s Ship Manager, Shipping News International» и индексы министерства транспорта. При этом, в случае трампового судоходства, стоимость перевозок устанавливается соглашением сторон и зависит от рынка транспортных услуг.
Следует отметить, что линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры.Рассмотренным видам морского судоходства соответствуют две основные формы регламентации правоотношений - коносамент и чартер. Кратко о них.
Ввиду отсутствия единого документа, который бы подтверждал наличие правоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, чаще всего таким документом является коносамент. Коносамент выдается судовладельцем грузоотправителю с целью предоставления возможности контролировать доставку товара до пункта назначения, а также в качестве удостоверения в принятии груза. В морской перевозке коносамент является одним из старейших документов, одновременно выполняющий три основные функции: товарораспорядительного документа, расписки в получении груза на борт и доказательства заключения договора перевозки.
Чартером является договор морской перевозки грузов с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений. Как правило, с помощью чартера регулируются отношения, связанные с перевозкой массовых однородных грузов (нефть, зерно, лес и т.п.), когда количество грузов является достаточным для загрузки всего судна или его части. В этих целях, как правило, используются так называемые трамповые суда (суда, работающие без расписания).
2. Перевозки грузов
В данном параграфе будут проанализированы основные международно-правовые акты в области морской перевозки грузов, процесс их становления и интерпретация закрепленных в них правовых норм. В целях наиболее детального рассмотрения предмета настоящей работы целесообразно рассмотреть каждый международный документ по отдельности.
2.1 Гаагские правила
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, вошедшая в историю как «Гаагские правила», была принята в Брюсселе 25 августа 1924 года и вступила в силу 2 июня 1931 года.
Следует сказать, что мировое сообщество крайне скептически отнеслось к проекту данного международного документа, что породило ряд споров относительно его природы: следует ли придать конвенции императивный или рекомендательный характер; имеет ли смысл обязать страны-участницы имплементировать ее положения во внутригосударственное законодательство, или же оставить Конвенцию на международном уровне. Поэтому изначально Конвенция не задумывалась как универсальный и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась, скорее, для регламентации правоотношений по коносаменту.
Конвенцию нельзя назвать объемной: она состоит из 16 статей, из которых 6 носят дополнительный характер (описывают процедуры ее ратификации и денонсации). Вместе с тем Конвенция охватывает три группы вопросов, отражающих интересы грузоотправителя при морской перевозке грузов: порядок составления коносамента и его реквизиты; ответственность перевозчика; порядок предъявления требований к перевозчику. Оригинальный текст Конвенции составлен на французском языке.
Нельзя не отметить лаконичность формулировок текста Конвенции, особенно касающихся описания общих принципов Конвенции: «Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты и ограничивает его ответственность».
Общие положения Конвенции по уже установившимся мировым канонам закрепляют понятийный аппарат, представленный 5 терминами: перевозчик, договор перевозки, грузы, судно и перевозка грузов. Среди всех терминов я бы хотел отдельно остановиться на понятии «перевозчика» в тексте Конвенции. Согласно п. «a» ст. 1 Конвенции перевозчик включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной договора перевозки с отправителем. В данном определении интересным представляется формальная регламентация правового статуса фрахтователя конвенцией, посвященной коносаменту.
Сфера действия Конвенции определена ст. 10, устанавливающей, что положения Конвенции применяются ко всем коносаментам, выданным в любом государстве-участнике Конвенции. Данная формулировка позволяет отнести Конвенцию к открытому типу международно-правовых актов. Для того, чтобы договор перевозки попадал под сферу действия Конвенции, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт назначения груза располагались в двух государствах, из которых хотя бы одно является участником Гаагских правил.
Отношения фрахтователя и фрахтовщика по договору чартера не попадают под положения Гаагских правил. В случае, когда имеет место договор чартера, положения Конвенции применимы лишь в том случае, когда на основании чартера выдан коносамент и его держателем является третье лицо.
Предел ответственности перевозчика по Гаагским правилам ограничен 100 фунтами стерлингов за единицу груза. Единственным способом для отправителя увеличить ответственность перевозчика - указать в коносаменте природу характер и стоимость груза. Если оговорка о стоимости товара в коносаменте отсутствует - перевозчик в любом случае возмещает только 100 фунтов стерлингов или эквивалентную в другой валюте сумму. В то же время, чтобы избежать путаницы в отношении номинальной стоимости валюты и курсовых разниц, ст. 9 Конвенции устанавливает правила конвертации фунтов стерлингов в национальную валюту.
.2 Правила Висби
Брюссельский Протокол 1968 года об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, также известный как «Правила Висби», значительно расширил сферу применения Гаагских правил. Протокол был принят на 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву 23 февраля 1968 года и вступил в силу 6 декабря 1978 года.
Протокол состоит из 17 статей, главным образом, направленных на конкретизацию положений об ответственности перевозчика, установление ее пределов.
