Совершенствование работы поста 'Камнедробильный' АО 'ССГПО'

№ п/п

Наименование подразделения

Основные функции

1

Сарбайское рудоуправление (разрабатывает два месторождения на расстоянии 15 км друг от друга)

Производство вскрышных работ, добыча железной руды, транспортировка автомобильным и железнодорожным транспортом вскрыши в отвалы и руды рудников на обогатительные фабрики

2

Качарское рудоуправление (находится в 60 км от промплощадки объединения)

Производство вскрышных работ, добыча железной руды, транспортировка автомобильным и железнодорожным транспортом вскрыши в отвалы и руды на перегрузочные склады на борту карьера

3

Соколовский подземное рудоуправление

Добыча железной руды подземным способом с закладкой выработанного пространства

4

Алексеевский доломитовый рудник (находится в Северо-Казахстанской обл.)

Производство вскрышных работ. Добыча доломита, производство товарного доломита и его отгрузка потребителям

5

Кзыл-Жарский известняковый рудник (находится в 70 км от промплощадки объединения)

Производство вскрышных работ. Добыча и дробление известняка. Отгрузка известняка на обогатительные фабрики объединения

6

Взрывной цех

Производство взрывных работ на карьерах объединения

7

Управление рудоподготовки, обогащения и окомкования

Дробление, сухая и мокрая магнитная сепарация железной руды, измельчение и производство концентрата, транспортировка отходов переработки (хвостов) по трубопроводу и их складирование. Сушка концентрата. Производство железорудных окатышей. Обслуживание газового хозяйства. Отгрузка товарной продукции потребителям. Производство кислорода и сжатого воздуха.

8

Управление горного железнодорожного транспорта

Обеспечение перевозок грузов и продукции в объединении. Ремонт подвижного состава.

9

Отдел технического контроля

Контроль качества добываемой руды и товарной продукции

Цех сетей и подстанций

Обеспечение объектов объединения электрической энергией

11

Производственно-технологическое управление "Рудоавтоматика"

Автоматизация технологических процессов, механизация трудоемких работ, диспетчеризация и связь, информационно-вычислительный центр

12

Теплоэнергетическая централь

Обеспечение теплоэнергией и горячей водой население и юридических лиц г. Рудного, а также подразделений объединения. Выработка электроэнергии. (В составе ОАО "ССГПО" с августа 1998 года).

13

Ремонтно-механический завод

Ремонт технологического оборудования, изготовление запчастей, нестандартного оборудования, литья, ремонт электрических машин. (В составе ОАО "ССГПО" с апреля 1998 года).

14

Автотранспортное управление

Обеспечение автомобильных перевозок технологического и общехозяйственного назначения

15

Цех подготовки производства и складского хозяйства

Прием поступающих в объединение грузов, материально-техническое обеспечение подразделений объединения

16

Строительно-монтажное управление

Новое строительство, монтаж объектов производственного назначения, их капитальный ремонт

17

Объекты социальной сферы

Содержание социальной сферы объединения. Обеспечение общественного питания трудящихся.

Наименование предприятия в ведении которого находится примыкаемый путь

К какому пути примыкает

№ стрелки примыкания

Тупик № 16 ТОО "Дорожник"

Участок пути между стрелками № 2 и № 8

17

"Трансстрой-2003" Тупики: № 17, № 18, № 19, № 21, № 22

Участок пути от светофора З14

120

№ поста

№ стрелок, входящих в пост

№ стрелок, оборудованных пневмообдувкой, электрообогревом

Кто переводит стрелки

Порядок убеждения в свободности стрелок от подвижного состава

при нормальном действии ЭЦ

при неисправности ЭЦ

при нормальном действии устройств

при неисправности устройств

Пост ЭЦ

1, 2/4, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 15, 16, 17, 19, 21

Оператор поста централизации

Оператор поста централизации

По контрольным приборам аппарата управления

ОПЦ, или специально - назначенное лицо, 1, 2-3, 5-8, 10, 11, 13, 15-17, 19, 21

№ стрелок

Нормальное положение стрелок

Система запирания стрелок

У кого хранятся ключи от запертых стрелок

Освещение стрелочных указателей

Кто переводит стрелки при маневрах

На кого возложен уход за стрелками

112

На тупик № 18

-

-

Неосвещаемый

Локомотивносоставительскя бригада

"Транс-строй-2003"

114

На тупик № 17

-

-

Неосвещаемый

Локомотивносоставительскя бригада

"Транс-строй-2003"

116

На тупик № 21

-

-

Неосвещаемый

Локомотивносоставительскя бригада

"Транс-строй-2003"

118

На тупик № 22

-

-

Неосвещаемый

Локомотивносоставительскя бригада

"Транс-строй-2003"

120

На путь 20

"В"

У мастера "Транс-

Неосвещаемый

Рук-ль работ

"Транс-строй-

Наименование устройства

Местонахождение

Назначение

Примечание

Тупиковый упор неосвещаемый, оборудованный указателем путевого заграждения со светоотражающим покрытием

Тупики: 5, 15 Тупик 16 ТОО "Дорожник" Тупики: 17, 18, 19, 21, 22 Маневровый район: "Трансстрой-2003"

Не допускает выход подвижного состава за пределы тупика

Предупреждает об окончании пути

Наименование устройств

№ прилегающих путей

Длина фронта погрузки (выгрузки) в вагонах

Механизмы, используемые на грузовых фронтах

Погрузочный бункер

4

1

Конвейер с выдвижной течкой на железнодорожный транспорт

Склад щебня мелкой фракции

5

6

Экскаватор с ёмкостью ковша 2 м³

Наименование

Место расположения

Типы ремонтируемых вагонов

Пункт технического осмотра

Пути 2, 7

Дозатор, 2ВС-105, ВС-60, ВС-85, железнодорожные платформы, железнодорожные цистерны, МОП, СМ

Район работы

Что служит вытяжкой и ее границы

Основной характер выполняемой работы в районе

Серии работающих в районе локомотивов

Кто является руководителем маневров, его местонахождение

Наличие радиосвязи на локомотиве и с кем он связан

С путей Iп, 2п, 3п, 7п

Участок пути от светофора М-3 до светофора Н11 - 106 м.

Перестановка технологических поездов, путевых машин, ж/д кранов, одиночных локомотивов, отдельных групп вагонов длиной, не превышающей длину ВП с запасом 10 м.

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ

Оператор поста централизации на посту ЭЦ

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ с поездным диспетчером, оператором поста централизации

С пути 4п, тупиков 5, 15

Участок пути от светофора М-9 до светофора Н10 - 506 м., Н11 - 432 м., от светофора М-9 до светофора М-3 - 326 м.

Перестановка технологических поездов, путевых машин, ж/д кранов, одиночных локомотивов, отдельных групп вагонов длиной, не превышающей длину ВП с запасом 10 м.

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ

Оператор поста централизации на посту ЭЦ

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ с поездным диспетчером, оператором поста централизации

С путей 3п, 4п

Участок пути от светофора М-6 до светофора М-4 - 228 м., от светофора М-6 до светофора М-2 - 74 м., от светофора М-3 до светофора Н11 - 106 м. за светофор Н 10 перегона "Камнедробильный - Шахтный"

Перестановка технологических поездов, путевых машин, ж/д кранов, одиночных локомотивов, отдельных групп вагонов длиной, не превышающей длину ВП с запасом 10 м.

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ

Оператор поста централизации на посту ЭЦ

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ с поездным диспетчером, оператором поста централизации

С путей Iп, 2п, 7п

Участок пути от светофора М-20 до светофора Н12 - 156 м.

Перестановка технологических поездов, путевых машин, одиночных локомотивов, отдельных групп вагонов длиной, не превышают длину ВП с запасом 10м

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ

Оператор поста централизации на посту ЭЦ

2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ, ТГМ, АДМ, АГВ, АЛГ, МПТ, ДГКУ с поездным диспетчером, оператором поста централизации

Участок обслуживания

Серии, обращающихся локомотивов

Руководящий уклон

Длина перегона, м

Весовая норма

Потребное количество ручных тормозов на 100 т. веса (осей)

Потребное количество ручных тормозов на 100 т. веса поезда (тонн нажатия)

Максимальная длина поезда

Установленная длина поездов в условных вагонах

четного

нечетного

четного

нечетного

"Камнедробильный - Степной"

2ТЭ10М

±19‰

41 - 3500

2260 1268 775 2107,6 1115,6 619,6

2260 1268 775 2107,6 1115,6 619,6

Вагоны парка АО "ССГПО" не оборудованы ручными тормозами

19 19 19 19 19 19

634 334 184 617 317 167

40 20 10 40 20 10

40 20 10 40 20 10

"Камнедробильный - Шахтный"

ПЭ-2, ТЭМ-2, ТГМ

±8‰

10п - 460, 11п - 260

1914 466 -

1914 466 -

19 19 -

10 4 -

10 4 -

10 4 -

грузоподъёмность: 1 думпкара 2ВС 105 - 105 т., 1 дозатора - 22,7 т.

длина: ПЭ-2М - 52 м., ТГМ - 10 м., ТЭМ - 17 м., 2ВС 105 - 15 м., дозатора - 10,9 м., 2ТЭ10М - 34 м.

вес порожнего думпкара - 49,6 т., дозатора - 22,7 т.

На посту в пути уложены рельсы типа Р65. По расположению стыков относительно опор применены стыки на весу. Для стыковки рельсов применяют двухголовые накладки. Все стрелочные переводы электрической централизации по ремонту и уходу закреплены за работниками цеха пути и подлежат ежегодному коммерческому осмотру. Схема путевого развития поста "Камнедробильный" представлена на листе 2.

.4 Технология работы поста "Камнедробильный"

Пост "Камнедробильный" является составной частью Соколовского рудного карьера АО "ССГПО". Основное назначение поста - прием и отправление, формирование и расформирование груженых и порожних сборных составов, технический осмотр подвижного состава, производство маневровых работ, а также погрузка щебня различных фракций в вагоны местного парка.

.4.1 Прием, отправление и пропуск поездов

До приема или отправления поезда оператор поста централизации (ОПЦ) обязан проверить свободность путей. При наличии и исправном действии устройств рельсовых цепей свободность путей определяется по контрольным приборам аппарата управления. При отсутствии рельсовых цепей или при нарушении нормального действия этих устройств:

. свободность путей: 1, 2, 3, 4, 7 изолированных участков проверяется лично ОПЦ или соответствующим работником, назначенным ОПЦ из числа работников железнодорожного транспорта, путем прохода вдоль путей до места, обеспечивающего видимость всего участка;

. свободность тупиков: 5, 15, 16 проверяется по настольному журналу движения поездов и докладу машиниста локомотива о месте нахождения поезда.

Для приема поездов на пост ОПЦ заблаговременно готовит маршрут приема поезда на соответствующий путь. Минимально необходимое время между началом приготовления маршрута и прибытием (отправлением) поезда представлено в таблице 12.

Таблица 12

Минимально необходимое время между началом приготовления маршрута и прибытием (отправлением) поезда

В правильности приготовления маршрута приема, отправления и пропуска поездов ОПЦ убеждается при наличии и нормальном действии устройств СЦБ по контрольным приборам аппарата управления. При нарушении нормального действия устройств СЦБ:

. в установке по маршруту стрелок, положение которых контролируется на пульт-табло, ОПЦ убеждается лично проверкой положения стрелочных рукояток на пульте управления и по показаниям контрольных приборов;

. стрелки, не дающие контроль, включенные из ЭЦ (с сохранением или без сохранения пользования сигналами), переведенные на ручное управление, переводятся лично ОПЦ и проверяются на плотность прилегания остряка к рамному рельсу, с закрытием на висячий замок или струбцину.

