Система и организация технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии ООО 'Прогсиб'

Система и организация технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии ООО 'Прогсиб'

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Экономика и логистика»

ОТЧЕТ

о инженерно-технологической практике

Исполнитель: Лис И.А.

Минск 2014г.

Оглавление

Введение

1. Общая характеристика предприятия

2. Организационная структура и схема управления предприятием

3. Система технического обслуживания и ремонта на предприятии

4. Техническая эксплуатация рулевого управления

5. Общая характеристика рулевого управления

6. Неисправности рулевого управления и их влияние на работу автомобиля

7. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта рулевого управления

8. Технологическая карта рулевого управления

Заключение

Список использованных источников

Введение

Автомобиль - моторное безрельсовое дорожное транспортное средство минимум с тремя колёсами. Это механическое транспортное средство, используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов, выполнения специальных операций на дорогах общего пользования, ведомственных дорогах и на местности или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Автомобиль состоит из трех основных частей: двигателя, шасси (трансмиссия, ходовая часть, система управления) и кузова.

В настоящее время автомобиль является одним из самых распространенных средств передвижения как в Республики Беларусь, так и во всем мире. Этот факт обуславливается наличием большого количества преимуществ автомобильного транспорта над другими видами: маневренностью и большой подвижностью, высокой скоростью доставки, широкой сферой применения по территориальному признаку. Благодаря автомобильному транспорту доставка грузов осуществляется непосредственно «от двери до двери» без дополнительных перегрузок и пересадок в пути следования. Также существует огромное разнообразие типов подвижного состава по назначению, грузоподъемности, пассажировместимости, что позволяет перевозить грузы и пассажиров без накопления их на грузо- и пассажирообразующих пунктах.

Однако в процессе эксплуатации надежность деталей постепенно уменьшается, так же, как и остальные свойства. На это влияет ряд факторов, в число которых входит трение, коррозия, усталость металла, из которого сделаны детали автомобиля, окисление контактов аккумулятора, износ и так далее. Некоторые детали изнашиваются быстрее, а некоторые - нет. Всё это приводит к тому, что отработавшие детали необходимо восстанавливать или менять. В настоящее время современный автомобиль - это, технологически и технически, очень сложное средство передвижения, которое состоит из сотен деталей, соединений и систем (система охлаждения, система питания, система смазки и др.). Учитывая всё это, владельцу автомобиля не стоит самому лезть и пытаться что-то отремонтировать. Именно для этого существуют специальные предприятия, именуемые станциями технического обслуживания, на которых работают специально обученные люди, осуществляющие многие виды ремонта автомобиля.

Станция технического обслуживания (СТО) - организация, предоставляющая услуги населению и/или организациям по плановому техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам, устранению автополомок, установке дополнительного оборудования (тюнингу), восстановительному (кузовному) ремонту автотранспорта. СТО (станция технического обслуживания) представляет собой комплекс сооружений и механизмов (подъёмники, рихтовочные стенды, шиномонтаж, балансировка, стенд развал-схождения, установка для замены масла, промывки топливной системы, рихтовочное и покрасочно-сушильное оборудование, стенды и тестеры для диагностики электрической цепи автомобиля), а также ручной и пневматический инструмент, собранные в одном месте для полноценного комплексного ремонта и обслуживания автомобилей.

1. Общая характеристика предприятия

Общество с ограниченной ответственностью «Прогсиб» - это предприятие, зарегистрированное в Белорусской Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (БАМАП) и является пользователем книжек МДП.

ООО «Прогсиб» - это небольшое, динамично и стабильно развивающееся перспективное предприятие, которое с 1992 года занимается международными автомобильными перевозками и экспедиционной деятельностью.

Занимается также перевозкой грузов из европейских стран (Германия, Польша, Латвия, Бельгия, Голландия) в страны СНГ малотоннажным транспортом, но в основном специализируется на перевозке молочных продуктов из Республики Беларусь в Россию.

Одной из гарантий успешной работы данного автотранспортного предприятия является обновление парка транспортных средств.

Транспортный парк ООО «Прогсиб» состоит из 13 современных автомобилей VOLVO, DAF, MAN, RENAULT, MERSEDES, а также автомобилей отечественного производства МАЗ. Объем грузового пространства полуприцепов составляет от 86 до 90 м³. Помимо стандартных полуприцепов на предприятии также имеется малотоннажный автомобиль с грузовым объемом 20 м³.

В составе парка автотранспортного предприятия ООО «Прогсиб» находятся 12 изотермических полуприцепов, которые оборудованы установками нового поколения Carrier Vector 1550 и Thermo King. Предприятие осуществляет перевозки грузов в температурном диапазоне от -20^оС до +20^оС, и 1 автомобиль-тент, кубатура которого составляет 90 м³. Данный полуприцеп располагает сдвижной крышей шторного типа, что облегчает процесс вертикальной погрузки, а также сдвижным боковым автомобильным тентом.

Все автомобили соответствуют самым строгим экологическим стандартам EURO 4 и EURO 5.