Так, согласно выше названному Протоколу пределы ответственности перевозчика ограничены 10 000 франков за место либо 30 франками за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Также увеличен срок исковой давности по претензиям к перевозчику об убытках - теперь держатель коносамента вправе предъявить иск в течение одного года после получения товара, а в случаях регрессного иска - после истечения срока исковой давности, однако в течение времени, определенного национальным законодательством. Расширен круг лиц, отвечающих за убытки во время перевозки - помимо перевозчика, служащие и агенты перевозчика также могут быть ответственны, однако в отличие от перевозчика, они имеют право на ограничение ответственности по договору.
Стоит отметить, что Правила Висби лишь дополняют и уточняют Гаагские правила, а следовательно, не могут применяться в отдельности от нее. Объединение таких правил послужило зарождению новых - «Правил Гаага-Висби». Вместе с тем, многие страны отказались от принятия Протокола 1968 г. и до сих пор применяют Гаагские правила в их первоначальной редакции. Именно поэтому, будучи различными редакциями одной международной конвенции, Гаагские правила и правила Гаага-Висби существуют независимо друг от друга.
.3 Правила Гаага-Висби
Консолидированный текст Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г, с изменениями, внесенными Протоколами от 1968 г. и 1979 г. составил новые правила, которые получили название Правил Гаага-Висби. Россия присоеднинилась к ним в 1998 году.
Важнейшим нововведением стало расширение территориальной сферы действия Гаагских правил, вне зависимости от национальности суда, перевозчика, отправителя, получателя или любого иного заинтересованного лица. Согласно ст. 10 Правил Гаага-Висби Конвенция применяется в отношении любого коносамента, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, при выполнении одного из следующих условий:
коносамент выдан в государстве-участнике Конвенции;
перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве-участнике Конвенции;
договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.
В соответствии с Правилами Гаага-Висби договор морской перевозки грузов может подтверждаться не только коносаментом, а также и другим товарораспорядительным документом. Так, в деле Kum v. Wah Tat Bank Ltd суд постановил, что штурманская расписка в силу обычая торгового пользования может рассматриваться как товарораспорядительный документ, удостоверяющий договор морской перевозки грузов.
Эффект принятия Правил Гаага-Висби можно продемонстрировать на деле Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming, также известном как дело «The Happy Ranger». Предметом рассмотрения стал вопрос о том, какую конвенцию следует применить: Гаагские правила или Правила Гаага-Висби. Судовладельцы, в отношении которых был возбужден иск, утверждали, что договором морской перевозки грузов их ответственность была ограничена до 100 фунтов (по Гаагским правилам). Истец же утверждал, что в коносаменте предусмотрено применение Правил Гаага-Висби, а следовательно предел ответственности грузоперевозчика возрастает до 2 миллионов долларов США. Согласно решению суда апелляционной инстанции исковые требования удовлетворены со ссылкой на п. b) ст. 1 Правил Гаага-Висби, согласно которой договор перевозки должен быть удостоверен коносаментом, а следовательно применению подлежит право, указанное в нем.
Правилами Гаага-Висби увеличен объем ответственности перевозчика. и закреплена расчетная единица в золотом измерении: 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.
Несмотря на то обстоятельство, что в Правилах Гаага-Висби нашли отражения тенденции развития сферы морского судоходства, действовавшие на момент принятия данного акта, и многие вопросы действительно были уточнены для их более широкой интерпретации, следует сказать, что Правила Гаага-Висби не до конца учли все аспекты межконтинентальной торговли. Так, как и ранее, период ответственности перевозчика ограничен моментом погрузки товара на судно до момента его отгрузки; не определена форма коносамента; бумажный документооборот несовместим с применением электронных форм; отсутствует регламентация правового статуса фактического перевозчика (закрепление данных положений помогло бы обеспечить баланс интересов грузоотправителя, заказчика и непосредственно самого перевозчика) и др.
Данные обстоятельства побудили мировое сообщество разработать проект документа, который бы учел все аспекты договора перевозки, которым стали Гамбургские правила.
Следует сразу сказать, что Гамбургские правила не получили ожидаемого признания. Связано это с тем, что многие перевозчики за время использования Правил Гаага-Висби отработали устойчивые механизмы их применения, сложилась обширная и предсказуемая судебная практика, поэтому, даже с учетом неполноты и несовременности Гаага-Висбийских правил, думается, что внедрение в практику морских перевозок любого иного регулирования это вопрос долгого времени.
.4 Гамбургские правила
Поскольку Правила Гаага-Висби так и не устранили все недостатки Гаагских правил, по инициативе некоторых развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»). Она вступила в силу, но Россия в ней не участвует, однако многие ее нормы включены в КТМ РФ. Конвенция разделена на семь частей и состоит из 34 статей.
