Анализ деятельности ГППО 'Псковпассажиравтотранс'
Введение
транспорт финансовый устойчивость рентабельность
Наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением
и другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия
жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных,
экономических, внешнеполитических и других целей.
Транспортная отрасль в России обеспечивает получение около 8%
ВВП. Этот показатель в 3 раза выше, чем в США и на порядок выше, чем в
Германии. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6%
всего работающего населения.
Социально- экономическое развитие страны сопровождается
увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики.
Особая роль в удовлетворении этого спроса принадлежит городскому пассажирскому
транспорту. Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - один из важнейших факторов
обеспечения жизнедеятельности более чем 1300 городских населённых пунктов
России. Ежедневно им перевозится более 120 миллионов пассажиров. Каждый
городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем
около 450 поездок в год. Поэтому доступность и качество городского транспорта
во многом определяют и реальный уровень жизни, и социальный климат, и мнение
людей об эффективности органов власти. Надёжная и эффективная работа городского
и пригородного пассажирского транспорта (ГПТ) для России является важнейшим
показателем социально- политической и экономической стабильности. Он
обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя
на эффективность экономики страны.
В пассажирской подотрасли автомобильного
транспорта в последние годы сложилось непростое положение, вызванное, прежде
всего, недостатками организационно-управленческих механизмов,
неудовлетворительным финансовым состоянием автобусных предприятий общественного
транспорта и несовершенством законодательно-правовой и нормативной базы,
регламентирующей их деятельность.
Дефицит финансовых ресурсов вызван
неудовлетворительной возрастной структурой парка, ростом цен на топливо и
энергию, транспортные средства, запасные части и агрегаты к ним, других
эксплуатационных расходов.
Положение, близкое к критическому,
сложилось в парках автобусов предприятий общественного транспорта.
Из 108 тыс. автобусов, имеющихся в парках государственных и
муниципальных предприятий, почти 50% самортизированы и требуют замены. Без
этого невозможно обеспечить требуемую регулярность и безопасность движения,
высокое качество услуг и поддерживать на должном уровне другие показатели.
Необходимо осуществлять частые ремонты ТС, что увеличивает расходы,
отрицательно влияет на себестоимость перевозок и усугубляет финансовое
состояние предприятий. Средний возраст парка автобусов в 2 раза превышает
нормативный.
Положение усугубляется низким техническим уровнем
отечественных автобусов, которые по надёжности и экономичности, безопасности и
экологическим характеристикам существенно отстают от зарубежных машин.
В силу сложившихся условий многие предприятия вынуждены
приобретать за рубежом автобусы «second hand» после 8-10 лет их эксплуатации. Ремонт этих
автобусов из-за высоких цен на запасные части и агрегаты обходится чрезвычайно
дорого. Положение усугубилось резким поднятием таможенных пошлин на ввоз из-за
рубежа автобусов, эксплуатирующихся более 5 лет, что привело к уменьшению объёмов
их приобретения и использования.
В автобусные парки поступает ежегодно не более 5-6 тыс.
машин, в то время, как только для поддержания численности имеющегося сейчас
парка и сохранения его возрастной структуры даже на существующем уровне
необходимо приобретать, как минимум, 10-12 тыс. автобусов, а для доведения его
численности до нормативного - в течение 3-4 лет ежегодно потребуется 17-18
тысяч машин. В настоящее время средняя по России обеспеченность автобусных
предприятий транспортными средствами, необходимыми для удовлетворения
минимальной расчётной (нормативной) транспортной подвижности населения, не
превышает 0,72. В то же время в ряде субъектов обеспеченность составляет
0,2-0,3 от минимального норматива.
Структура парка по вместимости автобусов далека от
оптимальной: не хватает автобусов большой и особо большой вместимости.
Парк транспортных средств по их техническому уровню,
моральному и физическому износу находится в критическом состоянии, усугубляемом
тем, что почти 45% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных
сроков (свыше 10 лет).
Промышленность не обеспечивает потребность транспортного
рынка в конкурентноспособных транспортных средств высокого уровня безопасности,
качества, ресурса и других технико-экономических показателей, что является
одной из основных причин ухудшения работы транспорта. По этой причине и из-за
несоответствия структуры выпуска транспортной техники потребностям рынка и
уровню платёжеспособного спроса транспортники России несут большие потери,
ухудшается качество услуг перевозчиков. По своему техническому уровню,
безопасности, комфортности, надёжности и другим важнейшим показателям продукция
отечественных фирм, особенно автобусных, существенно отстаёт от мирового
уровня, во многом не соответствует международным требованиям, в частности,
документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Из-за отсутствия
производства требуемых типов транспортных средств, в первую очередь для
социально-значимых перевозок и государственных нужд, невозможно сформировать оптимальный
парк ТС, что приводит к дополнительным убыткам.
Отсутствует система и механизмы контроля безопасности,
надёжности и качества ТС на всём их жизненном цикле. Действующая система их
сертификации недостаточно эффективна и ориентирована, в основном, на контроль
единичных, специально подготовленных образцов. В стране нет государственной
системы информации и единого банка данных об обеспеченности транспортной
техникой, её состоянии и уровне гарантированной безопасности при выпуске и в
процессе эксплуатации.[7]
Целью данного дипломного проекта является обновление основных
фондов ГППО «Псковпассажиравтотранс».
В соответствии с целью работы были сформированы следующие
задачи исследования:
· проанализировать состояние городского
пассажирского транспорта в России и в городе Пскове на примере ГППО
«Псковпассажиравтотранс», выявить основные проблемы отрасли;
· изучить деятельность ГППО
«Псковпассажиравтотранс»;
· проанализировать состояние ГППО
«Псковпассажиравтотранс»;
· разработка мероприятий по обновлению подвижного
состава ГППО «Псковпассажиравтотранс».
Работа выполнена на базе нормативно-правовых и программных
документов, официальных материалов, предоставленных ГППО
«Псковпассажиравтотранс». Кроме этого были использованы периодические
журнальные издания и учебные пособия по транспортной отрасли.
1. Анализ транспортных услуг по перевозке
пассажиров
.1 Состояние пассажирского автомобильного
транспорта и основные проблемы его функционирования
Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства.
Развитие транспорта и совершенствование его работы происходит в тесной связи с
развитием общественного производства и производительных сил страны, а также с
условиями жизни людей, ростом их благосостояния и культуры. Чем выше уровень
развития общества, тем больше и глубже проникает транспорт во все сферы
деятельности человека. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и
между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними,
формируются межгосударственные связи.
Пассажирский транспортный комплекс России является одной из
важнейших подсистем транспортной системы страны, повседневно осуществляющей
социально-экономические функции. Он повсеместно распространён, способен
выполнять перевозки «от двери до двери», имеет наибольшее количество транспортных
средств.
После того, как в течение ряда лет снижались объёмы перевозок
и пассажирооборот, в 2002 году наметилась некоторая стабилизация и даже
небольшой рост этих показателей по отдельным видам перевозок, и, в целом,
платёжеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя
уровень качества обслуживания и услуг во многих случаях, особенно на городских
перевозках, не удовлетворяет современным требованиям.
К началу 2007 года в стране насчитывалось около 700 тыс.
автобусов, около 25 тыс. троллейбусов и трамваев и почти 25 млн. легковых
автомобилей, принадлежащих частным владельцам, предприятиям и организациям
различных форм собственности.
В 2006 году автомобильный транспорт на коммерческой основе
перевёз 26 млрд. пасс., выполнив работу, равную 173,2 млрд. пасс. км., в т.ч.
более 95% - автобусами специализированных государственных, муниципальных и
акционерных автопредприятий и 4% - привлеченными автобусами.
Автобусный транспорт, в котором
насчитывается около 82 тыс. городских и пригородных, а также 13 тыс.
междугородных и международных автобусов, обслуживает жителей более 1300 городов
и поселков городского типа и 79 тыс. сельских населенных пунктов. Всего
функционируют около 32 тыс. маршрутов. Число городских автобусных маршрутов
составляет 9,7 тыс., пригородных- 5,4 тыс., междугородных - 6,2 тыс. В сельской
местности число маршрутов за последние 3 года сократилось на 5% и в настоящее
время составляет 14,8 тыс.
Характеристики перевозок автобусами по
видам сообщений показывают, что более 80% из них осуществляются в городах
(таблица 1).[5]
Таблица 1. Данные о перевозках пассажиров
предприятиями автобусного транспорта
|
Вид перевозок
|
Объём перевозок
пассажиров
|
Пассажирооборот
|
|
млн. пасс.
|
%
|
млн. пасс.
|
%
|
|
Автобусы всего
|
22 093
|
100
|
164 369
|
100
|
|
Из них
маршрутные в т.ч. по видам сообщения:
|
21 529
|
98
|
155 449
|
95
|
|
в городском
|
18 066
|
82
|
90 802
|
55
|
|
в пригородном
|
3 315
|
15
|
50 345
|
31
|
|
в международном
|
147
|
1
|
14 011
|
9
|
транспорт финансовый устойчивость
рентабельность
Таблица 2. Распределение перевозок
пассажиров по видам транспорта
|
Вид транспорта
|
Доля перевозок
в объёмах,%
|
Доля в
пассажирообороте
|
|
Виды
|
100
|
100
|
|
Автомобильный
(включая легковые такси)
|
51
|
39
|
|
Трамвайный и
троллейбус
|
37
|
10
|
|
Метрополитен
|
9
|
9
|
|
Железнодорожный
|
3
|
32
|
|
Водный
|
0,05
|
0,2
|
|
Воздушный
|
0,05
|
10
|
Вывод:
В пассажирском комплексе автобусы играют
ключевую роль в транспортном обслуживании населения.
1.2 Общая характеристика ГПППО
«Псковпассажиравтотранс»
Государственное предприятие Псковской области
«Псковпассажиравтотранс» является коммерческой организацией, обладающей правами
юридического лица по законодательству Российской Федерации, имеет
самостоятельный баланс, право открывать в установленном порядке расчётный и
другие счета в банках на территории Российской Федерации, пользуется гербовой
печатью со своим наименованием, имеет штампы, бланки и другую атрибутику.
Организационно-правовая форма-государственная.
Дата образования предприятия - 17 октября 1945 года.
Называлось «Псковская автопассажирская транспортная контора». 15 марта 1961
года приказом Псковского автотреста переименована в автоколонну №1122.
Распоряжением администрации города Пскова № 1701-р 13 октября 1992 года
зарегистрировано изменение названия предприятия на Федеральное Государственное
Унитарное Предприятие «Автобусный парк г. Пскова». В 2005 году по распоряжению
губернатора Псковской области Кузнецовым М.В. предприятие поменяло своё
название на ГППО «Псковпассажиравтотранс». В целом нагрузка на предприятие
после этого возросла, потому что из предприятия отвечающего за перевозки в г. Пскове
и частично по области, теперь предприятие ответственно за пассажирские
перевозке по всей области.
Предприятие оказывает услуги, выполняет работы с целью
извлечения прибыли и удовлетворения общественных потребностей в перевозках
пассажиров.
Основными показателями производственной деятельности ГППО
«Псковпассажиравтотранс» являются: общий пробег, который в 2006 году составил
14 194 тысяч км, пассажирооборот 752 658 тысяч пассажиров, оба этих показателя
незначительно снизились по сравнению с 2005 годом.
Предприятие имеет сложную систему
структурного устройства.
Руководитель - генеральный директор.
Совет предприятия состоит из восьми
руководителей подразделений - это заместители генерального директора по
производству, линейно-технической эксплуатации, по коммерческой работе, по
строительству и энергетике, по материально - техническому снабжению; главный
экономист, главный бухгалтер, начальник отдела кадров.
У каждого руководителя подразделения под
руководством находятся начальники отделов, всего отделов четырнадцать (ГСМ,
технический отдел, отдел эксплуатации, бухгалтерского учета, АСУ, МТС и т.д.).
У каждого отряда - загородного и
городского - есть свой начальник колонны, также филиалами, созданными на
предприятии, руководят начальники филиалов.
Имеется служба технического контроля,
которая осуществляет контроль за работой техников и ремонтной зоны,
контрольно-диспетчерская служба - за работой кондукторов.
Кадровой политикой на предприятии
занимается отдел кадров, который подбирает кадры для работы на предприятии,
осуществляет подготовку и переподготовку кадров для более профессиональной
деятельности.
Отдел эксплуатации ведет работу по
разработке маршрутов, изучению выполняемых маршрутов, заключению договоров на
осуществление более выгодных междугородных и международных рейсов, принимает и
осуществляет заявки на выполнение специальных коммерческих рейсов.
Планово-экономический отдел осуществляет
деятельность по планированию, анализу экономической деятельности предприятия.
Отдел бухгалтерского учета осуществляет
своевременное и качественное ведение бухгалтерского учета в соответствии с
требованиями действующего законодательства РФ.
На предприятии значительное внимание уделяется содержанию
социальной сферы. На предприятии функционирует столовая и два буфета, в результате
более 700 человек ежедневно питаются в столовой и буфетах. На предприятии
работает здравпункт. Функционирует зубной кабинет, кабинет физиотерапии и
массажа, ведется прием врачом терапевтом. Проводятся профилактические осмотры,
профилактические прививки работающих.
Большое внимание уделяется вопросу подготовки кадров.
Проводится переподготовка водителей в автошколах за счет предприятия, 16
человек учатся в ВУЗах и техникумах на дневных и заочных отделениях. На ГППО
«Псковпассажиравтотранс» оборудован кабинет безопасности движения для
проведения мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
Обязательным условием допуска к работе водителей является прохождение
32-часовой стажировки. Стажировка включает курс обучения с последующей сдачей
зачетов по правилам дорожного движения. Так же на предприятии действует служба
технического обслуживания автобусов в соответствии с нормативами и
рекомендациями заводов-изготовителей. Государственный технический осмотр весь
подвижной состав проходит 2 раза в год.
Коллектив ГППО "Псковпассажиравтотранс", несмотря
на сложность ситуации, в которой находится предприятие, с высоким
профессионализмом и ответственностью решает поставленные перед ними задачи во
имя улучшения социально- экономического положения города Пскова.
Имущество Предприятия находится в
собственности области, является неделимым и не может быть распределено по
вкладам (долям, паям), в том числе между работниками Предприятия, принадлежит
Предприятию на праве хозяйственного ведения и отражается на его самостоятельном
балансе.
В состав имущества Предприятия не может
включаться имущество иной формы собственности.
Земельные участки, на которых расположено
Предприятие, предоставлены ему в постоянное пользование - в соответствии с
распоряжением администрации г. Пскова.
Размер уставного фонда Предприятия 7 323
рубля.
Источниками формирования имущества
Предприятия являются:
.Имущество, переданное Предприятию по
решению Министерства имущественных отношений Российской Федерации;
2. Прибыль, полученная в
результате хозяйственной деятельности;
3. Заемные средства, в том числе
кредиты банков и других кредитных организаций;
. Амортизационные отчисления;
. Капитальные вложения и дотации из
бюджета;
. Целевое бюджетное финансирование;
. Дивиденды (доходы), поступающие
от хозяйственных обществ и товариществ, в уставных капиталах которого участвует
Предприятие;
. Добровольные взносы
(пожертвования) организаций и граждан;
Предприятие имеет право продавать
принадлежащее ему недвижимое имущество сдавать его в аренду, отдавать в залог,
вносить в качестве вклада в уставной капитал хозяйственных обществ и
товариществ или иным способом распоряжаться этим имуществом только с согласия
министерства имущественных отношений Российской Федерации.
Предприятие самостоятельно распоряжается
результатами производственной деятельности, выпускаемой продукцией, полученной
чистой прибылью, остающейся в распоряжении Предприятия после уплаты
установленных законодательством Российской Федерации налогов и других
обязательных платежей и перечисления в федеральный бюджет части прибыли от
использования имущества Предприятия.
Предмет деятельности предприятия:
1. Маршрутные перевозки пассажиров автобусами в
городском, пригородном и междугородном сообщениях, в том числе специальными
маршрутами;
2. Международные перевозки;
. Перевозки пассажиров легковыми и маршрутными
таксоматорами;
. Выделение автобусов по заявкам юридических и
физических лиц;
. Эксплуатация и обслуживание линейных сооружений на
автобусных маршрутах;
6. Перевозка грузов по заказам
юридических и физических лиц;
7. Транспортно-экспедиционная
деятельность;
. Техническое обслуживание и ремонт
подвижного состава, в том числе принадлежащего юридическим и физическим лицам;
. Продажа запасных частей и
материалов;
. Предоставление свободных мест для
стоянки автотранспорта юридических и физических лиц и мест отдыха для
водителей;
. Рекламная деятельность;
. Организация общественного питания
и реализация продуктов питания на базе столовой предприятия;
. Производство и отпуск тепловой
энергии, обслуживание объектов котлнадзора газового хозяйства;
. Ремонт энергетического
оборудования, в том числе по заказам юридических и физических лиц;
. Добыча подземной пресной питьевой
воды для производственно-хозяйственных нужд предприятия.
Предприятие является базовым предприятием
Министерства транспорта России и входит в пятерку лучших автотранспортных
предприятий России.[22]
Несмотря на то, что из 233 автобусов более
50% прошли свой срок амортизации, коэффициент выпуска парка поддерживается на
уровне 0,77, коэффициент технической готовности 0,81 и имеет следующие
эксплуатационные и финансовые показатели:
Таблица 3. Анализ выполнения основных
технико-эксплуатационных и финансовых показателей по ГППО
«Псковпассажиравтотранс»
|
Единицы
измерения
|
2005г.
|
2006г.
|
2007г.
|
% к 2006г.
|
% к 2007г.
|
|
Списочное
количество а/м
|
Един.
|
252
|
242
|
233
|
101,2
|
97,2
|
|
Коэффиц.
Выпуска
|
Един.
|
0,77
|
0,79
|
0,77
|
97,5
|
100,0
|
|
КТГ
|
Един.
|
0,82
|
0,82
|
0,82
|
100,0
|
100,0
|
|
Общая
вместимость
|
мест
|
8430
|
8109
|
7647
|
94,3
|
90,7
|
|
Время в наряде
|
Час.
|
10,7
|
11,0
|
11,2
|
101,8
|
104,7
|
|
Среднесуточный
пробег
|
км
|
199,7
|
207,8
|
212,3
|
-
|
106,3
|
ГППО «Псковпассажиравтотранс» осуществляет
перевозки пассажиров в городском, пригородном, междугородном и международном
сообщениях, перевозя 60% пассажиров всей области, 99,5% по городу Пскову и 100%
-в пригороде. ГППО «Псковпассажиравтотранс» является единственным
государственным пассажирским предприятием в городе Пскове.
В 2006 году автобусами предприятия
обслуживались 101 маршрутов протяженностью 8216,5 км, из них:
· 24 внутригородских
маршрута протяженностью 234,7 км;
· 46 пригородных маршрутов
протяженностью 1430,9 км.
С 2005 года предприятие имеет филиалы
практически в каждом районе Псковской области.
· 27 междугородных
маршрутов протяженностью 5013,6 км, в
· которые входят 5 межобластных
маршрутов;
· 4 международных маршрута
протяженностью 1537,3 км.
Характеристики перевозок автобусами по
видам сообщений по-
казывают, что более 80% из них
осуществляются в городах.[3]
Деятельность предприятий общественного
автомобильного транспорта регулируется Министерством Транспорта Российской
Федерации и находится в его непосредственном ведении. Государственное
предприятие Псковской области «Псковпассажиравтотранс» является коммерческой
организацией, обладающей правами юридического лица по законодательству
Российской Федерации, и осуществляет свою деятельность на основе следующих
нормативно-правовых актов:
1. Конституция Российской Федерации;
. Гражданский кодекс Российской Федерации;
. Налоговый кодекс Российской Федерации;
4. Федеральный закон от 21.11.1996 г.
№ 129-ФЗ «О бухгалтерском учете»;
5. Положение по бухгалтерскому учету
«Учетная политика организации» (ПБУ 1/98), утвержденное приказом Минфина
РФ от 09.12.1998 г. №60;
6. Положение по ведению
бухгалтерского учета и отчетности в РФ, утвержденное приказом Минфина РФ
29.07.98 г. № 34-н;
7. Положение Правительства РФ
от 07.05.2003 № 263 «Об утверждении правил обязательного страхования
гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;
8. Положение о лицензировании
перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, утвержденное
Постановлением Правительства РФ от 10.06.02 г. № 402;
9. Приказ Министерства транспорта
РСФСР от 24.12.1990 г. «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа
автомобильным транспортом в РСФСР»;
10. Нормы расхода топлив и смазочных
материалов на автомобильном транспорте (утверждённые Минтрансом РФ 29.04.2003).
Вышеперечисленный перечень
нормативно-правовых актов является основным в деятельности ГППО
«Псковпассажиравтотранс». Существует также огромное количество приказов и
распоряжений Министерства транспорта РФ, а также внутриорганизационные акты и
распоряжения (трудовые договоры, приказы и т.п.). Помимо этих документов свою
деятельность ГППО «Псковпассажиравтотранс» осуществляет согласно Уставу предприятия.
В «Нормах расхода топлива и смазочных
материалов на автомобильном транспорте» приведены значения базовых норм расхода
топлива для автомобильного подвижного состава общего назначения, норм расхода
топлива на работу специальных автомобилей, порядок применения норм и методы
расчета нормируемого расхода топлива при эксплуатации, справочные нормативы по
расходу смазочных материалов, значения зимних надбавок и др. Данный руководящий
документ предназначен для автотранспортных предприятий, организаций, предпринимателей
и др., независимо от формы собственности, эксплуатирующих автомобильную технику
и специальный подвижной состав на шасси автомобилей на территории Российской
Федерации. Предлагаемые нормативы могут быть использованы в качестве основы для
расчёта ведомственных норм при эксплуатации специальных и технологических
автомобилей.
В 2002 году впервые была разработана
Подпрограмма «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования» в
рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы
России», которая включает мероприятия, относящиеся к пассажирскому транспорту
общего пользования. Подпрограмма предусматривает формирование системы мер,
комплекса мероприятий о программы действий по организационно-хозяйственному и
управленческому реформированию и модернизации пассажирского транспорта,
обеспечивающих его эффективное и безопасное функционирование и направленных на
решение главных проблем и задач. Подпрограмма предназначена для руководителей и
специалистов органов исполнительной и законодательной власти Российской
Федерации, её субъектов и муниципалитетов, руководителям автопредприятий.
