|
№ п/п
|
дата
|
день недели
|
время
|
вид ДТП
|
ранено/ погибло
|
|
1
|
28.02.11
|
понедельник
|
11.00
|
столкновение
|
0/0
|
|
2
|
08.08.11
|
пятница
|
18.30
|
столкновение
|
0/0
|
|
3
|
05.12.11
|
понедельник
|
17.15
|
столкновение
|
0/0
|
|
4
|
16.10.12
|
вторник
|
10.50
|
столкновение
|
0/0
|
|
5
|
11.04.10
|
воскресенье
|
11.30
|
наезд на
пешехода
|
1/0
|
|
6
|
19.11.10
|
пятница
|
19.10
|
наезд на
пешехода
|
1/0
|
|
7
|
23.01.11
|
воскресенье
|
09.10
|
наезд на
пешехода
|
1/0
|
|
8
|
12.10.11
|
воскресенье
|
16.20
|
наезд на
пешехода
|
1/0
|
2.4
Топографический анализ
Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на
местности) происходят аварии, и заключается в привязке мест их совершения на
карте или схеме исследуемой территории.
Топографический анализ наглядно показывает возникновение и
перемещение (с течением времени) мест концентрации аварий на исследуемой УДС.
Как правило, очаги аварийности располагаются в районе перекрестков, пешеходных
переходов, остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, в местах
скопления пешеходов или запаркованных автомобилей и в других подобных местах.
Топографический анализ изображен в графической части на листе
1.
3.
Экспериментальные исследования
3.1
Исследование интенсивности движения и состава транспортного
потока
Интенсивность движения (ИД) - это
количество ТС, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Часто
интенсивность рассматривают как объем движения или количество движения.
Интенсивность движения, пожалуй, самый главный параметр в ДД - без него
невозможно обойтись ни на одной стадии работ.
Интенсивность движения определяется по
формуле:
(3.1)
где N - число ТС, прошедших сечение дороги, авт;
t - время
измерения (с., ч., сут., год.)
Соответственно ИД имеет размерность: авт/с, авт/ч, авт/сут,
авт/год.
ИД - случайная величина, зависящая от многих факторов и
изменяющаяся в пространстве и во времени.
Пространственная неравномерность - это распределение ИД по полосам
ПЧ, по участкам УДС района, города, области, региона.
Распределение ИД по полосам на городских улицах является сложной
функцией количества стоящих на правой полосе ТС, интенсивности поворотного движения,
условий поворота, степени загрузки полос прямого движения и т.д. Очевидно, что
водители ТС прямого направления выбирают для движения ту полосу, на которой, по
их мнению, в данный момент будут иметь место наименьшие задержки и число
остановок.
Временная неравномерность характеризует циклические изменения ИД
по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за любые интервалы
времени. Временная неравномерность ИД обусловлена циклическим характером
большинства поездок, что связано с образом жизни человека.
ТС очень неодинаковы - трудно, например, сравнить маленький
мотоцикл и огромный автопоезд. Различия между ТС касаются габаритных размеров,
нагрузки на дорожное полотно, разгонной и тормозной динамики, маневренности и
обзорности, перевозимого груза и числа пассажиров, стоимости эксплуатации и
уровня загрязнения окружающей среды.
Почти повсеместно принято приводить все эти многообразные ТС
к общему знаменателю - легковому автомобилю - с помощью коэффициента приведения
Кп. Приведение производится по разным критериям. Необходимость
приведения ТС по динамическим показателям и, в первую очередь, по разгонной
динамике, обусловлена требованиями расчетов светофорного цикла и
производительности нерегулируемых конфликтных участков, например, на примыканиях,
на кольцевых перекрестках, на нерегулируемых перекрестках и при внутрифазных
конфликтах на регулируемых перекрестках, а также при прогнозировании
аварийности. Необходимость приведения ТС по экономическим показателям
обусловлена требованиями определения величины экономических потерь при оценке
качества тех или иных решений.
Предложен динамический коэффициент приведения,
характеризующий отношение времени освобождения стоп-линий с момента разрешения
движения данным типом ТС по отношению к легковому автомобилю:
(3.2)
где Kпн - динамический коэффициент приведения (по
потоку насыщения);
Тнi - средний интервал между данными ТС при свободном
рассасывании длинной очереди перед стоп-линией, сек;
Тнл - то же, для легковых автомобилей, сек.
Предложен также экономический коэффициент приведения,
характеризующий отношение суммарных экономических потерь от задержек,
остановок, перепробега и перерасхода топлива при движении ТС данной группы по
отношению к аналогичным экономическим потерям легкового автомобиля:
(3.3)
где Кпэ - экономический коэффициент приведения;
Пэi - экономические потери ТС данной группы, у. е.;
Пэл - то же, для легкового автомобиля, у. е.;
Необходимо отметить, что коэффициенты приведения Кп,
так же являются величинами случайными, которые изменяются и в пространстве,
и во времени. Известно, что в городе, ближе к центру, поток становится более
"легким".
Как правило, на правых полосах поток "тяжелее", особенно
ближе к центру, поскольку ими пользуются, преимущественно МПТ. Именно большей
долей МПТ в утренние часы объясняется более "тяжелый" состав потока,
чем в дневные часы. В то же время, по окончании рабочего дня, когда грузовой
транспорт уходит из города или возвращается на свои базы, поток значительно
"легчает".
Измерение интенсивности движения
транспорта и пешеходов и изучение состава транспортного потока производилось
через каждые три часа за период времени с 8.00 до 20.00 часов.
Продолжительность каждого замера - 15 мин на перекрестках:
– пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
– пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого
– пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского
– пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
– НПП по ул. Одинцова, 3
Замеры выполнялись для каждого входа.
Рисунок 3.1 - Картограмма интенсивности
движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого
Рисунок 3.2 - График неравномерности
интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул.
Шаранговича - ул. Горецкого
Рисунок 3.3 - Картограмма интенсивности
движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого
Рисунок 3.4 - График неравномерности
интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Лобанка -
ул. Горецкого
Рисунок 3.5 - Картограмма интенсивности
движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского
Рисунок 3.6 - График неравномерности
интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул.
Бурдейного - ул. Якубовского
Рисунок 3.7 - Картограмма интенсивности
движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Одоевского - ул. Бельского
Рисунок 3.8 - График неравномерности
интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул.
