являются основанием для рассмотрения дела в суде.

На капитана судна возлагается также ряд функций нотариального характера. Так, он вправе удостоверять завещания лиц, находящихся на судне, во время плавания, делать соответствующие записи в судовом журнале о каждом случае рождения на судне ребенка и о каждом случае смерти. При этом он обязан уведомлять одного из близких родственников умершего или супруга умершего о таком случае. При отсутствии возможности сообщить родственникам о смерти капитан судна обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину. В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, либо такова воля покойного, капитан судна имеет право предать тело умершего морю с составлением соответствующего акта.

Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной подобный материал (брезент, синтетическая пленка, пр.), перевязывается растительными или стальными тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на большую широкую доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохраняя тело в горизонтальном положении. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры, лицами в сторону моря. Для погребения всегда избирается подветренный борт, Когда приготовления закончены, флаг приспускается до половины и начинается заключительная часть прощания.

После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход до малого, подставка убирается, и по команде капитана внутренний конец погребальной доски поднимается медленно вверх до тех пор, пока тело покойного не соскользнет с доски, увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом. После исчезновения тела в воде руль судна перекладывается на левый или правый борт (в зависимости от условий плавания) и совершается полная циркуляция над местом погребения.

После выхода судна на прежний курс флаг поднимается до места, ход увеличивается до полного, а судно дает три длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман определяет точное место погребения и его координаты записывает в судовой журнал. В журнал записываются также другие сведения о погребении тела: время, основные этапы процедуры, фамилии, имена и отчества непосредственных участников похорон, их адреса, должности на судне, кто присутствовал при погребении. Кроме того, составляется акт о погребении, в котором описывается процедура погребения.

В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания (ремонта судна, содержания экипажа) капитан вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца или грузовладельца, продать часть вверенного капитану имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания. При этом должен быть избран способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца. В случае смерти, болезни или иных причин, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна.

Капитан морского судна не пользуется правом регистрации актов гражданского состояния, поскольку в России регистрация браков, рождений и смертей осуществляется городскими или районными отделами (бюро) ЗАГСа, а в сельских местностях и поселках - сельскими и поселковыми администрациями. Любые притязания на этот счет со стороны членов экипажа или пассажиров капитан должен отклонять. Очевидно, что регистрация актов гражданского состояния не требует срочных и неотложных мер.

2.2 Проблема обеспечения «удобных» флагов

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и право плавания под его флагом. Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. «Удобными» флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов. ITF (International Transport Workers' Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».

Феномен «удобного» флага возник в XIX столетии. Панама, а вслед за ней Либерия и Гондурас сделали национальный судовой реестр доступным, для регистрации в нем судов, принадлежащим иностранным судовладельцам. Панама, Либерия, Гондурас стали первыми странами с открытым судовым реестром. Новая услуга приобрела экономическую форму товара, что дало ей возможность стать объектом товарного оборота. Экономический стимул для панамского законодательства не противоречил международному праву того времени. Практика регистрации судов и выдачи им разрешения плавать в открытом море под флагом указанного государства, считалось осуществлением суверенных полномочий и государственных интересов. Панамский судовой реестр стал открытым для иностранных судовладельцев, а панамский флаг оказался для них удобным, хорошо приспособленным для использования в интересах определенных лиц.

С начала существования «удобного» флага его пользу распознали американские производители спиртных напитков и контрабандисты. Во времена «сухого» закона они сделали для себя открытие: если сменить американский флаг на панамский, то можно избежать многих неудобств, связанных с нормами американского законодательства. В 1922 г. панамский флаг использовался владельцами пассажирский судов США, чтобы обойти «сухой» закон.

Либерийский «удобный» флаг появился в 1949 г. Его отцами-создателями были в основном нефтяные американские монополии и крупные отправители массовых грузов. И те, и другие несли убытки из-за роста расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом.

Все страны «удобного» флага устанавливают крайне низкие налоги. Из-под налогового обложения в странах «удобного» флага, а так же в странах пребывания реальных судовладельцев ускользают фрахтовые поступления; подоходные налоги практически не взимаются; большие выгоды судовладельцы получают в результате национальных различий в уровне эксплуатационных издержек, прежде всего заработной платы.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.

Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие: продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 миллионов долларов; Кипр - 22 миллиона долларов; Багамские острова - 15 миллионов долларов; для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки; «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом; низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования. Основной причиной использования «удобного» флага является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за пользование кредитом. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функций управления опытным западным компаниям.

Проанализировав содержание понятия «судно», закрепленное в Кодексе торгового мореплавания РФ и других международных соглашениях, можно сделать вывод о том, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания», но и статуса морского судна как объекта недвижимости, так как все международные соглашения имеют свои собственные цели, отличные от определения статуса морского судна.

Квалификация любого плавучего сооружения как судна определяется, помимо его технических характеристик, тремя основными правовыми признаками: флаг судна, определяющий его национальность и правовую связь с государством флага; название или регистрационный номер судна, дающие возможность его идентифицировать; укомплектованность судна экипажем, возглавляемого капитаном. Данные признаки в совокупности придают любому плавучему сооружению статус судна. На сегодняшний день практика применения «удобного» флага достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута. В связи с этим, необходимо улучшить правовые условия регистрации судов в Российском международном реестре судов, и принять меры по совершенствованию финансово-кредитной системы и существующего таможенного и налогового режимов.

