Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

Содержание

Введение

.Теоретическая часть

. История развития и технико-эксплуатационная характеристика станции Караганда

. Оперативное планирование работы станции Караганда

.1 Организация работы станционного технологического центра

.1.1 Информация о подходе поездов

.1.2 Порядок обработки документов в СТЦ

Расчет массы и длины состава грузового поезда

.1 Исходные данные

.2 Определение массы состава грузового поезда

.3. Определение массы состава по длине станционных путей

.4. Проверка массы состава на трогание с места

.5. Определение количества вагонов в составе порожнего поезда

.6. Определение длины груженого поезда

. Технология работы парка приема

. Суточный план-график работы станции

. Организация работы горки

. Технико-экономическая эффективность усиления мощности горочных устройств

Безопасность труда и экологическая безопасность

.1 Безопасность труда

.1.1 Характеристика опасных и вредных факторов

.1.2 Нормирование опасных и вредных факторов

.1.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на человека и окружающую среду

.1.4 Расчет КПД пенообразующей сетки

.2 Экологическая безопасность

.2.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду

.2.2 Расчет выбросов от железнодорожного транспорта

Заключение

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличии от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий. Обладая наибольшей провозной способностью он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические связи областей и районов Республики Казахстан. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, ее взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства, совершенствовать координацию работы всех видов транспорта, устранять не рациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов.

К их функциям относятся:

·   пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки;

·   пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменением массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов);

·   пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока;

·   переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов.

Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов - вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается также крупная ремонтная база локомотивов - основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Задача техника - эксплуатационника - выявление и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта, дальнейшее совершенствование технологий эксплуатационной работы, изучение и распространение на всех участках передовых методов труда. Работа техника - эксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяйства, инициативы и высокого сознания долга перед Республикой Казахстан и его народом. В этой связи и в соответствии с выданным кафедрой заданием выполнена дипломная работа на вопросы разработки технологического процесса станции Караганда, которая является наиболее актуальна на современном этапе, позволяющей повысить эффективность перевозок в центральных, и наиболее грузонапряженных участках железных дорог республики.

Цель данной дипломной работы - совершенствование работы сортировочной станции Караганда с рассмотрением экономической эффективности усиления мощности горочных установок.

Объект работы - станция Караганда

Задачи, необходимые для достижения поставленной цели:

·   проанализировать технико-эксплуатационную характеристику работы станции;

·   рассчитать технологию и оптимальнаю мощность устройств элементов станции по заданным размерам работы;

·   определить наиболее выгодный вариант технологии работы станции и мощность устройств при действующих размерах движения поездов.

1 Теоретическая часть

В современных условиях на сортировочных горках имеется ряд систем, позволяющих механизировать различные операции при расформировании составов. К их числу относятся:

·   горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Она позволяет обеспечить автоматизированный перевод стрелок по маршруту следования отцепов. При этом задание маршрутов возможно для пяти отцепов заблаговременно (программный режим) или для каждого отцепа (маршрутный режим). Каждая стрелка может переводиться индивидуально (ручной режим). Предварительный набор и ввод маршрутов может осуществляться путем нажатия маршрутных кнопок или с помощью программно- задающего устройства (ПЗУ). Куда записаны маршруты скатывания отцепов согласно сортировочному листку. Дополнение ГАЦ устройствами контроля роспуска (ГАЦ-КР) позволяет контролировать исполненный маршрут каждого отцепа с фиксацией его номера, числа вагонов, заданного и выполненного маршрута. ГАЦ-КР обеспечивает автоматизацию операций управления и ввода корректировок в программу восстановления маршрутных заданий при устранении вагонов. Безопасность скатывания вагонов всех типов, включая длиннобазные и транспортеры;

·   система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС). Она предназначена для поддержания необходимых интервалов между следующими друг за другом отцепами (интервальное регулирование), обеспечения необходимой дальности пробега при безопасной скорости соударения (прицельное регулирование). Автоматически управляемые замедлители расположены на трех тормозных позициях: в головной части горки, перед каждым пучком и в начале сортировочных путей. На основе информации о весовой категории, длине и ходовых характеристиках каждого отцепа и данных о маршрутах следования отцепов из тормозных позиций;

·   система автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР). Она предназначена для ускорения расформирования составов за счет большей средней скорости роспуска. С этой целью составы расформировываются с переменной скоростью, значение которой зависит от длины отцепов и места их разделения. При этом цифры заданной скорости роспуска высвечиваются на световых указателях горочного светофора и его повторителя. На специальный указатель выдаются значения числа вагонов в каждом из двух очередных отцепов. Для автоматической реализации переменных скоростей роспуска предназначена система телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ). Команды в виде частотных кодов передаются с горочного поста на локомотив (по рельсовым цепям), где происходит прием, расшифровка сигнала и регулирование скорости роспуска состава [1].

