Современное состояние малой авиации

Современное состояние малой авиации

Введение и актуальность темы исследования

В условиях реализации стратегии индустриально-инновационного развития страны модернизация малой авиации Российской Федерации приобрела характер социально-экономического процесса, определяющего судьбу отечественной авиации. Изменения факторов производства в данной сфере стали выражаться в возрастании их информационной, интеллектуальной и инновационной составляющих.

Одной из важных составляющих комплекса проблем инновационного развития малой авиации Российской Федерации является развитие инновационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов малой авиации, построенной на основе мировых стандартов и, прежде всего, практики и рекомендаций Международной организации ИКАО, являющихся гарантией безаварийности полетов воздушных судов.

Актуальность проблемы инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации детерминирована следующими факторами.

Во-первых, высокий уровень аварийности в малой авиации РФ является одним из основных факторов, влияющих на ее готовность к выполнению поставленных перед ней задач. В таких обстоятельствах относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризующий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4-5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета, в то время как в ведущих авиационных державах этот показатель в 2 и более раза ниже 1.

Во-вторых, степень зависимости развития безопасности полетов малой авиации от деятельности государства требует дополнительного исследования и научного обоснования. Отсутствие теоретических и методических разработок по различным аспектам государственного регулирования безопасности полетов малой авиации, не позволяют в настоящее время проводить единую политику в данной области. Кроме того, вопросы, связанные с влиянием законодательной и исполнительной власти на эффективность системы управления безопасностью полетов также в недостаточной степени освещены в научных трудах.

Открытость режима доступа аналитических систем безопасности полетов - прямая обязанность авиационных руководителей и летного состава, которые должны объединить свои усилия для достижения максимального результата в этой области. #"872818.files/image001.gif">

Рисунок 1. Диаграммы распределения продукции на международном рынке малой авиации 2008-2013 гг8.

Темпы развития рынков малой авиации вне Северной Америки увеличиваются с каждым годом.

Одним из самых активно развивающихся рынков малой авиации является Китай, правительство которого ведет активную подготовку к буму на национальном рынке малой авиации, ожидаемому после открытия низкого воздушного пространства, намеченного на 2015 год, приобретая технологии и открывая свой рынок для зарубежных производителей судов малой авиации. В частности, были заключены соглашения с корпорациями Cirrus Industries, Cessna Aircraft Company, приобретен производитель турбовинтовых самолётов бизнес-класса Epic Aircraft. Китай не обошел стороной и российские достижения области малой авиации. В 2013 году было подписано соглашение о производстве вертолетов Ка-32А11ВС между китайской корпорацией «Итун» и ОАО «Вертолеты России». В 2001 году в Китае насчитывалось лишь 335 воздушных судов, за эти годы, по оцен-кам Китайского общества аэронавтики и астронавтики и Ассоциации АОН Китая, этот показатель был увеличен почти в пять раз, а к 2020 потребности внутреннего рынка страны составят 10 000 судов, а объем - 150 млрд юаней.

.3 РОЛЬ РОССИИ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Российская Федерация является еще одним потенциальным регионом развития международного рынка малой авиации. К сожалению, точно оценить количество судов на российском рынке невозможно, т.к. далеко не все суда зарегистрированы, том числе из-за высоких таможенных пошлин, которые были установлены на ввоз частных судов малой авиации в Россию. По различным данным в России насчитывается примерно 10 000 воздушных судов малой авиации, из которых официально на конец 2013 года зарегистрировано только 3359 судов.

В минувшие три года парк судов МА увеличивался на 10-15% в год, из которых треть новых судов поставили отечественные предприятия, две трети зарубежные. По оценкам экспертов, до 2020 г. парк судов МА в России будет пополняться среднем на 500 ВС в год10.

Во многом это гарантируется государственными и региональными целевыми программами развития малой авиации. Сегодня такие программы реализуются в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской, Липецкой и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге.

На развитие малой авиации в РФ также выделяются регулярные инвестиции, в рамках долгосрочных социально-экономических национальных проектов по освоению труднодоступных районов. Под этим подразумевается не только развертывание производства авиационной техники, модернизация моделей выпускаемых двигателей в соответствии с требованиями об обеспечении конкурентоспособности авиационной техники, но и создание двигателей нового поколения.

Вклад в развитие НИОКР и активизация деловых процессов на российском рынке МА, также вносят крупные отраслевые мероприятия, такие как «Региональный форум деловой авиации» в Казане, международные форум малой авиации «Открытое небо» в Уфе, «Всероссийский Форум малой авиации» в Ульяновске, Международный авиационно-космический салон МАКС в Жуковском и другие. Несмотря на все положительные тенденции, развитие рынка малой авиации в РФ идет крайне сложно.

В настоящее время количество малых авиастроительных предприятий в России ничтожно мало по сравнению с теми странами, где развита авиационная промышленность. В 50-75 раз меньше по сравнению с Великобританией и Францией и почти в 200 раз меньше по сравнению с США (см. таблица 1).

Таблица 1. Количество малых авиастроительных предприятий11

Основными проблемами остаются: неразвитая инфраструктура, пробелы в области законодательства, сложные и дорогостоящие процедуры сертификации и лицензирования, отсутствие в РФ современных технологий и мощностей для производства судов малой авиации. Кроме того, несмотря на отличную научную базу и высокую квалификацию российские предприятия сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных производителей. Проблемы российских производителей имеют и исторические причины - во времена СССР малая авиация производилась в основном в странах СЭВ, в том числе в Чехословакии. Однако после распада СССР экономическое сотрудничество в данном секторе на многие годы практически прекратилось.

Не маловажной проблемой остается и сертификация серийного производства новых моделей по российским стандартам - стоимость сертификации ВС в России в два-три раза больше по сравнению с аналогичными затратами в Европе, а в отдельных случаях выше на порядок. Например, расходы на сертификацию легкого самолета МАИ-223М оцениваются 20 млн руб12. По состоянию на май 2013 года сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) имеют только 14 воздушных судов малой авиации.

Еще одна причина неразвитости российского рынка МА заключается в том, что частные пилоты получили разрешение летать в нижнем воздушном пространстве по уведомительной системе только в ноябре 2010 года. До этого момента рынок малой авиации развивался в основном только за счет государственных закупок, а также эпизодических заказов от Добровольного общества содействия армии, авиа-ции и флоту (ДОСААФ) и предприятий сельскохозяйственного сектора.

Основными российскими производителями самолетов МА являются: ОКБ им. П.О. Сухого, (модели: Су-26, Су-29 и Су-31), ОКБ Яковлева (модели: Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другие), ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», (модель: Ил-103), Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ (модель: «Авиатика- 890», «Авиатика-910», «МАИ-223» (Китенок)), «Техноавиа» (модель: СМ-92 «Финист»), ООО «Самара ВВВ Авиа», модель: («Эли-тар-202»), ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга» (модель: самолет-амфибия ЛА-8), ООО «Авиатех», (модель: гидросамолеты Л-42М).

Основными российскими производителями вертолетов МА являются: Холдинг «Вертолёты России» (модели: Ми-34С1, Ми-34С2 «Сапсан», Ми-54), ОАО «Казанский вертолетный завод» (модели: «Ансат» и «Актай», ОАО «Камов»), ПО «Стрела» - ОАО «КумАПП» (модели Ка-226, Ка-226Т).

Из-за недостатка спроса, до 2010 года российские производители судов МА ориентировались больше на зарубежные рынки, благодаря чему российская высокая квалификация в области создания воздушных судов МА признана сегодня во всем мире. К примеру, КБ Сухого представляло на мировом рынке серию спортивных пилотажных самолётов Су-26, Су-29 и Су-31, все эти машины были ориентированы на иностранных покупателей, например, из примерно 200 выпущенных с 1996 года самолетов 2-местных самолётов Су-26 только 12 остались в России. Сегодня эти машины остаются лидерами в своём классе - на чемпионатах мира по пилотажному спорту до 60% спортсменов летают именно на модернизированных вариантах Су-26 и Су-29. Например, в 2003 году на чемпионате Мира в США российская спортсменка Светлана Капанина выступала на модификации СУ-26 - Су-26М3 и завоевала звание Чемпиона Мира. ОКБ Яковлева также является известным игроком на международном рынке со своими моделями самолетов Як-18Т, Як-52, Як-52М, Як-54, Як-112 и другими. Например, самолёт Як-112 практически полностью ориентирован на североамериканский рынок, а модификация Як- 52 - Як-52W, производится в Румынии, для удовлетворения спроса заказчиков из США и западной Европы.

Компания также участвует в целом ряде совместных проектов, таких как: создание совместного предприятия с корпорацией «Хендэ» (Южная Корея) по легкомоторной авиации, разработка и внедрение интерьеров салонов VIP для самолетов Як-42 с фирмой «Трейс» (США), применение американских двигателей на самолете Як-112 фирм Лайкоминг и Теледайн, разработка учебно-тренировочного самолета Л-15 с фирмой Хунду, Китай и многих др. Также на мировом рынке малой авиации известна компания ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», их четырехместный самолет Ил-103, выпускаемый ФГУП РСК «МИГ» ЛАПИК в г. Луховицы и с 1996 года имеющий сертификаты МАК и FAA, был, в частности, поставлен в Белоруссию, Лаос, Перу и Южную Корею.

Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ получило известность на мировом рынке МА во многом благодаря своей разработке «Авиатика-890» и ее последующей модификации «Авиатика-910». Самолет был продан примерно в 20 стран, к настоящему времени произведено и продано примерно 350 самолетов, в т.ч. около 80 - в страны СНГ, и только 60 машин остались на внутреннем рынке России. Одним из наиболее крупных центров центром по разработке самолётов малой авиации в России считается Самарская область. В этом регионе зарегистрировано по меньшей мере 7 производителей судов МА. Примерами таких компании является созданная в 2003 г. ООО «Самара ВВВ Авиа», выпускающая самолет «Элитар-202», данный самолет был поставлен в Южную Америку, ЮАР, Австралию; ООО «Научно-производственное объединение «АэроВолга», которое с 2011 по 2013 год передало иностранным заказчиками 9 самолетов амфибий, в том числе для работы в акватории Индийского океана и стало генеральным спонсором Международного кругосветного океанического перелета «20 ТЫСЯЧ ЛЬЕ НАД ВОДОЙ», а также планирует предоставить для него 5 самолетов ЛА-8. На XI Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 производители из Самары представили 10 оригинальных разработок: 9 легких самолетов и один вертолет.

Несмотря на текущую неразвитость российского рынка МА, он оценивается как весьма перспективный и сегодня, отечественные производители сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны иностранных компаний. Во многом это связано с тем, что в правительственных программах качестве приоритетного направления развития малой авиации была выбрана закупка иностранных технологий с последующим развертыванием производства на территории России. С одной стороны, такая кооперация позволяет улучшить характеристики и потребительские свойства производимой в России продукции за счет использования импортных технологий и комплектующих, привлечь инвестиции, приобрести опыт маркетинга и эксплуатации изделий, нарастить научный потенциал за счет участия в международных исследовательских программах и т.д. С другой стороны, большинство российских производителей на сегодняшний день и так с трудом выдерживают конкуренцию с поставщиками иностранной техники, которые чаще всего имеют серийное производство и могут предложить лучшие сроки поставки. В случае продолжения курса по поддержке иностранных судов со стороны государства отечественные разработки могут полностью исчезнуть с внутреннего рынка.

На сегодняшний день особенно активно проявляют интерес к рынку малой авиации РФ следующие компании:

Австрийская компания Diamond Aircraft Industries (DAI), подписавшая с Уральским заводом гражданской авиации соглашение о производстве и совместной разработке в России семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС). По результатам первого этапа данного соглашения в 2013 году через УЗГА в российские летные школы было поставлено 49 четырехместных DA40 Tundra. По словам гендиректора УЗГА Вадима Бадеха, стоимость одной машины составляет 20-23 миллиона рублей. В 2014 г. вузам передадут еще 65 таких машин, а в 2015 и 2016 гг. - 60 и 70 соответственно13.

Компания Cessna Aircraft, предлагающая самолеты МА среднего и высшего ценового сегмента. По данным компании, в 2012-2013 гг. в России было продано 26 Cessna Caravan. На MАКС-2013 компания представила свою новую модель - самолет Cessna Grand Caravan EX и на девять самолетов данной модели компания уже получила один твердый заказ от авиакомпании «Татарстан». Также как и УЗГА Cessna получила заказ на 79 учебно-тренировочных самолетов Skyhawk 172 от российской компании «Вираж». Поставки заказанных воздушных судов предполагается выполнить к третьему кварталу 2014 года14.

