Современное состояние и перспективы развития воздушного транспорта в России

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО «Уральский государственный экономический университет»

Курсовая работа

по дисциплине

«Теория и практика экономической деятельности»

Современное состояние и перспективы развития воздушного транспорта в России

Исполнитель: М.В. Старцева

Студент группы: ЭПБ-14-Ом

Научный руководитель

канд. экон. наук, доцент Н.В. Новикова

Екатеринбург 2015

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования обусловливается следующими обстоятельствами. Во-первых, воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Во-вторых, он относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. В-третьих, воздушный вид транспорта способен работать в суровых климатических условиях Севера, там, где нет других транспортных артерий, таких как железные, автомобильные дороги, что характерно для России.

Цель курсовой работы - выявить тенденции и обосновать перспективы развития воздушного транспорта с учетом современных реалий экономического развития страны.

Исходя из поставленной цели, можно сформулировать следующие задачи курсовой работы:

раскрыть понятие, охарактеризовать сущность воздушного транспорта как вида экономической деятельности;

изучить факторы и условия функционирования и развития воздушного транспорта;

изучить нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование воздушного транспорта;

проанализировать основные показатели функционирования воздушного транспорта;

выявить тенденции и основные направления развития воздушного транспорта в современной России.

Объект исследования - воздушный транспорт как вид деятельности, осуществляемой в рамках национальной экономики.

Предмет курсовой работы - тенденции, факторы и перспективы развития воздушного транспорта как вида экономической деятельности.

Информационная база курсовой работы включает нормативно- правовые акты, статистические материалы, труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам развития воздушного транспорта (Грущанский В.А, Дергачев А.А., Р. Дик, Д. Паттерсон), статьи, опубликованные в периодических изданиях, а также Интернет-ресурсы.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка использованных источников. Содержание работы изложено на 40 страницах машинописного текста, включает 5 рисунков, 4 таблицы, список использованных источников состоит из 30 наименований.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА КАК ВИДА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

.1 ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ВИД ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ПОНЯТИЕ, СТРУКТУРА И СУЩНОСТЬ

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека, а также основой географического разделения труда, а при этом он активно воздействует на размещение производства. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов. Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

По характеру перевозок транспорт подразделяется на грузовой и пассажирский.

По назначению транспорт подразделяется на:

. транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения товаров и население;

. транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный, ведомственный;

. транспорт личного пользования - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.

По видам транспорт подразделяется на сухопутный, водный и воздушный.

Воздушный транспорт, авиационный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, воздушных шаров, дирижаблей и др.). Для воздушного транспорта характерны высокие скорости движения (от 200 до 2000 км/ч), способность преодолевать естественные преграды, препятствующие наземному транспорту. Но грузоподъемность воздушных судов невелика, высока стоимость перевозок, особенно вертолетами. Воздушный транспорт незаменим в обслуживании труднодоступных отдаленных районов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие (свыше 1000 км) расстояния. С внедрением скоростных многоместных самолетов воздушный транспорт становится одним из важнейших видов пассажирского транспорта.[5]

Воздушный транспорт осуществляет перемещение (перевозку) людей и грузов воздушными судами (самолётами и вертолётами). Включает наземную инфраструктуру (сеть аэропортов с пассажирскими и грузовыми терминалами, авиаремонтные заводы), воздушные суда, а также сеть авиалиний и авиакоридоров. По дальности беспосадочных полётов самолёты разделяются на магистральные, региональные и местные. По скорости - гиперзвуковые (их крейсерская скорость превышает 5 М (М - число Маха, 1 М = скорость звука = 1220 км/ч), сверхзвуковые (от 1 до 5 М), дозвуковые (ниже 1 М). По назначению - транспортные (грузовые), пассажирские, деловые, туристские, военные, специальные. По типу двигателей - поршневые, реактивные (турбореактивные, турбовинтовые, турбовентиляционные). По длине разбега - обычные (до 2-4 км), вертикального и короткого взлёта и посадки. По размерам фюзеляжа - с широким (аэробусы, выпускаются всего 3-4 компаниями) и узким.