Среди названных выше систем наиболее распространена ГАЦ. Прочие системы не получили широкого распространения вследствие ряда присущих недостатков. Так, система АРС учитывает не все факторы, влияющие на процесс расформирования. Невысока точность задания и регулирования скоростей отцепов, значительны вмешательства операторов в работу системы. Прежде всего, это связано с погрешностями алгоритмов и несовершенной элементной базой. Алгоритм, положенный в основу работы системы АЗСР, не учитывает массу отцепа, изменение состава в процессе роспуска и т.д. Часто запаздывает схема задания скорости для очередного отцепа. Реализация режима переменной скорости с помощью ТГЛ вызывает увеличение частоты буксования локомотива, расхода топлива и ухудшение условий расцепки вагонов на вершине горки.

Принципиально иной подход к разработке систем горочной автоматики стал возможен с появлением микропроцессоров и разработкой системы КГМ РИИЖТ (комплекс горочный микропроцессорный).

Основными показателями КГМ-РИИЖТ являются:

-         расчетные скорости, км/ч

роспуска составов - 2-10 ;

выхода отцепа из тормозной позиции первой и второй - 5-25 км/ч, третьей - 3-15 км/ч;

-         вероятность неразделения отцепов на стрелке не более 0,005;

-         вероятность обеспечения установленной скорости соударения не менее 0,85;

          ошибка реализации заданной скорости выхода из тормозной позиции не более первой и второй - 20%, третьей - 15%;

          число вагонов, не более в составе - 64 вагона, в отцепе - 59 вагонов.

В состав комплекса входят три подсистемы и оперативно-диспетчерское оборудование (рис 11.1). Каждая из подсистем объединяет 3-4 микропроцессорных блока и размещается в пределах одной стойки.

Первый (верхний) блок подсистемы (Б6.2, Б1.1, Б3.2) является координирующим и обладает непосредственным доступом к оперативной памяти остальных блоков подсистемы.

Подсистема управления оперативно-диспетчерским оборудованием размещается в стойке С6 и состоит из четырех микропроцессорных блоков Б6.2, Б6.3, Б6.4, Б6.5. Подсистема управления движением отцепов на горке размещается в стойке С1 и состоит из четырех микропроцессорных блоков Б1.1, Б1.2, Б1.3, Б1.4. Подсистема коррекции скоростей отцепов и прицельного торможения размещается в стойке С3 и состоит из трех микропроцессорных блоков Б3.2, Б3.3, Б3.4.

Оперативно-диспетчерское оборудование состоит из рабочего места дежурного по горке (пульт П7, терминалы ТВ1,, ТВ3, клавиатура КЛ1), рабочего места оператора горки (пульт П9, терминалы ТВ5, ТВ6), рабочего места маневрового диспетчера (терминалы ТВ2, ТВ4, клавиатура КЛ2, телетайп ТЛТ1). В состав оперативно-диспетчерского оборудования входит цветной графический терминал ЦГТ и дополнительный телетайп ТЛТ2.

Функциональное назначение подсистемы управления движением на горке следующее [2].

Блок Б1.1 - слежение за передвижением подвижного состава на спускной части горки (до первых пучковых стрелок включительно); управление головными стрелками; интервальное регулирование скорости отцепов на первой тормозной позиции.

Дополнительно Блок является координатором подсистемы комплекса и обеспечивает обмен данными в пределах стойки С1.

Блок Б1.2 - слежение за подвижным составом в пределах первого и второго пучков путей (до третьей тормозной позиции), управление стрелками пучка путей, интервальное регулирование скорости отцепов на вторых тормозных позициях первого и второго пучка путей.

Блок Б1.3 - выполняет функции, аналогичные блоку Б1.2 для отцепов, находящихся в пределах третьего и четвертого пучков путей.

Блок Б1.4 - контролирует команды с пульта на открытие и перекрытие горочных светофоров; производит счет осей и вагонов в отцепах; слежение за отрывом вагонов и формированием отцепов в ходе роспуска по программе; корректирует маршруты отцепов с клавиши набора пульта; принудительное перекрытие горочных светофоров при неготовности комплекса продолжить роспуск; управляет индикацией на указателях числа вагонов в очередном и последующих отцепах.

Функциональное назначение подсистемы коррекции скоростей отцепов и прицельного торможения (С3).