Подпрограмма рассчитана на 2002-2010г.[9]
Вывод:
ГППО «Псковпассажиравтотранс» - транспортное предприятие
Псковской области. Автомобильный транспорт является одной из важнейших отраслей
народного хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках. Сегодня
данное предприятие обслуживает 24 городских, 46 пригородных, 26 междугородных и
три международных маршрута.
Девиз предприятия звучит так - «свое настоящее и будущее
строим своими руками». С октября 2005 года предприятие имеет 17 филиалов. При
увеличении объема перевозок за 2007 год на 45,8 млн. человек, объем выручки
почти не изменился. При этом численность населения Псковской области за 5 лет уменьшилась
на 45,6 тысячи человек. ГППО «Псковпассажиравтотранс» в последние годы
увеличивает пассажирооборот.
Выручка предприятия за 2007 год составила 218,4 млн. рублей.
Но при увеличении пассажирооборота, объем полученной выручки в 2006 и в 2007
годах остался практически одинаковым. Его число увеличилось лишь на 0,4 млн.
рублей.
Персонал насчитывает около 1500 человек.
2. Анализ
финансово-хозяйственной деятельности ГППО «Псковпассажиравтотранс»
2.1
Анализ финансового состояния организации
Финансовый анализ представляет систему определенных знаний,
связанную с исследованием финансового положения организации и ее финансовых
результатов, складывающихся под влиянием объективных и субъективных факторов,
на основе данных финансовой отчетности.
Содержание финансового анализа определяется его целями,
объектами исследования и предметом и, по существу, дает ответ на вопросы: что
исследуется, как и для чего проводится анализ.
Финансовый анализ решает следующие задачи:
1) оценивает структуру имущества организации и источников его
формирования;
2) выявляет степень сбалансированности между движением материальных
и финансовых ресурсов;
3) оценивает структуру и потоки собственного и заемного капитала в
процессе экономического кругооборота, нацеленного на извлечение максимальной
или оптимальной прибыли, повышение финансовой устойчивости, обеспечение
платежеспособности и т.п.;
4) оценивает правильное использование денежных средств для
поддержания эффективной структуры капитала;
5) оценивает влияние факторов на финансовые результаты деятельности
и эффективность использования активов организации;
6) осуществляет контроль за движением финансовых потоков
организации, соблюдением норм и нормативов расходования финансовых и
материальных ресурсов, целесообразностью осуществления затрат.
В сегодняшних условиях для большинства предприятий характерна
«реактивная» форма управления деятельностью, т.е. принятие управленческих
решений как реакция на текущие проблемы. Такая форма управления порождает ряд
противоречий между: интересами предприятия и фискальными интересами
государства; ценой денег и рентабельностью производства; рентабельностью
собственного капитала и рентабельностью финансовых рынков; интересами
производства и финансовой службы и т. д.
Анализ финансовой отчетности выступает как инструмент для
выявления проблем управления финансово-хозяйственной деятельностью, для выбора
направлений инвестирования капитала и прогнозирования отдельных показателей.
Одной из задач реформы предприятия является переход к
управлению финансово-хозяйственной деятельностью на основе анализа
экономического состояния с учетом постановки стратегических целей деятельности
предприятия, адекватных рыночным условиям, и поиска путей их достижения.
Результаты финансово-хозяйственной деятельности предприятия интересуют как
внешних рыночных агентов (потребителей и производителей, кредиторов,
акционеров, инвесторов), так и внутренних (работников
административно-управленческих подразделений, руководителей предприятия и др.).
Оптимальность принимаемых управленческих решений зависит от
разных направлений политики развития деятельности предприятия:
* от качества экономического анализа;
* от разработки учетной и налоговой политики;
* от выработки направлений кредитной политики;
* от качества управления оборотными средствами, кредиторской и
дебиторской задолженностью;
* от анализа и управления затратами, включая выбор амортизационной
политики.
Значение финансового анализа организации трудно переоценить,
поскольку именно он является той базой, на которой строится разработка
экономической стратегии предприятия. Анализ опирается на показатели
промежуточной и годовой бухгалтерской отчетности. Предварительный анализ
целесообразно проводить перед составлением бухгалтерской (финансовой)
отчетности, когда еще имеется возможность изменить ряд статей баланса. На
основе данных итогового анализа финансово-хозяйственного состояния
осуществляется выработка почти всех направлений экономической (в том числе и
финансовой) политики предприятия. От того, насколько качественно он проведен, зависит
эффективность принимаемых управленческих решений.
Качество же самого финансового анализа зависит от применяемой
методики, достоверности данных финансовой отчетности, а также от компетентности
лица, принимающего управленческое решение.[19]
Оценка средств и источников средств организации.
Для оценки средств и источников средств организации
составляют сравнительный аналитический баланс, который получают из
бухгалтерского путем агрегирования отдельных статей и дополнения его
показателями структуры, динамики и структурной динамики.
Аналитический баланс сводит воедино и систематизирует те
расчеты, которые обычно осуществляет аналитик при ознакомлении с балансом. В
аналитическом балансе охвачено много важных показателей, характеризующих
статику и динамику финансового состояния организации. В таблице 4 приведен
сравнительный аналитический баланс организации.
Таблица 4. Сравнительный аналитический баланс организации
|
Наименование
статьи
|
Коды строк
|
Абсолютные
величины, тыс. руб.
|
Относительные
величины,%
|
|
|
На начало
2006г.
|
На конец 2006г.
|
Изменение
|
На начало
2006года
|
На конец
2006года
|
Изменение
|
В% к величине
на начало 2006года
|
В% к изменению
итога баланса
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5=4-3
|
6
|
7
|
8=7-6
|
9=(5/3)*100
|
10
|
|
I. Внеоборотные
активы
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.1.
Нематериальные активы
|
110
|
61
|
27
|
-34
|
1,98697
|
1,01694
|
-0,97003
|
-55,7377
|
8,19277
|
|
1.2. Основные
средства
|
120
|
1527
|
1204
|
-323
|
49,73941
|
45,34839
|
-4,39102
|
-21,15258
|
77,83132
|
Анализ активного капитала
В отчетном периоде величина имущества предприятия снизилась
на 415 тыс. руб. В тоже время темп прироста доходов составил 28,9%.Таким
образом можно говорить, что эффективность использования имущества возросла.
Снижение величины имущества связан с уменьшением внеоборотных активов на 89,63%
и оборотных активов на 10,36%.
Внеоборотные активы за период уменьшились на 372 тыс. руб.
или на 21,81%. Уменьшение внеоборотных активов прежде всего связано с
уменьшением основных средств на 323 тыс. руб. или на 21,15%. Данное снижение
может быть связано с тем, что большое количество имущества было списано с
баланса по причине их изношенности. Так же снижение внеоборотных активов
связано с уменьшением нематериальных активов на 34 тыс. руб. или 55,73%. Это
может быть связано с уменьшением вклада средств в патенты, технологии и другую
интеллектуальную собственность. На снижение внеоборотных активов так же
повлияли прочие внеоборотные активы, которые уменьшились на 15 тыс. руб. или на
12,82%. На это прежде всего повлияло снижение долгосрочных финансовых вложений
на 17 тыс. руб. Уменьшение данной статьи может быть связано с уменьшением
вложения средств в уставный капитал других организаций, либо так же с
прекращением предоставления займов. У анализируемой организации возросли
отложенные налоговые активы на 2 тыс. руб., что говорит о не рациональном
ведении налогового учета.
Величина оборотных активов предприятия уменьшилась на 43 тыс.
руб. или на 3,15%. Данному снижению способствовало уменьшение, а также
увеличение некоторых показателей. Величина денежных средств и их эквивалентов
за период возросли на 40 тыс. руб. или на 16,32%., но по отношению к общей
структуре баланса имущества они снизились на 9,63%. В отчетном периоде
произошло также увеличение долгосрочной дебиторской задолженности на 11 тыс.
руб. или на 68,75%, но по отношению к структуре баланса она уменьшилась на
2,65%. Возможно это из-за того, что часть краткосрочной дебиторской
задолженности переросла в долгосрочную.
Краткосрочная дебиторская задолженность в отчетном периоде
снизилась на 3 тыс. руб. или на 2,36%. Это говорит о том, что уменьшилась дебиторская
задолженность покупателей и заказчиков, что может быть связано с уменьшением
объема продаж в кредит.
За период возросла величина краткосрочных финансовых вложений
на 5 тыс. руб. или на 15,62%., но по отношению к общей структуре баланса
имущества финансовые вложения снизились на 1,2%. Это связано с увеличением
денежных средств.
В отчетном периоде так же увеличился НДС по приобретенным
ценностям на 2 тыс. руб. или на 9,52%. Данное увеличение может быть связано с
ростом налоговой ставки, либо с приобретением материалов ранее не облагаемых
налогом.
В анализируемом периоде произошло снижение стоимости запасов
на 93 тыс. руб. или на 9,72%. На снижение запасов влияние оказало резкое
уменьшение сырья, материалов и других аналогичных ценностей на 56 тыс. руб.
Также произошло снижение готовой продукции и товаров для продажи, что
свидетельствует о снижении затрат на производство продукции, т.е. произошло
изменение структуры производимой продукции в сторону более дешевой.
В отчетном периоде происходит незначительное снижение
величины расходов будущих периодов на 4 тыс. руб., что может быть связано с
уменьшением расходов на реконструкцию основных средств на предприятии. В тоже
время затраты в незавершенном производстве не изменились, это может
свидетельствовать о том, что объем производства продукции остался неизменным.
За анализируемый период структура активного капитала
изменилась таким образом, что растет доля имущества, используемого в финансовой
деятельности. Доля же имущества, связанного с основной деятельностью,
снижается. Данная тенденция позволяет делать выводы о том, что предприятие
предпочитает использовать активный капитал в деятельности других предприятий.
Анализ финансового капитала
В анализируемом периоде произошло снижение совокупного
капитала организации на 415 тыс. руб., что составило 13,57%. Данное снижение,
прежде всего, связано с уменьшением краткосрочных обязательств на 356 тыс. руб.
или 41,88%, а так же с уменьшением собственного капитала на 59 тыс. руб. или
2,5%.
Так же произошло снижение кредиторской задолженности на 152
тыс. руб. или 46,34%. Кредиторская задолженность предприятия составляет 176
тыс. руб. Так как кредиторская задолженность является наиболее срочными и
рисковыми обязательствами, то ее сокращение - положительная тенденция.
Снижение общей величины кредиторской задолженности связано,
прежде всего, с уменьшением задолженности перед поставщиками и подрядчиками,
которая снизилась 85 тыс. руб. Также произошло снижение задолженности перед
государственными внебюджетными фондами на 22 тыс. руб. и уменьшение
задолженности по налогам и сборам на 33 тыс. руб. Данная тенденция носит
положительный характер. Также уменьшилась задолженность перед персоналом
организации на 12 тыс. руб. что может быть связано с понижением заработной
платы работникам предприятия, либо с увольнением рабочей силы.
Снижение краткосрочных обязательств за период, возможно,
связан с уменьшением деятельности предприятия, что находит отражение в снижении
краткосрочных кредитов и займов на 181 тыс. руб. или на 39,09%.
В отчетном периоде так же произошло уменьшение собственного
капитала прежде всего это связано с уменьшением уставного капитала на 146 тыс.
руб. или 9,2%. Это может быть связано с выбытием учредителей, которые забрали
свою часть уставного капитала.
Величина добавочного капитала в отчетном периоде возросла на
9 тыс. руб., что показывает, что в отчетном периоде производилась переоценка
имущества.
За период произошел рост величины нераспределенная прибыль
организации на 78 т.р. или на 14,77%. Это свидетельствует о том, что
организация повысила свою эффективность.
Таким образом, структура финансового капитала организации
значительно улучшилась за анализируемый период, что позволило повысить уровень
финансовой устойчивости, и организация стала более независимой в финансовом
плане. Для сохранения данной положительной тенденции необходимо формирование
профессиональной финансовой политики организации.
Анализ ликвидности бухгалтерского баланса организации
Одним из важнейших критериев финансового состояния
организации является его платежеспособность.
Ликвидность является текущей платежеспособностью
предприятия, представляющую собой способность данного предприятия погашать свои
краткосрочные обязательства.
В экономическом анализе выделяют ликвидность баланса и
ликвидность активов. Ликвидность баланса определяется как степень покрытия
обязательств предприятия его активами, срок превращения которых в денежную
форму соответствует сроку погашения обязательств. Ликвидность активов
определяется как величина, обратная времени, необходимому для превращения их в
денежные средства.
Анализ ликвидности начинают оценки абсолютных показателей
ликвидности, которая заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных
по степени их ликвидности и расположенных в порядке убывания ликвидности, с
обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения и
расположенными в порядке возрастания сроков. [16]
Для анализа ликвидности используют первые 3 группы
ликвидности:
1. Оборотные активы;
2. Срочности (заемные средства);
Анализ ликвидности бухгалтерского баланса представлен в
таблице 5.
Таблица 5. Анализ ликвидности бухгалтерского баланса
|
Актив
|
Значение, т.р.
|
Пассив
|
Значение, т.р.
|
Платежный
излишек (недостаток)
|
|
На н.г.
|
на к.г.
|
|
на н.г.
|
на к.г.
|
На н.г.
|
на к.г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7=2-5
|
8=3-6
|
|
А1: Наиболее
ликвидные активы
|
245
|
П1: Наиболее
срочные обязательства
|
328
|
176
|
-83
|
+109
|
|
А2: Быстро
реализуемые активы
|
127
|
124
|
П2:
Краткосрочные пассивы
|
500
|
304
|
-373
|
-180
|
|
А3: Медленно
реализуемые активы
|
993
|
913
|
П3:
Долгосрочные пассивы
|
22
|
14
|
+971
|
+899
|
|
А4: Трудно
реализуемые активы
|
1705
|
1333
|
П4: Постоянные
пассивы
|
2220
|
2161
|
-515
|
-828
|
|
Баланс
|
3070
|
2655
|
Баланс
|
3070
|
2655
|
-
|
-
|
При сопоставлении групп ликвидности актива и срочности
пассива на начало и конец периода получаем:
Таблица 6. Ликвидность актива и срочности пассива на начало и
конец периода
|
На начало года
|
На конец года
|
|
1
|
2
|
|
А1 < П1 А2 < П2 А3
> П3
|
А1 > П1 А2 < П2 А3 > П3
|
По результатам анализа видно, что ликвидность баланса
организации за период изменилась. Баланс данной организации на начало года
нельзя считать абсолютно ликвидным, т.к. А1 < П1. Это говорит о
невозможности покрытия текущих платежей текущими поступлениями, но на конец
отчетного периода наиболее ликвидные активы увеличились на 109 тыс. руб. По
второй группе ликвидности организация имеет существенный платежный недостаток,
как на начало, так и на конец отчетного периода. Сравнение итогов 2 группы по
активу и пассиву т.е. А2 и П2 показывают тенденцию уменьшения текущей
ликвидности в сроки от 3 до 6 месяцев. Однако следует отметить, что
перспективная ликвидность, которую показывает 3 неравенство, отражает некоторый
платежный излишек. Сравнение итогов группы 3 и 4 по активу и пассиву показывает
тенденцию улучшения текущей ликвидности в отдаленном будущем.
Проводимый таким образом анализ ликвидности баланса
достаточно полно представляет финансовое состояние с точки зрения возможностей
своевременного осуществления расчетов и является приближенным. Более детальным
является анализ платежеспособности при помощи финансовых коэффициентов. Расчет
и оценка коэффициентов ликвидности бухгалтерского баланса приведена в таблице 7
и рис.2
Таблица
7. Расчет и оценка коэффициентов ликвидности бухгалтерского баланса
|
Наименование
коэффициента
|
Значение
|
Изменение
|
Нормативное
значение
|
|
На н.п.
|
На к.п.
|
|
|
|
1. Общий
показатель ликвидности L1
|
1,037
|
1,869
|
+0,832
|
L1≥1
|
|
2. Коэффициент
абсолютной ликвидности L2
|
0,295
|
0,593
|
+0,298
|
0,2≤L2≤07
|
|
3. Коэффициент
промежуточного покрытия L3
|
0,45
|
0,85
|
+0,40
|
L3≥1,5
|
|
4. Коэффициент
текущей ликвидности L4
|
1,648
|
2,754
|
+1,106
|
L4≥2
|
|
5. Доля
оборотных средств в активах L5
|
0,445
|
0,498
|
+0,053
|
-
|
|
6. Коэффициент
обеспеченности собственными оборотными активами L6
|
0,377
|
0,626
|
+0,249
|
L6≥0,1
|
По результатам расчетов видно, что практически все
коэффициенты ликвидности на конец анализируемого периода находятся в пределах
нормы, за исключением коэффициента промежуточного покрытия, но данный
показатель имеет тенденцию к улучшению.
Общий показатель ликвидности за период увеличился на 0,832.
Это говорит о том, что ликвидность баланса в целом за период возросла.
Также за период коэффициент абсолютной ликвидности увеличился
на 0,298. Т.е. в прошлый период предприятие было ликвидным и могло погасить за
счет денежных и приравненных к ним средств небольшую часть краткосрочных
обязательств. В отчетном же периоде предприятие почти в двое улучшило свои
показатели и имеет достаточно денежных и приравненных к ним средств для
погашения части краткосрочных обязательств.
Коэффициент промежуточного покрытия не соответствует
нормативному значению и составляет на конец отчетного периода 0,85. Это говорит
о том, что предприятие не может рассчитывать на краткосрочную дебиторскую
задолженность для покрытия краткосрочных обязательств. Но за период наблюдается
увеличение этого показателя, что позволяет сделать выводы о том, что возможно в
будущих периодах ситуация значительно улучшиться.
Коэффициент текущей ликвидности на начало анализируемого
периода имел значение 1,648, которое лежит ниже нормативного, однако за период
величина данного показателя значительно увеличилась и составила 2,754, что
входит в предел нормы. Таким образом, организация смогла увеличить долю текущих
обязательств, которую она сможет погасить, мобилизовав все оборотные активы.
Доля оборотных средств в активах на начало периода составляла
0,445, а на конец периода увеличилась на 0,053 и составила 0,498. Это связано с
изменением структуры видов деятельности организации, т.е. с увеличением объемов
финансовой деятельности. Таким образом, данный коэффициент показывает, что
основная деятельность для предприятия является менее доходной, чем финансовая.
Рост данного показателя отражает негативную тенденцию для данного предприятия.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами
на начало периода был равен 0,377, а на конец периода обеспеченность
предприятия собственными оборотными активами возросла на 0,249, и значение
коэффициента составило 0,626. Коэффициент показывает, что на начало и на конец
периода не только оборотные средства организации финансировались за счет
собственных источников. Так же этот коэффициент показывает, что у организации
достаточно, собственных оборотных средств необходимых для её текущей
деятельности.
Таким образом, по результатам оценки коэффициентов
ликвидности можно сделать вывод, что за период уровень ликвидности предприятия
в целом значительно улучшился, т.к. практически все коэффициенты приблизились к
нормативному значению. Можно говорить о том, что на конец анализируемого
периода структура баланса является удовлетворительной.
Оценка финансовой устойчивости организации
Финансовая устойчивость предприятия определяет долгосрочную
стабильность, данный показатель характеризует финансовое положение с точки
зрения достаточности и эффективности использования собственного капитала.
Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины и структуры
активов и пассивов. Анализ финансовой устойчивости проводится с использованием
абсолютных и относительных показателей. Наиболее информативным является расчет
абсолютных показателей, который позволяет определить тип финансового состояния.
Расчет абсолютных показателей представлен в таблице 8.
Таблица 8. Расчет абсолютных показателей финансовой
устойчивости
|
Показатели
|
Значение
|
|
На н.п.
|
На к.п.
|
|
1. Запасы и
затраты, тыс. руб.
|
956
|
863
|
|
2. Собственные
оборотные средства, тыс. руб.
|
537
|
842
|
|
3. Капитал
функционирующий, тыс. руб.
|
537
|
842
|
|
4. Общая
величина источников, тыс. руб.
|
1000
|
1124
|
|
5. Излишек
(недостаток) собственных оборотных средств, тыс. руб.
|
-419
|
-21
|
|
6. Излишек
(недостаток) капитала функционирующего, тыс. руб.
|
-419
|
-21
|
|
7. Излишек
(недостаток) общей величины источников, тыс. руб.
|
+44
|
+261
|
|
8.
Трехкомпонентный показатель ситуации, S (Ф)
|
{0;0;1}
|
{0;0;1}
|
Расчеты показали, что по итогам отчетного периода организация
относится к третьему типу финансовой устойчивости, т.е. неустойчивое финансовое
состояние, сопряженное с нарушением платежеспособности, но при котором все же
сохраняется возможность восстановления равновесия путем пополнения источников
собственных средств за счет сокращения дебиторской задолженности, ускорения
оборачиваемости запасов.
Далее анализ финансовой устойчивости дополняется расчетом и
оценкой относительных показателей - коэффициентов рыночной устойчивости, их
расчет представлен в таблице 9 и рис.3
Таблица
9. Расчет и оценка относительных показателей - коэффициентов рыночной
устойчивости
|
Наименование
коэффициента
|
Значение
|
Изменение
|
Нормативное
значение
|
|
На н.п.
|
На к.п.
|
|
|
|
1. Коэффициент
финансовой активности U1
|
0,3791
|
0,2271
|
-0,152
|
U1 ≤ 1
|
|
2. Коэффициент
обеспеченности оборотных активов собственными оборотными средствами U2
|
0,3934
|
0,6369
|
+0,2435
|
U2 ≥ 0,1
|
|
3. Коэффициент
финансовой независимости (коэффициент автономии) U3
|
0,7302
|
0,8192
|
+0,089
|
U3 ≥ 0,5
|
|
4. Коэффициент
маневренности собственных средств U4
|
0,2395
|
0,3871
|
+0,1476
|
-
|
|
5. Коэффициент
финансовой устойчивости U5
|
0,7302
|
0,8192
|
+0,089
|
0,8 ≤ U5 ≤
0,9
|
|
6. Коэффициент
обеспеченности запасов и затрат собственными оборотными средствами U6
|
0,5617
|
0,9756
|
+0,4139
|
U6 ≤ 1
|
Расчет коэффициентов финансовой устойчивости за анализируемый
период показал динамику их роста, практически все коэффициенты находятся в
пределах нормы.
