Разработка и экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению автотранспорта в Автокомбинат Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
Разработка и
экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению автотранспорта
в Автокомбинат Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
План
Введение
Глава 1.
Анализ деятельности Мосавтосантранс
ГУП Автобаза №3
.1 Краткая
характеристика предприятия
.2 Анализ имущественного положения
предприятия
.3 Анализ финансового состояния
предприятия
Глава 2.
Недостатки и перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
.1 Проблемы и недостатки в
функционировании Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
.2 Перспективы развития деятельности
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
Глава 3.
Разработка проекта по техническому переоснащению автотранспорта
.1 Сущность проекта по техническому
переоснащению
.2 Экономическое обоснование проекта
.3 Расчет
эффективности предложенного проекта
Вывод
Список
использованной литературы
Приложения
Введение
Актуальность темы исследования. В настоящее время здоровье человека в
качестве научной и социальной проблемы входит в число приоритетных вопросов,
которые принято называть глобальными. Здоровье человека учитывается при
обсуждении вопросов о национальном богатстве, трудовом потенциале и трудовых
ресурсах. В итоге здоровье человека является интегральным показателем, который
характеризует эффективность всей системы производственных отношений.
Достигнутая в настоящее время макроэкономическая стабильность позволяет
органам государственного управления сосредоточиться на бюджетной сфере, в том
числе на здравоохранении, путем построения эффективной инновационной
инфраструктуры отрасли, создания инновационного механизма
финансово-экономических отношений, способствующих повышению бюджетной
эффективности использования ресурсов здравоохранения. Особую роль в данном
аспекте является транспортное обеспечение учреждений охраны здоровья.
Процесс автомобилизации нашей страны не должен ограничиваться только
увеличением парка автомобилей, он так же вызывает необходимость решения ряда
вопросов, направленных на дальнейшее развитие материально-технической базы для
хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Одной из
важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее
совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта
автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение
затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что
на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда
и средств, чем на его производство.
Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения издержек
является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и
охватывает широкий круг эксплуатационных, технологических и строительных
вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь качественным
перепроектированием предприятий, которое в значительной мере предопределяет
рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных
вложений.
В современных условиях успешное выполнение перевозок грузов и пассажиров
немыслима без коренного улучшения способов и механизмов проведения
своевременной диагностики транспортного средства, а так же его ремонта и
технического обслуживания. В настоящее время дальнейшее развитие получила
планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта
подвижного состава АТП.
Среди основных направлений улучшения процесса ТО и Р можно выделить
повышение уровня автоматизации и механизации на постах ТО, совершенствование
методов в управлении ремонтом и диагностики, а так же внедрение управления
качеством технического обслуживания парка.
Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области
технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные
экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все
шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования
технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы
автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие
механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по
обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы
управления производством, которые рассчитаны на применение
электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему
управления. Все это обуславливает актуальность темы данной работы.
Степень разработанности проблемы. Актуальность данной проблематики
подтверждается недостаточной проработанностью вопросов, связанных с
инновационным подходом к управлению ресурсами в здравоохранении. Данные вопросы
в различных аспектах исследовались такими отечественными и зарубежными учеными,
как Й. Шумпетер, А. Бовин, В. Власов, А. Вялков, Н. Герасименко, Ф. Кадыров, Н.
Кравченко, М. Кузьменко, М. Парсонейдж, Д. Райс, А. Решетников, Ричардсон, Р.
Салтман, В. Стародубов, Ф. Фигейрас, И. Шейман, О. Щепин и др.
Целью работы является разработка
и экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению
автотранспорта в Автокомбинат Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3.
Задачами работы выступает:
- краткая характеристика предприятия;
- анализ имущественного положения предприятия;
- анализ финансового состояния предприятия;
- выявление проблем и недостатки в функционировании
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3;
- определение перспектив развития деятельности Мосавтосантранс
ГУП Автобаза №3;
- формулировка сущности проекта по техническому переоснащению;
- экономическое обоснование проекта;
- расчет эффективности предложенного проекта.
Объект исследования - организационно-экономическое обоснование проекта по
техническому переоснащению автотранспорта.
Предмет исследования - инновационные подходы к управлению ресурсами в
транспортном обеспечении здравоохранения.
Глава 1.
Анализ деятельности Мосавтосантранс
ГУП Автобаза №3
1.1 Краткая
характеристика предприятия
Государственное унитарное предприятие Автокомбинат
"Мосавтосантранс" Департамента здравоохранения г. Москвы является
одним из крупнейших автотранспортных предприятий города. Автокомбинат
осуществляет транспортное обслуживание лечебно-профилактических учреждений г.
Москвы легковыми и санитарными автомобилями. Крупнейший заказчик - Станция
Скорой и неотложной медицинской помощи. Ежедневно более 900 автомобилей
"03" выходят на линию для работы с врачебными бригадами. Основной
парк составляют автомобили следующих марок: ГАЗ-32214, Мерседес-38402,
ГАЗ-310231, ГАЗ-3110 и др.
История Автокомбината "Мосавтосантранс" неразрывно связана с
историей Станции Скорой помощи, которая начала свою работу 15 октября 1919 года
в помещении Шереметьевской больницы. К 1941 году предприятие имело 28
автомобилей, находящихся на шести подстанциях.
Сейчас численность парка - около 2 тысяч единиц подвижного состава.
Количество работающих - 6 тысяч человек. В структуру Автокомбината входят 4
автобазы, не являющиеся самостоятельными юридическими лицами. Каждая автобаза
имеет несколько филиалов и автоколонн. Автомобили "Скорой помощи"
расположены на подстанциях во всех районах города. Хорошая производственная
база позволяет осуществлять ремонт и обслуживание всего подвижного состава
силами технической службы Автокомбината.
Автобаза №3, которая в ходит в структуру "Мосавтосантранс",
обслуживает следующие подстанции (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Подстанции, обслуживаемые автобазой №3
|
автоколонна
|
подстанция
|
Автобаза № 3 Ул. 16-я Парковая
вл.32
|
|
1
|
|
Привольная ул., дом 58
|
|
3
|
Ленинская слобода ул., дом
5
|
|
16
|
Федеративный просп., дом 19
|
|
19
|
Ферганская ул., дом 10
|
|
36
|
Привольная ул., дом 58
|
|
40
|
Затонная ул., дом 24
|
|
23
|
|
16-я Парковая ул., вл.32
|
|
9
|
Пантелеевская ул., д.6
|
|
26
|
|
Молостовых ул., дом 7
|
|
6
|
Борисовская ул., дом 26А
|
|
21
|
Николоворобинский Б. Пер.,
д.9
|
|
32
|
3-я Парковая ул., дом 29
|
|
33
|
Молостовых ул., дом 7
|
|
51
|
Салтыковская ул., дом 20
|
|
53
|
Курганская ул., дом 7
|
|
31
|
|
16-я Парковая ул., вл.32
|
|
37
|
Авиамоторная ул., дом 75А
|
|
46
|
Ленская ул., дом 15
|
ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс" оказывает транспортные
услуги лечебно-профилактическим учреждениям и организациям Департамента
здравоохранения г. Москвы.
Все предоставляемые автомобили находятся на балансе организации, регулярно
проходят техническое обслуживание и инструментальный контроль на современном
оборудовании.
Водители предприятия своевременно проходят медицинское обследование, а
перед выездом на линию - предрейсовые медосмотры. Все водители имеют стаж
работы не менее 3-х лет, большинство - квалификацию водителя 1 класса.
Деятельность Автокомбината, связанная с обеспечением безопасности
дорожного движения, соответствует требованиям всех нормативных документов, что
подтверждено необходимым Сертификатом (Приложение 1-3).
К услугам лечебных учреждений следующие основные марки автомобилей:
ВАЗ-2115
ГАЗ-3110
ГАЗ-310231
ГАЗ-32214
38402 Сикар-М-38952
Тарифы за один час работы автомобиля с водителем без ограничения пробега
по г.Москве приведены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Тарифы за один час работы автомобиля с водителем без ограничения пробега
по г. Москве
|
Марка автомобилей
|
Тариф без учета НДС (руб.)
|
|
ВАЗ-2115
|
353,30
|
|
ГАЗ-3110, ГАЗ-310231
|
381,23
|
|
ГАЗ-32214
|
411,18
|
1.2 Анализ
имущественного положения предприятия
Приведенный ниже анализ финансового положения и эффективности
деятельности ОАО"Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат
"Мосавтосантранс") выполнен за период с 01.01.2009 по 31.12.2009 г.
по данным финансвойо отчетности (приложения 4,5). Качественная оценка финансовых
показателей ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат
"Мосавтосантранс") выполнена с учетом принадлежности к отрасли
"Транспорт" (классы по ОКВЭД - 60, 61, 62, 63).
Структура имущества и источники его формирования предприятия представлены
в приложении 6.
Структура активов организации по состоянию на 31.12.2009 характеризуется
следующим соотношением: 56% иммобилизованных средств и 44% текущих активов.
Активы организации за последний год уменьшились на 2 877 тыс. руб. (на 7,9%).
Отмечая снижение активов, необходимо учесть, что собственный капитал уменьшился
в меньшей степени - на 1,8%. Отстающее снижение собственного капитала
относительно общего изменения активов следует рассматривать как положительный
фактор.
На диаграмме ниже наглядно представлено соотношение основных групп
активов организации (рис. 1.1).
Рис. 1.1 Структура активов
Снижение величины активов организации связано, в первую очередь, со
снижением следующих позиций актива баланса (в скобках указана доля изменения
данной статьи в общей сумме всех отрицательно изменившихся статей):
- краткосрочные финансовые вложения - 4 900 тыс. руб.
(85,1%)
- основные средства - 794 тыс. руб. (13,8%)
Одновременно, в пассиве баланса наибольшее снижение наблюдается по
строкам:
- кредиторская задолженность: поставщики и подрядчики - 4 822
тыс. руб. (87,2%)
- резервный капитал - 528 тыс. руб. (9,5%)
Среди положительно изменившихся статей баланса можно выделить
"дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12
месяцев после отчетной даты) " в активе и "кредиторская
задолженность: задолженность по налогам и сборам" в пассиве (+1 719 тыс.
руб. и +2 501 тыс. руб. соответственно).
На 31 декабря 2009 г. собственный капитал ОАО "Автобаза №3" (за
ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") равнялся 28 260,0 тыс. руб. В
течение всего анализируемого периода собственный капитал ОАО"Автобаза
№3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") практически не
изменился.
Чистые активы организации на 31.12.2009 г. намного (в 82,6 раза)
превышают уставный капитал (табл. 1.3). Данное соотношение положительно
характеризует финансовое положение ОАО "Автобаза №3" (за ГУП
Автокомбинат "Мосавтосантранс"), полностью удовлетворяя требованиям
нормативных актов к величине чистых активов организации. При этом, определив
текущее состояние показателя, необходимо отметить снижение чистых активов на
1,9% за период 01.01-31.12.2009. Несмотря на нормальную относительно уставного
капитала величину чистых активов, их дальнейшее снижение может привести к
ухудшению данного соотношения. Ниже на графике представлено изменение чистых
активов и уставного капитала организации в течение анализируемого периода.
имущественный инновационный транспортный переоснащение
Таблица 1.3
Оценка стоимости чистых активов организации
|
Показатель
|
Значение показателя
|
Изменение
|
|
на начало анализируемого
периода (на 01.01.2009)
|
на конец анализируемого
периода (31.12.2009)
|
(гр.4-гр.2), тыс. руб.
|
(гр.4 : гр.2), %
|
|
в тыс. руб.
|
в % к валюте баланса
|
в тыс. руб.
|
в % к валюте баланса
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
1. Чистые активы
|
28 788
|
78,9
|
28 260
|
84,1
|
-528
|
-1,8
|
|
2. Уставный капитал
|
500
|
1,4
|
500
|
1,5
|
-
|
-
|
|
3. Превышение чистых
активов над уставным капиталом (стр.1-стр.2)
|
28 288
|
77,5
|
27 760
|
82,6
|
-528
|
-1,9
|
Ниже в табл. 1.3 приведены основные финансовые результаты деятельности
ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс")
за рассматриваемый период (01.01-31.12.2009 гг.) и аналогичный период прошлого
года.
Таблица 1.3
Обзор результатов деятельности организации
|
Показатель
|
Значение показателя, тыс.
руб.
|
Изменение показателя
|
|
За анализируемый период
(2009г.)
|
За аналогичный период
предыдущего года (2008г.)
|
тыс. руб. (гр.2 - гр.3)
|
± % ((2-3) : 3)
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1. Выручка от продажи
товаров, продукции, работ, услуг
|
70 384
|
62 668
|
+7 716
|
+12,3
|
|
2. Расходы по обычным видам
деятельности
|
68 519
|
61 615
|
+6 904
|
+11,2
|
|
3. Прибыль (убыток) от
продаж (1-2)
|
1 865
|
1 053
|
+812
|
+77,1
|
|
4. Прочие доходы
|
9 757
|
3 725
|
+6 032
|
+161,9
|
|
5. Прочие расходы
|
11 412
|
7 006
|
+4 406
|
+62,9
|
|
6. Прибыль (убыток) от
прочих операций (4-5)
|
-1 655
|
-3 281
|
+1 626
|
+49,6
|
|
7. EBIT (прибыль до уплаты
процентов и налогов)
|
210
|
-2 129
|
+2 339
|
↑
|
|
8. Изменение налоговых
активов и обязательств, налог на прибыль и др. расходы из прибыли
|
-736
|
-493
|
-243
|
-49,3
|
|
9. Чистая прибыль (убыток)
отчетного периода (3+6+8)
|
-526
|
-2 721
|
+2 195
|
+80,7
|
|
Справочно: Изменение за
период нераспределенной прибыли (непокрытого убытка) по данным бухгалтерского
баланса (измен. стр. 470)
|
0
|
х
|
х
|
х
|
Из "Отчета о прибылях и убытках" следует, что в течение всего
анализируемого периода организация получила прибыль от продаж в размере 1 865
тыс. руб., что составляет 2,6% от выручки. По сравнению с аналогичным периодом
прошлого года прибыль от продаж выросла на 812 тыс. руб., или на 77,1%.