3. Противоправные деяния, негативно влияющие на безопасность мореплавания, и борьба с ними

3.1 Применение запрещенных методов и средств ведения войны на море

Издавна развитие мореплавания и международной морской торговли нуждалось в ограждении морского торгового судоходства от произвола воюющих при развертывании военных действий. И так же исстари считалось, что при возникновении военных конфликтов между прибрежными государствами воды открытого моря автоматически превращались в театр военных действий.

В стремлении оградить свою морскую торговлю, нейтральные государства стали принимать коллективные меры. В 1780 г. Россия выступила с Декларацией о вооруженном нейтралитете, в которой приняли участие Дания и Швеция. Декларация устанавливала, что нейтральные суда могут свободно вести торговлю с воюющими государствами и что нейтральный флаг покрывает неприятельский груз, за исключением военной контрабанды, Декларация также устанавливала законность блокады и захвата грузов.

К середине XIX в. в международном праве окончательно утверждается разграничение комбатантов (непосредственные участники боевых действий - все боевые корабли и суда боевого обеспечения) и некомбатантов (не участвующие в военных действиях, хотя и находящиеся в районе этих действий - медицинский персонал, корреспонденты, юридический персонал, торговые суда воюющих, занимающиеся правомерной деятельностью).

Военный корабль − это судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие его от невоенных судов, находящееся под командой офицера, состоящего на службе правительства данного государства, фамилия которого занесена в список военнослужащих, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Права и обязанности военного корабля в открытом море и иностранных территориальных и внутренних водах регламентируются Женевскими конвенциями 1958 г., Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., другими соглашениями, а также национальным законодательством соответствующих государств.

Мысль о необходимости защиты мирного населения на море и вследствие этого нейтрализации открытого моря выдвигал и поддерживал Ф. Ф. Мартенс. Он отмечал, что «принцип свободы моря вытекает из общности и солидарности интересов всех народов… От свободы моря зависит их благосостояние. Вот почему посягательство на эту свободу есть посягательство на неотъемлемые права народов, есть преступления против всех государств».

Согласно IV Гаагской конвенции 1907 г., установившей по существу общие правила ведения войны, независимо от среды ее ведения, воюющие не пользуются неограниченным правом в выборе средств и способов ведения войны. В этой конвенции говорится, что кроме ограничений, установленных особыми соглашениями, воспрещается употреблять яд или отравленное оружие, предательски убивать или ранить лиц, принадлежащих населению или войскам неприятеля, употреблять оружие, снаряды, вещества, способные причинять излишние страдания, незаконно пользоваться парламентским или национальным флагом, военными знаками и форменной одеждой неприятеля, а так же отличительными знаками. С появлением ядерного оружия вопрос о запрещении применения средств массового уничтожения приобрел особую остроту и значимость. В декабре 1946 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию, в которой указывалось на необходимость скорейшего запрещения применения атомной энергий в военных целях.

К запрещенным международное право относит не только перечисленные средства, но и некоторые способы ведения войны. Важнейшие положения в этой области применительно к войне на море содержаться в IX-й Гаагской конвенции 1907 г. Согласно этой конвенции, военно-морским силам воюющих стран запрещается бомбардировать с моря незащищенные порты, города, селения, жилища или строения. Использование минного оружия с момента его появления свидетельствовало о том, что в интересах не только нейтральных судов, но и судов противника необходимо выработать нормы, регламентирующие применение мин в боевых действиях на море. Вопрос о минных постановках рассматривался на II Гаагской конференции мира в 1907 г. На ней была принята VIII Гаагская конвенция «О постановке подводных автоматически взрывающихся от соприкосновения мин».

Применение морского минного оружия VII Гаагская конвенция 1907 г. разрешает при соблюдении следующих правил. Запрещается ставить мины: не закрепленные на якорях; якорные, которые остаются опасными и после отрыва их от мин-репа; у берегов противника с единственной целью − помешать торговому судоходству.

Одним из средств ведения войны на море является морская блокада. Это система действий военно-морских сил и авиации, препятствующих доступу с моря к портам и берегам неприятеля и выходу из этих портов и берегов в море.

Лондонской декларацией 1909 г. установлены следующие основные положения, касательно морской блокады: 1) право блокады принадлежит воюющим. Блокаде могут быть подвергнуты неприятельские берега, а так же собственное нейтральное побережье, если оно не занято неприятелем; 2) Блокада, чтобы быть обязательной, должна фактически постоянно поддерживаться вооруженной силой, достаточной для преграждения доступа к блокируемому участку побережья; 3) блокада должна быть соответствующим образом «объявленной» и оповещенной. В объявлении блокады необходимо указывать следующие данные: день начала блокады, географические границы блокируемого побережья, срок для выхода из района блокады.

Декларация 1909 г. не была ратифицирована, но ее основные положения получили международное признание, поскольку обобщали существующие нормы обычного права.

Как правило, блокада объявляется для предотвращения как захода в блокированную зону, так и выхода из нее. Но иногда она преследует цель препятствовать только заходу или только выходу. В таких случаях говорят соответственно о «блокаде внутренней» и «блокаде внешней». Что касается территориальных ограничений, то практика свидетельствует о том, что блокированы могут быть как отдельные порты и части побережья, так и все побережья противника в целом. Также могут быть блокированы: 1) реки, целиком находящиеся на территории одного государства; 2) проливы, разделяющие территорию, принадлежащую одному и тому же государству и не связывающие двух частей открытого моря. Не могут подвергаться блокаде: 1) пограничные реки; 2) международные реки; 3) межокеанские каналы.