Коэффициент финансовой активности на конец отчетного периода
составил 0,2271, снизившись при этом на 0,152. Значение коэффициента говорит о
том, что на 1 руб. собственного капитала организация привлекает 22,71 коп.
заемных средств. Данное изменение связано со значительным уменьшением
краткосрочных обязательств.
За анализируемый период произошел рост коэффициента
обеспеченности оборотных активов собственными оборотными средствами на 0,2435.
Это значит, что у организации достаточно собственных средств для финансирования
оборотного капитала.
За период коэффициент автономии увеличился на 0,089. Это
свидетельствует о росте удельного веса собственных средств в общей сумме
источников финансирования. Это говорит о том, что предприятие становится менее
зависимо от внешних источников финансирования.
В течение отчетного периода произошло увеличение коэффициента
маневренности собственных средств на 0,1476, который на конец периода составил
0,3871, что соответствует нормативу. Это указывает на рост степени мобильности
использования собственных средств организации.
Коэффициент финансовой устойчивости на начало периода
является единственным показателем, не достигшим нормативного значения. Его
значение на начало периода составляет 0,7302, а на конец периода 0,8192. Данная
тенденция является положительной, так как значение показателя соответствует
нормативному (0,8). Коэффициент показывает, что 81,92% активного капитала
организации финансируется за счет устойчивых источников средств.
Коэффициент обеспеченности запасов и затрат собственными
оборотными средствами увеличился за анализируемый период на 0,4139 и составил
на конец периода 0,9756, что лежит в пределах нормы. Это говорит о том, что
собственных оборотных средств организации достаточно для формирования ее
запасов и затрат.
Оценка возможности неплатежеспособности организации
Платежеспособность показывает способность
предприятия своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам.
Система критериев для определения неудовлетворительной
структуры баланса, а, следовательно, и возможности неплатежеспособности
включает в себя следующие показатели:
1. Коэффициент текущей ликвидности L4;
2. Коэффициент обеспеченности собственными средствами L6;
. Коэффициент восстановления (утраты)
платежеспособности L7 (L8).
Основанием для расчета коэффициента восстановления
платежеспособности (L7) за период, установленный равным шести месяцам, является
выполнение хотя бы одного из следующих условий:
коэффициент текущей ликвидности на конец отчетного периода
имеет значение менее 2 (L4<2);
коэффициент обеспеченности собственными средствами на конец
отчетного периода имеет значение менее 0,1 (L6<0,1).
Данные условия на конец периода не выполняются, так как
структура баланса является удовлетворительной, и, следовательно, коэффициент
восстановления платежеспособности не рассчитывается.
В нашем случае L4>2, а L6>0,1, значит, следует рассчитать коэффициент утраты
платежеспособности L8 за три месяца. L8=3,03, т.е. лежит в пределах нормы (≥1).
Это свидетельствует о наличии у организации реальной возможности не утратить
платежеспособность в ближайшие три месяца.
Так как анализируемые коэффициенты лежат в пределах нормы (L4≥2; L6≥0,1; L8≥1), то это
означает, что решение о признании структуры баланса неудовлетворительной, а
организации неплатежеспособной не может быть принято. Предприятие сохранит
платежеспособность при существующей финансовой политике.
Для того чтобы сформулировать возможные направления улучшения
платежеспособности проводят факторный анализ коэффициента текущей ликвидности и
коэффициента обеспеченности собственными средствами.
Факторный анализ коэффициента текущей ликвидности (методом цепных
подстановок)
шаг:
2 шаг: Формируем таблицу 10
Таблица 10. Факторный анализ коэффициента текущей ликвидности
|
Наим-ние
результативного показателя
|
Значение
|
Взаимосвязывающие
факторы
|
|
|
Запасы
|
кр.и з.
|
КЗ
|
ДС
|
ДЗ
|
Пр.кр.обяз.
|
|
К1
|
1,648
|
977
|
463
|
328
|
245
|
143
|
37
|
|
К2
|
1,538
|
886
|
463
|
328
|
245
|
143
|
37
|
|
К3
|
1,969
|
886
|
282
|
328
|
245
|
143
|
37
|
|
К4
|
2,573
|
886
|
282
|
176
|
245
|
143
|
37
|
|
К5
|
2,654
|
886
|
282
|
176
|
285
|
143
|
37
|
|
К6
|
2,67
|
886
|
282
|
176
|
285
|
151
|
37
|
|
К7
|
2,754
|
886
|
282
|
176
|
285
|
151
|
22
|
шаг: Определяем изменение результативного показателя под
влиянием изменения каждого из факторов.
1) 
К общ. т.л.=1,106
)К Зап. т.л.= -0,11
)Ккр.и з. т.л.=0,431
)К КЗ. т.л.=0,604
)К ДС. т.л.=0,081
)К ДЗ. т.л.=0,016
)К пр. т.л.=0,084
Факторный анализ коэффициента обеспеченности собственными
средствами (методом цепных подстановок)
шаг:
2 шаг: Формируем таблицу 11
Таблица 11. Факторный анализ коэффициента обеспеченности
собственными средствами
|
Наим-ние
результативного показателя
|
Значение
|
Взаимосвязывающие
факторы
|
|
|
СС
|
Внеоб.акт
|
Запасы
|
ДС
|
ДЗ
|
|
К1
|
0,393
|
2242
|
1705
|
977
|
245
|
143
|
|
К2
|
0,352
|
2175
|
1705
|
977
|
245
|
143
|
|
К3
|
0,63
|
2175
|
1333
|
977
|
245
|
143
|
|
К4
|
0,66
|
2175
|
1333
|
886
|
245
|
143
|
|
К5
|
0,64
|
2175
|
1333
|
886
|
285
|
143
|
|
К6
|
0,636
|
2175
|
1333
|
886
|
285
|
151
|
шаг: Определяем изменение результативного показателя под
влиянием изменения каждого из факторов:
1) К общ.сос= 0,243
) К внеоб.сос.= 0,03
) К Зап.сос.= 0,03
) К ДС.сос.= -0,02
) К ДЗ.сос.= -0,004
По результатам формируется сводная таблица 12 влияния факторов:
Таблица 12. Изменение результативного показателя
|
Наименование
факторов
|
Изменения
|
|
Кт.л.
|
Ксос
|
|
1) Запасы
|
-0,11
|
0,03
|
|
2)Дебиторская
задолженность
|
0,016
|
-0,004
|
|
3)Денежные
средства и их эквиваленты
|
0,081
|
-0,02
|
|
4)Краткосрочные
кредиты и займы
|
0,431
|
-
|
|
5) Кредиторская
задолженность
|
0,604
|
-
|
|
6) Прочие
краткосрочные обязательства
|
0,084
|
-
|
|
7)Собственные
средства
|
-
|
-0,041
|
|
8) Внеоборотные
активы
|
-
|
0,278
|
Из таблицы 12 видно, что запасы, дебиторская задолженность,
денежные средства влияют как на коэффициент текущей ликвидности так и на
коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами.[20]
Рост денежных средств за анализируемый период на 35 тыс. руб.
способствовало увеличению коэффициента текущей ликвидности на 0,081 и снижению
коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами на 0,02.
Краткосрочные кредиты и займы за период снизились на 356 тыс.
руб., что вызвало рост коэффициента текущей ликвидности на 0,431. Кредиторская
задолженность за период снизилась на 152 тыс. руб. Это снижение повлекло рост
коэффициента текущей ликвидности на 0,604. Прочие краткосрочные обязательства
за период снизились, что способствовало росту коэффициента текущей ликвидности
на 0,084.
Собственные средства за период уменьшились на 59 тыс. руб.;
это уменьшение способствовало снижению коэффициента обеспеченности собственными
оборотными средствами на 0,041.
Внеоборотные активы за отчетный период снизились на 372 тыс.
руб., что в свою очередь снизило коэффициент обеспеченности собственными
оборотными средствами на 0,278.
Оценка деловой активности организации
Анализ деловой активности характеризует эффективность
использования капитала организации за период. Оценка деловой активности
предприятия характеризуется показателями оборачиваемости капитала и периодом
оборота. Расчет показателей приведен в таблице 13.
Таблица 13. Показатели оборачиваемости капитала и период
оборота
|
Наименование
показателя
|
Значение, тыс.
руб.
|
Изменение
|
|
На н.п.
|
На к.п.
|
|
|
1. Коэффициенты
оборачиваемости:
|
|
1.1 Совокупного
капитала
|
1,2612
|
1,5720
|
+0,3108
|
|
1.2.
Собственного капитала
|
1,699
|
2,0543
|
+0,3553
|
|
1.3. Основного
капитала
|
2,314
|
2,9624
|
+0,6484
|
|
1.4.Оборотного
капитала
|
2,7722
|
3,3494
|
+0,5772
|
|
1.5. Заемного
капитала
|
4,8951
|
6,6964
|
+1,8013
|
|
1.6. Запасов
|
3,9128
|
4,9477
|
+1,0349
|
|
1.7.
Дебиторской задолженности
|
27,6679
|
30,6122
|
+2,9443
|
|
1.8.
Кредиторской задолженности
|
13,5135
|
17,8571
|
+4,3436
|
|
1.9. Денежных
средств и их эквиваленты
|
15,7303
|
16,9811
|
+1,2508
|
|
2. Период
оборачиваемости:
|
|
2.1 Совокупного
капитала
|
285
|
229
|
-56
|
|
2.2.
Собственного капитала
|
212
|
175
|
-37
|
|
2.3. Основного
капитала
|
156
|
121
|
-35
|
|
2.4. Оборотного
капитала
|
130
|
107
|
-23
|
|
2.5. Заемного
капитала
|
73
|
54
|
-19
|
|
2.6. Запасов
|
92
|
73
|
-19
|
|
2.7.
Дебиторской задолженности
|
13
|
12
|
-1
|
|
2.8.
Кредиторской задолженности
|
27
|
20
|
-7
|
|
2.9. Денежных
средств и их эквиваленты
|
23
|
21
|
-2
|
Расчет коэффициентов деловой активности за анализируемый
период показал динамику роста всех коэффициентов оборачиваемости и снижения
периодов оборачиваемости. В целом данная тенденция является положительной и
характеризует рост деловой активности организации.
Коэффициент оборачиваемости совокупного капитала увеличился и
составил на конец периода 1,572. Соответственно произошло уменьшение периода
оборачиваемости совокупного капитала на 56, который составил 229. Данное
значение показывает, что совокупный капитал совершает свой полный оборот за 229
дней.
Коэффициент оборачиваемости оборотного капитала так же
увеличился на 0,5772, что говорит о том, что оборотный капитал обращается
3,3494 раз за год. Уменьшение периода оборачиваемости оборотного капитала
составило 35 и период оборачиваемости оборотных активов на конец периода теперь
составляет 121 день.
В отчетном периоде так же произошло увеличение коэффициента
оборачиваемости собственного капитала, который составил на конец отчетного года
2,0543. Уменьшение периода оборачиваемости собственного капитала составило 37 и
период оборачиваемости оборотных активов на конец периода теперь составляет 175
дней.
Также произошло увеличение коэффициента оборачиваемости
запасов на 1,0349. Период оборачиваемости запасов сократился и составил 73 дня.
За анализируемый период произошло улучшение оборачиваемости
денежных средств организации, которые теперь совершают 16,9811 оборотов за год.
Соответственное снижение периода оборачиваемости денежных средств составило 2,
т.е. оборот денежных средств организации занимает 21 день.
Наибольшее число оборотов выполняет дебиторская
задолженность, её коэффициент оборачиваемости составляет 30,6122, а период
оборачиваемости дебиторской задолженности равен 12 дней.
В целом из расчетов показателей деловой активности можно
сделать вывод, что организация наращивает свою деловую активность и увеличивает
эффективность использования капитала.
Общий вывод по анализу финансового состояния организации.
В целом структура финансового капитала организации
значительно улучшилась за анализируемый период, что позволило повысить уровень
финансовой устойчивости, и организация стала более независимой в финансовом
плане.
Проведенный анализ ликвидности показывает тенденцию улучшения
текущей ликвидности в недалеком будущем. За период уровень ликвидности
предприятия в целом значительно улучшился, т.е. можно говорить о том, что на
конец анализируемого периода структура баланса является удовлетворительной.
Анализ возможности неплатежеспособности показал наличие у
организации реальной возможности не утратить достигнутый уровень
платежеспособности в ближайшие три месяца. Поэтому решение о признании
структуры баланса неудовлетворительной, а организации неплатежеспособной не
может быть принято. Предприятие сохранит платежеспособность при существующей
финансовой политике.
Расчеты показали, что по итогам отчетного периода организация
относится к третьему типу финансовой устойчивости, т.е. неустойчивое финансовое
состояние, сопряженное с нарушением платежеспособности, но при котором все же
сохраняется возможность восстановления равновесия путем пополнения источников
собственных средств за счет сокращения дебиторской задолженности, ускорения
оборачиваемости запасов.
Расчет коэффициентов финансовой устойчивости за анализируемый
период показал динамику их роста, практически все коэффициенты находятся в
пределах нормы. Таким образом, организация является финансово устойчивой.
Анализ деловой активности за период показал ускорение
оборачиваемости и снижения периодов оборачиваемости всех элементов капитала.
Данная тенденция является положительной и характеризует рост деловой активности
организации и увеличение эффективности использования капитала.
Для сохранения данной положительной тенденции необходимо
формирование профессиональной финансовой политики организации.
2.2 Анализ финансовых результатов хозяйственной
деятельности
Анализ
уровня и динамики финансовых результатов
Общий финансовый результат отражается в отчетности в
развернутом виде и представляет собой алгебраическую сумму прибыли от продаж,
продажи имущества и результатов от прочей финансовой деятельности, а также
прочих внереализационных операций.
Анализ каждого слагаемого прибыли позволяет учредителям и
акционерам, администрации выбрать наиболее важные направления получения доходов
в результате деятельности организации.[23]
Финансовый результат является сложной экономической
категорией, так как на его величину оказывает влияние не только величина
фактора, но и уровень фактора выручки от продаж. Оценку уровня и динамики
показателей прибыли проводят на основе таблицы 14.
Таблица 14. Оценка уровня и динамика показателей прибыли
|
№ п/п
|
Наименование
показателя
|
Значение
показателя, тыс.руб.
|
Изменение,
тыс.руб.
|
Уровень
показателя в выручке,%
|
Изменение
уровня,%
|
|
|
отч.п.
|
Пр.п.
|
|
пр.п.
|
отч.п
|
|
|
1
|
Выручка
|
4500
|
3500
|
1000
|
100
|
100
|
0
|
|
2
|
Себестоимость
|
3600
|
2700
|
900
|
80
|
77,143
|
2,857
|
|
3
|
Валовая прибыль
|
900
|
800
|
100
|
20
|
22,857
|
-2,857
|
|
4
|
Коммерч.расходы
|
157
|
126
|
31
|
3,488
|
3,6
|
-0,112
|
|
5
|
Управл.расходы
|
318
|
309
|
9
|
7,066
|
8,828
|
-1,214
|
|
6
|
Прибыль от
продаж
|
425
|
365
|
60
|
9,44
|
10,428
|
-0,988
|
|
7
|
Операционные
доходы
|
48
|
32
|
16
|
1,067
|
0,914
|
0,153
|
|
8
|
Операционные
расходы
|
23
|
17
|
6
|
0,511
|
0,485
|
0,026
|
|
9
|
Внереализ.
Доходы
|
24
|
15
|
9
|
0,533
|
0,428
|
0,105
|
|
10
|
Внереализационные
расходы
|
14
|
10
|
4
|
0,311
|
0,286
|
0,025
|
|
11
|
Прибыль
(убыток) до налогооблажения
|
460
|
385
|
75
|
10,223
|
11
|
-0,777
|
|
12
|
Налог на
прибыль
|
|
|
|
|
|
|
|
12.1
|
Начисленный
налог
|
110
|
92
|
18
|
2,44
|
2,63
|
-0,19
|
|
Продолжение
таблицы
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
12.2
|
Уплаченный
налог
|
130
|
185
|
-55
|
2,88
|
5,285
|
-2,405
|
|
12.3
|
Отложенный налог
|
-20
|
-93
|
73
|
-0,44
|
-2,657
|
2,217
|
|
13
|
Чистая прибыль
или убыток
|
330
|
200
|
130
|
7,334
|
5,714
|
1,62
|
На основе данных, рассчитанных в таблице 14, можно сделать
следующие выводы о динамике показателей прибыли. За период величина чистой
прибыли возросла на 130 тыс. руб. Уровень чистой прибыли вырос в выручке от
продаж на 1,62%. Росту величины чистой прибыли способствовали следующие
факторы: снижение роста операционных расходов над доходами и снижение роста
внереализационных расходов над доходами. Снижение операционных расходов может
быть связан с уменьшением уставного капитала с 1586 тыс. руб. до 1440 тыс. руб.
Рост операционных доходов скорее всего связан с получением прибыли от
совместной финансовой деятельности с другими предприятиями. В тоже время за
период снизился финансовый результат по основной деятельности. Прежде всего это
связано с ростом уровня себестоимости в выручке на 2,857%. За счет этого роста
снизилась валовая прибыль. В то же время, происходит уменьшение доли
коммерческих и управленческих расходов в выручке, что отражается в росте
прибыли от продаж. Но темп снижения валовой прибыли выше темпа снижения
коммерческих и управленческих расходов, поэтому прибыль от продаж тоже
снижается. Можно предположить, что данная ситуация объясняется изменением учетной
политики на предприятии. Также за период повысился налог на прибыль на 18 тыс.
руб., что способствовало снижению чистой прибыли. Учитывая, что темп роста
налога на прибыль был ниже темпа роста бухгалтерской прибыли, можно
предположить, что часть расходов организация планировала непосредственно за
счет чистой прибыли.
Таким образом, росту чистой прибыли способствовали:
увеличение прибыли от продаж, снижение коммерческих и управленческих расходов.
В тоже время уменьшение величины чистой прибыли в отчетном периоде обусловлено
снижение валовой прибыли за счет роста себестоимости продукции.
Факторный анализ прибыли от продаж
В финансовом результате основное место занимает финансовый
результат от продаж. Поэтому для того, чтобы оценить влияние факторов на изменение
прибыли от продаж, проводят факторный анализ. Все показатели для анализа
берутся из таблицы 9.
Факторный анализ начинается с формирования факторной модели:
П=В*R, где
R - рентабельность продаж
В - выручка
П - прибыль от продаж
Выручка зависит от 2 факторов:
В = р*Q
Где: р - средняя цена за период; Q - объем реализации;
Изменение цены характеризуют через расчет индекса цен.
Ip = 1+Iинф=1+10=11=1,1%
Используя индекс цен делаем пересчет выручки от продаж
отчетного периода с учетом цен прошлого периода.
В` = В1 /Ip = 4500/1,1=4090,909 тыс.
руб.
Далее определяем изменение прибыли от продаж в результате
изменения цен реализации:
Δ П (ц) = (В1-В`)*R0 = (4500-4090, 909)*0,
1043=42,668 т.р.
Теперь определим изменение прибыли от продаж за счет изменения
объема продаж или количества проданной продукции:
Δ П (Q) =(В`-В0)*R0 =
(4090,909-3500)*0,1043=61,632 т.р.
Общее влияние величины выручки на изменение прибыли от продаж
определяем как:
Δ П (В) = Δ П(ц) +Δ П (Q) = 104,3 т.р.
Теперь определяем влияние изменения качества выручки на
изменение выручки от продаж:
Δ П (УС) = В1*(УС0-УС1)
= 4500(77,14-80)=-12870 т.р или 128,7%.
Δ П (УУР) = В1*(УУР0-УУР1)
= 4500*(2,828-7,066)=7929 т.р. или 79,29%
Δ П (УКР) = В1*
(УКР0-УКР1) =4500*(3,6-3,488) =504т.р. или 5,04%
На основе рассчитанных показателей рассчитаем общее изменение
прибыли от продаж за счет изменения количества и качества выручки:
Δ П (общ) = Δ П (В) + Δ П(УС) + Δ П (УУР)+ Δ П (УКР) =
104,3-128,7+79,29+5,04=59,93%
Таким образом, в анализируемом периоде прибыль от продаж
возросла на 59,93%. Ее рост в первую очередь связан с действием двух факторов:
цены и объема продаж. За счет цены прибыль возросла на 42,668 т.р. Так же
происходит увеличение объема реализации от чего прибыль выросла на 61,632 т.р.
Т.е. общее изменение прибыли от влияния выручки представлено в росте прибыли на
104,3 т.р.
В отчетном периоде за счет увеличения себестоимости на 900
т.р. прибыль снизилась на 12870 т.р. В то же время за счет снижения
коммерческих расходов на 31 т.р. и управленческих расходов на 9 т.р. происходит
увеличение прибыли от продаж на 5,04% и 79,29% соответственно.
Таким образом, на изменение прибыли от продаж оказали влияние
цена и объем реализации, себестоимость проданной продукции, величина
коммерческих и управленческих расходов. Под действием всех вышеперечисленных
факторов прибыль от продаж возросла на 59,93%.
Факторный анализ чистой прибыли
Факторный анализ чистой прибыли проводится по форме №2.
Составляется таблица 15.