Воздушный транспорт представляет собой относительно самостоятельную часть транспортной системы мира, включающей также железнодорожный, автомобильный, морской, речной и трубопроводный транспорт. Воздушный транспорт состоит из сети авиапредприятий транспортных (с парком воздушных судов), аэропортов (с системой аэропортовых сооружений и средствами механизации, навигации, связи и управления воздушным движением), а также учреждений, организаций и предприятий, осуществляющих подготовку и переподготовку кадров, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. [6]

Воздушный транспорт имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта:

. Возможность перевозок во всех направлениях, в любую точки Земного шара;

. Сравнительно невысокие капиталовложения в строительство: нужны только аэропорты, а дорогой служат воздушные авиалинии;

. Обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

Основным недостатком является возможность транспортировки только небольшими партиями на дальние расстояния срочных или скоропортящихся грузов из-за стоимости транспортировки. Большая проблема современных самолётов - шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

По Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) деятельность воздушного транспорта включает в себя пассажирские и грузовые перевозки по воздуху или в космическом пространстве. В нём говорится о том, что деятельность воздушного пассажирского и грузового транспорта может подчиняться или не подчиняться расписанию, но во втором случае включаются регулярные чартерные рейсы. К деятельности воздушного транспорта относится аренда воздушного транспорта с экипажем, деятельность космического транспорта, выведение в космическое пространство космических объектов, подготовка к выведению в космическое пространство космических объектов, запуск в космическое пространство космических объектов, а также управление космическими объектами в космическом пространстве (рисунок 1).

экономический воздушный транспорт

Рисунок 1 - Состав деятельности воздушного транспорта по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД)

Авиаперевозки имеют ряд особенностей по сравнению с другим транспортным обслуживанием. Это связано, прежде всего, с зависимостью их от метеоусловий и от ландшафта местности в пунктах взлета и посадки (особенно для самолетов). Кроме того, условия эксплуатации подвижного состава заставляют выносить аэропорты за пределы населенных пунктов и требуют значительного времени для подготовки пассажиров к непосредственно перелету. Тем не менее, благодаря главному преимуществу высокой скорости доставки в место назначения авиаперевозки составляют серьезную конкуренцию наземным и водным видам транспорта.

Основная функция воздушного транспорта общего пользования - перевозка пассажиров, побочная - перевозка срочных грузов и почты. Пассажирские рейсы по частоте полётов делятся на регулярные (по расписанию) и чартерные (целевые рейсы по заказам, направленные для перевозки паломников, туристов, «челноков», нефтяников к местам добычи нефти и т. д.); международные, внутренние и местные.

В России главными являются авиалинии, соединяющие Москву с крупнейшими городами Сибири и Дальнего Востока, а также с курортами Кавказа. В 1990-е гг. значительно увеличился объём перевозок из России на курорты и в туристические центры Средиземноморья, Европы, Юго-Вост. Азии и стран Карибского бассейна. На долю воздушного транспорта приходится свыше 10 % мирового пассажирооборота. В последнее десятилетие увеличилась доля чартерных перевозок, развивается деловая авиация (для перевозки бизнесменов и менеджмента крупных компаний, которые имеют свои корпоративные аэропорты и воздушные суда). [7]

За последние годы воздушный транспорт превратился в крупнейшую отрасль мирового хозяйства. Он является неотъемлемой составляющей частью мировой экономики. Так же воздушный транспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. В этом секторе наблюдаются наивысшие среднегодовые темпы прироста авиаперевозок. Они, как правило, в 2-3 раза превышают аналогичные показатели в большинстве других сфер экономики. По некоторым оценкам, примерно 1/3 всей продукции мира будет в ближайшие годы предметом международного обмена. Воздушные трассы стали основой международных транспортных отношений.

1.2 ФАКТОРЫ И УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В СТРАНЕ

Факторы - любые объекты, явления или процессы, оказывающие влияние на изучаемый объект. Факторы функционирования национальной экономики делятся на внешние и внутренние. [6]

Рассмотрим на рисунке 2 то, какие факторы функционирования национальной экономики в целом влияют на развитие воздушного транспорта в Российской Федерации.

Рисунок 2 - Факторы функционирования национальной экономики

Далее мы рассмотрим и охарактеризуем каждый из факторов подробнее и посмотрим то, каким именно образом тот или иной фактор оказывает влияние на воздушный транспорт. Начнем с того, что под внешними факторами понимаются факторы, которые могут повлиять на функционирование национальной экономики извне и слабо поддаются контролю со стороны государства или не поддаются вообще. К таким факторам относятся: экономические, политические, демографические и культурные.

Рассмотрим, каким образом внешние факторы влияют на условия функционирования и развития воздушного транспорта в России. К экономическому фактору можно отнести международное разделение труда и рост международных экономических связей, благодаря чему значение воздушного транспорта для мирового хозяйства становится все более существенным. Так же экономическими факторами могут выступать такие показатели, как уровень цен на авиационное топливо и финансовое положение авиакомпаний.