На предприятии работает 35 человек, имеющих высокую квалификацию и большой опыт работы. Основу команды предприятия ООО «Прогсиб» составляют профессионалы своего дела, способные оперативно и качественно решать встающие перед ними все ответственные и сложные задачи. Сотрудники предприятия постоянно принимают участие в обучающих семинарах и прочих тренировочных конкурсах с целью обеспечения максимальной производительности в ходе работы с текущими заказами и перевозками.

Ответственность предприятия как перевозчика согласно конвенции КПГ застрахована в размере 300 000 евро на каждый страховой случай. Все автомобили застарахованы в белорусской страховой компании «БЕЛГОССТРАХ». Также в каждом автомобиле имеется мобильная связь, для того чтобы постоянно контролировать местоположение груза и узнавать о его состоянии и прочих проблемах.

Залогом успешной работы предприятия служит постоянное совершенствование и улучшение качества услуг. Преимущества компании - это скорость и надежность. Клиенты знают, что откуда и куда бы ни производилась отправка груза, он будет доставлен максимально быстро, качественно и в срок!

Режим работы предприятия следующий: понедельник - пятница с 7⁵⁰ до 16³⁰ с перерывом на обед с 12⁰⁰ до 13³⁰; выходные дни суббота и воскресенье.

График работы водителей может отличаться в зависимости от необходимости выполнения рейсов, однако соответствует требованиям Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта, утвержденного Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25 ноября 2010 г.

2. Организационная структура и схема управления предприятием

Рис. 1

Во главе ООО «Прогсиб» стоит директор. Он руководит всеми видами деятельности предприятия. Он обеспечивает выполнение предприятием всех обязательств перед поставщиками, заказчиками и кредиторами. Принимает меры по обеспечению предприятия квалифицированными кадрами, созданию безопасных и благоприятных условий для труда, соблюдению требований законодательства об охране окружающей среды. Обеспечивает правильное сочетание экономических и административных методов руководства, единоначалия и коллективности в обсуждении и решении вопросов. Решает все вопросы в пределах предоставленных ему прав и поручает выполнение отдельных производственно-хозяйственных функций другим должностным лицам.

Главный инженер является первым заместителем директора предприятия. Он руководит деятельностью технических служб организации, контролирует результаты их работы, состояние трудовой и производственной дисциплины, правил и норм по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности в подчиненных подразделениях. Обеспечивает рабочие места оборудованием и приспособлениями в соответствии с технологией технического обслуживания и текущего ремонта. Обеспечивает своевременную подготовку технической документации.

Главному инженеру подчиняются: распределитель работ, операторы моечной и заправочной станций, работники ремонтного отделения, а именно: механики, контролеры ОТК, автослесари, шиномонтажники, автоэлектрик.

Контролер ОТК (отдела технического контроля) осуществляет работу по приемке подвижного состава с линии после технического обслуживания и ремонта, по выпуску подвижного состава на линию в соответствии с графиком. Обеспечивает постановку подвижного состава на ТО-1, ТО-2 согласно плану и осуществляет контроль его выполнения. Осуществляет строгий контроль выхода автомобилей на линию, возвратом в гараж с фактическим отражением времени и пробега в путевом листе и ведомости возврата. Ведет контроль за наличием у водителей страхового свидетельства, водительского удостоверения, записей в талонах.

Главный бухгалтер осуществляет организацию бухгалтерского учета хозяйственно-финансовой деятельности и контроль экономного использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сохранностью собственности организации. Обеспечивает рациональную организацию бухгалтерского учета и отчетности в организации. Руководит работниками бухгалтерии.

Ведущий экономист выполняет работу по осуществлению экономической деятельности предприятия, направленной на повышение рентабельности и эффективности использования подвижного состава, роста производительности труда, снижение себестоимости перевозок. Разрабатывает годовые и квартальные планы производственно-хозяйственной деятельности организации. Разрабатывает тарифы на грузоперевозки, оклады ремонтных и вспомогательных рабочих.

Также на предприятии имеется медицинский работник для медосмотра водителей перед выходом в рейс и для оказания срочной медицинской помощи сотрудникам предприятия.

. Система технического обслуживания и ремонта на предприятии

Техническое обслуживание автомобиля - это необходимое мероприятие, позволяющее продлить срок службы транспортного средства и избежать неожиданных неисправностей в дороге, которые часто случаются с водителями, которые не уделяют внимания обслуживанию своего авто.

Выделяется четыре основных вида технического обслуживания автомобилей:

·        ежедневное обслуживание (ЕО);

·        первое техническое обслуживание - ТО-1;

·        второе техническое обслуживание - ТО-2;

·        сезонное обслуживание (СО).

Техническое обслуживание может выполняться каждую неделю по прохождению определенного пробега или времени. В еженедельное обслуживание входят следующие работы: проверка уровня моторного масла, а так же всех жидкостей в автомобиле, состояние шин, аккумулятора, контакты на основных электронных приборах, освещение и проверка остальных расходных элементов. Диагностику и другие мероприятия входящие в необходимое техническое обслуживание авто выполняются в зависимости от пробега, модели, возраста и других факторов автомобиля.

На большинстве авто рекомендуется производить замену масла в двигателе не более чем через каждые 10 тыс км пробега, но чем старее авто тем реже это нужно делать. Не менее важной является проверка тормозной системы, от которой зависит безопасность во время движения. В нее входит проверка уровня тормозной жидкости и проверка состояния колодок, тормозных дисков и барабанов, а так же цилиндров, которые необходимо ремонтировать при первых появления потеков тормозной жидкости.