После приготовления маршрута ОПЦ предупреждает руководителя маневров и машиниста локомотива о предстоящем приеме или отправлении поезда в следующем порядке:

руководителя маневров и машиниста маневрового локомотива предупреждает о предстоящем приеме или отправлении поездов, передачей соответствующего указания по радиосвязи или устройствам громкоговорящего оповещения, лично ОПЦ;

путем повторения соответствующего указания руководителем маневров и машинистом маневрового локомотива ОПЦ убеждается, что оно воспринято, верно, и подтверждает словами "Верно, Выполняйте".

Поезда на пост принимаются на свободные приемо-отправочные пути: 1п, 2п, 3п, 7п. ОПЦ не производят встречу прибывающих поездов на пост. Порядок убеждения ОПЦ в прибытии поезда в полном составе представлен в таблице 13.

Таблица 13

Порядок убеждения ОПЦ в прибытии поезда в полном составе

Примечание: При закрытии на перегоне "Камнедробильный - Шахтный" действия автоблокировки по пути 10п, 11п, на перегоне "Камнедробильный - Степной" действия полуавтоматической блокировки по пути 41п и переходе на электронные средства связи, ОПЦ в прибытии поезда в полном составе убеждается по докладу машиниста.

При приеме поездов с поста "Шахтный" по путям: 10п, 11п на частично занятые подвижным составом пути: 1п, 2п, 3п, 4п, 7п, 5тп, 15тп ОПЦ подает сигнал: один лунно-белый огонь на входных светофорах Н10, Н11, оборудованных маневровыми светофорами, который служит указанием машинисту о приеме поезда на частично занятый путь. Проверку свободной части занятого подвижным составом пути ОПЦ производит по докладу машиниста локомотива или лично путем выхода на путь.

Порядок на пост поездов при запрещающем показании входного светофора и по неправильному пути (при отсутствии на этом пути входного светофора) показан в таблице 14.

Таблица 14

Порядок на пост поездов при запрещающем показании входного светофора и по неправильному пути

Одновременный прием поездов противоположных направлений разрешен согласно схеме путевого развития поста и устройств ЭЦ.

Пропуск производится по свободным путям поста, так же по 20п. Маршрут приема и отправления готовится одновременно. Поезда пропускаются по посту в основном по главным путям или приемо-отправочным путям, расположенным рядом с главным.

Отправление производится на свободный от поездов перегон при полуавтоматической блокировке и на свободный блок-участок при автоблокировке. Перед отправлением поезда с поста машинисту выдается разрешение на занятие перегона или отправления на другой пост (при отсутствии перегона) в виде устного регистрируемого разрешения, переданного по радиосвязи, ГГС или письменное разрешение с заполнением пункта II (два). Данное разрешение вручается машинисту ОПЦ или сигналистом, при этом не допускается выдача разрешения параллельно с приготовлением маршрута отправления. Указанием машинисту о возможности отправления с поста поездов при запрещающем показании выходных сигналов и с путей: 1п, 2п, 3п, 4п, 7п, 20п, где нет выходных сигналов на пост "Степной" по пути 41п служит указание ОПЦ, переданное по радиосвязи, ГГС, сигналистом или лично.

Одновременное отправление поездов противоположных направлений разрешено согласно схеме путевого развития поста и устройств ЭЦ. Порядок приема хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пост отправления представлен в таблице 15.

Таблица 15

Порядок приема хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пост отправления

Дополнительные указания по приему и отправлению поездов:

. Выключение из ЭЦ изолированных участков производится только без сохранения пользования сигналами;

. При необходимости неисправные вагоны транспортируются в сопровождении лиц надзора УРПС или производственного отдела УГЖДТ.

. При пропуске крана УК-25/9 по перегонам и раздельным пунктам с кривыми участками пути радиусом менее 350 метров смежные пути должны быть свободными от подвижного состава.

. Ввиду отсутствия рельсовой цепи на тупик №15 при занятии тупика ОПЦ навешивает красную бирку "Занятость тупика".

. При приеме поезда на тупик №5 или путь 4п под погрузку ОПЦ поста "Камнедробильный" выдает устное регистрируемое предупреждение по радиосвязи лично машинисту локомотива о приеме поезда под погрузку.

. Ввиду наличия на пути 4п погрузочного бункера с выдвижной течкой на железнодорожный транспорт, запрещается пропуск всех видов локомотивов и путевых машин: АЛГ, АГВ, АДМ, ДГКУ по пути 4п.

. При невозможности открытия входных, выходных, маневровых светофоров в сторону переезда №2 прием и отправление поездов, производство маневровой работы производить следующим порядком:

.1. ОПЦ предупреждает дежурного по переезду №2 о предстоящих передвижениях;

.2. Дежурный по переезду №2 докладывает ОПЦ поста "Камнедробильный" о закрытии шлагбаумов по 2-х сторонней громкоговорящей регистрируемой связи;

.3. После доклада дежурного по переезду № 2 о закрытии шлагбаума. ОПЦ поста "Камнедробильный" выдает устный регистрируемый приказ (разрешение) на прием, отправление поезда или производство маневровой работы машинисту локомотива.

. Перед отправлением поезда (после формирования) осмотрщик вагонов обязан навесить хвостовой сигнал с отметкой в справке ВУ-45;

. Прием вагонов МПС в тупик №16 ТОО "Дорожник" производится по уведомлению диспетчера производственного отдела УГЖДТ. Ответственность за состояние пути от переезда №72 до упора несет ТОО "Дорожник".

На основании материалов обследования по пути 41п перегона "Камнедробильный - Степной" установить скорость движения рудовозных поездов, состоящих из магистральных тепловозов 2Т10М и думпкаров грузоподъемностью 105т на путепроводе №9 до 15 км/ч;

При следовании подвижного состава по пути 3п - в районе колонн несущих конструкций пути, пути 5п - в районе конструкций поддерживающей погрузочный бункер запрещается высовываться из окна кабины локомотива за пределы ветрового стекла, находиться в проеме выходных дверей, при остановке производить осмотр или ремонт крышевого оборудования, машинисту локомотива или самодвижущейся единицы на железнодорожном ходу следовать с особой бдительностью, подавать оповестительный сигнал.

. Транспортировку вагонов "Казахстан Teмip Жолы" и "РЖД" для Качарской площадки до 20 физических вагонов в зависимости от сложившейся производственной ситуации разрешается ставить и транспортировать в хвосте поездов, обращающихся между Рудненской и Качарской площадками. Свыше 20 физических вагонов, транспортировать в составе поезда, сформированного только из вагонов "Teмip Жолы" и "РЖД"

.4.2 Организация маневровой работы

На посту "Камнедробильный" существует три маневровых района. Маневровой работой в каждом из этих районов руководит:

в приемо-отправочном парке - оператор поста централизации;

в маневровом районе "Трансстрой-2003" - руководитель работ в должности не ниже бригадира пути СМП-687;

тупике №16 ТОО "Дорожник" - оператор поста централизации.

Специализация работы маневровых локомотивов показана таблице 10.

Грузовые поезда, следующие без переработки, принимаются на пути приемо-отправочного парка, в котором производят технический и коммерческий осмотр состава, отцепку и прицепку вагонов или групп вагонов, безотцепочный ремонт вагонов, зарядку и проверку автотормозов.

Сборный поезд - это поезд, в состав которого входят вагоны, предназначенные для промежуточных (опорных) постов с которыми на этих постах происходит отцепка и прицепка. Состав сборного поезда не большой, примерно от 10 до 45 вагонов. По прибытии поезда на пост в приемо-отправочный парк, поездной локомотив отцепляет вагоны, предназначенные для поста. Маневровый локомотив поста подставляет в хвост поезда вагоны, готовые к отправлению с другого пути. Делается отметка в документе об изменении состава поезда и его веса. После чего заново просчитывается вес поезда. При производстве маневровой работы со сборными поездами, также производят технический и коммерческий осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов, зарядку и проверку автотормозов.

При производстве маневровой работы в локомотивно-составительскую бригаду входят: машинист, помощник машиниста, составитель, а в маневровом районе "Трансстрой-2003" еще и мастер пути "Трансстрой-2003" (круглосуточно).

Оператор поста централизации готовит маршрут при производстве маневров в приемо-отправочном парке и в тупике №16 ТОО "Дорожник", а в маневровом районе "Трансстрой-2003" - лично руководитель маневров. Сигнал машинисту, разрешающий выезд на стрелки подается:

в приемо-отправочном парке - по показаниям светофора, по радиосвязи или ГГС;

в маневровом районе "Трансстрой-2003" - ручным, звуковым сигналом руководителя маневров;

тупике №16 ТОО "Дорожник" - по показаниям светофора, по радиосвязи или ГГС.

При заезде, выезде маневровых локомотивов, кранов и других самоходных единиц на железнодорожном ходу в районы, не обслуживаемые стрелочниками, производят согласование этих заездов и выездов из маневровых районов.

В маневровом районе "Трансстрой-2003" согласование заезда выполняют локомотивно-составительская бригада с ОПЦ по радиосвязи, ГГС или лично, а заезда - локомотивно-составительская бригада с ОПЦ по радиосвязи, ГГС или по разрешающему показанию маневрового светофора М4.

В маневровом районе: тупик №16 ТОО "Дорожник" согласование заезда также выполняют локомотивно-составительская бригада с ОПЦ по радиосвязи, ГГС или лично, а заезда - локомотивно-составительская бригада с ОПЦ по радиосвязи, ГГС или по разрешающему показанию маневрового светофора М22.

При заезде, выезде маневровых локомотивов, кранов и других самоходных единиц на железнодорожном ходу в здания производственных цехов и участков в маневровом районе "Трансстрой-2003" согласование заезда выполняют мастер "Трансстрой-2003" с ОПЦ с записью в журнале "Осмотра …" о закрытии стрелки №120, а выезда - мастер "Трансстрой-2003" по радиосвязи, по ГГС с ОПЦ.

При выходе подвижного состава при маневрах за предельные столбики (изолированные стыки) в приемоотправочном парке в противоположном конце путей: 1п, 2п, 3п, 4п, 7п необходимо закреплять подвижной состав до отцепки локомотива, а при необходимости дополнительно укладывать на пути тормозные башмаки, исключая возможность выхода подвижного состава за предельные столбики, перед воротами здания депо устанавливать сбрасывающиеся тормозные башмаки.

Перестановка состава или групп вагонов с одного пути на другой производится по всем путям и стрелкам, минимальное количество осей - 60, при этом требуется включать автотормоза, а маневровый состав может быть без сопровождения.

Дополнительные указания подаются по разрешающему показанию светофора, или по радиосвязи, ГТС. Порядок закрепления вагонов на путях поста показан в таблице 17.

Технологический график формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" показан на листе 3.

График движения по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный" представлен на листе 4. График оборота поезда из 10 думпкар по рудненской площадке показан на листе 5.

Таблица 17

Порядок закрепления вагонов на путях поста

В заключение можно сказать, что в предыдущих разделах были рассмотрены сведения о Соколовском карьере и посте "Камнедробильный" в частности как о сложной технической системе, изучены особенности их функционирования, развития и современное состояние. Исходя из того, что эксплуатационный ресурс для железных дорог составляет более 100 лет, положение в карьере можно считать вполне удовлетворительным. Технология работы поста "Камнедробильный" сложна и трудоёмка. Пост является важным элементом единой транспортной системы Соколовского карьера. На нем выполняется большой объем перевозочной работы, обеспечиваются надежные транспортные связи между цехами предприятия АО "ССГПО". Практически каждый месяц план по перевозке объемов горной массы через пост "Камнедробильный" не выполняется по следующим причинам:

простои составов на постах в ожидании пропуска другого состава;

нестабильная работа горно-транспортного комплекса;

недостаточная мощность технических средств на постах карьеров предприятия;

небольшие участковые скорости, излишние торможения и разгоны составов.

Для решения данных проблем необходимо произвести инженерные изыскания для сбора и обработки информации о данном районе проектирования и разработать на ее основе комплексные научно-обоснованные проекты реконструкции действующих железных дорог.

