Удосконалення розвитку транспортної інфраструктури на прикладі ТОВ 'Морський спеціалізований порт Ніка-Тера'

Удосконалення розвитку транспортної інфраструктури на прикладі ТОВ 'Морський спеціалізований порт Ніка-Тера'

ВСТУП

Актуальність теми. Розвиток зовнішньоекономічних зв’язків Миколаївської області вимагає наявності високоефективної та розгалуженої транспортної системи. Транспортна система відіграє в сучасних умовах визначальну роль як один із найважливіших факторів економічного розвитку області.

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Транспортне забезпечення - це система, яка складається із сукупності технічних та технологічних елементів, економічних, комерційно-правових, організаційних впливів, різних методів управління транспортними операціями у сфері обігу і споживання виробництва, обігу і споживання продукції, товарів, які перевозяться між сторонами.

Основна мета транспортного забезпечення - своєчасна доставка вантажу в якісному стані в кінцевий пункт призначення. Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності здійснюється шляхом використання певних видів транспортів. В залежності від того, який вид транспорту застосовується у зовнішньоекономічної діяльності визначається характер транспортного забезпечення.

У рамках транспортного забезпечення знаходиться транспортне обслуговування, яке проявляється у системі транспортного забезпечення як кінцевий результат діяльності транспортних фірм з виконання договору перевезення, являючи собою сукупність засобів, форм і методів, які забезпечують виробництво транспортної продукції належної якості.

Транспорт забезпечує зв'язок між виробником і споживачем, доставляючи товари у місця споживання. Виконуючи цю роль, транспорт обслуговує міжрегіональні зв'язки, просторове переміщення товарів відповідно до потреб населення і народного господарства. Саме завдяки транспорту населені пункти вчасно забезпечуються товарами, формується різноманітні асортименти товарів у роздрібних торговельних підприємствах. Рівень розвитку транспортної галузі впливає на технологічний процес торговельних підприємств, його ритмічність, продуктивність праці працівників, пов'язаних з переробкою вантажів. Робота транспорту впливає на швидкість обігу товарів, схоронність товарно-матеріальних цінностей, обсяг і структуру товарних ресурсів, їх розміщення

Аналіз найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, які чекають свого невідкладного розв’язання, свідчить про їх масштабність, складність і визначальність для загального розвитку економіки Миколаївської області, їх реалізація потребує великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об’єктивно склалося так, що нині треба вирішувати проблеми, які докорінно мають впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в галузі транспортних комунікацій.

Мета даної роботи. Мета роботи полягає у дослідженні ролі транспортного забезпечення у діяльності підприємств Миколаївської області (на прикладі ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»). Вказана мета зумовила необхідність розв’язання наступних завдань:

розкрити теоретичні аспекти поняття «транспортне забезпечення»;

дослідити стан транспортного середовища ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»;

проаналізувати економіко-виробничу діяльність ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»;

визначити пріоритетні шляхи розвитку транспортної інфраструктури Миколаївської області;

дослідити можливості та ризики ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»;

розробити заходи щодо удосконалення діяльності ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера».

Об’єктом дослідження є процес функціонування транспортного підприємства у ринковому середовищі.

Предметом дослідження є сукупність теоретико-методологічних, методичних та практичних аспектів формування транспортного забезпечення підприємств.

Під час роботи над темою були використані підручники, посібники, вітчизняна і зарубіжна література з досліджуваної проблеми; законодавчі та нормативно-правові акти України з питань регулювання зовнішньоекономічної діяльності підприємницьких структур та іноземних інвестицій; наукові статті, опубліковані у вітчизняних і зарубіжних періодичних виданнях, матеріали Інтернету.

Структура та обсяги роботи. Дипломна робота складається з вступу, 3-х розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Загальний її обсяг становить 111 сторінок комп’ютерного тексту. Вона містить 17 таблиць, 4 рисунки, 5 додатків. Список використаних джерел включає 50 найменувань.

РОЗДІЛ 1.ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГІЧНІ ОСНОВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ.

1.1 Сутність та завдання транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Транспорт - специфічна комунікаційна інфраструктурна галузь матеріального виробництва і сфери обслуговування, яка забезпечує потреби господарства і населення з усіх видів перевезень. Це матеріальна основа розвитку виробничо-технологічних внутрішніх і зовнішніх зв’язків країни. Він бере участь у перевезенні сировини, напівфабрикатів, матеріалів, готової продукції та доставці їх споживачам, а також перевозить пасажирів. Транспорт є необхідною умовою територіального поділу праці, спеціалізації районів, їх комплексного розвитку. Транспортний чинник здійснює вплив на розміщення і галузеву структуру виробництва, без його врахування не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил [4].

Зовнішньоекономічна діяльність підприємства тісно пов'язана з транспортним забезпеченням, яке являється одною з важливих складових процесу організації доставки товарів від місця їх виготовлення до місця споживання. По суті воно ідентичне товарообігу, яке базується на концепції логістики. Разом з тим транспортне забезпечення доцільно розглядати як самостійний аспект системи товарообігу, що має свою специфіку. Від функціонування транспорту залежать можливості, ефективність, якість і розвиток зовнішньоекономічних зв`язків.

Транспортне забезпечення - це переміщення товарів між двома, або більше країнами світового співтовариства.

Основна мета транспортного забезпечення - своєчасна доставка вантажу в якісному стані в кінцевий пункт призначення. Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності здійснюється шляхом використання певних видів транспортів. В залежності від того, який вид транспорту застосовується у зовнішньоекономічної діяльності визначається характер транспортного забезпечення.

Зокрема виділяють:

. Пряме транспортне забезпечення - це означає, що зовнішньоекономічна операція обслуговується одним видом транспорту.

. Змішане (комбіноване) транспортне забезпечення - означає, що у зовнішньоекономічній операції застосовується послідовно два, або більше видів транспорту.

. Пряме, змішане транспортне забезпечення - означає, що у зовнішньоекономічній операції використовується декілька видів транспорту. Але при цьому перевезення вантажу оформлене одним транспортним документом [24].

Транспортне забезпечення слід розглядати як систему, що представляє сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, правових, організаційних впливів; форм і методів управління транспортними процесами та операціями.

У рамках транспортного забезпечення знаходиться транспортне обслуговування, яке проявляється у системі транспортного забезпеченняю, як кінцевий результат діяльності транспортних фірм з виконання договору перевезення, являючи собою сукупність засобів, форм і методів, які забезпечують виробництво транспортної продукції належної якості [32].

Сучасне поняття транспортного забезпечення важко сформулювати одним реченням. Багато авторитетних вчених пропонували власне бачення змісту транспортного забезпечення, але їхні визначення мають різний зміст.

В таблиці 1.1 наведено приклади поняття «транспортне забезпечення»

Таблиця 1.1 Визначення терміну «транспортне забезпечення»*

2005         Транспортне <#"873574.files/image001.gif">,                                                                        (1.1)

де, I - величина вихідної інвестиції;

Рk - сума чистих грошових надходжень від інвестиційного проекту;- конкретна сума грошових надходжень для кожного року;- коефіцієнт дисконтування.

Рішення щодо реалізації проекту на основі критерію NPV приймається виходячи з порівняння його значення стосовно нуля.

Якщо NPVñ0 , цінність підприємства та багатство акціонерів зростають, проект доцільно реалізовувати.

Якщо NPVá0, цінність підприємства та багатство акціонерів зменшуються, проект реалізовувати недоцільно. Проте ця ситуація не є свідченням збитковості проекту, тобто проект є неефективним, однак не збитковим. Від’ємне значення NPV свідчить про те, що інвестування у цей проект є менш вигідним, ніж у альтернативний варіант, дохідність якого була вибрана як ставка дисконтування k. Тобто проект може приносити прибутки, проте їх оцінка з урахуванням альтернативної дохідності, яка закладена у ставці дисконтування, свідчить, що підприємство втратить свою цінність, якщо обере аналізований проект, а не доступну йому альтернативу. Отже, можна говорити, розрахунок NPV конкретного проекту містить в собі порівняння його з альтернативною.

Якщо NPV=0, цінність підприємства та багатство акціонерів не змінюються у результаті реалізації проекту, тобто проект знаходиться на межі між ефективним і неефективним, і ця межа визначається рівнем ставки дисконтування. Єдиних рекомендацій стосовно прийняття чи відмови від таких проектів немає. Аргументом проти їх прийняття є високий ризик та залежність від незначних коливань ринкової кон’юнктури та внутрішніх параметрів проекту, аргументом «за» - збільшення обсягів виробництва, покращення позицій на ринку, технологічне оновлення тощо.

Метод розрахунку показника прибутковості(PI)

Показника прибутковості (PI) - це показник, який характеризує ступінь зростання цінності підприємства у розрахунку на одну грошову одиницю інвестицій. Розрахункова формула [5]:

PI=                                                                                (1.2)

де  - сума чистих грошових надходжень;- величина вихідної інвестиції

Прийняття рішення щодо інвестування у проект приймається на

основі співвідношення:

. Якщо РІ > 1 - проект визнається ефективним (рентабельним), інвестувати доцільно;

. Якщо РІ < 1 - проект визнається неефективним. За аналогією зNPV можна стверджувати, що інвестування у даний проект є менш ефективним, ніж у той, прибутковість якого була прийнята як ставка дисконтування;

. Якщо РІ = 1, то можна прийняти будь-яке рішення.

Очевидно, що якщо значення NPV додатне, то PI буде більше одиниці

і навпаки.

Метод розрахунку терміну окупності інвестицій полягає у визначенні необхідного для відшкодування інвестицій періоду часу, за який очікується повернення вкладених коштів за рахунок доходів, отриманих від реалізації інвестиційного проекту [5]. Тобто під терміном окупності розуміють тривалість періоду часу, протягом якого сума чистих доходів (чистих грошових потоків) дорівнює сумі інвестицій. Відомо два підходи до розрахунку терміну окупності.

Перший полягає в тому, що сума початкових інвестицій ділиться на величину річних (середньорічних) надходжень. Його застосовують у випадках, коли грошові надходження однакові (приблизно однакові) за роками. Другий підхід розрахунку терміну окупності застосовується у випадку, коли грошові потоки неоднакові за роками розрахункового періоду. Цей підхід передбачає знаходження величини грошових надходжень від реалізації інвестиційного проекту наростаючим підсумком (кумулятивної величини).

Період окупності інвестицій - це період від початку реалізації інвестиційного проекту до того моменту, коли доходи (кумулятивний грошовий потік), які виникають як наслідок реалізації проекту, будуть дорівнювати початковим інвестиціям.

Розглянуті методи оцінки ефективності інвестицій мають на меті визначення так званої абсолютної прийнятності інвестицій, тобто відповідають на питання про ефективність окремого проекту без зв’язку із іншими інвестиційними можливостями підприємства, а отже, не дають можливості визначити, наскільки один проект вигідніший, ніж інший. Хоча на практиці підприємство постійно стикається з проблемою вибору і відповідно оптимізації запропонованих йому реальних інвестиційно-економічних проектів.