Не менее важно считывать коды ошибок, которые сохраняются в системном блоке управления, это необходимо делать в машинах, которые это позволяют. Под капотом визуально осматриваются и проверяются все элементы на наличие утечек жидкостей и масла. Важную роль играет проверка и осмотр элементов системы управления автомобилем, подвески и выхлопной системы. После прохождения определенного пробега выполняется замена фильтров, а так же трансмиссионного масла.

На специальных стендах выполняется проверка выбросов выхлопных газов в атмосферу, а также делается развал-схождение, что необходимо выполнять после ремонта ходовой части и замены ее элементов. Правильное и своевременное техническое обслуживание позволит продлить срок службы даже поддержанного автомобиля, который проехал ни одну сотню тысяч километров пробега. Каждый водитель должен понимать, что техническое обслуживание важно для любых авто независимо от возраста и пробега и только при соблюдении определенных правил можно всегда быть уверенным, что автомобиль не подведет и позволит выполнить любые поставленные перед ним задачи, какими сложными они бы не были.

ТО-1 включает в себя все работы связанные с ЕО плюс:

·        выполнение крепежных работ;

·        очистку;

·        смазку;

·        контроль;

·        диагностику;

·        регулировку оборудования.

Основная цель первого технического обслуживания - предотвращение случайных поломок, которые могут вывести из строя транспортное средство, увеличить расход топлива и смазочных материалов, или повысить уровень загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание ТО2, по сути, преследует те же цели, что и ЕО или ТО1. Основное отличие заключается в сложности и объемах работ. Крепежные, смазочные, диагностические и регулировочные работы, в данном случае, проводятся со снятием некоторых деталей. Проверка и обслуживание составных частей производится с помощью специального оборудования.

Сезонное обслуживание представляет собой подготовку транспортного средства к эксплуатации в тот или иной сезон. Для нашего климата процедура СО является обязательной, и проводится не реже двух раз в году. С наступлением заморозков все увеличивается печальная статистика жертв гололеда и собственной глупости. В преддверии первых морозов необходимо «переобуть» свой автомобиль в зимнюю резину, Соответственно, в теплое время зимняя резина уступает место летней. Так же необходимо осуществить: замену масла в двигателе на летние/зимние сорта (в соответствии с сезоном), контроль работы системы отопления/кондиционирования салона.

Несколько слов о регламенте проведения ТО.

Прежде всего, хотелось бы развеять миф о том, что регламент технического обслуживания составляется рекламщиками, маркетологами, и прочими нехорошими специалистами. Регламент ТО1 и ТО2 - это в первую очередь рекомендации инженеров завода-изготовителя транспортного средства! Рекомендации относительно надежности Вашего автомобиля и, что самое главное, относительно безопасности Вашей жизни. Периодичность, регламент и порядок проведения технического обслуживания будут указаны в сервисной книжке, которая является одним из обязательных документов к любому транспортному средству.

Периодичность тех или иных работ может определяться:

·        временем и пробегом

·        километрами пробега

Первое техническое обслуживание автомобилей (ТО-1) проводится каждые 10000 километров пробега и подразумевает проведение технического обслуживания в следующем объеме:

Выполнение работ в рамках ЕО.

. Диагностика ходовой части, тормозной системы;

. Визуальный осмотр различных систем автомобиля на предмет проверки их целостности и работоспособности;

. Проверка уровня технических жидкостей, долив при необходимости;

. Проверка состояния шин и давления воздуха в них, подкачка воздуха до нормы, балансировка;

. Очистка аккумуляторной батареи от грязи, проверка уровня заряженности АКБ;

. Смазка петель замков, дверей и капота;

. Контроль состояния свечей зажигания , при необходимости замена;   

. Замена фильтрующего элемента в воздушном фильтре;

. Замена моторного масла и масляного фильтра;

.Проверка развала-схождения, при необходимости регулировка.

Второе техническое обслуживание автомобилей (ТО-2) проводится каждые 30000 километров пробега предполагает:

. Выполнение работ, предусмотренных ЕО;

. Выполнение работ, предусмотренных регламентом ТО-1;

. Контроль состояния приводных ремней;

. Химическая чистка топливной системы;

. Замена свечей зажигания, воздушного, салонного и топливного фильтров;

. Замена тормозной жидкости;

. Замена жидкости гидроусилителя руля;

. Замена технических жидкостей в узлах и агрегатах трансмиссии;

. Контроль уровня и состояния антифриза;

. По истечении пробега 100 000 км. Производят замену ремня привода ГРМ.

4. Техническая эксплуатация рулевого управления

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении и наряду с тормозной системой является важнейшей системой управления автомобилем. Безотказность работы рулевого управления обеспечивает не только удобство и легкость вождения транспортным средством, но и повышенную безопасность в ситуациях, когда колеса автомобиля должны очень чутко и быстро среагировать на перемещение рулевого колеса водителем. Исправность рулевого управления является залогом вашей безопасности на дороге и всех участников дорожного движения.