Блокаду может объявить только правительство блокирующего государства или от его имени командующий военно-морскими силами. Блокада может быть снята, прекращена, окончена за невозможностью обеспечить ее эффективный характер, прекратиться в результате захвата блокирующим блокируемого порта или побережья.

Под военной контрабандой понимается провоз таких предметов, которые тот или иной воюющий запрещает доставлять своему противнику на том основании, что они дают возможность вести войну с большей эффективностью. Следовательно, воспрепятствование перевозке военной контрабанды также является средством ведения морской войны.

В Лондонской конвенции 1909 г. выделяется три вида контрабанды: 1) абсолютная, в которую входит оружие и принадлежащие ему части, боеприпасы, инструменты для изготовления боеприпасов, ремонта оружия; 2) условная, в которую входят предметы, по своему характеру не обязательно предназначенные для военных целей - продукты питания, топливо, одежда, золото. Лондонская декларация 1909 г. добавляет третью категорию, к которой относит предметы, либо совершенно не могущие быть использованными в военных целях, либо возможность использования которых представляется столь отдаленной, что практически это делает их совершенно непригодными для военных целей. Абсолютная контрабанда подлежит захвату и уничтожению, если перевозящее ее судно следует в неприятельский порт. Условная контрабанда подлежит захвату, если она предназначена для вооруженных сил противника. Если военная контрабанда составляет меньшую часть груза судна нейтрального государства, само судно захвату не подлежит. В противном случае захватывается и перевозящее его судно.

В результате военных действий на море может иметь место по праву войны захват неприятельской собственности. Эту захваченную собственность в международном праве принято называть морскими призами. Для определения законности взятия приза воюющие государства создают в начале военных действий либо учреждают постоянно призовые суды, которые действуют в соответствии с законодательством своей страны, считаясь, однако, с признанными на этот счет нормами международного права. Учреждая эти суды, воюющие государства руководствуются прежде всего стремлением предохранить себя при помощи судебных решений от претензий нейтральных стран по поводу незаконного захвата нейтральных судов или грузов.

Доставка захваченного судна (морского приза) осуществляется, как правило, специально выделенной для этой цели командой во главе с офицером. Офицер может просить капитана и команду помочь ему. В случае же отказа, он не имеет права принудить их к этому. Согласно признанным нормам международного права, приз, как правило, по решению призового суда остается у захватившего его государства и с этого времени считается его собственностью. В отдельных случаях приз по решению призового суда может быть уничтожен.

Захваченное во время морских сражений неприятельское имущество, например, суда, самолеты, орудия, боеприпасы, снаряжение, продукты питания, денежные средства являются добычей победителя, которая в международном праве называется «трофеями». Это военное имущество неприятеля переходит к победителю не только в случае захвата во время сражения, но и после капитуляции побежденного.

Действующие международные правила и обычаи допускают применение хитростей в морской войне в тех же пределах, что и в сухопутной войне. В войне на море применяемые воюющими хитрости могут быть самыми разнообразными и неожиданными. Из практики прошлых войн известны различные примеры хитростей, как-то: разнообразная маскировка военных кораблей; постройка кораблей-макетов; распространение ложной информации о передвижении своих сил с целью скрыть от противника истинные намерения. Известно, что маскировка военных кораблей приобрела первостепенное значение для защиты их от воздушного противника и подводных лодок. Так, в Первую мировую войну германские суда «Меве» и «Грейр» прорвали блокаду, замаскировавшись, первое - под шведское, а второе - под норвежское судно. В целях маскировки и обмана противника применяются так же корабли-макеты.

От военных хитростей отличается вероломство - обманные действия, применяемые противником во время войны, запрещенные как международными договорами, так и международными обычаями. Международным правом рассматривается как вероломство: 1) вступление в бой под чужим флагом; 2) ложное поднятие белого флага; 3) убийство парламентера; 4) умышленное нарушение перемирия с целью внезапного нападения; 5) ложная сдача в плен с целью убийства неприятеля; 6) убийство лиц, сложивших оружие и сдавшихся в плен; 7) убийство пленными медицинского персонала во время оказания им медицинской помощи.

3.2 Морской терроризм и пиратство

В начале нового тысячелетия терроризм как вызов всему международному сообществу является серьезной угрозой безопасности международного судоходства. «Чума» XX-XXI вв. - терроризм игнорирует как общие нормы морали и этики, так и нормы международного права. Террористические атаки подрывают основы деятельности государств, угрожают жизни мирного населения, создают атмосферу страха и психологической неуравновешенности среди граждан, совершенно не разделяя их национальностей, возраста и государственных границ между ними.

В настоящий момент реальная угроза террористического нападения присутствует в любой точке мира, в том числе и в прибрежных российских морях. Пример тому - захват в 2000 г. членов экипажа российского траулера «Горизонт-2» бандитским формированием Сомали. Опасность морского терроризма, как относительно нового явления, чрезвычайно высока. Под угрозой внезапного удара оказываются не только обычные суда, но и суда с опасными грузами, ядерным оружием.