По сравнению с прошлым периодом в текущем выросла как выручка от продаж,
так и расходы по обычным видам деятельности (на 7 716 и 6 904 тыс. руб.
соответственно). Причем в процентном отношении изменение выручки (+12,3%)
опережает изменение расходов (+11,2%)
Обратив внимание на строку 040 формы №2 можно отметить, что организация
как и в прошлом году не использовала возможность учитывать общехозяйственные
расходы в качестве условно-постоянных, включая их ежемесячно в себестоимость
производимой продукции (выполняемых работ, оказываемых услуг). Это и обусловило
отсутствие показателя "Управленческие расходы" за отчетный период в
форме №2.
Убыток от прочих операций за год составил 1 655 тыс. руб., что на 1 626
тыс. руб. (49,6%) меньше, чем убыток за аналогичный период прошлого года.
Анализ показателя убытка по данным формы №2 во взаимосвязи с изменением
показателя "Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)" формы №1
позволяет сделать вывод, что в 2009 г. организация использовала чистую прибыль
(погасила убыток) на сумму 526 тыс. руб. - это разница между убытком отчетного
периода по данным формы №2 и изменением показателя "Нераспределенная
прибыль (непокрытый убыток)" по данным Баланса.
Изменение отложенных налоговых активов, отраженное в форме №2 "Отчет
о прибылях и убытках" (стр. 141) за отчетный период, не соответствует
изменению данных по строке 145 "Отложенные налоговые активы" Баланса.
Выявленную неточность подтверждает и то, что даже в сальдированном виде
отложенные налоговые активы и обязательства в форме №1 и форме №2 за отчетный
период расходятся.
Показатели рентабельности предприятия представлены в табл. 1.4.
Таблица 1.4
Анализ рентабельности
|
Показатели рентабельности
|
Значения показателя (в %,
или в копейках с рубля)
|
Изменение показателя
|
|
2008г.
|
2009г.
|
коп., (гр.3 - гр.2)
|
± % ((3-2) : 2)
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1. Рентабельность продаж по
валовой прибыли (величина прибыли от продаж в каждом рубле выручки).
Нормальное значение для данной отрасли: 12% и более.
|
5,4662
|
9,0618
|
0,036
|
3,5956
|
|
2. Рентабельность продаж по
EBIT (величина прибыли от продаж до уплаты процентов и налогов в каждом рубле
выручки).
|
-3,555
|
0,2984
|
0,0385
|
3,8536
|
|
3. Рентабельность продаж по
чистой прибыли (величина чистой прибыли в каждом рубле выручки).
|
-4,342
|
-0,75
|
0,0359
|
3,5918
|
|
Cправочно: Прибыль от
продаж на рубль, вложенный в производство и реализацию продукции (работ,
услуг)
|
1,709
|
2,7219
|
0,0101
|
1,0129
|
Два первых показателя рентабельности в течение анализируемого периода,
приведенные в таблице, имеют положительные значения, поскольку организация
практически вышла в данном периоде на границу окупаемости. Однако расходы в
виде процентов и налог на прибыль не позволили ОАО "Автобаза №3" (за
ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") получить чистую прибыль.
Рентабельность продаж в течение анализируемого периода составила 9,0618%.
При этом имеет место положительная динамика рентабельности обычных видов
деятельности по сравнению с данным показателем за такой же период прошлого года
(+3,5956%).
Показатель рентабельности, рассчитанный как отношение прибыли до
процентов к уплате и налогообложения (EBIT) к выручке организации, за год
составил 0,29%. Это значит, что в каждом рубле выручки ОАО "Автобаза
№3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") содержалось 0,0029
коп. прибыли до налогообложения и процентов к уплате.
Рентабельность использования вложенного в предпринимательскую
деятельность капитала представлена в следующей табл. 1.5.
Таблица 1.5
Рентабельность использования вложенного в предпринимательскую
деятельность капитала
|
Показатель рентабельности
|
Значение показателя за
2009-й год, %
|
Расчет показателя
|
|
Рентабельность собственного
капитала (ROE)
|
-1,8
|
Отношение чистой прибыли к
средней величине собственного капитала. Нормальное значение для данной
отрасли: не менее 11%.
|
|
Рентабельность активов
(ROA)
|
-1,5
|
Отношение чистой прибыли к
средней стоимости активов. Нормальное значение для данной отрасли: 8% и
более.
|
|
Прибыль на инвестированный
капитал (ROCE)
|
0,7
|
Отношение прибыли до уплаты
процентов и налогов (EBIT) к собственному капиталу и долгосрочным
обязательствам.
|
|
Рентабельность
производственных фондов
|
8,7
|
Отношение прибыли от продаж
к средней стоимости основных средств и материально-производственных запасов.
|
|
Справочно: Фондоотдача,
коэфф.
|
3,7
|
Отношение выручки к средней
стоимости основных средств.
|
В течение анализируемого периода каждый рубль собственного капитала
организации обеспечил убыток в размере 0,018 руб.
Рентабельность активов за год имеет крайне неудовлетворительное значение,
равное -1,5%.
1.3 Анализ
финансового состояния предприятия
Основные показатели финансовой устойчивости организации представлены в
приложении 6.
Коэффициент автономии организации на 31 декабря 2009 г. составил 0,84.
Данный коэффициент характеризует степень зависимости организации от заемного
капитала. Полученное здесь значение говорит об оптимальности величины
собственного капитала ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат
"Мосавтосантранс") (84% в общем капитале организации). За весь
рассматриваемый период коэффициент автономии возрос на 0,05.
Структура капитала организации представлена ниже на диаграмме (рис. 1.2).
Рис. 1.2 Структура капитала организации
При этом необходимо отметить, что долгосрочные обязательства на диаграмме
не отражены, поскольку полностью отсутствуют.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами на 31 декабря
2009 г. составил 0,64. За анализируемый период отмечено заметное повышение
коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами, составившее
0,1. На последний день анализируемого периода значение коэффициента можно
характеризовать как очень хорошее.
За весь анализируемый период имело место заметно повышение коэффициента
покрытия инвестиций, составившее 0,05 - до 0,84. Значение коэффициента на
31.12.2009 г. ниже нормы (доля собственного капитала и долгосрочных
обязательств в общей сумме капитала ОАО "Автобаза №3" (за ГУП
Автокомбинат "Мосавтосантранс") составляет только 84%).
По состоянию на 31.12.2009 коэффициент обеспеченности материальных
запасов составил 3,92; это на 0,3 меньше, чем на начало анализируемого периода
(01.01.2009 г.). Коэффициент обеспеченности материальных запасов на 31.12.2009
г. демонстрирует очень хорошее значение.
Коэффициент краткосрочной задолженности организации показывает на
отсутствие долгосрочной задолженности при 100% краткосрочной.
Анализ финансовой устойчивости по величине излишка (недостатка)
собственных оборотных средств представлен в табл. 1.6.
Таблица 1.6
Анализ финансовой устойчивости по величине излишка (недостатка)
собственных оборотных средств
|
Показатель собственных
оборотных средств (СОС)
|
На начало анализируемого
периода (01.01.2009)
|
На конец анализируемого
периода (31.12.2009)
|
|
Значение показателя
|
Излишек (недостаток)*
|
Значение показателя
|
Излишек (недостаток)
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
СОС1 (рассчитан без учета
долгосрочных и краткосрочных пассивов)
|
9 126
|
+6 964
|
9 443
|
+7 034
|
|
СОС2 (рассчитан с учетом
долгосрочных пассивов; фактически равен чистому оборотному капиталу, Net
Working Capital)
|
9 126
|
+6 964
|
9 443
|
+7 034
|
|
СОС3 (рассчитанные с
учетом как долгосрочных пассивов, так и краткосрочной задолженности по кредитам
и займам)
|
9 126
|
+6 964
|
9 443
|
+7 034
|
По всем трем вариантам расчета на 31 декабря 2009 г. наблюдается покрытие
собственными оборотными средствами имеющихся у ОАО "Автобаза №3" (за
ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") запасов и затрат, поэтому финансовое
положение организации по данному признаку можно характеризовать как абсолютно
устойчивое.
Более того все три показателя покрытия собственными оборотными средствами
запасов и затрат за последний год улучшили свои значения.
На 31 декабря 2009 г. коэффициент текущей (общей) ликвидности полностью
укладывается в норму (2,7654 при нормативном значении 2 и более). В течение
анализируемого периода коэффициент текущей ликвидности вырос на 0,5799 (табл.
1.7).
Таблица 1.7
Расчет коэффициентов ликвидности
|
Показатель ликвидности
|
Значение показателя
|
Изменение показателя (гр.3
- гр.2)
|
Расчет, рекомендованное
значение
|
|
на 01.01.2009
|
на 31.12.2009
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1. Коэффициент текущей
(общей) ликвидности
|
2,7654
|
0,5799
|
Отношение текущих активов к
краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: 2 и более.
|
|
2. Коэффициент быстрой
(промежуточной) ликвидности
|
1,9047
|
2,315
|
0,4104
|
Отношение ликвидных активов
к краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: не менее 1.
|
|
3. Коэффициент абсолютной
ликвидности
|
0,9317
|
0,5938
|
-0,338
|
Отношение высоколиквидных
активов к краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: 0,2 и более.
|
Значение коэффициента быстрой (промежуточной) ликвидности также
соответствует норме - 2,315 при норме не менее 1). Это свидетельствует о
достаточности у ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат
"Мосавтосантранс") ликвидных активов (т. е. наличности и других
активов, которые можно легко обратить в наличность) для погашения краткосрочной
кредиторской задолженности.
Соответствующим норме оказался коэффициент абсолютной ликвидности (0,5938
при норме 0,2 и более). При этом в течение анализируемого периода имело место
ухудшение значения показателя - коэффициент снизился на -0,338.
Из четырех соотношений, характеризующих соотношение активов по степени
ликвидности и обязательств по сроку погашения, выполняются все, кроме одного.
Высоколиквидные активы не покрывают наиболее срочные обязательства организации
(разница составляет 2 173 тыс. руб.). В соответствии с принципами оптимальной
структуры активов по степени ликвидности, краткосрочной дебиторской
задолженности должно быть достаточно для покрытия среднесрочных обязательств
(краткосрочных кредитов и займов). В данном случае краткосрочные кредиты и
займы (среднесрочные обязательства) отсутствуют (табл. 1.8).
Таблица 1.8
Анализ соотношения активов по степени ликвидности и обязательств по сроку
погашения
|
Активы по степени
ликвидности
|
На конец отчетного периода,
тыс. руб.
|
Прирост за анализ. период,
%
|
Норм. соотношение
|
Пассивы по сроку погашения
|
На конец отчетного периода,
тыс. руб.
|
Прирост за анализ. период,
%
|
Излишек/ недостаток платеж.
средств тыс. руб., (гр.2 - гр.6)
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
А1. Высоколиквидные активы
(ден. ср-ва + краткосрочные фин. вложения)
|
3 176
|
-55,7
|
≥
|
П1. Наиболее срочные обязательства
(привлеченные средства) (текущ. кред. задолж.)
|
5 349
|
-30,5
|
-2 173
|
|
А2. Быстрореализуемые
активы (краткосрочная деб. задолженность)
|
9 192
|
+23
|
≥
|
П2. Среднесрочные
обязательства (краткосроч. кредиты и займы)
|
0
|
-
|
+9 192
|
|
А3. Медленно реализуемые активы
(долгосроч. деб. задол. + прочие оборот. активы)
|
2 424
|
+11,2
|
≥
|
П3. Долгосрочные
обязательства
|
0
|
-
|
+2 424
|
|
А4. Труднореализуемые
активы (внеоборотные активы)
|
18 817
|
-4,3
|
≤
|
П4. Постоянные пассивы
(собственный капитал)
|
28 260
|
-1,8
|
-9 443
|
Далее в табл. 1.8 рассчитаны показатели оборачиваемости ряда активов,
характеризующие скорость возврата авансированных на осуществление
предпринимательской деятельности денежных средств, а также показатель
оборачиваемости кредиторской задолженности при расчетах с поставщиками и
подрядчиками.
Таблица 1.8
Расчет показателей деловой активности (оборачиваемости)
|
Показатель оборачиваемости
|
Значение показателя в
анализируемом периоде (2009г.)
|
Продолжительность оборота в
днях
|
|
Оборачиваемость оборотных
средств (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой величине
оборотных активов; нормальное значение для данной отрасли: 95 и менее дн.)
|
3,72
|
4,76
|
|
Оборачиваемость запасов
(отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой стоимости запасов;
нормальное значение для данной отрасли: не более 24 дн.)
|
0,08
|
0,08
|
|
Оборачиваемость дебиторской
задолженности (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой
величине дебиторской задолженности; нормальное значение для данной отрасли:
53 и менее дн.)
|
8,39
|
7,66
|
|
Оборачиваемость
кредиторской задолженности (отношение выручки в годовом исчислении к
среднегодовой краткосрочной кредиторской задолженности; нормальное значение
для данной отрасли: не более 62 дн.)
|
8,14
|
13,16
|
|
Оборачиваемость активов
(отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой стоимости активов)
|
1,72
|
2,09
|
|
Оборачиваемость
собственного капитала (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой
величине собственного капитала)
|
2,18
|
2,49
|
Данные об оборачиваемости активов в течение анализируемого периода
(01.01-31.12.2009 гг.) свидетельствуют о том, что организация получает выручку,
равную сумме всех имеющихся активов за 181 календарный день. Чтобы получить
выручку равную среднегодовому остатку материально-производственных запасов
требуется 12 дней.
По результатам проведенного анализа выделены и сгруппированы по
качественному признаку основные показатели финансового положения (по состоянию
на 31.12.2009 г.) и результатов деятельности ОАО "Автобаза №3" (за
ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") за последний год, которые
приведены ниже.