Отметим, что современное международное частное морское право не предусматривает возможность одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза. В этой связи, в ст. 31 Гамбургских правил предусмотрена норма, согласно которой государство-участник Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, присоединяясь к Конвенции, обязано уведомить правительство Бельгии о своей денонсации указанной Брюссельской конвенции 1924 г.
Что касается структуры Гамбургских правил, то, как и прежде, ст. 1 закрепляет понятийный аппарат, среди которого отдельное внимание заслуживает определение фактического перевозчика - лица, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, в том числе, которому поручено такое осуществление перевозки. При этом Конвенцией не предусмотрено наличие договорных отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком груза. Конвенцией также не определено, каким образом следует закрепить отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком.
Одним из отличий Гамбургских правил от ранее принятых международных актов является закрепление в качестве грузов живых животных, приспособлений для транспортировки и упаковки, в случае, когда груз упакован или перевозится в контейнере (или ином приспособлении для транспортировки). Сфера правового регулирования договора морской перевозки грузов также уточнена: договором морской перевозки является любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой. В то же время, если договор охватывает несколько видов перевозок, для целей Конвенции он рассматривается в качестве договора морской перевозки грузов только в той степени, в которой он относится непосредственно к перевозке морем.
Таким образом, само определение выделяет несколько существенных условий договора. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным. Это существенное отличие Гамбургских правил, поскольку предыдущие конвенции не выделяли возмездность в качестве обязательного условия договора. В-третьих, обозначена основная функция перевозчика - перевозка грузов морем из одного порта в другой порт.
Коносамент, как определено Конвенцией, подтверждает прием или погрузку груза перевозчиков, а значит и факт существования договора морской перевозки грузов. При предъявлении коносамента у перевозчика возникает обязанность сдать груз, причем указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.
Сфера применения Гамбургских правил шире, чем правил Гаага-Висби: несмотря на то, что все конвенции предусматривают, что перевозка должна быть обязательно международной и так или иначе одна из сторон договора должны быть связана со страной, подписавшей Конвенцию, для Гамбургских правил место выдачи коносамента не имеет значение, поскольку оно может быть вовсе не связано непосредственно с плаванием. Значение придается лишь порту отправления и порту выгрузки груза.
Ответственности перевозчика посвящена часть II Гамбургских правил, которая состоит из 8 статей. По общему правилу перевозчик ответственен за любые убытки, возникшие по причине его вины, или вины его агентов или служащих. Однако, когда речь идет о живых животных, согласно п. 5 ст. 5 Конвенции, перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. При этом предполагается, что утрата или повреждение груза была вызвана таким рисками, если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем и убытки не связаны с его виной или виной его агентов и служащих.
В Гамбургских правилах закрепляется легальная возможность перевозчика делегировать свои полномочия третьим лицам. Так, основанием для освобождения перевозчика от ответственности является доказанный факт того, что перевозчиком были приняты все меры и проявлена должная заботливость в назначении независимого подрядчика. Вместе с тем, исключительно путем всестороннего анализа всех обстоятельств дела можно определить, когда действие перевозчика попадает под основания для освобождения от ответственности, а когда имела место ошибка в управлении судном. Так, в деле Gosse Millerd Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd, когда экипаж судна не закрыл люки судна, в результате чего груз был поврежден, суд постановил, что такое действие не было упущением капитана или экипажа судна.
Правовая природа коносамента описана в Части IV Гамбургских правил «Транспортные документы». Статьей 14 Конвенции закреплена обязанность перевозчика (или фактического перевозчика) выдать грузоотправителю коносамент. Конвенцией уточняется, что коносамент считается подписанным со стороны перевозчика также если он подписан капитаном судна, осуществляющим перевозку, судовым агентом (при наличии полномочий) или другим имеющим на то полномочия лицом. При этом в отношении грузоотправителя таких уточнений нет. Ровно как Гаагские и Правила Гааго-Висби, Гамбургские правила не в полной мере определяют форму коносамента, устанавливая лишь перечень данных, обязательных для указания в коносаменте.
Несмотря на всю значимость принятия Гамбургских правил, они, тем не менее, крайне схожи по содержанию с правилами Гаага-Висби, что, возможно, и послужило причиной их неширокого признания на международной арене. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов, в отличии от Гаагских правил, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.
.5 Роттердамские правила
Существующие конвенции не могли учесть множество аспектов, возникших в связи с развитием торговой индустрии, в том числе: распространение мультимодальных перевозок, развитие электронного документооборота, увеличение объема контейнерных перевозок. Все это требовало разработки новых правил, которые бы смогли объединить и модернизировать уже существующие правила в сфере международных морских перевозках грузов.
В 2008 г. в рамках ЮНСИТРАЛ была принята Конвенция «О договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов», которая получила название «Роттердамские правила». Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция также не вступила в действие.
