Анализ факторов, влияющих на аварийность, и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО 'Гомельский автобусный парк №1')

Содержание

 

Введение

.        Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.

. Мировой опыт борьбы с нарушением скоростного режима

.1 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России

.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

.3 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

.        Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля

.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

.2      Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов

.3 Определение экономической эффективности применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»

. Охрана труда и безопасность

.1 Режим работы водителей

.2 Время отдыха и питания водителей

. Разработка мероприятий по обеспечению экологической безопасности водителя пассажирского транспортного средства

.1 Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

.1.1 Создание экологичных конструкций автомобилей

.1.2 Применение улучшенных и альтернативных видов топлива

.1.3 Альтернативные конструкции автомобилей

.2 Оценка влияния на здоровье человека отработавших газов автомобилей

. Влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

 

Введение

Безопасность движения на транспорте обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «человек - транспортное средство - окружающая среда». Между тем, недостаточная надёжность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и дорог) является причиной дорожно-транспортных происшествий и аварий на транспорте. Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком. Вот основные моменты, которые определяют уровень надежности и роль человеческого фактора в системе «человек - транспортное средство - окружающая среда»: физиологическое и психологический состояние человека, инженерно-психологическая и профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор, контроль функционального состояния во время работы, медицинская и психологическая поддержка.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы. Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей, как мне удобно, так и еду. Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла правил дорожного движения, чем второй, которые, как правило, управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей. Авария может случиться по вине усталости водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако риск ДТП часто обусловлен сторонними факторами, такими как, день недели, месяц и время суток.

Водитель и автомобиль в совокупности представляют собой биотехническую систему, в управлении которой ведущую роль играет биологический элемент - человек. Автомобиль - технический элемент биотехнической системы позволяет лишь человеку двигаться быстрее. Вот почему эффективность и безопасность процесса управления автомобилем в подавляющей степени определяются способностью водителя воспринимать и перерабатывать информацию, принимать правильные решения и своевременно их реализовывать, манипулируя средствами управления. Но оказывается, что человек не всегда в одинаковой степени способен управлять автомобилем. С учетом таких факторов, как внимание, восприятие, мышление, время реакции, мышечная сила и другие психофизиологические характеристики, водитель автомобиля не в состоянии держаться на одном уровне в течение длительного времени, и именно в периоды снижения работоспособности наиболее часто происходят ДТП.

Человек, живущий на Земле, постоянно подвергается действию сил Солнца, Луны, звезд. Несмотря на страстное желание человечества освободиться от влияния природных факторов, до 100% независимости ему еще очень далеко. К такому выводу пришли специалисты хронобиологии, занимающиеся изучением влияния биоритмов на жизнь человека. Согласно их учению все наши мысли, желания и поступки подчинены вселенским циклам: лунным, солнечным, годовым, месячным, ну и, конечно же, суточным (циркадным). Причем последние оказывают на нас наиболее сильное влияние.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Целью данного дипломного проекта является анализ факторов, влияющих на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО «Гомельский автобусный парк №1»).

1.      Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.

 

Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. Причем за 2013 год всего насчитывается 35 ДТП, 16 из которых по вине водителей автобуса, а за 2014 год всего 19 ДТП, 10 из которых по вине водителей автобусов. Данная таблица представлена в Приложении А, в которой описываются основные значимые факторы, которые могли так или иначе повлиять на ДТП, а именно: время ДТП, на каком часу работы водителя произошло ДТП, день недели.

Автобусный парк №1 насчитывает около 500 водителей, 394 из которых водители автобусов, а остальные водители хоз. парка и перегонщики.

Рассмотрим зависимость по чьей вине происходило дорожно-транспортное происшествие. При совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять, как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, показывающую данные показатели аварийности (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Количественные показатели аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

За последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 46,3 % аварий.

Работу водителя относят к сложным видам человеческой деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека.

Закономерностью является распределение ДТП по времени совершения в течении суток, на каком часу работы произошло ДТП, а также дням недели.

Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны, а в будние дни и к концу рабочей недели количество ДТП увеличивается. В ходе анализа аварийности количества ДТП за 2013-2014 гг. произошедших в АП №1 по дням недели получили результаты, которые приведены на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 - Анализ аварийности в АП №1 по дням недели за 2013 - 2014 гг.

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Однако в выходные дни происходит аварийность снижается.

Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны. Большое количество аварий, происходящих в пятницу можно объяснить усталостью к концу рабочей недели.

Анализ ДТП по времени суток в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показан на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Анализ аварийности в АП №1 по времени суток за 2013 - 2014 гг.

Из графика можно сделать вывод о том, что наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09.00 и от 16.00 до 17.00. Такая тенденция определяется тем фактом, что эти промежутки времени являются час-пиком.

Исходя из мирового опыта более половины всех ДТП совершается водителями в первый час движения, но характеризуется низкой тяжестью последствий, тогда как ДТП, совершенные после 5-ти и более часов пребывания за рулем, характеризуются самым высоким уровнем тяжести последствий. Диаграмма распределения ДТП по часу работы водителей АП №1 за 2013 - 2014 гг. представлена на рисунке 1.4

Рисунок 1.4 - Анализ аварийности в АП №1 по часу работы за 2013 - 2014гг.

Как видно из графика, наиболее аварийным является первый и третий час работы. Результатом такой статистики является то, что эти рабочие часы являются началом рабочего дня и часом-пик. Также к пятому часу работы увеличивается аварийность, поскольку к концу рабочего дня увеличивается интенсивность движения.

Анализируя тип ДТП, все происшествия разделены на 4 категории:

·        столкновение;

·        наезд на пешехода;

·        наезд на пассажира;

·        падение пассажира.

Другие типы ДТП не были зафиксированы за 2013 - 2014 гг. в АП №1. Результаты анализа типа ДТП приведены на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Анализ аварийности в АП №1 по типу ДТП за 2013-2014 гг.

Исходя из данной диаграммы, можно сделать вывод о том, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.

На безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя. Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества ДТП, но этот процесс происходит не равномерно.

Опираясь на мировой опыт, чаще всего в ДТП попадают неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год. Увеличение водительского стажа может и не привести к повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к негативным последствиям [5].

На рисунке 1.6 по данным Приложения Б приведены статистические показатели аварийности в АП №1 по общему стажу вождения за 2013-2014 гг. На диаграмме показана непосредственно зависимость количества ДТП от общего стажа вождения водителей, что более точно в результате отражать влияние этих показателей на аварийность.

Рисунок 1.6 - Количественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

скоростной режим автотренажер автобус

Исходя из данной зависимости можно сделать вывод, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 30-ти и более лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.

Расчет качественной зависимости количества ДТП в процентах от стажа водителей производим следующим образом: находим общее количество ДТП водителей, которые относятся к определённому интервалу возраста и делим на общее количество водителей, работающих в АП №1, подходящих под данный интервал. Из чего мы получаем процентное отношение количества ДТП на одного водителя автопарка данного возрастного интервала. Данные качественных зависимостей представлены на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 - Качественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

Исходя из качественной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшим процентом аварийности обладают водители со стажем от 25 до 30 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее.

Теперь рассмотрим характеристику по стажу водителей в предприятии на основе данных из Приложения Б (Рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Количественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Из графика видно, что основное количество ДТП приходится на категорию стажа в автопредприятии от 2-х до 5 лет, поскольку водители привыкают ещё к новой для них технике и не всегда правильно используют данную технику в экстренных ситуациях. Однако, если учесть всех водителей в АП №1 в каждой возрастной категории, то получится следующая качественная зависимость.

Расчет качественных зависимостей для стажа в автопарке производим по аналогу расчета зависимостей по общему стажу. Данная зависимость представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 - Качественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Их данной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшей вероятностью попадания в ДТП обладает категория стаж водителей в АП от 20 до 25 лет. Такая тенденция определяется таким фактом, что отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет. Остальные показатели очень варьируются, поэтому однозначный вывод сделать невозможно.

Единогласного мнения в вопросе о лучшем возрасте водителя нет, но большинство приравнивает его к 24-25 годам. До 40-45 лет качество вождения имеет высокие показатели. Затем эти показатели начинают падать, что становится заметно к 50, особенно, к 60 годам. Чем больше возраст водителя, тем большее количество факторов влияет на его самочувствие: зрение, слух, общая утомляемость, что в дальнейшем может влиять на создание аварийной ситуации на дороге.

Чтобы выяснить какой возрастной рубеж является наиболее аварийно-опасным построим диаграмму, на основании Приложения Б, которая будет непосредственно отражать влияние возраста водителя на его аварийность (Рисунок 1.10).

Рисунок 1.10 - Количественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.10 показывает, что возрастная категория водителей от 45 до 55 имеет наибольшую аварийность. Это связано с тем, что с приближением пенсионного возраста снижаются физические возможности человека.

Количественная зависимость никак не учитывают количество водителей, работающих в автопарке, в каждой из категорий возрастов, что делает наш вывод неоднозначным. Для этого необходимо построить качественную зависимость с учетом общего числа водителей в АП №1, представленная на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 - Качественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Анализ данной качественной зависимости показал особое внимание нужно уделять тем водителям, возраст которых от 35 до 45 лет, поскольку на лица данной возрастной группы влияют такие факторы как: недооценка собственного ошибочного поведения, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения [4].

Кроме основных факторов, влияющих на аварийность существуют дополнительные факторы, такие как: знак зодиака водителя, влияние фазы луны, а также биоритмы человека.

Чтобы выяснить какой знак зодиака наиболее аварийный, построим диаграмму, на основании Приложения В, которая будет отражать влияние знака зодиака водителя на его аварийность, представленную на рисунке 1.12.

Рисунок 1.12 - Качественная зависимость количества ДТП от знака зодиака водителя за 2013 - 2014 гг.

Из графика видно, что наиболее аварийными являются знаки зодиака Скорпион и Козерог, а по вине водителя автобуса и знак зодиака - Лев. В целом огненные знаки (Овен, Лев, Стрелец) больше провоцируют аварии, так сказать "создают аварийную ситуацию", но им же и хватает быстрой реакции, чтобы избежать аварии при её внезапной опасности, инстинктивно.

Воздушные (Близнецы, Весы, Водолеи), тоже очень активны на дорогах, но успевают подумать, перед тем как совершать маневры, они думают, что могут просчитать поведение других на дороге, но и они ошибаются.

Земные (Телец, Дева, Козерог) могут быть самыми дисциплинированными на дороге, но они считаются заторможенными знаками и когда надо быстро по ситуации среагировать, часто не успевают.

Водные (Рак, Скорпион, Рыбы), часто невнимательны. Могут отвлечься, замечтаться, задуматься, заснуть. Им сложнее быстро реагировать, но они более аккуратные [8].

Рассмотрим влияние Луны на аварийность. При полнолунии люди в случае дорожно-транспортного происшествия часто теряют самоконтроль: как потерпевшие, так и виновники чаще поддаются эмоциям, меньше руководствуются логикой. На людей воздействуют две противоположные фазы луны - полной темноты и той, когда луна отражает больше всего света. А плохое качество сна уменьшает трудоспособность, сосредоточенность в пути, водители чаще нервничают, раздражаются, бывают рассеянными [9].

Чтобы понять существует ли зависимость риска попасть в аварию водителей при какой-то определенных фазах луны необходимо найти все даты ДТП и их фазы луны в этот день. На рисунке 1.13 показана процентная зависимость продолжительности фаз за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.13 - Продолжительность фаз луны за 2013 - 2014 гг.

Учитывая продолжительности фаз луны за 2013 - 2014гг. и статистики ДТП за эти года на рисунке 1.14 представлена качественная зависимость, определяющая влияние фазы луны на аварийность.

Рисунок 1.14 - Качественная зависимость количества ДТП от фазы луны

Проанализировав данный график, можно сделать вывод о том, что наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны. В эту фазу человек накапливает энергию, старается ее использовать, не думая о последствиях. Поэтому прежде чем, принимать важные решения на дороге, стоит хорошо подумать.

Следующим этапом анализа аварийности является определение влияния биологических ритмов на человека. Используя данные водителей из Приложения Г с помощью он-лайн программы были определены их биологические ритмы. Результаты данной программы показаны на рисунках 1.15-1.17.

Рисунок 1.15 - Он-лайн расчет биоритмов водителей

Рисунок 1.16 - Влияние биоритмов на общее количество ДТП в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.17 - Влияние биоритмов на количество ДТП по вине водителей в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Анализируя диаграммы влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.

2. Мировой опыт борьбы с нарушением скоростного режима

 

.1 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России

Анализ все общей статистики показывает, что основная причина всех ДТП - превышение скоростного режима.

В 2014 году число установленных в Москве автоматических камер ГИБДД увеличился в 1,5 раза и достиг примерно 1,2 тыс. штук. Сделав ставку на технику, столичная полиция, по общему мнению экспертов, сумела добиться не только ощутимого снижения аварийности, но и отучить большинство водителей ездить с превышением скорости.

На российских дорогах стремительно растет количество автоматических комплексов фиксации нарушений ПДД. Они следят за скоростным режимом на крупных федеральных трассах, вытесняя муляжи полицейских автомобилей, при виде которых водители автоматически сбрасывали скорость и которых с каждым годом можно встретить все реже.

Их функции фактически перешли дорожным знакам, предупреждающим автомобилистов о размещенном впереди автоматическом комплексе фиксации нарушений ПДД. В конце прошлого года ГИБДД обязали устанавливать подобные знаки на законодательном уровне. Как правило, муляжей более чем достаточно, чтобы водитель сбросил скорость. А чтобы не привыкали, иногда в этом месте ставится и реальная камера на какой-то период.

Постепенно в стране внедряется и новый тип автоматических комплексов, которые вычисляют среднюю скорость машины на определенном участке и, если она оказывается выше разрешенной, фиксируют нарушение. А вот от переносных комплексов, устанавливаемых на треногах на обочинах магистралей, в Госавтоинспекции постепенно отказываются, прежде всего из-за коррупционного фактора.

Впрочем, важной особенностью российской системы фото- и видеофиксации нарушений является то, что места установки комплексов определяет не ГИБДД, а власти региона, и делают они это порой, руководствуясь своими интересами.