В ходе анализа были получены следующие показатели, исключительно хорошо
характеризующие финансовое положение и результаты деятельности ОАО
"Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс"):
- оптимальная доля собственного капитала (84%);
- значение коэффициента обеспеченности собственными
оборотными средствами 0,64 можно охарактеризовать как исключительно хорошее;
- полностью соответствует нормальному значению
коэффициент текущей (общей) ликвидности;
- полностью соответствует нормальному значению
коэффициент быстрой (промежуточной) ликвидности;
- полностью соответствует нормальному значению
коэффициент абсолютной ликвидности;
- положительная динамика рентабельности продаж по
валовой прибыли (+3,5956 процентных пункта от рентабельности 5,4662% за такой
же период прошлого года);
- абсолютная финансовая устойчивость по величине
излишка собственных оборотных средств;
- за рассматриваемый период (2009 г.) получена прибыль
от продаж (1 865 тыс. руб.), причем наблюдалась положительная динамика по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года (+812 тыс. руб.);
- положительная динамика прибыли до процентов к уплате
и налогообложения (EBIT) на рубль выручки организации (+0,0385 коп. к -0,035
коп. с рубля выручки за аналогичный период прошлого года).
Следующие 2 показателя финансового положения ОАО "Автобаза №3"
(за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") имеют положительные значения:
- чистые активы превышают уставный капитал, однако за
рассматриваемый период наблюдалось снижение величины чистых активов;
- отстающее снижение собственного капитала относительно общего
изменения активов (сальдо баланса) организации.
Среди всех полученных в ходе анализа показателей имеется один, имеющий
значение на границе нормативного - не в полной мере соблюдается нормальное
соотношение активов по степени ликвидности и обязательств по сроку погашения.
Показатели финансового положения и результатов деятельности организации,
имеющие неудовлетворительные значения: убыток от финансово-хозяйственной
деятельности за последний год составил -526 тыс. руб. (+2 195 тыс. руб. по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Глава 2.
Недостатки и перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
2.1 Проблемы
и недостатки в функционировании Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
В Москве все вызовы делятся на четыре категории. В первую попадают
состояния, напрямую угрожающие жизни - на такой вызов машина должна приехать
максимум через 20 минут. Вторая категория - обострения хронических заболеваний
- 30 минут. Третья - неотложные поликлинические вызовы - 1 час. И в четвертую
входят несрочные перевозки между медучреждениями. При этом в отсутствие
свободных бригад сначала обслуживаются вызовы первой категории и вызовы к
детям.
В Москве бригаде "Скорой помощи" в среднем требуется 79 минут
на то, чтобы прибыть к больному. Причина задержек - пробки на дорогах.
Для сравнения в Новосибирске среднее время прибытия "неотложки"
составляет 15 минут, в Екатеринбурге - 19.
Именно поэтому проблема транспортной доступности и "пробок"
становится для Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 особо актуальной. Чтобы ее
решить, необходимо улучшать отношение москвичей к бригадам скорой помощи. Так
как иногда водители отказываются освобождать дорогу "неотложке". В
этих случаях приходится вызывать сотрудников ГИБДД, с которыми Мосавтосантранс
ГУП Автобаза №3 активно сотрудничает. За последний год Мосавтосантранс ГУП
Автобаза №3 провела 162 совместных рейда для профилактики обеспечения
свободного проезда машины "Скорой помощи" на дорогах Москвы.
Первые серьезные пробки в Москве появились только в середине девяностых -
когда автомобиль перестал быть предметом роскоши. Постепенно автомобильные
пробки превратились в одну из главных столичных проблем.
В прошедшем 2009 году каждый день в Москве возникало в среднем 650
пробок, и каждая из них останавливала около 1500 машин. Среднее количество
пробок в день посчитано для всех дней года, без разделения на будни и
праздники. Для подсчета количества машин в пробке взята средняя длина одной
пробки и среднее количество полос на ключевых трассах Москвы. Конечно, кому-то
везло меньше - им приходилось стоять во многих пробках, - а кому-то удавалось
их избегать. Средняя продолжительность московской пробки составила час 8 минут.
За один месяц прошедшего года водители теряли в пробках более 11 часов - то
есть полтора рабочих дня.
В перспективе эти цифры, видимо, будут расти: ежегодно количество
автомобилейв Москве увеличивается на 200 тысяч. На начало февраля 2007 года, по
данным ГИБДД, в столице зарегистрировано более трех миллионов единиц
автотранспорта. В будний день по Москве одновременно движется, по разным
оценкам, от 200 до 350 тысяч машин.
Данное исследование составлено на основе информации сервиса Яндекс.Карты,
полученнойв рамках совместного проекта Яндекс и ИА СМИЛИНК. Этот проект под
названием "Пробки на карте Москвы" с 30 мая 2006 года публикует
текущую информацию об автомобильных пробках столицы. Данные о пробках
предоставлены компанией СМИлинк. Уровень загруженности дорог измеряется в баллах.
Значения баллов изменяются от 1 до 10 (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Измерение загруженности дорог Москвы от Яндекс "Пробки"
|
Баллы
|
Ситуация на дорогах
|
|
1
|
Дороги свободны
|
|
2
|
Дороги почти свободны
|
|
3
|
Местами затруднения
движения
|
|
4
|
Местами затруднения движения
|
|
5
|
Движение плотное
|
|
6
|
Движение затруднено
|
|
7
|
Серьезные пробки
|
|
8
|
Многокилометровые пробки
|
|
9
|
Город стоит
|
|
10
|
Лучше ехать на метро
|
По данным TNS Gallup, каждый месяц за информацией о пробках Москвы и
другой информацией службы Яндекс.Карты обращается более 1,2 млн. человек (7,6%
жителей Москвы в возрасте от 2 до 54 лет) - почти половина всех автомобилистов
столицы.
Распределение пробок по улицам Москвы подчиняется простым временным
закономерностям. Днем дороги загружены сильнее, чем ночью. В будни движение
существенно оживленнее, чем в выходные и праздники. Зимой возникает больше
пробок, чем летом.
Во все рабочие дни структура автомобильных пробок в Москве примерно
одинакова. В течение суток есть два часа пик - утром, когда москвичи торопятся
на работу, и вечером, когда они возвращаются домой. Утренние затруднения
движения продолжаются, как правило, с 8 до 11 часов, вечерние - с 17 до 20
часов.
Количество пробок и затруднений движения в будний день зимой 2009-2010
было существенно выше, чем летом 2009 года. Это может быть связано как с
сезонностью (летом ездить проще), так и с существенно увеличившимся за полгода
парком машин. Средняя суточная загруженность достигала зимой 7 баллов
(серьезные пробки), летом - 5-6 баллов (рис. 2.1).
На рис.2.1 изображены усредненные кривые загруженности дорог в рабочие
дни за лето 2009 года и зиму 2009-2010.
В любое время суток летом улицы были свободнее, чем в то же время зимой.
И даже с часу ночи до шести утра, когда по Москве ездит меньше всего машин,
зимой в среднем не было ноля баллов - совершенно пустых дорог.
Помимо того, что зимой было заметно сложнее ездить в часы пик, зимние
затруднения движения занимали больше времени. Если летом 2006 московскому
автомобилисту дороги были открыты примерно с двенадцати до пяти, то зимой это
время сократилось как минимум на час, причем даже в самые спокойные дневные
часы загруженность улиц составила 4 балла.
Рис. 2.1 Загруженность Москвы в течение буднего дня (лето 2009 и зима
2009-2010)
Для недельной загруженности улиц также характерна цикличность - из недели
в неделю основные закономерности движения сохраняются. Худшие дни для
автомобилистов - вторник и среда, разгар рабочей недели. В эти дни были
отмечены самые высокие пики (зимой по вторникам вечерняя загруженность улиц
достигала 8 баллов) и значительное количество пробок даже в середине дня (по
средам днем показатель загруженности приближался к 5). Наименее загруженным
будним днем был понедельник.
Недельное число пробок и затруднений движения зимой 2009-2010 было также
больше, чем летом 2009 года (рис. 2.1). Если летом интенсивность движения по
вечерам была по статистике службы Яндекс.Карты, за лето 2009 г. и зиму
2009-2010 гг. стабильно выше, чем по утрам (особенно это заметно в пятницу - очевидно,
вклад в общий трафик вносят поездки на дачу), то зимой количество утренних и
вечерних пробок было почти одинаково. Утренняя загруженность московских улиц
превышала вечернюю только по понедельникам и только зимой.
Рис. 2.1 Недельная загруженность Москвы (лето 2009 и зима 2009-2010)
И зимой, и летом пробок по выходным было сравнительно мало. Летом
показатель загруженности не превышал одного балла, зимой - двух. Однако зимний
"трафик выходного дня" в черте города был в два раза больше летнего.
То есть на субботние и воскресные пробки в Москве больше влияют поездки за
покупками, которых, видимо, больше зимой, чем летние поездки на дачу.
Также можно отметить, что зимой движение начиналось позднее. Восход
солнца никак не влияет на начало рабочего дня, но по выходным, когда
большинство москвичей могут не спешить на свои рабочие места, оживление на
дорогах начинается на час-полтора позднее. Это хорошо видно на увеличенном
фрагменте недельного графика (рис. 2.3) - летом по субботам число машин на
дорогах начинало расти около половины девятого утра, в то время как зимой -
ближе к десяти.
Рис. 2.3 Начало движения по субботам (лето 2009 и зима 2009-2010)
Самый сложный для московских автомобилистов период - зима. Особенно
сильно количество пробок возрастает из-за ухудшений погоды. Пиковая
загруженность Москвы во время сильных снегопадов, прошедших 25 января, 13 и 21
февраля, и во время зимнего дождя с градом 5 декабря, достигала в минувшем сезоне
10 баллов, то есть город был полностью парализован.
Еще один очень заметный всплеск активности автомобилистов -
предновогодний период. Так, 26-27 декабря 2009 года средняя суточная
загруженность московских дорог составляла 6 баллов, а в определенные часы
достигала 10 баллов. Очевидно, это связано с лихорадочными предпраздничными
покупками и увеличением нагрузки на курьерские службы. При этом в новогодние
каникулы по Москве не ездил практически никто. Загруженность улиц в первые
восемь дней января была существенно ниже, чем в любые выходные зимы. Еще две
недели после праздников на дорогах было относительно спокойно.
В нормальной ситуации, без стихийных бедствий вроде Нового года, гололеда
или выпадения снега, суточная загруженность в зимние рабочие дни составляла в
среднем 4 балла, изредка приближаясь к 5.
Летом количество пробок было сравнительно невелико, средняя суточная
загруженностьне превышала 4 баллов (рис. 2.4).
Рис. 2.4 Квартальная загруженность Москвы (лето 2009 и зима 2009-2010)
Несмотря на то, что по ночам и в выходные дни дороги в целом свободны,
попасть в пробку в Москве можно и в это время.
Две из каждых трех ночных пробок - это пробки на МКАДе. Чаще всего они
возникали между Рублевским шоссе и Молодогвардейской улицей - подъем дороги на
этом участке вызывает трудности у фур и грузовиков, заполняющих ночью МКАД. Еще
11 % - пробки на Третьем транспортном кольце. Чаще всего - на участке между
Нижегородской улицей и Волгоградским проспектом, где очередь машин на съезд с
Третьего кольца занимает два ряда из трех, блокируя по нему движение.
На других улицах по ночам тоже может быть оживленно - особенно если речь
идет о ночах перед праздниками. Так, достаточно много людей провело ночь в
дороге незадолго до Нового года. 27 декабря на Крымском валу - от Калужской
площади до Крымской набережной - движение было затруднено с 12 ночи до половины
четвертого утра. Той же ночью можно было попасть в пробку на Ростокинском
проезде, Земляном валу, Беговой улице, Варшавском шоссе и еще в 77 других
местах.
По данным компании "Яндекс", пробки выходного дня зимой
2009-2010 также чаще всего возникали на МКАДе (56% всех пробок) и на подъездах
к МКАДу - на Ленинградском и Варшавском шоссе, Волгоградском проспекте,
Профсоюзной улице. Это объясняется, скорее всего, поездками по выходным в
крупные торговые центры, расположенные на Кольцевой автодороге.
Вообще, пробки по ночам и в выходные - при относительно пустых улицах -
вероятнее образуются в тех местах, где были допущены просчеты при строительстве
городских дорог.
Пробки в Москве могут возникать практически везде. В каждый момент
времени движение сильно затруднено в среднем в 27 местах. При этом, как
прекрасно известно автомобилистам, есть улицы, где пробка практически
гарантирована.
В таблице 2.2 приведен рейтинг самых загруженных дорожных участков Москвы
в начале 2010 года (с января по март). Рейтинг составлен исходя из суммарного
времени, в течение которого в этих местах были пробки. Первые места занимают
участки московских дорог с самой большой общей продолжительностью пробок. Самое
медленное место Москвы - участок улицы Сущевский вал от Савеловской эстакады до
Шереметьевской улицы. За первые 120 дней с начала текущего года суммарное время
автомобильных пробок в этом месте составило более 950 часов или почти 40 дней.
То есть, треть рассматриваемого времени на этой части Сущевского вала была
пробка. Другая часть Сущевского вала - от Шереметьевской улицы до проспекта
Мира - занимает третью строчку рейтинга. Общее время пробок здесь - 33 дня из
120.
Таблица 2.2
Рейтинг самых загруженных участков
|
№
|
Участок дороги
|
Общее время в часах
|
Общее время в сутках
|
|
1
|
Сущевский вал (по
внутренней стороне) от Савеловской эстакады до Шереметьевской улицы
|
952
|
39,7
|
|
2
|
Беговая улица (по
внутренней стороне) от Ходынской улицы до Ленинградского проспекта
|
855
|
35,6
|
|
3
|
Сущевский вал (по внешней
стороне) от проспекта Мира до Шереметьевской улицы
|
794
|
33,1
|
|
4
|
улицы Новая Башиловка и
Нижняя Масловка (по внешней стороне) от Савеловской эстакады до Ленинградского
проспекта
|
646
|
26,9
|
|
5
|
Ленинградское шоссе (в
область) от Кронштадского бульвара до МКАД
|
605
|
25,2
|
|
6
|
Новинский бульвар (по
внешней стороне) от улицы Новый Арбат до Смоленской-Сенной площади
|
592
|
24,7
|
|
7
|
МКАД (по внешней стороне)
от Рублевского шоссе до Молодогвардейской улицы
|
574
|
23,9
|
|
8
|
3-е транспортное кольцо (по
внешней стороне) от Волгоградского проспекта до Нижегородской улицы
|
548
|
22,8
|
|
9
|
МКАД (по внутренней
стороне) от Осташковского шоссе до Ярославского шоссе
|
541
|
22,6
|
|
10
|
Валовая улица (по внутренней
стороне) от Новокузнецкой улицы до Серпуховской площади
|
536
|
22,3
|
Наиболее загружен в марте был север Москвы - шесть из десяти самых
медленных участков расположены в Северном и Северо-Восточном административном
округах.