Канадский производитель Bombardier Aerospace, предлагающий воздушные суда типа бизнес-джет, не имеющие аналогов у российских производителей. В компании отмечают значительный потенциал отрасли деловой авиации в России: согласно ежегодному прогнозу Bombardier, охватывающему период с 2013 по 2032 г., на отечественный рынок будет поставлено 1570 бизнес-джетов, а их общий парк составит 1925 единиц. Уже по итогам 2012 г. Россия и страны СНГ стали третьим регионом в мире (после Северной и Латинской Америки) по объему заказов на бизнес-джеты - его доля составила 22% от общемирового портфеля15.

Компания Tecnam, самолеты которой имеют сертификат типа МАК в РФ и активно используется компанией ЧелАвиа для чартерных рейсов. По словам коммерческого директора московского филиала ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» Владислава Мезенцева, продажи самолетов компании Tecnam начались в России с 2007 года, и по настоящее время продано более 60 машин итальянского производства. Компания «ЧелАвиа» планирует продолжит закупки самолетов Tecnam в 2014-2016 гг. по 15 единиц ежегодно16.

Также интерес к российскому рынку МА проявляют и производители легких вертолетов:

Американская компании Robinson Helicopter, уже поставившая на российский рынок примерно 300 легких вертолетов. В марте 2013 года компания получи ла сертификат МАК на свой новый вертолет R66 и открыла курсы по обучению и переподготовке пилотов-любителей для этого модели, а летом 2013 г. вертолет R66 был предоставлен для участия в вертолётной экспедиции “Россия 360”17.

Франко-немецкий концерн Eurocopter, предлагающий широкую линейку моделей в сегменте легких вертолетов. Eurocopter первым из западных производителей заинтересовался российским рынком: в 1994 году он выиграл первый тендер МЧС РФ на поставку вертолетов (четыре машины), а в 1996 году открыл в России свой офис. На сегодняшний день, по оценкам компании, в России продано более 140 вертолетов Eurocopter. В 2013 году компания начала реализацию своей новой модели EC130 T2 в России. Компания «НДВ-Групп», главный инвестор «Хелипор-та Москва» - одного из крупнейших вертолетных центров в Европе, и Eurocopter Vostok подписали контракт о поставке двух, которые заказчик получит в феврале и августе 2014 года. Благодаря этой сделке, «Хелипорт Москва» станет первым в России эксплуатантом этого новейшего вертолета.

Российские компании начали активно работать в данном сегменте только в середине 2000-х годов. Сегодня единственным серийным российским производителем на данном сегменте является холдинг «Вертолеты России». Их первые успехи на данном рынке датируются 2012 годом - 18 вертолетов в версии Ка-226ТГ были проданы авиакомпании «Газпромавиа». Кроме того, компания ведет ряд совместных проектов с итальянским производителем вертолетов AgustaWestland, в том числе по сборке легкого вертолета AW139, на СП HeliVert в подмосковном Томилино, по прогнозам компании на проектную мощность - 20 вертолетов в год завод выйдет в 2015 г. Завод будет обеспечивать растущий спрос на вертолеты AW139 на рынке гражданской авиации, как в России, так и в странах СНГ. «Вертолеты России» и AgustaWestland также работают над проектом создания нового вертолета взлетной массой 2,5 тонны.

После проведенного анализа, можно сделать вывод, российский рынок малой авиации может, как и китайский, сможет завоевать заметную долю международного рынка, если сможет за ближайшие годы решить следующие проблемы: недостаточно проработанную законодательную базу, неразвитую инфраструктуру, а также информационную закрытость. Кроме того, если российские компании хотят сохранить за собой внутренний рынок России им необходимо как можно скорее преступить к разработке и внедрению стратегии модернизации, которая позволит отечествен-ным компаниям соответствовать современным требованиям рынка, противостоять конкуренции и получить государственную поддержку.

.4 БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ

Общеизвестно, что аэрофотосъемка, как вид дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), - это наиболее производительный метод сбора пространственной информации, основа для создания топографических планов и карт, создания трехмерных моделей рельефа и местности.

Аэрофотосъемка выполняется как с пилотируемых летательных аппаратов - самолетов, дирижаблей и аэростатов, так и с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)

Беспилотные летательные аппараты, как и пилотируемые, бывают самолетного, а также вертолетного типа (вертолеты и мультикоптеры - летательные аппараты с четырьмя и более роторами с несущими винтами).

В настоящее время в России не существует общепринятой классификации БПЛА самолетного типа..Ru совместно с порталом UAV.RU предлагает современную классификацию БПЛА самолетного типа, разработанную на основе подходов организации UAV International, но с учетом специфики и ситуации именно отечественного рынка (классы) Микро- и мини-БПЛА ближнего радиуса действия.

Класс миниатюрных сверхлегких и легких аппаратов и комплексов на их основе с взлетной массой до 5 килограммовначал появляться в России относительно недавно, но уже довольно широко представлен. Такие БПЛА предназначены для индивидуального оперативного использования на коротких дальностях на удалении до 25-40 километров. Они просты в эксплуатации и транспортировке, выполняются складными и позиционируются как «носимые», запуск осуществляется, с помощью катапульты или с руки. Сюда относятся : Geoscan 101, ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, Т23 «Элерон», Т25, «Элерон-3», «Гамаюн-3», «Иркут-2М», «Истра-10», «БРАТ», «Локон», «Инспектор 101»,«Инспектор 201», «Инспектор 301» и др.

Легкие БПЛА малого радиуса действия.

К этому классу относятся несколько более крупные аппараты - взлетной массой от 5 до 50 кило граммов. Дальность их действия - в пределах 10-120 километров. Среди них: Geoscan 300, «ГрАНТ», ZALA 421-04, Орлан-10, Т10, Электрон 10, Гамаюн 10, Иркут 10,

Т 92 «Лотос», Т 90, Т21, Т24, Типчак БПЛА-05, БПЛА-07, БПЛА-08.

Легкие БПЛА среднего радиуса действия.

Ряд отечественных образцов можно отнести к этому классу БПЛА. Их масса врьируется в пределах 50-100 килограммов. К ним относится Т92 «Чибис», ZALA 421-09, «Дозор-2», «Дозор-4», «Пчела-1Т»

Средние БПЛА.

Взлетная масса средних БПЛА лежит в диапазоне от 100 до 300 килограммов. Они предназначены для применения на дальностях 150-1000 километров. В этом классе М850 «Астра», «Бином», Ла-225 «Комар», Т04, «Иркут-200»

Среднетяжелые БПЛА.

Этот класс имеет схожую дальность применения с предыдущим классом, но обладает большей взлетной массой - от 300 до 500 кг. К этому классу следует отнести «Аист», «Дозор - 3»

Тяжелые БПЛА среднего радиуса действия.

БПЛА взлетным весом от 500 кг и более, предназначены для применения на средних дальностях 70-300 км. В классе тяжелых следующие БПЛА, Ту-243, «Рейс-Д», Ту-300, «Иркут-850», «Нарт».

Тяжелые БПЛА большой продолжительности полета.

Достаточно востребованная за рубежом категория беспилотных летательных аппаратов, к которой относятся американские БПЛА Predator, Reaper, Global Hawk, израильский Heron TP. В России образцы практически отсутствуют, имеются проекты «Зонд», беспилотные авиационные системы Сухого, в рамках которой создаются роботизированный авиационный комплекс.

Беспилотные вертолеты и мультикоптеры.

В настоящее время беспилотные вертолеты слишком дороги даже на стадии проектирования и изготовления.

Коптеры нашли широкое применение для съемки локальных объектов, съемки спортивно-массовых мероприятий, художественной съемки и т.д. Единственный и главный недостаток коптера, то что он не способен летать на значительные расстояния.

Таким образом представлен очень широкий спектр типов летательных аппаратов малой авиации, при конструировании и изготовлении которых необходимо снабжение системами информирования состояния мониторинга параметров безопасности полетов.

.1 Причинность происшествий. Модель Ризона

Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.

Активные отказы - это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.

Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте, который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.

Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные отказы - это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.

Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени, бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.

Решения линейного руководства могут привести к недостаточной подготовке, противоречиям в графиках работы или игнорированию техники безопасности на рабочем месте. Они могут привести к недостаточным знаниям и умениям или к использованию неправильных эксплуатационных правил. От того, насколько хорошо руководство или организация в целом выполняют свои функции, зависит появление порождающих ошибки или нарушения условий. Например, насколько эффективно руководство в плане постановки реальных производственных задач, распределения заданий и ресурсов, управления повседневными делами и обеспечения внутреннего и внешнего обмена информацией? Решения, принимаемые руководством компаний и регламентирующими органами, слишком часто являются следствием недостаточных располагаемых ресурсов. Однако экономия средств на повышении безопасности системы на начальном этапе может способствовать созданию предпосылок для происшествия по организационным причинам.

2.2 Происшествие по организационным причинам

Лежащее в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных элементов

Верхний структурный элемент символизирует организационные процессы. Это такие виды деятельности, которые в любой организации в определенной степени непосредственно контролируются. Типичные примеры этому - выработка руководящих указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т. д. Несомненно, что двумя основополагающими организационными процессами в части обеспечения безопасности полетов являются распределение ресурсов и обмен информацией. Сбои или недостатки в этих организационных процессах порождают предпосылки к срывам по двум направлениям.

Одно направление - это путь скрытых условий. Примеры скрытых условий могут включать: недостатки в конструкции оборудования, недоработанные/неправильные стандартные эксплуатационные правила и упущения в подготовке персонала. В общем, скрытые условия можно подразделить на две большие группы. Одна группа - это недостаточно эффективное выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов, в результате чего факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности, не берутся под контроль, а свободно блуждают в системе и в конечном счете приводятся в активное состояние эксплуатационными пусковыми факторами.

Вторая группа известна как нормализация отклонений - понятие, которое, говоря простыми словами, указывает на эксплуатационный контекст, в котором исключение становится правилом. В этом случае неадекватность выделенных ресурсов доходит до крайности. Как следствие нехватки ресурсов, эксплуатационному персоналу, который непосредственно отвечает за фактическое осуществление производственной деятельности, для успешного выполнения такой деятельности остается только "срезать углы", что приводит к постоянным нарушениям правил и процедур.

В скрытых условиях имеются все потенциальные возможности для нарушения средств защиты авиационной системы. Как правило, средства защиты в авиации могут быть подразделены на три большие категории: техника, подготовка персонала и нормативные положения. Средства защиты обычно являются последней "страховочной сеткой" для сдерживания скрытых условий, а также предотвращения последствий ошибок в действиях человека. Большинство методов (если не все) уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с факторами опасности, основаны на усилении существующих средств защиты или разработки новых средств.

Другим направлением, вытекающим из организационных процессов, является путь к условиям на рабочем месте. Условия на рабочем месте являются факторами, которые непосредственно влияют на эффективность деятельности людей в авиационной отрасли. Условия на рабочем месте во многом воспринимаются интуитивно в том плане, что весь эксплуатационный персонал так или иначе сталкивался с этими условиями, в которые входят: стабильность людских ресурсов, квалификация и опыт, моральное состояние, доверие к руководству и традиционные эргономические факторы, такие как освещение, отопление и кондиционирование.

Далеко не оптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе Организационные процессы Условия подготовки, но которое не может выполнить поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между ошибкой и нарушением является намерение.

С точки зрения происшествия по организационным причинам, меры по обеспечению безопасности полетов должны быть направлены на контроль за организационными процессами, для того чтобы выявлять скрытые условия и таким образом усиливать средства защиты. Меры по обеспечению безопасности полетов также должны быть направлены на улучшение условий на рабочем месте для сдерживания активных недостатков, поскольку именно взаимная причинная связь всех этих факторов приводит к сбоям в сфере безопасности полетов

2.3 Люди, контекст и безопасность. модель SHEL

Рабочие места в авиации являются комплексными эксплуатационными контекстами, состоящими из многих компонентов и многих признаков. Для достижения системой производственных задач их функции и характеристики включают сложную взаимосвязь между их многочисленными компонентами.

Для того чтобы понять вклад человека в безопасность и обеспечить необходимую эксплуатационную деятельность человека для достижения производственных задач системы, необходимо понять, как на эксплуатационную деятельность человека могут повлиять различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и взаимосвязь между компонентами, особенностями и людьми.

Таким образом, очевидно, что источником ценной информации, для того чтобы понять эффективность деятельности, обеспечить ее осуществление и совершенствование, является надлежащее изучение и анализ эксплуатационного контекста.