Политический фактор проявляется в существовании пошлин и визового режима относительно других стран. Кроме того, к политическим факторам можно добавить характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, политика государств в области международного воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Стоит отметить и такую особенность авиации, как международный характер ее деятельности: ведь в воздухе существуют формально-условные государственные границы. В местах отправления и прибытия воздушных судов, если такие места расположены в разных государствах, работают пограничная служба, таможни и пр. Для регламентации всей деятельности мировой гражданской авиации, унификации её использования и применения, а также обмена опытом во всех областях аэронавигации еще в 1944 г. под эгидой ООН была образована и ныне успешно функционирует специализированная Международная организация гражданской авиации (ICАО), членом которой состоит и Россия. ICАО публикует подробные статистические сведения обо всех многообразных сторонах деятельности и состоянии воздушного транспорта в мире.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить занятость населения в отношении воздушного транспорта и авиаподвижность населения.

Культурный фактор может проявляться в том, что модели воздушного транспорта могут быть заимствованы.

Под внутренними факторами понимаются факторы, которые действуют внутри страны, обусловленные особенностями её развития, и поддаются контролю со стороны государства.

Экономико-географический фактор играет особую роль для воздушного транспорта, так как в России существует не один слабоосвоенный район, к примеру, Сибирь и Дальний Восток, где этот вид транспорта вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.

География воздушных перевозок пассажиров определяется, прежде всего, характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

Среди собственно экономических факторов нужно упомянуть уровень тарифов на авиаперевозки, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания, эксплуатирующих данные авиалинии.

Социально-демографический фактор охватывает факторы, характеризующие население страны, а в отношении воздушного транспорта они могут быть рассмотрены как привлекательность воздушного транспорта для населения, популярность и репутацию авиакомпаний, предоставляемые скидки и льготы для населения страны.

Технологический фактор функционирования и развития национальной экономики в сфере воздушного транспорта - этот уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение.

Перевозки на внутренних линиях постоянно растут, но не столь быстрыми темпами, как на внешних. Результатом этого явилось увеличение удельного веса международных перевозок в общем объеме транспортной работы авиакомпаний. В сфере международных воздушных сообщений авиакомпании используют наиболее современную авиационную технику, составляют наиболее удобные расписания, предусматривают наилучшее обслуживание пассажиров. Внутренние воздушные сообщения зачастую рассматриваются многими авиакомпаниями как второстепенные, поэтому здесь довольно часто используется морально и физически устаревшая авиатехника. При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.

Для такой большой страны как Россия необходимым условием развития всегда был надежный вид транспорта, способный работать в суровых климатических условиях Севера, там где нет других транспортных артерий таких как железные и автомобильные дороги.

Таким видом транспорта, способным относительно быстро, а главное куда угодно доставлять груз или пассажиров является авиационный, или воздушный. Такой транспорт универсален, помимо уже упомянутой доставки грузов он способен выполнять монтаж строительных высотных сооружений (вертолетный транспорт), магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач, инспекцию дорожного движения, пока что малоразвитую в России, связь с удаленными и труднодоступными районами, скорая медицинская помощь, перевозка почты, обслуживание полярных районов, геологоразведка, разведка залежей нефти и др.

Однако, как и у любого другого вида транспорта у авиационного транспорта есть свои недостатки. Среди них можно отметить весьма трудоемкий процесс обновления парка, именно поэтому огромное количество мелких авиационных компаний, сегодня имеет тенденцию к сокращению, то есть к формированию олигополии (не более 10 - 12 основных компаний) на рынке авиационных перевозок. Среди прочих проблем можно отметить аналогичную автомобильной: плохое состояние взлетно-посадочных полос, устаревшее оборудование, в том числе и авиационный парк.

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, спортивных целях, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологической и ледовой разведки, рыбного промысла. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации - осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Самолетами перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует росту торговых доходов. Главные отличия авиации от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает ее незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых регионах Земли, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке, где нет ни дорог, ни удобных водных путей.

У воздушного транспорта нет и ярко выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного). Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них - сравнительно высокая стоимость перевозок, значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от прямого направления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями, авиакомпаниями с одной стороны, и транспортными фирмами различных видов транспорта - с другой.

2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПРОЦЕССОВ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

.1 ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2014 годах приведены ниже в таблице 1.

Таблица 1 - Объемы перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2014 годах на воздушном транспорте [12, с. 573]

Объем перевозок грузов 2000 - 2014 гг. вырос на 0,3 млн. тонн или увеличился в полтора раза. Ещё более высокий рост можно проследить с перевозками пассажиров за тот же период на воздушном транспорте. Показатели по перевозкам пассажиров с 2000 по 2014 гг. увеличились почти в три раза.