На рис. 2.5 сопоставлена средняя суточная загруженность московских
автомобильных колец. Дневная загруженность МКАДа ниже, чем Садового и Третьего
транспортного колец.
Интересно, что на Третьем кольце в районе половины четвертого дня
количество пробок уменьшается, после шести вечера резко идет вверх и к 19 часам
достигает 8 баллов. Скорее всего, это связано с тем, что перед вечерним часом
пик, когда центр полностью загружен, многие автомобилисты пытаются
"проскочить" по Третьему транспортному кольцу, что приводит к возникновению
многокилометровых пробок.
Рис. 2.5 Суточная загруженность московских колец (будний день)
На МКАД, где больше всего возникает автомобильных пробок, для улучшения
проезда Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 также привлекает ГИБДД или пользуемся
левой резервной полосой. Однако если проблему транспорта решить нельзя,
диспетчер при необходимости вызывает вертолет, который доставляет пациента в
одну из больниц города. В Москве вертолетные площадки существуют у 10
горбольниц.
Часто проблема "скорой помощи" возникает в невозможности
подъехать к подъезду дома пациента. Часто, когда "скорая" подъезжает
к дому, транспорт жителей припаркован так, что подъехать к подъезду просто
невозможно.
При этом просчитать, сколько людей умерло из-за того, что машина скорой
помощи застряла в пробке, просто нереально.
Кроме того существует проблема технического характера. Так, машины
"Скорой помощи" не оснащены связью. Связь между диспетчером и
бригадой осуществляется по телефонной или личной мобильной связи, что
значительно усложняет ситуацию по уточнению адреса или уточнению маршрута,
вследствие образовавшихся пробок.
2.2
Перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
Как указывалось выше, основными проблемами в работе Мосавтосантранс ГУП
Автобаза №3 является затрудненияв доступности объектов "пробки" на
дороге и отсутствие связей с машинами. Одним из путей развития деятельности
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 является внедрение системы мониторинга и
навигации на автомобили предприятия, которые позволят решить все эти три
проблемы сразу.
Современные системы навигации позволяют решать множество различных задач,
в том числе и в области транспорта. Преимущества использования GPS систем
очевидны - они дают возможность в режиме реального времени контролировать
местонахождение транспортных средств, обеспечивать управление транспортными
потоками, безопасность брига д скорой помощи и пациентов и многое другое.
Системы GPS слежения в последнее время становится все более популярным
среди компаний и предприятий, использующих в своей деятельности автомобильный
транспорт, поскольку навигационные системы позволяют существенно сократить
затраты на содержание автопарка. Практически незаметный модуль системы GPS
контроля, монтируемый в автомобиле, может выполнять массу функций, принимая при
помощи датчиков различные данные и отправляя их на сервер, где полученная
информация накапливается, а затем систематизируется. Сферы, в которых
используется GPS мониторинг, неуклонно расширяются - с появлением новых возможностей
делают их практически незаменимым инструментом для контроля во многих
компаниях.
Система GPS навигации является также эффективной защитой автомобиля от
угона - в любой момент можно узнать точное местоположение машины. Кроме того,
она поможет быстро сориентироваться в незнакомом месте и разработать наиболее
удобный маршрут до конечного пункта назначения. Незаменима система GPS
навигации для экстренных служб, таких как служба спасения, скорая помощь,
аварийные службы, поскольку она дает бесспорные преимущества в их работе.
Возможность с максимальной точностью определить местоположение пострадавшего
или происшествия позволяет значительно сократить время прибытия оперативной
бригады на вызов.
Современные навигаторы становится все сложнее, помогая ориентироваться не
только на местности, но и получать различную полезную информацию, например
загруженность дорог или "пробки".
Все навигаторы получают эту информацию с помощью беспроводных технологий.
Одни по радиоканалу (Traffic Message Channel или Radio Data System), например
GPS навигаторы марки Garmin в России или TomTom и др в Европе. Остальные GPS
посредством GSM/GPRS связи, то есть через интернет. Последние можно разделить
еще на 2 типа устройств: те, которые выходят в интернет с помощью телефона
через Bluetooth, и gps навигаторы со встроенным GSM/GPRS модулем (рис. 2.6).
. Навигаторы, получающие пробки по радиоканалу на данный момент в России
представлены только одним производителем- Garmin. Для получения информации о
загруженности дорог необходимо наличие специальной антенны GTM 25 или GTM 21, в
зависимости от модели навигатора, а так же последней версии карт Дороги России.
Информация о состоянии трафика планируется предоставлять по всей России. На
данный момент это Москва, Санкт-Петербург тестирование.
Рис. 2.6 Виды навигаторов
Антенна GTM 25 подходит для устройств nuvi 2x5, 2x5w, 1300, 1310
Антенна GTM 21 подходит для nuvi 7xx.
Плюсы: заплатив за антенну однажды, вам не нужно больше ничего платить,
информация о пробках предоставляется бесплатно.
Минусы: антенну нельзя подключить к навигатору другого производителя, нет
возможности получать информацию от другого пробочного сервиса
. Навигаторы, получающие данные через интернет представлены более широким
списком производителей и навигационного оборудования и производителей
навигационных программ.
Те модели, которые выходят в интернет через Bluetooth, будут удобны
автолюбителям,для которых данные о пробках нужны время от времени и нужна
громкая связь. Хотя вопрос об удобстве ежедневного соединения навигатора с
телефоном и установлением интернет соединения довольно спорный.
Globus GPS GL 570w, Globus GPS GL 530new, Carman i CC200XL,
Digma DM430B, Globus GPS GL-500, Globus GPS GL-600 NEW, NAVITEL NX4300, NAVITEL
NX5100 и другие.
Навигаторы, которые имеют встроенный модуль GSM/GPRS, удобны тем,
установив обычную сим-карту любого оператора, поддерживающего услугу
GPRS-internet(МТС, БиЛайн, Мегафон), вы можете получать данные о дорожной
ситуации. Нужно только следить за положительным балансом вашего счета. Так же
некоторые программы, например, Автоспутник и СитиГид, дают возможность
динамического обновления данных: POI, дорожной обстановки, изменения в картах.
Как правило, такие навигаторы позволяют использовать навигатор, как обычный
сотовый телефон, пользоваться смс сообщениями, звонить и принимать звонки.
Globus GPS GL-800v, Shturmann Link300, Texet TN-600,
NaviSpace NS 1200 Discovery, Globus GPS GL-700 new и другие.
Плюсы: вы можете выбирать программное обеспечение, меня источник
информации о пробках, если какой-то вас не устраивает
Минусы: нужно платить за интернет по тарифному плану оператора и следить
за положительным балансом. Нет интернета - нет пробок.
В данный момент рынок навигационных программ представлен следующими навигационными
продуктами.Maps. Эта программа стоит по умолчанию в большинстве смартфонов -
причем не важно даже, есть ли у смартфона собственный GPS-модуль: Google Maps с
одинаковым успехом работает и с навигационным чипом, и без него, используя
сотовую навигацию. Сама по себе программа Google Maps абсолютно бесплатна, но
для того, чтобы она в принципе работала, вам понадобится подключение к
интернету (а это уже может стоить денег). Дело в том, что вся картографическая
база Google Maps хранится на удаленном сервере в интернете, и вашему смартфону
каждый раз приходится закачивать из сети нужные кусочки. Трафик от этого,
конечно, тратится - зато совершенно не тратится место на карте памяти (рис.
2.7).
Рис. 2.7 Программа Google Maps.
Ни прокладки маршрутов, ни, тем более, поддержки пробок в этой программе
нет - она рассчитана на "ручное управление". Зато с картами нет
никаких проблем: если дорожных развязок для региона еще не нарисовали, можно
всегда посмотреть на спутниковый снимок местности - благо отснята вся
планета.Maps. Nokia Maps - это приложение, разработанное специально для
телефонов и смартфонов Nokia, поэтому ни на каких больше аппаратах работать оно
не будет. Существует две версии программы - пешеходная и автомобильная, обе
можно скачать на официальном сайте компании. После оплаты покупки помимо
просмотра карты вам станут доступны функции ведения по маршруту и голосовых
подсказок. Для большинства аппаратов голосовые подсказки сегодня существуют
только на английском языке. В базовом режиме программа будет закачивать из
интернета кусочки карты, как Google Maps (рис. 2.8).
Рис. 2.8 Карты Nokia Maps.
Навигация с Nokia Maps простая, красивая, но не очень удобная. К
пешеходному варианту никаких претензий нет - ведет хорошо, чисто и правильно, и
даже всякую экскурсионную информацию порой рассказывает. А вот с автомобильной
дела обстоят несколько хуже: во-первых, у смартфонов Nokia экранчик небольшой и
чаще всего не сенсорный, поэтому и разглядывать на нем карту, и управлять
навигационной программой, мягко говоря, неудобно. Во-вторых, точность карт для
нашего региона очень низкая, и даже развязки автомобильные на них нарисованы
очень схематично - до нее вас еще доведут, а как там рулить по полосам,
придется решать самостоятельно. Не то, что на больших навигаторах.
Автоспутник. Одна из самых популярных навигационных программ в России.
Отличается приятным интерфейсом, прекрасной детализированной картой Москвы и
области и на редкость качественной для таких решений кроссплатформенностью:
Автоспутник будет работать и на навигаторах, и на смартфонах под управлением
Windows Mobile 5.0 и 6+. Картографическая база, используемая программой,
предоставлена компанией TeleAtlas, поэтому с детализацией крупных городов, их
окрестностей и основных транзитных трасс европейской части России все хорошо, а
за Уралом - довольно плохо (рис. 2.9).
Рис. 2.9 Автоспутник - одна из лучших навигационных программ для работы в
России
Помимо собственно навигации, Автоспутник предоставляет доступ к целому
спектру онлайн-сервисов, известных под именем Автоспутник Онлайн: передачу
музыкальных треков через интернет, обновление информации о POI, мониторинг
трасс и тому подобное. Кроме того, Автоспутник умеет работать с информацией о
пробках, получаемых через интернет (СМИЛИНК и Яндекс.Пробки) и приставки-УПИ
(СМИЛИНК). Грамотное голосовое сопровождение на русском языке.Guide. Один из
самых популярных "городских навигаторов". Тоже кроссплатформенный
(работает даже на смартфонах Symbian S60. В пакет входит обзорная карта дорог
всех 83 регионов России, а также карты с детальным адресным планом городов и
населенных пунктов. Адресный план выполнен с учетом российской специфики:
поддерживается характерная для страны система адресации
"дом-корпус-строение", приведены точные контуры домов (рис. 2.10).
Рис. 2.10 City
Самое интересное в этой программе - уникальная система получения
информации о пробках. В то время как большинство навигационных ПО использует
информацию, предоставляемую специализированными информационными агентствами,
City Guide полностью перекладывает обязанность рассказывать о пробках на самих
пользователей программы. Каждый раз, когда средняя скорость вашего движения
будет замедляться, программа будет вежливо спрашивать, уж не в пробку ли вы
попали и собирать таким образом статистические данные. Понятное дело, чем
больше народу на дороге в данный момент - тем более точной будет информация о
пробках.
На картах нанесены так называемые "полезные объекты" - АЗС,
Стоянки, Гостиницы, Рестораны, Кинотеатры, Аптеки, Больницы и многие другие
объекты, которые могут пригодиться пользователю.
Сити ГИД имеет широкий диапазон индивидуальных настроек, способных
удовлетворить запросы даже самого искушенного пользователя: выбор стратегии
маршрута, настраиваемые кнопки быстрого доступа, настраиваемый вид основных
экранных кнопок, закладки-фавориты (дом, работа и т.д.).
Навител Навигатор. Навител Навигатор - самый популярный в России
навигатор среди людей, "не привязанных" к городу. В отличие от всех
остальных решений, представленных на рынке, эта программа использует
собственную картографическую базу, разработанную специально для нашей страны
совместно с государственным агентством Роскартографией. Карты Навител
отличаются удивительной точностью и подробностью, часто обновляются (примерно
раз в два-три месяца), и региональный охват расширяется с каждым обновлением
(рис. 2.11).
Программная составляющая не сильно отличается от конкурентов - та же
система, та же визуализация, те же принципы работы. Информация о пробках
предоставляется компанией СМИЛИНК, закачивается по GPRS или через
УПИ-приставку.
В старых версиях Навител (до 3,2) пользователь покупал общую карту России
и подробную карту какого-то одного региона, а все остальное приходилось
докупать отдельно; сегодня он может купить полную карту сразу.
Рис. 2.11 Навител Навигатор
. BeOnRoad - второй по популярности "городской навигатор" после
City Guide. Основанный на той же картографической базе, что и Автоспутник, он
отличается несколько более удобным интерфейсом и голосовым сопровождениям.
Информация о пробках, использующаяся при прокладке маршрутов BeOnRoad,
предоставляется молодым порталом 77.ru, загружается через GPRS-соединение и
пока не стоит ровным счетом ничего (рис. 2.12).
Рис. 2.12 BeOnRoad
iGo 2006. Программа iGo 2006 хороша тем, что поставить ее можно
практически куда угодно. И еще тем, что работает с несколькими картами
одновременно. Картографическая база основана на продукции TeleAtlas, но сами
карты почему-то куда менее подробные, чем, например, у Автоспутника. Кроме
того, iGo 2006 не учитывает особенностей русской нумерации домов - не различает
корпуса и строения - и часто путается в столичной застройке. Москва и
Санкт-Петербург прорисованы довольно подробно, но стоит выехать за окружную
дорогу - и вы окажетесь в пустыне. Поддержка пробок в этой программе не
предусмотрена (рис. 2.13).
Рис. 2.13 iGo 2006
8. Программа iGo 8 пока что уникальна в своем роде: только в ней все
дома, парки, развязки и прочие объекты на карте прорисованы трехмерными.