Таблица 15. Факторный анализ чистой прибыли
|
№ п/п
|
Наименование
фактора
|
Изменение
показателя фактора
|
Изменение
чистой прибыли
|
|
1
|
Выручка от
продаж
|
1000
|
104,3
|
|
1.1
|
Цены реализации
|
Х
|
42,668
|
|
1.2
|
Количество
проданной продукции
|
Х
|
61,632
|
|
2
|
Уровень
себестоимости проданной продукции
|
2,857
|
-128,7
|
|
3
|
Уровень
коммерческих расходов
|
-0,112
|
5,04
|
|
4
|
Уровень
управленческих расходов
|
-1,214
|
79,29
|
|
5
|
Общее изменение
чистой прибыли за счет изменения условий основной деятельности
|
59,93
|
|
6
|
Операционные
доходы
|
16
|
16
|
|
7
|
Операционные
расходы
|
6
|
-6
|
|
8
|
Общее влияние
факторов операционной деятельности на величину чистой прибыли
|
10
|
|
9
|
Внереализационные
доходы
|
9
|
9
|
|
10
|
Внереализационные
расходы
|
4
|
-4
|
|
11
|
Итого влияние
факторов внереализационной деятельности на изменение чистой прибыли
|
|
|
12
|
Общее изменение
бухгалтерской прибыли
|
74,93
|
|
13
|
Уплаченный
налог на прибыль
|
-55
|
55
|
|
14
|
Общее изменение
чистой прибыли
|
129,93
|
В анализируемом периоде чистая прибыль выросла на 129,93%.
Рост чистой прибыли связано с изменением количества проданной продукции, в
результате чего она выросла на 61,632%.; с уменьшением доли коммерческих и
управленческих расходов в выручке, что привело к росту чистой прибыли на 5,04 и
79,29% соответственно. В то же время рост выручки на 1000 т.р. благоприятно
отразился на чистой прибыли, и она возросла на 104,3%. Также за счет изменения
цен реализации чистая прибыль возросла на 42,668%. В то же время, за счет роста
уровня себестоимости, чистая прибыль снизилась на 128,7%. Таким образом, за
счет изменения условий основной деятельности чистая прибыль возросла на 59,93%.
Это говорит о том, что основная деятельность за период была прибыльной.
Операционная деятельность положительно отразилась ни чистой
прибыли. Это связано с опережающим темпом роста операционных доходов над
расходами. В связи с увеличением операционных доходов на 16т.р. чистая прибыль
соответственно увеличилась на 16 т.р. Рост операционных расходов на 6 т.р.
отразился в снижении чистой прибыли на 6 т.р. Таким образом, в целом
операционная деятельность была прибыльной и величина чистой прибыли выросла на
10 т.р.
Также в анализируемом периоде внереализационная деятельность
была прибыльной, т.к. чистая прибыль выросла на 5 т.р. Рост величины чистой
прибыли в данном случае также связано с превышением роста внереализационных
доходов над расходами. Таким образом, за счет изменения условий
внереализационной, операционной и основной деятельности бухгалтерская прибыль
выросла на 74,93%.
Таким образом, в результате действия всех вышеперечисленных
факторов чистая прибыль выросла за период на 129,93%.
Общий вывод по анализу финансовых результатов
Финансовые результаты являются итогом работы предприятия за
определенный период времени. И их анализ может помочь при выявлении причин
успешной или неуспешной работы за период. Анализ финансовых результатов
начинается с анализа уровня и динамики финансовых результатов, проводится
факторный анализ прибыли от продаж и чистой прибыли. Проведя этот анализ, можно
прийти к следующим заключениям. За период на предприятии выросла бухгалтерская
и чистая прибыль, а так же прибыль от продаж.
За период наблюдаются опережающие темпы роста операционных и
внереализационных доходов над расходами. Снижение операционных расходов может
быть связан с уменьшением уставного капитала с 1586 тыс. руб. до 1440 тыс. руб.
Рост операционных доходов, скорее всего, связан с получением прибыли от
совместной финансовой деятельности с другими предприятиями. Это отражается в
увеличении чистой прибыли.
Таким образом, операционная и внереализационная деятельность
организации была эффективна в анализируемом периоде. Она увеличила чистую
прибыль за период. Поэтому данному предприятию можно придерживаться той же
стратегии, только не опускать планку ниже необходимого.
2.3
Анализ показателей рентабельности хозяйственной деятельности
Расчет
и оценка показателей рентабельности
Показатели рентабельности характеризуют прибыльность
капитала, доходы и расходы предприятия. Эти показатели рассчитываются по форме
№1 и №2. Рассчитанные показатели заносятся в таблицу.
Показатели рентабельности ресурсного типа:
1. Экономическая рентабельность по бухгалтерской прибыли
2. Экономическая рентабельность по чистой прибыли
3. Финансовая рентабельность по бухгалтерской прибыли
4. Финансовая рентабельность по чистой прибыли
5. Общая рентабельность чистых активов
6. Чистая рентабельность чистых активов
7. Рентабельность основных средств по бухгалтерской
прибыли
8. Рентабельность основных средств по чистой прибыли
Показатели рентабельности структурного типа:
.Рентабельность продукции
Рентабельность продаж по бухгалтерской прибыли
Рентабельность продаж по чистой прибыли
Рентабельность доходов
Показатели рентабельности затратного типа:
1. Рентабельность затрат
2. Рентабельность расходов
На основе рассчитанных данных составляется таблица 16 и рис. 4
Таблица 16. Расчет и оценка показателей рентабельности
|
№ п/п
|
Наименование
показателя
|
Значение,%
|
Изменение,%
|
|
|
пр.п.
|
отч.п.
|
|
|
1
|
Экономическая
рентабельность по бухгалтерской прибыли
|
13,87
|
16,07
|
+2,2
|
|
2
|
Экономическая
рентабельность по чистой прибыли
|
7,2
|
11,53
|
+4,33
|
|
3
|
Общая
рентабельность собственного капитала
|
17,7
|
20,99
|
+3,29
|
|
4
|
Чистая
рентабельность собственного капитала
|
9,19
|
15,06
|
+5,87
|
|
5
|
Общая рентабельность
чистых активов
|
18,86
|
21,21
|
+2,35
|
|
6
|
Чистая
рентабельность чистых активов
|
9,8
|
15,22
|
+5,42
|
|
7
|
Рентабельность
основных средств по бухгалтерской прибыли
|
28,23
|
33,68
|
+5,45
|
|
8
|
Рентабельность
основных средств по чистой прибыли
|
14,66
|
24,16
|
+9,5
|
|
9
|
Рентабельность
продукции
|
10,43
|
9,44
|
-0,99
|
|
10
|
Рентабельность
затрат
|
11,64
|
10,42
|
-1,22
|
|
11
|
Рентабельность
доходов
|
5,64
|
7,21
|
+1,57
|
|
12
|
Рентабельность
расходов
|
5,97
|
7,78
|
+1,81
|
|
13
|
Рентабельность
продаж по бухгалтерской прибыли
|
11
|
10,22
|
-0,78
|
|
14
|
Рентабельность
продаж по чистой прибыли
|
5,71
|
7,33
|
+1,62
|
В анализируемом периоде большинство показателей
рентабельности увеличились, вследствие роста величины чистой и бухгалтерской
прибыли.
Экономическая рентабельность активов по бухгалтерской прибыли
в отчетном периоде выросла на 2,2%, чему способствовало рост значения
бухгалтерской прибыли, а также снижение средней стоимости активов организации.
Данную тенденцию можно считать положительной, т.к. она показывает, что в
отчетном периоде рубль вложенных активов дает меньше прибыли, чем в прошлом
периоде.
Аналогично экономическая рентабельность активов по чистой
прибыли в отчетном периоде выросла на 4,33% и составила 11,53%. Здесь
необходимо отметить, что чистая рентабельность увеличилась в большей степени по
сравнению с общей, следовательно, можно сделать вывод о том, что в отчетном
периоде организация производила расходы, увеличивающие налогооблагаемую базу.
Общая рентабельность собственного капитала в отчетном периоде
выросла на 3,29% и составила на конец периода 20,99%, это было вызвано
уменьшением размера уставного капитала на 146 т.р.
Аналогично чистая рентабельность собственного капитала в
отчетном периоде увеличилась в большей степени, на 5,87%, что вызвано
опережающими темпами роста чистой прибыли по сравнению с бухгалтерской.
Коэффициенты общей и чистой рентабельности чистых активов в
отчетном периоде резко увеличились на 2,35% и 5,42% соответственно. Данный рост
вызван уменьшением величины собственного капитала, поэтому назвать эту
тенденцию можно отрицательной.
В то же время рентабельность основных средств организации в
отчетном периоде возросла на 5,45% и составила на конец периода 33,68%. Этот
рост связан с более быстрыми темпами роста прибыли от продаж над темпами роста
величины основных средств.
Коэффициент рентабельности продаж по прибыли от продаж
снизился на 0,99%. Это снижение связано со снижением доли управленческих и
коммерческих расходов в выручке от продаж на 1,21% и на 0,11% соответственно.
Рентабельность продаж по бухгалтерской прибыли в отчетном
периоде снизилась на 0,78%, что связано с увеличением выручки на 1000 т.р.
Рентабельность продаж по чистой прибыли увеличились на 1,62% и составили 7,33%.
Рентабельность затрат организации в отчетном периоде
незначительно уменьшилась на 1,22% и составила 10,42%. Снижение этого
показателя главным образом связан с увеличением доли себестоимости проданной
продукции в выручке. Так же произошло снижение доли коммерческих и
управленческих расходов, т.е. они не оказали значительного влияния на величину
затрат.
Рентабельность доходов, а также рентабельность расходов в
отчетном периоде выросли соответственно на 1,57 и 1,81%. Этому способствовало
увеличение чистой прибыли в отчетном периоде.
Таким образом, в анализируемом периоде значительное число
показателей рентабельности имели тенденцию к увеличению. Это связано в первую
очередь с реструктуризацией собственного капитала, т.е. с увеличением величины
чистой и бухгалтерской прибыли. Показатели рентабельности, связанные с
реструктуризацией и имеющие тенденцию к снижению, не являются плохим признаком
работы предприятия за отчетный год, т.к. затраты на реструктуризацию могут
окупиться в следующем отчетном периоде.
Помимо показателей рентабельности также дают оценку
доходности капитала. Доходность капитала определяется для собственного капитала
и заемного капитала.
Данному предприятию выгодно использовать заемные средства,
так как на 1 рубль чистой прибыли приходится 0,38 копеек. А при использовании
собственного капитала на 1 рубль чистой прибыли приходится 14 копеек. Расчет и
оценка основных показателей эффективности хозяйственной деятельности
представлены в таблице 17.
Таблица 17. Расчет и оценка основных показателей
эффективности хозяйственной деятельности
|
№ п/п
|
Наименование
показателя
|
Значение
|
Изменение
|
|
|
пр.п.
|
отч.п.
|
|
|
I
|
Исходные
показатели
|
|
1
|
Выручка от
продаж
|
3500
|
4500
|
1000
|
|
2
|
Себестоимость
продукции
|
2700
|
3600
|
900
|
|
3
|
Коммерческие
расходы
|
126
|
157
|
31
|
|
4
|
Управленческие
расходы
|
309
|
318
|
9
|
|
5
|
Финансовый
результат операционной деятельности
|
15
|
25
|
10
|
|
6
|
Финансовый
результат внереализационной деятельности
|
5
|
10
|
5
|
|
7
|
Уплаченный
налог на прибыль
|
130
|
185
|
55
|
|
8
|
Совокупный
капитал
|
2775
|
2862,5
|
87,5
|
|
9
|
Собственный
капитал
|
2060
|
2190,5
|
130,5
|
|
II
|
Расчетные
показатели
|
|
1
|
Экономическая
рентабельность
|
7,2
|
11,53
|
4,33
|
|
2
|
Финансовая
рентабельность
|
9,19
|
15,06
|
5,87
|
|
3
|
Рентабельность
продукции
|
10,43
|
9,44
|
-0,99
|
|
4
|
Рентабельность
продаж
|
5,71
|
7,33
|
1,62
|
|
5
|
Уровень
финансового результата операционной деятельности
|
0,43
|
0,55
|
0,12
|
|
6
|
Уровень
финансового результата внереализационной деятельности
|
0,14
|
0,22
|
0,08
|
|
7
|
Уровень
уплаченного налога на прибыль
|
3,71
|
4,11
|
0,4
|
|
8
|
Коэффициент
финансовой зависимости
|
1,35
|
1,30
|
-0,05
|
|
9
|
Коэффициент
оборачиваемости совокупного капитала
|
1,2612
|
1,5720
|
0,31
|
|
10
|
Уровень
себестоимости продукции
|
77,14
|
80
|
2,86
|
|
11
|
Уровень
коммерческих расходов
|
3,6
|
3,48
|
-0,12
|
|
12
|
Уровень
управленческих расходов
|
8,828
|
7,066
|
-1,762
|
Факторный
анализ рентабельности продукции
Составляем факторную модель рентабельности продукции.
Рентабельность продукции зависит от двух факторов: выручки и общей
величины расходов по основной деятельности. Факторный анализ проводится методом
цепных подстановок. Анализ начинают с изменения выручки, т.к. выручка является
более значимым количественным показателем, чем расходы по основной
деятельности.
Изменение рентабельности продукции в результате изменения выручки
составит:
=
= 
= 0,303-0,104 = 0,199
Изменение рентабельности продукции в результате изменения расходов
по основной деятельности:
Таким образом, общее изменение рентабельности продукции за
отчетный период составит:
или -1%.
В анализируемом периоде рентабельность затрат уменьшилась на 1%.
Снижение рентабельности продаж связано с действием двух факторов: выручки и
расходов по основной деятельности. Выручка от продаж за анализируемый период
увеличилась на 1000 т.р. В результате роста выручки рентабельность продаж
возросла на 19,9%. В то же время за период возросли расходы по основной
деятельности, а в частности, себестоимость на 900 т.р., коммерческие расходы
уменьшились на 31 т.р., управленческие расходы уменьшились на 9 т.р. В
результате увеличения расходов по себестоимости рентабельность продаж снизилась
на 20,9%. Таким образом, за период рентабельность продаж снизилась с 10,43% до
9,44% на 0,99%, что говорит о том, что основная деятельность стала менее
прибыльной за период.
Анализ финансовой и экономической рентабельности организации
Сначала проведем факторный анализ экономической рентабельности.
Для этого преобразуем формулу экономической рентабельности:
,
Теперь экономическая рентабельность зависит от действия 3х
факторов
- рентабельность продаж по чистой прибыли;
- фондоемкость основного капитала;
- - оборачиваемость оборотного капитала.
Исходные и расчетные данные для факторного анализа
экономической рентабельности представлены в таблице 18.
Таблица 18. Исходные и расчетные данные для факторного
анализа экономической рентабельности
|
Наименование
показателя
|
Прошлый период
|
Отчетный период
|
Изменение
показателя
|
|
1. Выручка от
продаж
|
3500
|
4500
|
1000
|
|
2. Чистая
прибыль
|
200
|
330
|
130
|
|
3.
Среднегодовая стоимость основного капитала
|
1512,5
|
1519
|
6,5
|
|
4.
Среднегодовая стоимость оборотного капитала
|
1262,5
|
1343,5
|
81
|
|
Расчетные
показатели: 5. Рентабельность продаж по чистой прибыли,%
|
5,71
|
7,33
|
1,62
|
|
6. Фондоемкость
основного капитала
|
0,432
|
0,337
|
-0,095
|
|
7. Оборачиваемость
оборотного капитала
|
0,36
|
0,298
|
-0,062
|
Расчет
промежуточных значений экономической рентабельности представлен в таблице 19.
Таблица
19. Расчет промежуточных значений экономической рентабельности
|
Наименование
результативного показателя
|
Значение
результативного показателя
|
Взаимосвязанные
факторы
|
|
|
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
R1
|
7,209
|
-
|
0,432
|
0,36
|
|
R2
|
9,255
|
7,33
|
0,432
|
0,36
|
|
R3
|
10,516
|
7,33
|
0,337
|
0,36
|
|
R4
|
11,543
|
7,33
|
0,298
|
Оценим изменение результативного показателя под влиянием
изменения факторов. Общее изменение составит:
Изменение экономической рентабельности под влиянием изменения
рентабельности продаж:
Изменение экономической рентабельности под влиянием изменения
фондоемкости основного капитала:
Изменение экономической рентабельности под влиянием изменения
оборачиваемости оборотного капитала:
Теперь нужно увязать между собой показатели экономической и
финансовой рентабельности. Для этого преобразуем формулу:
; 
,
где 
Исходные
и расчетные данные для факторного анализа финансовой рентабельности
представлены в таблице 20.
Таблица
20. Исходные и расчетные данные для факторного анализа финансовой рентабельности
|
Наименование
показателя
|
Прошлый период
|
Отчетный период
|
Изменение
показателя
|
|
1. Выручка от
продаж
|
3500
|
4500
|
1000
|
|
2. Чистая
прибыль
|
200
|
330
|
130
|
|
3.
Среднегодовая стоимость основного капитала
|
1512,5
|
1519
|
6,5
|
|
4.
Среднегодовая стоимость оборотного капитала
|
1262,5
|
1343,5
|
81
|
|
5.
Среднегодовая стоимость собственного капитала
|
2060
|
2190,5
|
130,5
|
|
6.
Среднегодовая стоимость совокупного капитала
|
2775
|
2862,5
|
87,5
|
|
Расчетные
показатели: 7. Рентабельность продаж по чистой прибыли,%
|
5,71
|
7,33
|
1,62
|
|
8. Фондоемкость
основного капитала
|
0,432
|
0,337
|
-0,095
|
|
9.
Оборачиваемость оборотного капитала
|
0,36
|
0,298
|
-0,062
|
|
10.
Экономическая рентабельность,%
|
7,2
|
11,53
|
4,33
|
|
11. Коэффициент
финансовой зависимости
|
1,35
|
1,30
|
-0,05
|
|
12. Финансовая
рентабельность,%
|
9,19
|
15,06
|
5,87
|
Теперь на основе рассчитанной таблицы 20 построим факторные
модели и проведем факторный анализ.
Сначала проведем факторный анализ финансовой рентабельности.
Он проводится интегральным методом:
В анализируемом периоде финансовая рентабельность увеличилась
на 5,87% по сравнению с прошлым периодом. На это оказало влияние действие двух
факторов: за счет роста экономической рентабельности на 4,33% произошло
увеличение финансовой рентабельности на 5,743%, и за счет снижения коэффициента
финансовой зависимости на 0,041 произошло снижение финансовой рентабельности на
0,468%. Причем последний фактор увеличился за счет увеличения величины
собственного капитала (на 130,5 т.р.). В тоже время увеличение величины
совокупного капитала на 87,5 т.р. привело к увеличению коэффициента финансовой
зависимости на 0,042. Таким образом, увеличению коэффициента финансовой
зависимости способствовало увеличение собственного и совокупного капитала,
причем, что последний фактор несколько увеличил коэффициент финансовой
зависимости.
Теперь остановимся на факторном анализе коэффициента финансовой
зависимости:
Далее проведем факторный анализ рентабельности продаж по
чистой прибыли:
Факторный анализ фондоемкости основного капитала:
Факторный анализ оборачиваемости оборотного капитала:
На экономическую рентабельность оказали влияние: рентабельность
продаж по чистой прибыли, фондоемкость основного капитала и оборачиваемость
оборотного. За счет увеличения рентабельности продаж на 1,59% экономическая
рентабельность увеличилась на 2,046% и за счет снижения фондоемкости на 0,095
экономическая рентабельность увеличилась на 1,261%. В тоже время в
анализируемом периоде происходит снижение оборачиваемости на 0,062, что отразилось
в росте экономической рентабельности на 1,027%. Таким образом, в результате
совокупного воздействия трех факторов экономическая рентабельность увеличилась
на 4,33%, что отразилось в увеличении финансовой рентабельности на 5,743%.[20]
В анализируемом периоде на изменение рентабельности продаж по
чистой прибыли, фондоемкости основного капитала и оборачиваемости оборотного
оказали влияние следующие факторы: чистая прибыль, выручка, среднегодовая
стоимость основного и оборотного капитала. За счет роста чистой прибыли на 130
т.р. происходит увеличение рентабельности продаж на 2,89%, и в тоже время за
счет роста выручки на 1000 т.р. происходит снижение рентабельности продаж на
1,3%. Таким образом, под действием двух факторов происходит увеличение
рентабельности продаж на 1,59%.
На снижение фондоемкости на 0,095 оказали влияние два фактора:
выручка и среднегодовая стоимость основного капитала. В этом случае за счет
увеличения выручки фондоемкость уменьшилась на 0,096. В тоже время рост
основного капитала на 6,5 способствовал росту фондоемкости на 0,001. Таким
образом, совокупное влияние составляет -0,095.
На снижение оборачиваемости на 0,08 оказало влияние увеличение
выручки на 1000 т. р., а на ее увеличение на 0,018 - увеличение величины
оборотного капитала на 21 т.р. Таким образом, под воздействием двух факторов
выручки и среднегодовой стоимости оборотного капитала оборачиваемость снизилась
на 0,062.
В результате на величину финансовой рентабельности, на ее
увеличение оказали влияние такие факторы как увеличение чистой прибыли,
увеличение выручки, собственного и совокупного капитала, основного капитала и
оборотного.
Факторный анализ уровня финансового результата от
операционной деятельности
1. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Финансовый результат от операционной
деятельности»
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Общее изменение уровня финансового результата от операционной
деятельности:
Вывод: в отчетном периоде уровень финансового результата от
операционной деятельности увеличился на 0,0012 или 0,12%. В результате
увеличения финансового результата от операционной деятельности уровень
финансового результата от операционной деятельности вырос на 0,0022. Увеличение
выручки от продаж, напротив, оказало негативное воздействие на данный показатель
- его значение уменьшилось на 0,001.
Факторный анализ уровня финансового результата от
внереализационной деятельности
. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Финансовый результат от
внереализационной деятельности»
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Общее изменение уровня финансового результата от
внереализационной деятельности:
Вывод: в анализируемом периоде уровень финансового результата от
внереализационной деятельности увеличился на 0,0008 или 0,08%. Данный рост,
прежде всего, связан с увеличением финансового результата от внереализационной
деятельности, в результате чего уровень финансового результата возрос на
0,0011. В результате увеличения выручки от продаж уровень финансового
результата от внереализационной деятельности снизился на 0,0003.
Факторный анализ уровня уплаченного налога на прибыль
. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Уплаченный налог на прибыль»
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Общее изменение уровня уплаченного налога на прибыль:
Вывод: в отчетном году уровень уплаченного налога на прибыль
уменьшился на 0,024. В результате снижения величины уплаченного налога его доля
в выручке от продаж уменьшилась на 0,0122. Увеличение же выручки от продаж
способствовало снижению уровня уплаченного налога на прибыль на 0,0118.