5. Общая характеристика рулевого управления

Рулевое управление состоит из рулевого механизма, рулевого привода и рулевого усилителя (при его наличии).

Рулевой механизм - часть рулевого управления, преобразующая вращательное движение рулевого колеса в поступательное движение рулевых тяг. Рулевые механизмы бывают трёх видов:

)        Червячный (червяк-ролик). Червячный рулевой механизм состоит из глобоидного червяка (червяка с переменным диаметром), соединенного с рулевым валом, и ролика. На валу ролика вне корпуса рулевого механизма установлен рычаг (сошка), связанный с тягами рулевого привода.

Вращение рулевого колеса обеспечивает обкатывание ролика по червяку, качание сошки и перемещение тяг рулевого привода, чем достигается поворот управляемых колес.

Червячный рулевой механизм обладает меньшей чувствительностью к ударным нагрузкам, обеспечивает большие углы поворота управляемых колес и соответственно лучшую маневренность автомобиля. С другой стороны червячный механизм сложен в изготовлении, поэтому дорог. Рулевое управление с таким механизмом имеет большое число соединений, поэтому требует периодической регулировки. Этот механизм применялся на заднеприводных автомобилях, с передней двухрычажной подвеской.

)        Винтовой (винт-гайка). Винтовой рулевой механизм объединяет следующие конструктивные элементы: винт на валу рулевого колеса; гайку, перемещаемую по винту; зубчатую рейку, нарезанную на гайке; зубчатый сектор, соединенный с рейкой; рулевую сошку, расположенную на валу сектора.

Особенностью винтового рулевого механизма является соединение винта и гайки с помощью шариков, чем достигается меньшее трение и износ пары.

Принципиально работа винтового рулевого механизма схожа с работой червячного механизма. Поворот рулевого колеса сопровождается вращением винта, который перемещает надетую на него гайку. При этом происходит циркуляция шариков. Гайка посредством зубчатой рейки перемещает зубчатый сектор и с ним рулевую сошку.

Винтовой рулевой механизм в сравнении с червячным механизмом имеет больший КПД и реализует большие усилия. Данный тип рулевого механизма устанавливается на отдельных легковых автомобилях представительского класса, тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.

)        Шестерня-рейка. Реечный рулевой механизм является самым распространенным типом механизма, устанавливаемым на легковые автомобили. Реечный рулевой механизм включает шестерню и рулевую рейку. Шестерня устанавливается на валу рулевого колеса и находится в постоянном зацеплении с рулевой (зубчатой) рейкой.

Работа реечного рулевого механизма осуществляется следующим образом. При вращении рулевого колеса рейка перемещается вправо или влево. При движении рейки перемещаются присоединенные к ней тяги рулевого привода и поворачивают управляемые колеса.

Реечный рулевой механизм отличает простота конструкции, соответственно высокий КПД, а также высокая жесткость. Вместе с тем, данный тип рулевого механизма чувствителен к ударным нагрузкам от дорожных неровностей, склонен к вибрациям. В силу своих конструктивных особенностей реечный рулевой механизм устанавливается на переднеприводных автомобилях с независимой подвеской управляемых колес.

Это устройство предназначено для передачи от рулевого механизма усилия, необходимого для поворота управляемых колес обоих бортов автомобиля.

Рулевой привод обеспечивает поворот колес на разные углы и тем самым - их качение без проскальзывания по концентрическим окружностям с общим центром, являющимся центром поворота автомобиля.

Движение автомобиля не сопровождается боковым скольжением его колес, если траектории качения всех колес имеют единый центр поворота.

Рулевой привод автомобиля состоит из рулевых рычагов и рулевых тяг, образующих рулевую трапецию, которая и обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на неодинаковые углы.

Правильное соотношение углов поворота управляемых колес устанавливается при повороте автомобиля за счет разных длин рычагов, входящих в рулевую трапецию.

Различают цельную (единую) трапецию, применяемую при наличии зависимой подвески управляемых колес, и расчлененную, используемую в сочетании независимой подвеской. В первом случае левое и правое управляемые колеса 3 связаны жесткой балкой 7 управляемого моста. Сошка 11 шарнирно соединена с продольной тягой 10, жестко связанной с левым поворотным кулаком, рычаг 9 которого, в свою очередь, шарнирно соединен с поперечной тягой 8. Во втором случае сошка 5 шарнирно связана с левым концом средней поперечной тяги б. Правый конец тяги также шарнирно соединен с маятниковым рычагом 7, имеющим опору на раме (кузове) автомобиля и в точности имитирующим перемещение сошки в процессе поворота. Тяга 6 шарнирно связана с боковыми тягами 4, соединенными посредством поворотных рычагов 1 трапеции с поворотными кулаками, на оси которых установлены управляемые колеса.