Ощущения от навигации, конечно, непередаваемые, и ориентироваться на местности
куда легче - жаль только, что подробная детализация пока есть только в Америке
и Европе, а у нас все ограничивается в лучшем случае историческим центром, а то
и вовсе парой-тройкой исторических памятников. Карты России iGo 8 ужасно
неподробные (жизнь кончается сразу за пределами столиц), зато в Европе можно
найти на карте каждый пригородный коттедж. Российские пробки программа тоже не
поддерживает, зато умеет работать с европейскими универсальными TMC-приемниками
(рис. 2.14).
Рис.
2.14 iGo 8
Mobile XT. Программа Garmin Mobile XT довольно спорная. С одной стороны - очень
удобный интерфейс, множество карт, высокая степень подробности и детализации
(причем как в Европе, так и в России). С другой - отсутствие поддержки пробок и
крайне редкое обновление карт. Ошибки картографии накапливаются довольно быстро
и сильно мешают жить: причем если в той же Европе они стабильно исправляются,
то в России с этим, просто беда - одна и та же ошибка может мигрировать из
версии в версию на протяжении нескольких лет. Тем более, что обновляются карты
Garmin в среднем раз-два в год. Зато - настоящее европейское качество
исполнения, замечательное голосовое сопровождение и приятная глазу анимация
(рис. 2.16).
Рис. 2.16 Garmin
Как видим, ни одна из систем навигации полностью не удовлетворяет требованиям
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, поэтому целесообразно внедрить систему
мониторинга транспорта SkyWatcher, адаптированную именно для Мосавтосантранс
ГУП Автобаза №3, которая представляет собой сочетание уникальных и современных
технологий, позволяющих руководителю получать своевременную информацию о
расходовании денег его сотрудниками на топливо. Кроме того, система мониторинга
транспорта позволяет не только своевременно получать информацию о реальном
использовании транспорта компании, но и предоставляет возможность увеличить
функциональность автопарка.
Система мониторинга транспорта SkyWatcher основывается на GPS системе и
представляет собой компактное устройство, работающее напрямую со спутниками.
Таким образом, GPS позволяет вычислить текущее местоположение любого
транспортного средства компании оснащённого GPS передатчиком, а затем
позиционировать его на карте местности. Руководитель Мосавтосантранс ГУП
Автобаза №3, используя услугу "GPS мониторинг транспорта" практически
двумя щелками мышки может получить визуальную информацию о местонахождении
транспорта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, его курсе, скорости передвижения и
т.д. По статистике, система мониторинга транспорта не только существенно
экономит деньги компании, но и сокращает время доставки бригады к пациенту.
Система GPS мониторинга транспорта будет полезна и потому, что может быстро
принять решение по корректировки пути движения транспорта и доставки бригады
скорой помощи, в самый короткий промежуток времени, избегая "пробок".
Кроме того, можно организовать дешёвую голосовую связь диспетчера с водителем,
для того, чтобы корректировка пути автотранспорта согласовывалась чётко и
своевременно.
Глава 3. Разработка проекта по техническому переоснащению автотранспорта
3.1 Сущность
проекта по техническому переоснащению
Как уже упоминалось, Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 предлагается
внедрить систему мониторинга транспорта SkyWatcher, адаптированную именно для
данного предприятия.
Система мониторинга транспорта является весьма доступной практически для
любой компании и специалистов с любым уровнем подготовки. Основной целью
проекта по GPS мониторингу транспорта является повышение эффективности
использования автопарка Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, а также предоставление
возможности, в режиме реального времени, корректировать действия водителей.
Установив контроль транспорта, можно более чётко анализировать расходы компании
и видеть передвижения автопарка на масштабируемой электронной карте. Контроль
транспорта, также, предоставляет возможность сохранения данных о перемещении и
состоянии контролируемых объектов и подготовки на их основе отчётов.является
весьма популярной спутниковой технологией, модуль которой устанавливается на
транспортном средстве. Месторасположение объекта, при помощи спутниковой
системы, через определённые периоды времени фиксируется на карте местности. При
этом достигается весьма высокая точность позиционирования объекта, с
максимальной погрешностью от десяти до пятнадцати метров.мониторинг транспорта
является весьма сложной системой, так как в процессе получения координат
происходит обработка цифрового кода полученного со спутников системы NAVSTAR.
При этом система мониторинга транспорта будет работать с заданной точностью при
условии получения координат с минимум трёх спутников. На данный момент
предложено два варианта использования спутниковой системы осуществляющей
мониторинг автопарка. В первом случае система, осуществляющая gps мониторинг
транспорта, принадлежит правительству США и доступна для бесплатного использования
всеми желающими в любой точке поверхности Земли. Система мониторинга транспорта
также может использовать спутники системы ГЛОНАСС - ГЛОбальная НАвигационная
Спутниковая Система - входящие в Российскую спутниковую систему навигации.
Система ГЛОНАСС аналогична американской системе GPS.
Мониторинг автопарка для конечного Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3. На
автомобили или иные транспортные средства компании устанавливаются модули
мониторинга, в которых заложены функции GPS или ГЛОНАСС приемника (рис. 3.1).
Сами модули являются сложными устройствами и имеют в своём составе
микроконтроллер и флэш-память. По желанию, модули можно дополнить различными
датчиками контроля уровня топлива, датчиками расхода топлива, датчиками работы
механизмов, датчиками температуры, датчиками пассажиропотока, зажигания,
давления масла и датчиками выполняющими иные функции необходимые для того,
чтобы используемая система мониторинга транспорта была наиболее эффективной.
Координаты и состояние подключенных датчиков передаются на сервер системы
спутникового слежения и мониторинга в случае, если транспорт находится в GSM
сети. Если транспорт не находится в GSM сети, информация о его передвижении
сохраняется в памяти GPS/ГЛОНАСС модуля. Память модуля способна вместить
информацию за несколько последних недель работы. Система, осуществляющая
мониторинг автопарка предусматривает, что после возвращения транспортного
средства в зону GSM покрытия, вся информация автоматически передается на сервер
GPS ГЛОНАСС мониторинга и сохраняется в Базе Данных.
Рис. 3.1 Схема работы системы мониторинга
Система мониторинга транспорта доступна для работы пользователю с любым
уровнем подготовки, так как диспетчеры имеют возможность осуществлять
мониторинг автопарка через установленную на компьютере специальную программу
или через веб-интерфейс. Используя веб-интерфейс, можно осуществлять мониторинг
автопарка с любого компьютера, имеющего доступ в Интернет.
Преимущества системы слежения и мониторинга SkyWatcher:
. Благодаря тому, что gps мониторинг транспорта работает в режиме
реального времени, Вы имеете возможность, с высокой точностью, отслеживать как
передвижения транспорта компании, так и его простои..
. Система мониторинга транспорта предусматривает возможность подключения
голосового канала. Данный факт позволяет оператору не только прослушивать салон
транспортного средства, но и вести общение с водителем.
. Gps мониторинг транспорта позволяет осуществлять контроль топлива.
Алгоритмы устройства, осуществляющего мониторинг автопарка, определяет заправки
и сливы топлива. Таким образом, оператор системы, в любое время, имеет
возможность получения информации не только обо всех заправках и сливах топлива,
но и об их времени и адресе. Благодаря тому, что система мониторинга транспорта
использует датчики "ДУЖ-12", контроль за расходом топлива
осуществляется с особой точностью.
. Предлагаемый gps мониторинг транспорта предусматривает возможность
использования SMS-сервиса как для приёма информации, так и для управления
транспортным средством.
Модули, осуществляющие мониторинг автопарка, мгновенно реагируют на
изменение значения того или иного датчика и через SMS-канал отсылается
сообщение с текстом события на указанный вами номер телефона.
Оператор может в любой момент произвести отправку SMS сообщения, которое
отключает двигатель транспортного средства, что бывает очень полезно, в случае
если машина угнана.мониторинг транспорта позволяет руководителям контролировать
своих водителей, в связи с чем, исключается возможность ошибок в выборе пути
передвижения транспортного средства и воровства топлива. Кроме этого, система
мониторинга транспорта является одной из основных преград препятствующих угону
транспортных средств.
На данный момент предлагаемая система мониторинга транспорта широко
используется не только на автомобильном транспорте, но и на специальной технике
и железнодорожном транспорте. Используя gps мониторинг транспорта, Вы сможете
ощутить реальную экономию уже после первого месяца использования, так как
расход топлива будет снижен на 10-40 %. Данный факт связан с пресечением
воровства топлива и сокращении реального и уничтожении "мнимого"
пробега. Gps мониторинг транспорта позволяет снизить потребление топлива
специальной техникой, использующейся на Вашем предприятии.
Мониторинг автопарка является весьма молодым сервисом, но за время его
работы многие руководители на себе ощутили реальную экономию денежных средств,
и уже не представляют стабильное функционирование своих компаний, не используя
gps мониторинг транспорта. Система мониторинга транспорта позволяет не только
чётко планировать пути передвижения автомобилей, но и выявит недобросовестное
поведение водителей. Таким образом, система мониторинга транспорта
позиционирует транспорт компании на карте города и может предоставлять
множество дополнительной информации. Для удобства предоставляется возможность
работать с системой мониторинга, как при помощи специально установленного
программного обеспечения, так и при помощи Web-интерфейса. Мониторинг автопарка
позволяет вести отслеживание автотранспорта в режиме реального времени по
координатам. При работе планируется использование российской спутниковой
системы навигации ГЛОНАСС. Система мониторинга транспорта включает в себя
множество функций обеспечивающих более чёткий контроль автотранспорта. Система
предусматривает возможность выхода автотранспорта из GSM сети. При потере связи
с сервером программа автоматически переходит в режим сохранения данных в
памяти. После восстановления связи, система передаёт записанные данные на центральный
сервер и переключается в обычный режим. На транспортных средствах
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 будут установлены модули ГЛОНАСС, а также
микроконтроллер, флэш-память и GSM GPRS модем. После установки специалисты
проведут обучение операторов и водителей Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 для
подготовки их к работе.
Система мониторинга транспорта предоставляет своим покупателям множество
дополнительных опций:
. Оператор Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 может в любой момент времени
контролировать передвижение заданного транспортного средства с помощью
электронной карты. Кроме этого, система предоставляет возможность
контролировать каждый из датчиков, установленных на машине.
. Для передачи голосовых сообщений предусмотрен специальный модуль. Таким
образом, оператор имеет возможность предупредить водителя о пробках на дорогах
и посоветовать наиболее удобный путь передвижения.
. Система мониторинга транспорта предусматривает контроль каждого литра
используемого топлива. При этом Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 получает
подробный отчёт о всех заправках и сливах, с указанием мест, времени и объёмов
топлива.
. Одной из функций системы является возможность работы с SMS-сервисом. В
случае, если какой-либо из датчиков заметит изменение, которое предварительно
указано - он сообщит о данном факте серверу, который отправит SMS сообщение на
мобильный телефон Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3.
Поскольку данный проект довольно затратный и бюджетные средства,
выделяемые на здравоохранение, не предусмотрены для реализации данного проекта,
то планируется привлечение кредитных средств, а также внедрение платных услуг
по перевозке больных, для которых не предусмотрено муниципальное обслуживание,
а именно (перевозка больных из одного лечебного учреждения в другое, доставка
больных в больницу в случаях, кроме экстренной госпитализации, встреча больных
в аэропорту, на вокзале и т.д.).
3.2
Экономическое обоснование проекта
Затраты на эксплуатацию услуги (усл.ед.) приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Затраты на эксплуатацию (тыс. руб.)
|
Продукт
|
Наименование затрат
|
Ед. изм.
|
Расход
|
Цена за единицу затрат
|
Итого (4)х(5)
|
|
Перевозка больных
|
Эксплуатационные затраты
|
ед.
|
1,3
|
210,000
|
273,0000
|
|
|
Итого:
|
|
|
|
273,000
|
|
Встреча больных
|
Эксплуатационные затраты
|
ед.
|
0,700
|
80,000
|
56,0000
|
|
Итого:
|
|
|
|
|
56,000
|
Калькуляция на оказание 1 усл. ед. усл. (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Калькуляция на оказание 1 усл. ед. усл. (тыс.руб.)
|
№
|
Статьи затрат
|
Усл.ед. (тыс.руб.)
|
|
А
|
Б
|
1
|
|
1
|
Оборудование автопарка
системой мониторинга
|
329,0
|
|
2
|
Абонентская плата за использование
системы мониторинга
|
1,1
|
Основная заработная плата
операторов
|
20,5
|
|
4
|
Расходные материалы
|
7,3
|
|
5
|
Износ оборудования
|
2,09
|
|
6
|
Дополнительные расходы
|
2
|
|
|
Производственная
себестоимость
|
363
|
Календарный план финансовых вложений представлен в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Календарный план финансовых вложений
|
№
|
Этапы проекта
|
Инвестиционные затраты
(тыс.руб.)
|
|
|
|
1мес
|
2мес
|
3мес
|
4мес
|
Итого:
|
|
1
|
Закупка системы мониторинга
|
|
2 000
|
12 750
|
|
14 750
|
|
2
|
Прочее оборудование
|
|
|
1 000
|
|
1 000
|
|
|
Итого по активам:
|
-
|
2 000
|
13 750
|
-
|
15 750
|
|
3
|
Оборудование автомобилей
голосовой свзью
|
570
|
|
|
|
570
|
|
4
|
Оборудование автомобилей
датчиками топлива
|
|
|
|
100
|
20
|
|
|
Итого по др. издержкам:
|
570
|
-
|
|
1020
|
670
|
|
6
|
Затраты оборотный капитал
|
|
|
|
480
|
480
|
|
|
Всего инвестиционные
затраты:
|
570
|
2 000
|
13 830
|
500
|
16 900
|
На оборудование автомобилей датчиками топлива требуется 100 тыс. руб.
Затраты на приобретение По и самих систем мониторинга (Модуль GSM - GPS
Spetrotec FleetGuard FG 10) - 14 750 тыс. руб., прочее оборудование составляет
- 1 000 тыс. руб. Затраты в соответствии с разработанной и утвержденной
проектно-сметной документацией составляют - 570,0 руб. Затраты на оборотный
капитал (запасы запчастей и ГСМ для оказания платных услуг) включены в
стартовые затраты и составляют 480 тыс. руб.