Факторный анализ коэффициента оборачиваемости совокупного капитала
. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Расчет влияния фактора «Совокупный капитал»
. Общее изменение коэффициента оборачиваемости совокупного
капитала:
Вывод: за отчетный период значение коэффициента оборачиваемости
совокупного капитала увеличилось на 0,31. В результате увеличения выручки от
продаж коэффициент оборачиваемости совокупного капитала вырос на 0,36. Увеличение
стоимости совокупного капитала повлияло на снижение коэффициента
оборачиваемости на 0,049.
Факторный анализ уровня себестоимости
. Факторная модель:
2. Расчет влияния фактора «Себестоимость продукции»
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Общее изменение уровня себестоимости:
Вывод: за отчетный период значение уровня себестоимости
уменьшилось на 2,8%. В результате увеличения себестоимости продукции уровень
себестоимости вырос на 0,2. Уменьшение уровня выручки от продаж повлияло на
снижение уровня себестоимости на 0,228.
Факторный анализ уровня коммерческих расходов
. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Коммерческие расходы»
3. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
. Общее изменение уровня коммерческих расходов:
Вывод: за отчетный период значение уровня коммерческих расходов
уменьшилось на 0,12%. В результате увеличения коммерческих расходов уровень
коммерческих расходов вырос на 0,0068. Уменьшение уровня выручки от продаж
повлияло на снижение уровня коммерческих расходов на 0,008.
Факторный анализ уровня управленческих расходов:
. Факторная модель:
. Расчет влияния фактора «Управленческие расходы»
. Расчет влияния фактора «Выручка от продаж»
4. Общее изменение уровня управленческих расходов:
Вывод: за отчетный период значение уровня управленческих расходов
уменьшилось на 1,8%. В результате увеличения управленческих расходов уровень
управленческих расходов вырос на 0,002. Уменьшение уровня выручки от продаж
повлияло на снижение уровня управленческих расходов на 0,02.
Общий вывод по анализу рентабельности
Показатели рентабельности характеризуют прибыльность работы
предприятия за отчетный период. В анализируемом периоде большинство показателей
рентабельности выросли. Эту тенденцию можно считать положительной. За период
предприятие существенно уменьшила величину собственного капитала. Поэтому такие
показатели как общая и чистая рентабельность собственного капитала, чистых
активов увеличились.
Также в отчетном периоде увеличивается величина чистой и
бухгалтерской прибыли, что положительно влияет на показатели рентабельности.
Такое увеличение вызвано превышающими темпами снижения операционных и
внереализационных расходов над доходами.
В тоже время показатели рентабельности по основной
деятельности увеличиваются. Это в первую очередь связано с ростом прибыли от
продаж. Рост прибыли от продаж произошел в результате благоприятного изменения
качества выручки: незначительный рост доли остальных расходов в выручке.
Поэтому такой показатель как рентабельность основных средств растет за период.
Таким образом, за период увеличивается финансовая и
экономическая рентабельность. Увеличение финансовой рентабельности связано с
реструктуризацией капитала, а рост экономической - с увеличением величины
чистой прибыли.
Проведя анализ рентабельности предприятия, можно сделать
выводы о причинах успешной или не успешной работы предприятия за период.
Поэтому только лишь анализа финансовых результатов нам не достаточно, нужно
проводить и изучать всю деятельность предприятия в комплексе.
Расчет
и оценка эффекта финансового рычага
В то время как эффект операционного рычага влияет на
результат до учета процентов уплаченных и налогов, эффект финансового рычага
возникает, когда предприятие имеет задолженность или располагает источником
финансирования, который влечет за собой выплату постоянных сумм. Он
воздействует на чистую прибыль предприятия и, таким образом, на рентабельность
собственного капитала.
Рычаг представляет собой приспособление, позволяющее
получить значительное увеличение результата благодаря использованию точки
опоры.
Понятие рычага возникает тогда, когда в затратах организации
имеются стабильные элементы, не находящиеся в прямой зависимости от объемов
выполненных работ, т.е. постоянные расходы.
Таблица 21. Расчет и оценка эффекта финансового рычага
|
Наименование
показателя
|
Прошлый период
|
Отчетный период
|
|
1. Прибыль
бухгалтерская
|
385
|
460
|
|
2. Финансовая
рентабельность по бухгалтерской прибыли
|
17,7
|
20,99
|
|
3. Прибыль
бухгалтерская +% к уплате
|
392
|
466
|
|
4.
Экономическая рентабельность по бухгалтерской прибыли
|
13,87
|
16,07
|
|
5. Эффект
финансового рычага ((2)-(4))
|
3,83
|
4,92
|
|
6. Прибыль
чистая
|
200
|
330
|
|
7. Финансовая
рентабельность по чистой прибыли
|
9,19
|
15,06
|
|
8. Прибыль
чистая + 0,76*% к уплате
|
205,32
|
334,56
|
|
9.
Экономическая рентабельность по чистой прибыли
|
7,2
|
11,53
|
|
10. Эффект
финансового рычага ((7)-(9))
|
1,99
|
3,53
|
Если у предприятия высокое значение эффекта финансового
рычага, то любое небольшое увеличение годового оборота будет ощутимо отражаться
на значении рентабельности собственного капитала. За анализируемый период в
данном предприятии эффект финансового рычага увеличился на 1,54.
Общий вывод по результатам анализа.
В данной главе диплома был проведен анализ финансового
состояния организации, анализ финансовых результатов хозяйственной деятельности
и анализ показателей рентабельности.
Анализ финансового состояния организации показал, что в
отчетном периоде предприятие менее эффективно использовало активный капитал.
Однако за период улучшилась структура оборотных активов и стала иметь более
ликвидную форму.
За период произошло улучшение структуры собственного капитала
и совокупного капитала организации. В целом структура финансового капитала
организации значительно улучшилась за анализируемый период. Это позволило
повысить уровень финансовой устойчивости, и организация стала более независимой
в финансовом плане.
Следует отметить, что в отчетном периоде уменьшилась величина
долгосрочных финансовых вложений, что говорит о том, что предприятие считает
свою деятельность достаточно доходной и предпочитает получать доход от вкладов
в деятельность других предприятий.
В отчетном периоде происходит улучшение показателей
ликвидности, и также выявляются тенденции дальнейшего их увеличения. Анализ
возможности неплатежеспособности показал наличие у организации реальной
возможности не утратить достигнутый уровень платежеспособности в ближайшие три
месяца. Поэтому решение о признании структуры баланса неудовлетворительной, а
организации неплатежеспособной не может быть принято.
Расчеты показали, что по итогам отчетного периода организация
относится к третьему типу финансовой устойчивости, т.е. неустойчивое финансовое
состояние, сопряженное с нарушением платежеспособности, но при котором все же
сохраняется возможность восстановления равновесия путем пополнения источников
собственных средств за счет сокращения дебиторской задолженности, ускорения
оборачиваемости запасов.
В отчетном периоде на предприятии основная деятельность
осуществлялась эффективно, операционная и внереализационная деятельность были
так же столь эффективны. Это выражается в росте прибыли от продаж,
бухгалтерской и чистой прибыли. Ухудшению структуры выручки способствовало
снижение валовой прибыли, в то время как снижение операционных и
внереализационных расходов над доходами способствовал росту чистой и
бухгалтерской прибыли.
Большинство показателей рентабельности увеличились. Поэтому
такие показатели как общая и чистая рентабельность собственного капитала,
чистых активов увеличились. Таким образом, за период увеличивается финансовая и
экономическая рентабельность. Рост финансовой рентабельности связан с
реструктуризацией капитала, а рост экономической - с ростом величины чистой
прибыли.
Проведя анализ финансово-хозяйственной деятельности, можно
сделать вывод о том, что предприятие является финансово-устойчивым, достаточно
рентабельным и платежеспособным. Предприятие может рассчитывать на внешнее
финансирование со стороны банков, инвесторов и других кредитных организаций,
что даст ему дополнительные возможности развития и существования. Предприятию
следует тщательно разработать новую финансовую политику в русле предыдущей,
дающую новые положительные результаты.
3. Повышение эффективности деятельности
Государственного предприятия Псковской области «Псковпассажиравтотранс» путём
обновления основных фондов
.1 Обновление основных фондов ГППО
«Псковпассажиравтотранс»
Основной проблемой на пассажирском
транспорте является физический и моральный износ подвижного состава. Свыше
половины подвижного состава ГППО «Псковпассажиравтотранс» выработало свой
ресурс, по физическому и
моральному износу не отвечает современным
требованиям. Значительная часть транспортных средств эксплуатируется за пределами
нормативного срока службы или приближена к этому сроку, что ухудшает
обеспечение безопасности услуг и экономической эффективности работы
пассажирского транспорта. Поэтому встает проблема обновления и модернизации
технической базы. Основная цель проекта обновление основных фондов. Эта
наиболее актуальная проблема на сегодняшний день для ГППО
«Псковпассажиравтотранс».
По данным отдела эксплуатации ГППО «Псковпассажиравтотранс»
на предприятии имеется нехватка автобусов особо большой вместимости. Автобусы данного
класса используются на основных маршрутах в г. Пскове (маршруты №№ 17, 14, 11,
4, 3, 2, 1) и на большинстве дачных пригородных маршрутах. По вместимости
автобус особо большого класса в 1,9-2 раза больше автобуса большого класса. На
предприятии наблюдается некоторый избыток автобусов большого и среднего
классов, многие из которых полностью самортизированы и требуют существенных
затрат на поддержание их в технически исправном состоянии. Вследствие этого на
вышеупомянутых городских маршрутах используются автобусы большого (иногда даже
среднего и малого) классов вместо автобусов особо большого класса. Кроме того,
что такая замена 1 автобуса особо большого класса 2 -мя автобусами большого
класса увеличивает затраты на оплату труда водителей, на ремонт данных
автобусов, уменьшается доход от провоза пассажиров, так как сбор выручки в
автобусах большого класса на маршрутах №№ 17, 14, 11, 4, 3, 2, 1 затруднён
из-за тесноты в салонах автобуса, так как пассажиры плотно заполняют салон
такого автобуса, и кондуктор не имеет возможности собрать с пассажиров плату за
проезд. Например, по данным планово - экономического отдела ГППО
«Псковпассажиравтотранс» дневная выручка от работы 2 автобусов ЛИАЗ-525625 по
маршрутам №17, 11 составляет 88-89% от дневной выручки 1 автобуса Мерседес О
345 G.
При выборе структуры подвижного состава исходим из выполнения
обязательного требования Администрации области и военного комиссариата о
сохранении провозной возможности парка автобусов в пределах 23500 чел. ± 5% за
1 рейс.
Провозная возможность парка автобусов - это
количество пассажиров, перевозимое за 1 рейс всеми автобусами.[21]
Провозная возможность парка рассчитывается:
W1Σ= Ассi * qa, где:
W1Σ - провозная возможность, чел.;
Ассi - количество автобусов;
qa - номинальная пассажировместимость,
чел.
Теперь рассчитаем провозную возможность для каждой марки
автобуса:
.Мерседес О 345G = 50 *171=8550 чел.
. Икарус-280 = 43 * 116 = 4988 чел.
. Вольво В10М-С = 4 *180 = 720 чел.
. Мерседес 345 = 25 * 120 = 3000 чел.
. Икарус-260 = 13 * 75 = 975 чел.
. ЛИАЗ-5656-25 = 10 * 87 = 870 чел.
. ЛИАЗ-677 = 6 *80 = 480 чел.
. Даб-Лейланд = 5 *73 = 365 чел.
. Икарус-256 = 6 *45 = 270 чел.
. Икарус-250 = 10 *40 = 400 чел.
. Вольво В10М = 4 * 46 = 184 чел.
. ЛИАЗ-52562511 = 2 *40 = 80 чел.
. ЛАЗ-695Н = 22 * 35 = 770 чел.
.ПАЗ-3205=33*25=825чел.
Таблица 22. Провозная возможность парка автобусов
|
№п/п
|
Марка автобуса
|
Количество
автобусов (Ассi)
|
Номинальная
пассажировместимость, чел (qa)
|
Провозная
возможность, чел(W1Σ).
|
|
1.
|
Мерседес О 345G
|
50
|
171
|
8550
|
|
2.
|
Икарус-280
|
43
|
116
|
4988
|
|
3.
|
Вольво В10М-С
|
4
|
180
|
720
|
|
4.
|
Мерседес 345
|
25
|
120
|
3000
|
|
5.
|
Икарус-260
|
13
|
75
|
975
|
|
6.
|
ЛИАЗ-5656-25
|
10
|
87
|
870
|
|
7.
|
ЛИАЗ-677
|
6
|
80
|
480
|
|
8.
|
Даб-Лейланд
|
5
|
73
|
365
|
|
9.
|
Икарус-256
|
6
|
45
|
270
|
|
10.
|
Икарус-250
|
10
|
40
|
400
|
|
11.
|
Вольво В10М
|
4
|
46
|
184
|
|
12.
|
ЛИАЗ-52562511
|
2
|
40
|
80
|
|
13.
|
ЛАЗ-695Н
|
22
|
35
|
770
|
|
14.
|
ПАЗ-3205
|
33
|
25
|
825
|
|
Итого по парку
|
233
|
-
|
22477
|
По данным технического отдела предприятия полностью
самортизированы автобусы Икарус-260, ЛИАЗ-677, Даб-Леланд, ЛАЗ-695Н.
Описание каждой списываемой марки автобуса:
1) Автобус Икарус 260 - относится к классу
больших автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок.
Выпускался в Венгрии. Кузов несущий, вагонного типа. Технические
характеристики:
пассажировместимость- 75 чел.;
снаряженная масса- 9,0 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 10000;
ширина 2500;
высота 3040;
двигатель Раба-Ман D2156 HM6U, рядный дизель, 192 л.с.
2) Автобус ЛИАЗ-677- относится к классу
больших автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок.
Выпускался в Ликино-Дулево с 1979 г. По 1994 г. Кузов несущий, вагонного типа.
Технические характеристики:
пассажировместимость 80 чел.;
снаряженая масса 8,363 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 10530;
ширина 2500;
высота 3033;
двигатель ЗИЛ-375Я7, бензиновый, 180 л.с.
3)Автобус ДАБ-Лейланд - относится к классу
больших автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок.
Выпускался в датском филиале британской компании «Лейланд». Кузов несущий,
вагонного типа. Технические характеристики:
пассажировместимость- 81 чел.;
снаряженная масса- 11,0 т.;
длина 12000;
ширина 2500;
высота 3400;
двигатель Лейланд-TL0, рядный дизель, 230 л.с.
4) Автобус ЛАЗ-695Н - относится к автобусам
среднего класса. Предназначен для внутриобластных перевозок пассажиров.
Выпускался Львовским автозаводом с 1976 г. Кузов несущий, вагонного типа.
Технические характеристики:
пассажировместимость- 34 чел.;
снаряженная масса - 6,80 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 9190;
ширина 2500;
высота 2970;
двигатель ЗИЛ-130Я2Н, ЗИЛ-508, 10, бензиновый, 150 л.с.
При списании автобусов вышеупомянутых марок провозные
возможности парка уменьшаться на 2590 чел.
Таблица 23. Уменьшение провозных возможностей парка после
списания самортизированных автобусов
|
№п/п
|
Модель автобуса
|
Количество
автобусов (Ассi)
|
Номинальная
пассажировместимость, чел(qa)
|
Провозная
возможность, чел(W1Σ).
|
|
а)
|
Икарус-260
|
13
|
75
|
975
|
|
б)
|
ЛИАЗ-677
|
6
|
80
|
480
|
|
в)
|
Даб-Лейланд
|
5
|
73
|
365
|
|
Г)
|
ЛАЗ-695Н
|
22
|
35
|
770
|
|
Итого по парку
|
46
|
-
|
2590
|
Таблица 24. Данные о наличии, сроке эксплуатации автобусов
ГППО«Псковпассажиравтотранс»
|
№п/п
|
Модель автобуса
|
Количество
автобусов (Ассi)
|
Самортизировано
(ед.)
|
Средний срок
эксплуатации
|
Средний пробег
(тыс. км)
|
|
а)
|
Икарус-260
|
13
|
13
|
14,2
|
957,4
|
|
б)
|
ЛИАЗ-677
|
6
|
6
|
15,0
|
556,2
|
|
в)
|
Даб-Лейланд
|
5
|
5
|
20,0
|
955,5
|
|
г)
|
ЛАЗ-695Н
|
22
|
22
|
14,0
|
628,7
|
Для определения количества автобусов, которые нам необходимо
приобрести по договору внутреннего лизинга* необходимо первоначально выбрать
модель автобуса и затем определить количество приобретаемых автобусов, исходя
из номинальной пассажировместимости одного автобуса и необходимости
компенсировать потерю провозной возможности вследствие списания
самортизированных автобусов. Учитывая упомянутые в данной главе данные
рассмотрим модели автобусов особо большого класса:
.Автобус Вольво-В10МС - относится к классу особо
больших автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок.
Выпускался в Швеции на шасси В10МС. Кузов несущий, вагонного типа, основание
кузова - рама. Технические характеристики:
пассажировместимость - 180 чел.;
снаряженная масса - 14,25 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 17500;
ширина 2500;
высота 2990;
двигатель ТН101 НК, рядный дизель, 278 л.с.
Цена 6 250 000 руб. (с учётом таможенных
платежей).
2. Автобус Мерседес-Бенц О405 G - относится к классу
особо больших автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок.
Кузов несущий, вагонного типа. Технические характеристики:
пассажировместимость - 171 чел.;
снаряженная масса - 14,450 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 17850;
ширина 2500;
высота 2865;
двигатель ОМ 447НLа, рядный дизель, 300 л.с.
Цена 4 980 000 руб. (с учётом таможенных
платежей).
3. OOО «Ликинский автобус»: производитель
автобуса Лиаз-6212, который обладает следующими характеристиками (табл. 25).
Таблица 25. Характеристики автобуса
Лиаз-6212
|
Характеристика
|
Описание
|
|
Класс
|
особо большой
|
|
Тип
|
Городской
|
|
Общее число
мест
|
180
|
|
Количество
дверей
|
4
|
|
Длина
|
17985
|
|
Ширина
|
2500
|
|
Высота
|
3007
|
|
База
|
5840
|
|
Полная масса
|
16 920
|
|
Радиус
разворота
|
Н,5
|
|
Максимальная
скорость
|
80 км/ч
|
|
Емкость
топливного бака
|
238 л.
|
|
Двигатель
|
ЯМЗ-236 НЕ
|
|
Тип
|
Дизельный
|
|
Число и
расположение цилиндра
|
V-образный, 6-цилиндровый
|
|
Рабочий объем
|
11,15
|
|
Мощность
|
170(230)2100
|
|
Коробка передач
|
Voith
D 85 1 гидромеханическая
|
Детали кузова автобуса проходят перед окраской
сложный процесс фосфатирования (с 2002 года - катафореза). В изготовлении
кузова используется оцинкованный лист (за исключением крыши). Внутренние
полости кузова заполняются «Мовилем», а его низ покрывается «Диплазолью».
Окраска кузова осуществляется в комплексе «Джейко» (Италия), что обеспечивает
высокое качество лакокрасочного покрытия и долговремменый срок службы автобуса.
Автобус ЛИАЗ-6212 - относится к классу особо больших автобусов, предназначен
для городских пассажирских перевозок. Выпускается в Ликино-Дулёво с 2004 г.
Кузов несущий, вагонного типа. Единственный автобус особо большого класса
серийно выпускаемый в РФ.
Стоимость данной модели автобуса Лиаз 6212 - 3 900 000 руб. без
учёта лизинговых платежей.
4. Автобус МАЗ-105 - относится к классу особо больших
автобусов, предназначен для городских пассажирских перевозок. Выпускается в
Минске с 1998 г. Кузов несущий, вагонного типа. Технические характеристики:
пассажировместимость - 180 чел.;
снаряженная масса - 16,920 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 17985;
ширина 2500;
высота 3029;
двигатель Reno MIDR06.20.45R41, рядный дизель, 302 л.с.
Цена 2 750 000 руб. без учёта лизинговых
платежей.
В данном перечне рассматриваются только автобусы пригодные
к эксплуатации в условиях г. Пскова по дорожному просвету и по углам свеса.
Достоинства и недостатки каждой марки автобуса:
1) ЛИАЗ-6212. Достоинства. Автобус
отечественного производства. Налажена система гарантийного обслуживания.
Имеется техническая литература на русском языке. Запасные части могут быть
доставлены в короткие сроки.
Недостатки. Необходимо учесть, что ЛИАЗ-6212 выпускается
сравнительно недавно, требует доработки и не зарекомендовал себя надёжным
автобусом. Двигатель, КПП и мосты - иностранного производства. Установленный на
нём двигатель Caterpillar 3126, оборудован системой НЕUI, требует
квалифицированного обслуживания, дорогостоящих расходных материалов и строгого
соблюдения правил технической эксплуатации. При выборе данной марки автобуса
необходимо предусмотреть расходы на обучение персонала ремонтных мастерских.
2) МАЗ-105. Достоинства. За 9 лет эксплуатации в
условиях мегаполиса автобус показал хорошую надёжность и экономичность.
Технологичен в ремонте. Не требует дорогостоящих расходных материалов
иностранного производства. Налажена система гарантийного обслуживания. Имеется
техническая литература на русском языке. Запасные части могут быть доставлены в
короткие сроки. Кроме КПП и двигателя все агрегаты производства Белоруссии и
России.
Недостатки. Двигатель (обычный рядный дизель) и КПП
иностранного производства. Требуется обучение слесарей по ремонту автобусов в
г. Минске. Возможна необходимость улаживания формальностей при пересечении
границы.
3) Мерседес-Бенц О405 G. Достоинства.
Автобус надёжен. Выпускается серийно более 10 лет. При квалифицированном
проведении ТО и соблюдении периодичности ТО, затраты на ТО ремонт агрегатов
будут минимальны в течение 3-3,5 лет.