На данном этапе производится разработка и принятия решений по выбору основных технических параметров проекта, проектировании всех постоянных сооружений и устройств новых и реконструкции действующих железных дорог с учетом перспектив роста перевозок.

Проект должен предусматривать прогрессивные методы строительства, высокую степень его механизации и индустриализации и прогрессивные способы эксплуатации железной дороги при больших массах грузовых поездов и высоких скоростях движения грузовых поездов.

Проект должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надежности, безопасности движения поездов и охраны окружающей среды.

2. Анализ работы предприятия

.1 Анализ работы "Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения"

Основными видами продукции ОАО "ССГПО" являются: дробленая руда, концентрат, офлюсованные железорудные окатыши, товарный доломит.

Объединением разрабатываются месторождения железных руд, доломита и известняка. Сырьевой базой объединения являются: месторождения железных руд - Сарбайское, Соколовское, Качарское, Куржункульское; Алексеевское месторождение доломитов; Кзыл-Жарское месторождение известняка.

В результате работы за 2009 год степень подготовленности запасов железной руды по открытым работам изменились следующим образом.

.1.1 Результаты работы горного комплекса

В 2009 году было добыто руды 28989 тыс. тонн, что на 0,8% или 224 тыс. тонн выше уровня прошлого года. Увеличение объемов добычи руды произошло по всем рудоуправлениям кроме Сарбайского РУ.

Содержание железа в добытой руде составило 34,7%, что на 1,6% выше уровня прошлого года. Увеличение качества добываемой руды произошло по всем рудоуправлениям, кроме руды Соколовского карьера: снижение с 33,12 до 32,77%.

Объем вскрышных работ за 2009 год составил 50875,3 тыс. куб. м., в том числе железорудная вскрыша - 50374,5 тыс. куб. м. (99%), из нее рыхлая - 24020,6 тыс. куб. м. (47,7%), скальная - 26353,9 тыс. куб. м. (52,3%).

По сравнению с 2003 годом объем вскрышных работ по железной руде снизился на 6,4%.

Коэффициент вскрыши по объединению за 2009 год составил 1,89 м³/тн против 2,03 м³/тн в 2008 году.

Годовой программный коэффициент производства вскрышных работ не был достигнут. Отставание составило: - 0,14 м³/тн по Соколовскому карьеру (- 7,1%), - 0,08 м³/тн (- 5,6%) по Сарбайскому и - 0,48 м³/тн (- 15,2%) по Качарскому РУ. Снижение коэффициента вскрыши по сравнению с 2008 годом привело к экономии затрат на добычу руды на 354,1 млн. тенге.

Объем добычи доломита за 2009 год составил 406 тыс. тонн и оказался ниже уровня 2008 года на 4,7% .

Объем добычи Кзыл-Жарского известняка составил за 2009 год 561 тыс. тонн, что выше уровня прошлого года на 38%.

.1.2 Результаты работы рудоподготовительного комплекса

В 2009 году было переработано 28950,7 тыс. тонн руды, что на 0,9% больше уровня прошлого года. Выпущено промпродукта 24771,5 тыс. тонн, что выше 2008 года на 356,5 тыс. тонн или 1,5%.

Концентрата натуральной влаги было произведено 13137,5 тыс. тонн - на 6,6% выше уровня прошлого года.

За 2009 год объем производства товарной руды составил 12706,9 тыс. тонн, из которых 7307,9 тыс. тонн (57,5%) - окатыши, 5257,9 тыс. тонн (41,4%) - товарный концентрат и 141,1 тыс. тонн (1%) - отсев окатышей.

По сравнению с 2008 годом объем производства в целом увеличился по товарной руде. Несколько изменилась структура производимой продукции: снизилась доля товарного концентрата и возросла доля окатышей.

Содержание железа в окатышах составило 62,53% и было ниже 2008 года на 0,05 пункта.

Удельный расход сырья по фабричным переделам снизился по сравнению с 2008 годом, в результате чего снизилась себестоимость продукции на 190,7 млн. тенге.

В целом удельный расход сырья при производстве промпродукта снизился по сравнению с 2008 годом на 148,629 тыс. тонн на сумму 59,4 млн. тенге, что связано с повышением содержания железа в подаваемой на переработку руде.

При производстве концентрата натуральной влаги удельный расход сырья также снизился, что привело к меньшему расходу сырья на 452,2 тыс. тонн на сумму 172 млн. тенге. Влияние оказало качество подаваемого сырья.

На переделе при производстве окатышей и отсева окатышей расход сырья снизился по сравнению с прошлым годом. Снижение составило - 0,28 тыс. тонн на сумму 0,2 млн. тенге.

Использование обогатительного оборудования в 2008 году производилось в соответствии с производственными заданиями по выпуску продукции, которые в свою очередь определялись рынком сбыта продукции. Плановая производительность была достигнута в основном по всем видам оборудования, время работы и коэффициент использования оборудования по сравнению с прошлым годом увеличились, снизились простои. Что касается использования производственных мощностей, то оно осуществлялось на 92,84% по участку ДО, 88,1% - по участку ММС, 87% - по ЦПО.

Оценка продукции фабричного комплекса велась по техническим условиям и укладка в них составила почти 100% по всем показателям.

В течение 2009 года на фабричном комплексе были внедрены мероприятия, направленные на повышение качества продукции, стабилизацию работы и снижение себестоимости. Среди них необходимо выделить следующие:

Капитальный ремонт обжиговых машин №1 и 6 для обеспечения надежности работы оборудования;

Капитальный ремонт сушильной линии №2, 3, что сказалось на обеспечении выполнения плана по просушке концентрата;

Капитальный ремонт технологических секций №11 и 16 с целью обеспечения эффективности работы оборудования;

Замена стержневой мельницы МСЦ 3,2х4,5 на МСЦ 3,6х4,5 на секции №№11, 16, 2, 3, 5 для улучшения качества концентрата.

2.1.3 Результаты работы транспортной службы

В 2009 году железнодорожным транспортом было перевезено 189 млн. 95 тыс. тонн грузов. Грузооборот составил 2 млрд. 602,9 млн. тн. км.

Основная доля перевозок приходится на УГЖДТ. Основной объем перевозимого груза приходится на перевозку горной массы (75%) и товарной руды (8%).

По сравнению с 2008 годом, объем перевозок и грузооборот вырос. Среднее расстояние откатки по объединению составило 12,4 км и снизилось по сравнению с прошлым годом (на 6,3%).

Среднемесячная производительность 1 электровозного состава рабочего парка по Рудненской площадке выросла по сравнению с 2008 годом на 2,7% и превысила плановое значение на 3,6%. По Качарской площадке производительность снизилась по сравнению с 2006 годом на 0,7%.

Уровень использования календарного времени тяговых агрегатов в 2004 году составил 60% по Рудненской площадке (+1,7% к 2008 году) и 64% по Качарской площадке, что ниже показателя прошлого года на 11,1%.

Инвентарный парк локомотивов остался на прежнем уровне - 110,9 единиц (количество тяговых агрегатов). На 0,9 единиц снизилось количество тяговых агрегатов в работе и составило 65,9 единиц.

В течение 2009 года были проведены капитальные ремонты подвижного состава. По ж/д путям и стрелочным переводам плановые показатели выполнены не были. Всего было отремонтировано 12,4 тяговых агрегата, 132 вагона, 21 стрелочных переводов, 6,2 км железнодорожных путей, тепловозы не ремонтировались.

.2 Анализ работы Управления горного железнодорожного транспорта за 2004 г

Управление горного железнодорожного транспорта обеспечивает перевозку грузов и продукции в АО "ССГПО", а также ремонт подвижного состава. Целью организации Управления является создание единого железнодорожного хозяйства.

Основной деятельность УГЖДТ является осуществление железнодорожных перевозок: товарной руды с Управления рудоподготовки и обогащения (УРПО) на станцию Железорудная для потребителей Казахстана, ближнего и дальнего зарубежья; сырой руды с Соколовского, Сарбайского и Качарского карьеров, Соколовского подземного РУ на дробильный комплекс УРПО; вскрышных пород с карьеров Рудненской и Качарской площадки в отвалы; сухих "хвостов" после переработки руды; скалы на камнедробильный завод; грузов, прибывающих в адрес объединения и городских организаций с внешней сети железных дорог Казахстана и России; уборка и сдача порожних вагонов на станцию Железорудная.

.2.1 Объёмы перевозок

За 2009 год общий объём перевозок выполнен на 99,2%. При плане объема перевозок 233886 тыс. тн. перевезено по факту 232094,7 тыс. тн.

План по отгрузке товарной руды выполнен на 100,2%. При плане 14734,1 тыс. тн. отгружено 14692 тыс. тн.

План по вывозке сырой руды на фабрику выполнен на 98,8%. При плане 36245 тыс. тн. перевезено по факту 35818 тыс. тн.

План по вывозке вскрыши скальной и рыхлой на отвал выполнен на 97,4%. При плане 136745 тыс. тн. перевезено 133297,2 тыс.тн.

План по перевозке объемов горной массы не выполнен по следующим причинам:

нестабильная работа горно-транспортного комплекса;

простои составов на постах в ожидании пропуска другого состава;

недостаточная мощность технических средств на постах карьеров предприятия;

По итогам работы за 12 месяцев 2009 года расстояние электровозных перевозок по Рудненской площадке уменьшилось по причине влияния дополнительных объемов Куржункульской руды с расстоянием откатки 2,5 км, что дало общее снижение расстояние по Сарбайскому направлению.

.2.2 Производительность локомотивосоставов

При сравнении среднемесячной производительности локомотивосоставов наблюдается устойчивое повышение производительности за счет общего снижения простоев тяговых агрегатов и повышением времени на основной работе (в технологии). Производительность и коэффициент использования тяговых агрегатов представлены в таблице 18.

Таблица 18.

Производительность тяговых агрегатов

Производительность тяговых агрегатов на рудненской площадке по отношению к 2003 году, из-за увеличения простоев по неисправности подвижного состава, ожидания пропуска другого состава, ожидания разгрузки-погрузки на отвалах и аварийного ремонта (таблица 19).

Коэффициент использования тяговых агрегатов снижен из-за снижения основного времени работы тяговых агрегатов и увеличения непланируемых простоев при одинаковом по годам календарном фонде времени.

Таблица 19

Простои подвижного состава по рудненской площадке

.2.3 Нормы расхода материалов

Превышение установленных норм расхода материалов:

. По позиции металл черный ЖДЦ-1. Причина перерасхода - сильный механический износ полов (разрывы, трещины) моторных думпкаров тяговых агрегатов - произведены сверхплановые работы по восстановлению полов 8-ми моторных думпкаров по новой технологии ремонта.

. По позиции металл на думпкары и металл черный для капитального ремонта ЦРЭПС. Причина перерасхода - значительный механический износ технологических поездов (при плановом межремонтном цикле 4 года агрегаты поступают на ремонт через 8-9 лет), произведены дополнительные работы по восстановлению кузовов думпкаров с применением металла 16 мм вместо 14 мм по технологии ремонта.

.2.4 Ремонты оборудования

Средние ремонты тяговых агрегатов выполнили не в полном объеме из-за дополнительной модернизации второго тягового агрегата №346 (планировалась модернизация 1-го тягового агрегата №350).

Невыполнение капитальных ремонтов думпкаров обусловлено следующими причинами:

. Приостановка приема трудящихся в ЦРЭПС (планировалось принять - 127 чел, фактически принято - 44 чел).

. Сокращение бюджетных средств на капитальные ремонты думпкаров в августе 2004 г. на 5,5 млн. тенге (капитальный ремонт 15 думпкаров 2ВС-105).

ремонты железнодорожных путей:

Невыполнение плана ремонтов железнодорожных путей по среднему ремонту пути и стрелочным переводам связано с неравномерной поставкой и недопоставкой материалов верхнего строения пути (получено: шпала деревянная 86%, брус переводной 29%, стрелочных переводов 58% от заявленного).