Конвенция значительно больше по объему по сравнению с конвенциями, предшествующими ей. Она состоит из 18 глав и 96 статей. Некоторые главы посвящены принципиально новым с точки зрения официального закрепления вопросам правового регулирования международных морских перевозок грузов, к примеру: Глава 8 (транспортные электронные записи), Глава 9 (сдача груза), Глава 10 (права контролирующей стороны), Глава 11 (передача прав), Глава 14 (юрисдикция), Глава 15 (арбитраж).
Статья 1 Конвенции по аналогии с ранее принятыми правилами, определяет основные термины, используемые в Конвенции. Однако их список гораздо более расширен, нежели раньше. Возможно, это можно объяснить тем, что Роттердамские правила имеют гораздо более широкую сферу применения, в связи с чем нуждаются в более детальном определении используемых институтов.
Положения об ответственности перевозчика предусмотрены Главой 5 Конвенции. Так, перевозчик ответствен за любое повреждение груза, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика. Стоит отметить, что таким периодом в соответствии с п. 1 ст. 12 Конвенции признается период с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивающийся в момент сдачи груза, получивший название «от двери до двери». При этом п. 2 ст. 17 Конвенции предусмотрено право перевозчика на полное или частичное освобождение от ответственности, если им будет доказано, что ущерб был причинен не по его вине. Также перевозчик более не освобождается от ответственности при «навигационной ошибке». В п. 3 ст. 17 Конвенции также перечислены дополнительные основания ограничения или освобождения перевозчика от ответственности: война, непреодолимая сила, пожар и др.
Наряду с общими условиями ответственности за несохранность или задержку груза (макрорежим ответственности) существуют особые случаи такой ответственности (микрорежим ответственности). Так, статьей 32 Роттердамских правил предусмотрена ответственность грузоотправителя перед перевозчиком в случае непредоставления последнему информации о характере груза. Кроме того, расширено понятие опасного груза: так, теперь опасность товара распространена и на окружающую среду.
Что касается предела ответственности перевозчика, то характер положений по сравнению с Гамбургскими правилами не изменился, различие только в сумме ограничения ответственности за место или единицу отгрузки: теперь она составляет 875 единиц специального права заимствования (вместо прежних 835) за место, либо 3 единицы специального права заимствования (вместо прежних 2,5) за 1 килограмм веса брутто. При этом размер компенсации за убытки, полученные в следствие задержки груза, ограничивается суммой, равной 2,5-кратному размеру фрахта.
Значимые изменения были сделаны в отношении транспортных документов, поскольку Гаагские правила и Правила Гааго-Висби к тому моменты совершенно устарели в данной сфере. Что касается Гаагских правил, требование о наличии коносамента в наши дни уже можно признать анархизмом: транспорт на сегодняшний день стал значительно быстрее, а значит и перевозка занимает меньше времени. На практике судно может прибыть в порт назначения быстрее, чем коносамент, что спровоцирует дополнительные издержки в связи с простоем судна и задержкой отгрузки. Гамбургские правила, с этой точки зрения, шагнули немного вперед, предусмотрев иной транспортный документ в качестве подтверждающего договор морской перевозки, однако, электронные документы так и не были предусмотрены.
В соответствии с Роттердамскими правилами, под транспортным документом понимается документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который, во-первых, свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и во-вторых, свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Таким образом, Роттердамские правила отказываются от установления единого понятия - «коносамента», используя универсальное понятие - транспортный документ. Конвенция также определяет два вида транспортного документа: оборотный и необоротный. Оборотный транспортный документ - документ, в котором, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче». Необоротный транспортный документ, в свою очередь, означает транспортный документ, иной, чем оборотный транспортный документ. Статьей 8 Конвенции к транспортному документу также приравнивается транспортная электронная запись, что пожалуй, стало самым ожидаемым дополнением. Согласно определению, установленному статьей 1 Конвенции, транспортная электронная запись означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки (в том числе информация, логически связанная с транспортной электронной записью). Такая запись должна свидетельствовать о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки и о наличии договора перевозки (или содержать такой договор). Электронная запись в свою очередь, также бывает оборотной и необоротной. Договорные условие, которые такие документы должны содержать, перечислены в статье 36 Правил. Если речь идет о необоротном транспортном документе или электронной записи, последующее оспаривание перевозчиком таких данных не допускается. Как видно из приведенных положений и из п. 10, 11 ст. 1, в Роттердамских правилах проводится различие между получателем, который приобретает право на получение груза по индоссаменту («Holder»), и третьим лицом, которое имеет право на передачу ему груза по необоротоспособному транспортному документу и определяется как получатель («Consignee»). Стороны могут по взаимному соглашению отказаться от использования транспортного документа или транспортной электронной записи, если в данной отрасли заведен такой обычай или обыкновения, или уже сложилась соответствующая практика. Оборотный транспортный документ и оборотная электронная запись взаимозаменяемы, в статье 10 предусмотрен порядок такой замены. Так например, если сторонами составлен транспортный документ, его держатель может передать его перевозчику в обмен на электронную запись, с последующей утратой таким транспортным документом юридической силы.