Рис 2. Рулевой привод с цельной трапецией: 1 - рулевая колонка; 2 - рулевой вал; 3 - управляемые колеса; 4,9 - рычаги левого поворотного кулака; 5 - правый поворотный кулак; 6 - рычаг правого поворотного кулака; 7 - балка управляемого моста; 8 - поперечная рулевая тяга; 10 - продольная тяга; 11 - сошка; 12 - червячный механизм; 13 - рулевое колесо; стрелками показано направление движения элементов рулевого управления

В процессе эксплуатации автомобиля на детали рулевой трапеции (сошка, тяги) действуют значительные нагрузки, вызывающие износ этих деталей. Поэтому шарнирные соединения деталей трапеции обычно выполняют шаровыми и саморегулирующимися. Саморегулирование заключается в автоматическом устранении зазоров, возникающих по мере изнашивания деталей. Излишние зазоры в приводе вызывают увеличение свободного хода рулевого колеса.

Рис 3. Расчлененная трапеция: 1 - поворотные рычага; 2 - наконечник; 3 - регулировочные втулки; 4 - боковые тяги; 5 - сошка; 6 - средняя поперечная тяга; 7 - маятниковый рычаг; 8 - стяжные болты; 9 - хомутик втулки; 10 - шаровой палец; 11 - вкладыш; 12 - пресс-масленка; 13 - заглушка; 14 - пружина; 15 - опорная пята; 16 - уплотнитель

Шаровой наконечник сошки зажат между двумя полусферическими вкладышами и регулировочной пробкой для устранения зазора в соединении по мере изнашивания деталей.

Шаровые пальцы защищены от попадания грязи специальным резиновым уплотнителем 16. Поверхность вкладыша (сухарей) 11 прижимается к шаровой поверхности пальца пружиной 14. При сборке шарнира поджатие пружины к опорной пяте 15 обеспечивается установкой заглушки 13. В некоторых случаях применяют винтовые пробки, которые после регулирования зазоров в шарнире шплинтуются в наконечнике. Трущиеся поверхности шарниров обычно смазываются консистентной смазкой с помощью специальных пресс-масленок 12.

Усилители рулевого управления - системы и механизмы в рулевом управлении, предназначенные для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу, с целью повышения комфорта и снижения утомляемости водителя.

На легковых автомобилях усилители рулевого управления являются, как правило, опцией (необязательным компонентом), в то время как на грузовых автомобилях и тракторах являются неотъемлемым элементом конструкции, обеспечивающим функционирование (мышечного усилия водителя недостаточно).

Виды усилителей рулевого управления:

·        Электроусилитель руля (ЭУР);

·        Гидроусилитель руля (ЭГУР);

·        Механический усилитель руля (условно) - рулевой механизм с увеличенным (по сравнению с обычным) передаточным отношением;

·        Пневмоусилитель руля (например на ЗиУ-5).

Гидравлический усилитель руля (ГУР) - автомобильная гидравлическая система, часть рулевого механизма, предназначенная для облегчения управления направлением движения автомобиля при сохранении необходимой «обратной связи» и обеспечении устойчивости и однозначности задаваемой траектории.

Гидроусилитель руля устроен так, что при отказе усилителя рулевое управление продолжает работать (хотя руль при этом становится более «тяжёлым»).

В отечественной автопромышленности впервые был применён на автомобиле ГАЗ-13«Чайка».

Пример гидроусилителя, совмещённого с рулевым механизмом - гидроусилитель, применяемый на автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131

Основные части гидроусилителя руля автомобиля ЗИЛ-130:

·        Корпус

·        Корпус золотника

·        Крышки

·        Винт

·        Золотник

·        Плунжеры

·        Пружины плунжеров

·        Регулировочная гайка

·        Шариковая гайка

·        Шарики

·        Поршень с зубчатой рейкой

·        Кольца поршня

·        Зубчатый сектор с валом

·        Регулировочный винт

Принцип работы гидроусилителя руля автомобиля ЗИЛ-130:

При прямолинейном движении - золотник за счёт плунжеров и пружин удерживается в нейтральном положении, при этом все каналы открыты. Масляный насос получает вращение от коленчатого вала через ремённую передачу и накачивает масло в усилитель. Из усилителя масло уходит на слив в бачок гидроусилителя.

При повороте - при вращении руля винт вращается и вкручивается в шариковую гайку. При этом он смещается вместе с золотником и подшипниками и смещает плунжеры, сжимая пружины. Как только подшипники упрутся в корпус, винт с золотником перестанет смещаться, а смещаться начнёт шариковая гайка с поршнем и рейкой, при этом как бы накручиваясь на винт. При смещении золотника центральный канал от насоса останется связанным с одним из боковых каналов, а другой боковой канал останется связанным с каналом слива. При смещении поршня усилие будет передаваться от рейки сектору, а от него через вал сошке. Так как центральный канал от масляного насоса связан с одним из боковых каналов, то масло пойдёт из него в одну из полостей гидроцилиндра и будет давить на поршень, помогая смещать его и облегчая усилие, прилагаемое на рулевое колесо.

При прекращении вращения руля - винт перестаёт вкручиваться в гайку и минимальное движение поршня передаётся на винт и золотник. Золотник возвращается в нейтральное положение. Все каналы открываются, масло от насоса начинает уходить на слив, и усилитель прекращает свою работу. Кроме того, возвращению золотника в нейтральное положение способствуют пружины, давящие на плунжеры и на подшипники.