ремонты подвижного состава:

Запланированный капитальный ремонт (КР-2) 1-го тягового агрегата ПЭ-2М в г. Челябинск не произведен из-за невозможности своевременной отправки тягового агрегата на ремонт по путям МПС по причине отсутствия электровозных бандажей и бандажного профиля.

Капитальные ремонты КР-2 и КР-1 тяговых агрегатов не выполнены по причинам:

% модернизации второго тягового агрегата №346 (планировалась модернизация 1-го тягового агрегата №350);

выполнен неплановый ремонт КР-2 двух моторных думпкар для ЖДХ Качарской площадки;

увеличение объема ремонтов по механической части и по усилению хребтовых балок тяговых агрегатов.

Невыполнение капитальных ремонтов думпкаров обусловлено следующими причинами:

приостановка приема трудящихся в ЦРЭПС (планировалось принять - 127 чел, фактически принято - 44 чел.)

сокращение бюджетных средств на капитальные ремонты думпкаров в августе месяце на 5,5 млн. тенге (капитальный ремонт 15 думпкаров 2ВС-105).

Невыполнение МПР и БПР связано с выполнением внеплановых ремонтов, усилением хребтовых балок на моторных думпкарах, которые не предусмотрены системой ППР.

Капитальный ремонт 2 единиц тепловозов перешел с IV квартала 2009 года.

.3 Анализ работы рудненской площадки

Общая динамика основных технико-экономических показателей по Управлению горного железнодорожного транспорта по рудненской площадке за 2008-2009 гг. показана в таблице 20.

Таблица 20

Динамика основных технико-экономических показателей за 2009 г

В заключении можно сказать, что рост объема производства и соответственно перевозок на железнодорожном транспорте требует ускорения научно - технического прогресса, увеличения мощности всех технических средств, обновления основных фондов, улучшения их использования. Необходим выбор таких вариантов мероприятий, которые в сочетании с использованием внутренних резервов давали бы резкое повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, улучшение качественных показателей работы, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями, сохранность и ускорение сроков доставки грузов.

3. Совершенствование работы поста "Камнедробильный"

Совершенствование работы поста "Камнедробильный" будет заключаться в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает наименьшие капитальные затраты, наибольший экономический эффект, увеличение пропускной и провозной способности поста.

Для этого в рассмотрены существующий и предлагаемый варианты.

Существующий вариант: путь 11п служит для приема, пропуска и отправления составов на пост.

Предлагаемый вариант: продолжение пути 11п и врезка его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов №21 и №1.

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" позволит разгрузить подход к посту по направлению к посту "Шахтный". Таким образом, появляется возможность существенно сократить время простоя подвижного состава в ожидании пропуска другого состава. При внедрении в практику предложения по удлинению пути 11п в приёмоотправочный путь 3п можно проследить увеличение пропускной способности поста "Камнедробильный".

.1 Организация путевых работ

Целями реконструкции существующего путевого развития раздельного пункта железнодорожных линий являются улучшение их эксплуатационных показателей и увеличение мощности линий при росте грузонапряженности.

Проектирование железных дорог представляет собой область транспортной науки, изучающую теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектирования железных дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различных экономических, природных и технических факторов на принимаемые проектные решения, а также разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузопотоками.

Организация путевых работ начинается с подготовительных работ: необходимый демонтаж верхнего строения пути, расчистка трассы, разбивка элементов земляного полотна, подготовки основания насыпей; разрыхление, разработка, разравнивание и уплотнение грунта, планировка основания площади земляного полотна, откосов, насыпей, выемок.

Целью разбивочных работ является правильное и точное определение, а также закрепление на местности разбивочными знаками в плане и профиле проектных геометрических очертаний земляного полотна, местоположения осей и точек, фиксирующих границы элементов земляного полотна. Разбивка насыпей и выемок перед началом земляных работ сводится к нахождению точек линии проектируемого откоса с поверхностью земли.

Нормы проектирования плана и профиля в соответствии с категорией дороги и основными параметрами определяются по СНиП 2.05.01. После выбора направления трассирования и определения руководящего уклона производится трассирование пути. При трассировании решаются задачи проложения трассы по кратчайшему пути и обеспечение минимальных объёмов работ при строительстве дороги. Производится укладка магистрального хода.

После укладки магистрального хода и уточнения положения линий на участках напряженного и вольного ходов приступают к трассированию вариантов. Трассирование ведется по всему участку железнодорожной вставки с одновременным составлением схематического продольного профиля трассы.

При трассировании вариантов начало и конец вариантов должны совпадать по направлению в плане и по проектным отметкам в профиле. После уточнения положения линии в плане параллельно с трассированием составляется продольный профиль трассы с нанесением проектных линий, которые удовлетворяли бы техническим, строительным, эксплуатационным и экономическим требованиям, предъявляем к продольному профилю.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля соответствует масштабу карты (1:50000), а вертикальный (1:1000). Отметки земли на пересечениях трассой горизонталей и на всех характерных промежуточных точках изменения рельефа местности. Для наколки отметок земли на схематическом профиле сносят отметки земли по трассе на полоску бумаги с одновременным фиксированием км знаков на карте и на профиле.

После наколки отметок земли наносят проектную линию. Продольный профиль линии следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Элементом профиля называется участок профиля с однородным действительным уклоном. Длина элемента профиля должна быть не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей. Рекомендуется проектировать продольный профиль преимущественно в виде насыпи. В районах, подверженных снежным заносам, следует избегать выемок и нулевых мест, минимальная высота насыпи должны быть выше над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее чем на 0,7 м на линиях первой категории и 0,5 м на линиях 2-3 категории. Поперечный профиль реконструируемого участка железнодорожного пути показан на рисунке 3.

Рисунок 3 - Поперечный профиль железнодорожного пути

На участках линий, проходящих в нулевых отметках, выемках или насыпи меньше указанной высоты, необходимо предусматривать специальные инженерные мероприятия защиты от снежных заносов.

Продольный профиль в выемках проектируется с уклонами не менее 2 промилле для обеспечения продольного водоотвода. В пониженных местах необходимо предусмотреть насыпь высотой не менее 2,5-3 м.

Уточнив положение участка трассы в плане и профиле, проверив соблюдение всех требований и норм проектирования, а также определив длину и уклоны элементов графика, закрепляют план и профиль и подсчитывают по проектным уклонам и длине элементов профиля простые отметки с точностью до 0,01 м в первую очередь в точках перелома проектной линии. Затем вычисляют проектные отметки в наиболее характерных точках перелома линии земли и определяют рабочие отметки как разность проектных отметок и отметок земли. Проектные и рабочие отметки выписывают на схематическом продольном профиле, при этом глубину выемок указывают ниже, а высоту насыпей выше проектной линии. После составления участка трассы в плане и профиле, графика выполнения ремонтных работ по реконструкции поста, приобретения материала и рабочей техники можно приступать непосредственно к строительным работам.

Строительные работы начинаются с демонтажа верхнего строения пути, расчистки трассы, разбивки элементов земляного полотна. После этого производят подготовку основания насыпи. Насыпь представляет собой усеченную пирамиду. Общая схема насыпи представлена на рисунке 4.

Профильный объём земляных работ по главному пути определяется по следующей формуле:

 (1)

где высота насыпи;

площади, соответственно, нижнего и верхнего основания земляного полотна.

Рисунок 4 - Схема насыпи реконструируемого пути поста "Камнедробильный"

Ширина земляного полотна принимается в зависимости от категории дороги и вида используемых грунтов в соответствии с СНиП 01.05.01. (таблица 21).

Ширина основной площадки земляного профиля

Категория железной дороги I, т. к. она предназначена для большого объёма грузовых перевозок. Число главных реконструируемых путей равно 1, при строительстве используется скальный крупнообломочный грунт. Местность равнинная, следовательно, категория трудности строительства I. Согласно таблице 20 ширина основной площадки земляного полотна принимается 6,0 м.

Высота насыпи при строительстве внутренних подъездных путей карьера, в том числе и на раздельных пунктах с откосом 1:1,5 принимается равной 3 м. Длина реконструируемого участка равна 125 м.

Произведем расчет объема земляных работ:

м²

м²

м³

После подготовки насыпи переходят непосредственно к укладке железнодорожного пути, предварительно определив количество строительного материала. На посту "Камнедробильный" используются рельсы типа Р65 и деревянные шпалы. Согласно таблице 26 число шпал на 1 км на прямых участках составляет 1600 штук, рельс - 160 штук. В процессе строительства будет произведена реконструкция двух старогодных стрелочных переводов марки 1/9. Будет применяться новый деревянный брус.

В процессе строительства производится монтаж устройств СЦБ и связи, энергетического хозяйства, учитывая то, что на посту "Камнедробильный" обращаются локомотивы типа 2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ-2, ТГМ преобладает тепловозная тяга при автоблокировке. Общая ведомость затрат материалов необходимых для реконструкции поста "Камнедробильный" представлена в таблице 22.

Таблица 22.

Итоговая ведомость затрат материалов

.2 Анализ результатов совершенствования поста "Камнедробильный"

При внедрении в практику предложения по изменению путевого развития поста "Камнедробильный" можно проследить экономию времени на формирование поезда из 40 вагонов на посту, на оборот поезда из 10 думпкар по Рудненской площадке, а также сокращение времени движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный". С учетом разработанных мероприятий были построены графики формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" до и после реконструкции (лист 3), графики движения поезда по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный" (лист 4). Существующий технологический график движения и обработки состава из 10 думпкар по Рудненской площадке представлен на листе 5. А предлагаемый график с учётом экономии времени представлен на листе 6.

При осуществлении реконструкции путевого развития поста существенно сократилось время на формирование поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" с 2 ч. 14 мин. до 1 ч. 50 мин. Таким образом, экономия времени составляет 24 минуты.

В результате проведенных мероприятий уменьшилось время движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный" с 1 ч. 48 мин. до 1 ч. 35 мин. Таким образом, экономия времени составляет 13 минуты.

После реконструкции поста изменилось время движения и обработки состава из 10 думпкар по Рудненской площадке. Данное время сократилось с 1 ч. 44 мин. до 1 ч. 34 мин. Таким образом, экономия времени составляет 10 минут. Данная экономия времени позволила повысить пропускную способность поста и перегонов поста "Камнедробильный".

Пропускная способность является важнейшим элементом, характеризующим мощность раздельных пунктов. Чем больше пропускная способность, тем выше показатели работы и использования подвижного состава.

Пропускной способностью называются наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены на раздельном пункте в течение определенного времени (сутки, часы). Она зависит от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств вагонов и способа организации движения поездов. Эта пропускная способность называется наличной.

Пропускная способность как наличная при имеющемся техническом оснащении, так и проектная - при перспективном техническом оснащении и способе организации движения определяется исходя из полного использования всех технических средств. При расчете пропускной способности за основу берутся прогрессивные нормы использования локомотивов, вагонов, устройств поста, депо, устройств энергоснабжения и других стационарных устройств.

Однако для выполнения необходимых размеров движения пропускная способность должна иметь технико-экономически обоснованный резерв, который позволяет повысить маневренность транспортных средств и показатели использования технических средств транспорта и подвижного состава.

Пропускная способность, необходимая для овладения перевозками на заданный период, называется потребной, иначе это планируемое на перспективу число поездов (или пар поездов) определенной массы, которое должно быть пропущено по заданному участку.

Сравнение наличной и потребной пропускной способности указывает на возможность овладения перевозками, а также устанавливает фактический резерв на рассчитываемый период.

Пропускная способность может определяться как в целом для линии или участка, так и по отдельным подразделениям и производственным единицам - перегонам, станциям, постам, депо, устройствам энергоснабжения и другим устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Основными элементами технических устройств, определяющими пропускную способность поста, являются: схема поста, число приемоотправочных путей, конструкция стрелочных горловин и устройства СЦБ.