Недостатки. Автобус требует применения дорогостоящих
расходных материалов иностранного производства. Запасные части могут быть
получены в течение не менее 2 недель с момента заказа. Необходимо будет
демонтировать предусмотренную Правилами ЕЭК ООН систему автоматического
блокирования движения автобуса при не закрытии пассажирских дверей. Техническая
литература потребует перевода на русский язык. При выборе данной марки автобуса
необходимо предусмотреть расходы на обучение персонала ремонтных мастерских.
4) Вольво-В10МС. Достоинства. Автобус очень
надёжен. Выпускается серийно более 15 лет. При квалифицированном проведении ТО
и соблюдении периодичности ТО, затраты на ТО ремонт агрегатов будут минимальны
в течение 5-6 лет.
Недостатки. Автобус требует применения дорогостоящих
расходных материалов иностранного производства. Запасные части могут быть
получены в течение не менее 2 недель с момента заказа. Необходимо будет
демонтировать предусмотренную Правилами ЕЭК ООН систему автоматического
блокирования движения автобуса при не закрытии пассажирских дверей. Техническая
литература потребует перевода на русский язык. Имеются трудности с обучением
персонала ремонтных мастерских.
Общее замечание. Лизинговые платежи
рассчитываются исходя из стоимости автобусов. От цены автобуса так же зависит
стоимость страхования КАСКО (страхование транспортного средства).[27]
ГППО «Псковпассажиравтотранс» работает в условиях дефицита
финансовых ресурсов и поэтому, учитывая соотношения «цена-качество» по каждой
модели автобуса и представленные выше данные, целесообразно выбрать автобус
модели МАЗ-105.
Таблица 26. Итоговая таблица стоимости
автобусов
|
Марка автобусов
|
Цена
|
|
Вольво-В10МС
|
6 250 000 руб.
|
|
Мерседес-Бенц
О405 G
|
4 980 000 руб.
|
|
ЛИАЗ-6212
|
3 900 000 руб.
|
|
МАЗ-105
|
2 750 000 руб.
|
Количество автобусов необходимых для
компенсации потери провозной возможности вследствие списания самортизированных
автобусов:
N= W / Q, где:
N- кол-во автобусов;
W- провозная возможность;
Q - номинальная
пассажировместимость;
N = 2590/180 ≈ 14 ед.
Итак, необходимо закупить 14 единиц автобусов марки МАЗ-105 и
списать 46 автобусов.
Лизинговые платежи.
Лизингодатель:
ООО «Транспортная лизинговая компания» г. Ярославль
Лизингополучатель: ГППО «Псковпассажиравтотранс»
Предмет лизинга МАЗ-105 двигатель Reno MIDR06.20.45R41, 14 ед.
рядный дизель, 302 л.с.
Стоимость 1 единицы 2 750 000 руб.
Условия для расчёта лизинговых платежей представлены в
таблице 27.
Таблица 27. Условия расчёта
|
Стоимость
техники с Н.Д.С., руб.
|
38 500 000
|
Амортизация,
норма
|
11,12%
|
|
Ставка Н.Д.С.
|
18%
|
Коэффициент
ускор. Амортизации
|
3,0
|
|
Ставка налога
на имущество
|
2,20%
|
Страховка,%
|
2,10%
|
|
Авансовый платёж
|
0,00%
|
Комиссионное
вознаграждение
|
1,00%
|
|
Выкупная
стоимость
|
200 руб.
|
Срок лизинга
|
36 мес.
|
Таблица 28. График лизинговых платежей
|
Взнос
|
Дата
|
Сумма страховых
взносов (без НДС)
|
Лизинговые
платежи за вычетом аванса (без НДС)
|
НДС
|
Итого к уплате
|
|
|
808500
|
|
145 530
|
954 030
|
|
1
|
25.01.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
2
|
25.02.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
3
|
25.03.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
4
|
25.04.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
5
|
25.05.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
6
|
25.06.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
7
|
25.07.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
8
|
25.08.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
9
|
25.09.2009
|
|
1 245 047
|
192 590
|
1 437 547
|
|
10
|
25.10.2009
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
11
|
25.11.2009
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
12
|
25.12.2009
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
13
|
25.01.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
14
|
25.02.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
15
|
25.03.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
16
|
25.04.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
17
|
25.05.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
18
|
25.06.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
19
|
25.07.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
20
|
25.08.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
21
|
25.09.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
22
|
25.10.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
23
|
25.11.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
24
|
25.12.2010
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
25
|
25.01.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
26
|
25.02.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
27
|
25.03.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
28
|
25.04.2011
|
192 500
|
1 437 547
|
|
29
|
25.05.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
30
|
25.06.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
31
|
25.07.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
32
|
25.08.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
33
|
25.09.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
34
|
25.10.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
35
|
25.11.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
36
|
25.12.2011
|
|
1 245 047
|
192 500
|
1 437 547
|
|
Всего
|
|
808 500
|
44 821 700
|
7 075 530
|
52 705 930
|
|
Выкупная
стоимость предмета лизинга
|
200.00
|
|
|
|
|
|
|
|
Вывод:
В течение 3-х лет (36 мес.) ГППО «Псковпассажиравтотранс»
каждый месяц будет платить лизинговый платеж, который равен 1 437 547
рублей (в соответствии с условиями расчёта). Общая сумма лизинговых платежей
необходимая для реализации проекта будет равна 52 705 930 рублей.
.2 Оценка экономической эффективности мероприятий
по обновлению автобусов
Общая сумма, необходимая для реализации плана обновления
парка автобусов, составляет 50 989 400 рублей. Лизинговые платежи
выплачиваются предприятием в течение 3-х лет (36 месяцев) равными долями, за
счёт экономической выгоды, которая будет в результате снижения эксплуатационных
затрат на содержание автобусов, а также уменьшения годового объёма работ по ТО
и ТР обновлённого парка автобусов и выплат заработной платы водителям.
Уменьшение годового объёма работ по ТО и ТР обновлённого
парка автобусов
) Расчёт производственной программы по ТО и ТР.
Производственная программа ремонтных мастерских АТП
определяет количество автобусов, которые мастерские могут отремонтировать и
провести техобслуживание в течение года (суток - суточная производственная
программа). На основании производственной программы рассчитываются трудозатраты
на диагностирование, ремонт и техническое обслуживание в течение года. И по
полученным данным можно определить трудозатраты на производство работ по
диагностированию, ремонту и техническому обслуживанию парка автобусов. А также
штатную и явочную численность персонала, необходимую для выполнения данного
объёма работ.
В начале рассчитываются трудозатраты на производство работ по
диагностированию, ремонту и техническому обслуживанию парка автобусов до
обновления подвижного состава, а потом рассчитываются трудозатраты на
производство работ по диагностированию, ремонту и техническому обслуживанию
обновлённого парка автобусов, т.е после списания старых и закупки новых
автобусов.
Далее приведены базовые исходные данные для расчёта
производственной программы. Перечень исходных данных, необходимых для расчёта
производственной программы регламентирован. Исходные и дополнительные данные
для расчёта производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту
приведены в таблицах 29, 30 и далее по тексту.
Таблица 29. Исходные данные для расчёта производственной
программы по ТО и ТР до проекта
|
Модель автобуса
|
Асс - списочное
количество, ед.
|
lcc - средне- суточный пробег, км.
|
Категория
условий эксплуатации*
|
Режим работы
подвижного состава на линии, дн. В году
|
|
Мерседес О 345G
|
50
|
231
|
III
|
365
|
|
Икарус-280
|
43
|
168
|
III
|
365
|
|
Вольво В10М-С
|
4
|
264
|
III
|
365
|
|
Мерседес 345
|
25
|
249
|
III
|
365
|
|
Икарус-260
|
13
|
195
|
III
|
365
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
10
|
261
|
III
|
365
|
|
ЛИАЗ-677
|
6
|
165
|
III
|
365
|
|
Даб-Лейланд
|
5
|
172
|
III
|
365
|
|
Икарус-256
|
6
|
357
|
I
|
365
|
|
Икарус-250
|
10
|
319
|
I
|
365
|
|
Вольво В10М
|
4
|
372
|
I
|
365
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
2
|
473
|
I
|
365
|
|
ЛАЗ-695Н
|
22
|
136
|
II
|
365
|
|
ПАЗ-3205
|
33
|
215
|
II
|
365
|
Таблица 30. Исходные данные для расчёта производственной
программы по ТО и ТР после проекта
|
Модель автобуса
|
Асс - списочное
количество, ед.
|
lcc - средне- суточный пробег, км.
|
Категория
условий эксплуатации
|
Режим работы
подвижного состава на линии, дн. в году
|
|
Мерседес О 345G
|
50
|
231
|
III
|
365
|
|
Икарус-280
|
43
|
168
|
III
|
365
|
|
Вольво В10М-С
|
4
|
264
|
III
|
365
|
|
МАЗ-105
|
14
|
260
|
III
|
365
|
|
Мерседес 345
|
25
|
249
|
III
|
365
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
10
|
261
|
III
|
365
|
|
Икарус-256
|
6
|
357
|
I
|
365
|
|
Икарус-250
|
10
|
319
|
I
|
365
|
|
Вольво В10М
|
4
|
372
|
I
|
365
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
2
|
473
|
I
|
365
|
|
ПАЗ-3205
|
33
|
215
|
II
|
365
|
Таблица 31. Режим работы производственных зон и участков
|
Наименование
зоны
|
Режим работы,
дней в году
|
|
ЕО
|
365 (2 смены по
12 час.)
|
|
ТО-1
|
365 (2 смены по
12 час.)
|
|
ТО-2
|
365 (2 смены по
12 час.)
|
|
ТР
|
365 (2 смены по
12 час.)
|
|
Производственные
участки
|
255 (5 дней в
неделю по 8 час.)
|
Природно-климатические условия (далее по тексту ПКУ) -
умеренный климат.
Промежуточный склад работает круглосуточно, в том же режиме,
что и зона текущего ремонта. Месячный баланс рабочего времени в пределах
нормативного - 180 часов.
) Выбор и корректирование расчётных параметров.
Нормативные значения пробегов подвижного состава (далее по
тексту ПС) до капитального ремонта (далее по тексту КР) и периодичности ТО-1,
ТО-2 даны для базовых марок автобусов, I категории эксплуатации в
условиях умеренного климатического пояса. Все марки автобусов в нашем случае
относятся к базовым моделям. Псковская область расположена в умеренном
климатическом районе. Следовательно, корректировка пробегов по ПКУ и по
модификации ПС не требуется. В нашем случае К2 =1 и К3 =
1. Но в формализованном расчёте данные коэффициенты опускать не будем.
Периодичность ЕО (ежедневное обслуживание) будем считать равной среднесуточному
пробегу, приведённому в таблицах 29, 30. Нормативы ресурса до КР выбираем и
сверяем их с данными из «Руководств по эксплуатации» соответствующей марки
автобуса. Но в дальнейших расчётах согласно учитываем, что предприятие
действующее, а не проектируемое и периодичности и трудоёмкости воздействий
берём и сверяем с данными из «Руководств по эксплуатации», если на данную марку
автобуса отсутствует нормативное положения о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта. Нормативы ресурса до КР и
периодичности ТО приведены в таблице 32 и 33. В данном случае пробег до КР
принимаем равным ресурсному пробегу.[30]
Таблица 32. Нормативы ресурса до КР и периодичности ТО
подвижного состава до проекта
|
Модель автобуса
|
Пробег до КР,
тыс. км
|
Нормативная
периодичность обслуживания, км
|
|
|
ТО-1
|
ТО-2
|
|
Мерседес О 345G
|
500
|
5000
|
30000
|
|
Икарус-280
|
400
|
4000
|
16000
|
|
Вольво В10М-С
|
500
|
5000
|
20000
|
|
Мерседес 345
|
500
|
5000
|
30000
|
|
Икарус-260
|
400
|
4000
|
16000
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
500
|
5000
|
20000
|
|
ЛИАЗ-677
|
380
|
3500
|
14000
|
|
Даб-Лейланд
|
500
|
5000
|
20000
|
|
Икарус-256
|
500
|
4000
|
16000
|
|
Икарус-250
|
500
|
4000
|
16000
|
|
Вольво В10М
|
500
|
5000
|
20000
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
500
|
4000
|
20000
|
|
ЛАЗ-695Н
|
360
|
3500
|
14000
|
|
ПАЗ-3205
|
400
|
3500
|
14000
|
Таблица 33. Нормативы ресурса до КР и периодичности ТО
подвижного состава после проекта
|
Модель автобуса
|
Пробег до КР,
тыс. км
|
Нормативная
периодичность обслуживания, км
|
|
|
ТО-1
|
ТО-2
|
|
Мерседес О 345G
|
500
|
5000
|
30000
|
|
Икарус-280
|
400
|
4000
|
16000
|
|
Вольво В10М-С
|
500
|
5000
|
20000
|
|
МАЗ -105
|
500
|
5000
|
30000
|
|
Мерседес 345
|
500
|
5000
|
30000
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
500
|
5000
|
20000
|
|
Икарус-256
|
500
|
4000
|
16000
|
|
Икарус-250
|
500
|
4000
|
16000
|
|
Вольво В10М
|
500
|
5000
|
20000
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
500
|
4000
|
20000
|
|
ПАЗ-3205
|
400
|
3500
|
14000
|
Нормативы трудоёмкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР на 1000 км пробега
выбираем по таблицам 34 и 35.
Таблица 34. Нормативы трудоёмкости ЕОс, ТО-1, ТО-2 и ТР
подвижного состава до проекта
|
Модель автобуса
|
Трудоёмкость по
видам воздействия, чел.-ч
|
|
ЕОс
|
ТО-1
|
ТО-2
|
ТР чел.-ч на
1000 км
|
|
Мерседес О 345G
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Икарус-280
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Вольво В10М-С
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Мерседес 345
|
1,2
|
9,5
|
8,5
|
|
Икарус-260
|
1,2
|
9,5
|
35,0
|
8,5
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
1,2
|
9,5
|
35,0
|
8,5
|
|
ЛИАЗ-677
|
1,0
|
7,5
|
31,5
|
6,8
|
|
Даб-Лейланд
|
1,2
|
9,5
|
35,0
|
8,5
|
|
Икарус-256
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
Икарус-250
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
Вольво В10М
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
ЛАЗ-695Н
|
0,8
|
5,8
|
24,0
|
6,5
|
|
ПАЗ-3205
|
0,7
|
5,5
|
18,0
|
5,3
|
Таблица 35. Нормативы трудоёмкости ЕОс, ТО-1, ТО-2 и ТР
подвижного состава после проекта
|
Модель автобуса
|
Трудоёмкость по
видам воздействия, чел.-ч
|
|
ЕОс
|
ТО-1
|
ТО-2
|
ТР чел.-ч на
1000 км
|
|
Мерседес О 345G
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Икарус-280
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Вольво В10М-С
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
МАЗ-105
|
1,8
|
13,5
|
47,0
|
11,0
|
|
Мерседес 345
|
1,2
|
9,5
|
35,0
|
8,5
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
1,2
|
9,5
|
35,0
|
8,5
|
|
Икарус-256
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
Икарус-250
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
Вольво В10М
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,4
|
10,0
|
40,0
|
9,0
|
|
ПАЗ-3205
|
0,7
|
5,5
|
18,0
|
5,3
|
Нормативные значения ресурсного пробега, периодичности ТО
даны для стандартных условий эксплуатации. Учёт фактических условий
эксплуатации производится с помощью корректирующих коэффициентов по формулам:
L’р = Lнр * k1 * k2 * k3, (3.1)
L’i = Lнi * k1 * k3, (3.2)
где L’р - ресурсный пробег автобуса данной модели;
Lнр - нормативный ресурсный пробег;
L’i - периодичность То автобуса i -й модели;
Lнi - нормативная периодичность ТО автобуса i -й модели;
k1 - коэффициент, учитывающий зависимость от условий
эксплуатации;
k2 - коэффициент, учитывающий зависимость от модификации ПС;
k3 - коэффициент, учитывающий зависимость от ПКУ.
(Выше упоминалось, что в нашем случае k2 = k3 =1, как для ресурсного
пробега, так и для периодичности ТО). Суммарный корректирующий коэффициент
равен произведению всех корректирующих коэффициентов.
Коэффициенты, корректирующие ресурсный пробег приведены в
табл. 36
Таблица 36. Коэффициенты коррекции ресурсного пробега ПС до
проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
корректирующего коэффициента
|
|
k1
|
k2
|
K1
|
k∑ = k1
* k2 * k3
|
|
Мерседес О 345G
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-280
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Вольво В10М-С
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Мерседес 345
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-260
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
ЛИАЗ-677
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Даб-Лейланд
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-256
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Икарус-250
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Вольво В10М
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛАЗ-695Н
|
0,9
|
1,0
|
1,0
|
0,9
|
|
ПАЗ-3205
|
0,9
|
1,0
|
1,0
|
0,9
|
Таблица 37. Коэффициенты коррекции ресурсного пробега ПС
после проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
корректирующего коэффициента
|
|
k1
|
k2
|
K1
|
k∑ = k1
* k2 * k3
|
|
Мерседес О 345G
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-280
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Вольво В10М-С
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
МАЗ-105
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Мерседес 345
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-256
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Икарус-250
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Вольво В10М
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ПАЗ-3205
|
0,9
|
1,0
|
1,0
|
0,9
|
Коэффициенты, корректирующие периодичность ТО подвижного
состава, выбираются аналогично и представлены в табл. 38.
Таблица 38. Коэффициенты коррекции периодичности ТО
подвижного состава до проекта
|
Модель автобуса
|
k1
|
k3
|
k∑ = k1
* k3
|
|
Мерседес О 345G
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-280
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Вольво В10М-С
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Мерседес 345
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-260
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
ЛИАЗ-677
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Даб-Лейланд
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-256
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Икарус-250
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Вольво В10М
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛАЗ-695Н
|
0,9
|
1,0
|
0,9
|
|
ПАЗ-3205
|
0,9
|
1,0
|
0,9
|
Таблица 39. Коэффициенты коррекции периодичности ТО
подвижного состава после проекта
|
Модель автобуса
|
k1
|
k3
|
k∑ = k1
* k3
|
|
Мерседес О 345G
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-280
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Вольво В10М-С
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
МАЗ-105
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Мерседес 345
|
0,8
|
1,0
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,8
|
1,0
|
0,8
|
|
Икарус-256
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Икарус-250
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
Вольво В10М
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,0
|
1,0
|
1,0
|
|
ПАЗ-3205
|
0,9
|
1,0
|
0,9
|
Согласно формулам 3.1 и 3.2 для автобуса Мерседес О 345G получим:
L’р = 500000 * 0,8= 400000 км;
L’ТО-1 = 5000 * 0,8 = 4000 км;
L’ТО-2 = 30000 * 0,8 = 24000 км.
Расчёты для других марок автобусов выполняются аналогично.
Результаты выполненных расчётов представлены в таблице 40 и 41. Значения L’ЕО - взяты из таблиц 29
и 30.
Таблица 40. Значения ресурсного пробега и периодичности ТО до
проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
показателя, км
|
|
L’ЕО
|
L’ТО-1
|
L’ТО-2
|
L’Р
|
|
Мерседес О 345G
|
231
|
4000
|
24000
|
400000
|
|
Икарус-280
|
168
|
3200
|
12800
|
320000
|
|
Вольво В10М-С
|
264
|
4000
|
16000
|
400000
|
|
Мерседес 345
|
249
|
4000
|
24000
|
400000
|
|
Икарус-260
|
195
|
3200
|
12800
|
320000
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
261
|
4000
|
16000
|
400000
|
|
ЛИАЗ-677
|
165
|
2800
|
11200
|
304000
|
|
Даб-Лейланд
|
172
|
4000
|
16000
|
400000
|
|
Икарус-256
|
357
|
4000
|
16000
|
500000
|
|
Икарус-250
|
319
|
4000
|
16000
|
500000
|
|
Вольво В10М
|
372
|
4000
|
20000
|
500000
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
473
|
4000
|
20000
|
500000
|
|
ЛАЗ-695Н
|
136
|
3150
|
12600
|
324000
|
|
ПАЗ-3205
|
215
|
3150
|
12600
|
360000
|
Таблица 41. Значения ресурсного пробега и периодичности ТО
после проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
показателя, км
|
|
L’ЕО
|
L’ТО-1
|
L’ТО-2
|
L’Р
|
|
Мерседес О 345G
|
231
|
4000
|
24000
|
400000
|
|
Икарус-280
|
168
|
3200
|
12800
|
320000
|
|
Вольво В10М-С
|
264
|
4000
|
16000
|
400000
|
|
МАЗ-105
|
260
|
4000
|
24000
|
400000
|
|
Мерседес 345
|
249
|
4000
|
24000
|
400000
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
261
|
4000
|
16000
|
400000
|
|
Икарус-256
|
357
|
4000
|
16000
|
500000
|
|
Икарус-250
|
319
|
4000
|
16000
|
500000
|
|
Вольво В10М
|
372
|
4000
|
20000
|
500000
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
473
|
4000
|
20000
|
500000
|
|
ПАЗ-3205
|
215
|
3150
|
12600
|
360000
|
Полученные периодичности ТО и ресурсный пробег необходимо
скорректировать по среднесуточному пробегу и между собой с допустимым
отклонением норматива пробега 10%.
Для каждой модели автобуса рассчитываем кратность ресурсного
пробега и суточного, а так же кратность периодичности ТО и суточного пробега и
корректируем ресурсный пробег и периодичности ТО:
а i = L’то-1 /lсс, L’’то-1 = lсс * а i, (3.3)
б i = L’то-2 / L’’то-1, L’’то-2 = L’’то-1 *б i, (3.4)
в i = L’то-1 / L’’то-2, L’’р = L’’то-2; *в i (3.5)
По формулам 3.3-3.5 для автобуса Мерседес О 345G получим:
а i = 4000/231 = 17.3 ≈ 17; L’’то-1 = 231*17 = 3927
км.
б i = 24000/3927 = 6,1 ≈ 6; L’’то-2 = 3927*6 = 23562
км.
в i = 400000/23562 = 16,97 ≈ 17; L’’р = 23562 * 17 = 400554
км.