Одоевского - ул. Бельского
Рисунок 3.9 - Картограмма интенсивности
движения транспорта и пешеходов на НПП по ул. Одинцова, 3
Рисунок 3.10 - График неравномерности
интенсивности движения транспорта по времени суток на НПП по ул. Одинцова, 3
4. Анализ
существующей ОДД на исследуемых участках
4.1 Общие
положения
Характеристиками объекта являются:
– ширина проезжей части;
– количество полос движения и их ширина;
– размещение и взаимное расположение входов (смещение и
угол между ними);
– уклоны;
– размеры и расположение пешеходных переходов;
– ширина и расположение тротуаров;
– дислокация дорожных знаков и светофоров;
– зеленые насаждения;
– расположение ОП МПТ;
– характерные элементы, влияющие на ОДД, объекты
тяготения;
– состояние проезжей части и тротуаров;
– видимость и различимость ТСР;
– наличие искусственного освещения.
Объектами данного исследования являются:
– пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
– пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого
– пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского
– пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
– НПП по ул. Одинцова, 3
Каждый объект рассматривается отдельно.
4.2
Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
Указанный объект является четырехсторонним регулируемым
перекрестком с высокой транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и
подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.
Дорожные знаки расположены на опорах
освещения, однако также некоторые дорожные знаки установлены на транспортных
колонках, отдельных стойках и растяжке. Также на перекрестке нанесена дорожная
разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.
Непосредственно возле перекрестка имеются
объекты тяготения:
– универсам "Рублевский";
– игровые автоматы
"МАХВЕТ";
– жилые дома;
– 3 ОП МПТ.
Краткое описание объекта:
– количество полос по ул.
Шаранговича - 3 (ширина полосы - 3 м);
– количество полос по ул. Горецкого
- 3 (ширина полосы - 3,5 м).
Основную долю транспортного потока на
данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и
общественный транспорт.
Тротуар имеется как по ул. Шаранговича,
так и по ул. Горецкого. Ширина тротуаров достаточна при существующей
интенсивности пешеходного движения.
Пересечение проезжей части дороги
пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам,
обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина
пешеходных переходов через ул. Шаранговича - 5,5 м на входе A и 4,5 м на входе
C. Ширина пешеходных переходов через ул. Горецкого - 4,5 м на входе B и 4,5 м
на входе D.
ТСОДД находятся в хорошем состоянии.
4.3
Пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого
Указанный объект является трехсторонним регулируемым
перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и
подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.
Дорожные знаки расположены на опорах
освещения, транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке
нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.18.1, 1.18.2
Непосредственно возле перекрестка имеются
объекты тяготения:
– жилые дома;
– 2 ОП МПТ.
Краткое описание объекта:
– количество полос по ул. Лобанка -
4 (ширина полосы - 3,5 м);
– количество полос по ул. Горецкого
- 2 (ширина полосы - 3,5 м);
– количество полос по ул. Лобанка
(вход D) - 2 (ширина полосы - 3,5 м).
Основную долю транспортного потока на
данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и
общественный транспорт.
Тротуар имеется как по ул. Лобанка, так и
по ул. Горецкого. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности
пешеходного движения.
Пересечение проезжей части дороги
пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам,
обозначенным дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина
пешеходных переходов через ул. Лобанка - 4,5 м на входе A и 5 м на входе D.
Ширина пешеходного перехода через ул. Горецкого - 4,5 м на входе С.
ТСОДД находятся в хорошем состоянии.
4.4
Пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского
Указанный объект является четырехсторонним регулируемым
перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и
подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее. На исследуемом объекте
организовано одностороннее движение по ул. Якубовского.
Дорожные знаки расположены на транспортных
колонках и на отдельных стойках. На перекрестке нанесена дорожная разметка -
1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3 Также на перекрестке имеются дорожные
ограждения второй группы.
Непосредственно возле перекрестка имеются
объекты тяготения:
– станция метро
"Кунцевщина";
– кафе "Неаполь";
– пиццерия "Terra Pizza";
– Беларусбанк;
– салон сотовой связи
"Связной";
– 3 ОП МПТ;
– жилые дома.
Краткое описание объекта:
– количество полос по ул. Бурдейного
- 3 (ширина полосы - 3 м);
– количество полос по ул.
Якубовского - 3 (ширина полосы - 3,5 м на входе В и 3,75 м на входе D).
Основную долю транспортного потока на
данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и
общественный транспорт.
Тротуар имеется как по ул. Бурдейного, так
и по ул. Якубовского. Ширина тротуаров достаточна при существующей
интенсивности пешеходного движения.
Пересечение проезжей части дороги пешеходами
осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным
дорожными знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.3 Ширина пешеходных
переходов через ул. Бурдейного - 4,5 м на входе A и 9,5 м на входе C. Ширина
пешеходных переходов через ул. Якубовского - 5 м на входе B и 4 м на входе D.
ТСОДД находятся в хорошем состоянии.
4.5
Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
Указанный объект является четырехсторонним регулируемым
перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и
подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.
Дорожные знаки расположены на опорах
освещения, транспортных колонках и на отдельных стойках. Разметка на
перекрестке отсутствует.
Непосредственно возле перекрестка имеются
объекты тяготения:
– общежитие КУП Минский
Метрополитен;
– отделение почтовой связи;
– 4 ОП МПТ;
– жилые дома.
Краткое описание объекта:
– количество полос по ул. Одоевского
- 2 (ширина полосы - 3,5 м);
– количество полос по ул. Бельского
- 2 (ширина полосы - 3,5 м).
Основную долю транспортного потока на
данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и
общественный транспорт.
Тротуар имеется как по ул. Одоевского, так
и по ул. Бельского. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности
пешеходного движения. Пересечение проезжей части дороги пешеходами
осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным
дорожными знаками 5.16.2 (1). Ширина пешеходных переходов составляет по 4,5 м
на входах A, B, C, D. ТСОДД находятся в хорошем состоянии.
4.6 НПП по
ул. Одинцова, 3
Указанный объект является нерегулируемым пешеходным переходом
с умеренной транспортной нагрузкой. На объекте установлена искусственная
неровность, обозначенная дорожными знаками 1.16.1, 3.24.1 и разметкой, которая
не соответствует нормативам. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние
дорожного покрытия хорошее.
Дорожные знаки расположены на опорах
освещения. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.3, 1.5, 1.6,
1.14.1, 1.25.
Непосредственно возле участка имеются
объекты тяготения:
– средняя школа №151;
– жилые дома.