Наименьшая из пропускных способностей элемента определяет пропускную способность данного производственного подразделения в целом, которая и называется результативной пропускной способностью.

Потребная пропускная способность устанавливается исходя из потребной провозной способности, которая определяется планом или прогнозом перевозок, учитывая их месячную неравномерность. Мероприятия по увеличению пропускной способности в плановом порядке осуществляются с целью освоения возрастающих перевозок, которые требуют приведения в соответствие потребной пропускной способности, а также в целях повышения эффективности работы транспорта за счет совершенствования техники и перевозочных средств.

Мероприятия по увеличению пропускной способности могут быть организационно-технического характера и реконструктивными и должны обеспечивать: освоение плановых перевозок; безопасность движения поездов; надежность в эксплуатации; комплексное увеличение пропускной способности отдельных элементов железнодорожных линий; улучшение технико-экономических показателей и уменьшение эксплуатационных расходов; осуществление работ отдельными этапами.

При расчете потребной пропускной способности предусматривается определенный ее резерв, величина которого различна в зависимости от необходимого запаса мощности линии на ближайшую перспективу; сезонности перевозок отдельных грузов; потребности большого объема путевых работ с выделением "окон".

Совершенствование работы поста "Камнедробильный" заключается в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает увеличение пропускной способности поста.

В общем виде пропускная способность N поста определяется по формуле:

 (2)

где время работы устройства в сутки, мин.;

время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непосредственно с данным видом операций (экипировкой локомотивов, пробой автотормозов и т. д.);

время занятия устройства, расходуемое на обслуживание одного поезда, локомотива или одной пары поездов.

Согласно графику формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" до реконструкции время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непосредственно с данным видом операций (экипировкой локомотивов, пробой автотормозов и т. д.) мин, а после реконструкции мин (лист 3). Время занятия устройства, расходуемое на обслуживание одного поезда до реконструкции мин, после реконструкции мин.

Определим пропускную способность поста "Камнедробильный":

до реконструкции:

поездов

после реконструкции:

поездов

Существует условное разделение мероприятий по увеличению пропускной способности. Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" заключается в продолжение пути 11п и врезки его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Данное переустройство поста относится к мероприятиям по увеличению размеров движения, т. е. увеличение пропускной способности в поездах (увеличение ходовых скоростей движения поездов и длины перегонов; совершенствование устройств автоматики и связи; уплотнение графика движения поездов; сооружение дополнительных главных путей и т. д.). При этом прирост пропускной способности определяется по формуле:

 (3)

где периоды графика до и после увеличения пропускной способности.

Произведем расчет прироста пропускной способности:

поездов

До реконструкции поста "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывало 6 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Таким образом, в четном направлении за сутки на посту обращалось 12 груженых составов. С поста "Камнедробильный" на пост "Шахтный" за смену отправлялось 24 состава с рудой (один состав включает в себя 10 думпкаров). Следовательно, в нечетном направлении за сутки на посту обращается 48 составов. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т. е. 60 поездов.

После реконструкции поста "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывало 8 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Таким образом, в четном направлении за сутки на посту обращалось 16 груженых составов. С поста "Камнедробильный" на пост "Шахтный" за смену отправлялось 32 состава с рудой (один состав включает в себя 10 думпкаров). Следовательно, в нечетном направлении за сутки на посту обращается 64 составов. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т.е. 80 поездов. В результате реконструкции поста "Камнедробильный", его пропускная способность за сутки возрастет на 20 составов.

4. Математическое моделирование

.1 Основные понятия

Динамическое программирование - иначе "динамическое планирование", есть особый метод оптимизации решений, специально приспособленный к так называемым "многошаговым" (или "многоэтапным") операциям. Многошаговым считается процесс, развивающийся во времени или пространстве и распадающийся на ряд "шагов" или "этапов". Некоторые процессы распадаются на шаги естественно (процесс планирования хозяйственной деятельности предприятий на определенный период времени, состоящий из нескольких лет; последовательность тестов, применяемых при контроле аппаратуры), другие процессы расчленяются на этапы искусственно.

Суть метода динамического программирования состоит в том, что вместо поиска оптимального решения сразу для всей сложной задачи находится оптимальное решение для нескольких более простых задач аналогичного содержания, на которые распадается исходная задача.

Одной из особенностей метода динамического программирования является то, что принятие решения по отношению к многошаговым процессам рассматривается не как единичный акт, а как целый комплекс взаимосвязанных решений. Эта последовательность взаимосвязанных решений называется стратегией. Цель оптимального планирования - выбрать такую стратегию, которая обеспечивала бы получение наилучшего результата с точки зрения заранее выбранного критерия. Такую стратегию называют оптимальной. Если, например, рассматривается работа станции с точки зрения её рентабельности, то критерием оптимальности будет прибыль, получаемая станцией за хозяйственный год, а оптимальной будет стратегия, состоящая из всех тех решений, которые приведут к получению максимальной прибыли.

Другой важной особенностью метода динамического программирования является независимость оптимального решения, принимаемого на очередном этапе, от предыстории, т.е. от того, каким образом оптимизируемый процесс достиг теперешнего состояния. Оптимальное решение выбирается лишь с учётом факторов, характеризующих процесс в данный момент. Так, руководитель предприятия принимает решение на определенном этапе независимо от того, как, когда и каким способом предприятие оказалось в данной ситуации, а руководствуется только последующим положением предприятия.

Третья особенность метода динамического программирования состоит в том, чтобы выбор оптимального решения на каждом этапе производился с учетом его последствий в будущем. Следовательно, оптимизируя процесс на каждом отдельном этапе, нельзя забывать обо всех последующих шагах. Таким образом, динамическое программирование - это планирование с учетом перспективы.

Поэтапное планирование многошагового процесса должно производиться так, чтобы при планировании каждого шага учитывалась не выгода, получаемая только на данном этапе, а общая выгода, получаемая по окончании всего процесса планирования, и именно относительно общей выгоды производится оптимальное планирование. Этот принцип выбора решения в динамическом программировании является определяющим и называется принципом оптимальности Беллмана. Он формулируется следующим образом: оптимальная стратегия обладает тем свойством, что, каково бы ни было начальное состояние системы и решение, принятое в первоначальный момент, последующие решения должны составлять оптимальную стратегию относительно состояния, в котором система оказалась в данный момент. Если в настоящий момент выбрано не лучшее решение, то последствия этого нельзя исправить в будущем.

Математически это можно записать следующим образом:

 (4)

где значение искомой целевой функции на k-м этапе;

значение целевой функции на k+1 этапе;

оценочная функция данного k-го этапа;, u - выбранные параметры функции.

Выражение (4) представляет собой математическую запись принципа оптимальности. Его называют основным функциональным уравнением динамического программирования или функциональным уравнением Беллмана.

Итак, при решении оптимизационной задачи методом динамического программирования необходимо учитывать на каждом шаге те последствия, к которым приведет в будущем решение, принимаемое в данный момент.

Исключением является последний шаг, которым процесс заканчивается. Здесь процесс можно планировать таким образом, чтобы последний шаг сам по себе приносил максимальный эффект. Спланировав оптимальным образом последний шаг, можно к нему "пристраивать" предпоследний шаг так, чтобы результат этих двух шагов был оптимальным и т.д. Именно так - от конца к началу - и можно развернуть всю процедуру принятия решений. Но, чтобы принять оптимальное решение на последнем шаге, надо знать, чем мог закончиться предпоследний шаг. Значит, надо сделать разные предположения о том, чем мог закончиться предпоследний шаг и для каждого из предположений найти решение, при котором эффект последнего шага был бы наибольшим. Такое оптимальное решение, найденное при условии, что предыдущий шаг закончился определенным образом, называют условно-оптимальным.

Аналогично оптимизируется решение на предыдущем шаге, т.е. делаются все возможные предположения о том, чем мог завершиться шаг, предшествующий предпоследнему, и для каждого из возможных исходов выбирается такое решение на предпоследнем шаге, чтобы эффект за последние два шага (из которых последний уже оптимизирован) был наибольшим и т.д.

То есть, на каждом шаге, в соответствии с принципом оптимальности Беллмана, ищется решение, обеспечивающее оптимальное продолжение процесса относительно состояния, достигнутого системой в данный момент.

Если при движении от конца к началу оптимизируемого процесса определены условно-оптимальные решения для каждого шага и вычислен соответствующий эффект (условная оптимизация), то остается "пройти" весь процесс в прямом направлении (безусловная оптимизация) и "прочитать" оптимальную стратегию, которая нас интересует.

.2 Задача о распределении средств между карьерами

Двум карьерам Соколовский и Качарский на период Т продолжительностью 6 лет выделено млн. тг. Известно, что при выделении х средств карьеру Качасркий обеспечивает доход за год в размере 3х единиц и остаток от выделенных средств на дальнейшее развитие в количестве 0,7х единиц, а при выделении средств карьеру Соколовский обеспечивается ежегодный доход в размере 7х единиц при остатке от выделенных средств в количестве 0,2х единиц. Необходимо распределить выделенные средства между карьерами так, чтобы общий суммарный доход за указанный период был максимальным при ежегодном перераспределении средств между карьерами.

Для решения задачи разобьем весь период продолжительностью 6 лет на 6 этапов, приняв каждый год за один этап. Будем нумеровать этапы, начиная с первого года, и обозначим через  средства, выделяемые первому карьеру Качарский на k-м этапе, а через  средства, выделяемые второму карьеру Соколовский на том же этапе.

Сумма средств, выделяемых обоим карьерам на k-м этапе, будет равна  Очевидно, что на первом этапе сумма выделенных средств , на втором этапе количество выделенных средств будет равно суммарному остатку от выделенных средств на первом этапе  соответственно на третьем этапе сумма выделенных средств будет равна остатку от выделенных средств на втором этапе  и т. д. на следующих этапах. В целом, количество средств, используемых на k-м этапе, выражается следующей формулой:

 (5)

Функциональное уравнение Беллмана, выражающее принцип оптимальности имеет вид:

где максимальный доход, получаемый на последних этапах, начиная с k-го;

 доход, получаемый на k-м этапе, равный суммарному доходу обоих карьеров,

максимальный доход, получаемый на последних этапах, начиная со следующего этапа после k-го.

Тогда функциональное уравнение Беллмана, применительно к условиям данной задачи будет иметь вид:

 (6)

Так как  то для каждого этапа можно выразить значение  и преобразовать формулы (4) и (5) следующим образом:

или  (7)

или  (8)

Теперь, подставляя последовательно k = 6,5,4,3,2,1 в формулы (7) и (8) (планирование начинается с последнего этапа), получаем значения . Необходимо также учесть, что планирование заканчивается на 6 этапе и значение .

Для шестого этапа k = 6, тогда

Функция достигнет своего максимума, если все имеющиеся средства будут переданы Соколовскому карьеру, т.е.  (из условия ).

Количество имеющихся средств на шестом этапе (из формулы (7)) равняется остатку от выделенных средств на пятом этапе

Для пятого этапа k = 5 и , тогда:

.

Максимум функции достигается при

Для четвертого этапа k = 4 и  тогда:

.

Максимум функции достигается при

Для третьего этапа k = 3 и , тогда:

Максимум функции достигается при

Для второго этапа k = 2 и  тогда:

Максимум функции достигается при

Для первого этапа k = 1 и  тогда:

Максимум функции достигается при

Процесс закончен. Максимальный доход за шесть лет составит  А так как млн. тг., следовательно максимальный доход будет равен 2163 млн. тг. Для получения такого дохода необходимо отдать все имеющиеся средства в первые четыре года Качарскому карьеру , а на пятый и шестой года все средства отдать Соколовскому карьеру

В качестве проверки "пройдем" весь процесс распределения средств от начала до конца. Если в первый год все средства отдать Качарскому карьеру, то будет получен доход 663 млн. тг. и остаток на следующий год в размере 154,7 млн. тг. На второй год, при том же распределении, доход будет равен 332 млн. тг. и остаток 77,35 млн. тг. На третий год доход равен 166 млн. тг. и остаток 38,6 млн. тг. На четвертый год доход равен 116 млн. тг. и остаток 19,34 млн. тг. Затем, на пятый год, все средства передаем Соколовскому карьеру и получаем доход в размере 550 млн. тг. и остаток средств 2,55 млн. тг. Наконец, на шестой год средства отдаются Соколовскому карьеру и получается доход 322 млн. тг. и остаток средств 0,364 млн. тг.