Оцінка ефективності інвестиційних проектів є одним з найбільш важливих етапів в процесі управління транспортних підприємств. Тому, наскільки якісно виконана така оцінка, залежить правильність ухвалення остаточного рішення.

інноваційний портовий морський контейнеризація

РОЗДІЛ 2. СТАН ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ МИКОЛАЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

2.1 Сучасний стан транспортної системи області

Транспорт є однією із стратегічно важливих галузей економіки України, ефективне функціонування якої є неодмінною умовою структурних перетворень економіки, активізації зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного виробництва у вантажних перевезеннях.

На сьогодні галузь транспорту в цілому задовольняє потреби національної економіки та населення у перевезеннях, проте рівень безпеки, показники якості та ефективності перевезень пасажирів і вантажів, енергоефективності, техногенного навантаження на навколишнє природне середовище не відповідають сучасним вимогам.

У 2014 році експорт послуг перевищив імпорт на 7227, 2 млн. дол. США. За даними Держстату, експорт послуг в 2014 році склав 14836,2 млн. дол. США, збільшившись на 9,1 % порівняно з 2013 роком. Імпорт послуг склав 7 608,9 млн. дол. США, збільшившись на 13,0% порівняно з 2012 роком [15].

Зовнішньоторговельні операції здійснювалися з партнерами з 205 країн світу.

На формування позитивного сальдо у 2013 році традиційно вплинули транспортні послуги, на які припадає 56% загального експорту послуг ( за рахунок наданих послуг трубопровідного транспорту, залізничного, повітряного та морського), а також послуги з переробки матеріальних ресурсів - 11,6%, ділові послуги - 10,6% та послуги у сфері телекомунікації, комп'ютерні та інформаційні послуги - 10,1%, дані вказано на рисунку 2.1.

Рис. 2.1. Питома вага в загальному обсязі українського експорту послуг у 2014 році*

*Розроблено і побудовано автором з використанням

Найбільшу частку в загальному обсязі імпорту послуг у 2013 році традиційно становили транспортні послуги - 22,6%, ділові послуги - 18,9%, фінансові послуги - 13,3% та інші послуги, пов'язані з використанням інтелектуальної власності - 11,2%. Питома вага в загальному обсязі українського імпорту послуг у 2013 році вказана на рисунку 2.2.

Рис. 2.2. Питома вага в загальному обсязі українського імпорту послуг у 2014 році*

*Розроблено і побудовано автором з використанням [15]

Позитивне сальдо зовнішньої торгівлі транспортними послугами за 2014 рік становило 6589411,0 тис. дол. США. Водночас у 2013 році позитивне сальдо становило 6848836,8 тис. дол. .США. Обсяги експорту транспортних послуг знизилися на 259425,8 тис. дол. США за рахунок зниження експорту послуг трубопровідного транспорту, залізничного, повітряного і морського.

Таким чином, профіцит зовнішньої торгівлі послугами в Україні за підсумками 2014 року збільшився на 5,6% - до 7,227 млрд. дол. США порівняно з 2013 роком (табл. 2.1) [15].

Таблиця 2.1

Структура зовнішньої торгівлі послугами за 2014 рік*

*Розроблено і побудовано автором з використанням [15]

Розвиток транскордонних коридорів є одним із перспективних напрямів євроінтеграційного процесу України, оскільки це значною мірою сприятиме розвитку її транзитного потенціалу. Україна займає вигідне для міжнародних вантажоперевезень географічне положення, володіє досить розвинутою транспортною інфраструктурою, має відповідні транспортні засоби та кваліфіковані кадри. Однак реалізація наявного економічного потенціалу гальмується через недосконалу сітку міжнародних транспортних переходів, що з’єднують Україну з іншими європейськими країнами [26, c. 23-30].

Миколаївська область є одним з високорозвинених індустріальних регіонів України.

Для економічного розвитку Миколаївської області важливе значення має транспортний зв'язок. Транспорт використовується для перевезень пасажирів і вантажів, для економічних зв'язків між окремими містами і територіями. На транспорті не створюється нова продукція, а здійснюється переміщення продукції або сировини в просторі та часі. Від ефективності роботи транспорту залежать результати перевезень, що безпосередньо впливає на діяльність підприємств та життя людей.

В області функціонує потужна транспортна система, до складу якої входить залізничний, морський, річний, автомобільний, авіаційний та трубопровідний транспорт.

В області сконцентрувалися всі потенційно привабливі умови розвитку комплексного транспортного вузла:

. Привабливе географічне положення регіону;

. Могутня багатогалузева промисловість;

. Розгалужена транспортна система;

. Розвинене портове господарство, які обумовлюють її стратегічне значення для розвитку економіки України.

Унікальне географічне розташування області на півдні України на перехресті міжнародних транспортних коридорів, як одного із важливих центрів міжнародних економічних і транспортних зв'язків, через який проходять залізничні, автомобільні і трубопровідний міжнародні коридори, обумовлює необхідність першочергового розвитку магістральних шляхів сполучення. У перспективі інтенсивність цих зв'язків значно зростатиме.

Розвиток мережі сучасних шляхів сполучення дозволить отримати значний економічний ефект завдяки скороченню відстані транспортування вантажів, зменшенню витрат на перевезення, активізації зовнішньоекономічних зв'язків.

Область має розгалужену транспортну систему, в структурі якої функціонує 1 міжнародний аеропорт, 4 морських торговельних порти, 1 річковий порт, підрозділи залізниці, кілька тисяч автоперевізників різних форм власності, які працюють на ринку автотранспортних перевезень.

Область є одним із важливих центрів національних та міжнародних транспортних зв'язків. Автомобільний транспорт відіграє найважливішу роль у міжміських і обласних перевезеннях. Довжина автомобільних шляхів загального користування з твердим покриттям становить більш ніж 4,8 тис. км. Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування - 28,9 км² шляхів на 1 тис. км² території [33]. За рік автомобільним транспортом перевезено 18,4 млн. тонн вантажів, що складає 83% від загальної суми вантажоперевезень по областях [28].

Через територію області проходять такі автомобільні шляхи державного значення:

. Київ - Одеса - М-05;

. Кіровоград - Платоново (на Кишинів через Любашівку) - М-13,

. Одеса - Мелітополь - Новоазовськ (на Таганрог) - М-14,

. Ульянівка - Миколаїв (через Вознесенськ) - М-23,

. Дніпропетровськ - Миколаїв (через Кривий Ріг) - Р-06,

. Олександрівка - Кіровоград - Миколаїв - Р-16.

Через область проходять такі міжнародні автомобільні транспортні коридори (таблиця 2.2) [6, с.23-25]:

.        Євразійський із проходженням по Україні: Одеса - Миколаїв - Херсон - Джанкой - Керч;

.        Чорноморське економічне співробітництво (ЧЕС) із проходженням по Україні: Рені - Ізмаїл - Одеса - Миколаїв - Херсон - Мелітополь - Бердянськ - Маріуполь - Новоазовськ;

3.      Балтійське море - Чорне море з проходженням по Україні: Ягодин - Ковель - Луцьк - Тернопіль - Хмельницьк - Вінниця - Умань - порти Чорного моря.

Протяжність мережі автомобільних доріг загального користування становить 4810,2 км, з них державного значення - 563 кілометри. Протяжність доріг з твердим покриттям - 4786,2 кілометра, або 99,5 %, при середньому показнику по Україні 97,8 % [44].

Таблиця 2.2 Міжнародні транспортні коридори, які проходять через територію Миколаївської області*

*Розроблено і побудовано автором з використанням

До складу залізничного транспорту входять локомотивне та вагонне депо, залізничні станції, підпорядковані Одеській залізниці, Ольшанське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту. Експлуатаційна довжина магістралей залізничних колій загального користування складає 0,7 тис.км. Потужність залізничного вузла “Миколаїв” по переробці вантажів складає 800 вагонів за добу, у тому числі станція Кульбакіно цілодобово може здійснювати 20 повних операцій по переробці контейнерів.

Трубопровідний транспорт області представлений Миколаївським Державним підприємством "Трансаміак", що здійснює транзит рідкого аміаку по території України. Довжина магістрального трубопроводу, що обслуговується підприємством, складає 444 км. Технічна можливість для транспортування рідкого аміаку - до 3 млн.тонн на рік.

Географічне положення області, наявність судноплавних артерій сприяють розвитку водного транспорту і становленню позиції Миколаєва в якості транзитного транспортного вузла.

Могутнім портовим містом не тільки області, а й України, є місто Миколаїв, де функціонують три морські й один річковий порти, які входять до єдиного Бузько-Дніпровського морського транспортного вузла (БДМТВ):

. Миколаївський морський торгівельний порт;

. Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера»;

.Спеціалізований морський порт “Октябрськ";

. Миколаївський річковий порт.

Миколаївський морський торгівельний порт - один із найпотужніших портів області - з’єднується з Чорним морем Бузько-Днiпровським лиманським каналом протяжністю 44 милі. Допустима прохідна осадка судна - 9,5 метрів, допустима довжина судна - 215 метрів, ширина - 30 метрів. Плавання по каналу суден довжиною понад 187 метрів здійснюється з буксирним забезпеченням. Навігація в порту триває цілорічно.

Розрахунковий вантажообіг порту - 9 млн.тонн на рік. В основному це експортно-імпортні вантажі в експорті - хімічні добрива, металоконструкції, труби, бавовна та інше, в імпорті - продовольчі товари.

В порту 14 причалів з довжиною причальної лінії 3,3 тис.погонних метрів. Вони мають залізничне сполучення, практично всі знаходяться безпосередньо біля складських приміщень, що значною мірою скорочує транспортування вантажів між судном і складом або на відкриті бетоновані майданчики (майже 23 тис.м² критих та 197,3 тис.м² відкритих складів).

Порт має три сучасні виробничих перевантажувальних комплекси для переробки навалочних вантажів зерна, руди (два - в м.Миколаєві, третій - об'єднує портопункти Ожарськ і Очаків). Всі причали обладнані сучасними перевантажувальними механізмами: високопродуктивними портальними кранами вантажопідйомністю від 5 тонн до 40 тонн, авто і електронавантажувачами від 1,5 тонн до 25 тонн, двома плавучими кранами вантажопідйомністю 100 тонн і 5 тонн. В порту розташований елеватор місткістю 60 тис.тонн зерна. Будується критий склад для калійних добрив на 20 тис.тонн.

Миколаївський річковий порт має в своєму складі вантажний район i пасажирський відділок, майстерні по ремонту флоту та устаткування, об’єкти соціального призначення.

Вантажний район порту займає територію площею близько 50 га, з них 15 га - водна акваторія. З Бузько-Днiпровським лиманським каналом акваторія порту з’єднується підхідним каналом довжиною 800 метрів, глибиною 5,8 метрів.