Для приобретения системы мониторинга и необходимых по проекту затрат
используется кредит в банке на 18 месяце берется под 30% годовых. Возврат
процентов вместе с основной суммой производится ежемесячно по сложной схеме
возврата.
В качестве используемых источников средств для финансирования
инвестиционного замысла, анализируемое предприятие планирует использовать
кредит (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Источники финансовых средств
|
Займ
|
Сумма
|
Дата
|
Срок
|
Ставка %
|
Периодичность выплат %
|
Порядок возврата основной
суммы
|
|
Кредит
|
16 900
|
1-й мес.
|
18
|
30
|
ежемесячно
|
ежемесячно
|
|
|
|
|
|
|
с 9 месяца
|
с 9 месяца
|
Структура и динамика статей затрат анализируемого предприятия существенным
образом сказывается на уровне рентабельности выбранного вида деятельности.
Данная особенность учитывается в инвестиционном процессе, прежде всего,
по следующим факторам:
) изменение стоимости основных фондов после введения объекта в действие
и, следовательно, изменением величины амортизационных отчислений;
) изменение, численности работающих с соответствующим увеличением ФОТ и
отчисление по данной налогооблагаемой базе;
Изменение структуры издержек фирмы по элементам затрат в
послеинвестиционный период определяется по следующим разделам:
) стоимость системы мониторинга;
) расходы на заработную плату - относятся на себестоимость в соответствии
с изменениями численности работающих и средним уровнем ежемесячного заработка,
не превышающих 6 установленных минимальных окладов;
) обязательные отчисления по налогооблагаемой базе и на социальные нужды
составляют 35,6% ФОТ;
) транспортный налог учитывает региональное законодательство;
) коммунальные расходы планируются на уровне ежегодно возобновляемых
постоянных издержек по этой статье;
) расходы на кассовое обслуживание увеличиваются пропорционально росту
кассовых операций;
) расходы на электроэнергию и на бытовые нужды практически не изменяются;
) увеличение затрат - пропорционально растущему числу клиентов-пассижиров;
) налог на имущество исчисляется, исходя из ставки 1,5% от стоимости
имущества предприятия;
) амортизационные отчисления - 8,3% от суммарной стоимости основных
фондов.
Таблица 3.5
Структура фактических издержек по элементам затрат
|
1. Эксплуатационные расходы
|
73%
|
|
2. Заработная плата
|
7%
|
|
3. Амортизация
|
3%
|
|
4. Другие затраты и расходы
|
17%
|
Таблица 3.6
Общие издержки предприятия Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, (тыс. руб.
помесячно, ввиду аналогичных издержек приводится только за первые 6 месяцев)
|
Список издержек
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Абонентская плата и
поддержка ПО (обновление карт, модулей и т.д.)
|
10,67
|
10,67
|
10,67
|
10,67
|
10,67
|
10,67
|
|
Коммунальные платежи, связь
|
12,20
|
12,20
|
12,20
|
12,20
|
12,20
|
12,20
|
|
Электроэнергия
|
8,75
|
8,75
|
8,75
|
8,75
|
26,25
|
26,25
|
|
Текущая реклама
|
|
|
|
|
80,00
|
80,00
|
|
Общехозяйственные расходы
|
|
|
|
|
12,00
|
12,00
|
|
Транспортные расходы
|
|
|
|
|
5,00
|
5,00
|
|
Всего:
|
31,62
|
31,62
|
31,62
|
31,62
|
146,12
|
146,12
|
Исходя из прогноза цен, прогнозируемых объемов продаж услуг; стоимость
ежегодно возобновляемых и пропорционально изменяющихся издержек, установленных
ставок налогов, отчислении и сборов, осуществлен расчет плана (бюджета) по
прибыли на месяц для условия полной загрузки мощностей (табл. 3.7).
Таблица 3.7
Расчет налогов (тыс. руб.)
|
Наименование
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
|
Объем продаж
|
0
|
0
|
0
|
0
|
5 460
|
5 460
|
5 460
|
5 460
|
5 460
|
5 460
|
5 460
|
|
НДС полученный по сбыту
|
0
|
0
|
0
|
0
|
910
|
910
|
910
|
910
|
910
|
910
|
910
|
|
Валовый объем продаж
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4 550
|
4 550
|
4 550
|
4 550
|
4 550
|
4 550
|
4 550
|
|
Транспортный налог
|
0
|
0
|
0
|
0
|
7,1
|
7
|
7
|
7
|
7
|
7
|
7
|
|
Поквартальные выплаты
|
|
|
|
0
|
|
|
14
|
|
|
21
|
|
|
Другие налоговые выплаты и
отчисления
|
0
|
0
|
0
|
0
|
23
|
23
|
23
|
23
|
23
|
23
|
23
|
|
Прямые издержки
|
0
|
0
|
0
|
0
|
3 178
|
3 178
|
3 178
|
3 178
|
3 178
|
3 178
|
3 178
|
|
НДС оплаченный
|
0
|
0
|
0
|
0
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
|
Прямые издержки без НДС
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2 648
|
2 648
|
2 648
|
2 648
|
2 648
|
2 648
|
2 648
|
|
Общие издержки
|
32
|
32
|
32
|
32
|
146
|
146
|
146
|
146
|
146
|
146
|
146
|
|
НДС оплаченный
|
5
|
5
|
5
|
5
|
24
|
24
|
24
|
24
|
24
|
24
|
24
|
|
Общие издержки без НДС
|
26
|
26
|
26
|
26
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
|
Закупка оборудования
|
0
|
2000
|
13 750
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
НДС оплаченный по обор-нию
|
0
|
333
|
2 292
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НДС расчетный
|
-5
|
-339
|
-2 297
|
-5
|
356
|
356
|
356
|
356
|
356
|
356
|
356
|
|
НДС к оплате в бюджет
|
|
|
-2 641
|
|
|
707
|
|
|
1 068
|
|
|
|
Поквартальные выплаты НДС
|
|
|
|
|
|
|
707
|
|
|
1 068
|
|
|
Остаток сырья на конец
месяца
|
0
|
0
|
0
|
0
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
530
|
|
Налог на оборотные средства
|
|
|
0
|
|
|
1
|
|
|
4
|
|
|
|
Налог на основные средства
|
|
|
39
|
|
|
115
|
|
|
189
|
|
|
|
Итого налог на имущество
|
|
|
39
|
|
|
116
|
|
|
193
|
|
|
|
Выплаты по налогу на
имущество
|
|
|
|
39
|
|
|
116
|
|
|
193
|
|
С учетом выполненных расчетов составим прогнозный отчет о прибылях и
убытках (табл. 3.8).
Таблица 3.8
Отчет о прибылях и убытках (тыс. руб.)
|
Наименование статьи\мес.
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
|
Валовый объем продаж
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
4550
|
|
Потери и налоги с продаж
|
0
|
0
|
0
|
0
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
30
|
|
Чистый объем продаж
|
0
|
0
|
0
|
0
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
4520
|
|
Сырье и материалы
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
|
Сдельная заработная плата
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Другие прямые издержки
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Суммарные прямые издержки
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
2648
|
|
ВАЛОВАЯ ПРИБЫЛЬ
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
1872
|
|
Зарплата с учетом налогов
|
20
|
20
|
20
|
20
|
34
|
34
|
34
|
34
|
34
|
305
|
298
|
298
|
298
|
|
Общие издержки
|
26
|
26
|
26
|
26
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
122
|
|
Суммарные постоянные
издержки
|
47
|
47
|
47
|
47
|
156
|
156
|
156
|
156
|
156
|
427
|
420
|
420
|
420
|
|
Амортизация
|
0
|
0
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
139
|
|
Проценты по кредитам
|
0
|
0
|
0
|
0
|
400
|
378
|
356
|
333
|
309
|
286
|
262
|
239
|
215
|
|
Налог на имущество
|
0
|
0
|
39
|
0
|
0
|
116
|
0
|
0
|
193
|
0
|
0
|
268
|
0
|
|
Суммарные непроизводственные
издержки
|
0
|
0
|
178
|
139
|
540
|
634
|
495
|
472
|
642
|
425
|
401
|
646
|
355
|
|
Другие доходы
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Другие затраты
инвест.периода
|
570
|
0
|
80
|
20
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Прибыль до выплаты налога
|
-617
|
-47
|
-304
|
-206
|
1177
|
1082
|
1221
|
1244
|
1075
|
1020
|
1050
|
806
|
1097
|
|
Убытки предыдущих периодов
|
|
-617
|
-663
|
-968
|
-1174
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Налогооблагаемая прибыль
|
-617
|
-663
|
-968
|
-1174
|
3
|
1082
|
1221
|
1244
|
1075
|
1020
|
1050
|
806
|
1097
|
|
Налог на прибыль
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1
|
325
|
293
|
299
|
258
|
245
|
315
|
242
|
329
|
|
Поквартальные выплаты
|
|
|
|
0
|
|
|
326
|
|
|
849
|
|
|
802
|
|
ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ
|
-617
|
-663
|
-968
|
-1174
|
2
|
758
|
928
|
946
|
817
|
775
|
735
|
564
|
768
|
Финансовый план Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 разработан на
инвестиционный период в форме движения денежных потоков (поступления-платежи)
по укрупненным группам элементов доходов и расходов фирмы поквартально, с
нарастающим итогом сальдо вплоть до мо¬мента расчета с банком.
Показатели финансового плана приведены без дисконтирова¬ния доходов,
расходов и прибыли (табл. 3.9).
Таблица 3.9
Финансовый план (движение денежных потоков на период освоения мощности и
возврата кредитных средств в тыс. руб.)
|
Наименование статьи
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
Денежные средства на начало
периода
|
|
0
|
-11
|
1 116
|
493
|
-41
|
83
|
209
|
246
|
322
|
401
|
212
|
298
|
|
Поступления нарастающим
итогом
|
|
|
|
|
|
258
|
516
|
683
|
940
|
1 198
|
1 185
|
1 443
|
1 700
|
|
Расчет срока окупаемости
вложений
|
2 502
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Поступления от сбыта
продукции по проекту
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
766
|
766
|
766
|
766
|
766
|
766
|
766
|
766
|
|
Прямые производственные
издержки, в т.ч.
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
|
Закупка сырья и материалов
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
396
|
|
Общие издержки
|
|
32
|
32
|
32
|
32
|
87
|
87
|
87
|
87
|
87
|
87
|
87
|
87
|
|
Зарплата персонала
|
|
9
|
9
|
9
|
9
|
16
|
16
|
16
|
16
|
16
|
48
|
16
|
16
|
|
Налоги с ФОТ
|
|
3
|
3
|
3
|
3
|
6
|
6
|
6
|
6
|
6
|
17
|
6
|
6
|
|
Налоги - НДС
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
89
|
0
|
0
|
141
|
0
|
0
|
|
прочие налоги
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
3
|
3
|
5
|
3
|
3
|
6
|
3
|
3
|
|
Кэш-Флоу от
производственной деятельности
|
|
-43
|
-43
|
-43
|
-43
|
258
|
258
|
167
|
258
|
258
|
-14
|
258
|
258
|
|
Затраты на приобретение
активов
|
|
0
|
1 200
|
550
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Другие издержки
подготовительного периода
|
|
100
|
0
|
30
|
10
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Затраты на сырье
|
|
0
|
0
|
0
|
480
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кэш-Флоу от инвестиционной
деятельности
|
|
-100
|
-1 200
|
-580
|
-490
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Собственный (акционерный)
капитал
|
|
132,0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Заемный капитал (1350000
под 30% на 18 мес.)
|
|
|
2 370
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Выплаты в погашение займов
|
|
|
|
|
|
77
|
77
|
77
|
132
|
132
|
132
|
132
|
132
|
|
Выплаты процентов по займам
|
|
|
|
|
|
57
|
55
|
54
|
50
|
47
|
44
|
40
|
37
|
|
Кэш-Флоу от финансовой
деятельности
|
|
132
|
2 370
|
0
|
0
|
-134
|
-132
|
-130
|
-182
|
-179
|
-175
|
-172
|
-169
|
|
Баланс денежных средств на
конец периода
|
|
-11
|
1 116
|
493
|
-41
|
83
|
209
|
246
|
322
|
401
|
212
|
298
|
387
|
3.3 Расчет
эффективности предложенного проекта
В табл. 3.10 представлены данные в номинальном выражении (по правилу
сложных процентов). Формула алгоритма наращивания по схеме сложных процентов
следующая:
= P х FM1(r,n),
где FM1(r,n) = (1 + r)n - мультиплицирующий множитель.
Таблица 3.10
Финансовые данные проекта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 -
скорректированные расчеты с учетом инфляции (10%), тыс. руб.
|
№
|
Показатель
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
1
|
Капитальные вложения
|
16900
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
16900
|
|
2
|
Накопленная амортизация
|
3984
|
6474
|
7968
|
9462
|
10956
|
12450
|
14940
|
3984
|
|
3
|
Балансовая стоимость на
конец года
|
12916
|
10426
|
8932
|
7438
|
5944
|
4450
|
1960
|
12916
|
|
4
|
Оборотный капитал
|
0
|
18424
|
18977
|
19546
|
20132
|
20736
|
21358
|
0
|
|
5
|
Итого балансовая стоимость
активов (3+4)
|
|
28850
|
27909
|
26984
|
26076
|
25186
|
23318
|
|
|
6
|
Выручка от реализации
|
|
41773
|
61248
|
63085
|
64978
|
66927
|
68935
|
|
|
7
|
Себестоимость реализованной
продукции
|
|
26577
|
41716
|
42967
|
44257
|
45584
|
46952
|
|
|
8
|
Прочие расходы
|
0
|
1295
|
1753
|
1806
|
1860
|
1916
|
1973
|
0
|
|
9
|
Амортизация
|
|
2490
|
2490
|
2490
|
2490
|
2490
|
2490
|
|
|
10
|
Прибыль до выплаты налогов
(6-7-8-9)
|
0
|
11411
|
15289
|
15822
|
16372
|
16938
|
17520
|
0
|
|
11
|
Налоги
|
0
|
2739
|
3669
|
3797
|
3929
|
4065
|
4205
|
0
|
|
12
|
Прибыль после уплаты
налогов
|
0
|
8672
|
11620
|
12025
|
12442
|
12873
|
13315
|
0
|
Экономический смысл множителя FM1(r,n) состоит в следующем: он
показывает, чему будет равна одна денежная единица (один рубль) через n
периодов. И далее оценивая целесообразность финансовых вложений в тот иной вид
бизнеса, нужно исходить из того является это вложение более прибыльным (при
допустимом уровне риска), чем другие вложения (ценные государственные бумаги и
т.д.).