Но, так как, планирование производилось на шесть лет, остаток значения не имеет. Суммарный доход обоих карьеров за 6 лет составит

+166+116+550+322=2163 млн. тг.

Из таблицы 23 видно, что суммарный доход предприятия при передаче каждый год всех средств Соколовскому карьеру составляет 1805,7 млн. тг., что ниже рассчитанного методом динамического программирования на 357,3 млн. тг.

Таблица 23.

Суммарный доход предприятия при выделении всех средств по Соколовскому карьеру

5. Технико-экономическая часть

.1 Основные понятия

Быстрые темпы развития железнодорожного транспорта, повышение экономической эффективности и качества его работы позволяют улучшить транспортное обслуживание предприятий промышленности и сельского хозяйства. Ритмичность работы на транспорте и другие факторы во многом определяют необходимые пропускные и перерабатывающие способности транспорта, степень использования его технических, трудовых и материальных ресурсов, уровень себестоимости и рентабельности перевозок.

Экономика железнодорожного транспорта изучает характер и действия объективных экономических законов и формы их проявления в специфических условиях транспорта, а также пути использования их в планировании и хозяйственной деятельности. Изучается роль транспорта в сфере материального производства, его участия в создании совокупного общественного продукта и национального дохода, а также его взаимодействия с другими видами транспорта, с предприятиями, которые он обслуживает.

Экономика железнодорожного транспорта как наука связана с техническими науками и должна учитывать все их достижения. Экономика определяет направление научно-технического прогресса, сферы наиболее эффективного применения новой техники, обосновывает ее параметры, оценивает новейшую технику, ее эффективность. Новая техника или усовершенствование старой может быть осуществлено только при обосновании ее экономической эффективности. Поэтому экономическая оценка направлений и тенденции научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, методы определения экономической эффективности новой техники, технологий и передовых методов труда являются ее важнейшими положениями.

Рост объема производства и соответственно перевозок на железнодорожном транспорте требует ускорения научно-технического прогресса, увеличения мощности всех технических средств, обновления основных фондов, улучшения их использования. Необходим выбор таких вариантов мероприятий, которые в сочетании с использованием внутренних резервов давали бы резкое повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, улучшение качественных показателей работы, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями, сохранность и ускорение сроков доставки грузов.

Без расчетов экономической эффективности немыслимо планирование капитальных вложений, внедрение новой техники, передовой технологии и организационно-технических мероприятий.

Важным требованием к расчетам экономической эффективности принимаемых решений является:

принятие одинакового расчетного срока и одинаковой точности расчетов;

проведение расчетов либо на равный объем в год, либо на единицу продукции;

расчет по качественным параметрам техники;

расчет по фактору времени;

расчет по социальным факторам производства, включая влияние на окружающую среду.

Определение и расчеты эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами, с эффектом от реализации продукции.

Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия. Достижение эффекта требует определенных затрат труда и средств на усиление мощности, на прирост производственных основных и оборотных средств. Затратами могут быть годовые эксплуатационные расходы, капитальные вложения на создание или увеличение основных фондов и первоначальных оборотных средств.

Эффективностью называется отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обусловливающим получение этого эффекта.

Экономическая эффективность выражается уровнем рентабельности, коэффициентом народнохозяйственной эффективности, величиной фондоотдачи и другими показателями. Она определяется в общем виде отношением эффекта к затратам, благодаря которым стала возможна эта экономия.

При проведении технико-экономических расчетов определяют следующие стоимостные показатели:

капитальные вложения;

текущие годовые эксплуатационные расходы;

годовые приведенные капитальные вложения;

годовой эффект.

Важным стоимостным показателем эффективности являются капитальные вложения в основные фонды на весь срок их службы. К капитальным затратам при относят все денежные затраты в строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основных фондов. Расчеты капитальных вложений производятся по нормативам, ценникам, прейскурантам, по данным смет и сметно-финансовых расчетов.

Некоторые плановые мероприятия при расчете их эффективности требуют учета не только прямых капитальных затрат, но и сопряженных, то есть, затрат в другие отрасли народного хозяйства, вызванные внедрением данного варианта. Учетом сопряженных капитальных вложений в значительной степени обеспечивается народнохозяйственный подход к экономической оценке капитальных вложений и новой техники.

Другим важным стоимостным показателем эффективности плановых мероприятий являются годовые эксплуатационные расходы в расчетном периоде. К ним относятся расходы на топливо, электроэнергию, материалы, запасные части, заработная плата с начислениями на нее, амортизационные отчисления, общехозяйственные и прочие расходы. Сумма всех этих затрат, приходящаяся на единицу перевозок, называется себестоимостью. Себестоимость не полностью отражает действительные затраты труда и средств, но является важным обобщающим показателем.

Показателем соизмерения капитальных вложений и эксплуатационных расходов является срок окупаемости капитальных вложений. Он характеризуется разности капитальных затрат к разности эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам. Срок окупаемости в годах означает, что общая экономия эксплуатационных расходов становится равной дополнительным капитальным вложениям.

В каждом конкретном случае решение о целесообразности выбора варианта принимается непосредственно расчетом, сравнением и анализом совокупных натуральных, эксплуатационных и экономических показателей с учетом влияния государственных, народнохозяйственных и социальных факторов.

.2 Определение капитальных вложений

Железные дороги - это капиталоемкая отрасль строительства. Поэтому принятие проектного решения возможно только на основе технико-экономических расчетов для оценки требуемых капитальных вложений и текущих расходов, связанных с будущей реконструкцией поста.

При реконструкции поста определяем капитальные вложения, которые в общем случае необходимы для реконструкции всех сооружений и устройств поста, приобретения подвижного состава, сооружения сопутствующих объектов.

Капитальные вложения определяются по следующей формуле:

 (9)

где  капитальные вложения на земляные работы;

 капитальные вложения на искусственные сооружения;

 капитальные вложения на сооружение верхнего строения пути;

 капитальные вложения на сооружение линейных устройств;

 капитальные вложения на раздельные пункты;

 капитальные вложения на сооружение объектов жилищно-гражданского строительства;

,4 - коэффициент, учитывающий стоимость необъёмных работ (непредвиденные работы и неучтенные затраты).

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" заключается в продолжение пути 11п и врезки его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов № 21 и № 1. Поэтому капитальные вложения на искусственные сооружения, раздельные пункты, и на сооружение объектов жилищно-гражданского строительства не будут рассчитываться. Таким образом, итоговые капитальные вложения по реконструкции путевого развития поста "Камнедробильный" составят затраты на земляные работы, на сооружение верхнего строения пути и на сооружение линейных устройств. Формула (9) принимает следующий вид:

 (10)

Стоимость земляных работ составляет ориентировочно 20% общей строительной стоимости объектов производственного назначения. Объемы земляных работ определяются по раздельным пунктам по следующей формуле:

 (11)

где поправочный коэффициент для приближения объёмов земляных работ, определенных по продольным профилям, составленным по картам, к истинным объёмам земляных работ, принимаемый в зависимости от категории трудности строительства по таблице 24;

 профильный объем земляных работ по главным путям, м3;

 профильный объем земляных работ раздельных пунктов, м3;

средняя стоимость разработки 1 м3 земляных работ профильного объёма, тг/м3 (таблица 25).

Таблица 24.

Поправочный коэффициент для приближения объёмов земляных работ

Таблица 25.

Средняя стоимость разработки 1 м3 земляных работ профильного объёма (тыс. тг.)

Профильный объем земляных работ по главным путям м³ (по формуле (1)).

Профильный объем земляных работ раздельных пунктов , т.к. производится реконструкция только по главному пути поста. Поправочный коэффициент  согласно таблице 24 равен 1,05, средняя стоимость разработки 1 м³ земляных работ профильного объёма принимается 1,7-1,9 тыс. тг.

Произведем расчет капитальных затрат на земляные работы:

тыс. тг.

Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле:

 (12)

где стоимость 1 км верхнего строения пути, принимаемая по таблице 26 в зависимости от мощности верхнего строения пути;

протяженность участка, имеющего соответствующую мощность верхнего строения пути;

стоимость реконструкции стрелочного перевода (таблица 27);

число реконструируемых стрелочных переводов.

Таблица 26.

Стоимость 1 км верхнего строения пути

На посту "Камнедробильный" используются рельсы типа Р65 и деревянные шпалы. Согласно таблице 23 стоимость 1 км пути равна 34486,5 тыс. тг. В процессе строительства будет произведена реконструкция двух старогодных стрелочных переводов марки 1/9. Будет применяться новый деревянный брус, по таблице 24 4900 тыс. тг.

Таблица 27.

Стоимость укладки, замены 1 стрелочного перевода

Определим стоимость верхнего строения пути:

тыс. тг.

Стоимость устройств, пропорциональная длине линии, определяется как сумма затрат на подготовку территории строительства, стоимости устройств связи и СЦБ, устройств энергетического хозяйства и эксплуатационного инвентаря:

 (13)

Где

стоимость подготовки территории строительства,(таблица 28);

стоимость устройств связи и СЦБ, зависящая от типа СЦБ, вида тяги (таблица 29);

 стоимость устройств энергетического хозяйства, зависящая от вида тяги (таблица 29);

стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента, принимается в размере: для однопутной линии - 1300 тыс. тг./км; для двухпутной линии - 1700 тыс. тг./км.

Таблица 28.

Стоимость подготовки территории строительства отнесенная на 1 км пути (тыс. тг.)

Примечание: в числителе - при автоблокировке, в знаменателе - при диспетчерской централизации.

Таблица 29.

Стоимость устройств связи, СЦБ, и энергетического хозяйства отнесенная на 1 км длины линии (тыс. тг.)

На посту "Камнедробильный" обращаются локомотивы типа 2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ-2, ТГМ преобладает тепловозная тяга при автоблокировке. По таблицам 28 и 29 определяем, что 640 тыс. тг. (т.к. производится реконструкция одного пути), 1620 тыс. тг., 1820 тыс. тг.

Произведем расчет капитальных вложений на сооружение линейных устройств:

тыс. тг.

Таким образом, итоговые капитальные вложения по реконструкции путевого развития поста "Камнедробильный" будут составлять:

тыс. тг.

.3 Расчет эксплуатационных расходов

Деятельность железной дороги невозможна без расходования средств на движение поездов, ремонт сооружений дороги и подвижного состава, содержание необходимого штата.

При определении эксплуатационных расходов принято различать расходы, связанные с передвижением поездов  и содержанием постоянных устройств дороги . Тогда суммарные эксплуатационные расходы будут вычисляться по формуле:

 (14)

Эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения, могут быть определены по упрощенной формуле, принимая расчетное число поездов одинаковым в обоих направлениях и равным числу грузовых поездов в грузовом направлении:

 (15)

где механическая работа локомотива на одну пару поездов, т·км;

стоимость 1 т·км механической работы локомотива, тг./т·км (таблица 31);

стоимость 1 лок-час, тг./лок-час (таблица 31);

коэффициент участковой скорости;

время хода поезда туда и обратно по реконструируемому участку, ч;

приведенное число пар грузовых поездов в сутки,

Больший оборот имеют тепловозы типа 2ТЭ10М, поэтому эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения рассчитываем для данных тепловозов.

Таблица 31.