Краткое описание объекта:
– количество полос по ул. Одинцова -
4 (ширина полосы - 3,5 м);
Пересечение проезжей части дороги
пешеходами осуществляется по пешеходному переходу, обозначенному дорожными
знаками 5.16.2 (1) и дорожной разметкой 1.14.2 Ширина пешеходного перехода
через ул. Одинцова - 5 м.
ТСОДД находятся в хорошем состоянии.
5. Разработка
предложений по совершенствованию ОДД
Предложения по совершенствованию организации дорожного
движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе,
некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью, однако на практике
добиться этого, как правило, невозможно по целому ряду экономических, планировочных,
историко-социальных и иных причин. Поэтому задачей является не столько полная
ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим
мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на
процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные
затраты, по возможности, на минимальную перепланировку, это не означает,
например, что расширение проезжей части в зоне перекрестка за счет газонов или
тротуаров невозможно вообще. Разумеется, такое решение вполне возможно, но оно
должно быть вызвано действительной необходимостью и всесторонне обосновано.
В ходе проведения исследований были выявлены недостатки в
существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на аварийность на
рассматриваемых объектах, а также обнаружены некоторые несоответствия
действующим в Беларуси нормативам и стандартам. В данном разделе описаны
предложения по устранению недостатков существующей ОДД.
5.1
Пересечение ул. Шаранговича - ул. Горецкого
Предложения по усовершенствованию работы участка:
– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.1, 5.12.2 и разметкой
1.17.1;
– установка дорожных знаков 5.16.1, 5.8.1, 4.12;
– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12,
1.14.3, 1.16.1, 1.17.1, 1.18.1, 1.18.2, 1.18.3, 1.18.4;
– устройство конструктивно выделенного направляющего
островка;
– на пешеходных переходах по ул. Шаранговича и ул.
Горецкого сделать конструктивно выделенные 4 островка безопасности;
– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1,
4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и
пешеходные светофоры (П.2);
– уширить проезжую часть;
– увеличить продолжительность светофорного цикла на 3
секунды и провести изменения в светофорном цикле.
Рисунок 5.1 - Предлагаемая диаграмма светофорного
регулирования
5.2
Пересечение ул. Лобанка - ул. Горецкого
Предложения по усовершенствованию работы участка:
– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;
– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12,
1.14.3, 1.16.1, 1.17.1, 1.18.3, 1.18.6;
– на пешеходных переходах по ул. Лобанка и ул.
Горецкого сделать конструктивно выделенные 2 островка безопасности;
– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1,
4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и
пешеходные светофоры (П.2);
– уширить проезжую часть;
– провести изменения в светофорном цикле.
Рисунок 5.2 - Предлагаемая диаграмма светофорного
регулирования
5.3
Пересечение ул. Бурдейного - ул. Якубовского
Предложения по усовершенствованию работы участка:
– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;
– нанесение разметки 1.1, 1.5, 1.6, 1.7,1.11 1.12,
1.14.3, 1.16.1, 1.18.1, 1.18.3;
– сделать отгон ОП МПТ в соответствии с ТКП
45-3.03-227-2010;
– на пешеходных переходах по ул. Бурдейного сделать
конструктивно выделенные 2 островка безопасности;
– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1,
4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и
пешеходные светофоры (П.2);
– провести изменения в светофорном цикле.
Рисунок 5.3 - Предлагаемая диаграмма светофорного
регулирования
5.4
Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского
Предложения по усовершенствованию работы участка:
– обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;
– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8,
1.12, 1.14.3, 1.16.1;
– на пешеходных переходах по ул. Одоевского и ул.
Бельского сделать конструктивно выделенные 4 островка безопасности;
– обозначить островки безопасности знаками 5.16.1,
4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и
пешеходные светофоры (П.2);
– уширить проезжую часть;
– провести изменения в светофорном цикле.
Рисунок 5.4 - Предлагаемая диаграмма светофорного
регулирования
5.5 НПП по
ул. Одинцова, 3
Предложения по усовершенствованию работы участка:
– ввести светофорное регулирование;
– нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3,
1.16.1;
– демонтаж искусственной неровности;
– демонтаж знаков 1.16.1, 3.24.1;
– на пешеходном переходе по ул. Одинцова сделать
конструктивно выделенный островок безопасности;
– обозначить островок безопасности знаками 5.16.1,
4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и
пешеходные светофоры (П.2).
Рисунок 5.5 - Предлагаемая схема пофазного движения
Рисунок 5.6 - Предлагаемая диаграмма светофорного
регулирования
6. Оценка
эффективности принимаемых решений
Каждое новое предложение по совершенствованию ОДД должно быть
экономически обоснованным и выгодным с точки зрения общенациональных интересов.
Годовая экономия от внедрения предложений по
совершенствованию организации движения определяется по формуле:
ΔZ =
Z1 - Z2,
у. е. /год (6.1)
где- текущие затраты при существующей организации дорожного
движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на
содержание технических средств регулирования и т.д., у. е. /год;- текущие
затраты при усовершенствованной организации движения.
, у. е.
/год, (6.2)
В данном дипломном проекте будут рассчитаны существующие
потери на пяти перекрестках:
ул. Шаранговича - ул. Горецкого;
ул. Лобанка - ул. Горецкого;
ул. Бурдейного - ул. Якубовского;
ул. Одоевского - ул. Бельского;
НПП по ул. Одинцова, 3.
Для примера будет представлен расчет на перекрестке ул.
Одоевского - ул. Бельского.
6.1 Расчет
экономических потерь
Экономические потери определяются по формуле:
, у. е. /год, (6.3)
где
- экономические потери от задержек транспорта, у. е. /год;
- экономические потери от остановок транспорта, у. е. /год.
(6.4)
(6.5)
Где 
- удельная задержка всего потока с/авт; 
- удельная остановка, ост. /авт; 
- ИД физическая, а/ч, чел/ч; 
- экономический коэффициент приведения.
Для пешеходов 
; 
- годовой фонд времени, ч/год, 
, 
- стоимость издержек, 
- коэффициент приведения размерностей,
для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1; 
- поправочный коэффициент годового фонда времени, учитывает
транспортные средства, проезжающие искусственную неровность поздним вечером,
ночью и ранним утром. Пример расчета для перекрестка ул. Одоевского - ул.