Таким образом, Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий универсальный акт, регулирующий международные договоры перевозки от «двери до двери», в том числе в мултимодальном сообщении, и, безусловно, отвечают нуждам современного торгового оборота. Конвенция представляет собой промышленно-ориентированный подход к достижению консенсуса в решении задачи по замене текущего громоздкого и устаревшего режима международной морской перевозки грузов на более современный.
3. Перевозки пассажиров и багажа
Определение международной перевозки закреплено сразу в нескольких международных конвенциях: п. «f» ст. 1 Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем от 1961 года; п. «g» ст. 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров от 1967 года; п. 9 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года. Дефиниции международной перевозки в данных международных актах схожи между собой и определяют международную перевозку как любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место (пункт) отправления и место (пункт) назначения расположены либо в одном государстве, если промежуточный порт захода находится в другом государстве (то есть судно заходит в порт другого государства), либо в двух разных государствах.
Тем не менее, несмотря на то обстоятельство, что все перечисленные выше конвенции регулируют сферу пассажирских перевозок, каждая из них имеет свою специфику.
.1 Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г.
В Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. (далее по тексту настоящей главы - «Брюссельская конвенция 1961 г.» или «Конвенция») детально определен понятийный аппарат, регламентированы вопросы ответственности перевозчика, ее пределы, сфера применения конвенции, исчисление сроков предъявления к перевозчику требований о возмещении причиненного вреда, а также порядок ратификации и денонсации Конвенции.
Конвенция содержит как материальные, так коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения lexfori. Брюссельская конвенция 1961 г. имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к международным пассажирским перевозкам, если судно несет флаг страны-участницы Конвенции, или, если в соответствии с договором перевозки пункт отправления или пункт назначения находится на территории страны-участницы Конвенции.
Отдельное внимание следует уделить дефиниции «перевозка», так как данный термин определен периодом времени, которым она охватывается. Так, согласно ч. «е» ст. 1 Конвенции срок перевозки пассажира составляет «период пребывания пассажира на борту судна и период его посадки на судно или высадки, включая транспортировку водным путем с суши на судно или наоборот, если стоимость этой перевозки включена в стоимость билета или, если судно, используемое для такой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира». Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром.
Затрагивая тему обязательств перевозчика Брюссельская конвенция 1961 г. разграничивает их перечень в зависимости от наличия или отсутствия у перевозчика права собственности на морское судно. Однако, данный аспект не является существенным в контексте надлежащего исполнения перевозчиком принятых обязательств: согласно ст. 3 Брюссельской конвенции 1961 г., перевозчик обязан проявить и обеспечить должную заботливость о приведении и содержании судна в мореходном состоянии, надлежащем его укомплектовании экипажем, снаряжении и снабжении к началу и обеспечении безопасности пассажиров в течение всего времени перевозки; или же, в случае, если перевозчик не является собственником судна - он должен обеспечить, чтобы собственник или уполномоченное лицо, действующее в пределах своей служебной компетенции, проявили должную заботливость о выше указанных обстоятельствах.
Следует сказать, что ответственность перевозчика наступает при наличии его вины. При этом наличие вины презюмируется в случае, если смерть или телесные повреждения пассажира произошли во время кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце.
Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира.
Как автор упоминал ранее, Брюссельская конвенция 1961 г. определяет, среди прочего, предел ответственности перевозчика, носящий, в данном случае, ограниченный характер. Предел, установленный ст. 6 Конвенции, не должен превышать 250 тыс. франков, причем каждый франк составляет 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Вместе с тем, Конвенция допускает установление более высокого предела ответственности перевозчика национальным законодательством любой страны-участницы Конвенции или же соглашением между перевозчиком и пассажиром. Согласно Конвенции на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности.
Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает направление пассажиром или от его имени письменного обращения перевозчику в течение 15 дней со дня высадки. В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба предъявляют его наследники или иные лица, имеющие право заявлять такие требования.
Срок исковой давности исчисляется 2 годами с момента высадки пассажира на берег (в случае нанесенья пассажиру телесных повреждений) или со дня, когда пассажир должен был высадиться на берег (в случае смерти пассажира). В случае увечья, которое произошло во время перевозки и вызвало смерть пассажира после его высадки на берег, срок исковой давности не может превышать трех лет со дня высадки.
Таким образом, из анализа правовых положений Конвенции следует, что, являясь хронологически первым документом в области международных пассажирских перевозок, Конвенция достаточно детально определяет правовые последствия действий перевозчика, что на момент принятия Конвенции вполне отвечало уровню развития института морской перевозки. Многие вопросы, тем не менее, остались без внимания.