Помимо камер фиксации в России широко распространены и «лежачие полицейские». Их устанавливают на небольших улицах и возле детских учреждений, а в Волгограде на дорогах уже встречаются 3D - «лежачие полицейские». Художники рисуют их на асфальте перед пешеходными зонами. Приближающемуся водителю кажется, что преграда настоящая, и он сбавляет скорость.

Еще один способ заставить водителя не гонять - скрытое патрулирование дорог. Сотрудники ГИБДД ездят по городу на машинах без опознавательных знаков и фиксируют нарушения на видеокамеры. В России такая практика распространена не очень широко.

Мировая практика борьбы по снижению числа ДТП весьма разнообразна, но в целом в разных странах используются одни и те же средства.

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

Европейский подход отличается от российского в первую очередь концептуально - ограничение скорости и контроль за его соблюдением имеют скорее предупредительный характер.

К примеру, в Германии и Франции о проведении рейдов водителей оповещают по радио и в интернете. Перед началом участка дороги, на котором установлены камеры, всегда есть предупреждающий знак или электронное табло, которые нельзя не заметить. Кроме того, на автомобильных картах и в навигационных системах отмечены все стационарные радары.

В Германии в городской черте часто встречаются так называемые холостые радары. На табло высвечивается скорость, с которой движется машина, и в зависимости от того, есть превышение или нет, - грустный или радостный «смайлик».

В Германии за 20 лет число погибших в ДТП снизилось в пять-шесть раз. Прежде всего, там поставили «лежачих полицейских» во всех местах, где дорогу могут переходить дети. Такая мера дает радикальное снижение смертности, это лучше любых камер. Что касается больших скоростных магистралей, где лежачих полицейских не устанавливают из тех же соображений безопасности, то там используют автоматические камеры, но не где попало, а только в аварийно-опасных местах. Ну и плюс к этому там работает скрытое патрулирование, которое могут осуществлять и простые граждане. Полиция там раздает радары обычным водителям, которым не все равно, и они сами могут поймать такого нарушителям. Если не брать последний пункт, то в принципе это идеальная модель.

Не стоит забывать, что и штрафы за превышение скорости в Германии, как и Европе в целом, ощутимо выше, чем в России и нередко измеряются сотнями евро.

Британские дорожники отдают предпочтение фоторадарам. Система получения лихачами штрафа такая: радар, зафиксировавший превышение скорости, предупреждает водителя вспышкой. Два таких сигнала обеспечивают водителю штраф, который может быть многократно увеличен в случае третьего предупреждения.

На юге Европы как на второстепенных дорогах, так и на автобанах автолюбителям часто попадаются дорожные патрули. Если нарушитель движется с превышением скорости в левом ряду, чтобы не тормозить поток, его останавливают не движением жезла, а догоняют и приказывают остановиться в специально предусмотренном «кармане».

Уникальная система предотвращения превышения скорости применяется в Италии. Если водитель двигается в населенном пункте быстрее, чем дозволено, на первом же после радара светофоре он будет остановлен красным светом.

Прокатиться по датским дорогам с ветерком мешают девушки-активистки из движения Speed Bandits, которые стоят на обочинах топлесс, держа в руках дорожные знаки. Такие акции признаются датской дорожной службой весьма эффективными: количество нарушений снижается примерно на 30%. Однако иногда скорость движения автомобилей падает настолько, что возникают заторы - многие водители даже паркуются на обочине с целью завести знакомство с одной из обнаженных датчанок.

Похожая мера, применяемая пражскими полицейскими, дала противоположный результат: картонные фигуры девушек-полицейских, облаченных в мини-юбки, привели к росту числа ДТП.

 

2.3 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

Здесь с лихачами борются предельно жестко. Правда, картонных машин полиции здесь не встретишь - местные стражи порядка предпочитают более прогрессивные средства.

Во всех штатах развешано множество полицейских камер, фиксирующих превышение скорости, причем далеко не везде перед такими комплексами висят предупреждающие знаки, поэтому водителям, особенно неместным, приходится быть начеку.

Распространено в Австралии и скрытое автопатрулирование. Нередко для «охоты» местные полицейские используют спортивные автомобили. Зафиксировав нарушение, полицейский внезапно достает мигалку, ставит ее на приборную панель, включает, и этого оказывается достаточно, чтобы остановить нарушителя и выписать штраф.

При этом прав австралийский водитель может лишиться даже при превышении скорости на 30 км/ч. Особенно тяжело приходится начинающим автолюбителям, которые имеют стаж менее четырех лет. К ним местные правила особенно строги.

Помимо этого у начинающих водителей есть дополнительные ограничения по скорости движения. В первый год можно ездить только с сопровождающим, не быстрее 80 км/ч и нельзя передвигаться на турбированных машинах, на второй год - 90 км/ч, на третий и четвертый - не быстрее 100 км/ч. Главный принцип здесь - это эффект неожиданности: никогда не знаешь, когда тебя может поймать камера или скрытый патруль. Поэтому с лихачами особых проблем нет.

В Японии автомобилистов, помимо привычных методов в виде автоматических камер и «лежачих полицейских», пугают макетами полицейских автомобилей. В отличие от похожих бумажных автомобилей, стоящих на обочинах российских дорог, китайские экземпляры для большего сходства с оригиналом оснащают реальными световыми приборами - «люстрами».

Креативный способ борьбы с нарушениями скоростного режима придумали канадцы. На дорожное полотно они наклеивают большие фотографии, на которых изображены ямы - разломанный асфальт. Выглядят такие стикеры довольно натуралистично. Правда, непонятно, исследовали ли местные дорожные службы данную меру на предмет возможного увеличения числа аварий, ведь, завидев впереди препятствие, водители начинают предпринимать активные действия - резко тормозить и совершать маневры объезда [10].

3. Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля

.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Аварийность на транспортном предприятии во многом обусловлена деятельностью отдела безопасности дорожного движения.

В данном автопредприятии штат отдела БД состоит из 4 единиц. Кабинет по безопасности движения создается в автопредприятии владельцем автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.

Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельцем автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.

Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Площадь кабинета БД составляет 60 м².

Основное оборудование кабинета по безопасности движения:

комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;

доска классная, кинопроекционная аппаратура и экран;

стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения;

персональные компьютеры в количестве 5 шт.;

столы - 16 шт.;

стулья - 44 шт.

Кабинет по безопасности движения обеспечен наглядной информацией по следующим разделам: учебно-методический; справочный; агитационно-пропагандистский.

Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:

·        требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.

·        конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.

·        анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.

·        анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.

·        справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.

Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:

·        технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.

·        требования к режиму труда и отдыха водителей.

·        характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.

·        административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.

·        статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.

·        основные нормативные документы по безопасности движения.

Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.

Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.

В кабинете по безопасности движения заполняются следующие журналы: учета проводимых мероприятий; инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения; проверки знаний Правил дорожного движения.

В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.

В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.

В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.

В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:

)        Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.

)        Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.

)        Проведение консультаций для водителей н других работников по вопросам обеспечения БД.

)        Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.

)        Вводный инструктаж при приеме на работу.

)        Инструктаж водителей при направлении в командировку.

)        Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.

Отдел БД в АП №1 отвечает всем требованиям современного оборудования в области безопасности дорожного движения. Однако, необходимо постоянно совершенствовать работу отдела, для предотвращения возможного возникновения ДТП. Ключевым фактором, влияющим на аварийность, является недостаточная подготовка водителей в критических ситуациях, так как критическую ситуацию невозможно воссоздать без больших материальных затрат. Для практики и отработки мастерства водителей в критических ситуациях применяют автотренажеры (симуляторы) вождения не только в автошколах, а также и в автобусных парках.

Для выбора автотренажера ниже представлены характеристики возможных комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов.

Также для более эффективной и удобной работы отдела БД необходимо внедрение электронного документооборота. Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БД на автотранспортных предприятиях. Для этого нужно внедрить 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:

·        личная карточка водителя;

·        карточка учета нарушений Правил дорожного движения;

·        карточка учета мелких аварий;

·        акт служебного расследования ДТП;

·        акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;

·        учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;

·        донесение об угоне транспортного средства;

·        учет снятых номерных знаков;

·        учет стажировки водителей.

Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.

Началом ведения электронного документооборота было положено в период преддипломной практики. Данные учета ДТП за два последних года и личные карточки водителей были частично переведены в электронный вариант.

3.2    Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов

На данный момент существуют различные системы автотренажеров российского и европейского производства. Среди них можно выделить следующие:

Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»;

Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»;

         Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»;

         Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер».

Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» предназначен для подготовки водителей транспортных средств категории «D». Также его использование возможно при преподавании автодела в учреждениях общего и среднего профессионального образования (автотранспортных колледжах, лицеях). Автотренажер разработан в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», отвечает требованиям пожарной и электробезопасности, а также санитарных правил и нормативов.

Автотренажер позволяет:

·        отрабатывать базовые моторные навыки управления типичным транспортным средством категории «D»;

·        изучать общие принципы управления транспортным средством категории «D» при разных метеорологических условиях и разном времени суток;

·        изучать правила дорожного движения на практике без риска и амортизационных расходов, связанных с эксплуатацией реального учебного автомобиля, затрат на техобслуживание и горюче-смазочные материалы;

·        проходить подготовку к сдаче первого этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (на автодроме <#"882522.files/image018.gif"> 

где  - годовой экономический эффект от применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница», у.е.;

 - затраты, связанные с приобретением автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница», у.е.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений:

 

Экономический эффект достигается путём снижения количества аварий по вине водителей АП №1.

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам:

Э = С_сущ - С_пр ; (3.3)

где С_сущ - существующие затраты АП №1 из-за ДТП по вине водителей автопарка;

С_пр - проектные затраты от ДТП после введения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница».

К существующим затратам относится величина ущерба от ДТП.

(3.4)

где  - ущерб от ДТП за 2014 год по АП №1, у.е.

Проектные затраты рассчитываются по формуле:

 (3.5)

где  - ущерб от ДТП после применения автотренажера, у.е.;

 - затраты на электроэнергию, у.е.;

А - амортизационные отчисления, у.е.;

О - затраты на обслуживание системы, у.е.

Затраты на электроэнергию:

 

где  - годовой фонд рабочего времени при функционировании автопредприятия с 8:00 до 16:30 (на 2014г.),

 - стоимость 1кВтч в РБ,  у.е.;

 - мощность технического средства, кВт.

Амортизационные отчисления:

 

где  - балансовая стоимость автотренажера, у.е.;

 - норма амортизационных отчислений, 10%.

Затраты на обслуживание:

 

где  - норма отчислений на ремонт и обслуживание, 5%.

Исходя из Приложения А за последние два года в АП №1 было совершено 27 ДТП по вине водителей АП №1, из которых за 2014 год было совершено 8 ДТП без пострадавших, 2 ДТП с пострадавшими и 1 ДТП со смертельным исходом.

Средний ущерб при ДТП с материальным ущербом 300 у.е.; если пострадал человек 1200 у.е.; со смертельным исходом 60000 у.е. Следовательно, общий ущерб от ДТП за год рассчитывается по формуле:

; (3.9)

где  - ущерб от одного ДТП без пострадавших, у.е.;

 - ущерб от одного ДТП с пострадавшими, у.е.;

 - количество ДТП за 2014 год без пострадавших;

 - количество ДТП с пострадавшими за 2014 год.

Ущерб от ДТП после применения комплекса рассчитываются по формуле:

 

где  - процент снижения количества ДТП по АП №1 после применения комплекса, 10%.

 

 

Затраты на электроэнергию составляют:

 

Амортизационные отчисления:

 

Затраты на обслуживание:

 

Проектные затраты составят:

 

Годовой экономический эффект составит:

 

Экономическая эффективность составляет:

 

Срок окупаемости проектных решений составляет:

 

В результате эффективность применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» выгодна, так как на нем могут тренироваться водители как с малым стажем вождения, так опытные водители, следовательно, снизится количество аварий и сократятся затрат, связанные с ДТП. Срок окупаемости автотренажера составит 1,43 года.

4. Охрана труда и безопасность

 

.1 Режим работы водителей

Согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25 ноября 2010 г. №82 об утверждении положения «О рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобилей» и признании утратившим силу постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 мая 2000 г. №13 в течение рабочего времени водитель автомобиля обязан исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора, правилами внутреннего трудового распорядка организации и графиком работ (сменности).

Началом работы считается время явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка и (или) графиками работ (сменности), а окончанием работы - время освобождения от работы после проведения заключительных работ по возврату автомобиля к месту стоянки. Время, необходимое на дорогу от проходной до рабочего места, на переодевание перед началом и после окончания работы, на регистрацию при уходе с работы, в рабочее время не включается.

В отдельных случаях начало и окончание работы может устанавливаться вне места постоянной работы, о чем водителю автомобиля должно быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня.

При дальних междугородных перевозках началом работы водителя автомобиля в смене считается время истечения установленного графиком работ (сменности) времени отдыха, а окончанием смены - время начала отдыха по графику в промежуточном или в конечном пункте маршрута.

Рабочее время водителя автомобиля состоит из следующих периодов:

·        подготовительно-заключительного времени для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены продолжительностью 20 минут;

·        времени проведения предрейсового медицинского осмотра продолжительностью 5 минут;

·        времени управления автомобилем;

·        времени присутствия на рабочем месте водителя автомобиля, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей автомобиля;

·        времени стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

·        времени простоев не по вине водителя автомобиля;

·        времени специальных перерывов, предусмотренных графиком работ (сменности) для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах маршрута;

·        времени проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

·        времени охраны груза и автомобиля во время стоянки на промежуточных и конечных пунктах маршрута при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором, заключенным с водителем автомобиля.

Продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя автомобиля, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей автомобиля, засчитываемого водителю автомобиля в рабочее время, устанавливается нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии).

Продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю автомобиля в рабочее время, устанавливается нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии).

При направлении водителей автомобилей в дальние рейсы для выполнения междугородных перевозок грузов и пассажиров наниматель устанавливает им задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, предрейсовый медицинский осмотр, кратковременный и длительный отдых в пути, погрузку и разгрузку, расстояния перевозки и заданного режима работы водителей автомобилей, расчетных норм пробега грузовых автомобилей, установленных в порядке, определенном законодательством. Время, установленное заданием (графиком, расписанием), учитывается как рабочее.

Работа в сверхурочное время компенсируется в соответствии с законодательством о труде Республики Беларусь дополнительной оплатой.

Привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия водителя автомобиля, за исключением случаев, предусмотренных законодательством о труде Республики Беларусь, а также коллективным договором, соглашением.

Сменный режим работы определяет последовательность чередования водителей автомобилей по сменам, продолжительность каждой из которых не менее установленной законодательством продолжительности ежедневной работы (смены). Иные режимы работы (разделение рабочего дня на части, суточные дежурства) к сменным не относятся.

Режим рабочего времени при сменной работе определяется графиком работ (сменности). При этом продолжительность смены не может превышать 12 часов. Водители автомобилей чередуются по сменам равномерно. Работа в течение двух смен подряд запрещается.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) невозможно или экономически нецелесообразно соблюдение установленной ежедневной или еженедельной продолжительности рабочего времени, водителям автомобилей устанавливается суммированный учет рабочего времени.

Продолжительность учетного периода устанавливается нанимателем и не может превышать одного календарного года.

Учетный период может определяться календарными периодами (месяц, квартал), иными периодами.

Водителям автомобилей устанавливается, как правило, суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

Суммированный учет рабочего времени вводится нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии).

При суммированном учете рабочего времени установленная продолжительность ежедневной работы (смены) и рабочей недели отрабатывается водителем автомобиля, как правило, за учетный период.

При этом запланированное время работы в смену, неделю может быть неодинаковым. Во всех случаях сумма часов рабочего времени по графику работ (сменности) за учетный период не должна превышать норму часов за этот период, рассчитанную в соответствии с законодательством о труде Республики Беларусь.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочего дня (смены) водителя автомобиля может устанавливаться не более 10 часов, а в отдельных случаях (водителям автомобилей, работающим на городских и пригородных автомобильных перевозках пассажиров в регулярном сообщении, при осуществлении междугородной перевозки, когда водителю автомобиля необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха) - не более 12 часов с обязательным соблюдением установленной нормы рабочего времени учетного периода по распоряжению нанимателя и по согласованию с профсоюзом (при его наличии).

Не допускается устанавливать продолжительность рабочего дня (смены) 12 часов более двух календарных дней подряд.

В случаях, когда при осуществлении междугородной перевозки предусматривается пребывание водителя автомобиля в автомобиле продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя автомобиля.

Рабочее время водителей автомобилей при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками работ (сменности), которые составляются на весь учетный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В них определяется время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

Для водителей автомобилей, занятых на перевозках в технологическом процессе промышленных, строительных, сельскохозяйственных и других организаций, графики работ (сменности) составляются с таким расчетом, чтобы они были увязаны с графиками работ (сменности) работников обслуживаемых организаций.

Для водителей автомобилей может вводиться рабочий день с разделением его на части.

Между отдельными частями рабочего дня возможны либо один перерыв для отдыха и питания свыше 2, но не более 4 часов, либо два перерыва и более, включая перерыв для отдыха и питания, общей продолжительностью не более 4 часов.

При этом общая продолжительность рабочего времени не должна превышать установленную графиком работ (сменности) продолжительность ежедневной работы.

Время перерывов между частями рабочего дня в рабочее время не включается.

Перерыв между двумя частями рабочего дня предоставляется в месте, определенном для стоянки автомобиля и оборудованном для отдыха водителя автомобиля.

Решение о разделении рабочего дня на части принимается нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии).

Учет рабочего времени водителей автомобилей осуществляется на основании табеля учета использования рабочего времени, путевых листов и других документов.

Время внутрисменных простоев учитывается, начиная с пяти минут.

Учет времени простоя водителей автомобилей ведется путем заполнения листков о простое или особых отметок в путевом листе установленной формы.

Время использования работников в период простоя на других работах в листок простоя не включается и оформляется выдачей разовых нарядов.

В месте командировки рабочее время водителя автомобиля учитывается на общих основаниях в порядке, установленном по месту его работы. Если в месте командировки организована работа по графику работ (сменности), отличному от графика работ (сменности) в месте постоянной работы, то рабочее время водителя автомобиля учитывается по его фактической продолжительности с предоставлением табеля учета рабочего времени с этого места работы.

 

4.2 Время отдыха и питания водителей

Водителям автомобилей предоставляется в течение рабочего дня перерыв для отдыха и питания продолжительностью не менее 20 минут и не более 2 часов, который используется водителем автомобиля по своему усмотрению и в рабочее время не включается.

При установленной графиком работ (сменности) продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю автомобиля могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Перерыв для отдыха и питания рекомендуется предоставлять, как правило, через 4 часа после начала работы.

Время предоставления перерыва и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности) либо по соглашению между водителем автомобиля и нанимателем.

После непрерывного двухчасового управления автомобилем водителю автомобиля должен предоставляться специальный технический перерыв (включаемый в рабочее время) на 10 минут или он может быть присоединен к последующему перерыву после управления автомобилем в течение 4 часов, если не наступает период перерыва для отдыха и питания.

Если продолжительность смены по графику работ (сменности) больше 8 часов, уменьшение продолжительности ежедневного отдыха между сменами компенсируется за счет увеличения еженедельного непрерывного отдыха.

Водителям автомобилей, которым установлен суммированный учет рабочего времени, или водителям автомобилей с рабочим днем, разделенным на части, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы по распоряжению нанимателя, согласованному с профсоюзом (а при его отсутствии - с согласия водителя автомобиля), может быть уменьшена до 12 часов.

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха водителя автомобиля на конечном или промежуточном пункте маршрута не может быть менее продолжительности времени работы в предшествующей отдыху смене, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей автомобиля - не менее половины времени работы в предшествующей отдыху смене с соответствующим увеличением продолжительности ежедневного (междусменного) отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Водителям автомобилей при сменной работе и водителям автомобилей, которым установлен суммированный учет рабочего времени, выходные дни могут устанавливаться в различные дни недели согласно графикам работ (сменности). При этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных рабочих недель этого месяца. Эти дни выделяются в графике работ (сменности) из общего числа свободных от работы дней.

Привлечение водителя автомобиля к работе в его выходной день, установленный правилами внутреннего распорядка или графиком работ (сменности), допускается только с его согласия, за исключением случаев, предусмотренных законодательством о труде Республики Беларусь.

Допускается использовать для работы не более 12 выходных дней в год каждого водителя автомобиля.

В предельное количество выходных дней не включаются выходные дни, в которые водитель автомобиля привлекался к работе без его согласия в исключительных случаях, предусмотренных законодательством о труде Республики Беларусь.

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность еженедельного отдыха может быть более 42 часов, а также может быть сокращена, но не менее чем до 24 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.

Работа в выходной день может компенсироваться по соглашению сторон предоставлением другого дня отдыха или повышенной оплатой в размерах, установленных законодательством о труде Республики Беларусь.

В случае, когда водители автомобилей, занятые на междугородных перевозках, не имеют возможности использовать дни еженедельного отдыха в период поездки, им должны предоставляться другие дни отдыха после возвращения к месту постоянной работы.

В государственные праздники и праздничные дни допускается работа водителей автомобилей, связанная с необходимостью постоянного непрерывного обслуживания населения, организаций, если эти дни предусмотрены графиками работ (сменности) как рабочие, а также в случаях, когда приостановка работы невозможна по производственно-технологическим условиям и при неотложных ремонтных и погрузочно-разгрузочных работах.

При суммированном учете рабочего времени работа в государственные праздники и праздничные дни по графику работ (сменности) включается в норму рабочего времени учетного периода.

Трудящийся человек большую часть жизни проводит на работе, и, вполне естественно, в рабочее время ему необходимо поесть, и даже не один раз. Для того, чтобы свести к минимуму время, затраченное на поиски пропитания, избежать стояния в очереди в близлежащей от офиса столовой или кафе, исключить больничные листы в связи с отравлениями и гастритами, полученными в результате приема некачественной или неполезной пищи, в организации необходимо выделить небольшую комнату для приема пищи, где стоят чайник, СВЧ-печь, холодильник и кулер с питьевой водой.

Питание - один из факторов среды обитания, оказывающий непосредственное влияние на здоровье, способствующий улучшению физического и нервно - психического состояния. Благодаря такой комнате приема пищи водители спокойно смогут отдохнуть и покушать в свой обеденный перерыв, не нарушая норм охраны труда.

5. Разработка мероприятий по обеспечению экологической безопасности водителя пассажирского транспортного средства

.1 Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда» обусловлена в первую очередь характеристиками и потенциальными возможностями ее основных подсистем («водитель», «автомобиль», «дорога», «окружающая среда»).

Водитель в транспортном потоке является активным, управляющим звеном, который характеризуется возрастом, психофизиологическими характеристиками (темперамент, скорость реакции и др.), профессиональным мастерством, физическими данными, продолжительностью его работы за рулем и др. На водителя и его поведение за рулем оказывают влияние остальные подсистемы рассматриваемой нами системы - «автомобиль, дорога, окружающая среда». С точки зрения влияния водителя на экологическую безопасность отдельного автомобиля и транспортного потока в целом, важнейшим фактором является профессиональное мастерство, обученность водителя экономичным приемам вождения. Применение рациональных приемов вождения позволяет снизить расход топлива до 20 %, а выбросы вредных веществ - до 25 %. В обучении и переподготовке водительского состава скрыты значительные резервы в области повышения экологической безопасности автомобильного транспорта.

На экологическую безопасность как отдельных автомобилей, так и их совокупности, составляющих транспортный поток, оказывают влияние целый ряд различных факторов, среди которых важнейшими являются следующие:

совершенство конструкции автомобилей, в первую очередь двигателей и систем управления рабочими процессами;

техническое состояние автомобилей в целом, и двигателя и его систем в частности (например, неисправность двигателя может привести к увеличению выбросов вредных веществ до 5 раз от номинала, при этом расход топлива возрастает на 30-35 %);

вид применяемых топлив и их качество. В настоящее время важнейшими мероприятиями в этом направлении является перевод автомобилей на газ и более широкое применение дизельных автомобилей. Важным резервом является отказ от применения тетраэтилсвинца в качестве антидетапазионной присадки, применение антидымных присадок, очистка топлива от примесей и воды, и др.

Существенное влияние на выбросы вредных веществ от транспортных потоков оказывают характеристики дороги и организации дорожного движения. К показателям, характеризующим дорогу, относятся категория дороги, количество полос, состояния покрытия, обустройство, количество светофоров, поворотов, микро- и макрорельеф, пропускная способность дороги, ее загруженность, разрешенная и средняя скорости движения.

От характеристик окружающей среды в значительной степени зависти ее способность к ассимиляции объемов вредных веществ, поступающих в нее от техногенных источников, в том числе от автотранспортных потоков. В числе таких характеристик: атмосферное давление, влажность, температурный режим, скорость и направление ветра, рельеф местности, геологическое строение и гидрогеология района, и т.п.

Следует отметить, что при разработке конструкций автомобилей важное значение придается уровню транспортного комфорта, что вызывает удорожание кабин и объектов в целом. Показательным в этом плане является то, что стоимость комфортабельных кабин тяжелых транспортных средств (тракторов, дорожно-строительных машин и т. п.) составляет до 40 - 50 % от стоимости машины в целом. Поэтому при конструировании новых кабин необходимо базироваться на существующих, отработанных элементах, материалах и агрегатах, т. е. использовать унификацию как средство снижения стоимости изделий, так и повышения их экологичности.

Для сохранения жизни и здоровья водителя в автомобилях предусмотрены: активная, пассивная и послеаварийная безопасность транспортного средства.

Активная безопасность - свойство транспортного средства, снижающее вероятность ДТП. Она включает в себя следующие основные группы:

·        свойства, в значительной степени зависящие от действий водителя по управлению транспортным средством (тягово-скоростные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность);

·        свойства, не зависящие или зависящие в незначительной степени от действий водителя по управлению транспортным средством (надежность элементов конструкции, массовые и габаритные параметры);

·        свойства, определяющие возможность эффективной деятельности водителя по управлению транспортным средством (рабочее место водителя и его обитаемость).

Пассивная безопасность - свойство транспортного средства, снижающее тяжесть последствий ДТП. Она проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения машины и предотвратить ДТП. Основные требования к пассивной безопасности машины формулируются следующим образом:

·        деформация передней и задней частей кузова (кабины) и рамы машины при столкновении должна обеспечить допустимый уровень замедления и максимальное поглощение кинетической энергии;

·        жесткость каркаса кузова (кабины) должна быть такой, чтобы сохранить зону жизнеобеспечения в виде минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри машины;

·        должны быть предусмотрены меры, снижающие тяжесть последствий при ДТП.

Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм водителя, пассажиров и обеспечивающую сохранность перевозимых грузов, а также внешнюю пассивную безопасность, которая уменьшает возможность нанесения повреждений другим участникам движения. Большое число наездов на пешеходов и тяжесть последствий этого вида ДТП требуют повышенного внимания к внешнему оформлению транспортных средств. В связи с этим наружная поверхность машины не должна иметь выступающих остроконечных или режущих частей, которые не только своей формой, размерами, направлением, но и жесткостью могут усилить тяжесть ранения пешеходов, велосипедистов или мотоциклистов в случае их столкновения с неподвижной или движущейся машиной. Для обеспечения внутренней безопасности при проектировании машины должны быть осуществлены следующие конструктивные мероприятия:

·        обеспечение жизненного пространства внутри кузова (кабины);

·        снижение инерционных нагрузок в процессе удара;

·        ограничение перемещений людей, грузов и других предметов, находящихся в машине.

В связи с этим для снижения тяжести последствий при ДТП должно быть предусмотрено следующее:

·        рулевое колесо и его колонка должны перемещаться и поглощать энергию удара, а также распределять удар в грудь водителя без нанесения ему травм;

·        применены индивидуальные защитные и удерживающие средства для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

·        перед пассажирами и водителем не должно быть травмоопасных элементов;

·        ветровые и боковые стекла должны быть травмобезопасными;

·        исключена возможность выброса или выпадения пассажиров или водителя из машины (надежность дверных замков).

Подробно вопросы пассивной безопасности машин освещены в специализированной литературе и здесь углубленно не рассматриваются.