Бельского
Вход А:
Вход B: 
Вход C: 
Вход D: 
Вход А: 
Вход B: 
Вход C: 
Вход D: 
Суммарные экономические потери на перекрестке
Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Шаранговича -
ул. Горецкого 1634649 у. е. /год
Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Лобанка - ул.
Горецкого 518192 у. е. /год
Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Бурдейного - ул.
Якубовского 503238 у. е. /год
Суммарные экономические потери на НПП Одинцова, 3 - 2931654 у. е.
/год
6.2 Расчет
экологических потерь
, у. е. /год, (6.6)
Годовые потери от выбросов 
:
, у. е. /год, (6.7)
Где 
- годовые нормативные потери в
исследуемых условиях от выбросов в атмосферу;
- годовые нормативные (
; 
года, 
км/ч) потери в эталонных условиях от выбросов в атмосферу.
, у. е. /год, (6.8)
Где 
- стоимость ущерба в народном хозяйстве
(потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у. е. /кг.
Принято: 
у. е. /кг - город; 
- годовой фонд времени, час/год: 3600
час/год; 
- протяженность участка; 
- социальный коэффициент экологических
потерь. Принято: 
; 
- удельный объем произведенных выбросов; 
- удельное число потребителей
экологического воздействия.
, кг/км, (6.9)
Где 
- базовое значение суммарных приведенных
(по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: 
кг/км;
- расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:
, а/ч, (6.10)
где
- ИД исследуемого ТП, а/ч;
- доля электротранспорта в ТП, =0;
- динамический коэффициент приведения электротранспорта, 
(троллейбусы);
- коэффициент изменения выбросов от скорости;
- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.
, (6.11)
где
- коэффициент возраста ТС,
, (6.12)
=0,8; 
=
=1,025;
,
- коэффициент приращения выбросов от
возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями,
; (6.13) 
. (6.14)
Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется
по формуле:
, кг/км, (6.15)
где
- коэффициент защиты потребителей 
-той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители
и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3).
Принято:
водители: 
;
пешеходы:
, (6.16)
где
- расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины
тротуара, м: 
м;
- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих
пешеходов от экологического воздействия: 
;
жители:
, (6.17)
где
где 
- расстояние (по диагонали) от траектории
и движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м.
, м (6.18)
где
- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих
зданий: 
.
- стоимость ущерба для здоровья (и ВВП) от воздействия в течение
часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая
эквивалентна удельному приведенному выбросу 
, у. е. /чел.,
принято:
, у. е. /чел. /ч, (6.19)
где
- доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел. /ч.
Удельное (на один километр) число потребителей экологического
воздействия (
), чел. /км, принято:
водители:
, чел. /км, (6.20)
где
- доля общественного транспорта в потоке: 
;
- интенсивность движения, а/ч;
- скорость движения, км/ч;
пешеходы:
, чел/км, (6.21)
где
- суммарная ИД пешеходов, чел/ч;
- скорость движения пешеходов, 
.
В ходе расчета мы рассмотрели суммарный поток 13 и 24:
авт. /ч, 
авт. /ч;
м, 
м;
км/ч, 
км/ч;
, 
;
,
так как жилые дома находятся на большом расстоянии от исследуемой
дороги
Перекресток ул. Шаранговича - ул. Горецкого: 
Перекресток ул. Лобанка - ул. Мазурова: 
Перекресток ул. Бурдейного - ул. Якубовского: 
НПП по ул. Одинцова, 3: 
Годовые потери от шума определяются по формуле:
, у. е. /год, (6.22)
где
- нормативные (по отношению к нормативу 
дБА) потери от шума:
, у. е. /год, (6.23)
где
- коэффициент удельных потерь национального дохода:
(6.24)
где
- уровень приведенного шума, дБА.
Уровень производимого шума определяется по формуле:
, дБА, (6.25)
где
-сумма поправок при расчете производимого шума:
, дБА, (6.26)
где
- поправка на уклон: 
;
- поправка на тип покрытия: 
- асфальтобетон;
- поправка на возраст ТС: 
дБА;
, 
, 
, 
дБА;
- поправка на дисперсию скорости:
. (6.27)
Уровень приведенного шума определяется по формуле:
, дБА, (6.28)
где
- сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА:
дБА - водители;
- пешеходы. (6.29)
, дБА, 
;
, дБА, (6.30)
- поправка на экранирование: = - 12 дБА.
, 
дБА
дБА
дБА, 
дБА
, дБА.
, дБА
, дБА.
, дБА
, дБА
, дБА - главная улица,
, дБА
, дБА - второстепенная улица, дБА,
дБА - водители;
- пешеходы;
дБА
дБА
дБА
дБА
дБА
дБА
дБА
дБА
0,2136
0,222
0,2834
0,2935
, у. е. /год,
, у. е. /год,
, у. е. /год,
Суммарные экологические потери на перекрестке
Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Шаранговича -
ул. Горецкого 479152 у. е. /год
Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Лобанка - ул.
Горецкого 92853 у. е. /год
Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Бурдейного - ул.
Якубовского 119728 у. е. /год
Суммарные экологические потери на НПП Одинцова, 3 - 52364у. е.
/год
6.3 Расчет
аварийных потерь
Годовые потери от аварий определяются по формуле:
, у. е. /год, (6.31)
где
- число аварий i-ой тяжести последствий. Определяется по
статистической информации либо в результате прогнозирования, ав. /год;
- стоимость одной аварии i-ой тяжести последствий, у. е. /ав.,
принимается: для аварии с материальным ущербом 
=1800 у. е. /ав. (на одно транспортное средство, вовлеченное в
аварию); для аварии с ранением =4400 у. е. /ав.; для аварии со смертельным исходом =135000 у. е. /ав.
Аварийные потери на пересечении ул. Одоевского - ул.