При увеличении сопротивления повороту - начнёт возрастать давление в линии от насоса через золотник в одну из полостей гидроцилиндра. Эта линия связана с полостью между плунжерами, где находятся пружины. Повышенное давление будет давить на плунжеры, а они - на подшипники. Плунжеры будут стараться вернуть золотник в нейтральное положение. Часть масла начнёт уходить на слив, а водитель почуствует дополнительное сопротивление вращению руля - следящее действие за усилием.

При неработающем двигателе - насос не накачивает масло и усилитель не работает. Управление автомобилем может осуществляться. При вращении руля поршень смещается и вытесняет масло из одной полости в другую через обратный клапан, и масло не мешает движению поршня.

Пример гидроусилителя, совмещённого с продольной тягой - гидроусилитель, применяемый на автомобилях МАЗ и КрАЗ-255

Основные части гидроусилителя руля автомобиля КрАЗ-255:

·        Цилиндр с поршнем и штоком

·        Корпус пальцев

·        Корпус золотника

·        Золотник

·        Обратный клапан

·        Стакан с сухарями, пальцем и пружиной

·        Палец продольной тяги с сухарями и пружиной

·        Упоры пальцев

Принцип работы гидроусилителя руля автомобиля КрАЗ-255:

При прямолинейном движении - золотник находится в нейтральном положении, все каналы открыты и масло от насоса уходит на слив.

При повороте - усилие от рулевого колеса передаётся через рулевой механизм на сошку. Сошка тянет шаровый палец, а он смещает стакан и золотник примерно на 1 мм. Как только стакан упрётся в корпус, усилие будет передаваться корпусу, а от него через другой шаровый палец продольной тяге и далее. Так как золотник сместился, канал от насоса остался связанным только с одной полостью цилиндра, а другая полость осталась связана с каналом слива. Масло, поступающее в цилиндр, смещает корпус за счёт давления в ту сторону, в которую его тянет сошка, облегчая водителю поворот руля. Масло, поступающее в цилиндр, давит на корпус за счёт давления, а опорой для него является поршень и шток, соединенные с балкой переднего моста.

При прекращении поворота руля - золотник возвращается в исходное положение за счёт остаточного давления масла, которое давит на торец золотника. Торцевая полость золотника связана с основным каналом отверстием в бурте.

При увеличении сопротивления повороту - растёт давление в усилителе, которое действует и на торцевую поверхность золотника и старается вернуть его в исходное положение, создавая дополнительное сопротивление на рулевом колесе. Следящее действие осуществляется по принципу остановки вращения руля.

Эксплуатация

Для предотвращения возникновения аварийно-опасных ситуаций, связанных с отказом системы рулевого управления автомобиля, необходимо периодически производить контроль наличия масла в бачке ГУРа. При заметном снижении его уровня, не связанного с температурой, углом поворота колес, наклоном автомобиля и т. п., необходимо проверить герметичность узлов гидравлического контура: шланги, места их вводов и т. д.

Для увеличения срока службы элементов ГУРа и системы в целом, рекомендуется один раз в 1-2 года производить замену рабочей жидкости.

В инструкции по эксплуатации большинства автомобилей подчеркивается, что нельзя удерживать колеса в крайнем положении более 5 сек, так как это может привести к перегреву масла, вплоть до его закипания, и выходу системы из строя.

В качестве рабочей гидравлической жидкости (а также смазочного масла деталей гидроусилителя) применяется:

На советских грузовых автомобилях применяется веретенное (индустриальное) масло.

На современных автомобилях применяется или жидкость для гидроусилителей (Power steering fluid) или жидкость для автоматических трансмиссий (Automatic transmission fluid или ATF или Dexron III).

Перед заливкой масла в агрегат нужно читать инструкцию по эксплуатации.

Электрический усилитель руля (ЭУР) - электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу. Другие названия Электромеханический усилитель руля (ЭМУР), Электрический усилитель рулевого управления (ЭУРУ).

ЭУР состоит из следующих основных элементов:

·        Рулевой вал с торсионным валом

·        Электродвигатель

·        Электронный блок управления (ЭБУ)

·        Датчик крутящего момента (бесконтактный)

·        Датчик положения ротора

Принцип действия электроусилителя руля:

Электроусилитель устанавливается на рулевой вал автомобиля, части которого соединены между собой торсионным валом, с установленным датчиком величины крутящего момента. При вращении руля происходит скручивание торсионного вала, регистрируемое датчиком момента.

На основании полученных с датчика момента данных, а также данных с датчиков скорости и оборотов коленвала, электронный блок управления вычисляет необходимое компенсационное усилие и подает команду на электродвигатель усилителя.

ЭУР может быть расположен:

вариант: Электродвигатель и редуктор расположены на рулевой колонке, полный момент выходит уже с вала рулевого колеса.

вариант: Редуктор установлен на самой рейке, что позволяет не перегружать рулевой вал и его сочленения.

Достоинствами ЭУР в сравнении с гидравлическим усилителем руля (ГУР) являются:

·   Простота конструкции и обслуживания. ГУР в отличие от ЭУР требует постоянного контроля уровня жидкости, обслуживания насоса.

·        Компактность механизма. ЭУР устанавливается на рулевой вал и не требует дополнительного места под капотом автомобиля.

·        Экономичность. Электродвигатель ЭУР включается только при вращении руля, в то время как насос ГУР работает постоянно, создавая дополнительную нагрузку на двигатель тем самым увеличивая расход топлива.