Простым, но визуально доходчивым концептуальным инструментом для анализа компонентов и особенностей эксплуатационных контекстов и их возможных взаимодействий с людьми является модель SHEL. Модель SHEL (иногда называется модель SHEL(L)) можно использовать для наглядного представления взаимосвязей между различными компонентами и особенностями авиационной системы. Основной акцент в данной модели делается на индивидуума и интерфейс человека с другими компонентами и особенностями авиационной системы. Название модели SHEL состоит из первых букв английских названий ее четырех компонентов:

а) Software (S) - Процедуры (процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.);) Hardware (H) - Объект (машины и оборудование);

с) Environment (E) - Среда (эксплуатационные условия, в которых должны функционировать остальные компоненты системы L-H-S);) Liveware (L) - Субъект (люди на рабочих местах).

Субъект. В центре модели SHEL помещаются люди, находящиеся на переднем крае деятельности. Хотя люди имеют удивительное свойство приспосабливаться, тем не менее их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Людей нельзя стандартизировать в такой же степени, как оборудование, поэтому границы этого блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеально с различными компонентами той среды, в которой они работают. Во избежание напряженности, которая может отрицательно повлиять на действия человека, необходимо осознать последствия нестыковок на границе интерфейса между различными блоками SHEL и центральным блоком "Субъект". Во избежание напряженности в системе другие компоненты системы должны быть тщательно подогнаны к людям.

Шероховатостям границ блока "субъект" способствует целый ряд различных факторов. Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики работоспособности индивидуума:

а) Физические факторы. Они включают физические возможности человека выполнять требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

б) Физиологические факторы. Они включают факторы, которые затрагивают внутренние физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее состояние здоровья и физическое состояние, болезнь или заболевание, потребление табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и беременность

в.) Психологические факторы. Они включают факторы, влияющие на психологическую готовность человека справиться со всеми обстоятельствами, которые могут возникнуть, например, адекватность профессиональной подготовки, знаний и опыта, а также рабочей нагрузки.

г) Психосоциальные факторы. Они включают все внешние факторы в социальной системе людей, оказывающие на них давление в рабочей и нерабочей обстановке, например, конфликт с начальником, трудовые споры с администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы или другие домашние трения.

Модель SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе интерфейс между различными компонентами авиационной системы. Такой интерфейс включает:

а) Субъект-объект (L-H). Когда речь идет о действиях человека, чаще всего рассматривается интерфейс между человеком и машиной. Он определяет способ интерфейса человека с физической производственной средой, например: конструкция кресел с учетом особенностей телосложения, дисплеи с учетом сенсорных характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органы управления с удобными для пользователя функционированием, кодированием и размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция приспосабливаться к нестыковкам интерфейса "L-H". Такая тенденция может скрыть серьезные недостатки, которые могут проявиться только после события.

б) Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязь человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например: нормативы, руководства, контрольные перечни, издания, стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие "ориентированные на пользователя" аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

с) Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязь человека с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их работоспособность. С появлением концепции оптимизации работы экипажа (ОРЭ) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по ОРЭ и ее распространение на обслуживание воздушного движения (ОВД) (оптимизация работы группы (ОРГ)) и техническое обслуживание (оптимизация работы персонала технического обслуживания (ОРПТО)) нацелены на управление эксплуатационными ошибками. В сфере этого интерфейса находятся также взаимоотношения между сотрудниками и руководством, а также аспекты корпоративной культуры, корпоративного климата и производственных потребностей компании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.) Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязь между человеком и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких как режим сна. Кроме того, авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую обстановку в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере, как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Необходимо проявлять осторожность, чтобы эксплуатационные ошибки не "просочились через трещины" на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему "шероховатостей" этих интерфейсов можно устранить, например:) проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;) в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность установить реальные условия, при которых это оборудование можно использовать;) руководство организации может разработать стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и обеспечить первоначальную подготовку и регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;) каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его надежное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации

2.4 Ошибки и нарушения. Эксплуатационные ошибки

Наблюдавшийся в последние два десятилетия рост авиационной отрасли был бы невозможен без внедрения передовой техники, обеспечившей удовлетворение повышенного спроса на услуги в этой области. В производственно емких отраслях, таких как современная авиация, техника играет главнейшую роль в удовлетворении спроса на предоставление соответствующих услуг. В анализах безопасности полетов этот фундаментальный вопрос часто игнорируется. Внедрение техники не преследует в качестве своей главной цели повышение безопасности полетов; внедрение техники прежде всего нацелено на удовлетворение повышенного спроса на предоставление соответствующих услуг, обеспечивая вместе с тем существующий уровень безопасности полетов.

Таким образом, техника внедряется в грандиозных масштабах для удовлетворения потребностей производства. Одним из результатов такого массового внедрения техники с целью удовлетворения повышенного спроса является то, что интерфейс "субъект - объект" модели SHEL игнорируется или не всегда принимается во внимание в должной степени. Как следствие, техника, которая еще достаточно не доработана, может быть внедрена преждевременно, что приведет к неожиданным отказам.

Несмотря на то, что внедрение недостаточно доработанной техники является неизбежным следствием удовлетворения нужд любой отрасли массового производства, нельзя игнорировать ее связь с управлением безопасностью полетов. Людям на переднем крае, таким как эксплуатационный персонал, приходится ежедневно взаимодействовать с техникой при выполнении своих производственных задач по предоставлению соответствующих услуг. Если на этапе проектирования техники не уделять должного внимания интерфейсу "объект - субъект" и игнорировать эксплуатационные последствия взаимодействия человека и машины, результат очевиден - эксплуатационные ошибки.

Концепция эксплуатационных ошибок, как формирующееся свойство систем человек/машина, представляет руководство безопасностью полетов в совершенно другом свете, если его сравнить с традиционной, основанной на психологии концепции эксплуатационных ошибок. Согласно основанной на психологии концепции источник ошибки "пребывает" в человеке и является следствием конкретных психосоциальных механизмов, которые изучаются и разъясняются различными направлениями научно-исследовательских работ и прикладной психологии.

Попытка предвосхитить и эффективно уменьшить эксплуатационные ошибки, согласно основанной на психологии концепции является чрезвычайно сложной, если не невозможной задачей. Процесс отбора может отсеять индивидуумов, не обладающих исходными свойствами, требуемыми для данной работы, а на поведение может оказывать влияние обучение и регулирование. Тем не менее со строго эксплуатационной точки зрения недостаток данной концепции очевиден: невозможно систематическим образом предвидеть проявление типичных человеческих слабостей, таких как рассеянность, усталость или забывчивость, и то, как они могут взаимодействовать с компонентами и особенностями эксплуатационного контекста в конкретных эксплуатационных условиях. Основанная на индивидууме стратегия уменьшения отрицательных последствий считается "мягкой" стратегией, поскольку ошибки в действиях человека проявятся в самый неожиданный момент, не обязательно в напряженных ситуациях, и высвободят свой разрушающий потенциал.

Концепция эксплуатационных ошибок как формирующееся свойство систем человек/машина изымает источник эксплуатационной ошибки из человека и помещает его прямо в физически реальный мир - в интерфейс L/H. Нестыковка этого интерфейса является источником эксплуатационной ошибки. Являясь частью физически реального мира, источник эксплуатационной ошибки таким образом становится видимым и может быть выражен оперативными терминами (выключатель частично закрыт тумблером, что затрудняет увидеть его правильное положение при работе в ночное время) по сравнению с научными терминами (перцептивные ограничения). Таким образом, можно предвидеть источник эксплуатационной ошибки и уменьшить его отрицательные последствия посредством оперативного вмешательства. Управление безопасностью полетов не в состоянии многого добиться в части перцептивных ограничений человека, однако с помощью управления безопасностью полетов можно использовать целый набор средств для нейтрализации последствий конструкций с частично скрытым выключателем.

Традиционно в авиации при рассмотрении безопасности полетов эксплуатационные ошибки обязательно считаются способствующим фактором в большинстве авиационных событий. Такая точка зрения, основанная на рассмотренном выше психологическом подходе, преподносит эксплуатационные ошибки как форму поведения, которой охотно следует эксплуатационный персонал, как будто бы эксплуатационный персонал стоит перед вполне определенным выбором - совершать эксплуатационную ошибку или нет, - и он охотно выбирает первый вариант. Более того, считается, что эксплуатационная ошибка характеризует не отвечающие стандартам действия, недостатки в личных качествах, отсутствие профессионализма, дисциплины и аналогичные атрибуты, которые появились в результате складывавшегося годами недопонимания действий человека. Хотя эти атрибуты весьма удобны и подходящим для обвинения людей, они не способствуют пониманию и объяснению эксплуатационных ошибок.

Следуя альтернативному подходу в отношении рассмотренных эксплуатационных ошибок, при котором эксплуатационные ошибки рассматриваются как формирующееся свойство систем человек/машина, и помещая источник ошибок в нестыковку интерфейса L/H, становится очевидным, что даже наиболее компетентный персонал может совершать эксплуатационные ошибки. В этом случае эксплуатационные ошибки считаются обычным компонентом любой системы, в которой взаимодействуют люди и техника, и не рассматриваются как некий тип аберрантного поведения. Скорее ошибки можно воспринимать как естественный побочный продукт взаимодействия человек-машина в ходе эксплуатационной деятельности по предоставлению услуг любой производственной системой. Эксплуатационные ошибки считаются обычным компонентом любой системы, в которой взаимодействуют человек и техника, а для контролирования эксплуатационных ошибок вводятся эксплуатационные меры обеспечения безопасности.

Учитывая неизбежность нестыковок в интерфейсах модели SHEL в авиационных операциях, масштаб эксплуатационных ошибок в авиации огромен. Непременным условием управления безопасностью полетов является понимание того, как эти нестыковки могут повлиять на среднего человека на работе. Только после этого могут быть приняты эффективные меры для контролирования воздействия эксплуатационных ошибок на безопасность полетов.

Статистикой установлено, что ежедневно в авиации совершаются миллионы ошибок, прежде чем имеет место серьезный сбой в обеспечении безопасности полетов Не принимая в расчет незначительные годовые колебания, отраслевая статистика за последние 10 лет постоянно исходит из предположения, что частота авиационных происшествий составляет менее одной катастрофы на миллион вылетов. Другими словами, при осуществлении авиакомпаниями по всему миру коммерческих операций один раз в миллион производственных циклов совершается эксплуатационная ошибка, которая создает разрушительный потенциал такой силы, который может преодолеть защитные средства системы и генерировать крупный сбой в обеспечении безопасности полетов. Тем не менее нестыковки в интерфейсах модели SHEL генерируют в ходе обычных авиационных операций десятки тысяч эксплуатационных ошибок ежедневно. Однако эти эксплуатационные ошибки улавливаются встроенными средствами защиты авиационной системы и их разрушающий потенциал уменьшается, тем самым предотвращая негативные последствия. Другими словами, ежедневно осуществляется контролирование эксплуатационных ошибок за счет эффективного функционирования защитных средств авиационной системы.

Чем больше в системе заложено встроенных средств защиты и уровней сдерживания и чем эффективнее они работают, тем больше существует возможностей контролировать последствия эксплуатационных ошибок. Обратное также верно.

Три стратегии контроля эксплуатационных ошибок

Три базовые стратегии контроля эксплуатационных ошибок основаны на трех базовых средствах защиты авиационной системы: техника, подготовка кадров и нормальные положения (включая процедуры).

Стратегия уменьшения применяется непосредственно в источнике эксплуатационной ошибки путем уменьшения или устранения факторов, способствующих возникновению эксплуатационной ошибки. К примерам стратегии уменьшения относятся: облегчение доступа к компонентам воздушного судна для технического обслуживания, улучшение освещения в зоне выполнения работ и уменьшение количества отвлекающих моментов в окружающей обстановке, т. е.:

а) ориентированная на человека конструкция;

б) эргономические факторы;

с) подготовка кадров.

Стратегия перехвата предполагает, что эксплуатационная ошибка уже совершена. Цель - "перехватить" эксплуатационную ошибку, прежде чем возникнут какие-либо негативные последствия данной эксплуатационной ошибки. Стратегия перехвата отличается от стратегии уменьшения в том, что она непосредственно не служит средством устранения данной ошибки, т. е.:

а) контрольные карты;

б) технологические карты выполнения работ;

с) ленты хода полета.

Стратегия толерантности - это способность системы реагировать на эксплуатационную ошибку без серьезных последствий. Примером мер, направленных на повышение толерантности системы к эксплуатационным ошибкам является установка на борту нескольких гидравлических или электрических систем для обеспечения избыточности или программа осмотра элементов конструкции, предоставляющая все возможности для обнаружения усталостной трещины, до того как она достигнет критических размеров, т. е.:

а) избыточность систем;

б) осмотры элементов конструкции.