Стоимость механической работы локомотива

Механическая работа локомотива определяется по приближенному соотношению в зависимости от потребляемой количества потребляемого топлива при тепловозной тяге:

 (16)

где расход топлива тепловозом для заданного участка линии.

Для тепловоза 2ТЭ10М расход топлива на 1 км составляет 3 кг.

Произведем расчет механической работы тепловоза:

кДж

Коэффициент участковой скорости при оборудовании линии автоблокировкой определяется по формуле:

 (17)

где количество грузовых поездов в сутки в грузовом направлении, пар поездов;

 количество пассажирских поездов в сутки в том же направлении, пар поездов.

На пост "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывает 8 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Такое же число составов, но уже порожних составов отправляется с поста "Камнедробильный" на пост "Степной". Таким образом, в четном направлении на посту обращается 16 составов. За сутки на посту обращается 32 поезда в четном направлении. С поста "Шахтный" на пост "Камнедробильный" за смену прибывает 32 порожних составов (один состав включает в себя 10 думпкаров). Такое же число, но уже груженых составов отправляется на пост "Шахтный". Следовательно, в нечетном направлении на посту обращается 64 состава. За сутки на посту обращается 128 поездов в нечетном направлении. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т.е. пар поездов. Количество пассажирских поездов , т.к. на данном участке отсутствует пассажирское движение. Согласно таблице 31  тг./т·км,  тг./лок-час.

Время движения состава по реконструируемому участку туда и обратно составляет 0,0125 ч.

Определим коэффициент участковой скорости при оборудовании линии автоблокировкой:

Получаем, что эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения будут равны:

тг.

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным расходным нормам на измеритель 1 км эксплуатационной длины линии и укрупненным расходным нормам на измеритель 1 объект (разъезды):

 (18)

где протяженность реконструируемого участка;

число раздельных пунктов.

Число раздельных пунктов на реконструируемом участке равно нулю, следовательно, формула (17) преобразуется следующим образом:

 (19)

Значение  принимаем:

при электрической тяге: переменный ток - 5330 тыс. тг/км, постоянный ток - 5710 тг/км;

при тепловозной тяге: 3670 тыс. тг/км.

Определим эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств:

тыс. тг.

Произведем расчет суммарных эксплуатационных расходов по формуле (14):

тг.

.4 Определение экономической эффективности реконструкции поста "Камнедробильный"

В результате реконструкции поста "Камнедробильный", его пропускная способность за сутки возрастет на 20 составов. Из них 4 состава по 40 думпкар, прибывающих с поста "Степной" и 16 составов по 10 думпкар, отправляемых на пост "Шахтный". Загрузка 1 думпкара 2ВС 105 составляет 65 т. Следовательно, можно рассчитать на сколько возросли объемы перевозок  за год:

 т.

Доходы предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок могут быть определены по формуле:

 (20)

где тариф на перевозку 1 т. руды,  тг.

Определим доходы предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок:

 тг.

Экономический эффект от внедрения мероприятия определяется по формуле:

 (21)

где эксплуатационные расходы за год.

Произведем расчет экономического эффекта предприятия:

тг.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:

 (22)

где К - капитальные вложения.

Произведем расчет срока окупаемости капитальных вложений:

года

Основные технико-эксплуатационные показатели мероприятия по повышению пропускной способности поста "Камнедробильный" посредством реконструкции представлены в таблице 32.

Таблица 32

Основные технико-эксплуатационные показатели

6. Охрана труда и экология

.1 Охрана труда

Охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые - трудовое законодательство; технические - техника безопасность и пожарная безопасность; санитарные - гигиена труда и производственная санитария; организационные - обеспечение безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Рассмотрим технические аспекты по охране труда: технику безопасности и пожарную безопасность. Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Техника безопасности изучает производственное оборудование и производственные условия, а также трудовые процессы и поведение людей на работе.

Пожарная безопасность включает комплекс мероприятий по предупреждению пожаров, улучшению противопожарного состояния зданий, сооружений, подвижного состава, по снижению пожарной опасности в технологии производственного и перевозочного процессов.

.1.1 Техника безопасности при формировании длинносоставных поездов

Работа железнодорожников протекает в условиях, непосредственно связанных с движением поездов и производством маневров, то есть в условиях повышенной опасности. При формировании длинносоставных поездов следует особо соблюдать правила техники безопасности, так как нарушение требований безопасности при выполнении таких работ может повлечь случаи травматизма с тяжелым исходом в результате наезда подвижного состава на людей.

При производстве маневров с длинносоставными поездами в первую очередь необходимо, чтобы работники без надобности не находились на железнодорожных путях. Особые меры безопасности осуществляются при таких работах на электрифицированных линиях.

Обеспечение безопасности работников, выполняющих работы с длинносоставными поездами возложено на непосредственно руководителя работ. Вместе с тем все работники должны быть ознакомлены с правилами поведения при работах с такими поездами.

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по станции, маневрового диспетчера, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера.

Дежурный по станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы. Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится на весь путь следования длинносоставного поезда. При невозможности приготовления такого маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста о том, на какой путь или до какого светофора приготовлена часть маршрута.

Руководитель маневров обязан:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

обеспечивать правильную расстановку и согласованность всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза.

В процессе работы руководитель маневров обязан:

четко и своевременно подавать сигналы и передавать указания, касающиеся маневровых передвижений;

следить за своевременной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, своевременной и правильной подачи сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов, маневрирующего состава и маршрута его передвижения;

при движении по станционным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке, а при невозможности - идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути;

при производстве маневров с большими составами на кривых участка пути или в условиях плохой видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи или двусторонней парковой связи;

не допускать пропуска подвижного состава по взрезанной стрелки, впредь до ее осмотра и ремонта;

не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

не допускать передвижений маневровых составов, не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;

перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки убедиться в отсутствии препятствий для передвижения;

маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, производить только после согласованиями с работниками, распоряжающиеся погрузочно-разгрузочными операциями.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности, исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке;

перед крестовиной стрелочного перевода;

на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

на наружный рельс кривой.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая головка).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных тумбочках на междупутьях и стеллажах.

Работники путевого хозяйства и руководители работ должны иметь при себе расписание движения длинносоставных поездов в пределах обслуживаемых участков и часы, тщательно сверенные с часами с дежурного по станции. Руководители работ снабжаются переносными телефонами и имеют право включаться в связь с поездным диспетчером.

При формировании длинносоставных поездов на станциях локомотивы приводятся в движение только по сигналу руководителя маневров. Машинист является ответственным лицом за правильность сцепления локомотива с первым вагоном состава. Поэтому при сцепке он лично проверяет включение цепей управления и отопления, соединения воздушных рукавов и срабатывание замка автосцепке. Локомотивная бригада при маневровой работе обязана:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

внимательно следить за подаваемыми сигналами и распоряжениями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связи, точно и своевременно их выполнять;

внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

обеспечивать безопасность маневров.

Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания руководителя маневров. Подаваемые сигналы машинист обязан повторять свистком локомотива. Если машинист не уверен правильности восприятия сигнала, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Сцепку и расцепку локомотивов или вагонов моторвагонного подвижного состава, включение и выключение межлокомотивных, межсекционных и межвагонных соединений цепей управления и отопления, а также соединение и разъединение воздушных рукавов и проверку срабатывания замка автосцепки можно осуществлять только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном подвижном составе.

Локомотивные бригады должны приходить на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Перед сменой бригада проходит предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж, получает маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива.

При пропуске длинносоставного поезда следует отходить в безопасное место на обочину пути или широкое междупутье. На междупутье при одновременном движении состава по обоим смежным путям следует остановиться и дождаться прохода подвижного состава.

Особую внимательность машинистам и их помощникам надо проявлять во время производства маневров в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях, когда видимость и слышимость значительно ухудшены. Поэтому зимой не следует полностью закрывать уши на железнодорожных путях. В зимних условиях следует также остерегаться наледей, сугробов снега, где возникает опасность поскользнуться и упасть.

При ведении длинносоставного поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам вменено в обязанность повторение друг другу:

показаний сигналов светофоров и семафоров;

изменение огней локомотивных светофоров;

видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемых с пути и поезда;

информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до установленной;

о свободности маршрута приема и отправления поезда.

Перед троганием с места машинист длинносоставного поезда должен предварительно удостовериться в том, что его помощник занял свое рабочее место, а другие лица, находившиеся поблизости от локомотива, сошли с пути и отошли на безопасное расстояние и затем опробовать действие тормозов. Машинист и его помощник должны убедиться в том, что путь свободен, после чего подать сигнал тифоном или свистком малой громкости и привести в движение локомотив.

На маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов и локомотивов является руководитель маневров - составитель поездов. Он соединяет воздушные рукава. Почти все маневровые локомотивы оборудованы устройством, позволяющий осуществлять расцепку непосредственно из кабины машиниста, что способствует предупреждению травматизма и снижению утомлению работников маневровых бригад.

.1.2 Пожарная безопасность

Государственным комитетом по делам строительства утверждены Строительные нормы и правила (СНиП), в которых содержаться основные нормативы, касающиеся обеспечение пожарной безопасности населенных мест, промышленных предприятий и общественных зданий. В СНиП предусмотрены нормативы, направленные на снижение возможности возникновения пожаров и загораний, а также мероприятия, обеспечивающие эффективную работу пожарных частей.

Большую роль играют содержание в постоянной боевой готовности пожарно-технического оборудования, инвентаря, первичных средств пожаротушения, сигнализации и связи.

При первых признаках пожара необходимо воспользоваться первичными средствами пожаротушения.

Огнетушители являются первичным средством тушения начинающихся пожаров. В зависимости от вида применяемых огнегасительных веществ различают пенные, газовые, жидкостные и порошковые. По размерам и количеству огнегасительного вещества огнетушители разделяются на три основные группы: малолитражные, промышленные ручные и промышленные возимые.

Автонасосы и автоцистерны предназначаются для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены.

Пожарные поезда на железнодорожном транспорте предназначаются для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах, к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях.

Пожарные поезда находятся в ведении военизированной охраны железных дорог и укомплектовываются личным составом. Ответственность за постоянную боевую готовность пожарных поездов, подготовку личного состава и правильную организацию пожарной службы несут начальник пожарных поездов, а за своевременный ремонт и оснащение поездов - начальник отделения дороги.

Для автоматического тушения пожара водой с одновременной подачей сигнала пожарной тревоги служит спринклерное и дренчерное оборудование. Они представляют собой разветвленную сеть трубопроводов со спринклерными или дренчерными головками и размещаются под потолком защищаемого помещения.

В настоящее время применяют дренчерные установки для тушения пожаров воздушно - механической пеной, в которых обычные дренчеры заменены пенными, а управление автоматизировано.

Основными причинами пожаров на железнодорожном транспорте являются: открытый огонь, искры локомотивов, отопительных приборов, производственных установок, тормозных колодок, статическое и атмосферное электричество; несоблюдение установленных правил и инструкций по пожарной безопасности; нарушение правил эксплуатации, неисправность приборов отопления и освещения; незнание свойств пожароопасности и взрывоопасности веществ и материалов.

На предприятиях и в учреждениях за своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение и поддержание требуемого противопожарного режима отвечают руководители этих предприятий и учреждений. Ответственность за противопожарное состояние цехов, мастерских, складов и других объектов, а также за своевременное выполнения в них противопожарных мероприятий возлагается соответственно на начальника цеха, склада, мастерской.

6.2 Экология

Решение экологических проблем современного общества связано с сохранением и созданием на Земле благоприятных природных условий жизни для людей, гармонизацией развития общества и природы. Состояние природной среды становится важным фактором общественного развития. Это обусловлено перерастанием локального влияния человека на природу в глобальное воздействие на ресурсы и компоненты всей биосферы. В результате затрагиваются сами основы цивилизации, так как истощаются природные ресурсы, происходит усиленное загрязнение окружающей среды и разрушаются экологические системы. Механизмы самовосстановления биосферы работают на пределе своих возможностей.