Порт має 7 вантажних причалів довжиною 858 погонних метрів, 46,6 тис.м² обладнаних складських майданчиків; 729 м² закритих складських приміщень, 13 - портальних та 7 - плавучих кранів тощо.

Для виконання місцевих перевезень вантажів, а також для обслуговування транзитного вантажообігу в порту є 13 буксирних суден, три самохідних i 31 несамохідне судно загальною вантажопідйомністю 29 тис. тонн та інша техніка для переробки вантажів. Потужність порту по переробці вантажів складає 6 млн. тонн на рік, в тому числі місцевих матеріалів - 3 млн. тонн на рік.

До складу пасажирського відділку входить річковий вокзал (площею 1966 м², розрахований на 300 пасажирів) i 28 пасажирських причалів загальною довжиною 750 погонних метрів та 9 пасажирських суден загальною місткістю 1794 чоловік.

Крім того, порти Бузько-Дніпровського морського транспортного вузла зв'язані водними шляхами з Придунайськими країнами і портами Каспійського моря, що сприяє розвитку міжнародних транспортних коридорів на території України, Росії і Казахстану.

Географічне положення портів Бузько-Дніпровського морського транспортного вузла, близькість основних експортерів виробленої в Україні продукції, апробовані транзитні коридори, розвинута мережа водних, залізничних, автомобільних і авіаційних комунікацій створює сприятливе середовище для транзитних вантажів.

Авіаційний транспорт представляє обласне комунальне підприємство «Міжнародний аеропорт Миколаїв», входить до числа великих аеропортів півдня України. У концепції розвитку єдиної транспортної системи України й області аеропорт Миколаїв планується зробити провідним міжнародним вантажо-пасажирським аеропортом півдня України, що працює за схемою «море - повітря - земля» на країни Прибалтики, Західної Європи, Середньої і Південно-Східної Азії. Розглядається можливість залучення іноземних інвестицій від фірми «Тurmex» (Об'єднані Арабські Емірати) [42].

Аеродром «Кульбакіно» - аеродром 1-го класу, розташований в двох кілометрах на схід від залізничного вокзалу м. Миколаєва.

Аеродром призначений для зберігання, обслуговування та виконання польотів повітряних суден вдень та вночі в простих та складних метеорологічних умовах.

Аеродром спроможний прийняти до 20-30 літаків, в залежності від типу, з максимальним приведеним навантаженням на умовну одноколісну опору 17000 кг або з льотною вагою 300 тонн. На аеродромі наявні ємності для зберігання 7000 тонн авіаційного гасу та 3000 тонн автомобільного бензину (ДП).

Аеродром «Кульбакіно» має великий потенціал по використанню його як потужного повітряно-транспортного терміналу.

По рівню телефонного зв'язку область знаходиться на достатньо високому рівні. Забезпеченість населення основними домашніми телефонами - одна із самих високих на Україні. На території області діє 485 переговорних пунктів, а в Миколаєві працює пункт колективного користування послугами зв'язку по телетайпу, телефаксу та телексу із виходом на міжнародну телефону мережу. Монтована ємність автоматичних телефонних станцій досягає 263 тис. номерів. Набули розвитку «сотовий» та пейжинговий зв'язки.

Отже, для економічного розвитку Миколаївської області важливе значення має транспортний зв'язок. Транспорт використовується для перевезень пасажирів і вантажів, для економічних зв'язків між окремими містами і територіями. Від ефективності роботи транспорту залежать результати перевезень, що безпосередньо впливає на діяльність підприємств та життя людей.

2.2 Розвиток портового господарства області

Морський порт - це транспортний комплекс, розташований на відведеній в установленому порядку державній порту території та акваторії зі встановленими межами, призначений і обладнаний для обслуговування суден і пасажирів, в якому створено морську адміністрацію порту, здійснюються вантажно-розвантажувальні роботи, надаються транспортно-експедиторські, спеціалізовані та інші послуги, а також забезпечуються безпечне плавання та стоянка суден.

Морські порти є найважливішою складовою частиною не тільки транспортної, але і виробничої інфраструктури країни.

Особлива роль портів в економіці визначається тим, що вони розташовані на напрямках міжнародних транспортних коридорів, а також тим, що через них проходить адміністративний та економічний кордон [3, c. 22-25]. Порти виконують роль пунктів стиковки (перехідних мостів) між транспортною системою, а відповідно і економікою України з світовою транспортною системою та економіками іноземних держав. Тому рівень технологічного та технічного оснащення, організаційно-правової системи функціонування та управління портів повинен відповідати сучасним вимогам, що встановлені для портів у міжнародній транспортній системі.

Морський порт, з точки зору системного підходу, являє собою складну транспортну систему, яка на певній території та акваторії здійснює обслуговування суден, вантажів та пасажирів, перевантаження вантажів з одних видів транспорту на інші, а також виконує низку допоміжних функцій.

Найважливішими завданнями розвитку морських торговельних портів можемо визначити:

. Забезпечення підвищення ефективності функціонування шляхом оптимізації умов обробки транспортних засобів;

. Формування та забезпечення умов функціонування на території України міжнародних транспортних коридорів;

. Вдосконалення техніко-технологічної бази морських торгівельних портів у відповідності до світових стандартів портових послуг;

. Підвищення якості робіт;

. Покращення умов праці докерів-механізаторів;

. Підвищення інвестиційної привабливості сфери портових послуг, насамперед, через забезпечення стабільної та прозорої політики держави в цій галузі;

. Удосконалення системи управління.

Наявність водних артерій та приморське розташування Миколаївської області зумовили значний розвиток морського та річкового транспорту.

Три морських, один річковий порти, два крупних термінали складають єдиний Бузько-Дніпровський морський транспортний вузол на північному узбережжі Чорного моря. Навігація в акваторіях портів триває цілий рік.

Державні функції морського порту щодо нагляду та контролю за дотриманням вимог безпеки мореплавства виконує ДП «Дніпро-Бузький морський торговельний порт», до завдань якого входить:

. Забезпечення безпечного руху у портових водах, безпечної стоянки таобробки суден;

. Здійснення нагляду за дотриманням законів, правил і міжнародних договорів України із торговельного мореплавства у зоні відповідальності;

. Здійснення нагляду за технічною експлуатацією портових споруджень і гідротехнічних об’єктів (підхідних каналів, акваторій, причалів тощо);

. Здійснення нагляду за екологічним станом у зоні відповідальності;

. Надання послуг судновласникам щодо забезпечення безпеки мореплавства і стягнення відповідних портових зборівта інших платежів згідно з нормативними документами і чинним законодавством України [11].

ДП «Дніпро-Бузький морський торговельний порт» спеціалізується на прийомі імпортних <#"873574.files/image006.gif">

Рис.2.1 Динаміка та структура вантажопереробки на ТОВ «МСП Ніка-Тера»

Основну частину в структурі вантажопереробки займає експорт, який мав тенденцію до зменшення у період 2012 - 2013 років (-28,3 %). У 2014 році темпи зростання зросли на 34%. Перевалка імпортних вантажів характеризувалася значним спадом у 2012 році (-75,8 %), у 2013 році почалося відновлення показників, в результаті чого, як і у випадку з експортом, вони майже зменшилися -173,7 тис.тонн (2011 рік -188,3 тис.тонн). Динаміка транзиту та вантажопереробка внутрішнього сполучення має негативну динаміку і на сьогоднішній день. Після спаду більш ніж удвічі у 2011 - 2012 роках вібулося незначне пожвавлення у 2013 (приріст 6,5%), але у 2014 році знову відбувся спадна 8,7%. Таким чином транзит зменшився у 2,7 рази у порівнянні з 2010 роком.

В таблиці 2.9 наведено обсяги нарахування портових зборів в 2013-2014 роках.

Таблиця 2.9 Динаміка обсягів нарахування портових зборів на ТОВ «МСП Ніка Тера», тис. грн.*

*Складено та розраховано автором

Як видно з таблиці 2.7 за 2014 рік одержано портових зборів у 1,92 рази більше, ніж у 2013 році. Збільшення спричинене зростанням ставок портових зборів з 11.09.2010 на 58 % та зміною курсу долара відносно гривні. Таким чином не конкурентна логістична політика призвела до зменшення суднозаходів на 439 од. за вказаний період.

Тим не менш, в загальному обсязі вантажообігу порту зберігалася позитивна тенденція в частині збільшення перевалки експортних вантажів, а саме зернових, харчових, металопрокату та масла наливом.

Основними причинами скорочення імпорту обсягів за період 2011 - 2014 років були уповільнення темпів розвитку будівельної галузі (гіпс, цемент тощо) і, як наслідок, знецінення національної валюти по відношенню до долара США, що призвело до підвищення цін на імпортні товари. Результати аналізу вантажопереробки за період 2011 - 2014 роки, свідчать, про відновлення темпів зростання вантажопереробки у всіх напрямках, окрім транзиту.

Позицію лідерства в структурі перевалки експортних вантажів порту займають навалювальні вантажі (71,5% у 2014 році), зокрема зернові (додаток Б). Зростання вантажопереробки в структурі експорту простежується за наступними позиціями: у структурі генеральних вантажів -лісові вантажі (63,9%), чорні метали (11,3%), хімічні та мінеральні добрива (100%); у структурі навалювальних вантажів - хлібні вантажі (22,8%), хімічні і мінеральні добрива (28,7%); у структурі наливних вантажів (олія) - найменший темп зростання (2,2%). Негативна динаміка простежується за переробкою таких вантажів, як кокс (-59,9%) - у структурі навалювальних вантажів, та мінеральні добрива (-100%) у структурі генеральних вантажів.

В структурі імпорту найбільшу частку займають генеральні (а саме, тарно-штучні) вантажі - понад 80%, починаючи з 2012 року. Найбільші темпи приросту в структурі вантажопереробки належать показниками імпорту - зростання на 93%, що спричинене перш за все зростанням вантажопереробки імпортних навалювальних вантажів на 195 % (зростання за всіма позиціями номенклатури, окрім коксу) та генеральних вантажів на 79,9%.

Навалювальні вантажі також виявились першими у структурі транзитної перевалки (72,2% у 2014 року), зокрема зернові та хімічні добрива.

Негативна динаміка простежується за показниками вантажопереробки таких транзитних вантажів - зменшення темпів приросту на 8,7 %: наливних вантажів - на 100%, навалювальних - на 17% (приріст показників простежувався лише за показниками переробки хімічних та мінеральних добрив (71,4%). Вантажопереробка генеральних транзитних вантажів збільшилася на 104,8% за рахунок значного зростання транзиту мінеральних і хімічних добрив більш ніж у 7 разів, тим не менш транзит чорних металів зменшився на 100 %.

За підсумками 2014 року пiдприємство є лiквiдним, фінансовостабiльним, фiнансово незалежним та рентабельним. Негативна динаміка показників майнового стану говорить про необхідність оновлення основних засобів. В цілому ж наявність прибутку впродовж останнього періоду років свідчить про ефективну роботу підприємства за період 2011-2014 роки.