Управление эксплуатационными ошибками не должно ограничиваться персоналом на "переднем крае", как изображено на модели SHEL действия персонала на переднем крае подвергаются влиянию организационных, нормативных и присутствующих в окружающей обстановке факторов.

Например, такие организационные процессы, как недостаточный обмен информацией, двусмысленные процедуры, неоправданный график работы, недостаточные ресурсы и нереалистичное финансирование служат питательной средой для эксплуатационных ошибок. Как уже рассматривалось выше, это все те процессы, которые организация должна в достаточной степени держать под непосредственным контролем.

Ошибки по сравнению с нарушениями

До сих пор в настоящем разделе в основном рассматривались эксплуатационные ошибки, которые характеризовались как обычные компоненты любой системы, в которой для достижения производственных задач системы взаимодействуют люди и техника. Теперь речь пойдет о нарушениях, которые в корне отличаются от эксплуатационных ошибок. И те, и другие могут вызвать отказ системы и могут привести к ситуациям с серьезными последствиями. Для управления безопасностью полетов чрезвычайно важно четко различать и понимать эксплуатационные ошибки и нарушения.

Основное различие между эксплуатационными ошибками и нарушениями заключается в намерении. В то время как ошибка - это непреднамеренный поступок, нарушение является умышленным действием. Люди, совершающие эксплуатационные ошибки, стараются делать то, что нужно, однако по многим причинам, рассмотренным в предыдущих пунктах об эксплуатационных ошибках, они не могут достичь ожидаемых ими результатов. И наоборот, люди, совершающие нарушения, знают, что предпринимаемые ими действия приводят к отклонению от установленных правил, регламента, норм или практики, но они все-таки продолжают упорствовать в своем намерении.

В авиации большинство нарушений является следствием несовершенных или нереалистичных процедур, когда люди находят обходные пути для выполнения своей задачи. В основе большинства из них лежит подлинное желание хорошо выполнить работу. Редко они являются проявлением халатности. Существует два главных типа нарушений: ситуативные нарушения и рутинные нарушения.

Ситуативные нарушения происходят из-за конкретных факторов, существующих на данный момент, таких как нехватка времени или высокая рабочая нагрузка. Несмотря на то, что люди осознают, что совершают нарушение, целенаправленность в достижении задачи заставляет их отклоняться от норм, полагая, что данное отклонение не приведет к негативным последствиям.

Рутинные нарушения - это нарушения, которые становятся "нормальным способом ведения дел" в рабочей группе. Они имеют место, когда у рабочей группы возникают трудности с выполнением установленных правил работы из-за проблем с практическим исполнением работопригодности, недостатков в организации интерфейса человек-машина и т. д., и она неофициально разрабатывает и принимает к использованию "лучшие" правила, которые в конечном счете становятся рутинными. Это и есть понятие нормализации отклонения, рассмотренного в п. 2.5.4. Рутинные нарушения весьма редко считаются таковыми рабочей группой, поскольку их цель - выполнить порученную работу. Они считаются средствами "оптимизации", поскольку нацелены на экономию времени и усилий путем упрощения выполнения задачи (даже если это влечет за собой срезание углов).

Третьим типом нарушений, которым часто пренебрегают, являются вынуждаемые организацией нарушения, которые можно рассматривать как дальнейшее проявление рутинных нарушений. Полный потенциал значимости для безопасности полетов, которую могут представлять нарушения, можно понять, если только это рассмотреть в свете налагаемых организацией требований в отношении тех услуг, для предоставления которых данная организация была создана.

Таким образом, производительность системы, уровень риска для безопасности и средства защиты фокусируются в точке, которая определяет производственные задачи организации. Они также обозначают границы так называемого "пространства безопасности организации". Пространство безопасности представляет собой защищенную зону, в пределах которой воздвигнутые организацией средства защиты гарантируют максимальную устойчивость к факторам риска для безопасности, с которыми столкнется организация при достижении уровня производительности системы согласно производственным задачам.

Обеспечиваемая пространством безопасности максимальная устойчивость достигается благодаря тому, что воздвигнутые организацией средства защиты соразмерны с запланированной производительностью системы, которая в свою очередь соразмерна с допустимым риском для безопасности. Другими словами, выделенные организацией ресурсы для защиты согласуются и соразмерны с деятельностью, связанной с предоставлением услуг. Это вовсе не означает, что в организации не может произойти происшествие, поскольку происшествия - это случайные события, являющиеся результатом стечения непредвиденных обстоятельств. Это означает, что организация принимает меры по управлению безопасностью, которые гарантируют приемлемый уровень контроля факторов риска в ходе предоставления услуг в предсказуемых обстоятельствах. Говоря проще, организация сделала все, что могла, в плане обеспечения безопасности.

2.5 Организационная культура

Простейшим образом культуру можно охарактеризовать как "коллективное программирование сознания". В одном из наиболее образных описаний культуры она представляется как "программное обеспечение сознания". Культура влияет на ценности, убеждения и поведение в наших взаимоотношениях с другими членами различных социальных групп. Культура сплачивает нас как членов групп и направляет и подсказывает нам, как вести себя в нормальных и необычных ситуациях. Культура определяет правила игры или рамки всех личных взаимоотношений. Это то, что в конечном счете определяет манеру поведения людей в конкретной социальной среде и создает контекст происходящего. С точки зрения управления безопасностью полетов понимание культуры так же важно, как понимание контекста, поскольку культура является важным детерминантом деятельности человека.

При изучении культуры и, в особенности, разных культур в том плане, как они могут повлиять на безопасность полетов, существует широко распространенная опасная тенденция невольно заниматься формированием суждения и изображать одну конкретную культуру как, возможно, "лучшую" или "более подходящую", чем другую, или представлять одну конкретную культуру "плохой" или "неподходящей" для конкретных предложений по обеспечению безопасности полетов. Этим заниматься неуместно и бесполезно, поскольку изучение разных культур с точки зрения безопасности полетов касается изучения отличий, а не формирования суждений. Культуры действительно отличаются друг от друга, и в каждой культуре имеются значительные сильные, а также легко различимые слабые стороны. При проведении серьезных мероприятий с привлечением представителей разных культур, когда это касается управления безопасностью полетов, следует использовать общие сильные стороны культур в той мере, в которой они относятся к практике обеспечения безопасности полетов, в то же время сводя к минимуму последствия общих слабых сторон культур.

Поскольку организации состоят из групп людей, они восприимчивы к связанным с культурой факторам. Организационная деятельность подвергается влиянию культуры на каждом уровне. Приведенные ниже три уровня культуры (рис. 1-13) имеют отношение к инициативам по управлению безопасностью, поскольку все три уровня являются детерминантами деятельности организации:

а) Национальная культура дифференцирует национальные характеристики и системы ценностей конкретных народов. Люди различных национальностей различаются, например, в том, как они ведут себя с начальством, как действуют в неопределенных и двусмысленных ситуациях и как выражают свою индивидуальность. Люди неодинаково приспосабливаются к коллективным потребностям группы (коллектива или организации). Например, в коллективистских культурах неравный статус и почтение к руководителям принимается как должное. Это может оказать влияние на возможность подвергать сомнению решения или действия старших - важный фактор, например, в работе коллектива. Таким образом, участие представителей различных национальных культур в выполнении производственных заданий может повлиять на деятельность коллектива из-за возникновения недопонимания.

б) Профессиональная культура дифференцирует характеристики и системы ценностей конкретных профессиональных групп (типичное поведение пилотов по сравнению с поведением диспетчеров УВД или инженеров по техническому обслуживанию). В результате отбора персонала, образования и подготовки, опыта практической работы, влияния со стороны коллег и т. д. профессионалы (врачи, юристы, пилоты, диспетчеры) склонны усваивать систему ценностей и вырабатывать характер поведения, свойственные людям их профессий; они становятся похожими по манере "походки и разговора". Они, как правило, гордятся своей профессией и стремятся в ней преуспеть. С другой стороны, они могут усвоить системы ценностей, которые приводят к появлению чувства персональной неуязвимости - ощущение, что на качество работы не влияют персональные проблемы или что в стрессовых ситуациях ошибки не будут совершаться.

с) Организационная культура дифференцирует характеристики и системы ценностей конкретных организаций (поведение сотрудников одной компании по сравнению с сотрудниками другой компании или поведение сотрудников госучреждений по сравнению с частным сектором). Организации являются оболочкой национальных и профессиональных культур. Например, в авиакомпании пилоты могут иметь различную профессиональную подготовку и опыт (военные летчики и гражданские пилоты, пилоты небольших самолетов и местных линий или пилоты, работавшие в крупном авиаперевозчике). Они также могут прийти из различных организационных структур из-за слияния компаний или увольнений.

Указанные выше три вида культур взаимодействуют в эксплуатационных контекстах. Такое взаимодействие, например, определяет:

а) каковы взаимоотношения младших сотрудников со старшими по должности сотрудниками;) как происходит обмен информацией;) как будут реагировать сотрудники в напряженных производственных условиях;

б) как будут осваиваться конкретные технические средства;

в) как будут выполняться указания руководства и как организации будут реагировать на эксплуатационные ошибки (наказывать нарушителей или учиться на основе опыта);) как применяется автоматизация;) как разрабатываются правила (СЭП);) как готовится, представляется и принимается документация;

г) как разрабатывается и осуществляется программа подготовки;) как распределяются производственные задания;

д) какие взаимоотношения складываются между различными рабочими группами (пилоты, УВД, персонал по техническому обслуживанию, кабинный экипаж);

е) каковы взаимоотношения между руководством и профсоюзами.

Другими словами, культура влияет практически на каждый тип межличностных и межорганизационных взаимоотношений. Кроме того, факторы культуры проникают в конструкцию оборудования и средств. Техника может казаться культурно-нейтральной, однако она отражает предрасположенность изготовителя (например, явное предпочтение английского языка в большей части мирового программного обеспечения ЭВМ). Но, несмотря не вышеуказанные рассуждения, правильных или неправильных культур не бывает; они представляют собой то, что они есть, и каждая из них обладает рядом сильных и слабых сторон.

Наибольшее поле деятельности для создания и развития эффективной, генеративной культуры для управления безопасностью полетов находится на организационном уровне. На повседневное поведение эксплуатационного персонала в авиации оказывает влияние система ценностей их организации. Признает ли организация важность безопасности полетов, содействует ли проявлению личной инициативы, поощряет или не поощряет толерантность к факторам риска для безопасности полетов, требует ли строгого соблюдения СЭП, допускает ли нарушения СЭП или стимулирует открытый, двусторонний обмен информацией? Таким образом, организация является одним из главных детерминантов поведения сотрудников при выполнении ими производственной деятельности, обеспечивающей предоставление услуг, которые составляют бизнес данной организации. Организационная культура обозначает границы приемлемой производственной деятельности на рабочем месте, устанавливая нормы и ограничения. Таким образом, организационная культура является краеугольным камнем для принятия решений руководством и сотрудниками: "Вот как здесь делаются дела и вот как мы говорим о том, как мы эти дела делаем".

Итак, организационная культура состоит из общих убеждений, практики и позиций. Тон эффективной, генеративной организационной культуры задается и поддерживается словами и действиями старшего руководства. Организационная культура - это атмосфера, создаваемая старшим руководством, которое формирует отношение сотрудников, помимо прочего, к практике обеспечения безопасности. На организационную культуру влияют такие факторы, как:

а) руководящие установки и правила;

б) методы руководства;

в) задачи и планирование обеспечения безопасности;

г) ответные действия в связи с небезопасным поведением;

д) мотивация и подготовка сотрудников;) вовлечение сотрудников или их личная заинтересованность.

В конечном счете ответственность за введение и соблюдение надежной практики обеспечения безопасности полетов возлагается на директоров и руководство организации - будь то авиакомпания, аэродром, ОВД или УОТО. Этнос безопасности организации создается прежде всего тем, в какой степени старшее руководство берет на себя ответственность за безопасную деятельность и за разрешение возникающих проблем с безопасностью.

При управлении безопасностью полетов важнейшее значение для генеративной организационной культуры имеет то, как линейное руководство осуществляет повседневную деятельность. Извлечены ли правильные уроки из фактического опыта компании и приняты ли соответствующие меры? Привлекаются ли для конструктивного участия в этом процессе соответствующие сотрудники или они чувствуют себя жертвами односторонних действий руководства?