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

В структуре пассажирооборота воздушный транспорт занимает одну третью долю всего пассажирооборота по всем видам транспорта, что отображено на рисунке 3. С 2000 года пассажирооборот на воздушном транспорте вырос в 3,2 раза.

Говоря о грузообороте на воздушном транспорте, можно отметить тот факт, что на него приходится меньше одного процента. Однако доля грузооборота увеличивается по сравнению с прошлыми годами, так, рост с 1992 года по 2014 составил 3,1 млрд. тонно-километров, что превышает значение 1992 года в два с половиной раза, чего нельзя отметить на всех других видах транспорта.

Грузооборот и пассажирооборот на воздушном транспорте определены только по перевозкам транспортной авиацией, т.е. без учета перевозок авиацией, применяемой в организациях различных видов экономической деятельности.

Рисунок №3. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

По числу происшествий и численности пострадавших в происшествиях с подвижным составом воздушный транспорт за последний год опередил все виды транспорта, кроме автомобильного, что звучит совсем не утешительно. Также число погибших за последний год выросло почти в пять раз и превысило все показатели с 2000 года.

Таким образом, состояние аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.

(70%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья. 25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.

Это обусловливает высокий уровень физического и морального износа основной части ВПП.

Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%), указанная система требует замены.

В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэродромная сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России.

2.2 КРУПНЕЙШИЕ ХОЗЯЙСТВУЮЩИЕ СУБЪЕКТЫ СФЕРЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Эффективное развитие российской экономики, наблюдаемое в последнее время, благоприятно сказалось на повышении уровня благосостояния населения. За счет увеличения покупательной способности граждан значительно возрос спрос на использование услуг гражданской авиации, в частности в сфере внутренних авиаперевозок. Однако, несмотря на это, традиционные отечественные авиакомпании не смогли создать адекватного предложения для потребителя в сфере регионального авиасообщения ввиду следующих причин:

·        рейсы авиакомпаний более чем в 60% случаев, выполнялись на изношенных (и крайне нерентабельных для эксплуатации на мало- и среднемагистральных направлениях) самолетах еще советского производства. При этом каждый год отечественные воздушные суда требовали больших финансовых затрат на Техническое обслуживание и ремонт, что значительно увеличивало конечную стоимость авиабилетов;

·        внутренняя маршрутная сеть российских авиакомпаний ограничивалась небольшим количеством городов;

·        частота полетов на каждом из существовавших направлений оставалась предельно минимальной.

Таким образом, имел место рыночный парадокс. В России действовало более двухсот авиакомпаний, но все они формировали идентичное, а значит мнимое предложение для пассажиров.

Далее будут представлены крупнейшие авиакомпании Российской Федерации в порядке убывания количества перевезённых пассажиров. «Аэрофлот - российские авиалинии» - старейшая и самая крупная российская авиакомпания, обладающая статусом национального авиаперевозчика. Базовый аэропорт «Аэрофлота» (Шереметьево) и ее центральный офис находятся в городе Москва.

Еще недавно в этом списке была авиакомпания - «Трансаэро» крупнейшая частная российская авиакомпания, прекратившая свою операционную деятельность в октябре 2015 года. Базировалась в московских аэропортах Домодедово, Внуково и петербургском аэропорту Пулково. Авиакомпания выполняла пассажирские и грузовые рейсы по России, а также международные рейсы средней и большой протяжённости в страны Европы, Азии, Северной и Латинской Америки. Флот авиакомпании составлял свыше ста воздушных судов. Трансаэро являлась второй в стране по годовому пассажирообороту авиакомпанией после Аэрофлота. За 2014 год авиакомпания на своих авиарейсах перевезла почти 13,2 миллиона человек. О возможном банкротстве компании стало известно в начале октября 2015 года после продолжительных финансовых проблем у перевозчика. С 1 октября, по распоряжению Росавиации, продажа билетов на все рейсы авиакомпании была приостановлена. Однако 20 октября было подписано соглашение о продаже акционерам российской авиакомпании S7 «не менее 51% акций» Трансаэро с целью «всеми силами избежать банкротства». Тем не менее, Министерство транспорта России по итогам проверки аннулировало сертификат Трансаэро на авиаперевозки с 26 октября 2015 года. Пассажиры, купившие билеты с датой до 15 декабря этого же года, будут перевезены другими авиакомпаниями.Airlines (бренд авиакомпании «Сибирь») обладает крупнейшей в России сетью внутренних маршрутов, выстроенной на базе трех крупных авиатранспортных узлов в Москве (Домодедово), Новосибирске (Толмачёво) и Иркутске. «S7 Airlines» выполняет регулярные полеты в страны СНГ, Европу, Ближний Восток, Южную Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Открытое акционерное общество «Авиакомпания «Россия» - одна из крупнейших авиакомпаний РФ и ведущий авиационный перевозчик в Северо-Западном регионе страны. «Авиакомпания «Россия» базируется в Санкт-Петербурге и выполняет около 40% всех авиаперевозок из аэропорта "Пулково". Парк авиакомпании «Россия» состоит из 29 современных комфортабельных лайнеров. Компания является первым в стране эксплуатантом новейших российско-украинских самолётов Ан-148-100В, которые используются на ближнемагистральных маршрутах. Для коммерческих перевозок по маршрутам средней дальности используются самолёты Airbus A319, Airbus А320, Boeing 737-500. Для перелётов по дальнемагистральным маршрутам компания располагает Airbus А320, Boeing 767-300.