Результати розгляду динаміки та структури вантажопереробки зовнішньоекономічних вантажів, свідчать про те, що за аналізований період експорт підвищився здебільшого за рахунок збільшення обробки генеральних вантажів, а саме зернових 71,5% у 2014 році, харчових, металопрокату та масла наливом; імпорт Найбільші темпи приросту в структурі вантажопереробки належать показниками імпорту - зростання на 93%, що спричинене перш за все зростанням вантажопереробки імпортних навалювальних вантажів на 95 % та генеральних вантажів на 79,9%.

Вантажопереробка генеральних транзитних вантажів збільшилася на 104,8% за рахунок значного зростання транзиту мінеральних і хімічних добрив більш ніж у 7 разів, тим не менш транзит чорних металів зменшився на 100 %.

В цілому стратегічним завданням порту має стати збільшення транзитної вантажопереробки та експортних вантажів за рахунок розвитку його потужностей. Для досягнення цієї мети ТОВ «МСП Ніка Тера» має демонструвати свою інвестиційну привабливість.

РОЗДІЛ 3. УДОСКОНАЛЕННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРУСТРУКТУРИ

3.1 Інноваційні проекти морських підприємств Миколаївської області.

Морські торговельні порти є складовою частиною транспортної та виробничої інфраструктури держави. Від рівня технологічного та технічного оснащення портів, відповідності системи управління та інфраструктури сучасним міжнародним вимогам залежить конкурентоспроможність українського транспортного комплексу на світовому ринку. Нині необхідна технологія проведення постійної діагностики наявних ресурсів і можливостей транспортного комплексу та його інноваційного оновлення, оскільки транспорт відноситься до галузей виробничої інфраструктури і забезпечує вантажні перевезення, обслуговує потреби інших галузей економіки.

У транспортному ХАБі Миколаївської області перспективним є реалізація ряду інноваційних проектів спрямованих на розвиток транспортної інфраструктури. Під ХАБом розуміється географічний пункт, в якому сходяться різні види транспорту (залізничний, водний, шосейний, повітряний, міський та інші) і відбувається взаємна передача пасажирів і вантажів з одного виду транспорту на інший. До складу транспортного ХАБу входять:

. Залізничний вузол з усіма його станціями, гілками та підходами.

. Водний вузол, що складається з водних магістралей, портів, пристаней, водних вокзалів;

. Шосейні магістралі, аеродроми, мережі трамваїв.

Транспортний ХАБ зазвичай утворюється при великих містах. Його завдання - забезпечувати швидке пересування пасажирів і вантажів при найменшій кількості пересадок і перевантажень з одного виду транспорту на інший.

Під інноваційною діяльністю розуміється діяльність колективу, спрямована на забезпечення доведення науково-технічних ідей, винаходів (новацій) до результату, придатного до практичного застосування та реалізації їх на ринку з метою задоволення потреб суспільства в конкурентоспроможних товарах і послугах. У статті 3 Закону України «Про інвестиційну діяльність» інноваційна діяльність визначається як «одна з форм інвестиційної діяльності», що здійснюється з метою впровадження досягнень науково-технічного прогресу у виробництво і соціальну сферу.

Інноваційна діяльність транспортних підприємств тісно взаємопов'язана з нововведеннями. Використання інноваційно оновлених транспортних послуг потребує інвестиційної підтримки, диверсифікації джерел фінансування науково-технологічної діяльності підприємств транспорту, що приводить до підвищення ступеня віддачі від вкладеного капіталу. Інноваційні й інвестиційні процеси підприємств є не тільки взаємообумовленими та взаємопов'язаними, а й потребують розробки відповідних структур управління. Крім того, в сфері транспортного обслуговування виникає необхідність трансформації діяльності транспортних підприємств шляхом проведення економічних реформ, пріоритетними напрямками яких є формування ринку транспортних послуг і механізму удосконалення організаційно-економічного функціонування. Функціонування цього ринку передбачає реформування діяльності транспортних підприємств, розробку механізмів координації їх дій, пошуку нових джерел фінансування розвитку транспортно-дорожньої інфраструктури.

В таблиці 3.1 наведено перелік найбільш перспективних інноваційних проектів морегосподарського комплексу Миколаївської області, реалізація яких дозволить регіону суттєво наростити обсяги перевезень вантажів та сприятиме зростанню іміджу області. При визначенні перспективних інноваційних проектів використано матеріали «Інвестиційний форум» - Миколаїв 2015 (Миколаївська облдержадміністрація, 2015 рік) [39].

Таблиця 3.1 Інноваційні проекти морегосподарського комплексу Миколаївської області*

*Розроблено і побудовано автором з використанням [39]

В практичному плані реалізація інноваційних проектів морських підприємств Миколаївської області передбачає наступне.

.        Створення глибоководного гирлового порту у Дніпровському лимані.

Порт розміщуватиметься на територіях промислової зони м. Очакова Миколаївської області, яка безпосередньо прилягає до акваторії ДП «Миколаївський морський торговельний порт». Відведена для будівництва територія вільна від забудови.

Розрахунковий вантажообіг нового порту визначатиметься в таких обсягах:

етап (2018 рік) - навалочні вантажі 7 млн. тонн ( в тому числі вугілля - 1 млн. тонн, залізорудна сировина - 5 млн. тонн, зернова продукція - 1 млн. тонн); контейнери - 0,5 млн TEU.

етап (2023 рік) - навалочні 11,3 млн. тонн, ( в тому числі вугілля - 1 млн. тонн, залізорудна сировина - 6 млн. тонн, зернова продукція - 1,3 млн. тонн); контейнери - 0,4 млн TEU.

етап (2038) - навалочні 28,5 млн. тонн, ( в тому числі вугілля - 6 млн. тонн, залізорудна сировина - 19 млн. тонн, зерно - 3,6 млн. тонн); контейнери - 1,9 млн TEU.

Глибоководне гирло має можливість заходу суден типу «балкарів» дедвейтом 57 і 58 тис.тонн (тип «PANAMAX», з осадкою 10,5 і 14,0 метрів) і контейнеровозів місткістю 1400 та 3500 TEU (осадка 10,5 і 13,3 метри)

Проектом передбачається будівництво залізничного підходу до порту з примиканням до станції с. Ясна Зоря (Очаківський район), довжина складає 69,0 км.

Реалізація впровадження проекту дозволить отримати такі результати:

. Будівництво та розвиток транспортної інфраструктури;

. Зростання транспортних вантажопотоків через Україну дозволить створити нові робочі місця;

. Додаткове залучення експедиторських, агентських та інших підприємств транспортної сфери, які стануть роботодавцями та платниками податків;

. Відновлення вантажних перевезень річками Дніпро та Південний Буг;

. Зростання додаткових відрахувань до бюджетів усіх рівнів та спеціальних фондів;

. Створення морських перевантажувальних терміналів залежно від кон’юнктури ринку морських перевезень та можливостей співінвесторів у стабільному забезпеченні порту вантажами. Є технічні можливості регазифікаційного термінала для скрапленого газу.

Ключові заходи проекту:

. Розроблення концепції створення глибоководного гирлового порту в Дніпровському лимані на базі ТОВ «Порт Очаків» та отримання позитивного експертного висновка від компанії Hackett associates (Великобританія);

. Містобудівне обгрунтування створеня глибоководного гирлового порту в Дніпровському лимані на базі ТОВ «Порт Очаків»

Період здійснення проекту передбачається з 2016 до 2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складатиме 17 200,0 тис.грн. буде фінансуватися за допомогою держави в розмірі 2 760,0 млн.грн. та приватних інвесторів - 13 930,0 млн. грн.

. Будівництво універсального перевантажувального комплексу на причалі №8 ДП «Миколаївський морський порт».

Основним призначенням універсального перевантажувального комплексу на запроектованому причалі № 8 є забезпечення вантажно-розвантажувальних і складських робіт із приймання, зберігання і відвантаження різноманітних експортно-імпортних вантажів в обсязі 1 млн.тонн на рік.

Основними цілями будівництва перевантажувального комплексу буде:

. Розбудова інфраструктури ДП «Миколаївський морський порт»;

. Створення потужного перевантажувального комплексу з річним вантажообігом 1 млн. тонн;

. Будівництво нового вантажного причалу довжиною 190 м. доведення глибин біля причалу до відмітки 10,5 м;

. Створення 150 нових робочих місць;

. Отримання додаткових доходів, збільшення відрахувань до бюджетів усіх рівнів.

Комплекс планується створитися на умовах державно-приватного партнерства. Запроектований комплекс має такі характеристики:

. Довжина причалу №8 - 190 метрів;

. Довжина допоміжного приалу - 71,5 метри;

. Довжина сполучення з причалом № 7 - 27 метрів;

. Глибина біля кордону - 10,5 метри (конструкції причалу розраховуться на можливість збільшення глибини в перспективі до 11,5 метри);

. Кількість створення робочих місць - 150 чоловік.

Загальна кошторисна вартість будівництва, без урахування вартості перевантажувального устаткування, в цінах 2015 року становить 169,3 млн. грн, з яких 99,2 млн.грн. - будівництво причалу №8 - витрати ДП «Миколаївський морський порт», 70,2 млн.грн. витрати інвестора на будівництво термінальної частини комплексу устаткування здійснюватиметься за рахунок інвестора.

. Будівництво рейдового перевантажувального терміналу Бузько-Дніпровського басейну в районі 3-4 колін Бузько-Дніпровського-Лиманського каналу.

Найбільшу питому вагу у вантажообігу портів і терміналів Бузько-Дніпровського басейну займають зерно, залізорудні сировина, боксити, вугілля, мінеральні добрива. Ці вантажі в основному перевозяться судновими партіями розміром 70 тис. тонн суднами типу «PANAMAX», що є найбільш ефективним для трансокеанських перевезень.

Обробка суден такого типу вимагає наявності глибин не менше 15 метрів, тому є потреба у створенні умов на існуючих природних глибинах рейдового перевантажувального терміналу Бузько-Дніпровського басейну в районі 3-4 колін Бузько-Дніпровського-Лиманського каналу для забезпечення повного завантаження (чи часткового розвантаження для заходу до портів) суден типу «PANAMAX».

На першому етапі сума капітальних інвестицій на доведення глибин на акваторії перевантажувального терміналу до 11,2 метри, та встановлення необхідного швартовного й навігаційного обладнання становитиме 30,0 млн.грн.

На другому етапі планується довести глибини до 15 метрів, сумма капітальних інвестицій на днопоглиблювальні роботи може становитиме 63,0 млн.грн.

Загальний обсяг інвестицій та технічні аспекти будуть остаточно визначені у проектно-кошторисній документації.

Основні цілі проекту:

. Створення рейдового перевантажувального терміналу з річним вантажообігом 1,8-5,5 млн.тонн вантажів;

. Обслуговування суден типу «PANAMAX»;

. Відродження транспортного потенціалу р. Дніпро;

. Залучення до роботи суден річкового класу та, як наслідок, зменшення навантаження на автодороги;

. Доведення глибин до 15 метрів;

. Створення нових робочих місць.