В настоящее время, по мнению западных специалистов, для международного терроризма морские цели являются более доступными и менее защищенными. Во-первых, постоянно распространяемая информация об убийствах, покушениях, несчастных случаях, в определенной мере снижает восприимчивость людей к повторяющимся атакам террористов. Это провоцирует конкурирующие между собой за привлечение общественного внимания группы террористов все чаще обращаться к более драматичным и насильственным действиям. Во-вторых, в современном развитом обществе, зависимом от информационных технологий и электронной передачи информации в самых различных областях деятельности, стало возможным приобретение террористами знаний о самых современных видах вооружения. В-третьих, терроризм все более эффективно комбинируется с технически оснащенным сектором организованной преступности. И самое главное - постоянно меняется среда деятельности террористов, поэтому современное общество оказывается все более уязвимым, в том числе морской сектор.

Международно-правовая основа борьбы с преступностью на море была заложена в Женевских конвенциях 1958 г., а в дальнейшем в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти международные договоры не предусмотрели и не могли в то время предусмотреть ни международно-правового состава этих преступлений, ни мер по борьбе с ними. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. занимают центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих эффективное сотрудничество государств в борьбе с терроризмом на море. ИМО отдает приоритет этим документам как еще одному практическому способу, с помощью которого Организация вносит вклад в борьбу с международным терроризмом. Так же специалисты отмечают большие трудности, связанные с определением пиратства и морского терроризма.

В настоящее время в мире насчитывается более сотни различных дефиниций терроризма, но унифицированного общепринятого определения не выработано. Статья 24 Кодекса преступлений против мира и безопасности следующим образом определяет международный терроризм - совершение, организация, содействие осуществлению, финансирование или поощрение актов против лиц и собственности, которые по своему характеру имеют целью вызывать страх у государственных деятелей, групп лиц или населения в целом.

Заслуживает внимания определение терроризма, содержащееся в Договоре о сотрудничестве государств - участников СНГ в борьбе с терроризмом от 4 июня 1999 г. Это противоправное, уголовно наказуемое деяние, совершенное в целях нарушения общественной безопасности, оказания воздействия на принятие органами государственной власти решений, устрашения населения, уничтожения или угрозы уничтожения имущества; посягательства на жизнь государственного иди общественного деятеля; иных деяний, подпадающих под понятие террористических в соответствии с национальным законодательством сторон договора, а также иными общепризнанными международно-правовыми актами, направленными на борьбу с терроризмом.

Как уже было сказано выше - Римская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, занимает центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Данная Конвенция представляет собой первый шаг со стороны международного сообщества в создании юридических механизмов предотвращения и борьбы с морским терроризмом. Главная цель Конвенции заключается в гарантировании обязательного уголовного преследования лиц, совершивших преступление против безопасности морского судоходства.

Так же, довольно важное значение имеет Инициатива по безопасности в области распространения оружия массового уничтожения (ИБОР). В настоящее время проблема использования террористами оружия массового уничтожения очень актуальна. Террористические акции «Аум Сенрике» в 1995 г., а также дальнейшие эксперименты с радиоактивными материалами, биологическим и химическим оружием, проводимые этой группой, являются тревожным сигналом. ИБОР стремится привлечь в той или иной мере все государства, которые участвуют в режиме нераспространения и имеют возможность и намерение принять меры к предотвращению потока таких предметов. Участниками ИБОР предлагаются конкретные принципы перехвата ОМУ, направленные на создание более скоординированной и эффективной системы, которая соответствует национальному законодательству и находится в соответствующих международно-правовых рамках, включая резолюции Совета Безопасности ООН, в целях воспрепятствования и предотвращения транспортировки ОМУ, систем его доставки и соответствующих материалов в (из) государства и негосударственные образования.

Пиратство относится к числу самых древних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. На современном этапе первые случаи морского терроризма относятся к началу 60-х годов ХХ в. В 70-е и 80-е годы ХХ в. они участились. В частности, 4 марта 1973 г. греческое судно «Санья» с 250 туристами на борту подорвалось на мине, установленной террористами в бейрутском порту. 2 февраля 1974 г. террористы захватили в пакистанском порту Карачи греческое грузовое судно и угрожали взорвать его, если греческие власти не освободят двух человек, ответственных за террористическую акцию в Афинском аэропорту. В 1978 г. В США в порту г. Нью-Лондон была предпринята попытка захватить подводную лодку американских ВМС «Трепанг», оснащенную баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. В 1985 г. было подорвано стоявшее в новозеландском порту Окленд судно «Рейнбоу уориор» организации «Гринпис».

В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратством является любое из перечисленных ниже действий: а) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабеж, совершаемый с личными целями экипажем частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата: в открытом море против другого судна или против лиц или имущества, находящегося на его борту; против какого-либо судна, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства; б) Любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно является пиратским. Наиболее опасными с точки зрения потенциальной возможности нападений пиратов традиционно считаются воды Юго-Восточной Азии. В первую очередь следует выделить район к северо-западу от индонезийских островов Анамбас в Южно-Китайском море, где суда довольно часто подвергаются нападениям пиратов. Практически вся акватория Южно-Китайского моря, в особенности у берегов Индонезии, Филиппин и Вьетнама, в этом отношении является неблагополучной. К числу чрезвычайно «пиратоопасных» районов относятся также Малаккский и Сингапурский проливы, в частности, узкость Филип Чэннел. Пиратские нападения здесь осуществляются, как правило, на быстроходных моторных лодках, заходящих со стороны кормы судна. Другим «пиратоопасным» районом Мирового океана являются воды у побережья Западной Африки. Угроза пиратства в этом регионе усугубляется политической нестабильностью и частыми военными конфликтами. Нападения на суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоянках или вблизи берега, когда судно следует малым ходом. По статистике наиболее часто суда подвергались нападениям в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либерия), Фритаун (Сьерра Леоне), Абиджан (Кот дИвуар), Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).