Для эффективного содействия обеспечению безопасности полетов необходимо, чтобы эксплуатант создал такую рабочую среду, в которой все сотрудники осознают ответственность за все, что они делают, с точки зрения воздействия этого на безопасность полетов. Этот образ мышления должен так глубоко пронизывать все виды их деятельности, что он по-настоящему становится принципом того "как мы здесь работаем". При принятии всех решений - будь то решения совета директоров, водителя на перроне или инженера - необходимо учитывать их последствия для безопасности полетов.

Эффективное представление данных о безопасности полетов

Одним из наиболее действенных аспектов организационной культуры в плане управления безопасностью полетов является то, что она формирует правила и практику представления эксплуатационным персоналом данных о безопасности полетов. Основополагающей деятельностью, лежащей в основе управления безопасностью полетов, является выявление факторов опасности. Никто, как эксплуатационный персонал, которому приходится каждодневно иметь дело и сталкиваться с факторами опасности, не может лучше всего сообщить о наличии факторов опасности и о том, что работает как положено, а что не работает. Таким образом, эффективное предоставление данных о факторах опасности для безопасности полетов со стороны эксплуатационного персонала является краеугольным камнем управления безопасностью полетов. Поэтому рабочая среда, в которой эксплуатационный персонал прошел подготовку и которая постоянно побуждает его сообщать о факторах опасности, является предпосылкой к эффективному представлению данных о безопасности полетов.

Эффективное представление данных о безопасности полетов зиждется на некоторых базовых атрибутах, таких как:

а) старшее руководство придает большое значение выявлению факторов опасности как компоненту стратегии управления безопасностью полетов и, как следствие, на всех уровнях организации присутствует понимание значимости предоставления информации о факторах опасности;) старшее руководство и эксплуатационный персонал реалистично смотрят на факторы опасности, с которыми организация сталкивается в ходе своей производственной деятельности, и, как следствие, установлены реалистичные правила, относящиеся к факторам опасности и потенциальным источникам причинения ущерба;

с) старшее руководство определяет эксплуатационные требования, необходимые для обеспечения эффективного представления информации о факторах опасности, обеспечивает должную регистрацию важнейших данных о безопасности полетов, демонстрирует благоприятное отношение к представлению эксплуатационным персоналом информации о факторах опасности и принимает меры по нейтрализации последствий факторов опасности;) старшее руководство обеспечивает надлежащую защиту важных данных о безопасности полетов и практикует систему "сдержек и противовесов", что вселяет в людей, представляющих информацию о факторах риска, уверенность в том, что такая информация будет использоваться только в целях, для которых она предназначена (управление безопасностью полетов);

е) персонал официально обучен распознавать факторы опасности и сообщать о них, а также понимать воздействие и последствия факторов опасности в мероприятиях по предоставлению услуг;) случаи опасного поведения редки и существует этика обеспечения безопасности, которая отвращает такое поведение.

Эффективное представление данных о безопасности полетов. Пять основных особенностей

Системам эффективного представления данных о безопасности полетов повсеместно свойственны пять основных особенностей. Эти пять основных особенностей связаны с базовыми атрибутами эффективного представления данных о безопасности полетов,

а) Готовность. В результате целенаправленных действий старшего руководства по определению эксплуатационных требований, необходимых для обеспечения активного представления информации о факторах опасности и должной регистрации важных данных о безопасности полетов, эксплуатационный персонал готов сообщать о факторах опасности, эксплуатационных ошибках, которые могут возникнуть в результате подверженности факторам опасности, а также в соответствующих случаях представлять информацию о личном опыте.

б) Информированность. В результате официальной подготовки по вопросам о том, как распознать факторы опасности и сообщать о них и как понять проявление и последствия факторов опасности в деятельности, обеспечивающей предоставление услуг, эксплуатационный персонал осведомлен о человеческих, технических и организационных факторах, которые определяют безопасность системы в целом.

с) Гибкость. Вследствие реалистичного представления о факторах опасности, присутствующих в деятельности организации по предоставлению услуг, и в результате разработки реалистичных правил, относящихся к факторам опасности и потенциальным источникам причинения ущерба, эксплуатационный персонал, сталкиваясь с необычными обстоятельствами, может изменить метод представления информации, направляя ее не в установленном порядке, а напрямую, что позволяет такой информации быстро поступить на соответствующий уровень принятия решений.) Способность учиться. Благодаря осведомленности о важности предоставления информации о факторах опасности на всех уровнях организации эксплуатационный персонал способен делать выводы на основании использования информационных систем о безопасности полетов, а организация готова осуществлять радикальные реформы.

е) Ответственность. Вследствие того, что важные данные по вопросам безопасности полетов должны образом защищены, а также в результате введения системы "сдержек и противовесов", благодаря которой сотрудники, представляющие информацию о факторах опасности, уверены, что информация о факторах опасности будет использоваться только по своему прямому назначению, предоставление эксплуатационным персоналом важной информации о безопасности полетов, относящейся к факторам опасности, поощряется (и вознаграждается). Однако имеется четкое разграничение между приемлемой и неприемлемой эксплуатационной деятельностью.

2.6 Управленческая дилемма

Концепция руководства безопасностью полетов как организационный процесс и управления безопасностью полетов как основная бизнес-функция совершенно очевидно возлагает конечную подотчетность и ответственность за безопасность полетов в отношении такой функции на наивысший уровень авиационных организаций (не отрицая важность индивидуальной ответственности за безопасность полетов при предоставлении услуг). Нигде такая подотчетность и ответственность не проявляются с большей очевидностью, чем в решениях, касающихся распределения ресурсов.

Если организация не придерживается принципа управления безопасностью полетов как основной бизнес- функции, имеется потенциал для появления нездоровой конкуренции в распределении ресурсов для выполнения основных бизнес-функций, которые прямо или косвенно обеспечивают предоставление услуг. Такая конкуренция может привести к управленческой дилемме, которая была названа "дилеммой двух составляющих: З и П.

Проще говоря, "дилемму З и П можно охарактеризовать как конфликт, который возникнет на уровне старшего руководства организации из-за сформировавшегося мнения о том, что ресурсы должны быть выделены на основе "или/или" задачам, которые по всеобщему убеждению являются конфликтующими: производственные задачи (предоставление услуг) или защитные задачи (безопасность).

Благодаря тому, что руководство безопасностью полетов рассматривается как просто еще один организационный процесс, а управление безопасностью полетов - как еще одна основная бизнес-функция, безопасность и эффективность не конкурируют друг с другом, а тесно взаимосвязаны. Это приводит к сбалансированному распределению ресурсов, обеспечивающему защиту организации в процессе производства. В этом случае "дилемма З и П эффективно разрешена. По существу, можно утверждать, что в данном случае такая дилемма отсутствует.

История авиации свидетельствует и указывает на тенденцию сползания организаций в сторону несбалансированного распределения ресурсов из-за существующего представления о том, что между производством и защитой существует конкуренция. В тех случаях, когда такая конкуренция развивается, защита обычно проигрывает, а организации отдают предпочтение производственным задачам (хотя даже и делая многочисленные оговорки с утверждением обратного). Неизбежно, такое тенденциозное решение организации приводит к катастрофе. Это просто дело времени. В конечном счете, совершенно ясно, что "дилемма З и П не возникает при таком организационном подходе, который делает акцент на управление безопасностью полетов как основной бизнес-функции, находящейся на таком же уровне и имеющей такую же важность, как другие основные бизнес-процессы. В этом случае управление безопасностью полетов становится элементом структуры организации, что обеспечивает распределение ресурсов, соразмерное с общими располагаемыми организацией ресурсами.

Вывод очевиден: вопросы безопасности полетов не присущи деятельности авиации и не являются ее естественным условием, а представляют собой побочный продукт необходимости и участия в деятельности, связанной с производством или предоставлением услуг. Это подтверждает необходимость в управлении безопасностью полетов как основной бизнес-функции, которая обеспечивает проведение анализа ресурсов и задач организации и позволяет осуществить сбалансированное и реалистичное распределение ресурсов между защитой и производством, что соответствует общим потребностям организации в предоставлении услуг.

2.7 Стратегия управления безопасностью полетов

Развитие практического сдвига неизбежно. Практический сдвиг просто присущ характеру динамичных и открытых социально-технических производственных систем, примером которых в первую очередь и является авиация. На повседневной основе в ходе осуществления деятельности по предоставлению услуг организации маневрируют в пределах практического сдвига, стараясь держаться как можно дальше от тех точек, где сдвиг находится на максимальном уровне, и как можно ближе к точке начала практического сдвига. В ходе такого повседневного маневрирования организации должны преодолеть потенциально встречные "течения" или препятствия: факторы опасности, которые возникают как следствие несбалансированного распределения ресурсов для удовлетворения потребностей организации, и отсутствие разрешения "дилеммы З и П".

Чтобы успешно маневрировать в практическом сдвиге, организациям нужны навигационные средства, которые выдают необходимую информацию для преодоления течений и препятствий. Эти навигационные средства собирают оперативные данные, которые после их анализа проинформируют организации о наиболее удобных проходах через течения и препятствия. Существует целый ряд навигационных средств, которые можно подразделить на три типа в соответствии с серьезностью последствий события, которое запускает процесс сбора данных о безопасности полетов: реагирующие, проактивные и прогностические.

Реагирующим навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности полетов требуется, чтобы произошло весьма серьезное инициирующее событие, часто со значительными наносящими ущерб последствиями. В основе реагирующих навигационных средств лежит принцип ожидания, пока "что-то не сломается и это надо будет починить". Тем не менее вклад реагирующих навигационных средств в управление безопасностью полетов зависит от того, насколько генерируемая ими информация выходит за рамки инициировавших события причин и возложения вины и включает способствующие факторы и выводы, касающиеся факторов риска для безопасности полетов. Примерами реагирующих навигационных средств являются расследования происшествий и серьезных инцидентов.

Проактивным навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности полетов требуется, чтобы произошло менее серьезное инициирующее событие, возможно, с незначительными наносящими ущерб последствиями или без таковых. В основе проактивных навигационных средств лежит принцип возможного сведения к минимуму отказов системы путем выявления факторов риска для безопасности полетов в рамках системы до ее отказа, а также принятие необходимых мер для уменьшения таких факторов риска для безопасности полетов. Примерами проактивных навигационных средств являются обязательные и добровольные системы представления данных, проверки и обследования состояния безопасности полетов.

Прогностическим навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности полетов не требуется, чтобы произошло инициирующее событие. Постоянно, на регулярной основе, в реальном времени идет сбор оперативных данных. В основе прогностических навигационных средств лежит принцип, путем поиска недостатков, не дожидаясь их проявления. Таким образом, прогностические системы сбора данных о безопасности полетов активно собирают из различных источников информацию, которая может указывать на появление факторов риска.

Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, по существу, являются статистическими системами, с помощью которых собирается и анализируется значительный объем оперативных данных, которые сами по себе во многом значения не имеют, а затем они объединяются с данными реагирующих и проактивных систем сбора данных о безопасности полетов. Таким образом, на основе этих совокупных данных подготавливаются наиболее полные сведения, позволяющие организациям маневрировать вокруг препятствий и течений и находить для себя оптимальное положение внутри сдвига. Примерами прогностических навигационных средств являются системы представления данных о факторах опасности, анализ полетных данных и мониторинг операций в штатных условиях.

Реагирующие, проактивные и прогностические системы сбора данных о безопасности полетов предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных реагирующих, проактивных и прогностических стратегий управления безопасностью полетов, которые в свою очередь предоставляют информацию для конкретных реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска.

Для зрелой системы управления безопасностью полетов требуется интеграция реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, продуманное сочетание реагирующих, проактивных и прогностических стратегий уменьшения риска и разработка реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. Тем не менее при разработке стратегии уменьшения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на различных уровнях эксплуатационного сдвига. Также важно иметь в виду, что каждая из трех стратегий и методов уменьшения риска вступают в действие на различных уровнях практического сдвига.

В практическом сдвиге факторы опасности существуют в качестве континуума. Если их не сдерживать, они перемещаются в сторону сдвига с возрастающим потенциалом нанесения ущерба. Когда факторы опасности приближаются к точке самого широкого практического сдвига, они развивают максимальный потенциал для нанесения ущерба, включая потенциал серьезных сбоев. Поэтому при управлении безопасностью полетов чрезвычайно важно перехватить факторы опасности как можно ближе к точке начала практического сдвига.

Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют в непосредственной близости от источника или точки начала практического сдвига. Это весьма высокий и высокоэффективный уровень вмешательства. Высокая эффективность объясняется двумя причинами: с одной стороны, они имеют дело с факторами опасности, когда они только зарождаются, и у них нет возможности развивать свой наносящий ущерб потенциал, и поэтому их легче сдерживать. Благодаря этому, меры по уменьшению риска, разработанные на основании прогностических данных о безопасности полетов, становятся настолько частыми сетками или фильтрами сдерживания, что они почти полностью блокируют прохождение появляющихся факторов опасности далее по континууму практического сдвига.

Проактивные системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы также функционируют ближе к началу континуума практического сдвига и факторов опасности. Это тоже весьма высокий и эффективный уровень вмешательства. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании проактивных данных о безопасности полетов, становятся сдерживающими сетками или фильтрами, которые, хотя и являются частыми, все-таки позволяют развивающимся факторам опасности проходить далее по континууму.

Реагирующие системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют на двух уровнях практического сдвига. Некоторые, такие как системы обязательного уведомления о событиях, функционируют на среднем уровне вмешательства. Это эффективный уровень, однако причиняющий ущерб потенциал факторов опасности продолжает возрастать. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании этого первого уровня реагирующих данных о безопасности полетов, таким образом становятся сетками или фильтрами сдерживания с редкой текстурой, через которую факторы опасности часто проникают. На самом низком уровне реагирующих систем сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов расследование происшествий и серьезных инцидентов функционирует в режиме устранения повреждений. Такая информация, полученная чисто на основании реагирующих данных о безопасности полетов, является недостаточной для управления безопасностью полетов.

2.8 Настоятельная необходимость в изменениях

По мере роста авиационной деятельности и ее сложности, претерпевшие глубокие изменения эксплуатационные контексты со своими новыми сложными задачами делают традиционные методы управления безопасностью полетов и ее поддержания на приемлемом уровне менее эффективными и действенными. Необходимы другие, заново разработанные методы понимания безопасности полетов и управления ею.

Современная парадигма безопасности, которой и отдается предпочтение основана на принципе управления безопасностью полетов посредством контролирования процессов, выходящих за рамки расследования событий, и она также строится на трех основных допущениях:

а) большей частью авиационная система не работает в соответствии с проектными спецификациями (т. е. эксплуатационная деятельность приводит к практическому сдвигу);

б) вместо того чтобы исключительно полагаться на соблюдение нормативных положений, осуществляется постоянный мониторинг работы системы в реальном времени (на основании эффективности деятельности);

с) небольшие, не имеющие последствий отклонения в ходе регулярных операций постоянно отслеживаются и анализируются (ориентация на процессы).

2.9 Управление безопасностью полетов. Восемь структурных элементов

Ниже приведены восемь базовых и характерных структурных элементов, лежащих в основе процесса управления безопасностью полетов.

а) Приверженность старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Управление безопасностью полетов, так же как любая другая управленческая деятельность, требует выделения ресурсов. Такое выделение ресурсов во всех организациях является функцией старшего руководства, отсюда и проистекает необходимость в приверженности старшего руководства принципам управления безопасностью полетов. Проще говоря: нет денег - не будет безопасности полетов

б) Эффективное представление информации о безопасности полетов. Известный афоризм гласит: "Нельзя управлять тем, что нельзя измерить". Для того чтобы управлять безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно представляет информацию о безопасности полетов.

с) Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное представление данных о безопасности полетов.

д) Расследование событий, связанных с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить "кто сделал это" не так важно, как узнать "почему это случилось". Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления предположительно "неподходящих" индивидуумов.

е) Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость обмена данными и информацией о безопасности полетов: "Учись на ошибках других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить". Следует продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов.

з) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных, должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и брифингов

и.) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов. Управление безопасностью полетов - это дело не одного дня. Это непрерывная деятельность, которая будет успешной только путем постоянного совершенствования.

Результатом реализации этих восьми структурных элементов будет такая организационная культура, которая способствует внедрению безопасной практики, поощряет эффективный обмен информацией о безопасности полетов и активно управляет безопасностью полетов.

2.10 Четыре задачи, входящие в обязанности по управлению

Обязанности по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем характерным и основным задачам:

а) Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов, необходимо для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного персонала при выполнении повседневных обязанностей.

б) Выделение ресурсов на деятельность по управлению безопасностью полетов - это функция руководства, которое имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям организации.

с) Применение передовой практики отрасли. В авиации существует традиция обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции.

д) Включение нормативных положений, регулирующих безопасность полетов гражданской авиации. Нормативные рамки будут всегда необходимы в качестве базиса для мероприятий по управлению безопасностью полетов. В действительности, разумную систему управления безопасностью полетов можно создать только набазе разумных нормативных положений.

В итоге, управление безопасностью полетов:

а) включает всю деятельность;

б) делает акцент на процессы с четким разграничением между процессами и результирующими последствиями;

с) основано на данных;

д) включает постоянный мониторинг;

е) строго документируется;

ж) направлено на постепенное совершенствование, а не резкие изменения;

з) основано на стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

2.11 Особенности СУБП

СУБП имеет три характерные особенности, а именно:

а) систематичность;

б) проактивность;

с) ясность.

СУБП является систематичной, поскольку деятельность по управлению безопасностью полетов осуществляется в соответствии с заранее установленным планом и распространяется последовательным образом на всю организацию. Разрабатывается, утверждается, реализуется и функционирует на непрерывной, ежедневной основе долгосрочный план, направленный на удержание под контролем факторов риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности. Вследствие своего систематического и стратегического характера деятельность СУБП нацелена на постепенное, но постоянное совершенствование, а не на моментальное резкое изменение. Также, благодаря систематическому характеру СУБП, внимание уделяется процессам, а не результирующим последствиям. Несмотря на то, что результирующие последствия (т. е. отрицательные события) должным образом учитываются, чтобы сформировать выводы относительно контроля факторов риска для безопасности полетов, основной акцент в СУБП делается на обнаружение факторов опасности, являющихся предшественниками результирующих последствий, в ходе повседневной эксплуатационной деятельности (процессов), которую осуществляет организация во время предоставления услуг.

СУБП проактивна, поскольку она строится на подходе, который акцентирует выявление факторов опасности и контроль, и уменьшение факторов риска для безопасности полетов, до того как происходят события, которые отрицательно влияют на безопасность полетов.

И наконец, ясность СУБП состоит в том, что вся деятельность по управлению безопасностью полетов документируется, является наглядной и поэтому аргументированной.

2.12 Компоненты и элементы СУБП

В СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те организационные мероприятия, которые необходимы для обеспечения этих двух основных эксплуатационных процессов. Четырьмя компонентами СУБП являются:

а) политика и цели в области безопасности полетов;

б) управление факторами риска для безопасности полетов;

с) обеспечение безопасности полетов;

д) популяризация безопасности полетов.

Двумя основными видами эксплуатационной деятельности СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов. Управление факторами риска для безопасности полетов следует рассматривать как вид деятельности, осуществляемой на раннем этапе разработки системы и направленной на первоначальное выявление факторов опасности в контексте, в котором выполняются операции, связанные с предоставлением услуг. Обеспечение безопасности полетов следует рассматривать как постоянную, не прекращающуюся деятельность, направленную на:

а) обеспечение того, чтобы первоначальное выявление факторов опасности и определение допущений в отношении оценки последствий факторов риска для безопасности полетов и средств защиты, существующих в системе в качестве функций контролирования, оставались обоснованными и актуальными по мере развития системы;

б) внесение, по необходимости, изменений в средства защиты. Таким образом, выявление факторов опасности можно считать одноразовым и единовременным действием, которое предпринимается либо во время разработки системы, либо когда первоначальная система подвергается значительным изменениям. С другой стороны, обеспечение безопасности полетов представляет собой повседневную деятельность, которая носит непрекращающийся характер и направлена на обеспечение надлежащей защиты операциям по предоставлению услуг от факторов опасности. Проще говоря, выявление факторов опасности дает систему координат, по которой на ежедневной основе осуществляется обеспечение безопасности полетов.

Эти два основных вида в области безопасности полетов при содействии популяризации безопасности полетов и заключают в себе необходимые организационные мероприятия, без которых выявление факторов опасности и управление факторами риска для безопасности полетов было бы невозможным или страдало бы серьезными недостатками. Поэтому можно считать, что управление факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов представляют собой то, что фактически "делает" СУБП; они являются эксплуатационной деятельностью, лежащей в основе функционирующей СУБП. С другой стороны, политика и цели в области безопасности полетов и популяризация безопасности полетов предоставляют систему координат, а также средства, которые позволяют эффективно осуществлять деятельность, лежащую в основе управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов.

.13 Выявление факторов опасности

Управление факторами риска для безопасности полетов начинается с описания функций системы, что служит основой для выявления факторов опасности В описании системы компоненты системы и их взаимодействие с производственной средой системы анализируются на предмет присутствия факторов опасности, а также с целью выявления уже существующих (или отсутствующих) в системе средств контроля факторов риска для безопасности полетов (процесс, известный как анализ пробелов). Факторы опасности анализируются в контексте описанной системы, выявляются их потенциально причиняющие ущерб воздействия и такие последствия оцениваются в плане факторов риска для безопасности полетов (вероятность и результирующая серьезность причиняющего ущерб потенциала выявленных последствий). Если в результате оценки факторы риска, являются слишком высокими и неприемлемыми, в систему следует заложить дополнительные средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, оценка конструктивного исполнения системы и проверка достоверности того, что она должным образом контролирует последствия факторов опасности, является основополагающим элементом управления безопасностью полетов.

Таким образом, выявление факторов опасности является первым шагом в официальном процессе сбора, учета, использования и генерирования обратной информации о факторах опасности и факторах риска в производственной деятельности. В должным образом реализованной СУБП источники выявления факторов опасности должны включать три метода: реагирующий, проактивный и прогностический.

Упорядоченный подход к выявлению факторов опасности гарантирует, что, насколько это возможно, большинство факторов опасности в производственной среде системы выявляются. Для применения такого упорядоченного подхода можно использовать следующие методы:

а) Контрольные перечни. Проанализировать опыт функционирования аналогичных систем и полученные от них данные, и составить контрольный перечень факторов опасности. Потенциально опасные области потребуют дальнейшей оценки.) Коллективный анализ. Можно проводить совещания для рассмотрения контрольного перечня факторов опасности и коллективного обсуждения факторов опасности на более широкой основе или для детального анализа определенных сценариев.

При оценке факторов опасности необходимо учитывать все возможности - от маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна предусматривать возникновение "наихудших" условий, но не менее важно также, чтобы включенные в окончательный анализ факторы опасности были "вероятными" факторами опасности. При принятии таких решений можно руководствоваться следующими определениями:

а) Наихудшие случаи. Наиболее неблагоприятные ожидаемые условия, например: чрезвычайно высокая интенсивность движения и нарушение производственной деятельности из-за экстремальных погодных явлений.

б) Вероятный случай. Это подразумевает, что есть основания ожидать, что во время производственного цикла системы возникнет предполагаемое сочетание экстремальных условий.

Всем выявленным факторам опасности должен присваиваться номер фактора опасности, и они должны быть зарегистрированы в журнале учета факторов. Журнал учета факторов опасности должен содержать описание каждого фактора опасности, его последствий, оценку вероятности и серьезности факторов риска, связанных с этими последствиями, а также требуемые средства контроля факторов риска, как правило, меры по уменьшению риска. Журнал учета факторов опасности следует обновлять по мере выявления новых факторов опасности и внесения предложений по дополнительным средствам контроля факторов риска (т. е. дополнительные меры по уменьшению риска).

2.14 Оценка и уменьшение факторов риска

После выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их потенциальными последствиями. Оценка факторов риска- это анализ факторов риска, связанных с последствиями факторов опасности, которые, как установлено, угрожают производственным возможностям организации. При анализе факторов риска применяется обычный метод разбивки фактора риска на два компонента: вероятность наступления причиняющего ущерб события или условия и серьезность события или условия, если оно наступит. Процесс принятия решений относительно риска и его приемлемости осуществляется с помощью применения матрицы допустимости риска.

После оценки факторов риска с помощью указанных выше мер, следует устранить и/или уменьшить риск до НПВУ. Это называется уменьшением факторов риска. Следует разработать и реализовать средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таковыми могут быть дополнительные или модифицированные процедуры, новые методы руководства, изменения в подготовке кадров, дополнительное или модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения/уменьшения факторов риска. Почти наверняка эти альтернативные средства будут предусматривать задействование или перегруппировку любых из трех традиционных средств авиационной защиты (техника, подготовка и нормативные положения) или их сочетания. После разработки средств контроля факторов риска, но перед "запуском" системы, следует провести оценку того, не внесут ли в систему эти средства контроля новые факторы опасности.