Во всех случаях разность между значениями пробегов до
корректировки по среднесуточному пробегу и после корректировки менее 10%.[29]
Корректировка пробегов для остальных моделей автобусов
производится аналогично. Результаты расчётов по формулам 3.3-3.5 приведены в
табл. 42 и 43.
Таблица 42. Значения ресурсного пробега и периодичностей ТО
скорректированных по среднесуточному пробегу до проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
показателя, км
|
|
LЕО = lсс
|
L’’ТО-1
|
L’’ТО-2
|
L’’Р
|
|
Мерседес О 345G
|
231
|
3927
|
23562
|
400554
|
|
Икарус-280
|
168
|
3192
|
12768
|
319200
|
|
Вольво В10М-С
|
264
|
3960
|
15840
|
396000
|
|
Мерседес 345
|
249
|
3984
|
23904
|
406368
|
|
Икарус-260
|
195
|
3120
|
12480
|
324480
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
261
|
3915
|
15660
|
407160
|
|
ЛИАЗ-677
|
165
|
2805
|
11220
|
302940
|
|
Даб-Лейланд
|
172
|
3956
|
15824
|
395600
|
|
Икарус-256
|
357
|
3927
|
15708
|
502656
|
|
Икарус-250
|
319
|
4147
|
16588
|
497640
|
|
Вольво В10М
|
372
|
4092
|
20460
|
491040
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
473
|
3784
|
18920
|
491920
|
|
ЛАЗ-695Н
|
136
|
3128
|
12512
|
325312
|
|
ПАЗ-3205
|
215
|
3225
|
12900
|
361200
|
Таблица 43. Значения ресурсного пробега и периодичностей ТО
скорректированных по среднесуточному пробегу после проекта
|
Модель автобуса
|
Значение
показателя, км
|
|
LЕО = lсс
|
L’’ТО-1
|
L’’ТО-2
|
L’’Р
|
|
Мерседес О 345G
|
231
|
3927
|
23562
|
400554
|
|
Икарус-280
|
168
|
3192
|
12768
|
319200
|
|
Вольво В10М-С
|
264
|
3960
|
15840
|
396000
|
|
МАЗ-105
|
260
|
3900
|
23400
|
397800
|
|
Мерседес 345
|
249
|
3984
|
23904
|
406368
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
261
|
3915
|
15660
|
407160
|
|
Икарус-256
|
357
|
3927
|
15708
|
502656
|
|
Икарус-250
|
319
|
4147
|
1658
|
497640
|
|
Вольво В10М
|
372
|
4092
|
20460
|
491040
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
473
|
3784
|
18920
|
491920
|
|
ПАЗ-3205
|
215
|
3225
|
12900
|
361200
|
) Определение числа воздействий на один цикл
Следующий этап расчёта трудозатрат на ТО (техническое
обслуживание) и ремонт автобусов. Нужно определить число ТО и ТР в течение
цикла.
Цикл - это срок эксплуатации автобуса до списания.
Число списаний одного автобуса в течение цикла согласно равно
1. В нашем случае нет необходимости определять число списаний на цикл, т.к. в
сложившихся условиях автобусы эксплуатируются сверх нормативного срока. За
цикловый пробег принимается ресурсный пробег, а в данном случае пробег до
капитального ремонта. Число воздействий в течение цикла на 1 автобус
определяется по формулам:
N2 = L’’р/L’’2 - 1, (3.6)
N1 = L’’р(1 / L1 - 1/ L2), (3.7)
NЕО = Lр’’/lсс, (3.8)
где, N2 - число ТО-2 за цикл;
L2 - пробег автобуса между ТО-2, км.;
N1 - число ТО-1 за цикл;
L1 - пробег автобуса между ТО-1, км.;
NЕО - число ЕО за цикл.
Согласно формул 3.6-3.8 для автобуса Мерседес О 345G получим:
N2 = 400554/23562 - 1 = 16; NЕО = 400554/231 = 1734;
N1 = 400554(1/3927 - 1/23562) = 85;
Для всех марок автобусов результаты расчётов представлены в
табл. 44 и 45.
Таблица 44. Количество воздействий на 1 автобус в течение
цикла до проекта
|
Модель автобуса
|
Количество
воздействий
|
|
NЕО
|
N1
|
N2
|
|
Мерседес О 345G
|
1734
|
85
|
16
|
|
Икарус-280
|
1900
|
75
|
24
|
|
Вольво В10М-С
|
1500
|
24
|
|
Мерседес 345
|
1632
|
85
|
16
|
|
Икарус-260
|
1664
|
78
|
25
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
1560
|
78
|
25
|
|
ЛИАЗ-677
|
1836
|
81
|
26
|
|
Даб-Лейланд
|
2300
|
75
|
24
|
|
Икарус-256
|
1408
|
96
|
31
|
|
Икарус-250
|
1560
|
90
|
29
|
|
Вольво В10М
|
1320
|
96
|
23
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1040
|
104
|
25
|
|
ЛАЗ-695Н
|
2392
|
78
|
25
|
|
ПАЗ-3205
|
1680
|
84
|
27
|
Таблица 45. Количество воздействий на 1 автобус в течение
цикла после проекта
|
Модель автобуса
|
Количество
воздействий
|
|
NЕО
|
N1
|
N2
|
|
Мерседес О 345G
|
1734
|
85
|
16
|
|
Икарус-280
|
1900
|
75
|
24
|
|
Вольво В10М-С
|
1500
|
75
|
24
|
|
МАЗ-105
|
1530
|
85
|
16
|
|
Мерседес 345
|
1632
|
85
|
16
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
1560
|
78
|
25
|
|
Икарус-256
|
1408
|
96
|
31
|
|
Икарус-250
|
1560
|
90
|
29
|
|
Вольво В10М
|
1320
|
96
|
23
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1040
|
104
|
25
|
|
ПАЗ-3205
|
1680
|
84
|
27
|
4) Расчёт теоретического коэффициента технической готовности
подвижного состава.
КТГ - это отношение числа технически исправных автобусов к
общему числу автобусов в АТП. Для расчёта производственной программы надо знать
годовые пробеги автобусов. Годовой пробег автобусов напрямую зависит от КТГ,
т.е. от того, сколько дней в году автобус был технически исправлен. Поэтому
рассчитывается теоритический КТГ, и по числу рабочих дней в году и
среднесуточному пробегу получается годовой пробег автобуса. Здесь же по годовым
пробегам определяется годовое число технических обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2).
Определение годовых пробегов и теоретического коэффициента
технической готовности подвижного состава.
Производственная программа рассчитывается на год. Для этого
предварительно необходимо определить годовые пробеги для каждой марки автобуса.
Годовой пробег определяется по формуле:
L гi = Д р.г. * lссi * α тi, (3.10)
где, L гi - годовой пробег автобуса i-й модели в км.;
Д р.г. - число рабочих дней автобуса в году;
α тi - коэффициент
технической готовности автобуса i-й модели.
Коэффициент технической готовности (КТГ) автобусов
рассчитывается по формуле: (теоретический КТГ)
α тi = 1/[1+ lссi * (Д то-тр * К4/1000 +
Дк * Кк / Lкр)], (3.11)
где, Д то-тр - удельный простой автобуса данной марки на
ремонте и ТО-2 (простой на ТО-1 и ЕО не учитывается, т.к. ТО-1 и ЕО выполняются
в межсменное время);
Дк - число календарных дней простоя автобусов в КР в
расчётном году;
К’4 - коэффициент корректирования простоев ПС на ТО и ТР в
зависимости от пробега с начала эксплуатации;
Кк - коэффициент, учитывающий долю ПС, отправляемого в КР от
их расчётного количества.
На капитальный ремонт было отправлено только 4 автобуса
Икарус-280, которые простояли в ремонте 748 дней. Следовательно, для автобусов
марки Икарус-280 Кк = 4/43 = 0,093. Для остальных автобусов Кк = 0 и формула
3.11 перепишется в виде:
α тi = 1/[1+ lссi * (Д то-тр * К’4/1000)]. (3.12)
Согласно формулам 3.10 и 3.11 для автобуса Икарус-280
получим:
α тi = 1/[1+
168*(0,55*1,4/1000 + 748 * 0,093/319200)=0,858
L г = 365 * 168 * 0,858 = 52 612 км.
Для остальных марок автобусов КТГ рассчитывается по формуле
3.12. Сравнение фактических и расчётных (теоретических) годовых пробегов
показывает, что они отличаются. Это легко объяснимо следующими причинами:
. Технически готовый к эксплуатации автобус может не работать
на линии по организационным причинам (отсутствие водителя, ошибки в работе
диспетчера и.т.п.). В этом случае L г.ф. < L г.теор.;
. Автобус, имеющий пробег с начала эксплуатации значительно
превышающий ресурсный, может простаивать на ремонте больше нормативного
времени. Сверхнормативный простой автобуса в ремонте также может быть
обусловлен организационными и финансовыми причинами. В этом случае также L г.ф. < L г.теор.;
. Новые автобусы с незначительным пробегом с начала
эксплуатации, а так же автобусы повышенной надёжности иностранного
производства, как правило, имеют L г.ф. > L г.теор. Это связано с тем, что простои таких автобусов в
ремонте значительно меньше нормативного, отказы в работе редки даже при
интенсивной эксплуатации.
Результаты расчёта представлены в таблице 46. Значения пробегов с
начала эксплуатации взяты из таблиц 29 и 30, пробегов до КР - из таблиц 42 и
43. В этой
<\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\здесь>
же таблице приведены фактические средние годовые пробеги автобусов по данным за
2005-2006 г.г.
Таблица 46. Значения КТГ и годовые пробеги автобусов до
проекта
|
Модель автобуса
|
Пробег с начала
эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР
|
L г, фактический, км.
|
Д то-тр,
дней/1000 км.
|
К’4
|
α т
(теор)
|
L г, км. (теор)
|
|
Мерседес О 345G
|
1,27
|
75043
|
0,55
|
1,4
|
0,850
|
71668
|
|
Икарус-280
|
2,70
|
43542
|
0,55
|
1,4
|
0,858
|
52612
|
|
Вольво В10М-С
|
2,39
|
93218
|
0,55
|
1,4
|
0,831
|
80075
|
|
Мерседес 345
|
1,30
|
85433
|
0,50
|
1,4
|
0,852
|
77434
|
|
Икарус-260
|
2,95
|
53381
|
0,50
|
1,4
|
0,880
|
62634
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,06
|
90502
|
0,50
|
0,7
|
0,916
|
87263
|
|
ЛИАЗ-677
|
1,79
|
45771
|
0,50
|
1,4
|
0,896
|
53962
|
|
Даб-Лейланд
|
2,35
|
42688
|
0,50
|
1,4
|
0,892
|
56000
|
|
Икарус-256
|
2,84
|
100326
|
0,50
|
1,4
|
0,800
|
107164
|
|
Икарус-250
|
3,72
|
74517
|
0,50
|
1,4
|
0,817
|
95127
|
|
Вольво В10М
|
2,76
|
124916
|
0,50
|
1,4
|
0,793
|
107674
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
0,10
|
164012
|
0,50
|
0,7
|
0,860
|
148475
|
|
ЛАЗ-695Н
|
1,81
|
37228
|
0,40
|
1,4
|
0,929
|
46116
|
|
ПАЗ-3205
|
0,76
|
72205
|
0,30
|
1,3
|
0,923
|
72432
|
Таблица 47. Значения КТГ и годовые пробеги автобусов после
проекта
|
Модель автобуса
|
Пробег с начала
эксплуатации в до лях от нормативного про бега до КР
|
L г, фактический км.
|
Д то-тр,
Дней/1000 км.
|
К’4
|
α т
(теор)
|
L г, км. (теор)
|
|
Мерседес О 345G
|
1,27
|
75043
|
0,55
|
1,4
|
0,850
|
71668
|
|
Икарус-280
|
2,70
|
43542
|
0,55
|
1,4
|
0,858
|
52612
|
|
Вольво В10М-С
|
2,39
|
93218
|
0,55
|
1,4
|
0,831
|
80075
|
|
МАЗ-105
|
0
|
90054
|
0,55
|
0,7
|
0,909
|
86264
|
|
Мерседес 345
|
1,30
|
85433
|
0,50
|
1,4
|
0,852
|
77434
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
0,06
|
90502
|
0,50
|
0,7
|
0,916
|
87263
|
|
Икарус-256
|
2,84
|
100326
|
0,50
|
1,4
|
0,800
|
107164
|
|
Икарус-250
|
3,72
|
74517
|
0,50
|
1,4
|
0,817
|
95127
|
|
Вольво В10М
|
2,76
|
124916
|
0,50
|
1,4
|
0,793
|
107674
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
0,10
|
164012
|
0,50
|
0,7
|
0,860
|
148475
|
|
ПАЗ-3205
|
0,76
|
72205
|
0,30
|
1,3
|
0,923
|
72432
|
Для последующих расчётов годовой программы ТО и ТР
предпочтительно взять наибольшие значения годовых пробегов, L г.ф. или L г.теор. В перспективе,
причины, вызвавшие уменьшение фактического годового пробега могут быть
устранены.
Годовое число ЕО, ТО-1, ТО-2 на весь парк автобусов
рассчитываем по формулам соответственно:
∑NГ ЕО = Асс * LГ / lcc, (3.13)
∑N2Г = А сс * Lг /L2 - 1, (3.14)
, (3.15)
где L1 =L’’ТО-1 и L2 = L’’ТО-2 берём из таблиц 42 и 43, Асс и lcc - из таблиц 29 и 30, Lг - из таблиц 46 и 47.
Для автобусов модели Мерседес О 345G согласно 3.13-3.15 получим:
∑NГ ЕО = 50 * 75043/231 = 16243; ∑N2Г = 50* 75043/23562 -1 = 158;
∑N1Г =
50* 75043(1/3927 -1/23562) = 796.
Для других марок автобусов расчёт производится аналогично.
Результаты расчёта по формулам 3.13-3.15 представлены в табл. 48 и 49.
Таблица 48. Годовое число ЕО, ТО-1, ТО-2 до проекта
|
Модель автобуса
|
∑NГ ЕО
|
∑N1Г
|
∑N2Г
|
|
Мерседес О 345G
|
16243
|
796
|
158
|
|
Икарус-280
|
13466
|
532
|
176
|
|
Вольво В10М-С
|
1412
|
71
|
23
|
|
Мерседес 345
|
8578
|
446
|
88
|
|
Икарус-260
|
4176
|
196
|
64
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
3468
|
173
|
57
|
|
ЛИАЗ-677
|
83
|
28
|
|
Даб-Лейланд
|
1628
|
53
|
17
|
|
Икарус-256
|
1801
|
123
|
40
|
|
Икарус-250
|
2982
|
171
|
56
|
|
Вольво В10М
|
1343
|
98
|
23
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
693
|
69
|
16
|
|
ЛАЗ-695Н
|
7460
|
243
|
80
|
|
ПАЗ-3205
|
11117
|
556
|
184
|
|
ИТОГО за год по
парку
|
76329
|
3613
|
1010
|
Таблица 49. Годовое число ЕО, ТО-1, ТО-2 после проекта
|
Модель автобуса
|
∑NГ ЕО
|
∑N1Г
|
∑N2Г
|
|
Мерседес О 345G
|
16243
|
796
|
158
|
|
Икарус-280
|
13466
|
532
|
176
|
|
Вольво В10М-С
|
1412
|
71
|
23
|
|
МАЗ-105
|
4645
|
255
|
50
|
|
Мерседес 345
|
8578
|
446
|
88
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
3468
|
173
|
57
|
|
Икарус-256
|
1801
|
123
|
40
|
|
Икарус-250
|
2982
|
171
|
56
|
|
Вольво В10М
|
1343
|
98
|
23
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
693
|
69
|
16
|
|
ПАЗ-3205
|
11117
|
556
|
184
|
|
ИТОГО за год по
парку
|
65748
|
3290
|
871
|
5) Определение годовой программы диагностических воздействий
на парк автобусов
В разделе определяется число диагностических воздействий на
автобусы в течение года. Работы по диагностированию ПС входят в объём работ ТО
и ТР. Расчёт программы диагностических воздействий выполняется для выбора
технологического процесса ТО и ТР и определения числа постов диагностики.
Диагностирование Д-1 проводится перед ТО-1 и после ТО-2 и при необходимости при
ТР. Число диагностирований Д-1 рассчитывается по формуле:
∑NГ Д-1 = 1.1∑NГ1+ ∑NГ2, (3.16)
∑NГ Д-2 = 1.2∑NГ2, (3.17)
где, ∑NГ Д-1 - годовое число диагностирований Д-1;
∑NГ1и ∑NГ2 берём из таблиц 44 и
45.
Для автобуса марки Мерседес О 345G по формулам 3.16-3.17
получим:
∑NГ Д-1 = 1.1 * 796 + 158 = 1034;
∑NГ Д-2 = 1.2 * 158 = 190.
Для прочих марок автобусов аналогично выполненные расчёты
представлены в табл. 50 и 51.
Таблица 50. Годовое число диагностических воздействий на парк
автобусов до проекта
|
Модель автобуса
|
∑NГ Д-1
|
∑NГ Д-2
|
|
Мерседес О 345G
|
1034
|
190
|
|
Икарус-280
|
761
|
211
|
|
Вольво В10М-С
|
101
|
28
|
|
Мерседес 345
|
579
|
106
|
|
Икарус-260
|
280
|
77
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
247
|
68
|
|
ЛИАЗ-677
|
119
|
34
|
|
Даб-Лейланд
|
75
|
20
|
|
Икарус-256
|
175
|
48
|
|
Икарус-250
|
244
|
67
|
|
Вольво В10М
|
131
|
28
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
92
|
19
|
|
ЛАЗ-695Н
|
347
|
96
|
|
ПАЗ-3205
|
796
|
221
|
|
ИТОГО за год по
парку
|
4984
|
1212
|
Таблица 51. Годовое число диагностических воздействий на парк
автобусов после проекта
|
Модель автобуса
|
∑NГ Д-1
|
∑NГ Д-2
|
|
Мерседес О 345G
|
1034
|
190
|
|
Икарус-280
|
761
|
211
|
|
Вольво В10М-С
|
101
|
28
|
|
Мерседес 345
|
579
|
106
|
|
МАЗ-105
|
109
|
19
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
247
|
68
|
|
Икарус-256
|
175
|
48
|
|
Икарус-250
|
244
|
67
|
|
Вольво В10М
|
131
|
28
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
92
|
19
|
|
ПАЗ-3205
|
796
|
221
|
|
ИТОГО за год по
парку
|
4269
|
1005
|
) Расчёт суточной программы по ТО и диагностированию
автобусов
В разделе рассчитывается суточная программа по
диагностированию и ТО. Полученные данные определяют производственную мощность
предприятия. Они необходимы для последующего выбора корректирующих
коеффициентов.
На основании суточной программы по ТО и диагностированию
выбирается метод организации ТО (технического обслуживания).
Суточная программа по ТО и диагностированию рассчитывается по
формуле:
N ic = ∑N iг / Д р.г.i, (3.18)
где, ∑N iг - годовая программа по i-у виду ТО и
диагностирования из таблиц 49,50 и 51,52;
Д р.г.i - число рабочих дней i-го участка, на котором
выполняется соответствующий вид работ. Режим работы зон и участков ремонтных
мастерских АТП дан в таблице 31.
Согласно формуле 3.18 для автобусов марки Мерседес О 345G получим:
Nс ЕО = 13466/365 = 36,9 ≈ 37;
Nс ТО-1 = 532/365 = 1,5;
Nс ТО-2 = 176/365 = 0,5;
Nс ДО-1 = 1034/365 = 2,8 ≈ 3;
Nс ДО-2 = 190/365 = 0,5.
Суточная программа для других марок автобусов рассчитывается
аналогично. Округление числа воздействий можно выполнить после подсчёта
суточной программы ТО и диагностирования для всего парка автобусов. Результаты
расчёта по формуле 3.18 для других марок автобусов приведены в табл. 52 и 53.
Таблица 52. Суточная производственная программа до проекта
|
Модель автобуса
|
Nс ЕО
|
Nс ТО-1
|
Nс ТО-2
|
Nс ДО-1
|
Nс ДО-2
|
|
Мерседес О 345G
|
36,9
|
1,50
|
0,43
|
2,8
|
0,50
|
|
Икарус-280
|
36,9
|
1,40
|
0,48
|
2,1
|
0,58
|
|
Вольво В10М-С
|
3,9
|
0,20
|
0,06
|
0,3
|
0,08
|
|
Мерседес 345
|
23,5
|
1,20
|
0,24
|
1,6
|
0,29
|
|
Икарус-260
|
11,4
|
0,50
|
0,18
|
0,8
|
0,21
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
9,5
|
0,50
|
0,16
|
0,7
|
0,19
|
|
ЛИАЗ-677
|
5,4
|
0,24
|
0,08
|
0,3
|
0,09
|
|
Даб-Лейланд
|
4,5
|
0,14
|
0,05
|
0,2
|
0,05
|
|
Икарус-256
|
4,9
|
0,34
|
0,11
|
0,5
|
0,13
|
|
Икарус-250
|
8,2
|
0,47
|
0,15
|
0,7
|
0,18
|
|
Вольво В10М
|
3,7
|
0,27
|
0,06
|
0,4
|
0,08
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,9
|
0,19
|
0,04
|
0,2
|
0,05
|
|
ЛАЗ-695Н
|
20,4
|
0,66
|
0,22
|
1,0
|
0,26
|
|
ПАЗ-3205
|
30,4
|
1,52
|
0,50
|
2,2
|
0,61
|
|
ИТОГО за сутки
|
209,1
|
9,9
|
2,77
|
13,6
|
3,3
|
|
Фактическая
суточная программа
|
13
|
5
|
13
|
5
|
Таблица 53. Суточная производственная программа после проекта
|
Модель автобуса
|
Nс ЕО
|
Nс ТО-1
|
Nс ТО-2
|
Nс ДО-1
|
Nс ДО-2
|
|
Мерседес О 345G
|
36,9
|
1,50
|
0,43
|
2,8
|
0,50
|
|
Икарус-280
|
36,9
|
1,40
|
0,48
|
2,1
|
0,58
|
|
Вольво В10М-С
|
3,9
|
0,20
|
0,06
|
0,3
|
0,08
|
|
МАЗ-105
|
12,7
|
0,12
|
0,70
|
0,3
|
0,08
|
|
Мерседес 345
|
23,5
|
1,20
|
0,24
|
1,6
|
0,29
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
9,5
|
0,50
|
0,16
|
0,7
|
0,19
|
|
Икарус-256
|
4,9
|
0,34
|
0,11
|
0,5
|
|
Икарус-250
|
8,2
|
0,47
|
0,15
|
0,7
|
0,18
|
|
Вольво В10М
|
3,7
|
0,27
|
0,06
|
0,4
|
0,08
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,9
|
0,19
|
0,04
|
0,2
|
0,05
|
|
ПАЗ-3205
|
30,4
|
1,52
|
0,50
|
2,2
|
0,61
|
|
ИТОГО за сутки
|
172,5
|
7,71
|
2,93
|
9
|
2,27
|
|
Фактическая
суточная программа
|
13
|
5
|
13
|
5
|
Расчётная суточная программа ТО-1 и ТО-2 меньше фактической.