Несмотря на все усилия, предпринимаемые мировым сообществом, «морское пиратство остаётся наиболее ощутимой брешью в системе обеспечения безопасности международного морского судоходства».

3.3 Незаконная перевозка людей морем в целях торговли ими

Международное право в качестве основы правового статуса человека и гражданина закрепляет право на свободу в целом, которое включает комплекс признаваемых мировым сообществом субъективных прав человека. Основными аспектами права на свободу являются право на физическую свободу и право на свободу интеллектуальную.

Торговля людьми становится самым быстро развивающимся рынком в мире. Ежегодно становятся жертвами торговли людьми от одного до четырех миллионов человек. Подавляющее большинство из них составляют женщины и дети. На сегодняшний день наблюдается стремительный прорыв в сферу незаконного обогащения новых направлений преступного бизнеса, связанных с торговлей людьми. Он включает три компонента: незаконный ввоз иностранцев, сексуальное рабство женщин и детей, экономическое рабство во всех его формах.

Под рабством понимается положение или состояние лица, в отношении которого осуществляются отдельные или все полномочия, присущие праву собственности. Работорговлей являются действия, связанные с захватом, приобретением лица или распоряжением им с целью обращения его в рабство, приобретением для продажи или обменом, и всякое действие по торговле или перевозке рабов. В настоящее время рабство запрещено по международному праву. Кроме того, транспортировка рабов, в том числе и море, так же запрещена.

Всеобщая декларация прав человека 1948 года полностью запретила рабство и работорговлю во всех видах и формах. Декларация является важным международно-правовым инструментом, осуществляющим борьбу мирового сообщества за полное искоренение рабства и работорговли. В 1956 году был принят дополнительный международной договор, направленный на интенсификацию национальных и международных усилий для упразднения рабства и работорговли. Речь идет о Дополнительной конвенция об упразднении рабства, работорговли и институтов и обычаев, связанных с рабством. Положения данной Конвенции рассматривают перевозку рабов транспортными средствами как уголовное преступление, преследуемое по законам государств-участников Конвенции. Государства-участники принимают все эффективные меры для воспрепятствования тому, чтобы суда и летательные аппараты, законно пользующиеся их флагом, перевозили рабов, а также обмениваются информацией с целью обеспечения практической координации принимаемых ими в борьбе с работорговлей мер, а так же уведомляют друг друга о каждом случае работорговли и о каждой известной им попытке совершить такое преступление.

В соответствии со статьей 99 Конвенции ООН по морскому праву каждое государство принимает эффективные меры для предотвращения перевозки рабов на судах, имеющих право плавать под его флагом, наказания за такие перевозки, а также для предупреждения противозаконного пользования его флагом для этой цели.

В 2000 году был принят универсальный документ, специально посвященный исследуемой проблеме. Это Протокол о предупреждении и пресечении торговли людьми, особенно женщинами и детьми, и наказании за нее, дополняющий Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности. Этот документ был принят резолюцией 55/25 Генеральной Ассамблеи ООН от 15 ноября 2000 г. вместе с остальным пакетом документов - самой Конвенцией ООН против транснациональной организованной преступности и Протоколам к ней. Важным является Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю воздуху, направленный, прежде всего, на противодействие совершаемому с нарушением закона пересечению границы, организованному транснациональными преступными группами.

3.4 Незаконный оборот наркотических и психотропных веществ на море

В современном мире, где возможно перемещение капиталов, товаров и услуг, созданы реальные предпосылки для активного развития социально опасных явлений. Одной из самых серьезных проблем человечества в XXI в. является международно-правовая проблема незаконного оборота наркотических средств в открытом море. Взаимосвязь наркобизнеса и терроризма не вызывает сомнений. Учеными разрабатываются теории о наркотерроризме - действиях, при которых доходы, получаемые от незаконной продажи наркотиков, используются в ходе подготовки и совершения террористических актов.

Средствами, которые используются для незаконного распространения наркотиков морским путем, могут быть суда различного типа и водоизмещения. Имеет место транспортировка наркотиков, осуществляемая без участия отправителя, поэтому наиболее вероятно использование контейнеров. Современные наркоконтрабандисты используют самые новые средства связи и военные навигационные приборы. Известно, что колумбийские картели производят подводные и полуподводные лодки для доставки наркотиков на прибыльные рынки США. Более того, в пределах моря основной объем наркотиков перевозится и сбывается крупными партиями.

В международном праве нашли отражение следующие формы незаконных действий (операций) с наркотическими средствами и психотропными веществами, осуществляемых в пределах морских пространств, в качестве противоправных: незаконный оборот наркотиков, признанный преступным независимо от места его осуществления, а также его частный случай - перемещение наркотиков через таможенную границу государств в форме контрабанды.