Бельского:
у. е. /год,
Аварийные потери на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого:
Аварийные потери на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого:
Аварийные потери на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского:
Аварийные потери на НПП по ул. Одинцова, 3:
Таблица 6.1 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Одоевского - ул. Бельского
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
58
|
426
|
114
|
274
|
64
|
116
|
62
|
400
|
67
|
97
|
251
|
78
|
|
Кпн
|
1,05
|
1,05
|
1,06
|
1,07
|
1,03
|
1,12
|
1,04
|
1,07
|
1,05
|
1,03
|
1,05
|
1,11
|
|
Кпэ
|
1,32
|
1,35
|
1,27
|
1,37
|
|
Пd, у. е. /год
|
288082
|
|
Пе, у. е. /год
|
367768
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
655850
|
|
Пt, у. е. /год
|
45507
|
|
Пl, у. е. /год
|
16026
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
61533
|
|
Па, у. е. /год
|
9800
|
|
Z1, у. е. /год
|
727183
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 6.2 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Шаранговича - ул. Горецкого
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
121
|
668
|
50
|
161
|
581
|
76
|
197
|
793
|
97
|
-
|
561
|
344
|
|
Кпн
|
1,3
|
1,13
|
1
|
1,07
|
1,06
|
1,09
|
1,05
|
1,11
|
1,07
|
-
|
1,03
|
1,09
|
|
Кпэ
|
1,54
|
1,49
|
1,38
|
1,38
|
|
Пd, у. е. /год
|
983006
|
|
Пе, у. е. /год
|
651642
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
1634648
|
|
Пt, у. е. /год
|
396360
|
|
Пl, у. е. /год
|
82792
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
479152
|
|
Па, у. е. /год
|
10600
|
|
Z1, у. е. /год
|
2124400
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 6.3 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Лобанка - ул. Горецкого
|
А
|
C
|
D
|
|
13
|
14
|
34
|
31
|
41
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
572
|
320
|
580
|
90
|
481
|
90
|
|
Кпн
|
1,11
|
1,05
|
1,1
|
1,02
|
1,03
|
1,03
|
|
Кпэ
|
1,49
|
1,55
|
1,2
|
|
Пd, у. е. /год
|
272092
|
|
Пе, у. е. /год
|
278347
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
550439
|
|
Пt, у. е. /год
|
77352
|
|
Пl, у. е. /год
|
15501
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
92853
|
|
Па, у. е. /год
|
10067
|
|
Z1, у. е. /год
|
653359
|
Таблица 6.4 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Бурдейного - ул. Якубовского
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
95
|
254
|
91
|
122
|
338
|
102
|
107
|
232
|
120
|
92
|
391
|
94
|
|
Кпн
|
1
|
1,05
|
1
|
1,01
|
1,04
|
1,01
|
1,04
|
1,04
|
1,02
|
1
|
1,04
|
1,02
|
|
Кпэ
|
1, 19
|
1,2
|
1,23
|
1, 19
|
|
Пd, у. е. /год
|
240839
|
|
Пе, у. е. /год
|
262399
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
503238
|
|
Пt, у. е. /год
|
99784
|
|
Пl, у. е. /год
|
19943
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
119728
|
|
Па, у. е. /год
|
10933
|
|
Z1, у. е. /год
|
633899
|
Таблица 6.5 - Результаты расчета потерь на НПП по ул.
Одинцова, 3
|
А
|
С
|
|
Q, ед. /час
|
716
|
624
|
|
Кпн
|
1,02
|
1,03
|
|
Кпэ
|
1.09
|
1.1
|
|
Пd, у. е. /год
|
139903
|
|
Пе, у. е. /год
|
153262
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
293165
|
|
Пt, у. е. /год
|
41255
|
|
Пl, у. е. /год
|
11109
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
52364
|
|
Па, у. е. /год
|
8267
|
|
Z1, у. е. /год
|
353796
|
|
|
|
|
Прогнозируемое число аварий на исследуемом участке, 
, после внедрения мероприятий определяется
по формуле:
, ав. /год,
(6.32)
где
- среднегодовое число аварий до внедрения мероприятий, ав. /год;
- коэффициент снижения аварий в долях единицы, принимает. При
этом снижение касается только тех аварий, которые
непосредственно зависят от внедренного мероприятия. Если на каком-либо участке
внедрены 2 и более мероприятия, результирующий коэффициент определяется по формуле:
Аварийные потери на пересечении ул. Одоевского - ул.
Бельского после внедренных мероприятий:
у. е. /год
Аварийные потери на пересечении ул. Шаранговича - ул. Горецкого: 
у. е. /год
Аварийные потери на пересечении ул. Лобанка - ул. Горецкого: 
у. е. /год
Аварийные потери на пересечении ул. Бурдейного - ул. Якубовского: 
у. е. /год
Аварийные потери на НПП по ул. Одинцова, 3: 
у. е. /год
Таблица 6.6 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Одоевского - ул. Бельского после проведенных мероприятий
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
58
|
426
|
114
|
274
|
64
|
116
|
62
|
400
|
67
|
97
|
251
|
78
|
|
Кпн
|
1,05
|
1,05
|
1,06
|
1,07
|
1,03
|
1,12
|
1,04
|
1,07
|
1,05
|
1,03
|
1,05
|
1,11
|
|
Кпэ
|
1,32
|
1,35
|
1,27
|
1,37
|
|
Пd, у. е. /год
|
274317
|
|
Пе, у. е. /год
|
355056
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
629373
|
|
Пt, у. е. /год
|
44397
|
|
Пl, у. е. /год
|
15678
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
60075
|
|
Па, у. е. /год
|
3724
|
|
Z2, у. е. /год
|
693172
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 6.7 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Шаранговича - ул. Горецкого после проведенных мероприятий
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
121
|
668
|
50
|
161
|
581
|
76
|
197
|
793
|
97
|
-
|
561
|
344
|
|
Кпн
|
1,3
|
1,13
|
1
|
1,07
|
1,06
|
1,09
|
1,05
|
1,11
|
1,07
|
-
|
1,03
|
1,09
|
|
Кпэ
|
1,54
|
1,49
|
1,38
|
1,38
|
|
Пd, у. е. /год
|
834859
|
|
Пе, у. е. /год
|
645830
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
1480689
|
|
Пt, у. е. /год
|
338797
|
|
Пl, у. е. /год
|
63844
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
402641
|
|
Па, у. е. /год
|
4558
|
|
Z2, у. е. /год
|
1887888
|
Таблица 6.8 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Лобанка - ул. Горецкого после проведенных мероприятий
|
А
|
C
|
D
|
|
13
|
14
|
34
|
31
|
41
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
572
|
320
|
580
|
90
|
481
|
90
|
|
Кпн
|
1,11
|
1,05
|
1,1
|
1,02
|
1,03
|
1,03
|
|
Кпэ
|
1,49
|
1,55
|
1,2
|
|
Пd, у. е. /год
|
238868
|
|
Пе, у. е. /год
|
290348
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
529216
|
|
Пt, у. е. /год
|
76284
|
|
Пl, у. е. /год
|
15294
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
91578
|
|
Па, у. е. /год
|
3825
|
|
Z2, у. е. /год
|
624619
|
Таблица 6.9 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул.