.2 Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г.
Поскольку в Брюссельской конвенции 1961 года отсутствовала правовая регламентация перевозки ручной клади и багажа, 27 мая 1967 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем (далее по тексту настоящей главы - или «Конвенция»), в которой эти вопросы были отчасти урегулированы. Россия не участвует в данной Конвенции.
Несмотря на то, что основные положения Конвенции ориентированы на нормы Брюссельской конвенции 1961 г. (регламентирован понятийный аппарат, закреплен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности), Конвенция содержит принципиальные новеллы в области морских пассажирских перевозок, касающиеся ответственности перевозчика.
Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки. Кроме того, перевозчик освобождается от ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по данному вопросу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.
Конвенцией установлены следующие пределы ответственности:
в случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 000 франков за одно транспортное средство;
при несохранности других предметов сумма равна 16 000 франков на пассажира;
при несохранности ручной клади предел ответственности перевозчика составляет 10 000 франков.
.3Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (далее по тексту настоящей главы - «Афинская конвенция 1974 г.» или «Конвенция») вступила в силу 28 апреля 1987 г. После присоединения для СССР она вступила в силу 28 апреля 1987 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства.
Присоединяясь к Афинской конвенции 1974 г., СССР сделал заявление, предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно данному пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения настоящей Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.
Афинская конвенция 1974 г. отличается от двух рассмотренных Брюссельских конвенций тем, что она регулирует перевозку как пассажиров, так и багажа. Понятийный аппарат, по сравнению с предыдущими актами, также усовершенствован - Конвенция вводит новые понятия, такие как «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация». Повышен предел ответственности перевозчика, определена подсудность исков.
Как и в предыдущих международно-правовых документах, Конвенция регламентирует вопросы сферы ее действия, ответственности перевозчика, порядка предъявления требований о возмещении ущерба, ратификации и денонсации Конвенции и порядка ее пересмотра.
Следует подчеркнуть, что в Афинской конвенции 1974 г. термин «заменяющий перевозчик» применен в понимании понятия «фактический перевозчик», используемого в Гамбургских правилах 1978 г. Согласно ст. 1 Конвенции это лицо, иное чем перевозчик, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком тождественен установленному Гамбургскими правилами 1978 г. между перевозчиком и фактическим перевозчиком.
«Каютный багаж» определяется как багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. На мой взгляд, закрепление данного понятия имеет существенное значение при определении ответственности перевозчика в случае потери или повреждения каютного багажа.
Отдельное внимание следует уделить термину «организация», под которым Афинская конвенция 1974 года понимает Межправительственную морскую консультативную организацию. Согласно положениям ст. 26 Конвенции к компетенции этой международной организации относится инициирование проведения специальной конференции для пересмотра Конвенции или внесения в нее поправок. Данная норма может свидетельствовать об особом статусе Конвенции с точки зрения ее признания мировым сообществом и совершенствования сферы морских пассажирских перевозок в целом.
Как и ранее, центральное место в Афинской конвенции 1974 г. уделено вопросам ответственности перевозчика. Так, согласно ст. 3 Конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется. При этом нововведением является возложение на истца бремени доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба.
Как автор указывал ранее, Конвенция установила более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с закрепленными в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика, в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения, не должен превышать 700 000 франков; в случае утраты или повреждения каютного багажа - 12 500 франков; предел ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, не должен превышать 50 000 франков; ответственность за утрату или повреждение иного ограничена 18 000 франков на пассажира в отношении перевозки в целом. Как и прежде, франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы.
Равно как и по Брюссельским конвенциям, предел ответственности перевозчика может быть изменен в национальном законодательстве страны-участницы Конвенции или по соглашению сторон.
Стоит сказать, что, как и в области морских перевозок грузов, Афинская конвенция 1974 г. также претерпела изменения в определении порядка исчисления пределов ответственности перевозчика и введения универсальной расчетной единицы - специальных прав заимствования (далее - «СПЗ»). Согласно Лондонскому протоколу 1976 г. ответственность перевозчика была ограничена: в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения - 46.666 CGP в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения каютного багажа - 833 СПЗ в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения автомашин, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней - 3.333 СПЗ за автомашину в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения иного багажа - 1 200 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом. Лондонский протокол 1976 г. вступил в силу 30 апреля 1989 г. После присоединения для СССР он вступил в силу 30 апреля 1989 г. Россия является его участницей в порядке международного правопреемства.
Лондонский протокол 1990 г. к Конвенции увеличил пределы ответственности перевозчика, однако данный документ не вступил в силу ввиду отсутствия необходимого количества ратификаций. Россия в данном протоколе не участвовала.