Період здійснення з 2017 року до 2020 року.

Орієнтована вартість проекту складатиме 28 500,0 тис.грн. Проект реалізуватиметься за рахунок коштів ДП «Адміністрація морських портів» та за кошти інвесторів на умовах безвідсоткової зворотньої допомоги.

. Будівництво зернового перевантажувального допоміжного причалу Спеціалізованого морського порту «Октябрськ».

Будівництво спеціалізованого комплексу передбачає обробку зернових вантажів потужністю 2,2 млн.тонн з елеваторними потужностями в межах 100 тис.тонн одночасного зберігання із безпосереднім навантаженням біля допоміжного причалу порту із встановленням спеціалізованих перевантажувальних машин.

Цілі будівництва зернового перевантажувального допоміжного причалу:

. Збільшення пропускної спроможності порту та якості надання послуг судновласникам та вантажовласникам;

. Збільшення перевантажувальних та зберігаючих потужностей галузі морського транспорту України із забезпеченням реалізації підтримки та розвитку експортного потенціалу країни з обслуговування зернових вантажів.

Ключові заходи проекту:

. Передпроектні роботи - розробка технічного завдання з будівництва комплексу;

. Проектування - розробка та погодження проекту будівництва комплексу;

. Будівництво силосів для зберігання вантажів, пунктів прийому вантажів автомобільним та залізничним транспортом;

. Будівництво конвеєрних перевантажувальних систем та встановлення перевантажувальних машин;

. Реконструкція допоміжного причалу із досягненням глибини 13 метрів.

Період здійснення проекту з 2016 року до 2017 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складає 650,0 млн.грн. та фінансуватиметься за рахунок інвесторів.

.        Будівництво причалу №14А та універсального перевантажувального комплексу Миколаївської філії ДП «Адміністрація Морських портівУкраїни».

Основним призначенням універсального перевантажувального комплексу на причалі № 14А є забезпечення вантажно-розвантажувальних робіт і складських робіт із приймання, зберігання і відвантаження різноманітних експортно-імпортних вантажів в обсязі до 0,7-1,0 млн.тонн на рік. Планується створення комплексу на умовах державно-приватного партнерства. Реалізація цього потребує розробки техніко-економічного обґрунтування та проектно-кошторисної документації. Перевантажувальний комплекс матиме такі характеристики:

. Довжина причалу №14А - 240 метрів;

. Площа прилеглої території - 3 га;

. Глибина біля кордону 10,5 метри (конструкції причалу розраховується на можливість збільшення глибини в перспективі до 11,5 метри);

. Річний вантажообіг - 0,7-1,0 млн.тонн.

Кількість створених робочих місць 120-150.

Цілі проекту:

. Розбудова інфраструктури ДП «Миколаївський морський порт»;

. Створення потужного перевантажувального комплексу з річним вантажообігом 0,7-1,0 млн.тонн;

. Будівництво нового вантажного причалу довжиною 240 метрів;

. Доведення глибин біля причалу до відмітки 10,5 метрів;

. Створення до 150 нових робочих місць;

. Отримання додаткових доходів, збільшення відрахувань до бюджетів усіх рівнів.

Період здійснення проекту з 2017-2020 року.

Загальна кошторисна вартість будівництва, без урахування вартості перевантажувального устаткування, попередньо визначена у сумі 30,0 млн.долл.США, що в діючих цінах орієнтовно становить 630,0 млн.грн, з яких 11 млн.долл.США (231 млн.грн.) - будівництво причалу №14А - витрати ДП «Миколаївський морський порт», 19 млн.дол.США (399 млн.грн.) - витрати інвестора на будівництво термінальної частина комплексу.

.        Будівництво глибоководного причалу філії «Миколаївський річковий порт» АСК «Укррічфлот».

Будівництво глибоководного причалу забезпечить вантажопотік до 100 тис.тонн щомісяця.

Очікуються такі результати:

. Забезпечення ефективного використання інноваційного кадрового потенціалу, потенціалу існуючих підприємств;

. В рамках будівництва створиться та працюватиме 30 компаній;

. Збільшення обсягів надходжень до міського та державного бюджетів податків, зборів(обов’язкових платежів);

. Збільшення експортного потенціалу міста та створення близько 20-ти робочих місць.

Період здійснення проекту з 2016-2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складає 137,5 млн.грн та фінансуватиметься за рахунок публічно-приватного партнерства.

. Будівництво залізничної колії та об’їзної дороги ТОВ «Миколаївский спеціалізований порт Ніка-Тера».

За рахунок підвищення ефективності роботи Миколаївських портів досягається реалізації інвестиційного проекту будівництва залізничної колії від ТОВ «Морський спеціалізваний порт Ніка-Тера» та об’їзної автодороги з обходом м. Миколаїв. Його реалізація дозволить досягти:

. Підвищення пропускної спроможністі залізничного та автомобільного сполучення;

. Зменшення навантаження на основні магістральні автодороги м. Миколаїв;

. Попередження виникнення надзвичайних ситуацій, які можуть призвести до трагічних наслідків.

Залізнична колія розташована на території Корабельного району міста Миколаєва, забезпечує проїзд залізничних вантажних потягів до ПАТ «Миколавський суднобудівний завод «Океан», ТОВ «Миколаївський глиноземний завод», ДП Спеціалізований морський порт «Октябрськ», ТОВ «Миколаївський спеціалізований порт Ніка-Тера», облаштована залізничним переїздом відкритого типу і розділяє м. Миколаїв на дві частини, що створює пролеми в роботі транспортної та соціальної інфраструктури. Фактично збільшенням вантажопотоку через зазначений переїзд одна частина міста буде відрізана від іншої.

Від будівництва залізничної колії та об’їзної автодороги очікуються такі результати:

. Підвищення пропускної спроможності залізничного та автомобільного сполучення до ПАТ «Миколавський суднобудівний завод «Океан», ТОВ «Миколаївський глиноземний завод», ДП Спеціалізований морський порт «Октябрськ», ТОВ «Миколаївський спеціалізований порт Ніка-Тера»;

. Зменшення навантаження на основні магістральні автодороги м. Миколаєва;

. Запобігання передумови виникнення надзвичайних ситуацій.

Період здійснення проекту з 2016 по 2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складатиме 1,98 млн.грн.

Фінансування проекту плануватиметься за рахунок власних коштів приватних інвесторів.

Отже, інноваційні проекти - це важливий розвиток транспортного потенціалу та розвитку морегоподарської галузі в Миколаївській області.

Реалізація інноваційних проектів надає морегоподарській галузі Миколаївського регіону такі переваги:

. Розвиток транспортної інфраструктури (зростання транспортних вантажопотоків, створення потужних комплексів, збільшення пропускної спроможності);

. Зростання транспортних вантажопотоків через Україну дозволить створити нові робочі місця в її регіонах;

. Забезпечення ефективного використання інноваційного потенціалу наявних потужностей підприємств області;

. Створення в області близько 400 нових робочих місць.

3.2 Можливості та ризики для ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»

У порту існують можливості для подальшого розвитку та залучення нових видів вантажів. Збільшення вантажообігу і залучення нових потоків вантажів стає можливим завдяки постійному будівництва та розвитку, введенню в експлуатацію нових потужностей. Мета діяльності підприємства є розвиток Миколаївського регіону як потужного транспортного вузлу півдня України .

Повноцінне функціонування ділянки перевантаження зернового терміналу в номінальному режимі буде можливо тільки після створення транспортної інфраструктури в безпосередній близькості до порту. У рамках реалізації цієї програми побудовано накопичувальний майданчик з твердим покриттям для автомобілів - зерновозів площею 11 тис.м², ведуться будівельні роботи виставкових залізничних шляхів загальною протяжністю більше 3-х кілометрів. Для зручності в'їзду вантажного автотранспорту, від перетину вулиць Уборевича та Айвазовського будується шляхопровід.

Будівля нової стоянки дозволить збільшити оренду земель водного фонду у розмірі 73,6 га. За рахунок стоянки територія підприємства складає майже 250 га.

Планується добудова зернового елеватора до якого входитимуть:

. Зерносховища з 18-ти силосів місткістю 9,5 тис.тонн кожний;

. Станція розвантаження автомобілів;

. Станція розвантаження вагонів;

. Ділянка сушки та очистки зерна.

Після впровадження цього та елеватора у дію порт буде спроможний опрацьовувати до 6,0 млн.тонн вантажів на рік.

На причалі буде встановлено ще одна судно-вантажна машина. Реалізація даного проекту дозволить вантажити одночасно 2 вантажних судна довжиною до 230 метрів кожне та досягнути добову норму вантаження 40,0 тис.тонн вантажів.

Для реалізації стратегії збалансованого розвитку ТОВ «Морського спеціалізовий порт Ніка-Тера» необхідно визначити ті фактори зовнішнього середовища, від яких вирішальним чином залежить ефективність його функціонування в конкретний період часу за допомогою стратегічного аналізу.

З метою оцінки місця ТОВ «Морського спеціалізовий порт Ніка-Тера» проведено порівняльний аналіз виявлення його сильних і слабких сторін, з використанням одного з методів стратегічного планування: SWOT-аналізом.

Представляється доцільним приділяти особливу увагу підвищенню якості надаваних послуг в порту і нарощуванню його потужностей, у тому числі спеціалізованих, орієнтуючись на сучасні світові досягнення та розробки.

З метою оцінки факторів і явищ, що впливають на конкурентоспроможність морського порту роздивимося ці фактори, розподіливши на чотири категорії: strengths (сильні сторони), weaknesses (слабкі сторони), opportunities (можливості) і threats (загрози) (табл. 3.2).

Таблиця 3.2 SWOT-аналіз ТОВ «МСП Ніка Тера»

На даному етапі аналізу можна відзначити, що спеціалізований порт Ніка-Тера має значну кількість слабких і сильних сторін порту, а також загроз і можливостей.

Після того як конкретний список слабких і сильних сторін порту, а також загроз і можливостей складений, наступає етап встановлення зв'язків між ними. Для встановлення цих зв'язків складаємо матрицю-SWOT можливостей та загроз. Матриця можливостей для ТОВ «МСП Ніка-Тера» подана в таблиці 3.3.

Таблиця 3.3 Матриця можливостей ТОВ «МСП Ніка-Тера»*

*Розроблено і побудовано автором

Грунтуючись на вищесказаному, можна запропонувати наступне для ТОВ «МСП Ніка-Тера».

Стратегіі використання сильних сторін і можливостей зовнішнього середовища:

. На підставі географічного положення скористатися тими можливостями, які пов'язані із зростанням світової та регіональної економіки, зростанням обсягів вантажопотоків, розвитком транспортних коридорів та логістичних центрів, розширенням міжнародного співробітництва та підряду.