Послеаварийная безопасность представляет собой совокупность конструктивных решений и дополнительных устройств, снижающих тяжесть последствий ДТП, в первую очередь при возгорании машины, когда при ДТП топливо выливается из бака через отверстия, появившиеся в результате его повреждения, или через заливную горловину, вследствие чего образуется топливно-воздушная смесь, которая может воспламениться. Как отмечалось, к элементам послеаварийной безопасности относятся средства противопожарной безопасности и средства эвакуации людей из салона машины, для чего при конструировании необходимо предусмотреть следующее:

·        топливный бак располагать на удалении от двигателя;

·        предпочтительно бак устанавливать сзади машины, так как встречные столкновения имеют более тяжкие последствия;

·        устанавливать систему автоматического отключения источника электроэнергии при ДТП;

·        обеспечивать пожаробезопасность топливных баков, заливных горловин и топливопроводов;

·        предусматривать огнетушители и устройства автоматического впрыска в бензобак веществ, снижающих возгораемость бензина;

·        снабжать дверные замки системой блокировки в момент ДТП с возможностью их беспрепятственного открывания после ДТП для осуществления быстрой эвакуации людей;

·        предусматривать устройства аварийной эвакуации людей (люки в крышах и на задней стенке, скатывающиеся крыши);

·        предусматривать внутри салона машины инструменты для разбивания или выдавливания стекол [15].

 

5.1.1 Создание экологичных конструкций автомобилей

Экологичность автомобилей обеспечивает их топливная экономичность, т.е. чем меньше топлива расходует автомобиль, тем меньше экологический ущерб.

Экономия топлива достигается за счет комплекса конструктивных и эксплуатационных мероприятий для принципиально сохраняемых конструкций автомобилей. Применительно к легковым автомобилям наибольшее влияние на уменьшение расхода топлива оказывают: уменьшение массы и размеров автомобиля, улучшение аэродинамических характеристик, снижение сопротивления качению, применение компьютеризированных систем контроля и управления двигателем и сокращение всех видов механических потерь.

Уменьшение массы и размеров автомобиля достигается за счет применения высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, пластмасс, стекло- и углепластиков.

В конструкции грузовых автомобилей основные источники экономии топлива: дизелизация (54%), регулирование скорости вентилятора (28%), применение радиальных шин (13%), улучшение аэродинамических форм и обтекателей (5%).

Важным является достижение абсолютных значений экономии топлива при постепенной реализации мероприятий научно-технического прогресса. Так, опыт США показал, что эффект от внедрения регулирования скорости вентилятора в 1974 г. составлял всего 68 млн. л., а в 1982 г. было сэкономлено 2500 млн. л., т.е. в 35 раз больше.

Перспективными направлениями по совершенствованию современного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания являются: повышение коэффициента полезного действия двигателя за счет совершенствования процессов сгорания (турбонаддув, работа двигателя на переобедненных смесях, электронное зажигание); сокращение потерь на трение (уменьшение поверхности поршней, сокращение опорных поверхностей вкладышей, использование керамических покрытий); оптимизация режимов работы двигателя за счет электронных систем управления рабочими процессами двигателя; применение двухтопливных автомобилей (бензин - газ; дизельное топливо - газ).

Фирма "Рено" в 1987 г. продемонстрировала экспериментальный автомобиль "Веста-2", который проделал путь от Парижа до Бордо (501 км.), затратив в условиях средней интенсивности движения 9,75 л. бензина, т.е. 1,94 л. на 100 км. Но экономичность - не главное достоинство современного автомобиля. Самые строгие требования в этом отношении действуют в США, Японии, Швейцарии и Австрии (таблица 5.1). В США почти все эксплуатируемые автомобили имеют специальные устройства для снижения токсичности выхлопа, а 85 % оснащено каталитическими конвертерами. В ФРГ к категории чистых относится 94 % вновь покупаемых машин.

Мировое автомобилестроение сегодня является главным потребителем роботизированной техники, пионером в освоении систем автоматизированного проектирования. Их внедрение позволило японским фирмам в 2 - 8 раз сократить время конструирования новых моделей, британским - снизить массу отдельных узлов автомобиля на 15 - 45%.

При применении каталитических преобразователей - нейтрализаторов весь объем отработавшего газа проходит через нейтрализатор, который выполняет следующие функции: дожигание, вследствие чего сокращается количество СН и СО; каталитическое окисление (платина, палладий) при температуре 480°С, в результате чего вредные примеси превращаются в Н₂О (пар) и СО₂. В ряде схем каталитические преобразователи объединяются с системой подачи воздуха в выхлопной коллектор, что улучшает качество очистки. При преобразовании СН и СО нейтрализатор называется двухступенчатым. При дополнительном воздействии на NO_X (с использованием катализатора на основе соединений родия) это соединение разлагается на кислород и азот. Такие нейтрализаторы называются трехступенчатыми и практически обеспечивают безвредный состав отработавших газов. Преобразование NO_X возможно только в том случае, если состав рабочей смеси регулируется. При использовании этилированного бензина нейтрализаторы быстро выходят из строя.

Предусматривается также разработка специальных автоматических устройств, которые позволят без участия водителя отключать мотор во время стоянки перед светофором или в заторах.

В зависимости от внешней обстановки современная электроника автомобиля помогает поддерживать почти безопасные для окружающей среды режимы работы двигателя и экономить топливо [1].

Таблица 5.1 - Нормы токсичности выхлопа автомобилей для европейских стран

Правила ЕЭС	Год введения	Содержание в выхлопе, г/кВт·ч
		NOx	CO	CH	Твердые частицы
ECR R 49.00	1982	18	14	3,5	Не регламентировано
Euro 0	1988	14,4	11,2	2,5	Тоже
Euro 1	1993	8,0	4,5	1,1	0,36
Euro 2	1996	7,0	4,0	1,1	0,15
Euro 3	2000	5,0	2,0	0,6	0,10
Euro 4	2005	3,5	1,5	-	0,02
Euro 5	2008	2,0	1,5	-	0,02
Euro 6	2013	0,5	1,5	0,46	0,003

5.1.2 Применение улучшенных и альтернативных видов топлива

Улучшению экологической обстановки на автомобильном транспорте способствует запрещение использования этилированного бензина. Кроме токсичности тетраэтилсвинца использование этилированного бензина быстро выводит из строя каталитические нейтрализаторы отработавших газов из-за обволакивания свинцом поверхности катализатора.

Альтернативные заменители бензина могут быть естественного и искусственного происхождения. При нормальных условиях они могут находиться в жидком (этанол, метанол) или газообразном (пропан, бутан, коксовый и генераторный газы, водород) состоянии. Преимущественное применение в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте сжиженного нефтяного газа (ГСН) и сжатого природного газа (ГСП) обусловлено тем, что они имеют физико-химические свойства, близкие к бензину. Это требует лишь незначительного изменения конструкции двигателя и позволяет равнозначно работать на двух видах топлива.

В ряде стран в качестве топлива используются синтетические спирты: метанол, или метиловый спирт, и этанол - этиловый спирт.

Метанол получается из угля, сланцев, древесины. Он несколько тяжелее бензина, а энергоемкость его в 2 раза меньше. Запуск двигателя на чистом метаноле, в первую очередь зимой, затруднен. По некоторым данным, метанол усиливает коррозию металла, особенно в присутствии воды. В настоящее время стоимость метанола выше стоимости бензина. Важное качество метанола состоит в том, что в отработавших газах в 2 - 3 раза меньше токсичных компонентов, чем при использовании бензина. Метанол используют в качестве добавки к бензину в количестве 5 - 30%. При этом концентрация окиси углерода в отработавших газах снижается на 14 - 72%. Смесь метанол - бензин несколько снижает мощностные характеристики двигателей. Но следует иметь в виду, что добавка метанола, например, в количестве 15 %, повышает октановое число смеси с 88 до 95,8. При соответствующей переделке двигателя с целью повышения на нем степени сжатия можно получить даже экономию на расходе топлива. В качестве недостатков смеси как топлива отмечают склонность ее к расслоению, в особенности при попадании в смесь воды и при понижении температуры. Метанол ядовит.

Этанол имеет энергоемкость на 25 - 30% выше и, следовательно, требует пропорционально менее вместительного топливного бака. Экологические характеристики этанола близки к метанолу. У двигателей, работающих на этаноле, в отработанных газах еще меньше выделяется углеводородов. Однако в продуктах сгорания спирта содержатся совершенно новые загрязнители атмосферы, в том числе формальдегид.

В Бразилии в 1985 г. уже все автомобили работали на смесях с содержанием метанола 2 - 10%. Предполагалось, что удельный вес метанола в автомобильном топливе Бразилии будет непрерывно возрастать и к 2000 г. автомобильное топливо на 75 % будет состоять из метанола. Совершенствование технологии и массовость производства должны существенно снизить стоимость метанола, и ожидают, что он станет дешевле бензина. В 1987 г. более 2 млн. легковых автомобилей, несколько десятков тысяч грузовых автомобилей, сотни тракторов Бразилии работали на топливном спирте, получаемом из сахарного тростника, маниоки (разновидности картофеля), бамбука, древесины. И в обычных автомобилях чистый бензин не применяется, в обязательном порядке он на 30 % разбавляется спиртом в целях экономии.

Использование газового топлива в виде смеси пропана и бутана позволяет снизить на холостом ходу количество окиси углерода в 4 раза, а в рабочем режиме в 10 раз. Сегодня в мире эксплуатируется уже несколько сотен тысяч таких автомобилей. Еще в 1970 г. Япония имела около 300 тыс. автомобилей на газовом топливе, в Италии - 500 тыс.

В нашей стране и в ряде других стран проводятся исследования по использованию природного газа в качестве автомобильного топлива. При этом токсичность отработанных газов уменьшается: по СО - в 2-4 раза; СП - в 1,1 -1,4; NO - в 1,2-2 раза. Мировые запасы природного газа примерно вдвое превышают мировые запасы нефти. Природный газ уже используется в качестве топлива примерно для четверти миллиона автомобилей в Италии, Канаде и Новой Зеландии. Главный недостаток, связанный с этим видом топлива, - громоздкость газового баллона. Он должен примерно в 5 раз превышать объем бензинового бака для эквивалентного пробега.

Идеальное топливо с точки зрения сохранения окружающей среды представляет водород, однако он значительно дороже бензина. Серьезную техническую и экономическую проблему представляет и размещение водорода в автомобиле и пока еще не найдено надежного и экономического пути использования водорода.

5.1.3 Альтернативные конструкции автомобилей

Энергетические и экологические кризисы больших городов стимулируют создание электромобилей. Так, в Калифорнии (Лос-Анджелес - родина фотохимического смога) был принят закон об охране воздушного бассейна. Согласно закону к 2003 г. в Калифорнии должно быть 10% автомобилей, не выбрасывающих в атмосферу отработавшие газы. Это позволило инициировать программу разработки электромобилей.

Электромобили должны быть конкурентоспособными современным автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Коммерческий успех электромобиля зависит от первоначальной стоимости, эксплуатационных затрат, запаса хода, времени службы и зарядки аккумуляторных батарей, надежности и безопасности. В настоящее время все эти показатели в основном зависят от качества аккумуляторных батарей.

Аккумуляторные батареи электромобилей должны обладать большой мощностью, высоким запасом энергии, иметь продолжительный срок службы, допускать быструю зарядку, надежно работать в широком диапазоне эксплуатационных температур. Требования по экологичности включают возможность регенерации и утилизации всех элементов батарей по окончании срока их службы.

Наиболее широко распространены в автомобильной промышленности свинцово-кислотные стартерные аккумуляторные батареи. Для электромобилей такие батареи слишком тяжелы, имеют недостаточный срок службы и малую удельную энергию - 25 - 30 (Вт·ч/кг). В настоящее время разработаны и подготовлены к производству новые типы батарей с повышенной удельной энергией: никель-кадмиевые (30 - 40 Вт·ч/кг), никель-гидридные (35 - 50 Вт·ч/кг), натрий-никельхлоридные (90-130 Вт·ч/кг), воздушно-алюминиевые (250 - 300 Вт·ч/кг) и др. Так, испытания натрий-никельхлоридных аккумуляторов показали удельную мощность до 170 Вт/кг, энергетический КПД - 91 %, срок службы - 5 лет или 1500 циклов зарядки - разрядки (соответствует пробегу электромобиля 150 тыс. км).

Для уменьшения энергопотребления автомобиля снижают его сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление. Так, французская фирма "Мишелин" создала шины, у которых сопротивление качению уменьшено на 35 % по сравнению со стандартными. Это позволило увеличить запас хода электромобилей на 20 %. Применение высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стекло- и углепластиков, пластмасс позволяет уменьшить массу легкового электромобиля на 150 - 200 кг и изменить его формы. Это позволяет уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления с обычных значений 0,35 - 0,50 до 0,20 - 0,25.

В настоящее время проводятся работы по созданию солнцемобилей - автомобиля с солнечными батареями и аккумуляторами, подзаряженными от солнечных батарей. В Австралии в 1988 г. демонстрировался автомобиль "санрейсор", победивший на гонках на расстоянии 3130 км. В начале января в 1990 г. в Базеле (Швейцария) открылось первое в Европе бюро проката солнечных электромобилей. В солнечную погоду пробег такого электромобиля 100 км, в пасмурную 50 км. В 1990 г. фирма "Хонда" (Япония) продемонстрировала солнцемобиль, развивающий скорость 120 км/ч.

Практически все крупные автомобильные компании мира готовятся к серийному выпуску электромобилей (таблица 5.2). Так, в Калифорнии для разработки электромобилей нового поколения организована фирма "Калстарт", объединившая предприятия авиакосмического комплекса.

Таблица 5.2 - Характеристика электромобилей

Тип и модель	Фирма, страна	Запас хода, км	Максимальная скорость, км/ч
Легковой «зум»	«Матра» (Франция)	250	120
Легковой «импакт»	«Дженерал моторс» (США)	190	160
Легковой «БМВ - Е1»	«БМВ» (Германия)	265	125
Легковой «мерседес 190Е»	«Мерседес - Бенц» (Германия)	175	115
Легковой «ФЭВ»	«Ниссан» (Япония)	240	130
Грузовой «пикап Е»	«Шкода» (Чехия)	60-80	80
ВАЗ - 21087	«АвтоВАЗ» (Россия)	200-280	120

Планируется создание двухместного электромобиля с максимальной скоростью 120 км/ч, пробегом не менее 225 км и временем разгона до 100 км/ч - 11 с. В конструкции ходовой части предусматривается применить алюминиевые сплавы, а в конструкции кузова - пластмассы, поддающиеся регенерации. Электромобиль комплектуется бесконтактным зарядным устройством. Система управления энергообеспечением будет контролировать рабочие характеристики электромобиля с помощью датчиков. Эти данные будут обрабатываться бортовым микрокомпьютером с целью прогнозирования пробега на разных режимах движения и снижения затрат электроэнергии. Шины электромобиля легче стандартных и их сопротивление качению уменьшено на 30%.