В сфере противодействия незаконному обороту наркотических средств и психотропных веществ действуют в настоящее время такие международные договоры, как Единая конвенция о наркотических средствах 1961 г. с Протоколом о поправках 1972 г., Конвенция о психотропных веществах 1971 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция ООН о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ 1988 г., выражающие решимость мирового сообщества бороться с наркотической угрозой во всем мире. Россия участвует в Единой конвенции 1961 г., Протоколе к ней 1972 г., Конвенции 1971 г., Конвенции 1988 г.

Одним из основных инструментов контроля мировым сообществом оборота наркотических средств является предусмотренный Конвенцией 1961 г. механизм ежегодного предоставления сторонами исчислений потребностей в наркотических средствах, статистических сведений об их производстве, использовании и потреблении, ввозе и вывозе, складских запасах, наличие специализированного государственного учреждения в случае культивирования опийного мака для производства опия.

Если же не удалось пресечь утечку наркотических средств в незаконный оборот, то Единая конвенция 1961 г. ориентирует государства-участники на применение мер уголовного воздействия. «Стержень» Единой конвенции 1961 г. - статья 36. Данная статья содержит перечень и условия наказуемости деяний, признаваемых преступными в связи с незаконным оборотом наркотиков. Более того, «ничто не препятствует или считается препятствующим Сторонам принимать более строгие или более суровые меры контроля, чем те, которые предусматриваются настоящей Конвенцией» (ст. 39) для охраны народного здоровья и благополучия.

Положения Конвенции ООН о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ 1988 г. направлены на создание и консолидацию международного сотрудничества правоохранительных органов государств в этой сфере, наделение их правом ареста, расследования преступлений, совершенных наркоторговцами, и конфискации незаконно полученных прибылей. Конвенция также охватывает проблемы отмывания денег и незаконной торговли побочными химическими веществами, необходимыми для производства наркотиков. Статья 17 Конвенции 1988 года содержит в высшей степени новаторские положения по обеспечению соблюдения норма права, направленных на оказание содействия международному сотрудничеству в целях пресечения использования судов, участвующих в осуществлении незаконного оборота наркотиков и психотропных веществ на море. Основная направленность данной статьи - это содействие установлению исполнительной юрисдикции в отношении подозреваемых судов. В этих целях сформулированы различные процедуры, практические действия и стандарты, которые должны эффективно осуществляться сторонами.

В соответствии с п. 3. ст. 17 государство флага подозреваемого судна может разрешить запрашивающему государству высаживаться на данное судно, производить его досмотр, в случае обнаружения доказательств участия в незаконном обороте наркотиков принимать надлежащие меры в отношении этого судна, лица и груза на борту. Государство флага подозреваемого судна может сопроводить свое разрешение условиями, которые должны быть взаимно согласованны между ним и запрашивающим государством, в том числе условия, касающиеся ответственности.

Конвенция 1988 г. ориентирует на применение таких санкций, как тюремное заключение, иные виды лишения свободы, конфискация и - впервые - штрафные санкции, а также применение в отношении правонарушителя таких мер, как перевоспитание или социальная реинтеграция. Последние используются в случаях малозначительности совершенных правонарушений как меры, являющиеся правом Сторон Конвенции. Заслуживает особого упоминания и тот факт, что к числу отягчающих ответственность обстоятельств Конвенцией отнесено, в числе прочих, участие в организованной преступной группе либо в иных видах международной организованной преступной деятельности. Конвенция предусматривает ряд новых форм сотрудничества, например, метод контролируемых поставок, при котором допускается вывоз, провоз или ввоз на территорию одной или нескольких стран незаконных или вызывающих подозрение партий наркотических средств и психотропных веществ с ведома и под надзором их компетентных органов с целью выявления лиц, участвующих в незаконном обороте наркотиков.

Применительно к борьбе с незаконным оборотом наркотических веществ на море государства руководствуются Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Согласно статье 108 Конвенции все государства сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой судами в открытом море в нарушение международных конвенций. Любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.

При осуществлении судном мирного прохода через территориальное море иностранного государства в целях пресечения незаконной торговли наркотиками указанным судном устанавливается юрисдикция прибрежного государства в соответствии с его национальным законодательством. В этом случае, по мнению некоторых авторов, возможно осуществление уголовной юрисдикции на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, согласно ст. 27 Конвенции 1982 г. Важно отметить, что положения указанной статьи распространяются только на торговлю наркотиками, что не охватывает другие действия, связанные с незаконным оборотом наркотиков, предусмотренные ст. 3 Конвенции ООН о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ 1988 г.

В международной практике, например в Японии, распространен такой метод контрабанды, называемый морской сделкой, когда наркотики, доставленные из-за рубежа грузовыми и рыболовными судами, передаются на японское судно в открытом море. Указанные преступные действия по многократному перегрузу наркотиков в море проследить, предотвратить и пресечь весьма сложно. Поэтому возникает необходимость более широкого использования национальных систем наблюдения за надводной обстановкой на море и создания в рамках международного сотрудничества региональных систем, а в дальнейшем и единой глобальной системы подобного характера с привлечением самого широкого состава государств. Таким образом, возрастает роль научно-технического сотрудничества государств в данной области.

В РФ, начиная с 60-х годов ХХ в., после ратификации СССР вышеперечисленных Конвенций, стали приниматься более жесткие законы, направленные против наркотиков. В настоящее время в России существует свыше 100 нормативно-правовых актов РФ, регулирующих уголовные, социальные и медицинские аспекты потребления и поставок наркотических средств и психотропных веществ. Например, Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 3-ФЗ «О наркотических средствах и психотропных веществах» определяет основные используемые Законом понятия, государственную политику в сфере оборота наркотиков и в области противодействия их незаконному обороту.