. На підставі значних виробничих потужностей і фондів забезпечити зростання обсягів вантажопотоків через порт, сприяти розвитку транспортних коридорів.

. На підставі сучасних технологій і прагнення до нових інвестицій скористатися розвитком світових транспортних інноваційних технологій, в т.ч. розширенням потоків капіталу в розвиток інтермодальних перевезень (контейнерних перевезень, перевезень залізничних вагонів на поромах, наливних перевезень і ін.) і створення логістичного центру.

. На підставі компетентності і кваліфікації в менеджменті скористатися тими можливостями, які пов'язані із зростанням світової та регіональної економіки, формуванням регіональних угруповань, розширенням міжнародного співробітництва та підряду, розширенням потоків капіталу, розвитком консультування та навчання, з розвитком ринкових перетворень в Україні, в т.ч.

. На підставі можливості вироблення базових стратегій, які відображають різні підходи до розвитку порту і пов'язані зі зміною транспортних технологій, ринку стивідорних послуг, тарифів, положенням порту всередині галузі та ін. Скористатися формуванням регіональних угруповань, розширенням міжнародного співробітництва та підряду, розвитком ринкових перетворень в Україні, асоціацій та інших організаційних форм для залучення інвестиційного капіталу.

. На підставі можливості використання прилеглої території, значною пропускної здатності, технічно оснащеного інформаійно-оснащеного центру порту та ін. Скористатися розвитком транспортних коридорів та логістичних центрів, зростанням обсягів вантажопотоків, розширенням потоків капіталу, розвитком ринкових перетворень в Україні та ін.

Стратегії використання можливостей зовнішнього середовища для подолання наявних слабких сторін порту:

. Використання зростання світової і регіональної економіки, зростання обсягів вантажопотоків, виникнення нових сегментів ринку по вантажах і пасажирам для подолання слабкого рівня фінансових ресурсів та державної підтримки

. Використання виникнення глобальних систем транспорту та комунікацій (логістичних центрів), формування регіональних інтеграційних угруповань для подолання уразливості конкурентного тиску, вирішенню ситуаційних та інших проблем, відставання в області маркетингу, стратегічних та інших досліджень.

. Використання висновків угод про співпрацю (в тому числі і міжнародних) в різних формах для подолання слабкого врахування інтересів зацікавлених осіб (вантажовідправників, акціонерів, держави, профспілок, громадськості, кредиторів, постачальників, посередників та ін.)

. Використання розширення міжнародних потоків капіталу у формі прямих інвестицій в порт для скорочення високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій та подолання уразливості конкурентного тиску.

. Використання розвитку інноваційних технологій і змішаних (інтермодальних) повідомлень для скорочення високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій, слабких логістичних технологій і подолання уразливості конкурентного тиску.

. Використання розвитку системи менеджменту, консультування та навчання для вдосконалення організаційних структур управління, для подолання організаційних обмежень, відсутності гнучкості, відставання у галузі стратегічних, маркетингових та ін. Досліджень, наявності ситуаційних і соціокультурних проблем.

. Використання розвитку ринкових перетворень в Україні для подолання слабо розвинених ринкових механізмів у взаємодії з різними підприємствами, для корпоратизації оперативної та господарської діяльності в порту, подальшого розвитку вільної економічної зони (ВЕЗ).

Матриця загроз для ТОВ «МСП Ніка-Тера» подана в таблиці 3.4

Таблиця 3.4 Матриця загроз ТОВ «МСП Ніка-Тера»*

*Розроблено і побудовано автором

Стратегії використання сильних сторін для запобігання загроз зовнішнього середовища:

. На підставі географічного положення боротися зі зниженням транзиту, зміною потреб і вимог клієнтури, зростанням конкурентоспроможності сусідніх портів, недостатнім рівнем зовнішніх інвестицій у розвиток портової інфраструктури.

. На підставі наявності значних виробничих фондів і потужностей подолати наслідки зміни потреб споживачів, зміни в структурі виробництва і зв'язків, зростання конкурентоспроможності портів, посилення екологічних вимог.

. На підставі сучасних технологій і прагнення до нових інвестицій, наявності універсальних і спеціалізованих перевантажувальних комплексів, значних виробничих потужностей і фондів боротися з відставанням у розвитку матеріально-технічної бази, зміною потреб споживачів, зміною в структурі виробництва і зв'язків, зростанням конкурентоспроможності портів, посиленням екологічних вимог.

. На підставі компетентності і кваліфікації в менеджменті боротися з неефективною транспортною політикою, недосконалістю економічного законодавства, недосконалістю правової бази, зростанням монополізації та державної участі в управлінні та регулюванні.

. На підставі можливості вироблення базових стратегій боротися з неефективною транспортною політикою і можливим скороченням транзиту, відставанням у розвитку матеріально-технічної бази, зміною потреб споживачів, зростанням конкурентоспроможності портів, монополізацією і державним регулюванням.

. На підставі можливості використання прилеглої території, значною пропускної здатності, технічно оснащеного інформаційно-оснащеного центру боротися з скороченням транзиту, зі зміною потреб споживачів, зміною в структурі виробництва і зв'язків, зростанням конкурентоспроможності портів.

Стратегії подолання слабких сторін порту і запобігання загроз зовнішнього середовища:

. Подолання слабких фінансових ресурсів, зняття організаційних обмежень, і розвиток гнучкості управління для запобігання загрозам від неефективної транспортної політики держави, нестабільності і недосконалості економічного законодавства, збереження застарілих методів управління внутрішніми, зовнішньоторговельними та транзитними перевезеннями.

. Подолання слабо розвинених ринкових механізмів у взаємодії різних підприємств порту, відсутності корпоратизації оперативної та господарської діяльності в порту для запобігання загрозам від постійного зростання конкурентоспроможності портів і різних видів транспорту, уповільнення ринкових перетворень, монополізації та державного регулювання, відсутності вільної та чесної конкуренції, відставання інтеграції України в європейську і світову транспортні системи.

. Подолання слабкого врахування інтересів зацікавлених осіб (вантажовідправників, акціонерів, держави, профспілок, громадськості, кредиторів, постачальників, посередників та ін.) Для запобігання загрозам від швидкої зміни в структурі виробництва і економічних зв'язків, збільшення числа придбань і групувувань підприємств, від зміни потреб і вимог вантажовідправників (посилюється диференціація відправок, прагнення до підвищення ефективності перевезень, підвищення рівня збереження і швидкості переробки вантажів та ін.).

. Подолання уразливості конкурентного тиску для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази, постійного зростання конкурентоспроможності портів та різних видів транспорту.

. Подолання відставання в галузі стратегічних, маркетингових та ін. Досліджень для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, недосконалості правової бази, що регламентує взаємини учасників міжнародних і внутрішніх перевезень, зниження якості обліку та екологічних вимог розвитку портів і транспорту в цілому ( включаючи питання відчуження території).

. Подолання високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій, слабких логістичних технологій для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, постійного зростання конкурентоспроможності портів і різних видів транспорту, відставання інтеграції України в європейську та світову транспортні системи.

. Подолання слабкого рівня державної підтримки для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, постійного зростання конкурентоспроможності міжнародних портів.

Очевидно, що, не знаючи середовища, порт не зможе існувати. Порт вивчає середовище, щоб забезпечити собі успішне просування до своїх цілей. Визначення сильних та слабких сторін підприємства, допомагає виділити напрямки в яких воно може досягти успіху, однак цьому є певні загрози: нестійкий фінансовий стан, постійне зростання конкурентноспроможності конкурентів, недостатній рівень інвестицій.

3.3 Запровадження контейнеризації перевезень ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»

Невідповідність умов господарювання сучасним вимогам ринку, а у більшості випадків відсутність нормативно-правових актів, які регулюють різні аспекти морських транспортних перевезень призводить до переорієнтації як перевізників у виборі свої маршрутів, так і інвесторів на інші країни Чорноморського регіону.

Географічне положення не є абсолютною передумовою залучення значних обсягів вантажообігу. Головними фактором є формування конкурентного середовища в галузі, що передбачає оптимізацію вартості послуг порту, швидкість та якість їх виконання. Серед усіх морських торговельних портів Чорноморського регіону саме українські порти мають найнижчі показники перевалки транзиту - їх завантаження здійснюється за залишковим принципом, що є наслідком низької конкурентоспроможності вітчизняних портів.

Стрімкий розвиток контейнерних перевезень призводить до виникнення поняття «трансшипмент». Не дивлячись на те, що у портах Одеси та Іллічівська впроваджено зазначену систему, основи її застосування не визначені належним чином у вітчизняній законодавчій базі. Офіційне закріплення має бути здійснено в Митному кодексі України та Кодексі торговельного мореплавства.

Позитивним моментом, що стосується режиму трансшипменту є закріплення наступного положення у Постанові Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку переміщення товарів у пунктах пропуску через державний кордон, що розташовані на території морських портів України, під час контейнерних перевезень у прямому змішаному сполученні» від 2 квітня 2009 року № 320: «Навантаження та розвантаження судна з товарами, що переміщуються у контейнерах, які зберігаються у межах одного пункту пропуску чи зони митного контролю на території морського торговельного порту до моменту їх вивезення іншим судном, а також вибуття судна з порту здійснюються без подання контролюючим органам документів, необхідних для проведення відповідних видів контролю таких товарів» [38].

На сьогоднішній день трансшипмент обмежується умовами існуючого закону: неможливість транзиту акцизних та небезпечних вантажів; необхідність проведення радіологічного та ветеринарного контролю; додаткова сплата льодового збору тощо [9, c.48-51].

Доцільність створення умов для залучення інвестицій для побудови контейнерних терміналів на території України можна зробити, виходячи з наступних факторів :

. Прискорення темпів зростання ринку контейнерних перевезень,

. Перспективи внесення змін до вітчизняного законодавства та його узгодження з міжнародною практикою;

. Лідируюча позиція України (після Росії) у вантажопереробці контейнерів;

. Вдале (близьке) географічне розміщення морських портів України по відношенню до інших портів Чорноморського басейну;

Таким чином українські контейнерні термінали потребують якнайшвидшої реалізації інвестиційних проектів з причини необхідності розвитку додаткових потужностей. З огляду на те, що прогнозні обсяги трансшипменту можуть досягти 1,5 млн. TEU, порти можуть додатково отримати в середньому 60 млн.дол.США.

Основною проблемою програм та генеральних схем розвитку вітчизняних портів є відсутність конкретного змісту в частині забезпеченості фінансовими ресурсами. Адже головною підставою для рішення щодо схвалення проекту та подальшої його реалізації є його фінансово-економічна оцінка. Окрім того, не останню роль відіграє якісна оцінка, тобто ступінь внеску певного проекту у досягнення завдань стратегії розвитку морської галузі.

Напрямком інвестицій може бути підвищення ефективності функціонуючого об’єкта портової інфраструктури або ж створення додаткових потужностей з причини їх дефіциту.