«ЮТэйр» является крупнейшим российским вертолетным оператором, входит в пятерку крупнейших авиакомпаний России. Компания владеет и управляет пятью аэропортами, в том числе одним аэропортом федерального значения в г.Ноябрьске и четырьмя аэропортами регионального значения.

«ВИМ-Авиа» осуществляет пассажирские (регулярные, чартерные, сезонные) и грузовые перевозки из Москвы (аэропорт базирования - Московский аэропорт Домодедово), является одним из крупнейших чартерных перевозчиков России. Также авиакомпания аккредитована при ООН и выполняет рейсы по её заказу по всему миру.

Деятельность авиакомпании «Уральские авиалинии» на российском транспортном рынке началось в декабре 1993 года после официального разделения Свердловского авиапредприятия на авиакомпанию и аэропорт. Основные виды деятельности авиакомпании: пассажирские и грузовые авиаперевозки, продажа и бронирование авиабилетов, ремонт и техническое обслуживание воздушных судов. На сегодняшний день авиакомпания «Уральские авиалинии» входит в число 10 ведущих российских авиакомпаний по объему перевозок.

Ниже в таблицах приведены сведения о крупнейших российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров и грузов и объёму выручки по данным Росавиации и финансовым отчётам самих авиакомпаний.

Таблица 2 - Крупнейшие авиационные предприятия России по количеству перевезённых пассажиров и пассажирообороту

Таблица 3 - Крупнейшие авиационные предприятия России по количеству перевезённых грузов и грузообороту.

Таблица 4 - Крупнейшие авиационные предприятия России по числу воздушных судов и пунктов назначения

Примечания:

1.   В группу «Аэрофлот» входят дочерние авиакомпании «Россия», «Донавиа», «Аврора», «Оренбургские авиалинии» и «Победа»;

2.      В группу «ЮТэйр» входят дочерние авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс», «ЮТэйр-Украина», «ЮТэйр-Вертолётные услуги»;

.        В «S7 Group» входит дочерняя авиакомпания «Глобус» [21].

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

В России вопрос развития транспортной инфраструктуры особенно актуален, и является не только необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста, но и фактором повышения качества жизни населения и конкурентоспособности национальной экономики. Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках.

Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности пассажиров, на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг.

Основным инструментом, стимулирующим процесс развития воздушного транспорта, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

Сокращение количества авиакомпаний будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные).

Важным условием повышения стабильности отрасли является участие Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта.

Для обеспечения интересов российских авиакомпаний и государства в организации международного воздушного сообщения и внутренних перевозок необходимо создание общегосударственной системы регулирования временных интервалов для обеспечения рейса в аэропорту (слотов).

Важнейшими направлениями работы по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок являются:

защита российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний;

углубление интеграционных процессов в отношениях со странами СНГ: защита общих интересов стран СНГ на международном рынке авиаперевозок, расширение географии полетов и создание альянсов между авиапредприятиями, урегулирование взаиморасчетов, выработка общей коммерческой политики при осуществлении полетов в третьи страны;

предотвращение недобросовестной конкуренции российских авиакомпаний между собой, развитие их коммерческого сотрудничества, вступления в альянсы между собой и с иностранными партнерами;

создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок и иностранных авиаперевозчиков в России.

Будущая система организации воздушного движения Российской Федерации должна быть гармонизирована с мировыми аэронавигационными системами и обеспечивать пропускную способность.

Необходимо приступить к модернизации используемой при обслуживании воздушного движения системы наблюдения, навигации и связи на основе использования концепции ИКАО CNS/ATM и внедрению составляющих Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения: автоматического зависимого наблюдения, бортовых систем обеспечения эшелонирования, глобального управления аэронавигационной информацией, бортовых систем предупреждения столкновений, программ обеспечения безопасности на основе установленных приемлемых уровней безопасности, сертификации систем Организации воздушного движения (далее ОрВД) и надзора за безопасностью, целевых показателей характеристик ОрВД.