Международные конвенции о наркотиках, в которых участвует РФ, стали неотъемлемой частью российской правовой системы согласно положению Конституции РФ (ч. 4 ст. 15). Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Федеральный закон «О наркотических средствах и психотропных веществах» в своей преамбуле содержит прямую ссылку на Единую конвенцию 1961 г. В пределах морских пространств названные преступления совершаются на судах или против судов, на объектах или против объектов государств на море, в отношении их граждан, а также иных жизненно важных интересов государств на море, защищаемых международным правом. К числу преступлений международного характера, совершаемых на море, прежде всего, относят незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а также пиратство и морской терроризм. Следует обратить внимание на то, что часть преступлений международного характера, совершаемых на море, по своему содержанию являются характерными именно для этой среды.

С развитием мореплавания появлялись и развивались различные незаконные акты против судоходства. Кроме пиратства, появились новые виды преступлений международного характера - вооруженный разбой на море морской терроризм, незаконный оборот наркотических и психотропных веществ. Сегодня борьба с преступлениями подобного рода стала важнейшей общемировой задачей всех государств. Для успешной борьбы национальные правовые акты должны соответствовать международным актам, содержать единые понятия и иметь единообразную терминологию.

Заключение

правовой безопасность мореплавание аварийный

На основании проведенного исследования можно сделать общий вывод о том, что международное морское право устанавливает основные стандарты, направленные на обеспечение безопасности мореплавания. Они находят свое отражение во многих международных договорах и в национальном законодательстве. Полномочия по контролю за обеспечением безопасности мореплавания возлагаются на государственные органы прибрежного государства.

В работе дан комплексный анализ международно-правовой и российской систем обеспечения безопасности мореплавания. Особая роль в обеспечении безопасности мореплавания отводится морской лоцманской службе и системам управления движением судов.

Практика применения «удобного» флага на сегодняшний день достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г. Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута.

С развитием мореплавания появлялись и развивались различные незаконные акты, направленные против безопасности судоходства. Кроме пиратства, появились новые виды преступлений международного характера − вооруженный разбой на море, морской терроризм, незаконный оборот наркотических и психотропных веществ. В пределах морских пространств названные преступления совершаются на судах или против судов, на объектах или против объектов государств на море, в отношении их граждан, а также иных жизненно важных интересов государств на море, защищаемых международным правом.

Исследование позволило обнаружить некоторые проблемы и послужило основанием для выработки рекомендаций.

Существующее в настоящее время международно-правовое регулирование обеспечения безопасности на море, несмотря на обилие международных конвенций, не соответствует современным потребностям: международные договоры в данной области принимались в различные периоды времени, между ними порой отсутствует взаимосвязь и согласованность.

Так же вызывает серьезную озабоченность отсутствие четких и универсальных определений. Например, в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания».

Основываясь на вышесказанном, для прогрессивного развития международно-правового регулирования в рассматриваемой области должен быть поставлен вопрос о разработке единого международного акта − всеобъемлющей конвенции по вопросам безопасности на море, при подготовке которой весь накопленный на сегодняшний момент опыт международно-правового регулирования в этой области необходимо учесть. Данный акт должен строиться с учетом специфики международно-правовых норм и состоять из конвенции и приложенных к ней Правил. По нашему мнению, наличие такого акта облегчит внедрение международно-правовых норм безопасности на море в национальное законодательство.

Обеспечивая безопасность мореплавания, государства сотрудничают в разработке технико-правовых стандартов судостроения; регулирования движения судов; спасания людей и морской среды; проведения чрезвычайных действий при общей и частной аварии; расследования аварийных случаев на море; проверке, обучении, подготовки и дипломирования моряков, а так же в противодействии угрозам, негативно влияющим на безопасность мореплавания, таких как морской терроризм и пиратство.

Необходимость международного сотрудничества обусловлена рядом факторов, в числе которых: особый характер определенных преступлений, посягающих на интересы нескольких или многих государств либо представляющих опасность для международного сообщества; потребности координации усилий по предотвращению и пресечению преступных деяний и по оказанию взаимной правовой помощи по уголовным делам. На сегодняшний день особенно видны перемены в функциях и методах сотрудничества. В прошлом преобладали отдельные совместные акции в связи с конкретными ситуациями и событиями; в последнее время получает распространение комплексный подход к проблеме, воплощением которого становится, во-первых, разработка многосторонних конвенций, ориентированных на регламентацию возникающих в практике межгосударственного сотрудничества вопросов квалификации преступлений, имеющих международную опасность, и обеспечения неотвратимости наказания.

По нашему мнению, государствам в процессе сотрудничества необходимо:

) согласовывать квалификацию преступлений, представляющих опасность для нескольких или всех государств в случаях борьбы с морским терроризмом и пиратством;

) координировать меры по предотвращению и пресечению различных преступлений;

) устанавливать юрисдикцию над преступлениями и преступниками;

) обеспечивать неотвратимость наказания;

) разрабатывать инструкции по действиям при возникновении угрозы терактов (пиратства) и других противоправных действий в отношении судна и экипажа;

6) проводить мероприятия по обеспечению безопасности портов;

7) оказывать техническую помощь;

) проводить совместные действия по предупреждению, предотвращению и ликвидации аварийных морских происшествий.