В этот момент система готова для введения в эксплуатацию/перегруппировки при условии, что средства контроля факторов риска считаются приемлемыми. Следующий компонент СУБП (обеспечение безопасности полетов) использует проверки, анализы, обзоры и аналогичные методы, сходные с методами, применяемыми в системах управления качеством. Эти методы используются для мониторинга средств контроля факторов риска, с тем чтобы удостовериться, что они по-прежнему реализуются согласно их назначению и продолжают быть эффективными в динамичной производственной среде.

2.15 Мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов

Контроль является первейшей задачей обеспечения безопасности полетов. Он осуществляется посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов, что и является процессом, с помощью которого эффективность обеспечения безопасности полетов организации проверяется по сравнению с положениями политики и утвержденными целями в области безопасности полетов. Контроль обеспечения безопасности полетов осуществляется путем мониторинга и измерения результатов деятельности, которой должен заниматься эксплуатационный персонал для предоставления услуг организацией.

Международный стандарт управления качеством ИСО-9000 дает следующее определение процесса: "...взаимосвязанные виды деятельности, которые преобразуют вводимые ресурсы в выпускаемый продукт". Акцент на "деятельность" как на то, что, в основном, "делают люди" является причиной того, почему такое большое внимание уделяется ошибке человека и условиям на рабочем месте при рассмотрении вопроса о безопасности и управления безопасностью полетов и что в конечном счете переносится на управление факторами риска для безопасности полетов. Именно эти условия находятся в корне большинства факторов опасности, и именно на этих условиях в большинстве случаев концентрируются средства контроля факторов риска для безопасности полетов. Таким образом, большинство видов деятельности в рамках обеспечения и мониторинга безопасности полетов акцентированы на условия на рабочем месте, которые влияют на то, как люди выполняют необходимые виды деятельности для предоставления услуг.

Ниже приведен перечень общих аспектов или областей, которые необходимо учитывать для "обеспечения безопасности полетов" посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов:

а) Ответственность. Кто отвечает за руководство эксплуатационной деятельностью (планирование, организация, руководство, контроль) и ее окончательную реализацию.

б) Полномочия. Кто может руководить выполнением, контролированием или изменением процедур и кто не может, а также кто может принимать принципиальные решения, такие как приемлемость факторов риска для безопасности полетов.

с) Процедуры. Установленные методы осуществления эксплуатационной деятельности, которая преобразовывает "что" (цели) в "как" (практическая деятельность).

д) Средства контроля. Элементы системы, включая объект, процедуры, специальные правила или порядок действий и методы руководства, призванные удерживать эксплуатационную деятельность под контролем.

е) Интерфейс. Изучение таких элементов, как порядок подчиненности между управлениями, линии связи между сотрудниками, последовательность процедур и четкое разграничение сфер ответственности между организациями, производственными подразделениями и сотрудниками.) Процедурные меры. Средства предоставления обратной связи ответственным сторонам относительно того, что требуемые действия предпринимаются, требуемая продукция производится и ожидаемые результаты достигаются.

Информация для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и мониторинга поступает из различных источников, включая официальные проверки и оценки, расследования связанных с безопасностью полетов событий, постоянный мониторинг повседневной деятельности, связанной с предоставлением услуг, и сведения, поступающие от сотрудников через системы представления данных о факторах опасности. Каждый из этих источников информации может в определенной степени присутствовать в каждой организации. Однако детализация того, какими эти источники должны быть или как они должны "выглядеть", должна определяться на эксплуатационном уровне, что позволяет индивидуальным организациям приспособить их к сфере и масштабам деятельности, соответствующим типу организации. К источникам информации для осуществления мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов относятся:) представление данных о факторах опасности;) исследования в области безопасности полетов;) обзоры состояния безопасности полетов;) проверки;) обследования состояния безопасности полетов;) связанные с безопасностью полетов внутренние расследования.

В заключение, значение источников информации об обеспечении и мониторинге безопасности полетов для СУБП организации можно вкратце изложить следующим образом:

а) представление данных о факторах опасности является основным источником информации о факторах опасности в производственной деятельности;

б) исследования в области безопасности полетов являются источником информации об общих проблемах безопасности полетов и/или недостатках в системе обеспечения безопасности полетов;

с) обзоры состояния безопасности полетов связаны с контролированием осуществления изменений и гарантируют эффективное обеспечение безопасности полетов в меняющихся эксплуатационных условиях;

д) проверки гарантируют целостность структур и процессов СУБП;

е) обследования состояния безопасности полетов выясняют мнение экспертов по конкретным проблемным областям и их отношение к ним в повседневной деятельности;) внутренние расследования в области безопасности полетов проводятся в отношении незначительных событий, которые не требуется расследовать на государственном уровне.

2.16 Постоянное совершенствование СУБП

Обеспечение эффективности строится на принципе цикла постоянного совершенствования. Во многом, так же как обеспечение качества способствует постоянному совершенствованию качества, обеспечение безопасности полетов гарантирует контроль эффективности обеспечения безопасности полетов, включая соблюдение нормативных положений, посредством постоянной проверки и совершенствования эксплуатационной системы. Эти цели достигаются с помощью аналогичных средств: внутренняя оценка и независимые проверки (как внутренние, так и внешние), строгий контроль документации и постоянный мониторинг средств контроля безопасности полетов и мер по уменьшению риска.

Внутренняя оценка - это оценка эксплуатационной деятельности организации, а также специфических функций СУБП. Производимая с этой целью оценка должна проводиться людьми или организациями, которые функционально не зависят от технического процесса, который подвергается такой оценке (т. е. специализированным подразделением по обеспечению безопасности полетов или качества или другой структурной единицей организации, находящимися в ведении старшего руководства). В ходе внутренней оценки также необходимо проверить и оценить функции управления безопасностью полетов, выработку политики, управление факторами риска для безопасности полетов, обеспечение и популяризацию безопасности полетов. Такие проверки позволяют руководящим сотрудникам, ответственным за СУБП, инвентаризировать процессы самой СУБП.

Внутренние проверки являются важным инструментом, который руководители используют для получения информации, позволяющей принимать решения и должным образом направлять эксплуатационную деятельность. Главная ответственность за управление безопасностью полетов возлагается на тех, кому "принадлежит" техническая деятельность организации, обеспечивающая предоставление услуг. Именно здесь чаще всего проявляются факторы опасности, недостатки в производственной деятельности способствуют возникновению факторов риска для безопасности полетов и именно здесь непосредственный управленческий контроль и выделение ресурсов могут уменьшить факторы риска для безопасности полетов до НПВУ. Хотя внутренние проверки часто рассматриваются как экзаменование или "проставление оценок" деятельности организации, они являются важным инструментом обеспечения безопасности полетов, оказывая помощь руководителям, ответственным за деятельность, обеспечивающую предоставление услуг, в деле контролирования (после реализации средств контроля факторов риска для безопасности полетов) постоянной действенности и эффективности поддержания уровня безопасности полетов.

Внешние проверки СУБП могут проводиться регламентирующим органом, бизнес-партнерами по совместному использованию кодов, организациями потребителей или другими третьими сторонами по выбору организации. Такие проверки не только создают прочный интерфейс с системой контроля, но также являются вторичной гарантийной системой.

Таким образом, постоянное совершенствование СУБП нацелено на определение непосредственных причин не отвечающего стандартам функционирования и их последствий для работы СУБП, а также на исправление ситуаций, вызывающих не отвечающее стандартам функционирование, с помощью деятельности по обеспечению безопасности полетов. Постоянное совершенствование достигается с помощью внутренней оценки, внутренних и внешних проверок и состоит в:

с) реагирующей оценке для проверки эффективности системы в части контроля и уменьшения факторов риска для безопасности полетов, например, путем проведения внутренних и внешних проверок.

В заключение, постоянное совершенствование может иметь место только, если организация проявляет постоянную бдительность относительно эффективности своих технических операций и корректирующих действий. Действительно, без постоянного мониторинга средств контроля и уменьшения риска для безопасности полетов невозможно определить, достигает ли своих целей процесс управления безопасностью полетов. Аналогичным образом нельзя оценить, эффективно ли СУБП выполняет свою роль.

2.17 Взаимосвязь между управлением факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и обеспечением безопасности полетов (ОБП)

Тонкости взаимосвязи между управлением факторами риска для безопасности полетов и обеспечением безопасности полетов часто приводят к недопониманию. Одна из первых задач в деле эффективного управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов состоит в том, чтобы как поставщик обслуживания, так и орган по контролю за деятельностью гражданской авиации имели полное представление о конфигурации и структуре организационной системы и ее деятельности. Значительное число факторов опасности и факторов риска для безопасности полетов возникает из-за неправильно задуманной реализации этой деятельности или рассогласования между системой и ее эксплуатационной средой. В этих случаях можно не совсем понять и, следовательно, недостаточно контролировать факторы опасности для безопасности полетов.

Функция СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов обеспечивает первоначальное выявление факторов опасности и оценку факторов риска для безопасности полетов. Разрабатываются организационные средства контроля факторов риска для безопасности полетов и, после того как будет установлено, что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до НПВУ, они начинают применяться в повседневных операциях. В этот момент начинает уже действовать функция обеспечения безопасности полетов, с тем чтобы проследить, что средства контроля факторов риска для безопасности полетов применяются как положено и что они продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Функция обеспечения безопасности полетов также позволяет выявить необходимость в новых средствах контроля факторов риска для безопасности полетов из-за изменений в эксплуатационной среде.

В СУБП требования в отношении безопасности системы разрабатываются на основе объективной оценки факторов риска для безопасности полетов, возникающих в деятельности организации по предоставлению услуг. Компонент системы по обеспечению безопасности полетов сконцентрирован на том, чтобы с помощью сбора и анализа объективных фактов доказать (самой организации и соответствующим внешним сторонам), что организация эти требования выполняет.

Таким образом, функция СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов обеспечивает оценку факторов риска для безопасности полетов в ходе деятельности по предоставлению услуг, а также разработку средств контроля для сведения выявленных факторов риска к НПВУ. Она также обосновывает связанные с этой деятельностью решения в области безопасности полетов. После ее реализации функция СУБП по обеспечению безопасности полетов действует аналогично функции СУК по обеспечению качества. Фактически функции СУБП по обеспечению безопасности полетов были почти полностью заимствованы из международного стандарта управления качеством 9001-2000 ИСО. Как уже рассматривалось выше, существует одно серьезное отличие: в то время как типовые требования СУК представляют собой требования потребителей и основаны на качестве обслуживания потребителей, требования СУБП представляют собой требования к безопасности полетов и основаны на качестве обеспечения безопасности полетов.

Важно еще раз установить роль этих двух функций в интегрированных процессах СУБП. Процесс управления факторами риска для безопасности полетов (РУБП) обеспечивает первоначальное выявление факторов опасности и оценку риска. Разрабатываются средства контроля факторов риска для безопасности полетов и, после того как будет установлено, что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до НПВУ, эти средства контроля начинают применяться в повседневных операциях. Именно в этот момент начинает действовать функция обеспечения безопасности полетов (ОБП). Обеспечение безопасности полетов дает гарантии (т. е. внушает уверенность), что организационные средства контроля применяются и все типы контроля продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Такая система также позволяет определить необходимость в новых средствах контроля из-за изменений в эксплуатационной среде.

Известно, что достижение поставленных целей любой организации в области развития и экономического процветания находится в русле эффективной системы управления, базирующейся на законах и закономерностях функционирования систем менеджмента качества по выбранным индикативным показателям.

В настоящее время и мировое авиационное сообщество пришло к осмыслению того, главный инструментарий в обеспечении устойчивости, безопасности и эффективности авиаперевозок международной Гражданской авиации базируется на системах менеджмента качества и рисков и в первую очередь, своевременном предупреждении факторов опасности и угроз при обеспечении и производстве полетов ВС.

В соответствии с утвержденными стратегическими целями ИКАО на период до 2012 г. управление безопасностью полетов и авиационной безопасностью (рис. 1) отнесены к наивысшему приоритету деятельности международной гражданской авиации и установлены требования к государствам членам ИКАО внедрить систему управления безопасностью авиаперевозок, базирующейся на единой методологии всеобщего (тотального) управления факторами опасности и рисками, как единообразный подход для всех участников системы управления безопасностью полетов (СУБП). Такой подход к управлению безопасностью полетов базируется на системах менеджмента качества, а для особо сложных, динамических систем - воздушного транспорта (ГА), осуществляющих свою планетарную деятельность в конкурентном экономическом пространстве, характеризуемом наличием факторов опасности и рисков, является качественно новым этапом развития гражданской авиации.