Значительной задачей является повышение устойчивой работы органов Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД) и органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства.

Модернизация системы обслуживания воздушного движения России будет проводиться на основе централизованного технического перевооружения ЕС ОрВД и координации планов перевооружения органов обслуживания воздушного движения пользователей воздушного пространства. [9, с. 48]

Объемы авиаперевозок пассажиров в России к 2020 году предполагается повысить в 4-5 раз, а число действующих аэропортов удвоить. При этом планируется существенно увеличить долю региональных и местных перевозок, сообщил начальник управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Дмитрий Рутенберг. По его словам, в отрасли уже удалось снизить цены на авиатопливо и повысить количество конкурентных маршрутов, обслуживаемых тремя и более перевозчиками, на долю которых сегодня приходится три четверти общего объема перевозок.

Реализацию Транспортной стратегии Российской Федерации предполагается осуществлять в два этапа в соответствии с этапностью социально-экономического развития страны и необходимостью последовательного осуществления мер государственного регулирования, направленных на решение накопившихся проблем, сдерживающих развитие транспортной системы.

На первом этапе (до 2010 года) развитие было ориентировано на ускоренную диверсификацию транспортной отрасли и решение задач, поставленных в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» и других действующих программ.

На втором этапе (2011-2020 гг.) предусматриваются дальнейшие преобразования, направленные на развитие транспортной системы в рамках концепции устойчивого развития, создание надежных транспортных связей между субъектами Российской Федерации. В этот период должны быть реализованы следующие меры стратегического характера:

. создание максимально благоприятных условий для привлечения негосударственного капитала к строительству и эксплуатации новых транспортных объектов;

. сокращение сферы тарифно-ценового регулирования;

. расширение круга категорий объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности;

. реализация в полной мере принципа устойчивого развития в части снижения экологического воздействия транспорта. [9, с. 76]

Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации, координация на основе ее положений действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечит наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально- экономического развития России.

Оптимистический долгосрочный прогноз пассажирских перевозок можно представить с помощью графика (рис. 4). Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоением объемов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пкм в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счет выхода авиакомпаний на рынок транзитных перевозок через территорию России.

Рисунок 4 - Прогноз пассажирских перевозок на воздушном транспорте до 2030г. на территории Российской Федерации

Сценарий развития парка воздушных сил может быть представлен не одним графиком, а разными вариантами развития пассажирооборота:

Рисунок 5 - Варианты развития парка воздушного транспорта в России до 2030 г.

. Оптимистический сценарий - оптимистические темпы развития экономики РФ при обеспечении авиакомпаний конкурентоспособным парком воздушных сил (600 млрд п-км к 2030 г.)

Рассмотрим также прогноз темпов поставок воздушных судов (далее - ВС) в рамках оптимистического сценария развития парка ВС. И так, при реализации данного сценария развития экономики Российской Федерации, в том числе при условии полной отмене ввозных таможенных пошлин количество конкурентоспособных воздушных судов в парке отечественных авиаперевозчиков возрастает и составляет 1530 самолетов или 92% от всего парка, в отличие от пессимистического сценария - 940 самолетов или 87% от всего парка.

. Умеренно-оптимистический сценарий - наиболее вероятные темпы развития экономики РФ при обеспечении авиакомпаний конкурентоспособным парком воздушных сил (400 млрд пкм к 2030 г.)

Проведение необходимой в рассматриваемом сценарии гибкой налоговой политики должно включать снятие таможенных пошлин на ввоз авиационной техники в рыночных секторах, где Объединенная авиастроительная корпорация (далее ОАК) не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым судам. В тех секторах, где ОАК временно не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособной продукции, рекомендуется стратегия «контролируемых условий» ввоза - беспошлинный ввоз ВС по операционному лизингу на срок не более 5 - 10 лет, после чего пошлина может вводиться вновь при наличии отечественного производства конкурентоспособного аналога в необходимых масштабах.

. Пессимистический сценарий - допустимые темпы развития экономики РФ при обеспечении авиакомпаний возможности приобретения конкурентоспособного парка воздушных сил, в том числе продолжение действующей политики ввозных пошлин на воздушные силы (300 млрд пкм к 2030 г.). Пессимистический с позиции развития российской гражданской авиации сценарий (он соответствует умеренно-оптимистическому сценарию развития экономики РФ в целом, однако не обеспечивает отечественные авиакомпании адекватными возможностями обновления парка конкурентоспособными ВС) - этот сценарий связан с продолжением действия сегодняшней таможенной политики по ввозу иностранных ВС, дефицитом инвестиций в инфраструктуру региональной авиасети.