Таким образом, развитие электромобильного транспорта показывает, что автомобильная промышленность практически готова к созданию электромобиля, конкурентоспособного современному автомобилю с двигателем внутреннего сгорания.

Федеральные стандарты по экономии топлива и защите окружающей среды оказали в США большое стимулирующее влияние на использование компьютерной техники. Применение указанных стандартов, во-первых, требует соответствующего приборного обеспечения и методов, позволяющих контролировать расход топлива и содержание вредных примесей в отработавших газах.

Во-вторых, они вызвали необходимость установки на автомобилях различных систем, в том числе и компьютерных, регулирующих процессы подачи топлива, создания топливовоздушных смесей с учетом экономичности, экологичности и безопасности автомобиля. Стоимость дополнительно устанавливаемого оборудования в среднем на один легковой автомобиль составила около 16% цены на новый автомобиль среднего класса.

В-третьих, появилась необходимость в приборах и методах, позволяющих выяснить причины перерасхода топлива или повышенного содержания вредных примесей в отработавших газах и произвести соответствующее регулирование или ремонт [6].

5.2 Оценка влияния на здоровье человека отработавших газов автомобилей

По воздействию на организм человека компоненты отработавших газов (таблица 5.3) подразделяются на:

·        токсичные - оксид углерода, оксиды азота, оксиды серы, углеводороды, альдегиды, свинцовые соединения;

·        канцерогенные - бенз(а)пирен;

·        раздражающего действия - оксиды серы, углеводороды.

Влияние перечисленных компонентов отработанных газов на организм человека зависит от их концентрации в атмосфере и продолжительности воздействия.

Оксид углерода - газ без цвета и запаха. При вдыхании проникает в кровь и образует комплексное соединение с гемоглобином - карбоксигемоглобин. Оксид углерода реагирует с гемоглобином в 210 раз быстрее, чем кислород, что приводит к развитию кислородной недостаточности. Признаками кислородной недостаточности являются нарушения в центральной нервной системе, поражение дыхательной системы, снижение остроты зрения. Увеличенные среднесуточные концентрации оксида углерода способствуют возрастанию смертности лиц с сердечно-сосудистыми заболеваниями.

Оксид углерода в воздухе в зависимости от степени концентрации вызывает:

·        слабое отравление через 1 ч (С = 0,05 об. %);

·        потерю сознания через несколько вдохов (С = 1 об. %).

Оксиды азота - смесь различных оксидов: NO₂, N₂O₃, N₂O₄. Наибольшую опасность представляет NO₂. Воздействие оксидов азота на человека приводит к нарушению функций легких и бронхов. Воздействию оксидов азота в большей степени подвержены дети и люди, страдающие сердечно-сосудистыми заболеваниями.

Оксиды азота в воздухе в зависимости от концентрации вызывают:

·        раздражение слизистых оболочек носа и глаз (С = 0,001 об.%);

·        начало кислородного голодания (С = 0,001 об. %);

·        отек легких (С = 0,008 об. %).

Сернистый ангидрид - бесцветный газ с резким запахом, хорошо растворяется в воде, образуя сернистую кислоту. Длительное воздействие даже относительно низких концентраций сернистого ангидрида увеличивает смертность от сердечно-сосудистых заболеваний, способствует возникновению бронхитов, астмы и других респираторных заболеваний.

Сернистый ангидрид в воздухе в зависимости от степени концентрации вызывает:

·        раздражение слизистой оболочки глаз, кашель (С = 0,001 % об.);

·        раздражение слизистой оболочки горла (С = 0,002 об.%);

·        отравление через 3 мин (С = 0,004 об. %);

·        отравление через 1 мин (С = 0,01 об.%).

Углеводороды - группа соединений типа СХНУ. Обладают неприятным запахом. В результате фотохимических реакций углеводородов с оксидами азота образуется смог.

Бензапирен - полициклический и ароматический углеводород (ПАУ). При нормальных атмосферных условиях - кристаллический продукт, плохо растворимый в воде. Попадая в организм человека, ПАУ постепенно накапливается до критических концентраций и стимулирует образование злокачественных опухолей.

Сажа - твердый фильтрат отработавших газов, состоящий в основном из частиц углерода. Непосредственной опасности для человека не представляет. Влияние сажи проявляется в неприятном ощущении загрязненности воздуха. Сажа является адсорбентом канцерогенных веществ (ПАУ до 2%) и способствует усилению влияния других токсических компонентов, например, сернистого ангидрида.

Соединения свинца появляются в отработавших газах в случаях применения тетраэтилсвинца - антидетонационной присадки к бензинам. Свинец способен накапливаться в организме, попадая в него через дыхательные пути, с пищей и через кожу. Поражает центральную нервную систему и кроветворные органы.

Таблица 5.3. - Состав отработавших газов (ОГ)

Двигатели	Состав отработавших газов, %
	N2	O2	H2O (пар)	CO2	CO	NxOy	CxHy	Сажа
Бензиновые	74-77	0,3-0,8	3-5,5	5-12	5-10	До 0,8	0,2-3	До 0,8
Дизельные	76-78	2-18	0,5-4	1-10	0,02-5	До 0,5	До 0,5	До 1,1
Состав выбросов	75	3	5	11	5	0,15	0,5	-
Масса выбросов при разбеге 15 тыс. км за год	15 т	0,6 т	1 т	2,275 т	1 т	30 кг	100 кг	-

В таблице 5.4 представлено содержание вредных веществ в отработавших газах дизелей и бензиновых двигателей. В первую очередь воздействию токсических составляющих отработавших газов подвергается водитель автомобиля. Анализ воздуха в кабинах транспортных средств показал, что концентрация оксида углерода (особенно в кабинах грузовых автомобилей) может превышать предельно допустимые нормы.

Для многих крупных городов характерно превышение предельно допустимой концентрации оксида углерода в 20 - 30 раз, с чем врачи связывают высокую смертность от инфаркта миокарда.

Концентрация оксидов азота в городах увеличивается в 10 - 100 раз. Поступающие в атмосферу оксиды азота сохраняются в ней в течение 3 - 4 дней. В результате фотохимических реакций на солнечном свету оксида азота образуется диоксид азота NO₂, который вместе с углеводородами является причиной образования токсических туманов, называемых смогами.

Продолжительность существования сернистого газа в атмосфере - в пределах 10 ч. Выбросы SO₂ являются причиной выпадения сернокислотных осадков, способствующих закислению почвы, воды и разрушению облицовки зданий.

Таблица 5.4 - Содержание вредных веществ в отработавших газах

Вредное вещество ОГ	Содержание ОГ ДВС
	Дизели	Бензиновые
Оксид углерода	0,005-0,5 об.%	0,25-10 об.%
Оксид азота в пересчете на азот	0,004-0,5 об.%	0,01-0,8 об.%
Сернистый ангидрид	0,003-0,05 об.%	-
Углеводороды в пересчете на углерод	0,01-0,5 об.%	0,27-0,3%
Бенз(а)пирен	До 10 мкг/м3	До 20 мкг/м3
Сажа	До 1,1 г/м3	До 0,4 г/м3
Соединения свинца	-	Выбрасывается до 85% соединения свинца (от количества введенного в бензин с ТЭС)

Содержание углекислого газа в воздухе не нормируется. Продолжительность существования CO₂ в атмосфере 4 года. Возрастание концентрации оксида углерода опасно возникновением парникового эффекта, который приводит к возрастанию температуры воздуха у поверхности Земли. Высокое содержание свинца в организме человека приводит к хроническому отравлению свинцом.

Основными источниками поступающей в атмосферу Земли пыли являются: тепловые станции (выбрасывают 25 % пыли от общего ее количества), промышленность (50%), сжигание мусора (8%), прочие источники, включая автомобильный транспорт (17%).

Пыль подразделяется по степени ее дисперсности на крупнодисперсную (размеры частиц выше 10 мкм), среднедисперсную (от 10 до 0,25 мкм) и мелкодисперсную (не менее 0,25 мкм.). Пыль является разновидностью аэрозолей. Аэрозоли с твердыми частицами, образовавшиеся в результате горения топлива, называют дымами, а с жидкими частицами - туманами. Пылевые частицы и аэрозоли постоянно находятся в движении в окружающей среде. Скорость осаждения взвешенных в воздухе частиц зависит от их размера.

Степень запыленности воздуха при движении автомобильного транспорта зависит от следующих факторов: времени года, типа покрытия дороги и вида почвы, направления ветра, интенсивности движения, грузоподъемности автомобиля, типа шин.

Основной частью пыли является кварц. На городских магистралях в уличной пыли обнаруживаются также примеси кальция, кадмия, свинца, хрома, цинка, меди, железа. Присутствие перечисленных примесей определяется функционированием автомобильного транспорта и обработкой магистралей антиобледенительными составами. Увеличивают выбросы пыли шины, оснащенные шипами. Износ дорожного полотна при их использовании составляет 2 - 4 мм. за зимний сезон. В целом ряде стран использование шипованных шин запрещено, за исключением ограниченного числа автомобилей специального назначения.

Воздействие пыли увеличивает скорость изнашивания машин и механизмов и оказывает вредное влияние на организм человека. Из анализа отказов двигателей внутреннего сгорания известно, что 50% происходит по причине загрязнения топлива взвешенными частицами неорганического происхождения. Содержание их находится в прямой зависимости от степени запыленности воздуха и сезона эксплуатации и колеблется от нескольких граммов до 300 г. на тонну топлива.

Вредное воздействие пыли на организм человека зависит от ее дисперсности, твердости частиц, формы пылинок, их электрического заряда и т.д. Мелкодисперсная пыль наиболее опасна, так как оседает в легких и бронхах и при длительном вдыхании приводит к возникновению профессиональных заболеваний.

К средствам и методам борьбы с запыленностью воздуха городов следует отнести:

·        снижение выбросов твердых частиц при работе ДВС;

·        разработку новых и улучшение существующих твердых покрытий дорог;

·        уборку и увлажнение улиц города;

·        применение антиобледенительных веществ, не содержащих вредных примесей;

·        насыщение городов зонами зеленых насаждений.

Особенно опасны для организма кислотосодержащие аэрозоли, адсорбирующие канцерогенные вещества. Первые нарушают кислотное равновесие тканевых клеток; вторые, постепенно накапливаясь в организме, могут явиться причиной возникновения злокачественных опухолей [16].

6. Влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива

Проблема экономии топливно-энергетических ресурсов в современных условиях относится к наиболее важным задачам отрасли. Множественные технические мероприятия по снижению расходов топлива постоянно разрабатываются и внедряются в автомобилестроении.

Второе направление экономии топливных ресурсов, находится в сфере совершенствования процессов эксплуатации транспортных средств. Центральное место в его решении принадлежит водителю.

Технология сокращения затрат на топливо автомобилями через повышение мастерства водителей по критерию "Экономия Топлива" заключается в целенаправленной подготовке и воспитании водительского персонала в направлении экономного расходования топлива. В автомобильных школах, на автопредприятиях, при подготовке водителей, вопросы экономного расходования топлива рассматриваются, в основном, лишь в теоретическом, рекомендательном плане.

Человек-оператор является ключевым ресурсом любой хозяйственной системы, а на автомобильном транспорте его роль отличается особой спецификой при высоком уровне ответственности.

Большую роль в экономии топлива играет техника и навыки экономного вождения автомобилей.

В период административно-плановой экономики на автомобильном транспорте активно действовал институт классности водителей по профессиональному уровню (первый, второй и третий класс), включавший работу опытных водителей-наставников со стажерами, который в настоящее время, как инструмент оценки и повышения квалификации, опыта и мотивации, практически разрушен.

Так, еще советские специалисты установили, что расход топлива на единицу транспортной работы у водителей первого класса на 10 - 14 %, а у водителей второго класса на 3 - 6 % меньше, чем у водителей третьего класса. В абсолютных показателях водитель первого класса на грузовом автомобиле средней грузоподъемности расходует на 100 км пути топлива на 2 - 3 л меньше, чем водитель второго класса, и на 4 - 5 л меньше, чем водитель третьего класса.

Эта тенденция очевидно справедлива и в настоящее время. Поэтому все большее значение приобретает разработка мероприятий по рациональному вождению автомобиля. По подсчетам западных специалистов в целом квалифицированное вождение автомобиля в городских условиях может повысить степень его экономичности в среднем до 10%.

Для различных классов автомобилей предусматриваются различные мероприятия по экономному вождению автомобиля. В целом они сводятся к следующим процедурам:

плавное начало движения,

соблюдение соответствия ускорения автомобиля положению акселератора,

поддержание оптимальной скорости движения с учетом дорожных и погодных условий,

сведение к минимуму количества резких торможений, возможно меньшему манипулированию рычагами управления, педалью акселератора, выключению ближнего и дальнего света при ночных поездках при достаточном освещении и т. д.

Очень важно, чтобы на всех передачах разгон автомобиля осуществлялся последовательно, без затяжек, поскольку любая затяжка ведет к резкому возрастанию расхода топлива. Только на практике можно научиться чувствовать момент переключения скоростей. Достигнув оптимальной с точки зрения топливной экономичности, скорости, необходимо применять способ движения «разгон-накат», сущность которого заключается в том, что двигатель попеременно работает то с полной нагрузкой (при разгоне), то на холостом ходу или вообще не работает (при накате). Удельный расход топлива оказывает непосредственное влияние на базовый показатель экологичности транспортного средства - токсичность отработавших газов.

Между двумя этими показателями существует прямо пропорциональная зависимость. При увеличении расхода топлива увеличивается и количество выбросов токсичных компонентов отработавших газов.

Топливная экономичность и экологичность напрямую зависит от квалификации водителя. Поэтому существует необходимость производить оценку квалификации водителя с точки зрения эксплуатационных свойств автомобиля.

Сегодня не существует метода, который позволил бы с высокой степенью достоверности посредством измерения, определить уровень профессионального мастерства водителя.