В 2002 году в Лондоне был подписан еще один Протокол к Афинской конвенции 1974 г. Российская Федерация не участвует в данном Протоколе. Государства, ратифицировавшие его, денонсировали, тем самым, Афинскую конвенцию 1974 г. и Лондонские протоколы 1976 г. и 1990 г. Таким образом, Конвенция, измененная Протоколом 2002 г., заменила ранее существовавшие документы и стала именоваться Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа. Стоит отметить, что участвовать в Протоколе 2002 г. могут не только государства, но и региональные организации экономической интеграции.
Лондонский протокол 2002 г. окончательно изменил пределы ответственности перевозчика: 250 000 СПЗ за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира. В пределах этой суммы перевозчик отвечает по принципу объективной ответственности, пока не докажет, что причинение вреда было вызвано войной, гражданской войной, захватом заложников, оккупацией или естественной причиной, носящей исключительный, неизбежный и непреодолимый характер либо действием или упущением со стороны третьего лица, совершенных с намерением причинить вред. Если размер вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, превышает 250 000 СПЗ, перевозчик отвечает в сумме 400 000 СПЗ в отношении каждого случая причинения вреда, пока не докажет, что такой вред был причинен не по вине или небрежности перевозчика. Таким образом, Протоколом 2002 г. была введена двухуровневая система ответственности перевозчика.
Лондонские протоколы 1990 и 2000 гг. в силу не вступили, не набрав достаточное количество ратификаций. Так или иначе, Россия в указанных протоколах не участвует.
Срок исковой давности по Конвенции также составляет два года, однако введена новая статья о подсудности споров. В соответствии со ст. 17 Конвенции иск предъявляется по выбору истца в один из судов, указанных Конвенцией (при условии, что такой суд находится в стране-участнице Конвенции). Так, истец вправе предъявить иск:
в суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика;
в суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки;
в суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его юрисдикцию;
в суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.
После возникновения происшествия, являющегося предметом спора, подсудность может быть изменена по соглашению между истцом и ответчиком.
Следует сказать, что на практике часто возникают споры относительно применения положений Афинской конвенции 1974 г. к определенного рода правоотношениям.
Так, по касационной жалобе компании «VELAZO TRADING CO LTD» (Кипр) к федеральному государственному учреждению «Администрация морских портов Тамани», заявлены исковые требования о незаконном получении государственным учреждением портовых сборов в размере 1 893 084, 72 рублей. В обоснование своей позиции истец сослался на то, что привлеченное к перевозке судно «АНТ-2» являлось пассажирским накатным, вследствие чего, по мнению компании, взимание с названного судна портовых сборов как с грузовых судов неправомерно; просил применить положения Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года.
Полагая, что за указанные судозаходы учреждение незаконно получило от общества в счет уплаты портовых сборов денежные средства в, компания обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании неосновательного обогащения. Отказывая в удовлетворении касационной жалобы суд постановил, что довод истца о необходимости применения положений Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года является несостоятельным. Как следует из статьи 1 названной Конвенции, она применяется только в отношении договоров перевозки, под которыми понимаются договоры перевозки пассажиров и (или) багажа, каковым не могут быть признаны перевозимые паромом грузовые автомобили с грузом (товаром). В рамках настоящего дела судебные инстанции установили, что судно «АНТ-2» в спорный период осуществляло именно перевозку грузов, а не пассажиров; при этом водители соответствующих транспортных средств обоснованно расценены судебными инстанциями в качестве лиц, сопровождающих груз.
Кроме того, имеют место споры относительно круга лиц, к которым данная Конвенция применяется.
По кассационной жалобе ООО «Круизная компания «Бриз Лайн» (далее - «Общество» или «Ответчик») к ИП Леновской А.Г. заявлены требования об отмене ранее принятых судебных актов о взимании с Общества денежных средств по договору о реализации туристского продукта (круиз «Япония-Китай» с 01.04.2011 по 13.04.2011 на теплоходе: Ocean Princess (компания Princess Cruises)) в связи с возникновением обстоятельств, препятствующих реализации услуг - землетрясения. Ответчик также ссылается на то, что судами не учтены нормы международного права (Афинской конвенцией «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.), Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.)).
Отказывая в удовлетворении касационной жалобы суд постановил, что довод заявителя кассационной жалобы о необходимости применения судами норм международного права (Афинской конвенцией «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.), Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.)) уже был предметом исследования суда апелляционной инстанции и правомерно отклонен, поскольку положения указанных нормативных актов регулируют правоотношения в сфере международной перевозки, тогда как по настоящему спору рассматривались отношения между туроператором и турагентом.
Библиография
Нормативные документы
Конвенция о дорожном движении (pаключена в г. Вене 08.11.1968г.) (с изм. от 28.09.2004г.) // TreatySeries. Volume 1732. NewYork: UnitedNations. 1999.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Заключена в г. Женеве 19.05.1956г.) // Международные перевозки грузов. С-Пб. 1993.
Постановление Правительства РФ от 03.02.1994г. N 76 «О присоединении Российской Федерации к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 14.02.1994. N 7.
Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR) (Заключена в г. Женеве 01.03.1973г.) // Treaty Series. Volume 1774. New York: United Nations. 2000.
Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (Заключена в г. Бишкеке 09.10.1997г.) // Бюллетень международных договоров. 2010. N 10.
Решение Экономического совета СНГ «О Концепции присоединения государств-участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок» (Принято в г. Москве 25.05.2000г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс
Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изм. и доп. на 01.07.2015г.) // Информация получена на официальном сайте Министерства транспорта Российской Федерации: <URL: #"justify">Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (с изм. и доп. на 01.05.2014г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (Заключено в г. Баку 01.10.1997г.) // Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1998. N 2.
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Заключена в г. Варшаве 12.10.1929г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. 1935. Вып. VIII.
Конвенция о международной гражданской авиации (Заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000г.) // Собрание законодательства РФ. 30.10.2006.N 44.
Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Заключена в г. Монреале 28.05.1999г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Заключена в г. Риме 07.10.1952г.) // Сборник международных договоров СССР. 1984. Вып. XXXVIII.
Международная конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924 г.) (с изм. от 21 декабря 1979 г. // [Электронный доступ]: СПС Консультант-Плюс.
Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) (по состоянию на 04.05.2015г.) // Закон. 2000. N 6.
Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») (Заключена в г. Нью-Йорке 11 декабря 2008 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
Международная конвенция «об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем» 1961 г. (Заключена в г. Брюсселе 29.04.1961) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс
Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем [англ.] (Заключена в г. Брюсселе 27.05.1967) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
Афинская конвенция «о перевозке морем пассажиров и их багажа» 1974 г. (PAL) (Заключена в г. Афины 13.12.1974) // Ведомости ВС СССР. 21 сентября 1983 г. N 38.
Указ Президиума ВС СССР от 05.04.1983 N 9064-X «О присоединении СССР к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // Ведомости ВС СССР. 13 апреля 1983 г. N 15.
Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года (PAL Protocol 1976) (Подписан в г. Лондоне 19.11.1976г.) // Сборник международных договоров СССР. 1991. Вып. XLV.
Протокол 1990 года по внесению поправок в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (PAL Protocol) (Подписан в г. Лондоне 29.03.1990г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
Литература
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика М.: Волтерс Клувер, 2007.
Курганов В.М. Международные перевозки: учебник для студ.учреждений высш.проф.образования/В.М. Курганов, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. - 2-е изд., стер. - М.: ский центр «Академия», 2013.
Лунц Л.А. Курс международного частного права. Общая часть. 3-е изд., доп. М.: Юрид. лит., 1973.
Манукян Р.Г., Шведов В.Е., Григоренко В.М., Мочалов А.И. Грузовые воздушные перевозки: Уч. Пособие/СпбГУ ГА. Санкт-Петербруг, 2012.
Мышко Ф.Г., Стригунова Д.П. Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров // Современное право. 2013. N 11.
Наумова Р.Л. Ценность сравнительного правоведения: на примере законодательства о туризме // Публично-правовые исследования. 2014. N 3.
Остроумов Н.Н. Правовой режим международных воздушных перевозок: Монография. М.: Статут, 2015.
Пешкова Г.Ю. Организация и управление в системах международных перевозок: учеб.пособие/Г.Ю. Пешкова. - СПб.: ГУАП, 2014.
Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. 2011. N 1.
Садиков О.Н. Вопросы гражданского права и международного частного права: Избранные труды / О.Н. Садиков. М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ; ИД Юриспруденция, 2015.
Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права. 1993 - 1994. СПб., 1995.
Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981.
Скадиров А.С. Морское право: Учебник для магистров. М.: Юрайт, 2014.
Стребкова О.С. Гражданско-правовое регулирование воздушной перевозки пассажира и багажа. М.: Издательство СГУ, 2010.
Тетцоева Е.М. Количесвенная оценка и пути повышения качества международных автобусных перевозок [Текст]: монография / Е.М. Тетцоева; Государственный университет управления. - М.: Издательский дом ГУУ, 2015.
Холопов К.В. Международное транспортное частное право: Уч. пособие. М.: Статут., 2010.
Интермодальные перевозки в пассажирском сообщении с участием железнодорожного транспорта: учеб. Пособие/С.П. Вакуленко и др.; под ред. С.П. Вакуленко. - [2-е стер.изд.]. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014.
Конвенция в пользу пассажира. В авиаперевозках России не удается перейти на прогрессивные международные правила (В. Бордунов, А. Капустин, А. Моисеев, «Юрист спешит на помощь», N 2, февраль 2014
Международное частное право: учебник: в 2 т. / Е.А. Абросимова, А.В. Асосков, А.В. Банковский и др.; отв. ред. С.Н. Лебедев, Е.В. Кабатова. М.: Статут, 2015. Т. 2: Особенная часть.