Бурдейного - ул. Якубовского после проведенных мероприятий
|
А
|
B
|
C
|
D
|
|
12
|
13
|
14
|
23
|
24
|
21
|
34
|
31
|
32
|
41
|
42
|
43
|
|
Q, ед. /час
|
95
|
254
|
91
|
122
|
338
|
102
|
107
|
232
|
120
|
92
|
391
|
94
|
|
Кпн
|
1
|
1,05
|
1
|
1,01
|
1,04
|
1,01
|
1,04
|
1,04
|
1,02
|
1
|
1,04
|
1,02
|
|
Кпэ
|
1, 19
|
1,2
|
1,23
|
1, 19
|
|
Пd, у. е. /год
|
225136
|
|
Пе, у. е. /год
|
252253
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
477389
|
|
Пt, у. е. /год
|
92677
|
|
Пl, у. е. /год
|
18693
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
111370
|
|
Па, у. е. /год
|
4155
|
|
Z2, у. е. /год
|
592914
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 6.10 - Результаты расчета потерь на НПП Одинцова, 3
после проведенных мероприятий
|
А
|
С
|
|
Q, ед. /час
|
716
|
624
|
|
Кпн
|
1,02
|
1,03
|
|
Кпэ
|
1.09
|
1.1
|
|
Пd, у. е. /год
|
120908
|
|
Пе, у. е. /год
|
132453
|
|
Пэкнсумм, у. е.
/год
|
253362
|
|
Пt, у. е. /год
|
39584
|
|
Пl, у. е. /год
|
10103
|
|
Пэклсумм, у. е.
/год
|
49687
|
|
Па, у. е. /год
|
2141
|
305190
|
|
|
|
|
Экономический эффект от внедрения предложений по
совершенствованию ОДД определяется по формуле:
, у. е. /год, (6.33)
где
- капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для
внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы,
оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.;
- единый нормативный коэффициент капитальных вложений, при
отсутствии иных данных принято = 0,15.
Коэффициент экономической эффективности предложений по
совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле:
. (6.34)
Срок окупаемости определяется по формуле:
, лет. (6.35)
Предложение считается экономически выгодным, если 
≥
или 
≤6 лет.
Пересечение ул. Одоевского - ул. Бельского:
ΔZ = 727183 - 693172 = 34011 у. е. /год,
у. е. /год,
,
10 месяцев 19 дней.
Таблица 6.11 - Результаты экономического обоснования
исследуемых объектов
|
Исследуемые
объекты
|
ΔZ,
у. е. /год
|
 , у. е. /год  , лет
|
|
|
|
Ул. Одоевского
- ул. Бельского
|
34011
|
29546
|
1.14
|
10 месяцев 19
дней
|
|
Ул. Шаранговича
- ул. Горецкого
|
236512
|
232061
|
7.97
|
1 месяц 17 дней
|
|
Ул. Лобанка -
ул. Горецкого
|
28740
|
26693
|
2.1
|
5 месяцев 23
дня
|
|
Ул. Бурдейного
- ул. Якубовского
|
40985
|
38691
|
2.68
|
4 месяца 13
дней
|
|
НПП Одинцова, 3
|
48606
|
46338
|
3.22
|
3 месяца 24 дня
|
7. Охрана
труда
Совершенствование организации дорожного движения на УДС
Фрунзенского района г. Минска предусматривает устройство светофорного объекта.
Подключение и отключение светофорных объектов должно основываться на
требованиях ТКП 427-2012 "Правила техники безопасности при эксплуатации
электроустановок" и ТКП 181-2009 "Правила технической эксплуатации
электроустановок потребителей", также должны быть соблюдены требования
безопасности при работе автотранспорта и требования безопасности при
складировании материалов и конструкций.
7.1 Правила
безопасности при работе с электроустановками
Технические мероприятия, обеспечивающие
безопасность работ, выполняемых со снятием напряжения. Для подготовки рабочего
места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанном
порядке следующие технические мероприятия:
а) произведены необходимые отключения и
приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие
ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;
б) на приводах ручного и на ключах
дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещающие
плакаты;
в) проверено отсутствие напряжения на
токоведущих частях, на которых должно быть наложено заземление для защиты людей
от поражения электрическим током;
г) наложено заземление (включены
заземляющие ножи, а там, где они отсутствуют, установлены переносные заземления);
вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты, ограждены при необходимости
рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части. В зависимости от
местных условий токоведущие части ограждаются до и после наложения заземлений.
При оперативном обслуживании
электроустановки двумя и более лицами в смену перечисленные в настоящем пункте
мероприятия должны выполнять двое. При единоличном обслуживании их может
выполнять одно лицо, кроме наложения переносных заземлений в электроустановках
напряжением выше 1000 В и производства переключений, проводимых на двух и более
присоединениях в электроустановках напряжением выше 1000 В, не имеющих
действующих устройств блокировки разъединителей от неправильных действий.
На месте производства работ со снятием
напряжения в электроустановки напряжением выше 1000 В должны быть отключены:
а) токоведущие части, на которых будет
производиться работа;
б) неогражденные токоведущие части, к
которым возможно приближение людей, используемых ими ремонтной оснастки и инструмента,
механизмов и грузоподъемных машин.
Если указанные токоведущие части не могут
быть отключены, то они должны быть ограждены.
В электроустановках напряжением выше 1000 В с каждой стороны
откуда коммутационным аппаратом может быть подано напряжение на место работы,
должен быть видимым разрыв, образованный отсоединением или снятием шин и
проводов, отключением разъединителей, снятием предохранителей, а также
отключением отделителей и выключателей нагрузки, за исключением тех, у которых
автоматическое включение осуществляется пружинами, установленными на самих
аппаратах.
Трансформаторы напряжения и силовые
трансформаторы, связанные с выделенным для производства работ участком
электроустановки, должны быть отключены также со стороны напряжения до 1000 В,
чтобы исключить обратную трансформацию.
В электроустановках напряжением выше 1000
В для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных
аппаратов, которыми может быть подано напряжение к месту работы, должны быть
выполнены следующие мероприятия:
у разъединителей, отделителей,
выключателей нагрузки ручные приводы в отключенном положении заперты на
механический замок;
у разъединителей, управляемых оперативной
штангой, стационарные ограждения заперты на механический замок;
у приводов перечисленных коммутационных
аппаратов, имеющих дистанционное управление, отключены цепи силовые и
оперативного тока, а у пневматических приводов, кроме того, на подводящем
трубопроводе сжатого воздуха закрыт и заперт на механический замок клапан и
выпущен сжатый воздух, при этом спускные пробки (клапаны) оставлены в открытом
положении;
у грузовых и пружинных приводов включающий
груз или включающие пружины приведены в нерабочее положение.