Заключение

Методологической и теоретической базой исследования являются фундаментальные труды и результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики обеспечения безопасности полетов воздушных судов, инновационной деятельности в этой сфере, а также международные, федеральные и региональные нормативные правовые акты по исследуемой проблеме, публикации в периодических и отраслевых изданиях, материалы научно-практических конференций и семинаров.

Информационной базой исследования служат нормативно-правовые акты, регулирующие инновационную деятельность, информация Росстата, организационно-распорядительные документы профильных министерств и ведомств, экспертные оценки и результаты консультаций с руководителями органов безопасности полетов авиации Российской Федерации.

Научная новизна исследования заключается в обосновании комплексного подхода к пониманию инновационного развития системы управления безопасностью полетов малой авиации Российской Федерации, которая позволит разработать концепцию построения единой информационно-аналитической системы в сфере обеспечения безопасности полетов. Реализация данной концепции обеспечит адекватное современным условиям использование результатов инноваций в различных областях авиационной деятельности, непосредственно влияющих на сферу безопасности полетов воздушных судов.

Предметно положения научной новизны состоят в следующем.

. Необходимо уточнить концептуальные, базовые особенности инновации, инновационного процесса, инновационных технологий управления, их место в общей системе управления безопасностью полетов.

. На основе анализа текущего состояния аварийности воздушных судов зарубежной и отечественной авиации, а также опыта оценки степени риска обосновать возможность реализации комплексного подхода по формированию системы обеспечения безопасности полетов малой авиации, представляющего собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Основными компонентами системы должны являться: научно-обоснованный набор инновационных мероприятий по выявлению факторов, влекущих за собой угрозы безопасности полетов и устранению (снижению) их негативного воздействия в ходе авиационной деятельности; отлаженная система взаимодействия и взаимоотношения между элементами авиационной структуры; деятельность специальных организационно-штатных элементов, обеспечивающих постоянное внимание руководства и авиационного персонала к проблемам безопасности полетов.

. Разработать Схему функционирования системы управления безопасности полетов малой авиации, развитие системы управления безопасностью полетов малой авиации в части совершенствования процесса выявления факторов риска должно проходить по трем основным направлениям: подготовка авиационного персонала, включая его профессиональную и психофизиологическую подготовку; создание, изготовление, эксплуатация и ремонт авиационной техники; организация, подготовка и выполнение полетов.

. Предложить основные направления развития инноваций в области информационных технологий в системе обеспечения безопасности полетов воздушных судов малой авиации, разработать рекомендации по использованию инновационных технологий в разрабатываемой авиационной системе. К ним следует отнести: создание Комплекса средств информционной поддержки управления безопасностью полетов малой авиации; создание программных средств ведения баз данных и знаний по выявленным опасным факторам и авиационным происшествиям; разработка и внедрение программно-аппаратных средств обеспечения обработки, анализа и документирования параметрической, аудио и видеоинформации в интересах расследований авиационных происшествий; создание Систем зависимого наблюдения; разработка и внедрение программно-аппаратных комплексов ситуационного анализа и моделирования; разработка и внедрение автоматизированных средств контроля, оценки, прогнозирования и документирования психофизиологического состояния авиационного персонала; разработка и поставка обучающих систем для подготовки летного состава.

. Сформулировать концептуальную архитектуру инновационных решений построения общей системы управления безопасностью полетов малой авиации в рамках развивающейся авиационной системы страны. Создание единого информационного пространства безопасности полетов малой авиации Российской Федерации.

Научно-методическая и практическая значимость заключается в том, что данное направление может найти применение в качестве: методологической базы для дальнейшего повышения научной обоснованности процессов совершенствования инновационных механизмов повышения научно-технического потенциала авиационной системы страны, как важнейшего фактора повышения эффективности управления безопасностью полетов малой авиации РФ; рекомендаций прикладного характера по применению современных инструментов анализа и оценки опасных факторов в процессе инновационного развития системы безопасности полетов воздушных судов. Тем самым будут заложены теоретические основы для создания и эффективного использования алгоритмов внедрения единой информационно-аналитической системы (ЕИАС) и автоматизированной системы контроля полетных данных (АСКПД).

Кроме того, практическая значимость состоит в том, что теоретические выводы и рекомендации могут способствовать увеличению эффективности информационной и консультационной деятельности, повышению качества и надежности оценки внедрения инноваций в интересах обеспечения безопасности полетов воздушных судов всех видов авиации, обоснованности управленческих решений государственных органов в области повышения безопасности полетов. Материалы исследования могут быть использованы при составлении внутренних нормативных, методологических и иных документов при инициировании инновационного процесса в государственных структурах.

Система обеспечения безопасности полетов должна стать четко регламентированным комплексом правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Только направление децентрализации и кооперации авиационной промышленности с инновационными компаниями, выступающими от бизнеса, можно достичь прорыва в создании современной системы управления безопасностью полетов.

Высокая аварийность объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов: принятие управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов; потенциальный конфликт интересов эксплуатирующих организаций - разработчиков авиационной техники - регламентирующих и надзорных органов; несовершенство разработанных в 1970-х годах средств объективного контроля; несоответствие выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов; не отвечающие требованиям времени взгляды на вопросы безопасности полетов, отсутствие позитивной культуры безопасности полетов.

Анализ зафиксированных событий находится на крайне низком уровне. Глубина исследования полетов, в которых отмечены отклонения, не превышает 5-10% от требуемой. По сути дела, отсутствует система, способная переработать информацию и провести глубокий анализ даже по 2 тыс. событий в год.

Все это свидетельствует о том, что в настоящее время в Российской Федерации отсутствуют передовые инновационные технологии, способные эффективно влиять на снижение аварийности.

Основой этой деятельности должны стать комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов ее анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.

Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида авиации и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов РФ).

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет сбой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений.

Безопасность полетов в российской авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление инцидентов. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью - это управление рисками.

Проведенное исследование позволит сделать следующие выводы о функционировании имеющихся систем управления безопасностью полетов и их подсистемы - управления рисками безопасности полетов. Во-первых, отмечается рост интереса со стороны международных авиационных организаций и правительственных организаций разных стран к проблематике управления рисками в авиации и понимание необходимости внедрения новых инструментов для повышения уровня безопасности полетов. К настоящему моменту выпущено большое количество различных стандартов, руководств по управлению рисками безопасности полетов, которые носят как обязательный характер, например, для стран-участниц Международной организации гражданской авиации ИКАО, так и рекомендательный характер. Во-вторых, для оценки рисков безопасности полетов в основном используются качественные подходы с использованием описательных шкал для ранжирования вероятности и серьезности события. Итогом оценки является уровень риска: приемлемый, приемлемый при выполнении определенных мер реагирования и неприемлемый. третьих, ключевое место в построении системы управления рисками отводится сбору данных, причем особое внимание уделяется развитию системы добровольных сообщений. Так, например, по инициативе Всемирного фонда безопасности полетов на Ассамблее ИКАО была рассмотрена и принята резолюция о защите источников информации о безопасности полетов. Конечная цель этой инициативы - создать надежную правовую основу по обеспечению иммунитета лиц, информирующих об угрозе безопасности, от уголовного и административного преследования.

БИБЛИОГРАФИЯ:

1.      Federal Aviation Regulations, Part 23, of February 18, 2014: U.S. Government Printing Of-fice (GPO). URL: http://www.ecfr.gov/ (дата обращения: 30.01.2014 г.).

.        General Aviation Statistical Databook 2013 & 2014 Industry Outlook: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 19.02.2014 г.).

.        General aviation Statistical Databook 2009 & Industry Outlook: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения: 02.02.2014 г.)

.        GAMA’s annual “State of the Industry 2014” presentation held on February 19, 2014: Official site of GAMA. URL: http://www.gama.aero/ (дата обращения 19.02.2014 г.).

.        FAA Aviation Forecasts 2011-2033, U.S. Commercial & Foreign Flag Carriers, TABLE 28, ACTIVE GENERAL AVIATION AND AIR TAXI AIRCRAFT: Official site of FAA https:// www.faa.gov/. (дата обращения: 19.02.2014 г.).

.        McGraw-Hill Dictionary of Aviation: Community Answers.com. URL: http://www.answers. com/topic/small-aircraft (дата обращения: 27.01.2014)

.        Global and Chinese General Aviation Industry Report, 2013-2015 by Wisesoft Co.,Lt: Re-serch market. URL: http://www.researchandmarkets.com/research/6l7t7w/global_and (дата об-ращения: 04.02.2014 г.)

.        Проект федерального закона «О развитии малой авиации в российской федерации».

.        Опубликован не был, доступ через сайт Сайт Memoid. URL: http://www.memoid.ru/node/ Razvitie_maloj_aviacii_v_sovremennoj_Rossii (Proekt federal’nogo zakona «O razvitii maloj aviacii v rossijskoj federacii». Opublikovan ne byl, dostup cherez sajt Sajt)

.        Арасланов С. Каково на Руси строить? // Журнал «АОН». - 2013. - № 13 - С.4-12 (Araslanov S. Kakovo na Rusi stroit’? // Zhurnal «AON». - 2013. - № 13 - S.4-12)

.        Никитин И.В., Доклад о развитии производства ВС АОН в России // Материалы за-седания Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, 11 октября 2013 г., г. Ульяновск, 2013. С. 43 (Nikitin I.V., Doklad o razvitii proizvodstva VS AON v Rossii // Materialy zasedanija Komissii pri Prezidente Rossijskoj Federacii po voprosam razvitija aviacii obshhego naznachenija, 11 oktjabrja 2013 g., g. Ul’janovsk, 2013. S. 43).

.        Назарова А. Bombardier оценивает рынок деловой авиации России: Портал деловой авиации ATO.ru. URL: http://www.ato.ru/content/bombardier-ocenivaet-rynok-delovoy-aviacii-rossii. (дата обращения: 11.02.2014 г.) (Nazarova A. Bombardier ocenivaet rynok delovoj aviacii Rossii: Portal delovoj aviacii ATO.ru)

.        Козлов Дмитрий. Tecnam поставит «ЧелАвиа» 15 легких самолетов Р2002 и Р2006:

.        Портал АвиаПорт.Ru. URL: http://www.aviaport.ru/news/2013/09/10/263630.html (Kozlov Dmitrij. Tecnam postavit «ChelAvia» 15 legkih samoletov R2002 i R2006: Portal AviaPort.Ru)

15.    Китай и авиация в 2012 году SkyForFree.ru: Журнал о частной авиации. URL: http://sky-forfree.ru/article_news/kitay-i-aviaciya-v-2012-godu (Kitaj i aviacija v 2012 godu SkyForFree. ru: Zhurnal o chastnoj aviacii).

16.    Eurocopter поставит два вертолета EC130 T2 в хелипорт “Москва”: Содружество авиационных экспертов «Aviation Explorer». URL: http://www.aex.ru/news/2013/12/20/114897/. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Eurocopter postavit dva vertoleta EC130 T2 v heliport “Moskva”: Sodruzhestvo aviacionnyh jekspertov «Aviation Explorer»)

17.    Взлетел первый российский Diamond DA-40: Портал BizavNews.ru. URL: http://www. bizavnews.ru/230/12790. (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Vzletel pervyj rossijskij Diamond DA-40: Portal BizavNews.ru)

18.    Госконтракт на поставку самолетов Cessna-172S: официальный сайт компании ООО «Вираж». URL: http://www.sigmaclassic.com/. (дата обращения: 10.02.2014 г.) (Goskontrakt na postavku samoletov Cessna-172S: oficial’nyj sajt kompanii OOO «Virazh»)

.        Официальный сайт Вертолетной экспедиции «Россия 360». URL: http://heliex.ru/ (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt Vertoletnoj jekspedicii «Rossija 360»)

.        Официальный сайт ИАОПА. URL: http://www.iaopa.org/index.html (дата обращения: 12.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt IAOPA)

.        Официальный сайт МАК. URL: http://www.mak.ru/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt MAK)

.        Официальный сайт компании «АэроВолга». URL: http://www.aerovolga.com/ru/news/ (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt kompanii «AjeroVolga»)

.        Официальный сайт Международного авиационно-космического салона МАКС-2013. URL: http://www.aviasalon.com/ru/static/page/arhiv_maks_2013.htm (дата обращения: 13.02.2014 г.) (Oficial’nyj sajt Mezhdunarodnogo aviacionno-kosmicheskogo salona MAKS-2013)