Список использованных источников

Нормативные правовые акты

1Конституция Российской Федерации 1993 г. (с попр.). М., 2014.

2Конвенция об открытом море (Женева, 29 апреля 1958 г.) // Ведомости ВС СССР. 1962. № 46.

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. // СПС «Консультант Плюс».

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с изменениями 1995 года (Конвенция ПДНВ-78/95) // СПС «Консультант Плюс».

Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации.1997. № 48.

6Конвенция №73 Международной организации труда «О медицинском освидетельствовании моряков» 1946 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVI. М., 1973.

7Международная конвенция по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 года // Российские вести. 1994.

Конвенция о законах и обычаях сухопутной войны // Международное право в избранных документах. М., 1957.

9Конвенция о бомбардировании морскими силами во время войны (Гаага 18.10.1907 г.) // Международное право в избранных документах. М., 1957.

10 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1993.

11Конвенция о борьбе против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ (Вена, 20 декабря 1988 г.) // Сборник международных договоров СССР и Российской Федерации, выпуск XLVII. М., 1994.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (в ред. от 07.11.2011) // СЗ РФ. 1999. № 18. 2011. № 45.

13О наркотических средствах и психотропных веществах: Федеральный закон от 08.01.1998 № 3-ФЗ (ред. от 03.02.2015) //СПС Гарант.

14Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания: Постановление Правительства РФ от 31 мая 2005 г. № 349 // СПС Гарант.

15Об утверждении Положения о паспорте моряка: Постановление Правительства РФ от 1 декабря 1997 года № 1508 (в ред. от 07.12.2011) // СЗ РФ. 1997. № 49. Ст. 5598; 2011. № 51. Ст. 7526.

Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море: Приказ Минтранса России от 08.10.2013 № 308 // СПС Гарант.

Об утверждении Положения о порядке присвоения названий морским судам: Приказ Минтранса РФ № 141 от 20 августа 2009 г. // БНА.2009. № 47.

18Об утверждении Условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, за исключением судна рыбопромыслового флота: Приказ Минтранса РФ № 14 от 25 января 2001 г. // Российская газета. 2001. № 62.

Об утверждении Условий, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна рыбопромыслового флота, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации: Приказ Госкомрыболовства РФ № 299 от 29 июля 2002 года (в ред. 12.08.2009) // Российская газета. 2002. № 161; 2009. № 183.

Официальные материалы

Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. (Токийский меморандум). СПб., 1999.

Судебная практика

22 Решение Международного Суда ООН по делу Никарагуа против США от 27 июня 1986 г. // Блищенко И.П., Дория Ж. Прецеденты в международном публичном и частном праве. 2 е изд., доп. М., 1999.

23Решение Международного Суда ООН по делу о проливе Корфу 1991 г. // www.un.org/ru/icj/rules <http://www.un.org/ru/icj/rules>.

Решение Международного трибунала по морскому праву по делу о танкере «Сайга» от 4 декабря 1997 г. // Блищенко И.П., Дория Ж. Прецеденты в международном публичном и частном праве. 2 е изд., доп. М., 1999.

Монографии, учебники, учебные пособия, комментарии

25Авраменко И.М. Международное морское право. Учебное пособие. М.,2003.

26Адельханян Р.А. Преступность деяния по международному уголовному праву. Учебное пособие. М.: Академический правовой университет, МЗ ПРЕСС, 2002.

Анцелевич Г.А. Международное морское право. Учебник. К.: Издательский дом «Слово», 2004.

Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М., 1976.

Бирюков П.Н. «Международное право» / Учебное пособие. М.: Юристъ. 1998.

30Верещетин В.С. Свобода судоходства в открытом море. М.: Издательство ИМО, 1958.

31Военно-морской международно-правовой справочник. Книга первая. Составил кап. II ранга Белли В.А. Военно-морское издательство. М., JI., 1939.

32Волосов М.Е. Правовое регулирование морского торгового судоходства. Учебное пособие для студентов юридического факультета. Москва. Институт международного права и экономики имени А.С. Грибоедова. 2002 год.

Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М., 1988.

34Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): учеб. Пособие /В.Н. Гуцуляк. Ростов н/Д: Феникс, 2006.

35Джунусова Д.Н. Международное морское право. Астрахань: Астраханский государственный университет, Издательский дом «Астраханский университет», 2012.

36Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М.: Статут, 2007.

37Кокин А.С. Трудовые конфликты на судах "удобного" и отечественного флагов: позиции правительства, судовладельцев, моряков. М. 2008.

38Карпец И.И. Преступления международного характера. М., 1979.

39Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. Монография. М., 2003.

Кожушко Е.П. Современный терроризм: Анализ основных направлений / Под. общ. ред. А.Е. Тараса. Мн.: Харвест, 2000.

Копелев Д.Н. Золотая эпоха морского разбоя. М., 1997.

Мартенс Ф.Ф. Современное международное право цивилизованных народов. / Под ред. Л.Н. Шестакова. Т. 2. М., 1996.

Международное право в избранных документах, в трех томах/ Отв. ред. Л.А. Моджорян, В.К. Собакин. Т. 3. М.: Изд-во ИМО, 1957.

Морской энциклопедический словарь в двух томах, том 1. / Под редакцией Н.Н. Исанина. Л.: Судостроение, 1986.

Ромашев Ю.С. Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море. М., 2001.

Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. М.: Спарк, 2002.