Фактическая Nс ТО-1 = 13, Nс ТО-2 = 5. Связано это с тем, что зоны ТО-1 и ТО-2 были
построены и укомплектованы персоналом, когда на предприятии имелось существенно
больше подвижного состава. В связи с принятой на предприятии социальной
политикой сокращений производственных рабочих не проводили, производственную
программу оставили первоначальную, и подвижной состав ставят на ТО с пробегом
меньше расчётного.
) Корректирование нормативных трудоёмкостей ТО и ТР.
Если в предыдущих разделах были откорректированы годовые
пробеги автобусов по фактическим условиям эксплуатации и на основании этих
данных получено число ТО и диагностических воздействий за год, то в этом
разделе проведена корректировка нормативных удельных трудоёмкостей по
фактическим условиям эксплуатации. Корректировка проведена умножением
нормативных значений на корректирующие коэффициенты К1 - К5.
Нормативы удельной трудоёмкости ТР и трудоёмкостей ТО,
приведённые в таблицах 29, 30 для I категории эксплуатации, умеренного
климатического района и количества технологически совместимого подвижного
состава 200-300 единиц, требуют корректировки в соответствии с фактическими
условиями эксплуатации. Корректирование нормативов трудоёмкости для
реконструируемых предприятий выполняем по Положению о техническом обслуживании
и ремонте ПС.
Корректирование трудоёмкостей ТО выполняется по формуле:
t Тоi =tн i
* К2 * К5, (3.19)
где, ti - трудоёмкость i-го вида ТО автобуса
данной марки;
tн i - нормативная трудоёмкость i-го вида ТО по таблице
34;
К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от
модификации ПС;
К5 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от
количества ПС в АТП.
Корректирование удельной трудоёмкости ТР выполняется по
формуле:
t Трi =tн i
* К1 * К2 * К3 * К4 * К5, (3.20)
где, t Трi - удельная трудоёмкость ТР автобуса i - й марки;
tн i *- нормативная удельная трудоёмкость ТР автобуса i - й марки;
К1 -коэффициент корректирования нормативов в зависимости от
условий эксплуатации;
К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от
ПКУ (природно-климатических условий);
К4 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от
пробега с начала эксплуатации.
Весь ПС АТП можно разделить на 4 технологически совместимые
группы:
· 1 группа: ПАЗ-3205;
· 2 группа: ЛАЗ-695, ЛИАЗ-677
(карбюраторные);
· 3 группа: все Икарусы, Вольво, Даб-Лейланд
(дизельные, производства до 1990);
· 4 группа: Мерседес О 345G, Мерседес О 345,
ЛИАЗ-525625, ЛИАЗ-52562511 (дизельные, производства после 1990 г. С двигателями
Евро - 1, Евро - 2).
В нашем случае К2 = К3 =1, поэтому в расчётах их можно
не учитывать. Рассчитаем трудоёмкости ТО и ТР для автобуса марки Мерседес О 345G:
t ЕО = 1,8*1*1,1=1,98 чел.-ч.
T ТО-1 = 13,5*1*1,1=14,85 чел.-ч.
T ТО-2 = 47,0*1*1,1=51,7чел.-ч.
T ТР = 11,0*1,2*1*1*1,5*1,1 = 21,78 чел.-ч./1000 км.
Результаты расчётов по другим маркам автобусов приведены в
табл. 54 и 55.
Таблица 54. Расчётные нормативы трудоёмкости ТО и ТР до
проекта
|
Модель автобуса
|
К1
|
К4
|
К5
|
t ЕО, чел.-ч.
|
T ТО-1, чел.-ч.
|
T ТО-2, Чел.-ч.
|
T ТР, чел.-ч / 1000 км
|
|
Мерседес О 345G
|
1,2
|
1,5
|
1,1
|
1,98
|
14,85
|
51,70
|
21,78
|
|
Икарус-280
|
1,2
|
2,5
|
1,1
|
1,98
|
14,85
|
51,70
|
36,30
|
|
Вольво В10М-С
|
1,2
|
2,5
|
1,1
|
1,98
|
14,85
|
51,70
|
36,30
|
|
Мерседес 345
|
1,2
|
1,5
|
1,1
|
1,32
|
10,45
|
38,50
|
16,83
|
|
Икарус-260
|
1,2
|
2,5
|
1,1
|
1,32
|
10,45
|
38,50
|
28,05
|
|
ЛИАЗ-5656-25
|
1,2
|
0,5
|
1,1
|
1,32
|
10,45
|
38,50
|
5,61
|
|
ЛИАЗ-677
|
1,2
|
2,1
|
1,1
|
1,10
|
8,25
|
34,65
|
18,85
|
|
Даб-Лейланд
|
1,2
|
2,5
|
1,1
|
1,32
|
10,45
|
38,50
|
28,05
|
|
Икарус-256
|
1,0
|
2,5
|
1,1
|
1,54
|
11,00
|
44,00
|
24,75
|
|
Икарус-250
|
1,0
|
2,5
|
1,1
|
1,54
|
11,00
|
44,00
|
24,75
|
|
Вольво В10М
|
1,0
|
2,5
|
1,1
|
1,54
|
11,00
|
44,00
|
24,75
|
|
ЛИАЗ-56562511
|
1,0
|
0,5
|
1,1
|
1,54
|
11,00
|
44,00
|
4,95
|
|
ЛАЗ-695Н
|
1,1
|
2,1
|
1,1
|
0,88
|
6,38
|
26,40
|
16,52
|
|
ПАЗ-3205
|
1,1
|
1,3
|
1,1
|
0,77
|
6,05
|
19,80
|
8,34
|
) Расчёт годового объёма работ
Теперь имеются все данные для расчёта годового объёма работ
по ТО и ТР парка автобусов. Имеется число всех видов ТО, диагностических
воздействий, которые необходимо выполнить в течение года и полученные в разделе
«Корректирование нормативных трудоёмкостей ТО и ТР» трудоёмкости всех видов ТО.
Умножив количество ТО на удельную трудоёмкость, получается годовые трудозатраты
на ТО и диагностику. Для расчёта годовых трудозатрат на текущий ремонт (ТР)
автобусов был получен годовой пробег, норматив удельной трудоёмкости
(чел*ч/1000 км пробега) и известно число автобусов. Следовательно, умножив
число автобусов данной марки на годовой пробег данной марки и удельную
трудоёмкость текущего ремонта данной марки, получаются годовые затраты труда на
ТР автобусов данной марки. В итоге в данном разделе определяются годовые
трудозатраты на ТО и ТР парка автобусов.
Годовой объём работ в человеко-часах включает в себя:
все работы по ЕО (ежедневное обслуживание), ТО-1, ТО-2 и ТР,
а также вспомогательных работ на АТП. Годовой объём работ ТО определяется на
основе производственной программы ТО и трудоёмкостей для каждого вида работ,
скорректированных в соответствии с фактическими условиями эксплуатации. Годовой
объём работ по ТР зависит от списочного количества ПС, его годового пробега и
удельной трудоёмкости ТР.
Годовой объём работ по ТО и ТР определяется по формулам:
ТТОi = ∑NГ Тоi * t Тоi, (3.21)
где, ∑NГ Тоi из таблиц 44, 45; t Тоi, и t ТР из таблиц 54, 55.
Годовой объём работ ТР для i-й марки автобуса
рассчитывается по формуле:
ТТР = LГ i * Асс i * t Трi / 1000, (3.22)
где, Асс - из таблиц 29, 30; LГ - из таблиц 46, 47; t ТР - из таблиц 54, 55.
По формулам 3.21 и 3.22 для автобуса марки Мерседес О 345G получим:
ТЕО = 16243* 1,98 = 32161,14 чел.-ч.;
ТТО-1 = 796 * 14,85 = 11820,60 чел.-ч.;
ТТО-2 = 158 * 51,7 = 8168,6 чел.-ч.
ТТР = 75043 * 50 * 21,78/1000 = 81721,83 чел.-ч.
Вывод:
В разделе 3.2.1 «Уменьшение годового объёма работ по ТО и ТР
подвижного состава» рассчитан годовой объём работ по ТО и ТР подвижного состава
и требуемого количество ремонтных рабочих для выполнения рассчитанного объёма
работ. Для поддержания в технически исправном состоянии существующего парка
автобусов требуется выполнить работы в объёме 539 140,8 чел.*ч. в
течение года (на сегодняшний день).
После приобретения в лизинг новых автобусов особо большой
вместимости и списания самортизированных автобусов объём работ по ТО и ТР
обновлённого подвижного состава и требуемое количество ремонтных рабочих
изменится и будет равен 470 719,2 чел.*ч.
1) Уменьшение объёма работ по ТО и ТР:
а) 539 140,8 чел*ч - 470 719,2 чел*ч = 68 421,6 чел*ч. в год.
Таким образом, объём работ по ТО и ТР уменьшится на 68
421,6 чел*ч. в год. Усреднённые затраты на 1 чел*ч. работ по ТО и ТР
подвижного состава по данным планово-экономического отдела предприятия
составляют 59,7 руб.
2) Уменьшение затрат на ТО и ТР:
а) 539 140,8*59,7=32 186 705 руб. в год
б) 470 719,2*59,7=28 101 936 руб. в год
в) 32 186 705 - 28 101 936=4 084 769 руб. в год
Следовательно, экономическая выгода от уменьшения затрат на
ТО и ТР составит 4 084 769 руб. в год. Чтобы объём ремонтных работ не
возрастал по мере старения подвижного состава необходимо ежегодно обновлять
подвижной состав на 11%, т.е. ежегодно приобретать 4 МАЗ-105 и 2 автобуса
большого класса.
Уменьшение расходов на оплату труда водителей
Для обеспечения эффективной эксплуатации новых автобусов
марки МАЗ-105 на каждый автобус МАЗ-105 необходимо назначить по 3 водителя -
итого 42 чел. Автобусы будут работать по сменному расписанию. На списанных
автобусах работало 70 водителей. По данным планово-экономического отдела
предприятия месячный фонд заработной платы 1 водителя составляет 11520 руб.
1) 11520 руб. * 70 чел. = 806 400 руб. в месяц
2) 806 400 руб. * 12 мес. = 9 676 800 руб. в год
Следовательно, общий месячный и годовой фонд заработной платы
данной группы водителей составил 806 400 руб. и 9 676 800 руб. соответственно.
После проекта из данной группы водителей высвобождается 28 человек и остаётся
42 человека.
) 11520 руб. * 42 чел. = 483 840 руб. в месяц
) 483 840 руб. * 12 мес. = 5 806 080 руб. в год
Следовательно, общий месячный и годовой фонд заработной платы
данной группы водителей составил 483 840 руб. и 5 806 080 руб.
соответственно.
) 9 676 800 руб. - 5 806 080 руб. = 3 870 720 руб. в год
Следовательно, уменьшение расходов на заработную плату
водителей за год составит 3 870 720 руб.
Вывод:
После проекта предприятию можно сократить расходы на
заработную плату водителям в сумме 3 870 720 руб. в год.
Уменьшение эксплуатационных затрат на содержание автобусов
Рассмотрим величины эксплуатационных расходов ГППО
«Псковпассажиравтотранс» по списанным маркам автобусов.
Экономическая выгода от снижения эксплуатационных расходов на
автобусы после проекта будет равна в месяц 2 700 958,21 руб. и за год 32
411 488,32 руб.
Реклама
Для наиболее эффективного использования новых автобусов марки
МАЗ-105, приобретённых в лизинг предлагается нанести на них наружную рекламу.
По данным коммерческой службы ГППО «Псковпассажиравтотранс»
плата за рекламу одного автобуса в месяц составляет 8 000 рублей.
Следовательно, доход предприятия в месяц будет равен 112 000 рублей, а в
год 1 344 000 рублей соответственно. Часть этого дохода будет
использовано в мероприятии по переводу системы питания автобуса марки ПАЗ на
СНГ (сжиженный нефтяной газ).
После проекта структура подвижного состава по сроку
эксплуатации заметно улучшилась.
Срок окупаемости проекта 15 месяцев.
.3 Перевод на СНГ
(сжиженный нефтяной газ) автобуса марки ПАЗ
В связи с постоянным ростом цен на ГСМ (горюче-смазочные
материалы) автотранспортным предприятиям для экономии затрат на топливо,
вынуждены переводить свои автобусы на более дешёвое сырьё, в нашем случае это
газ.
Далее представлена краткая характеристика автобуса ПАЗ.
Автобус ПАЗ-3205 относится к автобусам
малого класса, предназначен для внутриобластных перевозок пассажиров.
Выпускается Павловским автозаводом с 1987 года. Кузов несущий, вагонного типа.
Технические характеристики:
пассажировместимость-от 23 до 28 чел.;
снаряженная масса-7,830 т.;
габаритные размеры в мм.:
длина 7000;
ширина 2500;
высота 2947;
двигатель ЗМЗ-52340 бензиновый, 130 л.с.
Теперь непосредственно к мероприятию по переводу автобуса ПАЗ
на СНГ.
Стоимость бензина А-76 для парка = 15,34 руб.
Стоимость СНГ для парка = 9,20 руб. так как парк
покупает оптом ГСМ (горюче-смазочные материалы) цены ниже.
Затраты на перевод системы питания 1-го автобуса ПАЗ на СНГ:
. стоимость оборудования = 16 000 руб.
. работа по установки оборудования = 3 000 руб.
Итого: 19 000 руб.
Надо отметить, что монтаж оборудования осуществляет само
предприятие, что существенно сокращает расходы по переводу системы питания
автобуса ПАЗ на СНГ.
Среднегодовой пробег 1 - го автобуса ПАЗ = 63 244 км.
. Затраты на топливо А-76 рассчитываются по следующей
формуле:
А = S / 100 * N * a где:
А - затраты на топливо в рублях;
S - среднегодовой пробег 1-го автобуса марки ПАЗ;
а - стоимость 1-го литра топлива;
А1 = 63 244 км / 100 * 32 л * 15,34 руб. = 310 452,
15 рублей.
. Затраты на топливо СНГ:
А2 = 63 244 км / 100 * 41 л * 9,2 руб. = 238 556,
37 рублей.
Дальше нужно рассчитать эффект, который получится за счёт
экономии на топливе:
Эт = А1 - А2 где:
Эт - эффект за счёт экономии на топливе;
А1 - затраты на топливо А-76;
А2 - затраты на топливо СНГ;
Эт = 310 452, 15 руб. - 238 556, 37 руб. = 71 895, 78 руб.
Теперь рассчитывается общий эффект от мероприятия на один
автобус марки ПАЗ:
Эо = Эт - Зо где:
Эо - общий эффект от мероприятия на один автобус марки
ПАЗ;
Эт - эффект за счёт экономии на топливе;
Зо - затраты на установку оборудования;
Эо = 71 895, 78 руб. - 19 000 руб. = 52 985, 78 руб. в
год
Так как на предприятии ГППО «Псковпассажиравтотранс» имеется
33 автобуса марки ПАЗ, суммарный эффект будет равен:
Эс = Эо * n где:
Эс - суммарный эффект;
n - количество автобусов;
Эс = 52 895, 78 руб. * 33 ед. = 1 745 560,74 руб. в
год
Вывод:
После проведения данного мероприятия ГППО
«Псковпассажиравтотранс» будет получать дополнительный доход 1 745 560,74 руб.
в год.
Расходы, которые потребуются для проведения мероприятия по
переводу системы питания автобуса ПАЗ на СНГ - будут браться от дохода за счёт
наружной рекламы, которая будет на новых автобусах марки МАЗ-105, приобретённых
в лизинг.
Зс = Зо * n где:
Зс - суммарные затраты на мероприятие;
Зо - затраты на перевод системы питания 1-го автобуса ПАЗ на СНГ;
n - количество автобусов;
Зс = 19 000 руб. * 33 ед. = 627 000 руб.
Заключение
Россия располагает мощной транспортной
системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный,
воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый их видов представляет собой
совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвижных технических
средств, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств предприятий и
организаций всех отраслей экономики, используемых для перевозки грузов и
грузовых операций, а также сооружений, обеспечивающих перевозки и обслуживание
пассажиров.
Особое место в структуре транспортной
системы России принадлежит городскому пассажирскому транспорту. Это
транспортная система общего пользования, осуществляющая регулярные перевозки
пассажиров на маршрутной сети, установленной соответствующим органом местного
самоуправления муниципальных образований в пределах территории города, поселка
городского типа, а также его пригородной зоне. Он включает в себя все виды
массового общественного транспорта, а именно: автобус, маршрутный и легковой
таксомотор, трамвай, троллейбус, метрополитен, а также всех операторов,
независимо от их организационно-правовой формы.
Ведущее место в единой транспортной
системе области по обслуживанию населения принадлежит городскому пассажирскому
транспорту. За 2006 год автобусами транспорта общего пользования во всех видах
сообщения перевезено перевез 22,9 млрд. пасс, выполнив работу, равную 173,2
млрд. пасс.км. Основным пассажирским перевозчиком, который осуществляет перевозки
в городском, междугородном, пригородном и международном сообщении, перевозя
более 61% пассажиров области, является Государственное предприятие Псковской
области. В настоящее время ГППО «Псковпассажиравтотранс» является единственным
государственным пассажирским предприятием в городе Пскове, которое обслуживает
24 городских маршрутов, 46 пригородных маршрута, 27 междугородных и 4
международных маршрута.
Среди перевозок пассажиров автобусы
являются основным видом транспорта для обслуживания населения в городе Пскове.
Основная доля перевозок по предприятию приходится на внутригородские и
пригородные сообщения. В 2006 году она составила по этим видам сообщения
соответственно 85,0% и 14,6% по объему перевозок (количеству пассажиров) и
58,9% и 34,1% по пассажирообороту.
На сегодняшний день структура ГППО
«Псковпассажиравтотранс» характеризуется следующими данными: на балансе
предприятия числятся 233 единиц подвижного состава.
Подвижной состав на всех видах транспорта
в техническом отношении не удовлетворяет современным требованиям. На
пассажирском транспорте этот вопрос стоит особенно остро, т.к. средний возраст
автобусов, обслуживающих внутригородские и пригородные маршруты, равен 10,7
лет, и 13 лет - автобусов, функционирующих на междугородных маршрутах. Из 233
городских и пригородных автобусов на 1 января 2006 года 110 автобусов или 56,1%
полностью самортизированы и подлежат списанию.
Изношенный и неэффективный подвижной
состав, который не соответствует требованиям нормативных документов по
перевозке пассажиров, имеет высокие эксплуатационные расходы, что ухудшает
обеспечение безопасности услуг и экономической эффективности. Положение на
предприятие не позволяет говорить о хороших перспективах, особенно тревожная
ситуация в международних пассажирских перевозках, что скорее всего приведёт в
ближайшие годы к ликвидации этих перевозок. Ликвидация городского общественного
транспорта при сохранении сложившегося положения несколько отодвигается по
времени вследствии наличия новых автобусов «Мерседес-Бенц», но также неизбежна.
В результате предлагаемого обновления подвижного состава
провозная способность парка автобусов останется прежней, но коэффициент
технической готовности парка и коэффициент выпуска автобусов на линию
увеличатся. (Коэффицент выпуска парка = отношению числа дней отработанных всеми
автобусами на линии за месяц к числу дней в месяце, умноженному на количество
автобусов). Следовательно, можно меньшим количеством автобусов обслуживать
такое же или большее число расписаний, что так же увеличивает доход
предприятия.
Уменьшение расходов на заработную плату водителей составит 3
870 720 руб.
Снижение эксплуатационных расходов на
автобусы 32 411 488,32 руб.
Доход от рекламы 717 000 руб.
Доход от перевода на СНГ (сжиженный
нефтяной газ) автобуса марки ПАЗ 1 745 560,74 руб.
Общая экономическая выгода от проекта 42
829 538,06 руб. в год.
Срок окупаемости проекта 15 месяцев.
Список использованной
литературы
1. Галонен Ю.М. Городской пассажирский транспорт М, «Знание»,
1961
2. Методология и опыт разработки транспортных программ,
ФГУП НИИАТ. - М.: Изд-во НПСТ «ТРАНСКОНСАЛТИНГ», 2002 г.
3. Пояснительная записка ГППО «Псковпассажиравтотранс» за
2006 год для Минтранспорта РФ.
4. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. -
М.: Финансы и статистика, 2000
. Краткий анализ состояния пассажирских перевозок на
основании документа «Об обеспечении работы пассажирского транспорта в 2006
году»
6. О реформировании городского пассажирского транспорта //
Автомобильный транспорт - 2003 - № 3, с. 2-6
7.
Состояние
и основные направления реформирования общественного пассажирского транспорта,
ФГУП НИИАТ. - М.: Изд-во НПСТ «ТРАНСКОНСАЛТИНГ», 2002 г.
8.
Петрова
Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта: Учебник/ Под ред. М.Р.
Ефимовой. - М.: Финансы и статистика, 2001
9. Федеральная целевая программа «Модернизация
транспортной системы России» Подпрограмма «Реформирование пассажирского
транспорта общего пользования», ФГУП НИИАТ. - М.: Изд-во НПСТ
«ТРАНСКОНСАЛТИНГ», 2002 г.