Для упрощения предполагается, что объем реализации, инвестиции,
операционные расходы и требуемый оборотный капитал растут теми же темпами, что
и инфляции. Логика здесь понятна, ежегодно происходит рост денежных затрат на
эксплуатационные расходы, заработную плату и т.д. за счет роста цен, таким
образом, себестоимость реализуемых товаров-услуг тоже увеличивается.
Соответственно и Мосавтосантранс ГУП Автобаза увеличивает цену на реализуемый
товар-услугу, стремясь, по крайней мере, сохранить рентабельность. Упрощенность
такого подхода очевидна, т.к. происходит рост цен не одновременно с ростом
инфляции (различный временной лаг). При этом инфляция не оказывает влияния на
амортизационные отчисления, т.к. налоговая служба разрешает начислять износ
только на первоначальную стоимость оборудования вне зависимости от того, что
происходит с ценами, после того как инвестиции были осуществлены.
Как выше было сказано, начисление инфляции учитывается по правилу сложных
процентов.
В табл. 3.11 представлены прогнозы потоков денежных средств на основе
данных об инвестициях и доходах из унифицированной табл. 3.10.
Поток денежных средств от производственно-хозяйственной деятельности
определяется вычитанием себестоимости проданных товаров, прочих расходов и
налогов из выручки от реализации (в табл. 3.10 - строка 1 минус строка 2 минус
строка 3 минус строка 4). К остальным потокам денежных средств от
производственной деятельности относятся прирост оборотного капитала (строка 6),
первоначальные капитальные вложения и возмещение ликвидационной стоимости
оборудования в конце периода (строка 7). Прирост оборотного капитала
определяется согласно расчету: оборотный капитал n-го года инвестиционного
проекта минус оборотный капитал (n-1) года. Т.к. ликвидационная стоимость выше
остаточной балансовой стоимости оборудования, в этом случае нужно заплатить
налог на возникшую разницу. Именно поэтому автор настоящего исследования
включил эти данные в прогноз потоков денежных средств (графа 7).
Расчет следующий: 1 960 - 410 = 1 550 (тыс. руб.). Налоговая ставка -
24%. Тогда расчет следующий: 1 550 х 0,24 = 372 (тыс. руб.).
Таблица 3.11
Проект Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3- потоки денежных средств от
производственно-хозяйственной деятельности, тыс. руб.
|
Показатель
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
1
|
Выручка от реализации
|
0
|
45950
|
74110
|
83967
|
95134
|
107787
|
122123
|
0
|
|
2
|
Себестоимость реализованной
продукции
|
0
|
29235
|
50476
|
57190
|
64796
|
73414
|
83178
|
0
|
|
3
|
Прочие расходы
|
0
|
1425
|
2121
|
2403
|
2723
|
3085
|
3495
|
0
|
|
4
|
Налог на результаты
основной деятельности
|
0
|
3072
|
4565
|
5252
|
6030
|
6912
|
7910
|
0
|
|
5
|
Поток денежных средств от
результатов основной деятельности (1-2-3-4)
|
0
|
12219
|
16947
|
19122
|
21585
|
24377
|
27539
|
0
|
|
6
|
Изменение величины
оборотного капитала
|
0
|
20266
|
2695
|
3054
|
3460
|
3920
|
4442
|
0
|
|
7
|
Капитальные вложения и
выбытие основных средств
|
-16900
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1960
|
|
8
|
Чистый поток денежных
средств (5-6+7)
|
-16900
|
-8048
|
14252
|
16068
|
18125
|
20456
|
23098
|
1960
|
|
9
|
Приведенная стоимость при r
= 10%
|
-16900
|
-7316
|
11778
|
12072
|
12380
|
12702
|
13038
|
1006
|
Далее для оценки проекта необходимо рассчитать ЧДД и ЧТС инвестиционного
проекта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 (табл. 3.12).
Таблица 3.12
Расчет ЧДД и ЧТС проекта
|
Показатели
|
Ед.изм.
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
2017
|
|
Коэффициент дисконитрования
|
-
|
1,00
|
0,91
|
0,83
|
0,75
|
0,68
|
0,62
|
0,56
|
0,51
|
|
Дисконтированные
капиталовложения
|
тыс.руб.
|
16900
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
|
Чистый доход
|
тыс.руб.
|
0
|
-8048
|
14252
|
16068
|
18125
|
20456
|
23098
|
1960
|
|
Чистый доход с учетом
дисконта
|
тыс.руб.
|
0
|
-7316
|
11778
|
12072
|
12380
|
12702
|
13038
|
1006
|
|
Чистый дисконтированный доход
(ЧДД)
|
тыс.руб.
|
-16900
|
-7316
|
11778
|
12072
|
12380
|
12702
|
13038
|
1006
|
|
Чистая текущая стоимость
|
тыс.руб.
|
-16900
|
-24216
|
-12438
|
-366
|
12014
|
24716
|
37754
|
38760
|
Выполненные расчеты доказывают:
. ЧДД = -16 900 + (-7 316) + 11 778 + 12 072 + 12 380 + 12 702 + 13 038
+1 006 = 38 760 (тыс. руб.) > 0
. ЧТС = -16 900 + (-7 316) + (-24 216) + 11 778 + (-12 438) + 12 072 +
(-366) + 12 380 + 12 014 +12 702 + 24 716 + 13 038 + 37 754 +1006 = 20 565
(тыс. руб.) > 0
ЧДД и ЧТС > 0, следовательно проект по этим показателям эффективен.
. Индекс доходности проекта:
ИД = 55 660 : 16 900 = 3,29 > 1, следовательно проект эффективен.
. Среднегодовая рентабельность инвестиций:
СГРИ = (3,29 - 1) : 7 лет × 100% = 32,76% годовых, рентабельность положительная
и высокая.
. Срок окупаемости:
-й год + (-366)/(12 072 - (-366))×12 . 21 января 2014 года.
. Расчет ВНД
ВНД = 14,7% (методом подбора с использованием таблицы 3.13 и диаграммы,
рис. 3.2).
ВНД > дисконта (14,7>10%), следовательно проект эффективен
Таблица 3.13
Расчет ВНД
|
Дисконт
|
5%
|
10%
|
15%
|
20%
|
|
ЧТС
|
49895
|
20565
|
-2730
|
-21459
|
Рис. 3.2 Внутренняя норма доходности проекта
Автор дипломной работы оценивает номинальные альтернативные издержки в
10%. Конечно, анализ основан на формализованных алгоритмах (значениях), т.е.
может выполняться лишь в относительно стабильной экономике, когда уровни
процентных ставок невелики и сравнительно предсказуемы в том смысле, что их
значения не могут измениться в несколько раз или на порядок, как это имело
место в России в переходный период. Если вероятна значительная вариабельность
процентных ставок, должны применяться другие методы анализа и принятия решений
основанные, главным образом, на неформализованных критериях.
Таким образом, завтрашний день для проекта предсказуем, т.е. не будет
наблюдаться значительных изменений в процентных ставках. И тогда, все потоки
складываются и дисконтируются, чистая приведенная стоимость проекта составляет:
38 760 тыс. руб.
Автор настоящего исследования считает целесообразным акцентировать
внимание на следующем важном моменте - рост оборотного капитала. Напомним, что
оборотный капитал представляет собой чистые инвестиции в краткосрочные активы,
необходимые фирме, бизнесу или проекту. Наиболее важными компонентами
оборотного капитала являются товарно-материальные запасы, счета к получению
(дебиторская задолженность покупателей) и счета к оплате (кредиторская
задолженность поставщикам).
Таким образом, надлежит учесть изменения финансово-эксплуатационных
потребностей.
По проекту средняя величина ФЭП второго года равна:
ФЭП = запасы + счета к получению - счета к оплате
Расчет: 991 тыс. руб. = 855 тыс. руб. + 1030 тыс. руб. - 704 тыс. руб.
Величина ФЭП может изменяться в результате:
завышения величины фактических поступлений денежных средств в выручке от
реализации, т.к. продажи растут, а заказчики задерживают оплату своих счетов;
роста запасов из-за того, что запланированные операционные расходы
занижают величину оттока денежных средств в сырье и производство.
Следовательно, растут запасы;
задержки оплаты счетов за сырье и материалы, при этом увеличится статья
"счета к оплате" и уменьшится отток денежных средств.
Аналогичным образом, можно скорректировать каждый год горизонта расчет
инвестиционного проекта.
В результате применяемых циклов расчета и внесения необходимых корректив,
был получен учитывающий реальность проект.
Инвестиционная политика может предусматривать наращивание объемов услуг
не только за счет внедрения принципиально новых для предприятия проектов, но и
за счет наращивания деятельности путем модернизации применяемых технологий.
Нередко подобные проекты предполагают замену действующего оборудования на
новое, имеющее более прогрессивные характеристики и благодаря этому
обеспечивающее дополнительную прибыль. Принятие решения о замене, естественно,
предполагает проведение элементарных аналитических расчетов, которые могли бы
подтвердить либо опровергнуть целесообразность этой операции. Каких-то
специальных унифицированных методик подобного анализа нет; используется метод
"прямого счета".
Глубина анализа определяется числом принятых к рассмотрению параметров,
возможностью обособления доходов, имеющих отношение к анализируемому
оборудованию, горизонтом планирования и т.п. Рассмотрим несколько возможных
вариантов такого анализа.
У Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 высокая интенсивность использования
программного обеспечения и оборудования навигации и мониторинга. В этом случае
нередко возникает вопрос, продолжать ли эксплуатировать данное программное
обеспечение, оборудование или его целесообразно досрочно заменить на
аналогичное?
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 использует оборудование стоимостью 16000
тыс.руб. Чистый приток денежных средств, обусловленный использованием данного
оборудования, составляет 6000 тыс.руб. в год. Оборудование рассчитано на четыре
года эксплуатации, оценка его стоимости, равно как и приток денежных средств,
стабильны во времени; прекращения производства товара-услуги не планируется;
цена капитала компании 8%. Проанализируем возможные варианты замены
оборудования и выберем наиболее эффективный.
Первый и самый очевидный вариант связан с приобретением нового
оборудования каждые четыре года. Однако возможна и такая политика, когда по
истечении нескольких лет еще годное оборудование продается, а взамен его
приобретается точно такое же, но новое. Поскольку по условию цены и объемы
производства стабильны, в анализе можно использовать имеющиеся оценки.
Варианты политики в отношении замены оборудования в значительной степени
зависят от того, сколько можно выручить от досрочной его продажи, т.е. речь
идет об использовании в анализе прогнозных рыночных оценок. Предположим, что
прогнозная рыночная стоимость данного оборудования составляет:
Теоретически существует четыре варианта инвестиционной политики компании
в отношении данного оборудования: его замена соответственно после 1-го, 2-го,
3-го и 4-го года эксплуатации. Для каждого варианта можно рассчитать ЧДД
соответствующего проекта.
Так, для первого варианта денежный поток имеет вид: отток средств в конце
нулевого года в размере 16000 руб. и по окончании года приток средств от
текущей деятельности в размере 6000 руб. и выручка от реализации оборудования в
размере 11000 руб. Рассчитаем ЧДД проекта:
ЧДД1 = 6000хFM4(8%,1) + 11000 х FM2(8%,1) = = -259 руб.
Для второго варианта:
ЧДД2 = 6000 х FM4(8%,2) + 9000 х FM2(8%,2) = 2411 руб.
Исходные данные и результаты расчетов для других вариантов инвестиционной
политики приведены в таблице 3.14.
Таблица 3.14
Анализ вариантов замены оборудования
|
Варианты действий
|
Инвестиция
|
Год
|
ЧДД
|
|
|
1-й
|
2-й
|
3-й
|
4-й
|
при 8%
|
|
После 1-го года
|
|
|
|
|
|
|
|
Приток средств, руб.
|
|
6 000
|
|
|
|
|
|
Выручка от реализации
оборудования, руб.
|
|
11 000
|
|
|
|
|
|
Чистый денежный поток, руб.
|
-16 000
|
17 000
|
|
|
|
-259
|
|
После 2-го года
|
|
|
|
|
|
|
|
Приток средств, руб.
|
|
6000
|
6000
|
|
|
|
|
Выручка от реализации оборудования,
руб.
|
|
|
9000
|
|
|
|
|
Чистый денежный поток, руб.
|
-16 000
|
6 000
|
15 000
|
|
|
2 411
|
|
После 3-го года
|
|
|
|
|
|
|
|
Приток средств, руб.
|
|
6 000
|
6 000
|
6 000
|
|
|
|
Выручка от реализации
оборудования, руб.
|
|
|
|
3000
|
|
|
|
Чистый денежный поток, руб.
|
6000
|
6000
|
6000
|
9000
|
|
844
|
|
После 4-го года
|
|
|
|
|
|
|
|
Приток средств, руб.
|
|
6000
|
6000
|
6000
|
6000
|
|
|
Выручка от реализации
оборудования, руб.
|
|
|
|
|
0
|
|
|
Чистый денежный поток, руб.
|
16000
|
6000
|
6000
|
6000
|
6000
|
3872
|
Приведенные результаты расчета показывают, что за исключением первого
варианта все остальные приемлемы, причем по степени предпочтительности их можно
ранжировать следующим образом: вариант 4, вариант 2, вариант 3. Однако, как мы
знаем из ранее обсуждавшихся методик анализа инвестиционных проектов, выводы,
сделанные по представленным в таблице 3.14 данным, вряд ли корректны, поскольку
сравниваемые проекты имеют разную продолжительность. Для того чтобы
элиминировать влияние этого фактора, можно, например, воспользоваться формулой:
ЧДД(i,¥) = limn®¥ ЧДД (i,n) = ЧДД(i)´(1+r)i/((1+r)I-1)
Тогда получим:
ЧДД(1,¥) = -259´13,5 = -3497 руб.;
ЧДД(2,¥) = 2411´7,01 = 16900 руб.;
ЧДД(3,¥) = 844´4,851 = 4094 руб.;
ЧДД(4,¥) = 3872´3,774 = 14613 руб.