В электроустановках напряжением 6 - 10 кВ
с однополюсными разъединителями для предотвращения их ошибочного включения
разрешается надевать на ножи специальные резиновые колпаки.
В электроустановках напряжением до 1000 В
с токоведущих частей, на которых будет производиться работа, напряжение со всех
сторон должно быть снято отключением коммутационных аппаратов с ручным
приводом, а при наличии в схеме предохранителей - снятием последних.
При отсутствии в схеме предохранителей
предотвращение ошибочного включения коммутационных аппаратов должно быть
обеспечено такими мерами, как запирание рукояток или дверец шкафа, укрытие
кнопок, установка между контактами изолирующих накладок и др. Допускается также
снимать напряжение коммутационным аппаратом с дистанционным управлением при
условии отсоединения концов от включающей катушки.
Если позволяют конструктивное исполнение
аппаратов и характер работы, перечисленные выше меры могут быть заменены
расшиновкой или отсоединением концов кабеля, проводов от коммутационного
аппарата либо от оборудования, на котором должна производиться работа. С
ближайших к рабочему месту токоведущих частей, доступных для непреднамеренного
прикосновения, напряжение должно быть снято либо они должны быть ограждены.
Отключенное положение коммутационных
аппаратов напряжением до 1000 В с недоступными для осмотра контактами (автоматы
невыкатного типа, пакетные выключатели, рубильники в закрытом исполнении и
т.п.) определяется проверкой отсутствия напряжения на их зажимах либо на
отходящих шинах, проводах или на зажимах оборудования, получающего питание от
коммутационных аппаратов.
7.2
Заземление токоведущих частей. Общие требования
Заземление токоведущих частей производится
в целях защиты работающих от поражения электрическим током в случае ошибочной
подачи напряжения к месту работы.
Накладывать заземления на токоведущие части
необходимо непосредственно после проверки отсутствия напряжения. Переносные
заземления сначала нужно присоединить к земле, а затем после проверки
отсутствия напряжения наложить на токоведущие части.
Снимать переносные заземления следует в
обратной наложению последовательности: сначала снять их с токоведущих частей, а
затем отсоединить от земли.
Операции по наложению и снятию переносных
заземлений выполняются в диэлектрических перчатках с применением в
электроустановках напряжением выше 1000 В изолирующей штанги. Закреплять зажимы
наложенных переносных заземлений следует этой же штангой или непосредственно
руками в диэлектрических перчатках.
Запрещается пользоваться для заземления проводниками, не
предназначенными для этой цепи, а также присоединять заземление посредством
скрутки.
Проверка отсутствия напряжения
Перед началом всех видов работ в
электроустановках со снятием напряжения необходимо проверить отсутствие
напряжения на участке работы. Проверка отсутствия напряжения производится между
всеми фазами и между каждой фазой и землей и каждой фазой и нулевым проводом на
отключенной для производства работ части электроустановки должна быть проведена
допускающим после вывешивания предупреждающих плакатов.
В электроустановках проверять отсутствие
напряжения необходимо указателем напряжения заводского изготовления,
исправность которого перед применением должна быть установлена посредством
предназначенных для этой цели специальных приборов или приближением к
токоведущим частям, расположенным поблизости и заведомо находящимся под
напряжением. В электроустановках напряжением выше 1000 В пользоваться
указателем напряжения необходимо в диэлектрических перчатках.
При отсутствии поблизости токоведущих
частей, заведомо находящихся под напряжением, или иной возможности проверить
исправность указателя напряжения на месте работы допускается предварительная
его проверка в другой электроустановке. Если проверенный таким путем указатель
напряжения был уронен или подвергался толчкам (ударам), то применять его без
повторной проверки запрещается.
Проверка отсутствия напряжения у отключенного оборудования
должна производиться на всех фазах, а у выключателя и разъединителя - на всех
шести вводах, зажимах. Если на месте работ имеется разрыв электрической цепи,
то отсутствие напряжения проверяется на токоведущих частях с обеих сторон
разрыва. Постоянные ограждения снимаются или открываются непосредственно перед
проверкой отсутствия напряжения.
В электроустановках напряжением 35 кВ и
выше для проверки отсутствия напряжения можно также пользоваться изолирующей
штангой, прикасаясь ею несколько раз к токоведущим частям. Признаком отсутствия
напряжения является отсутствие искрения и потрескивания. В ОРУ напряжением до
220 кВ проверять отсутствие напряжения указателем напряжения или штангой
допускается только в сухую погоду. В сырую погоду отсутствие напряжения
допускается проверять тщательным прослеживанием схемы в натуре. В этом случае
отсутствие напряжения на отходящей линии подтверждается оперативным персоналом
или диспетчером. Если при проверке схемы будет замечено коронирование на
ошиновке или оборудовании, свидетельствующее о наличии на них напряжения, или
будут замечены искры между контактами линейного разъединителя при его
отключении, свидетельствующие о наличии напряжения на линии, то схему нужно
проверить повторно, а свои замечания о состоянии линии сообщить оперативному
персоналу или диспетчеру.
Проверка отсутствия напряжения путем
прослеживания схемы в натуре допускается в сырую погоду также у КТП и КРУН всех
напряжений при отсутствии специального указателя, предназначенного для
пользования им в любую погоду. При прослеживании схемы в натуре отсутствие
напряжения на вводах ВЛ и КЛ подтверждается персоналом, в чьем оперативном
управлении находятся линии. На ВЛ прослеживание схемы в натуре заключается в
проверке направления и внешних признаков линий, а также обозначений на опорах,
которые должны соответствовать диспетчерским наименованиям линий.
На деревянных и железобетонных опорах
напряжением 6-20 кВ, а также при работе с телескопической вышки при проверке
отсутствия напряжения указателем, основанным на принципе протекания емкостного
тока, должна быть обеспечена его необходимая чувствительность. Для этого
указатель следует заземлять проводом сечением не менее 4 мм.