Водительское мастерство - понятие, значительно более широкое, чем техника и тактика управления автомобилем. В это понятие входят и психологические характеристики, и "чувство автомобиля", и умение прогнозировать ситуацию, и многие другие качества, обеспечивающие в итоге - способность водителя обеспечить безопасность пассажиров и других участников движения, при условии минимального расхода топлива.

Существует несколько критериев оценки квалификации водителя.

На практике применяется обязательный медицинский отбор на право управления автотранспортным средством, задачами которого является выявление и отстранение лиц, которые по состоянию здоровья непригодны к такой деятельности. Существует и образовательный отбор в виде обязательного профессионального обучения в автошколах с последующей сдачей квалификационного экзамена на право управления автотранспортным средством.

Этих двух видов профессионального отбора недостаточно для такой сложной профессии как водитель автотранспортного средства. В большинстве развитых стран применяются еще два этапа: психофизические и социальные отборы.

Рассматривается метод оценки техники вождения по элементам, таким, как руление, торможение, а также по сочетаниям этих приемов, которые обеспечивают безопасность в основных ситуациях движения (разгон, маневрирование, прохождение поворотов, преодоление неровностей и многие другие). Для оценки элементов техники не требуется больших автодромов, сложных приборов и специально оборудованных автомобилей. На любом автотранспортном предприятии эту работу вполне могут выполнить один или двое работников отдела безопасности дорожного движения. За 1 час можно оценить мастерство группы из 10-12 водителей, так как любое из контрольных упражнений по продолжительности не превышает 1 минуты. Оценка профессионального мастерства водителей может осуществляться методами индивидуального тестирования, контрольным и соревновательным. Но все эти методы субъективны, они не отражают полностью все стороны профессиональных качеств водителя, а именно, его влияние на эксплуатационные свойства автомобиля. Существует еще один метод профессионального отбора водителей, который осуществляется при помощи специального прибора «ЭКПЕРТ» установленного на автомобиль. За критерий оценки профессионального мастерства водителя (согласно методических указаний по применению) принимают два показателя: расход топлива в литрах/100 км и частота вращения коленчатого вала двигателя.

За эталонные показатели принимается величины, полученные при пробном заезде водителя-инструктора с поправочными коэффициентами по скорости 0.85, а по расходу топлива 1.3 по отношению к эталонному расходу. Так же предлагается проводить три заезда протяженностью каждый по 20 километров, что экономически не выгодно. Данный прибор рекомендован к установке на карбюраторных автомобилях. А на сегодняшний момент практически все автомобили, задействованные на пассажирских перевозках, оборудованы либо инжекторными, либо дизельными двигателями с соответствующими системами питания. Поэтому данный прибор потерял актуальность при проверке профессиональных качеств водителя, занятого на пассажирском автотранспорте. Принятие в качестве критериев оценки квалификации водителя расходов топлива автомобилем, и тем более частоты вращения двигателя являются необоснованными и неубедительными. Поэтому существует реальная необходимость подбора таких показателей эксплуатационных свойств автомобиля, и методов их измерений, которые бы в полной мере и с большей точностью и объективностью характеризовали квалификацию водителя автотранспортного средства.

Исходя из всего выше сказанного, можно сделать вывод о том, что на расход топлива влияют не только такие факторы как: эксплуатация автомобиля, факторы окружающей среды, марка автомобиля, марка используемых расходных материалов, но и мастерство водителей [3].

Заключение

Результаты анализа аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показывают, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 17 до 20 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее. А также водители с общим стажем управления от 25 до 30 лет лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.

Основное количество ДТП приходится на стаж вождения водителей в АП от 20 до 25 лет. Это говорит о том, что водители с данным стажем часто переоценивают свои возможности. Поэтому отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет.

Также результаты показывают, что за последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 50 % аварий.

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Выходные наименее опасны. Наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09:00 и от 16:00 до 17:00 поскольку эти промежутки времени являются часами-пик.

Исследуя аварийность по часу работы водителей, наиболее аварийным является первый и третий час работы, так как эти часы являются началом рабочего дня.

Исходя из результатов анализа было выявлено, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.

Учитывая продолжительность фаз луны и статистики ДТП за 2 последних года наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны.

Результаты исследования влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.

Проведено изучение опыта других стран по борьбе с нарушением скоростного режима.

Предложено использовать в АП №1 применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница». Эффективность применения данного автотренажера выгодна, так как на нем могут тренироваться водители как с малым стажем работы, так и с большим стажем. Следовательно, снизится количество аварий и сократятся затраты, связанные с ДТП. Срок окупаемости составит 1,43 года.

В результате исследования режима работы, отдыха и питания было предложено выделить небольшую комнату для приема пищи, где стоят чайник, СВЧ-печь, холодильник и кулер с питьевой водой.

Рассматривая вопрос об экологической безопасности системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда», были предложены следующие мероприятия: создание альтернативных конструкций автомобилей и использование альтернативного вида топлива.

Рассмотрено влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива. Технология сокращения затрат на топливо автомобилями через повышение мастерства водителей по критерию "Экономия топлива" заключается в целенаправленной подготовке и воспитании водительского персонала в направлении экономного расходования топлива.

Список литературы

1 Арский Ю.М. Экологические проблемы: что происходит, кто виноват и что делать / Данилов-Данильян В.И., Залиханов М.Ч. и др - Москва., 1995- 330 с.

Бойкачев М.А. Оформление курсовых и дипломных проектов: пособие для студентов специальности 44.01.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» / М.А. Бойкачев, Л.А. Гончарова, А.А. Михальченко. - Гомель: БелГУТ, 2005. - 46 с.

Веревкин Н. И. Экономия топливно - энергетических ресурсов: учебное пособие / Веревкин Н. И., Давыдов Н. А., Джерихов В. Б. - Санкт - Петербург., СПбГАСУ. - СПб., 2011. - 38 с.

Железнов, Е. И. Влияние стажа водителей на безопасность движения автотранспортных средств (АТС) / Е. И. Железнов, Е. В. Казьмина // XI Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области: тезисы докладов / ВолгГТУ. - Волгоград, 2007. - С. 116.

Железнов, Е. И. О совершенствовании программ подготовки водителей автотранспортных средств / Е. И. Железнов, Е. В. Богданова, Е. В. Шиндяпина // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. седьмой Международной научно-практической конференции / СПб гос. архит-строит. ун-т. - Санкт-Петербург, 2006. - С. 49.

Козлов Ю.С. Экологическая безопасность автомобильного транспорта/ Меньшова В.П., Святкин И.А - Москва., 2000. - 210 с.

7 Приказ Мнистерства транспорта и коммуникаций республики Беларусь от 10 июня 2010 г. №286 - 2010. - 47 с.

8 Ресурс доступа <http://altair756.ru/>

Ресурс доступа <http://www.bta.lt/>

Ресурс доступа <http://avtoposts.ru/>

Ресурс доступа <http://www.zarnitza.ru/>

12 Ресурс доступа <http://www.simtt.ru/>

13 Ресурс доступа <http://markonltd.com.ua/>

14 Ресурс доступа <http://www.npp-trener.ru/>

15 Сарабаев В. И. Системный анализ экологической безопасности транспортных потоков/ Сарабаев В. И. - Москва: МГИУ,2005. - 53 с.

Стуканов В.А Автомобильные эксплуатационные материалы/ Стуканов В.А - Москва., 2002 - 203 с.

Приложение А

(обязательное)

 

Статистика ДТП за 2013-2014 гг. по Автобусному парку №1

Номер по списку	Дата	Время	Ф.И.О	На каком часу работы	Вид ДТП	Степень вины
1	10.01.2013	18:05	Могильный В.В.	4	столкновение	0
2	13.01.2013	17:20	Евсеенко Н.В.	2	столкновение	100
3	02.02.2013	21:45	Филипченко М.И	6	наезд на пешехода	0
4	04.02.2013	7:50	Надточаев Ю.А.	2	столкновение	100
5	14.02.2013	17:15	Шовковый А.В.	9	столкновение	100
6	05.03.2013	16:15	Казаков В.И.	2	столкновение	0
7	12.03.2013	22:00	Ярошенко А.А.	7	столкновение	0
8	29.03.2013	16:05	Солвитенко А.В.	8	столкновение	100	03.04.2013	8:50	Ильщенко М.М.	1	столкновение	0
10	26.04.2013	3:40	Кабашников С.Л.	1	столкновение	0
11	27.04.2013	10:10	Воробей В.У.	5	столкновение	0
12	20.05.2013	14:10	Федоров П.В.	6	столкновение	0
13	04.06.2013	7:20	Кот С.Ю.	2	столкновение	100
14	13.06.2013	10:20	Жуковец А.Г.	4	столкновение	100
15	22.06.2013	23:40	Шамкин В.Я.	4	столкновение	100
16	08.07.2013	7.15	Лагатан П.Д.	2	столкновение	0
17	21.07.2013	10:30	Тименович Л.М.	5	наезд на пешехода	0
18	23.08.2013	21:45	Новиков П.И.	2	столкновение	0
19	02.08.2013	19:00	Лопарев Н.И	10	столкновение	100
20	30.08.2013	0:20	Сарока В.С.	8	столкновение	0
21	01.09.2013	15:20	Пожарский В.П.	1	столкновение наезд на ОП	100
22	10.09.2013	9:20	Иванчиков Н.П.	4	столкновение	0
23	10.09.2013	16:00	Лопарев Н.И.	8	столкновение	100
24	27.09.2013	12:30	Ефанов В.А.	6	столкновение	100
25	29.09.2013	16:30	Семченко А.Н.	4	столкновение	100
26	09.10.2013	9:00	Серовский И.В.	4	столкновение	100
27	12.10.2013	18:55	Курган В.Н.	5	столкновение	0
28	11.10.2013	18:00	Ивкович С.М	4	столкновение	100
29	21.10.2013	8:30	Ковальчук В.А.	3	столкновение	100
30	22.10.2013	15:15	Скакалов Н.Н.	8	наезд на производителя работ	100
31	05.11.2013	19:45	Дущин С.В.	6	столкновение	0
32	05.12.2013	9:00	Нестерович В.И.	4	столкновение	0
33	05.12.2013	17:40	Ермоленко П.В.	2	столкновение	0
34	06.12.2013	8:45	Шкут С.М.	3	столкновение	0
35	06.12.2013	12:10	Цуранков П.В.	6	столкновение	0
36	13.01.2014	1:40	Морозько В.П.	6	столкновение	0
37	16.01.2014	12:00	Серовский И.В.	6	наезд на пешехода	0
38	27.01.2014	10:55	Азарко В.Н.	5	столкновение	100
39	19.02.2014	8:50	Рубаник Д.П.	3	столкновение	100
40	21.02.2014	14:00	Данилович В.А	3	столкновение	100
41	25.02.2014	13:20	Якутович А.А.	8	наезд на пассажира	100
42	04.03.2014	16:45	Кривоножкин А.Л.	3	столкновение	100
43	13.03.2014	16:20	Побожий В.А.	2	столкновение	0
44	23.03.2014	7:20	Пономарчук И.В.	2	столкновение	0
45	08.04.2014	18:15	Подлесный И.В.	4	столкновение	100
46	22.04.2014	15:25	Селезнев В.О.	2	столкновение	0
47	28.05.2014	8:30	Крижановский Н.В.	2	столкновение	100
48	06.06.2014	9:50	Киселев Р.П.	4	столкновение	0
49	14.07.2014	19:00	Давыдов И.А.	4	столкновение	0
50	25.09.2014	6:57	Гвоздь С.Д.	1	столкновение	0
51	25.09.2014	11:20	Фирсов В.Е.	4	столкновение	100
52	28.09.2014	13:00	Карповский В.А.	8	столкновение	100
53	16.10.2014	17:50	Соложеницкий И.И.	4	столкновение	100
54	12.12.2014	15:12	Мелещеня Г.Г.	2	падение пассажира(кондуктор)	идет следствие

Приложение Б

(обязательное)

 