·        Простота настройки. Только изменяя программу ЭБУ возможно добиться различных режимов работы при различных обстоятельствах, как например, уменьшение компенсационного усилия при увеличении скорости автомобиля. В случае ГУР для этого потребуются дополнительные активные элементы в конструкции.

Недостатки ЭУР в сравнении с ГУР:

·   Малая (меньшая) мощность, обусловленная мощностью электрогенератора. ЭУР устанавливается только на лёгкие автомобили, недостаточная мощность не позволит использовать его на тяжелых внедорожниках или грузовиках, не опасаясь за нагрузку на бортовую сеть автомобиля и электродвигатель усилителя.

Недостатки, свойственные как ЭУР, так и ГУР, в сравнении с рулевым управлением без усилителя:

·   Возникновение опасности при движении в случае отказа обоих типов усиления руля (реакция водителя может быть недостаточной для своевременного обнаружения отказа системы усиления руля, если это произойдёт в момент поворота транспортного средства).

Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.

Разва́л (англ. Camber) - угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля. В некоторых автомобилях регулировке подлежит и статический развал неуправляемых колёс.

Основное назначение статического развала управляемых колёс - уменьшать передачу на руль их движения, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, они гасятся за счёт упругости покрышек. Кроме того, развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин. С точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.

В случае автомобиля с подвеской большинства типов, за исключением «Макферсона», развал для передних управляемых колёс как правило имеет небольшое положительное значение (колёса наклонены наружу) - в пределах от 0’ до 45’, изредка до 2°. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. Большой отрицательный развал («колёса домиком») является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки и приводит к быстрому износу шин, ухудшению сцепных свойств на ровной дороге и нарушению курсовой устойчивости автомобиля.

Однако на автомобилях с подвеской «макферсон» используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.

Также отрицательный развал устанавливается на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.

На двухрычажных подвесках статический развал, как правило, можно регулировать. На автомобилях с подвеской «Макферсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс, поэтому для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески.

Изначально статический развал измерялся при помощи отвесов и уровней различных систем, в настоящее время используются либо оптические датчики с компьютерной обработкой результатов, либо гравитационные датчики наклона.

Стоит отметить, что на практике угол статического развала задаётся весьма грубо (допуск при его установке обычно сравним с его величиной) и, к тому же, довольно сильно меняется при работе подвески. Так что на практике его установка преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин - неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины. Кроме того, развал должен быть одинаковым с обеих сторон, так как при одностороннем наклоне колес автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой.

Схожде́ние (англ. Toe) - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних.

Назначение схождения - компенсировать возникающий в результате наличия положительного развала увод (динамическую дестабилизацию) колёс, что существенно снижает износ шин. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в связке.

Схождение измеряют в градусах/минутах (знаки ° и ') и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах - это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. В противном случае применяется процедура «ран-аут» (run out), вычитающая биение колеса из величины схождения.

Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.

Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).

Кастр, кастер или кастор (en:Caster angle) - угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскостьавтомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.

Патент Артура Кребса (1896) гласит: «Чтобы обеспечить устойчивость переднего моста, то есть, чтобы автоматически устанавливать оси колёс параллельно… передняя ось располагается на некотором расстоянии позади проекции оси рулевого механизма…»

На обычных автомобилях кастр имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.

Угол поперечного наклона (en:Kingpin inclination, KPI) - ( угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля.

Суть в том, что в момент отклонения колеса от "нейтрали" передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких "недугов" автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката.

Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа "Мак-Ферсон". Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет.

6. Неисправности рулевого управления и их влияние на работу автомобиля

Неисправности рулевого управления вместе с неисправностями тормозной системы являются самыми серьезными неисправностями автомобиля. С широким применением на современных легковых автомобилях реечного рулевого механизма перечень неисправностей рулевого управления значительно сократился.

К неисправностям рулевого управления относятся:

·     износ передающей пары («шестерня-рейка»);

·        нарушение герметичности рулевого механизма;

·        износ или разрушение подшипника рулевого вала;

·        износ шарнира наконечника рулевой тяги.

Самой распространенной неисправностью рулевого управления является износ шарового шарнира наконечника рулевой тяги.

Отдельно необходимо остановиться на неисправностях усилителя рулевого управления. Различают следующие неисправности гидроусилителя руля:

·     износ подшипника вала насоса;

·        пробуксовка ремня привода насоса;

·        низкий уровень рабочей жидкости в бачке;

·        засорение элементов привода (фильтрующего элемента, клапана насоса и др.);

·        ослабление крепления или повреждение шлангов.

Основными причинами неисправностей рулевого управления являются:

ü низкое качество дорог;

ü  нарушение правил эксплуатации (изменение периодичности обслуживания, применение некачественной рабочей жидкости и комплектующих);

ü  неквалифицированное проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту системы;

ü  предельный срок службы системы.

Причиной неисправностей рулевого управления могут также стать различные отклонения от рабочих характеристик колес (давление в шинах, балансировка, степень износа шин, износ ступичного подшипника).