В электроустановках напряжением до 1000 В
с заземленной нейтралью при применении двухполюсного указателя проверять
отсутствие напряжения нужно как между фазами, так и между каждой фазой и
заземленным корпусом оборудования или заземляющим (зануляющим) проводом.
Допускается применять предварительно проверенный вольтметр, Пользоваться
контрольными лампами запрещается.
Устройства, сигнализирующие об отключенном
состоянии аппаратов, блокирующие устройства, постоянно включенные вольтметры и
т.п. являются только вспомогательными средствами, на основании показаний или
действия которых не допускается делать заключение об отсутствии напряжения.
Указание сигнализирующих устройств о наличии напряжения является безусловным
признаком недопустимости приближения к данному оборудованию.
7.3 Требования
безопасности при работе автотранспорта
Движение транспортных средств по льду рек
и водоемов допускается только по специально обозначенным маршрутам, имеющим
указатели о максимально допустимой грузоподъемности ледовой переправы.
Движение должно осуществляться при
открытых дверях кабины водителя. При этом в транспортном средстве не должны
находиться люди (за исключением водителей). Дату открытия и прекращения
движения по ледовой переправе устанавливает руководитель организации, в ведении
которой находится переправа. На ледовой дороге запрещается:
заправлять автомобили топливом и
смазочными материалами во избежание разрушения дороги;
сливать горячую воду из системы охлаждения
на лед;
менять самовольно маршрут движения.
В местах посадки (высадки) людей в
транспортные средства должны быть оборудованы специальные площадки или
применяться другие устройства, обеспечивающие безопасность людей.
Перед началом движения транспортного
средства водитель обязан убедиться в окончании посадки, в правильности размещения
людей и предупредить их о начале движения.
Подача автомобиля задним ходом в зоне, где
выполняются какие-либо работы, должна производиться водителем только по команде
одного из работников, занятых на этих работах.
Груз, выступающий за габариты автомобиля
спереди или сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего
края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательным знаком
"Крупногабаритный груз", а в темное время суток и в условиях
недостаточной видимости, кроме того, спереди - фонарем белого цвета, сзади -
фонарем красного цвета.
При загрузке автомобиля навалочным или
штучным грузом необходимо соблюдать следующие требования:
навалочный груз должен равномерно
распределяться по всей площади кузова автомобиля;
штучные грузы, возвышающиеся над бортами
кузова, должны быть закреплены;
ящичный, бочковой и другой аналогичный
штучный груз должен быть уложен в кузов автомобиля и закреплен так, чтобы при
передвижении автомобиля он не мог перемещаться по полу кузова.
Прицепы, полуприцепы и платформы
автомобиля, предназначенные для перевозки длинномерных грузов, должны быть
оборудованы:
съемными или откидными стойками и щитами,
устанавливаемыми между кабиной и грузом;
поворотными кругами.
Поворотные круги должны иметь
приспособление для их закрепления при движении без груза и стопоры,
предотвращающие разворот прицепа при движении назад.
Прицепы должны иметь устройство, не
требующее их поддержки для сцепки с тягачом.
7.4
Требования безопасности при складировании материалов
Складирование материалов, прокладка
транспортных путей, установка опор воздушных линий электропередачи и связи
должны производиться за пределами призмы обрушения грунта незакрепленных выемок
(котлованов, траншей), а их размещение в пределах призмы обрушения грунта у
выемок с креплением допускается при условии предварительной проверки
устойчивости закрепленного откоса по паспорту крепления или расчетом с учетом
динамической нагрузки.
Материалы (конструкции) следует размещать
на выровненных площадках, принимая меры против самопроизвольного смещения,
просадки, осыпания и раскатывания складируемых материалов.
Складские площадки должны быть защищены от
поверхностных вод. Запрещается осуществлять складирование материалов, изделий
на насыпных неуплотненных грунтах.
Заключение
При выполнении дипломного проекта проведен анализ организации
дорожного движения на УДС Фрунзенского района г. Минска, включающий анализ
аварийности за 2010 - 2012 гг., определение очагов аварийности, а также
экспериментальные измерения характеристик транспортных и пешеходных потоков на
выбранных объектах. На основании результатов исследований предложены
мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения.
Разработанные мероприятия по совершенствованию организации
дорожного движения включают:
- уширение проезжей части дороги;
- устройство отгона ОП МПТ на перекрестке
ул. Бурдейного - ул. Якубовского;
- устройство островков безопасности;
- устройство светофорного объекта на
нерегулируемом пешеходном переходе по ул. Одинцова, 3;
- приведение в соответствие дорожной
разметки и дорожных знаков на исследуемых объектах;
- оптимизация диаграмм светофорного
регулирования.
В экономической части обоснована целесообразность
разработанных мероприятий. Установлено, что срок окупаемости предлагаемых
мероприятий составляет от 1 месяца 17 дней до 10 месяцев 19 дней.
Литература
1. Правила
учета дорожно-транспортных происшествий: Приказ Министерства внутренних дел
Республики Беларусь 18.05.1996 №104 // Государственная регистрация. Номер:
1560/12. Дата: 23.08.1996 г.
2. Врубель,
Ю.А. Исследования в дорожном движении: учебно-методическое пособие к
лабораторным работам для студентов специальности 1-44 01 02 "Организация
дорожного движения" / Ю.А. Врубель; БНТУ. - Минск, 2007. - 178 с.
. Врубель,
Ю.А. Характеристики дорожного движения: учебно-методическое пособие для
студентов специальности 1-44 01 02 "Организация дорожного движения" /
Ю.А. Врубель; БНТУ. - Минск. 2007. - 268 с.
. Врубель,
Ю.А. Потери в дорожном движении / Ю.А. Врубель; БНТУ. - Минск. 2003. - 380 с.
. СТБ
1300-2007 Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения
. СТБ
1231-2012 "Разметка дорожная. Общие технические условия"
. ТКП
45-3.03-227-2010 "Улицы населенных пунктов. Строительные нормы
проектирования"
. СТБ
1140-99 "Знаки дорожные. Общие технические условия"
. ТКП
427-2012 "Правила техники безопасности при эксплуатации
электроустановок"
. ТКП
181-2009 "Правила технической эксплуатации электроустановок
потребителей"
. Правила
дорожного движения. Указ Президента Республики Беларусь от 28.11.2005 г. № 551
с изменениями и дополнениями от 08.01.2013 г. - Минск, 2013.
. Закон
о дорожном движении. 313-3 от 5.01.2008 г. с изменениями и дополнениями от
10.07.2012 г. - Минск, 2012.