Списочный состав водителей Автобусного парка №1 на 01.03.2015

№ по списку	Ф.И.О	Стаж	Стаж в АП	Возраст
1 колонна
1	Лейковский Дмитрий Владимирович	2	1	31
2	Логвинов Игорь Николаевич	24	1	45
3	Лазбень Александр Иванович	33	13	51
4	Лысенков Руслан Анатольевич	3	1	25
5	Любезный Виталий Владимирович	13	35
6	Лебединский Олег Иванович	20	14	37
7	Лысенко Иван Петрович	9	2	31
8	Матвеенко Сергей Владимирович	14	9	32
9	Метлицкий Николай Михайлович	34	33	53
10	Мазуров Александр Викторович	18	2	37
11	Малютин Иван Александрович	34	31	54
12	Малахов Алексей Алексеевич	8	6	33
13	Миненков Михаил Васильевич	34	32	53
14	Мельников Дмитрий Олегович	13	10	34
15	Максименко Валерий Иванович	29	16	49
16	Машутин Александр Андреевич	28	19	50
17	Мельников Вячеслав Владимирович	24	11	47
18	Марговенко Владимир Васильевич	34	1	53
19	Мовко Вадим Васильевич	16	2	35
20	Назаренко Александр Владимирович	4	1	27
21	Нестерович Виктор Иванович	38	6	56
22	Новиков Иван Иванович	11	11	32
23	Осовский Николай Александрович	43	15	62
24	Карповский Петр Алексеевич	36	1	57
25	Кавтунов Виктор Петрович	29	1	55
26	Красник Анатолий Сергеевич	9	2	27
27	Ковалев Виктор Валерьевич	7	1	29
28	Карповский Владимир Алексеевич	42	41	63
29	Капитанов Олег Валентинович	29	13	47
30	Кай Николай Владимирович	33	30	52
31	Клименко Александр Николаевич	43	40	61
32	Колбасов Василий Данилович	36	10	57
33	Кузьменко Виталий Климентьевич	33	11	53
34	Кузьменков Василий Владимирович	36	35	56
35	Курацевич Александр Викторович	35	7	55
36	Капустин Виктор Николаевич	42	12	60
37	Кабашников Сергей Геннадьевич	37	3	58
38	Кравцов Станислав Владимирович	28	24	49
39	Каменев Сергей Петрович	26	2	44
40	Коробейников Леонид Николаевич	31	4	52
41	Колесников Василий Николаевич	36	2	55
42	Кузьменко Владимир Петрович	34	7	52
43	Ивкович Сергей Михайлович	39	2	58
44	Иванов Владимир Александрович	6	2	25
45	Исаенко Сергей Эдуардович	22	10	50
46	Калесный Петр Константинович	31	13	55
47	Кошель Юрий Алексеевич	24	6	41
48	Кожемяко Василий Семенович	42	40	64
49	Киржанов Андрей Васильевич	11	4	35
50	Козыревский Илья Валерьевич	11	8	29
51	Коваленко Сергей Константинович	38	5	57
52	Кособукин Анатолий Евсеевич	41	14	62
53	Казаков Владимир Иванович	29	18	47
54	Езерский Евгений Алексеевич	12	1	33
55	Евмененко Павел Васильевич	32	7	59
56	Евсеенко Николай Владимирович	26	11	55
57	Давыдов Иван Алексеевич	34	1	55
58	Еленский Дмитрий Сергеевич	6	2	28
59	Дубовец Владимир Борисович	32	1	53
60	Жигалко Александр Александрович	5	2	28
61	Жигалин Михаил Николаевич	42	12	60
62	Загорцев Владимир Викторович	10	6	30
63	Зинченко Георгий Васильевич	36	11	68
64	Зайцев Олег Аркадьевич	23	4	51
65	Ильин Игорь Вячеславович	25	4	47
66	Гарбар Михаил Владимирович	33	30	51
67	Гуменников Михаил Михайлович	35	1	55
68	Гарпушкин Александр Николаевич	5	2	24
69	Данилов Сергей Маркович	24	9	49
70	Дашук Василий Николаевич	37	11	57
71	Деркаченко Сергей Петрович	30	1	48
72	Дриневский Владимир Анатольевич	35	3	54
73	Данилов Николай Николаевич	44	10	65
74	Докторов Олег Игоревич	32	18	52
75	Горохов Владимир Васильевич	35	1
76	Гонченко Максим Михайлович	14	1	36
77	Гвоздь Сергей Дмитриевич	18	1	49
78	Горбачев Сергей Васильевич	22	14	40
79	Гуринович Виктор Станиславович	32	14	53
80	Гавриченко Леонид Петрович	35	6	53
81	Гриб Валерий Николаевич	30	1	52
82	Грузин Николай Григорьевич	25	2	47
83	Богомовол Александр Анатольевич	28	1	46
84	Вороненко Федор Федорович	9	2	27
86	Воробьев Сергей Викторович	19	15	41
87	Винокуров Геннадий Петрович	28	28	49
88	Беляцкий Роман Александрович	4	2	25
89	Базутов Иван Петрович	32	15	54
90	Болдарев Владимир Викторович	22	1	41
91	Борисевич Евгений Олегович	23	6	47
92	Бурак Николай Александрович	38	28	56
93	Борозенец Вячеслав Иванович	21	3	44
94	Барзыкин Николай Викторович	17	14	43
95	Беленков Дмитрий Александрович	9	5	27
96	Акименко Александр Игоревич	31	11	52
97	Андрюшков Валерий Якович	37	1	55
98	Азорко Вячеслав Николаевич	37	14	56
99	Алесич Виктор Владимирович	21	6	39
100	Братиков Константин Юрьевич	16	3	34
101	Алифировец Виктор Аркадьевич	33	11	55
102	Астафьев Николай Владимирович	20	4	37
103	Артамонов Алексей Александрович	19	15	39
104	Анипов Петр Васильевич	38	13	61
105	Афанасьев Виктор Алексеевич	31	23	52
106	Афанасьев Александр Алексеевич	19	5	52
107	Половков Александр Иванович	32	4	51
108	Подсосонный Владимир Иванович	11	10	37
109	Поланчук Евгений Валерьевич	6	3	30
110	Поляков Владимир Валерьевич	8	0,3	28
111	Пономарев Борис Николаевич	14	1	34
112	Полич Василий Александрович	11	2	33
113	Петрученко Александ Иванович	35	14	54
114	Попченко Александ Васильевич	7	2	30
115	Поспелов Андрей Михайлович	12	0,11	32
116	Пинчук Валентин васильевич	28	2	52
117	Полюдов Игорь Павлович	9	6	41
118	Поромбрик Валентин анатольевич	12	2	35
119	Пожарский Владимир Павлович	41	4	59
120	Пашкевич Александр Петрович	24	0,6	42
121	Подлесный Игорь Вячеславович	21	2	44
122	Пожарицкий Александр Александрович	38	38	59
123	Рубаник Дмитрий петрович	8	5	31
124	Руденко Василий Иванович	5	2	33
125	Рассошко Денис Юрьевич	10	4	29
126	Рабченко Михаил Михайлович	32	24	55
127	Санько Михатл Викторович	28	0,3	49
128	Степурко Сергей Анатольевич	8	0,7	50
129	Свидукович Виталий Леонидович	20	2	38
130	Саура Владимир Николаевич	32	0,8	52
131	Соловьев Владимир Витальевич	29	27	48
132	Савченко Александр Евгеньевич	32	11	50
133	Санцевич Артем Сергеевич	5	4	23
134	Синельников Николай Анатольевич	37	37	59
135	Семченко Андрей Николаевич	18	2	36
136	Санцевич Сергей Владимирович	24	19	48
137	Сыропаров Александр Михайлович	18	13	48
138	Суржик Виктор Иванович	38	14	56
139	Старченко Сергей Сергеевич	20	6	47
140	Сергеенко Леонид Владимирович	32	4	50
141	Солдатов Александр Федорович	46	40	65
142	Самусев Василий Васильевич	29	5	52
143	Смольский Геннадий Михайлович	28	25	46
144	Селезнев Вячеслав Олегович	14	11	34
145	Тихонович Сергей Вдадимирович	5	3	27
146	Толкачев Сергей Александрович	31	11	57	Тупиченко Михаил Станиславович	36	0,9	58
148	Тарасенко Андрей Валерьевич	11	4	31
149	Толкачев Виктор Евгеньевич	31	1	53
150	Тищенко Михаил Яковлевич	40	5	63
151	Тарасенко Валерий Николаевич	36	32	54
152	Федорцов Михаил Валерьевич	15	0,6	34
153	Уголев Николай Павлович	50	46	69
154	Холупов Василий Васильевич	16	0,11	35
155	Холотов Сергей Леонидович	31	5	53
156	Хасацов Эдуард Эдуардович	33	10	50
157	Целиков Владимир Георгиевич	26	26	49
158	Чепурко Владимир Витальевич	18	14	56
159	Чуча Александр Александрович	19	0,7	43
160	Шаршаков Вадим Николаевич	23	0,3	49
161	Шевченко Александр Юрьевич	6	3	29
162	Шерстук Андрей Владимирович	15	7	38
163	Шишов Виктор Иванович	27	9	47
164	Шаманский Александр Юрьевич	6	3	25
165	Шедов Николай Иванович	34	29	56
166	Шовковый Геннадий Александрович	15	7	33
167	Шовковый Александр Васильевич	37	34	55
168	Юхневский Михаил Васильевич	38	15	57
169	Якутович Александр Анатольевич	21	3	46
3 колонна
1	Антоненко Василий Николаевич	42	8	60
2	Адаськов Василий Григорьевич	34	14	54
3	Акушко Владимир Васильевич	36	11	55
4	Ашомка Анатолий Сергеевич	36	2	54
5	Авсянников Андрей Николаевич	3	1	24
6	Антонов Михаил Валерьевич	12	1	31
7	Акулич Геннадий Иванович	16	1	38
8	Ашомка Александр Сергеевич	30	2	48
9	Бондаренко Александр Михайлович	21	17	40
10	Берендеев Владимир Александрович	41	37	59
11	Быковский Владимир Федорович	7	6	28
12	Бабушкин Петр Александрович	24	5	50
13	Бондаренко Виктор Николаевич	32	14	53
14	Борсуков Сергей Леонидович	3	2	24
15	Боровчук Василий Иванович	29	1	48
16	Байвалов Андрей Валерьевич	2	2	23
17	Болутенко Николай Степанович	24	21	43
18	Голубев Николай Иванович	28	26	47
19	Гулевич Петр Николаевич	8	2	27
20	Грудницкий Сергей Викторович	18	18	38
21	Гордунов Григорий Григорьевич	7	7	38
22	Гришаев Виталий Владимирович	29	5	55
23	Грибовский Николай Евгеньевич	40	2	59
24	ГулевичТимофей Иванович	41	9	57
25	Горелько Дмитрий Александрович	9	1	33
26	Горицкий Владимир Николаевич	6	1	36
27	Гиршвельт Иван Васильевич	9	3	27
28	Дорошенко Константин Николаевич	17	13	36
29	Дейкун Юрий Анатольевич	34	32	52
30	Даныш Василий Иванович	37	6	55
31	Домасевич Алексей Андреевич	11	8	32
32	Ермоленко Петр Викторович	31	10	55
33	Ермоленко Сергей Васильевич	11	4	29
34	Ермаков Виктор Федорович	23	10	45
35	Ефименко Александр Владимирович	33	11	51
36	Евель Дмитрий Юрьевич	5	1	24
37	Жуковец Александр Геннадьевич	17	12	38
38	Журавлев Андрей Евгеньевич	8	3	39
39	Журавлев Сергей Валерьевич	10	1	36
40	Зубарев Сергей Михайлович	14	2	36
41	Искрицкий Валентин Владимирович	40	11	59
42	Ильин Владимир Александрович	15	12	35
43	Иванов Николай Петрович	31	17	55
44	Иваньков Виктор Александрович	7	3	30
45	Изошев Валерий Владимирович	13	3	37
46	Коралев Андрей Алексеевич	12	9	31
47	Кривоножкин Анатолий Леонидович	37	1	58	Кулеш Николай Иванович	35	2	55
49	Климович Константин Иванович	32	11	56
50	Ковальчук Василий Алексеевич	27	27	48
51	Кравцов Юрий Валентинович	13	11	32
52	Кутенко Владимир Васильевич	42	38	60
53	Калуга Владимир Иванович	32	24	54
54	Ковалев Максим Юрьевич	8	1	27
55	Кашпур Александр Сергеевич	9	1	29
56	Корников Григорий Николаевич	8	2	43
57	Кравцов Михаил Михайлович	4	4	27
58	Кондратенко Сергей Васильевич	9	4	39
59	Курган Вадим Николаевич	12	8	31
60	Курила Николай Станиславович	31	5	53
61	Кот Сергей Юрьевич	7	1	27
62	Комов Валерий Андреевич	10	2	32
63	Кот Юрий Григорьевич	36	11	57
64	Кузьменков Андрей Сергеевич	4	2	25
65	Костюков Владимир Николаевич	46	13	65
66	Кунцевич Сергей Петрович	26	23	45
67	Киселев Руслан Петрович	15	11	34
68	Козляковский Михаил Федорович	26	1	43
69	Кусенков Андрей Николаевич	5	1	25
70	Кучеров Александр Владимирович	25	11	49
72	Климов Владимир Сергеевич	3	1	32
73	Литвинов Виталий Александрович	23	1	41
74	Лядовский Олег Виталий	23	1	45
75	Лавринович Роман Валентинович	4	1	33
76	Лапицкий Андрей Николаевич	4	1	25
77	Лучков Николай Олегович	39	11	57
78	Лобачев Петр Сидорович	36	34	56
79	Логойкин Петр Владимирович	25	2	49
80	Комисарук Алексей Алексеевич	9	1	33
82	Лукоянов Геннадий Иванович	33	10	51
83	Ляховский Сергей Анатольевич	24	11	42
84	Лях Сергей Александрович	14	3	33
85	Лоик-Трафимчук Олег Алексеевич	31	1	51
86	Маненков Александр Николаевич	3	3	30
87	Мелюхов Николай Иванович	42	11	60
88	Марченко Евгений Николаевич	27	6	45
89	Могильный Владимир Владимирович	31	4	52
90	Медведев Сергей Петрович	42	13	60
91	Можанов Александр Петрович	20	8	48
92	Музыченко Сергей Васильевич	17	8	38
93	Михалко Алексей Григорьевич	42	11	62
94	Матвеевцев Александр Яковлевич	23	16	47
95	Мудреченко Иван Филипович	45	41	63
96	Монахов Михаил Михайлович	18	12	38
97	Марченко Владимир Григорьевич	41	1	59
98	Мамедов Солтан Али Оглы	29	1	58
99	Марченко Алексей Васильевич	24	11	49
100	Нашук Александр Михайлович	10	8	30
101	Нестеренко Андрей Николаевич	43	7	61
102	Назаренко Никита Кондратьевич	37	35	55
103	Немченя Владимир Михайлович	42	27	60
104	Нестеренко Дмитрий Иванович	15	1	48
105	Назаренко Владимир Григорьевич	27	1	50
106	Прохоров Максим Васильевич	3	1	29
107	Плющай Константин Иванович	40	2	58
108	Пономарчук Иван Викторович	33	3	50
109	Плотников Денис Викторович	15	12	35
110	Протченко Юрий Дмитриевич	33	30	51
111	Попов Геннадий Викторович	21	15	42
112	Пиляк Вячеслав Владимирович	46	14	64
113	Потапенко Сергей Дмитриевич	32	32	55
114	Прохоренко Федор Адамович	35	6	56
115	Примачев Игорь Петрович	30	3	48
116	Пинаевский Александр Евгеньевич	30	1	49
117	Петкун Дмитрий Владимирович	6	1	28
118	Рабков Сергей Евгеньевич	21	4	51
119	Степанцов Николай Петрович	25	1	52
120	6	2	25
121	Сусло Андрей Анатольевич	21	1	43
122	Сакула Виктор Михайлович	9	1	33
123	Сычев Александр Владимирович	8	6	27
124	Справцев Александр Андреевич	7	5	34
125	Соловей Виктор Федорович	28	12	57
126	Стрельченко Александр Александрович	17	14	38
127	Старовойтов Федор Васильевич	33	3	51
128	Тимохович Леонид Михайлович	35	14	53
129	Тимофеев Сергей Владимирович	37	6	55
130	Тимошенко Александр Алексеевич	34	10	55
131	Тальчук Григорий Борисович	44	41	64
132	Трусов Андрей Александрович	15	13	36
133	Туровец Георгий Николаевич	4	1	24
134	Филипченко Михаил Иванович	35	31	53
135	Филон Сергей Владимирович	3	1	30
136	Ханов Игорь Александрович	34	6	53
137	Цуканов Александр Александрович	8	1	32
138	Циганков Владимир Николаевич	30	15	58
139	Цукарев Олег Николаевич	19	1	40
140	Царенков Александр Михайлович	19	11	38
141	Царенков Михаил Григорьевич	39	29	62
142	Чернявский Игорь Игорьевич	6	1	32
143	Черняков Петр Дмитриевич	33	3	51
144	Чучвага Халиман Иванович	36	11	54
145	Чеваньков Юрий Михайлович	13	13	37
146	Шаманин Леонид Васильевич	25	21	44
147	Шкрабов Дмитрий Васильевич	17	15	35
148	Шмидт Евгений Венцианович	30	13	48
149	Шкут Сергей Михайлович	25	3	47
150	Шевко Дмитрий Григорьевич	10	2	28
151	Швайковский Сергей Васильевич	37	10	58
152	Шпак Владимир Анатольевич	19	1	49
153	Шакло Виктор Александрович	32	30	54
154	Шклярук Александр Евгеньевич	5	1	38
155	Ященко Владимир Петрович	31	1	56
156	Ярошенко Александр Алексеевич	35	3	54
157	Якимов Василий Леонович	48	25	66
4 колонна
1	Артюшенко Алексей Александрович	13	2	32
2	Ахрименко Владимир Николаевич	7	7	30
3	Атрощенко Петр Васильевич	10	10	33
4	Боленок Виктор Сергеевич	37	19	60
5	Бирилло Владимир Григорьевич	39	1	60
6	Баньков Ваерий Павлович	29	1	49
7	Воробьев Алексей Леонидович	14	9	32
8	Волохин Андрей Александрович	12	7	33
9	Гончаров Алексей Вячеславович	13	2	37
10	Готовский Александр Петрович	6	4	27
11	Гусаков Евгений Николаевич	7	1	48
12	Грученков Анатолий Григорьевич	39	5	58
13	Демчихин Дмитрий Александрович	3	1	23
14	Демидович Валерий Адамович	39	2	59
15	Ермаков Александр Леонидович	13	2	34
16	Евмененко Александр Николаевич	16	3	36
17	Ерохов Александр Петрович	21	1	42
18	Ефанов Виктор Александрович	35	2	56
19	Емельянчиков Григорий Иванович	32	1	53
20	Ефанов Виктор Викторович	5	1	25
21	Езерский Владимир Владимирович	23	6	45
22	Емельянов Сергей Иванович	7	6	33
23	Евмененко Олег Федорович	20	14	39
24	Жоров Михаил Викторович	14	1	36
25	Захареев Сергей Сергеевич	32	1	51
26	Зайцев сергей Александрович	17	6	38
27	Ильющенко Михаил Михайлович	11	8	30
28	Иванов Павел Иванович	4	2	23
29	Иванюшко Дмитрий Николаевич	16	1	35
30	Иванов Денис Иванович	12	1	28
31	Ковалев Алексей Дмитриевич	7	1	26
32	Кондратьев Сергей Владимирович	7	2	26
33	35	2	58
34	Кириков Александр Анатольевич	22	2	40
35	Капыш Евгений Иосифович	8	1	27
36	Концевой Сергей Владимирович	11	8	32
37	Карпенко Николай Михайлович	13	12	34
38	Коваль Николай Иванович	23	10	43
39	Курдесов Григорий Федорович	50	46	68
40	Коновалов Иван Иванович	33	31	53
41	Лахманков Сергей Владимирович	17	3	35
42	Латыпов Александр Борисович	33	2	53
43	Лебедев Руслан Владимирович	21	1	39
44	Ловгач Алексей Александрович	12	3	34
45	Максименко Александр Анатольевич	16	2	38
46	Миненков Александр Олегович	11	11	32
47	Миненков Сергей Олегович	13	5	35
48	Никитенко Леонид Викторович	10	7	30
49	Никитенко Александр Викторович	13	8	32
50	Новик Александр Михайлович	14	1	34
51	Назаренко Сергей Анатольевич	14	1	36
52	Новик Михаил Федорович	35	2	54
53	Прохоренко Владимир Вячеславович	5	2	26
54	Пунтус Валерий Анатольевич	6	1	26
55	Рекша Александр Павлович	35	1	57
56	Рудавко Алексей Леонидович	19	1	37
57	Середа Денис Сергеевич	4	2	24
58	Силин Владимир Леонидович	33	4	55
59	Спасибов Сергей Геннадьевич	8	8	30
60	Федорченко Евгений Иванович	36	24	57
61	Умрилов Владимир Владимирович	34	1	51
62	Фирсов Валентин Евгеньевич	42	4	61
63	Хмелев Игорь Дмитреевич	14	1	32
64	Хромых Николай Семенович	42	3	60
65	Чижевский Андрей Викторович	5	1	24
66	Шустов Александр Иванович	40	8	59
67	Шундиков Юрий Яковлевич	28	3	46
68	Шкурко Сергей Васильевич	10	9	31