О наступающей неисправности рулевого управления свидетельствуют, как правило, различные внешние признаки, основными из которых являются:

Ø стуки в рулевом управлении;

Ø  биение на рулевом колесе;

Ø  увеличенный люфт рулевого колеса;

Ø  тугое вращение рулевого колеса;

Ø  шум в усилителе рулевого управления;

Ø  подтекание рабочей жидкости.

. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта рулевого управления

В процессе эксплуатации автомобиля происходит износ рабочих поверхностей деталей рулевого управления.

Для установления степени износа и характера ремонта деталей рулевого управления механизм разбирают. При этом для снятия рулевого колеса и сошки руля применяют съемники. Основными дефектами деталей рулевого механизма являются износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки, обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

Червяк рулевого механизма заменяют при значительном износе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала сошки бракуют при наличии на его поверхности трещин или вмятин. Червяк и ролик заменяют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под номинальный размер. Шейка может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере. Изношенный резьбовой конец вала рулевой сошки восстанавливают вибродуговой наплавкой. Предварительно на токарном станке срезают старую резьбу, затем наплавляют металл, обтачивают под номинальный размер и нарезают новую резьбу. Вал сошки со следами скрученных шлицев бракуют.

Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого механизма восстанавливают постановкой дополнительной детали. Для этого отверстие растачивают, затем запрессовывают втулки и обрабатывают их внутренний диаметр под размер подшипников.

Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют заваркой. Применяют газовую сварку и осуществляют общий подогрев детали. Изношенное отверстие в картере под втулку вала рулевой сошки развертывают под ремонтный размер.

В рулевом приводе более быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги, меньшему износу - наконечники. Кроме того, наблюдается износ отверстий на концах тяг, срыв резьбы, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг.

В зависимости от характера износа устанавливают годность наконечника (в сборе) поперечной рулевой тяги или отдельных деталей. При необходимости шарнирные наконечники разбирают. Для этого расшлпинтовывают резьбовую пробку, вывертывают ее из отверстия головки тяги, снимают детали. Изношенные шаровые пальца, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сломанные пружины заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают. Погнутость рулевой тяги устраняют правкой в холодном состоянии. Перед правкой тягу заполняют сухим мелким песком.

Характерными неисправностями гидравлических усилителей руля являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте руля в обе стороны.

Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, а детали тщательно промывают. При разборке, сборке и ремонте насоса не должны обезличиваться крышка насоса и перепускной клапан в сборе, статор, ротор и лопасти насоса. Разбирают и собирают насос в приспособлении с поворотной плитой.

Разборку производят в такой последовательности: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, крышку насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой (вал насоса располагают вертикально, а шкив внизу), затем снимают со штифтов распределительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, надев на него технологическое резиновое кольцо и отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса.

Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости замены или ремонта.

После разборки детали промывают в ванне с раствором, обмывают горячей водой и обдувают сжатым воздухом.

При контроле устанавливают свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, затяжку седла предохранительного клапана, отсутствие задиров или износа на торцовых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска.

Не допускаются задиры, риски или неравномерный износ торцовой рабочей поверхности у корпуса насоса и у распределительного диска. Данная поверхность должна быть плоской и перпендикулярной оси отверстия под шариковый и игольчатый подшипники. Допустимые отклонения устанавливаются техническими условиями.

После сборки рекомендуется насос приработать на стенде. После приработки насос гидроусилителя рулевого механизма испытывают на производительность и предельное давление, развиваемое им. Режим и последовательность приработки и испытания указаны в технических условиях. Во время испытания насоса устанавливают, нет ли вибраций, толчков и резких шумов. Давление должно нарастать плавно. Масло в бачке не должно пениться, а также подтекать через места соединений и уплотнительный сальник.

После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлический усилителем в сборе.

Рулевое управление автомобилей КамАЗ собирают на заводе-изготовителе, применяя селективную сборку, поэтому восстановление вследствие износа деталей рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов не производится. Ремонт рулевых механизмов и насосов в условиях автотранспортного предприятия недопустим. Он осуществляется только на заводе-изготовителе. После сборки рулевого механизма проводят контроль сборки и при необходимости производят его регулировку.

. Технологическая карта рулевого управления

Таблица 1

рулевой управление ремонт автомобиль

Заключение

За время прохождения инженерно-технологической практики на минском автотранспортном предприятии ООО «Прогсиб» была изучена общая характеристика предприятия, его виды деятельности в настоящее время, состав парка автомобилей, общая организационная структура предприятия.

Подробнее была рассмотрена система и организация технического обслуживания и текущего ремонта на предприятии.

В соответствии с индивидуальным заданием изучен процесс технической эксплуатации рулевого управления грузовых автомобилей, его основные неисправности и методы диагностики и ремонта.

Список использованных источников

2.      Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Ю.И. Боровских, Ю.В. Буралев, К.А. Морозов, В.М. Никифоров, А.И. Фещенко. Москва 1997

.        Автомобили. Учебное пособие для ВУЗов. Под редакцией А.В. Богатырева. Москва “Колос” 2004 г.

.        “Основы конструкции автомобиля”. Книжное издательство “За рулем” 2006 г.

.        “Автомобили. Основы конструкции”. Вахламов. Москва, издательский дом “Форум” 2008 г.