Сохранение существующих таможенных пошлин на ввоз ВС в рыночных секторах, где ОАК не планирует либо в ближайшей перспективе не может организовать в необходимых объемах производство конкурентоспособных воздушных судов - аналогов ввозимым воздушным судам, ведет к падению эффективности и, соответственно, потере конкурентоспособности российских авиакомпаний.

В пессимистическом варианте прогнозный пассажирооборот, который гражданская авиация могла бы достигнуть к 2030 году, снижается до 14049 млрд. пасс-км из-за существенного дефицита конкурентоспособного парка и соответствующего отставания в конкуренции за авиапассажира от зарубежных авиакомпаний, располагающих эффективным современным парком по более низкой цене, чем авиакомпании РФ. Снижение авиаперевозок относительно наиболее вероятного (умеренно оптимистического) сценария связано, в основном, с сокращением контролируемой доли международных перевозок (из-за недостаточной конкурентоспособности отечественных авиакомпаний в связи с более худшими условиями и возможностями пополнения парка в сравнении с зарубежными конкурентами), а также снижения перевозок на внутрироссийском рынке из-за роста их себестоимости в связи с неоптимальными для авиаперевозчиков условиями формирования и эксплуатации парка.

По пессимистическому сценарию - без изменения действующей политики в отношении ввозных таможенных пошлин, возможности обеспечения российских авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС значительно снижаются и, кроме того, данный сценарий развития приводит к снижению количества воздушных судов в парке российских авиакомпаний и снижению потенциальных объемов перевозок, которые данные авиакомпании могут перевезти.

Таким образом, принятие необходимых решений по ввозным пошлинам, в сочетании с реализацией заявленных планов ОАК, обеспечит формирование оптимального парка ВС и высокую конкурентоспособность российской гражданской авиации, будет способствовать эффективному развитию российской авиатранспортной отрасли и решению важных социально-экономических задач по обеспечению удовлетворения спроса на авиаперевозки населения и отраслей экономики РФ. Промедление в переходе к применению гибкой таможенной политики будет наносить невосполнимый ущерб такой социально ориентированной и быстро растущей отрасли, как гражданская авиация, без реальной пользы для российского авиапрома и экономики страны в целом.

Принятие предложений по совершенствованию политики ввозных пошлин, направленных на развитие авиатранспортного рынка и формирование сильных конкурентоспособных отечественных авиаперевозчиков, в свою очередь явится долговременным мощным фактором поддержания и роста стабильного платежеспособного спроса на продукцию российской авиационной промышленности, будет способствовать созданию растущего платежеспособного рынка сбыта продукции отечественного авиапрома.

Реализация предложений по введению гибкой государственной политики установления ввозных пошлин на иностранную авиационную технику обеспечит существенный социальный эффект от увеличения авиационной подвижности населения и экономический эффект от роста авиаперевозок в гражданской авиации и смежных отраслях.

будет обеспечен адекватный спросу рост авиаперевозок и авиаподвижности населения не менее, чем в 2,2 раза к 2030 году;

рост налоговых поступлений в бюджет от роста авиаперевозок в сумме не менее 18 млрд. рублей;

интенсивность эксплуатации парка (налет на среднесписочное магистральное ВС в среднем по парку ВС) к 2030 году возрастет почти до 2000 часов в год;

удельный расход топлива (в среднем по парку магистральных ВС) к 2030 году снизится более, чем на 1/3 относительно настоящего уровня.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

. Воздушный транспорт, авиационный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, воздушных шаров, дирижаблей и др.).

. Основные факторы развития воздушного транспорта делятся на внешние и внутренние. Начнем с того, что под внешними факторами понимаются факторы, которые могут повлиять на функционирование национальной экономики извне и слабо поддаются контролю со стороны государства или не поддаются вообще. К таким факторам относятся: экономические, политические, демографические и культурные. Под внутренними факторами понимаются факторы, которые действуют внутри страны, обусловленные особенностями её развития, и поддаются контролю со стороны государства. Они включают в себя: экономико-географический фактор, технологический, собственно экономический и социально- демографический.

. Тенденции развития воздушного транспорта состоят в том, что процесс усовершенствования всех эксплуатационно-технических и лётных характеристик самолётов должен обеспечивать увеличение их пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности, надёжности и, естественно, безопасности.

Основные причины проблем отрасли - неэффективный состав и низкие темпы обновления парка ВС, существенно влияющие на долгосрочные темпы роста авиаперевозок.