Приложение В

(обязательное)

 

Статистика ДТП в зависимости от лунного цикла

Общие параметры					Лунный цикл
Номер по списку	Дата	Время	Ф.И.О	Степень вины	фаза луны	Луна в знаке
1	10.01.2013	18:05	Могильный В.В.	0	предноволуние	Козерог
2	13.01.2013	17:20	Евсеенко Н.В.	100	растущая	Водолей
3	02.02.2013	21:45	Филипченко М.И	0	последняя четверть	Скорпион
4	04.02.2013	7:50	Надточаев Ю.А.	100	предноволуние	Скорпион
5	14.02.2013	17:15	Шовковый А.В.	100	растущая луна	Овен
6	05.03.2013	16:15	Казаков В.И.	0	предноволуние	Стрелец
7	12.03.2013	22:00	Ярошенко А.А.	0	растущая	Овен
8	29.03.2013	16:05	Солвитенко А.В.	100	старение	Скорпион
9	03.04.2013	8:50	Ильщенко М.М.	0	последняя четверть	Козерог
10	26.04.2013	3:40	Кабашников С.Л.	0	старение	Скорпион
11	27.04.2013	10:10	Воробей В.У.	0	старение	Скорпион
12	20.05.2013	14:10	Федоров П.В.	0	предполнолуние	Дева
13	04.06.2013	7:20	Кот С.Ю.	100	предноволуние	Овен
14	13.06.2013	10:20	Жуковец А.Г.	100	растущая луна	Лев
15	22.06.2013	23:40	Шамкин В.Я.	100	предполнолуние	Стрелец
16	08.07.2013	11.00	Лагатан П.Д.	0	растущая луна	Рак
17	21.07.2013	10:30	Тименович Л.М.	0	предполнолуние	Козерог
18	23.08.2013	21:45	Новиков П.И.	0	старение	Овен
19	02.08.2013	19:00	Лопарев Н.И	100	предноволуние	Близнецы
20	30.08.2013	0:20	Сарока В.С.	0	предноволуние	Близнецы
21	01.09.2013	15:20	Пожарский В.П.	100	предноволуние	Рак
22	10.09.2013	9:20	Иванчиков Н.П.	0	растущая луна	Скорпион
23	10.09.2013	16:00	Лопарев Н.И.	100	растущая луна	Скорпион
24	27.09.2013	Ефанов В.А.	100	последняя четверть	Рак
25	29.09.2013	16:30	Семченко А.Н.	100	предноволуние	Лев
26	09.10.2013	9:00	Серовский И.В.	100	растущая луна	Стрелец
27	12.10.2013	18:55	Курган В.Н.	0	предполнолуние	Водолей
28	11.10.2013	18:00	Ивкович С.М	100	растущая луна	Козерог
29	21.10.2013	8:30	Ковальчук В.А.	100	старение	Телец
30	22.10.2013	15:15	Скакалов Н.Н.	100	старение	Близнецы
31	05.11.2013	19:45	Дущин С.В.	0	растущая луна	Стрелец
32	05.12.2013	9:00	Нестерович В.И.	0	растущая луна	Козерог
33	05.12.2013	17:40	Ермоленко П.В.	0	растущая луна	Козерог
34	06.12.2013	8:45	Шкут С.М.	0	растущая луна	Водолей
35	06.12.2013	12:10	Цуранков П.В.	0	растущая луна	Водолей
36	13.01.2014	1:40	Морозько В.П.	0	предполнолуние	Близнецы
37	16.01.2014	12:00	Серовский И.В.	0	полная луна	Рак
38	27.01.2014	10:55	Азарко В.Н.	100	предноволуние	Стрелец
39	19.02.2014	8:50	Рубаник Д.П.	100	старение	Весы
40	21.02.2014	14:00	Данилович В.А	100	старение	Скорпион
41	25.02.2014	13:20	Якутович А.А.	100	предноволуние	Козерог
42	04.03.2014	16:45	Кривоножкин А.Л.	100	растущая луна	Овен
43	13.03.2014	16:20	Побожий В.А.	0	предполнолуние	Лев
44	23.03.2014	7:20	Пономарчук И.В.	0	поседняя четверть	Стрелец
45	08.04.2014	18:15	Подлесный И.В.	100	предполнолуние	Лев
46	22.04.2014	15:25	Селезнев В.О.	0	предноволуние	Водолей
47	28.05.2014	8:30	Крижановский Н.В.	100	предноволуние	Близнецы
48	06.06.2014	9:50	Киселев Р.П.	0	предполнолуние	Дева
49	14.07.2014	19:00	Давыдов И.А.	0	старение	Водолей
50	25.09.2014	6:57	Гвоздь С.Д.	0	растущая луна	Весы
51	25.09.2014	11:20	Фирсов В.Е.	100	растущая луна	Весы
52	28.09.2014	13:00	Карповский В.А.	100	растущая луна	Скорпион
53	16.10.2014	17:50	Соложеницкий И.И.	100	последняя четверть	Лев
54	12.12.2014	15:12	Мелещеня Г.Г.	100	старение	Лев

Приложение Г

(обязательное)

 

Показатели биологических ритмов человека

Общие параметры				Биоритмы, %
Номер по списку	Дата	Время	Ф.И.О	Степень вины	Физическая активность	Эмоциональная активность	Интелектуальная активность
1	10.01.2013	18:05	Могильный В.В.	0	-3	80	17
2	13.01.2013	17:20	Евсеенко Н.В.	100	77	-57	41
3	02.02.2013	21:45	Филипченко М.И	0	-38	10	-94
4	04.02.2013	7:50	Надточаев Ю.А.	100	-80	-55	30
5	14.02.2013	17:15	Шовковый А.В.	100	5	93	-88
6	05.03.2013	16:15	Казаков В.И.	0	64	-75	-45
7	12.03.2013	22:00	Ярошенко А.А.	0	73	-33	-54
8	29.03.2013	16:05	Солвитенко А.В.	100	-94	95	82
9	03.04.2013	8:50	Ильщенко М.М.	0	13	12	1
10	26.04.2013	3:40	Кабашников С.Л.	0	13	95	94
11	27.04.2013	10:10	Воробей В.У.	0	-93	-91	64
12	20.05.2013	14:10	Федоров П.В.	0	-93	-76	52
13	04.06.2013	7:20	Кот С.Ю.	100	84	89	-25
14	13.06.2013	10:20	Жуковец А.Г.	100	-99	4	-92
15	22.06.2013	23:40	Шамкин В.Я.	100	70	-92	51
16	08.07.2013	11.00	Лагатан П.Д.	0	-91	-43
17	21.07.2013	10:30	Тименович Л.М.	0	63	-33	62
18	23.08.2013	21:45	Новиков П.И.	0	54	72	-63
19	02.08.2013	19:00	Лопарев Н.И	100	3	-69	100
20	30.08.2013	0:20	Сарока В.С.	0	100	92	-73
21	01.09.2013	15:20	Пожарский В.П.	100	-41	85	-97
22	10.09.2013	9:20	Иванчиков Н.П.	0	-59	-88	-6
23	10.09.2013	16:00	Лопарев Н.И.	100	-6	-6	100
24	27.09.2013	12:30	Ефанов В.А.	100	74	43	0
25	29.09.2013	16:30	Семченко А.Н.	100	42	95	-7
26	09.10.2013	9:00	Серовский И.В.	100	-99	16	78
27	12.10.2013	18:55	Курган В.Н.	0	-59	74	99
28	11.10.2013	18:00	Ивкович С.М	100	48	-83	-45
29	21.10.2013	8:30	Ковальчук В.А.	100	-79	96	99
30	22.10.2013	15:15	Скакалов Н.Н.	100	10	-8	-97
31	05.11.2013	19:45	Дущин С.В.	0	-70	8	74
32	05.12.2013	9:00	Нестерович В.И.	0	-44	50	25
33	05.12.2013	17:40	Ермоленко П.В.	0	-44	50	25
34	06.12.2013	8:45	Шкут С.М.	0	-81	52	95
35	06.12.2013	12:10	Цуранков П.В.	0	-18	68	43
36	13.01.2014	1:40	Морозько В.П.	0	-70	15	98
37	16.01.2014	12:00	Серовский И.В.	0	-100	-50	92
38	27.01.2014	10:55	Азарко В.Н.	100	99	-15	-79
39	19.02.2014	8:50	Рубаник Д.П.	100	-51	13	86
40	21.02.2014	14:00	Данилович В.А	100	-19	-100	22
41	25.02.2014	13:20	Якутович А.А.	100	-9	93	90
42	04.03.2014	16:45	Кривоножкин А.Л.	100	-96	100	-100
43	13.03.2014	16:20	Побожий В.А.	0	92	-49	6
44	23.03.2014	7:20	Пономарчук И.В.	0	87	36	95
45	08.04.2014	18:15	Подлесный И.В.	100	53	97	61
46	22.04.2014	15:25	Селезнев В.О.	0	-91	36	64
47	28.05.2014	8:30	Крижановский Н.В.	100	7	96	93
48	06.06.2014	9:50	Киселев Р.П.	0	-68	-67	-50
49	14.07.2014	19:00	Давыдов И.А.	0	-20	-17	-100
50	25.09.2014	6:57	Гвоздь С.Д.	0	-86	-92	22
51	25.09.2014	11:20	Фирсов В.Е.	100	-29	91	53
52	28.09.2014	13:00	Карповский В.А.	100	-96	-47	-34
53	16.10.2014	17:50	Соложеницкий И.И.	100	-67	88	-49
54	12.12.2014	15:12	Мелещеня Г.Г.	100	55	76	94