В данном случае видно, что наиболее предпочтительным является вариант с
заменой оборудования каждые два года.
Таким образом, Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 проводит инвестиционную
программу, цель которой оснащения автопарка системой навигационного
мониторинга.
Ассортимент оказываемой услуги - обслуживание бригад Скорой помощи и
предоставление платных услуг по перевозке больных.
Планируемый объем выручки от реализуемой услуги в 2011 году - 41 773 тыс.
руб. в 2012 на сумму 61 248 тыс. руб. на основе планируемых объемов оказания
услуг.
Рынком сбыта услуги - г. Москва
Общая стоимость проекта 16 900 тыс. руб. - заемные средства, значительная
доля которых должна быть затрачена на систем мониторинга, абонентскую плату,
установку датчиков и т.д.
Срок окупаемости кредитных средств на проектируемый комплекс по оказанию
услуг - менее трех лет.
Помимо экономической, существует социальная эффективность от внедрения
систем мониторинга. Так, в результате планируется повысить скорость прибытии
бригад скорой помощи к пациенту и путем мониторинга и оптимизации маршрутов,
контроля скорости и поведения водителей. Дополнительным экономическим
преимуществом проекта является контроль расхода топлива, исключение
незапланированных отклонений отмаршрута.
Предлагаемый инвестиционный проект позволяет сделать следующие
заключения:
. ЧДД инвестиционного проекта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 равен 38
760 тыс. руб.
. ЧТС инвестиционного проекта равна 20 565 тыс. руб.
. Индекс доходности (ИД) проекта равна 3,29.
. Срок окупаемости 3 года.
. ВНД инвестиционного проекта равна 14,7%.
Вывод
Работа выполнялась на базе Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3.
Государственное унитарное предприятие Автокомбинат "Мосавтосантранс"
Департамента здравоохранения г. Москвы является одним из крупнейших
автотранспортных предприятий города. Автокомбинат осуществляет транспортное
обслуживание лечебно-профилактических учреждений г. Москвы легковыми и
санитарными автомобилями. Крупнейший заказчик - Станция Скорой и неотложной
медицинской помощи. Ежедневно более 900 автомобилей "03" выходят на
линию для работы с врачебными бригадами. Основной парк составляют автомобили
следующих марок: ГАЗ-32214, Мерседес-38402, ГАЗ-310231, ГАЗ-3110 и др.
Основными проблемами в работе Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 является
затруднения в доступности объектов "пробки" на дороге и отсутствие
связей с машинами. Одним из путей развития деятельности Мосавтосантранс ГУП
Автобаза №3 является внедрение системы мониторинга и навигации на автомобили
предприятия, которые позволят решить все эти три проблемы сразу.
При этом ни одна из систем навигации полностью не удовлетворяет
требованиям Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, поэтому целесообразно внедрить
систему мониторинга транспорта SkyWatcher, адаптированную именно для
Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, которая представляет собой сочетание
уникальных и современных технологий, позволяющих руководителю получать
своевременную информацию о расходовании денег его сотрудниками на топливо.
Кроме того, система мониторинга транспорта позволяет не только своевременно
получать информацию о реальном использовании транспорта компании, но и
предоставляет возможность увеличить функциональность автопарка.
Система мониторинга транспорта SkyWatcher основывается на GPS системе и
представляет собой компактное устройство, работающее напрямую со спутниками.
Таким образом, GPS позволяет вычислить текущее местоположение любого
транспортного средства компании оснащённого GPS передатчиком, а затем
позиционировать его на карте местности. Руководитель Мосавтосантранс ГУП
Автобаза №3, используя услугу "GPS мониторинг транспорта" практически
двумя щелками мышки может получить визуальную информацию о местонахождении
транспорта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3, его курсе, скорости передвижения и
т.д. По статистике, система мониторинга транспорта не только существенно
экономит деньги компании, но и сокращает время доставки бригады к пациенту.
Система GPS мониторинга транспорта будет полезна и потому, что может быстро
принять решение по корректировки пути движения транспорта и доставки бригады
скорой помощи, в самый короткий промежуток времени, избегая "пробок".
Кроме того, можно организовать дешёвую голосовую связь диспетчера с водителем,
для того, чтобы корректировка пути автотранспорта согласовывалась чётко и
своевременно.
Таким образом, Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 проводит инвестиционную
программу, цель которой оснащения автопарка системой навигационного
мониторинга.
Ассортимент оказываемой услуги - обслуживание бригад Скорой помощи и
предоставление платных услуг по перевозке больных.
Планируемый объем выручки от реализуемой услуги в 2011 году - 41 773 тыс.
руб. в 2012 на сумму 61 248 тыс. руб. на основе планируемых объемов оказания
услуг.
Рынком сбыта услуги - г. Москва
Общая стоимость проекта 16 900 тыс. руб. - заемные средства, значительная
доля которых должна быть затрачена на систем мониторинга, абонентскую плату,
установку датчиков и т.д.
Срок окупаемости кредитных средств на проектируемый комплекс по оказанию
услуг - менее трех лет.
Помимо экономической, существует социальная эффективность от внедрения
систем мониторинга. Так, в результате планируется повысить скорость прибытии
бригад скорой помощи к пациенту и путем мониторинга и оптимизации маршрутов,
контроля скорости и поведения водителей. Дополнительным экономическим
преимуществом проекта является контроль расхода топлива, исключение
незапланированных отклонений отмаршрута.
Предлагаемый инвестиционный проект позволяет сделать следующие
заключения:
. ЧДД инвестиционного проекта Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 равен 38
760 тыс. руб.
. ЧТС инвестиционного проекта равна 20 565 тыс. руб.
. Индекс доходности (ИД) проекта равна 3,29.
. Срок окупаемости 3 года.
. ВНД инвестиционного проекта равна 14,7%.
Список
использованной литературы
1. Абрамов
С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2010.
. Авдонькин
Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей" М.: Транспорт 2008 - 271с
. Беренс.,
П.М Хавранек. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. М.:
АОЗТ Интерэксперт, ИНФРА-М, 2007.
. Бизнес-план:
Методические материалы / Под ред. проф. Маниловского Р.Г. - М.: Финансы и
статистика, 2006.
. Бланк
И.А. Основы инвестиционного менеджмента. В 2-х томах. Киев: Ника-центр, - Элга,
2005.
. Бланк
И.А. Основы финансового менеджмента. - К.: Ника-Центр, 2009.
. Богатин
Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций: Учеб. Пособие для
вузов. М.: Финансы, ЮНИТИДАНА, 2009
. Бураев
Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учеб. Для студентов высших
учебных заведений / Ю.В. Бураев - М.: Академия 2004. - 288 с.
. Бухалков
М.И. Внутрифирменное планирование. М.: Москва, ИНФРА-М, 2009
. Валдайцев
С.В. Оценка бизнеса и управление стоимостью предприятия: Учебное пособие для
вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008.
. Вахрин
П.И. Инвестиции: Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и Ко,
2008.
. Виленский
П.Л. Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов.
Теория и практика. М.: Дело, 2007.
. Грибков
В.М., Карпенкин П.А. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и
текущего ремонта автомобилей: - М: Россельхозиздат, 2009, 225 с.
. Зелль
А. Бизнес-план: Инвестиции и финансирование, планирование и оценка проектов:
Пер. с нем. М.: Издательство Ось-89, 2008.
. Инвестиции:
Учебное пособие для вузов / А.И. Деева. 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Издательство Экзамен, 2005. 400 с.
. Ковалев
В.В. Финансовый менеджмент. М.: "Финансы и статистика", 2007.
. Кораблев
В.Н. Анализ состояния и эффективности использования ресурсов в государственных
и муниципальных учреждениях здравоохранения Хабаровского края // Власть и
управление на Востоке России. - 2004. - №4. - С. 22-27.
. Кораблев
В.Н. Методика проведения аудита эффективности использования ресурсов в
учреждениях здравоохранения на уровне субъекта Федерации: Методические
рекомендации. - Хабаровск, 2006. - 30 с.
. Кораблев
В.Н. Оценка состояния и эффективности использования основных производственных
фондов в учреждениях здравоохранения // Экономика здравоохранения. - 2004. -
№10. - С. 22-26.
. Кораблев
В.Н. Прогноз развития материально-технической базы учреждений здравоохранения
Хабаровского края // Экономика здравоохранения. - 2004. - №9. - С. 31-33
. Кораблев
В.Н., Савкова В.М., Тропникова В.Е. Стратегия эффективного использования
ресурсов здравоохранения региона. - Хабаровск, 2004. - 128 с.
. Макаров
В.В. Организация технического обслуживаия и ремонта автобусов. Й-Ола 2005 - 167
с.
. Межотраслевые
правила по охране труда на автомобильном транспорте ПОТ РМ-027-2003./М.:НЦЭНАС,
2004. - 168 с.
. Чернякевич
В.И. Автомобильные перевозки Й-Ола. 2006 - 67 с.
. Чернякевич
В.И., Багнюк В.В., Макаров В.В. Проведение ТО и Р Й-Ола. 2006 - 205 с.
Приложения
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
Приложение 5
Приложение 6
Структура
имущества и источники его формирования
|
Показатель
|
Значение показателя
|
Изменение за анализируемый
период
|
|
на начало анализируемого
периода (на 01.01.2009)
|
на конец анализируемого
периода (31.12.2009)
|
(гр.4-гр.2), тыс. руб.
|
(гр.4 : гр.2), %
|
|
в тыс. руб.
|
в % к валюте баланса
|
в тыс. руб.
|
в % к валюте баланса
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Актив
|
|
1. Иммобилизованные
средства*
|
19 662
|
53,9
|
18 817
|
56
|
-845
|
-4,3
|
|
2. Текущие активы**, всего
|
16 824
|
46,1
|
14 792
|
44
|
-2 032
|
-12,1
|
|
в том числе: запасы (кроме
товаров отгруженных)
|
2 162
|
5,9
|
2 409
|
7,2
|
+247
|
+11,4
|
|
в том числе: -сырье и
материалы;
|
1 479
|
4,1
|
1 471
|
4,4
|
-8
|
-0,5
|
|
- готовая продукция
(товары).
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
затраты в незавершенном
производстве (издержках обращения) и расходах будущих периодов;
|
683
|
1,9
|
938
|
2,8
|
+255
|
+37,3
|
|
НДС по приобретенным
ценностям
|
17
|
<0,1
|
15
|
<0,1
|
-2
|
-11,8
|
|
ликвидные активы, всего
|
14 645
|
40,1
|
12 368
|
36,8
|
-2 277
|
-15,5
|
|
из них: - денежные средства
и краткосрочные вложения;
|
7 172
|
19,7
|
3 176
|
9,4
|
-3 996
|
-55,7
|
|
- дебиторская задолженность
(срок платежа по которой не более года) и товары отгруженные;
|
7 473
|
20,5
|
9 192
|
27,3
|
+1 719
|
+23
|
|
Пассив
|
|
1. Собственный капитал
|
28 788
|
78,9
|
28 260
|
84,1
|
-528
|
-1,8
|
|
2. Долгосрочные
обязательства, всего
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
из них: - кредиты и займы;
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
- прочие долгосрочные
обязательства.
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
3. Краткосрочные
обязательства (без доходов будущих периодов), всего
|
7 698
|
21,1
|
5 349
|
15,9
|
-2 349
|
-30,5
|
|
из них: - кредиты и займы;
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
- прочие краткосрочные обязательства.
|
7 698
|
21,1
|
15,9
|
-2 349
|
-30,5
|
|
Валюта баланса
|
36 486
|
100
|
33 609
|
100
|
-2 877
|
-7,9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
*Иммобилизованные средства включают внеоборотные активы и долгосрочную
дебиторскую задолженность (т.е. наименее ликвидные активы). **Текущие активы -
это оборотные активы, за исключением долгосрочной дебиторской задолженности.
Приложение 7
Основные
показатели финансовой устойчивости организации
|
Показатель
|
Значение показателя
|
Изменение показателя
(гр.3-гр.2)
|
Описание показателя и его
нормативное значение
|
|
на 01.01.2009
|
на 31.12.2009
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
1. Коэффициент автономии
|
0,79
|
0,84
|
+0,05
|
Отношение собственного
капитала к общей сумме капитала. Нормальное значение для данной отрасли: не
менее 0,55 (оптимальное 0,65-0,9).
|
|
2. Коэффициент финансового
левериджа
|
0,2674
|
0,1893
|
-0,078
|
Отношение заемного капитала
к собственному.
|
|
3. Коэффициент
обеспеченности собственными оборотными средствами
|
0,59
|
0,69
|
+0,1
|
Отношение собственного
капитала к оборотным активам. Нормальное значение: 0,1 и более.
|
|
4. Коэффициент покрытия
инвестиций
|
0,789
|
0,8408
|
0,0518
|
Отношение собственного
капитала и долгосрочных обязательств к общей сумме капитала. Нормальное
значение для данной отрасли: не менее 0,85.
|
|
4. Коэффициент
маневренности собственного капитала
|
0,5844
|
0,5234
|
-0,061
|
Отношение собственных
оборотных средств к источникам собственных средств. Нормальное значение: 0,05
и более.
|
|
6. Коэффициент мобильности
имущества
|
0,4611
|
0,4401
|
-0,021
|
Отношение оборотных средств
к стоимости всего имущества. Характеризует отраслевую специфику организации.
|
|
7. Коэффициент мобильности
оборотных средств
|
0,4263
|
0,2147
|
-0,212
|
Отношение наиболее
мобильной части оборотных средств (денежных средств и финансовых вложений) к
общей стоимости оборотных активов.
|
|
8. Коэффициент
обеспеченности запасов
|
4,22
|
3,92
|
-0,3
|
Отношение собственных
оборотных средств к величине материально-производственных запасов. Нормальное
значение: 0,5 и более.
|
|
9. Коэффициент
краткосрочной задолженности
|
1
|
1
|
-
|
Отношение краткосрочной
задолженности к общей сумме задолженности.
|