Специалисты в любой отрасли хозяйства должны обладать экологическим мышлением, нести гражданскую ответственность за состояние природы, учитывать в своей профессиональной деятельности возможные негативные последствия природопользования и стремиться к эффективному и целенаправленному проведению природоохранных мероприятий.

В настоящее время все экосистемы Земли подверглись изменениям вследствие антропогенного влияния. Человек воздействует на окружающую среду, загрязняя ее. Загрязнением является привнесение в экологическую систему новых, не свойственных ей физических, химических и биологических компонентов либо увеличение их концентрации по сравнению с естественным уровнем, в результате чего экосистема разрушается или снижается ее продуктивность.

В повседневной жизни источниками загрязнений выступают тепло - энергетические производства, предприятия различных отраслей промышленности, транспортно - дорожный комплекс и обслуживающие его предприятия, коммунальное хозяйство городов и поселков. Серьезный урон окружающей среде наносят аварии на транспорте, предприятиях энергетической и добывающей промышленности, а также стихийные бедствия и пожары.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

Транспорт относится к главным загрязнителям атмосферного воздуха, водоемов и почвы. Происходит деградация и гибель экосистем под действием транспортных загрязнений, особенно интенсивно на урбанизированных территориях. Остро стоит проблема утилизации и переработки отходов, возникающих при эксплуатации транспортных средств, в том числе и при завершении срока их службы. Для нужд транспорта в большом количестве потребляются природные ресурсы. Снижается качество окружающей среды из-за повышения уровня шумового воздействия транспорта. Это предопределяет необходимость разработки теоретических основ и методических подходов к решению экологических проблем в транспортном комплексе.

Влияние транспорта на окружающую среду проявляются, прежде всего, в процессе перевозок, при котором потребляются в большим количестве топливно-энергетические ресурсы и происходит значительное выделение загрязняющих веществ.

Процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава также требуют энергетических затрат и связаны с большим водопотреблением, выбросом загрязняющих веществ в атмосферу, водоемы и образованием отходов, в том числе токсичных.

Во многих технологических процессах образуются производственные сточные воды. Состав и количество этих вод различны. Сточные воды образуются при мойке подвижного состава, очистке узлов и деталей в моечных машинах, при ремонте аккумуляторных батарей, гальванической и механической обработке деталей, гидравлических испытаниях различных емкостей.

Ремонтные работы сопровождаются также загрязнением почвы, накоплением металлических, пластмассовых и резиновых отходов вблизи производственных участков и отделений.

Важную роль в сохранении биотопов играют лесозащитные полосы, посаженные вдоль железных и автодорог. В местах, где имеются частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наибольшая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность создает также слишком близкое к дороге расположение лесных насаждений.

Одной из важной проблемой железнодорожного транспорта является шум. Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушение сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения. Мгновенное прерывание сна учащаются с увеличением частоты и силы звука.

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельса без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводит к износу подвижного состава. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Наиболее применяемые на практике методы - это укладка бесстыкового пути и установка резиновых прокладок между рельсами и шпалами.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки.

Дальнейшая электрификация железных дорог, то есть замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающим к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических материалов и композиционных материалов устраняет искрение и сокращает расход чугуна.

Еще одним важным вопросом является охрана водоемов. К основным мероприятиям по охране водоемов от загрязнения относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение водооборотного снабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более совершенных и экономичных средств и методов очистки производственным и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды, совершенствование лабораторного контроля.

На оборотное использование переводятся все основные технологические процессы с большим водопотреблением, а также процессы, вызывающие сильное загрязнение водоемов на ремонтных заводов и в депо.

Специфика предприятий железнодорожного транспорта позволяет применять замкнутые (бессточные) системы водоснабжения, в которых вода используется в обороте при упрощенной промежуточной ее очистке.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения и хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей и животных.

Основным источником загрязнение атмосферы являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержатся окись углерода, окись и двуокись азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид, сажа. Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз больше.

Заключение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Однако, новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Необходимо уделять внимание усилению пропускной способности существующих двухпутных и однопутных посредством полной или частичной их реконструкции или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика Республики Казахстан подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего - оптимизация промышленного производства.

Соколовско-Сарбайское горно-обогатительное производственное объединение является крупнейшим промышленным предприятием Республики Казахстан. Основными видами продукции АО "ССГПО" являются: дробленая руда, концентрат, офлюсованные железорудные окатыши, товарный доломит. Данная продукция поставляется на предприятия Республики Казахстан, а также экспортируется в страны СНГ и в Китайскую Народную Республику.

Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе работы АО "ССГПО". От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производственных процессов - погрузочно-выгрузочных и отвальных работ.

Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы железнодорожного транспорта, которым перевозится на карьерах 64,6% всей горной породы.

Карьерный железнодорожный транспорт должен обеспечивать равномерную и ритмичную работу промышленности. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходима разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо- и пассажиропотоками.

В дипломной работе рассмотрены общие сведения об АО "ССГПО", УГЖДТ, посте "Камнедробильном". Изучены их структура управления, технико-эксплуатационные характеристики, технология работы.

Были проанализированы технико-эксплуатационные показатели работы последних лет, графики обработки сборных, вывозных и транзитных поездов в настоящее время.

Произведен анализ работы "Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения", "Управления горного железнодорожного транспорта" за 2004 г и рудненской площадки в частности. Изучены старые и составлены новые технологические графики формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный", графики движения по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный", графики оборота поезда из 10 думпкар по рудненской площадке.

Целью дипломной работы является совершенствование работы поста "Камнедробильный", которое будет заключаться в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает наименьшие капитальные затраты, наибольший экономический эффект, увеличение пропускной и провозной способности поста.

Для этого в рассмотрены существующий и предлагаемый варианты.

Существующий вариант: путь 11п служит для приема, пропуска и отправления составов на пост.

Предлагаемый вариант: продолжение пути 11п и врезка его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов №21 и №1.

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" позволит разгрузить подход к посту по направлению к посту "Шахтный". Таким образом, появляется возможность существенно сократить время простоя подвижного состава в ожидании пропуска другого состава. При внедрении в практику предложения по удлинению пути 11п в приёмоотправочный путь 3п можно проследить увеличение пропускной способности поста "Камнедробильный".

При внедрении в практику предложения по изменению путевого развития поста "Камнедробильный" можно проследить экономию времени на формирование поезда из 40 вагонов на посту, на оборот поезда из 10 думпкар по Рудненской площадке, а также сокращение времени движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный". Данная экономия времени позволила повысить пропускную способность поста и перегонов поста "Камнедробильный" на 20 составов. С учетом разработанных мероприятий были построены различные технологические графики.

В разделе математическое моделирование рассматриваются вопросы создания и решения математической модели, а также вопрос выбора оптимального варианта по распределению денежных средств на внедрение мероприятий по совершенствованию организации перевозок между организациями железнодорожного транспорта. Рассмотрен метод динамического программирования. Его суть состоит в том, что вместо поиска оптимального решения сразу для всей сложной задачи находится оптимальное решение для нескольких более простых задач аналогичного содержания, на которые распадается исходная задача.

В результате расчетов получили, что максимальный доход от предприятий за шесть лет составит 2163 млн. тг. Для получения такого дохода необходимо отдать все имеющиеся средства в первые четыре года Качарскому карьеру, а на пятый и шестой года все средства отдать Соколовскому карьеру.

При расчете технико-экономических показателей было определено, что капитальные вложения на реконструкцию поста составят 24449866 тг., а эксплуатационные расходы связанные с данным нововведением - 661077 тг. в год. Определение годовой экономической эффективности реконструкции поста "Камнедробильный" показало, что "чистый" экономический эффект предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок составит 9777923 тг. Срок окупаемости капитальных вложений равен 2,5 года.

Раздел охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые - трудовое законодательство; технические - техника безопасность и пожарная безопасность; санитарные - гигиена труда и производственная санитария; организационные - обеспечение безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Рассмотрены технические аспекты по охране труда: технику безопасности и пожарную безопасность. Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Техника безопасности изучает производственное оборудование и производственные условия, а также трудовые процессы и поведение людей на работе.

Пожарная безопасность включает комплекс мероприятий по предупреждению пожаров, улучшению противопожарного состояния зданий, сооружений, подвижного состава, по снижению пожарной опасности в технологии производственного и перевозочного процессов.

Список использованной литературы

1. Громов И.Н. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1989. - 165 с.

. Троицкая И.А, Чубуков А.Б. Единая транспортная система. - М.: Академия, 2004. - 389 с.

. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс. - Алматы.: МТИА, 2004 - 246 с.

. Губенко В.К., Парунакян В. Э. Общий курс промышленного транспорта. - М.: Транспорт, 1994. - 402 с.

. Громов Н.Н., Пресианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 251 с.

. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. Ф.П. Кочнева. - М.: Транспорт, 1979. - 159 с.

. Балгабеков Т.К. Методические указания к выполнению курсовой работы по учебной дисциплине "УЭР и ОП". - Караганда: КарГТУ, 1999. - 29 с.

. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1986. - 45 с.

. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий системы Министерства черной металлургии СССР. Ответственный за выпуск Л.Н. Бугина. - М.: Транспорт, 1988. - 160 с.

. Калинин В.К. и др. Общий курс железных дорог. - М.: Высшая школа, 1977. - 455 с.

. Технико-распорядительные акты поста "Камнедробильный" железнодорожного цеха "Службы движения" УГЖДТ за 1994 и 2008 гг.

. Пояснительные записки о результатах деятельности АО "ССГПО" УГЖДТ за 2004-2005 гг.

. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Маршрут, 2004. - 372 с.

. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Шубко В.Г., Правдин Н.В., Архангельский Е.В. и др.; под ред. Шубко В.Г. и Правдина Н.В.- М.: УМК МПС России, 2001. - 368 с.

. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР - М.: 1961. - 154 с.

. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., - М.: 1967. - 321 с.

. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление. Под ред. проф. Жинкина Г.Н. - М.: Транспорт, 1985. - 344 с.

. Скалов К.Ю. Устройство пути и станций. - М.: Транспорт, 1986. - 443 с.

. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 592 с.

. Строительные нормы и правила. СНиП. П - 39 -76. Часть II, гл. 39. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: Стройиздат, 1977. - 456 с.

. Лукин В.В. и др. Вагоны. Общий курс: учебник для ВУЗов ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2004. - 224 с.

. Железнодорожный транспорт открытых разработок. Под ред. канд. техн. наук Евдокимова Б.А. - М.: Недра, 1984 - 348 с.

. Потапов М.Г. "Карьерный транспорт". - М.: Недра, 1980 - 401 с.

. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 268 с.

. Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Маршрут, 1971. - 527 с.

. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. - М: Стройиздат, 1974. - 304 с.

.Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. - М.: Высшая школа, 1983. - 248 с.

. Петров Е.Г. Указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станции примыкания. - М.: Транспорт, 1970. - 57с.

. Широков А.П. Математические модели и методы в управлении транспортными системами. Часть 1. Математическая статистика и методы оптимизации. Учебно-методическое пособие. - Хабаровск.: МПС РФ ДГУПС, 2000. - 45 с.

. Дмитриев В.А. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1989 г. - 369 с.

. Гузатуллина В.Г., Комплик Л.И. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1982. - 265 с.

. Перепелюк А.В. и др. Экономика промышленного транспорта. - М.: Высшая школа, 1987. - 336 с.

. Голубев И.Р. и др. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

. Крутиков В.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1993. - 341 с.

. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

© 2003 - 2022 «Библиофонд»

Обратная связь

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Полная версия

Помощь по учебным работам

Консультация по курсовой работе

Консультация по дипломной работе ВКР

Консультация по реферату

Консультация по отчетам о практике