Развитие воздушного транспорта Российской Федерации можно обозначить следующим образом:

а) Ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

б) Сокращение числа авиакомпаний и дальнейшая их специализация по масштабу и характеру деятельности.

в) Участие Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта.

г) Повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок.

д) Модернизация системы обслуживания воздушного движения.

е) Увеличение объема авиаперевозок пассажиров.

ж) Расширение авиапарка.

з) Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации.

. Основные направления государственного регулирования устремлены на решение определенных задач. Во-первых, это создание условий для обновления парка воздушных судов. Поставки новых воздушных судов авиакомпаниям России позволят повысить их конкурентоспособность на мировых рынках авиаперевозок, удержать уровень роста авиационных тарифов ниже уровня инфляции, повысить эффективность функционирования гражданской авиации. За ней следует задача, направленная на повышение обороноспособности и уровня национальной безопасности в части условий, обеспечиваемых транспортным комплексом; повышение уровня антитеррористической защищенности транспортных объектов; удовлетворение потребностей транспортного комплекса в специалистах с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы; повышение уровня безопасности на воздушном виде транспорта; снижение уровня негативного воздействия транспорта на окружающую среду; повышение уровня аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства и его безопасности.

. Структурные преобразования в транспортном комплексе осуществляются в рамках реализации Концепции развития аэропортовой сети Российской Федерации на период до 2030 год. Её основные направления: создание на территории Российской Федерации инфраструктуры крупных узловых аэропортов (хабов); разработку и внедрение классификации аэродромов (аэропортов) федерального и регионального значения и управления ими. При этом предусматривается нахождение в государственной собственности только того имущества, которое необходимо для исполнения публичных функции и полномочий на уровне Российской федерации; оптимизацию модернизации и развития аэродромной инфраструктуры с использованием рыночных механизмов; сохранение и развитие авиационных перевозок местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, включая меры государственной поддержки; увеличение количества введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос во внутри российских узловых аэропортах. Также одним из направлений государственного регулирования является обеспечение доступного и развитого рынка транспортных услуг для населения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.      Воздушный Кодекс Российской Федерации [Текст]: - Москва, Эксмо, от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 13.07.2015).

.        Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. [Текст]/ Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р - 207 с.

.        Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2012 годы и на период до 2015 года». [Текст] - СПС «Консультант +».

.        Дворядкина Е.Б. Национальная экономика [Текст]: Учебное пособие. Екатеринбург, 2008.

.        Авиация: Энциклопедия. [Текст] - М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.        Большая советская энциклопедия. [Текст] - М.: Советская энциклопедия. 1969-1978.

.        География. Современная иллюстрированная энциклопедия. [Текст] - М.: Росмэн. Под редакцией проф. А. П. Горкина. 2006.

.        Гражданская авиация в России [Текст] 2007: Стат.сб./ Росстат - М., 2007. - 88 с.

.        Гражданская авиация [Текст] Серия «История авиации», М.: Астрель, 2007 г. - 256 с.

.        Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2010 - 2012 годы. [Текст]/ Минтранс России - М., 2009.

.        Общероссийский классификатор видов экономической деятельности ОК 029-2001 (ОКВЭД) (КДЕС Ред. 1) (введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 6 ноября 2001 г. N 454-ст) (с изменениями и дополнениями). [Текст]: Раздел I Транспорт и связь.

.        Россия в цифрах. Текст 2015 Крат.стат.сб./Росстат- М., Р76 2015. -573 с.

.        Стетюха А.А, Трезкова Н.И. География воздушного транспорта. [Текст] М.: 2006 г. - 104 с.

.        Транспорт в России. [Текст] 2009: Стат.сб./ Росстат.- Т65 М., 2009. - 215 с.

.        "Туполев". Полет в будущее (комплект из 2 книг) [Текст]: Г. А. Черемухин, Е. И. Гордон, В. Г. Ригмант - Москва, Полигон-пресс, 2010 г.- 768 с.

.        Самолеты мира [Текст] - Мир энциклопедий Аванта +, Астрель. 2011.

.        Формирование рационального облика перспективных авиационных ракетных систем и комплексов. [Текст] Панов В.В., Горчица Г.И., Балыко Ю.П. 2010.

.        Энциклопедия авиации. [Текст] М.: Астрель, 2007 г. - 544 с.

.        Энциклопедия Кольера. [Текст] - Открытое общество. 2000.

.        Самолеты, которые изменили мир [Текст]: Р. Дик, Д. Паттерсон - Санкт-Петербург, БММ, 2010 г.- 208 с.