Відомо, що інвестиції - це витрати грошових коштів, які використовуються не на поточне споживання, а на відтворення всього суспільного капіталу, кінцевою метою яких є отримання більш високих доходів і соціального ефекту в майбутньому.

Значні інвестиційні ресурси реально витрачаються після розробки і затвердження конкретного інвестиційного проекту, під яким розуміють певний комплекс документів стосовно змісту та умов реалізації відповідних заходів для досягнення поставленої мети. При цьому здійснення передбачених інвестиційним проектом заходів має дати позитивний економічний та соціальний ефект від реалізованих інвестицій.

Для підвищення ефективності роботи Миколаївських портів можна реалізувати інвестиційний проект побудови контейнерного терміналу.

Враховуючи те, що інвестиційний проект побудови спеціалізованого зернового терміналу на ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка Тера» в рамках спеціалізації порту вже реалізується, здійснимо в якості прикладу резюме інвестиційного проекту побудови контейнерного терміналу. В рамках стислого опису проекту, зазначено його основні показники: потужність, вартість проекту та орієнтовний строк окупності.

Метою проекту побудови контейнерного терміналу є створення додаткових потужностей контейнерної переробки та зменшення навантаження на існуючі контейнерні термінали України.

Для обробки контейнерних вантажів необхідно виконати будівництво причалу типу «больверк» (причальна споруда, що складається з тонкої вертикальної стінки та анкерних споруд) довжиною L-150 погонний метр. Реалізація проекту на ТОВ «МСП Ніка Тера» припускає проведення днопоглиблювальних робіт об’ємом 20 тис.м³, будівництво причальної стінки довжиною L-150 погонний метр, формування складських площ обсягом 2500 м, створення структури інженерних будівель та мереж.

Перспективним планом передбачено будівництво контейнерного терміналу з потенційною максимальною потужністю - 22 тис. TEU на рік. Зазначена вартість проекту - 15 млн.дол.США.

З метою здійснення подальших розрахунків здійснимо аналіз очікуваних грошових надходжень від експлуатації терміналу (табл.3.5).

Таблиця 3.5 Очікувані грошові надходження, млн. дол. США*

*Складено та розраховано за даними підприємства

Відсутність надходжень першого року обумовлена процесом побудови терміналу. З урахуванням того, що в середньому вартість обробки одного контейнера на сьогоднішній день складає 200 дол. США, а в перший рік потужності терміналу не будуть завантажені повністю, а припустимо, що на 15 тис. TEU, плануються надходження у розмірі 3 млн. дол. США. Вихід на проектну потужність планується на 4 рік реалізації проекту. В цілому через 6 років планується збільшення обсягів вантажопереробки до 10000 тис. TEU.

Тепер здійснимо калькуляцію вартості проекту, виходячи з необхідних витрат. Враховуючи, що проектна підготовка вже здійснена, залишається здійснити роботи з будівництва, зазначені в таблиці 3.6.

Таблиця 3.6 Калькуляція вартості проекту*

*Складено та розраховано за даними підприємства

Отже, як уже було зазначено, вартість проекту - 15 млн. дол. США.

Наступним кроком має бути здійснення оцінки ефективності запропонованого проекту.

Зробимо розрахунки чистого приведеного доходу (NPV), показник прибутковості (Pi), срок окупності (PVP) даного інвестиційного проекту.

Чистий приведений дохід (NPV) - це різниця між приведеними до дійсної вартості сумою грошового потоку за період експлуатації інвестиційного проекту і сумою, що інвестується у його реалізацію. Дозволяє отримати кінцевий ефект в абсолютній сумі. Якщо NPV › 0, то проект варто прийняти; NPV ‹ 0, то проект варто відвернути; NPV = 0, то проект ні прибутковий, ані збитковий. Розрахункова формула [5]:

NPV =                                                                         (3.1)

де I - величина вихідної інвестиції;

Рk - сума чистих грошових надходжень від інвестиційного проекту;- конкретна сума грошових надходжень для кожного року;- коефіцієнт дисконтування.

Використовуючи формулу (3.1) можемо розрахувати чистий дисконтова ний прибуток, ставка дисконту (r) 11%.

В даному випадку NPV більше 0, тому інвестиційний проект не може бути відхиленим.

Показник прибутковості (РІ) - відношення приведених грошових доходів до приведених на початок реалізації інвестиційних витрат, розраховується за формулою [5]:

PI=                                                                                (3.2)

де  - сума чистих грошових надходжень;- величина вихідної інвестиції

Якщо РІ › 1, то проект варто прийняти; якщо РІ ‹ 1, то проект варто відкинути; якщо РІ = 1, то проект ні прибутковий, ні збитковий

Тепер можна визначити показник рентабельності інвестицій за формулою 3.1.

Індекс рентабельності вище одиниці, це значить, що проект при своїй реалізації дозволить повернути інвестовані кошти і одержати прибуток.

Період окупності (РVP) - час, необхідний для покриття початкових інвестицій за рахунок чистого грошового потоку.

Для того, щоб визначити строк окупності проекту РVР необхідно скористатися підрахунками кумулятивного доходу підприємства шляхом додавання накопичених до поточних грошових потоків кожного наступного року та зобразити їх графічно.

В таблиці 3.7 зробимо розрахунки кумулятивного грошового потоку.

Таблиця 3.7 Грошові потоки по проекту, млн. долл. США*

Рік             Грошові надходження (Pk)            Дисконтна ставка 11% Дисконтний Грошові надходження

*Складено та розраховано автором

На рисунку 3.1 зобразимо графічно строк окупності проекту, виходячи 3 таблиці 3.7

Рис.3.1 Фінансовий профіль підприємства Розроблено і побудовано автором

Строк окупності інвестицій складає 4 роки, тобто за цей період можна буде відшкодувати початковий капітал за допомогою накопичених чистих потоків реальних грошей.

Зробивши розрахунки, можна зробити такий висновок стосовно ефективності інвестиційного проекту: чиста приведена вартість (NPV)=24,53 млн. дол. США, що свідчить про те, що інвестиційний проект не може бути відхилений, тому що NPV більше нуля; при цьому проект є прибутковим, так як показник рентабельності (Pi)=2,15, тобто дозволить повернути вкладені кошти та отримати прибуток; та має доволі великий запас міцності та інвестований капітал буде відшкодований протягом 4 років.

Таким чином, усі показники ефективності проекту побудови терміналу є позитивними, що підтверджує доцільність його побудови.

Можливими ризиками реалізації проекту може бути ризик, пов’язаний з нестабільністю вітчизняного законодавства та необхідністю його лібералізації, а також ризик виникнення контейнерних терміналів - конкурентів у морскому господарстві.

Необхідно не забувати, що при здійсненні оцінки економічної ефективності проекту перш за все звертається увага на рівень ефективності діяльності конкретного порту. Порти самі мають створювати попит на свої послуги, підтверджуючи рівень своєї конкурентної позиції, а не навпаки («попит створює потужності»). Отже, реалізація інвестиційних проектів має здійснюватися на основі принципу пріоритетності інвестицій та реальної оцінки економічного потенціалу підприємства.

ВИСНОВКИ

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Згідно проведеного дослідження визначень поняття «транспортне забезпечення» запропоноване наступне його визначення. Транспортне забезпечення - це система, яка складається із сукупності технічних та технологічних елементів, економічних, комерційно-правових, організаційних впливів, різних методів управління транспортними операціями у сфері обігу і споживання виробництва, обігу і споживання продукції, товарів, які перевозяться між сторонами.

У міжнародному товарообміні транспорт займає особливе місце. З одного боку, він є необхідною умовою здійснення міжнародного поділу праці, з іншого боку - виступає на міжнародних ринках в якості експортера своєї продукції, яка представляє специфічний товар - транспортні послуги. Таким чином, формуються два різних підходи до ролі транспорту в системі зовнішньоекономічних зв'язків.

Відзначається, що економічна ефективність зовнішньоекономічної діяльності залежить від вірно обраних транспортних і базисних умов поставки товарів. Контракт купівлі-продажу передбачає наявність транспортних умов поставки. В ньому передбачені обов'язки сторін по відношенню до переміщення товару. Розділ, як правило включає: порядок перевезень вантажів, умови і термін завантаження й розвантаження; розмір, порядок оплати й розрахунки провізних платежів; проформу чартеру, вид коносаменту, інші види послуг. В кожному окремому випадку зміст транспортних угод залежить від виду транспорту, характеру товару, типу угоди, базисного місця поставки, а також дії міжнародних договорів, угод, конвенцій, звичаїв країни.

Оцінка ефективності інвестиційних проектів є одним з найбільш важливих етапів в процесі управління транспортних підприємств. Тому, наскільки якісно виконана така оцінка, залежить правильність ухвалення остаточного рішення. Методи оцінки ефективності інвестицій мають на меті визначення абсолютної прийнятності інвестицій, тобто відповідають на питання про ефективність окремого проекту без зв’язку із іншими інвестиційними можливостями підприємства.

В економіко-виробничому розвитку Миколаївської області важливе значення має транспортний зв'язок, оскільки транспорт використовується для перевезень пасажирів і вантажів, для економічних зв'язків між окремими містами і територіями. Від ефективності роботи транспорту залежать результати перевезень, що безпосередньо впливає на діяльність підприємств та життя людей. Загальна протяжність мережі автомобільних доріг області загального користування становить 4810,2 км, з них державного значення - 563 км. Експлуатаційна довжина магістралей залізничних колій загального користування складає 0,7 тис.км.

В області сконцентровано потенційно привабливі умови розвитку комплексного транспортного вузла: вигідне географічне положення регіону; багатогалузева промисловість; розгалужена транспортна система; розвинене портове господарство. Наявність водних артерій та приморське розташування області впливають на розвиток морського та річкового транспорту.

Серед портів області значну роль відіграє ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера», який здійснює широкий спектр послуг з перевалки, зберігання, підготовки та відправки вантажів. ТОВ «Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» - сучасний високомеханізований порт приватної форми власності. Вантажно-розвантажувальний комплекс порту складається з трьох вантажних районів. Підприємство здійснює діяльність з перевезення мінеральних добрив, наливних, зернових та інших сипучих вантажів. У власності порту шість складів закритого зберігання загальною площею 22,9 тис.м² з місткістю близько 200,0 тис.кубометрів, у тому числі - склад закритого зберігання зернових культур обсягом одноразового зберігання- 40,0 тис.тонн; склади відкритого зберігання площею 38,8м² із загальноюмісткістю одноразового зберігання близько 150,0 тис. тонн.

За результатами дослідження фінансового стану ТОВ «МСП Ніка-Тера» характеризується як задовiльне, враховуючи те, що більшість показників платоспроможності, ліквідності, ділової активності та рентабельності мають позитивну динаміку. Це свідчить про стабільний фінансовий стан порту на фоні незадовільного майнового стану. При цьому простежується погіршення показників ділової активності підприємства, що є результатом не врахування окремих складових профільної діяльності в сучасний період.

Результати розгляду динаміки та структури вантажопереробки зовнішньоекономічних вантажів підприємства свідчать про те, що за аналізований період експорт підвищився здебільшого за рахунок збільшення обробки генеральних вантажів, імпорт - за рахунок навалювальних, транзитна вантажопереробка - за рахунок генеральних вантажів. Стратегічним завданням порту є збільшення транзитної вантажопереробки та експортних вантажів за рахунок розвитку його потужностей.

Підвищення ефективності діяльності Миколаївських портів потребує впровадження інноваційний проектів, які дозволять досягти: розвитку транспортної інфраструктури; зростанню транспортних вантажопотоків через Україну; створення нових робочих місць в регіонах держави; забезпечення ефективного використання інноваційного кадрового потенціалу, раціональне використання потенціалу наявних підприємств; створення близько нових робочих місць в області.

Завданням порту є вивчення конкурентного середовища для забезпечення успішного просування своїх видів діяльності. Визначення сильних та слабких сторін підприємства допомагає виділити напрямки в яких воно може досягти успіху, однак цьому є певні загрози: нестійкий фінансовий стан, постійне зростання конкурентноспроможності конкурентів, недостатній рівень інвестицій.

Для підвищення ефективності роботи ТОВ «МСП Ніка Тера» розроблено інвестиційний проект побудови контейнерного терміналу, який дозволить створити додаткові потужності контейнерної переробки вантажів портом та зменшити навантаження на існуючі контейнерні термінали України.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Андерссон Б. Світові авіаперевезення / Б. Андерсон // М.: Міжнародні відносини, 2001. - 112 c.

. Бабенко В. Порт нарощує потужності: [Про Миколаївський морський торговий порт] В. Бабенко // Уряд. кур'єр. - 2006. - 17 берез. (№ 51). - 5 с.

. Безгулая Н. Морське надбання України: [Морський торговий порт "Південний"] / Н. Безгулая // Технополіс. - 2002. - № 7. - С. 22 - 25

. Бідняк М. Н. Виробничі системи на транспорті, теорія і практика: монографія [Текст] / М. Н. Бідняк, В. В. Біліченко. - Вінниця: Універсум - Вінниця, 2006. - 176 с.

5. Бланк І. А. Інвестиційний <http://ua-referat.com/%D0%86%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%86%D1%96%D1%97> менеджмент / І. А. Бланк - Київ <http://ua-referat.com/%D0%9A%D0%B8%D1%97%D0%B2>: МП «Ітем» ЛТД. 1995. - 448 с.

6. Букач Т. М. Роль транспортного забезпечення Миколаївської області // Т. М. Букач, А.В. Огієнко // Актуальні проблеми менеджменту ЗЕД в контексті євроінтеграційних процесів// Збірник тез та доповідей. - Матеріали І Всеукраїнської науково-практичної Інтернет конференції - Миколаїв: МНУ імені В. О. Сухомлинського, 2015 . - С. 23-25.

7. Буркинський Б.: [Морські порти України - практично Єдині об’єкти в структурі морського господарства країни, які перебувають у повному державному управлінні і є одним з найбільшіх платників податків] А.Буркинський // Економіка України. - 2006. - № 11. - С. 12-18.

8. Вілкова Н.Г. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів - Інкотермс 2010 // Н.Г. Вілкова // Держава і право <http://ua-referat.com/%D0%94%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B0%D0%B2%D0%B0_%D1%96_%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BE>. 2009. № 9. - С. 66 - 73

. Вороной В. И. Перспективы оптимизации таможенного регулирования трансшипмента в портах Украины [Текст] / В. И. Вороной // Митна справа.- 2009. - № 6. - С. 48 - 51.

. Гадзевич О.І. Основи економічного аналізу і діагностики фінансово-господарьскьої діяльності підприємств// О. І. Гадзевич - К.: навч. посібник, 2007. - 180 с.

. Готується програма розвитку морських портів: [Прес-конф. Міністра транспорту України В. Пустовойтенко після поїздки до Очакова]//Робітн. газета. - 2002. - 8 лютого - 4 с.

. Данилова Т.Б. Юридичні и практичні аспекти примінення КОТИФ в Україні / Т.Б. Данилова, Т.А. Мукминова // Залізнич. транспорт України. - 2003. - № 6. - С. 11-17.

. Дергаусов М. Морські порти України: година активних реформ / Начальник Маріупольського державного морського торговельного порту, академік Академії інженерних наук України / М. Дергаусов // - Дзеркало тижня. - 2003. - 7 лютого - № 4 - С. 10.

. Дергаусов М. Управління морськими портами України в условиях глобалізації Економіки / М. Дергаусов // - Економіка України. - 2001. - № 11. С. 28 - 30.

. Дідівський М. І. Зовнішньоекономічна діяльність підприємства [Текст]: навч. посібник/ М. І. Дідівський. - К.: Знання, 2006.- 462 с.

. Единая транспортная система [Текст]: учебник для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования, обучающихся по специальности 2401 "Организация перевозок и управление на транспорте (по видам транспорта)" / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков - Мин-во образования РФ. - М.: Академия, 2003. - 240 с.

. Заволока С. М. Формування стратегії оновлення основних фондів морських портів України / С. М. Заволока // - Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - Одеса, 2004. - Вип.19. -С 72-79.

. Задояна Ю. Таможня информирует о портах, морских, речных перевозках и таможенных проблемах / Ю. Задояна // Весь транспорт. - 2003. - № 5. - С. 58-59

. Зеркалов Д.В. Транспорт Україна Довідник. У двох книгах. Книга перша// Д.В. Зеркалов - К.: Основа, 2002. - 416 с.

. Зовнішньоекономічні операції і контракти: навч. посіб. / В. В. Козик, Л. А. Панкова, Я. С. Карп'як, О. Ю. Григор'єв, А. О. Босак - К. : ЦУЛ, 2004. - 608 с.

. Кальченко А. Г. Основи логістики: Навчальний посібник//А. Г. Кальченко К.: Знання, 1999. - 133 с.

. Карпінський Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції // Б. Карпінський - К.: Економіка України - № 7. - 2008. - 13 с.

23. Кіщак І.Т. Водні транспортні коридори у контексті євроінтеграції України І.Т.Кіщак, С.П. Шевчук //Четверті економіко-правові дискусії: матеріали міжнародної науково-практичної інтернет-конференції. - Львів, 2014. - С. 74-76.

. Кіщак І.Т. Транспортні коридори у системі транскордонного співробітництва україни / І.Т. Кіщак , С.П. Шевчук // Актуальні проблеми міжнародних відносин: Збірник наукових праць. - Випуск 119 (частина II). - К.: Київський національний університет імені Тараса Шевченка. Інститут міжнародних відносин. - 2014. - С. 23-30.

. Ковалевич В. Н Про інвестиції в морські порти України / В.Н. Ковалевич Економіка: проблеми теорії та практики.- Дніпропетровськ, 2009. - Вип.190,- 870 с.

. Козявкін А.П. Миколаївщина//А.П. Козявкін - Миколаїв: ПП Шамрай, 2003. - 144 с.

27. Коструба А.В. Виникнення та розвиток <http://ua-referat.com/%D0%A0%D0%BE%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%BA> коносамента як товаророзпорядчого цінного паперу //А.В. Коструба - Вісн. Акад. прав. наук. 2002. - №2 (29). - С. 196-204.

. Макогон Ю. В. Организация и техника внешнеторговых операций / Ю. В. Макогон, Н. В Фомичева // Учеб. пособие для студ. ВУЗов // Донецкий национальный ун-т. - Донецк: ДонНУ, 2002.

. Международные перевозки грузов: нормативная база. - М., 1996 - 21с.

. Менеджмент транспортных услуг: Учеб. для II курса направления "Менеджмент" / Е.Н. Ильина // Рос. междунар. акад. туризма. - Москва: РМАТ, 1997. - 173 с.

. Назаренко В. М. Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності [Текст] /В. М. Назаренко, К. С. Назаренко. - Маріуполь: центр економіки та маркетинга, 2000. - 512 с.

. Плужников К. И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг/ К. И. Плужников // Бюллетень транспортной информации. - 2003. - № 4. - С. 11-15.

. Про затвердження Порядку переміщення товарів у пунктах пропуску через державний кордон, що розташовані на території морських портів України, під час контейнерних перевезень у прямому змішаному сполученні : постанова Кабінету міністрів України від 2 квітня 2009 року № 320 // Офіційний вісник України. - 2009. - № 26. - 870 с.

. Прокушев Е.Ф. Основи зовнішньоекономічної діяльності / Навч. посібник./ Е. Ф. Прокушев.- Бєлгород БКАПК, 1998. - 276 c.

. Сєрєйкіна Т. М. Перспективи розвитку транспортної галузі Миколаївської області// Т. М. Сєрєйкіна, В.М. Дьоміна // Наука. Студентство. Сучасність - Матеріали VI Всеукраїнської студентської науково-практичноъ конференції / МНУ ім. В.О. Сухомлинського - Миколаїв, 2015 - 29 с.

. Ткаченко Н. Ю. Транспортна інфраструктура: сутність, функції та роль у забезпеченні економічних процесів/ Н. Ю. Ткаченко // Вісник ДонДУЕТ. Сер. економічної науки. Донецьк - 2006.- №4 (32). - С. 56-61.

. Туризм в Україні: Статистичний збірник. - К.: Держкомстат України, 2008. - 217 с.

. Укрзалізниця. Поступ часу 1991-1996 [Текст]: матеріали до історії залізничного транспорту України / П. Москаленко, Т. Мукмінова. - К.: Транспорт України, 1996. - 336 с.

. Фінанси підприємств: Підручник / За ред. проф. A.M. Поддєрьогіна. - Київ: КНЕУ, 2003. - 368 с

. Чигринська О.С. Теорія економічного аналізу: навч. посіб / О.С. Чигринська, Т.М. Власюк - К.: Центр навчальної літератури, 2006. - 232 с.

. Шемякин А.Н. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / А. Н. Шемякин, Т.Р. Короткий // - Одеса, 1999 - 590 с.

. Captain L.F.H . Stanton . The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT . Glasgow,1964 - 143 p.

. C. S. Sherwood, R. Burns. Solving international transportation problems. Transportation Journal 1 USA. - 2009. - 35 p.

ДОДАТКИ

Додаток А

Показники балансу ТОВ «МСП Ніка Тера»

Додаток Б

Динаміка і структура обсягу вантажопереробки на ТОВ «МСП Ніка Тера» за 2010 - 2014 рр.

Додаток В

Динаміка та структура експорту на ТОВ «МСП Ніка Тера» за 2010 - 2014 рр.

Додаток Д

Динаміка та структура імпорту на ТОВ «МСП Ніка Тера» за 2010 - 2014 рр.

Додаток Е

Динаміка та структура транзиту на ТОВ «МСП Ніка Тера» за 2010 - 2014 рр.