Блок Б3.2 - производит предварительный расчет хода роспуска при работе комплекса по программе; уточняет скорость выхода отцепов из первой и второй тормозных позиций; по данным предварительного расчета производит адаптацию моделей скатывания отцепов, прием команд с клавиш пультов на установку заданных скоростей выхода из первой и второй тормозных позиций.

Блок Б3.3 - контролирует заполнение путей первого и второго пучков и управление прицельным торможением отцепов на третьей тормозной позиции.

Блок Б3.4 - выполняет функции, аналогичные блоку Б3.3 в районе третьего и четвертого пучков путей.

Функциональное назначение подсистемы управления оперативно-диспетчерским оборудованием.

Блок Б6.2 - реализует основные функции управления работой системы: ведет оперативный диалог с дежурным по горке через клавиатуру КЛ1 и терминал ТВ1 и с маневровым диспетчером - через КЛ2 и ТВ2; управляет распечаткой оперативных документов через телетайп ТЛТ1; производит обмен информацией в пределах стойки С6.

Блок Б6.3 - обеспечивает индикацию состояния напольного оборудования и заполнения путей на цветном терминале ЦГТ.

Блок Б6.4 - управляет индикацией значений скоростей и другой оперативной информации на терминалах ТВ3-ТВ6.

Блок Б6.5 - организует связь с АСУСС; хранит подготовленные программы роспуска вагонов на путях сортировочного парка в процессе роспуска.

Внедрение на сортировочных станциях КГМ РИИЖТ позволяет ускорить процесс расформирования составов на горке, сократить тем самым время простоя вагонов на станции и получить значительную экономию средств.

2 История развития и технико-эксплуатационная характеристика станции Караганда

Общая эксплуатационная длина железнодорожных линий Карагандинского отделения перевозок составляет 1757,8км, из которых более 600 км . т.е 35 % от всей протяженности -электрифицированный двухпутный участок. Карагандинское отделение- одно из крупнейших не только по сети АО «НК»КТЖ»,но и во всем СНГ.

Карагандинское отделение перевозок по внутренним стыкам граничит с Акмолинским, Жамбылским, Алматинским отделениями.

В состав отделения перевозок входят 69 раздельных пунктов, в т.ч 1 сортировочная станция, 18-грузовых, 7-участковых. 43- промежуточных. Среди станций 2-внеклассные, 6-первого класса, 13-второго, 8-третьего, 6-четвертого, 34- пятого класса, 38 станций открыты для производства грузовых операций.

декабря 1931 года железнодорожная линия от Акмолинска до Караганды-Угольной была сдана в эксплуатацию, а вместе с ней разъезд №55, на котором и была построена станция Караганда-Сортировочная.

В 1923-33 годах строится паровозное депо, затем пассажирское здание из камыша и вагонное депо, одновременно развивается путевое хозяйство станции. В 1939 году была открыта железнодорожная линия Акмолинск-Карталы и организована Карагандинская железная дорога.3 декабря 1993 года открыто Карагандинское отделение дороги.

Только в послевоенные годы Каранда-Сортировочная получила значительное развитие. Был уложен нечетный главный путь, построен нечетный приемоотправочный парк из шести путей. Это позволило разделить грузовое движение по направлениям.

После открытия нечетного главного пути и нечетного парка изменилась схема станции, она стала двусторонней.

В 1958 году была образована Казахская железная дорога, в состав которой и Карагандинская магистраль. В шестидесятые годы осуществляется строительство объединенных парков и нечетной горки, поста ЭЦ-1, механизирована нечетная горка.

Важным событием в жизни станции явилось введение системы АСУСС, строительство телетайпных постов и переход на списывание прибывающих поездов с ходу.

В настоящее время станция Караганда-Сортировочная -это мощное технически оснащенное предприятие, имеющее большую перерабатывающую способность.

Сортировочные станции на сети дорог располагаются в местах слияния нескольких железнодорожных линий, перед кружными промышленными районами или на выходе из районов добывающей промышленности .

В зависимости ото объема перерабатываемого вагонопотока и дальности формирования сортировочные станции бывают сетевые ( вагонопоток 3 более тыс.вагонов при дальности 2000-2500 км) и районные сортировочные станции формируемые поезда до ближайших сетевых.

Станция Караганда-Сортировочная, расположенная на главном железнодорожном «меридиане», связывающем север и юг Республики, помимо переработки вагонопотока этого направления обслуживает крупнейший Карагандинский промышленный район и отнесена к сетевой сортировочной.

Помимо сортировочной работы, эта станция выполняет значительный объем грузовой работы (обслуживание ТЭЦ-3, подготовка под погрузку полувагонов для северной части Карагандинского угольного бассейна).

Учитывая зависимость станции в транспортном конвейере Республики, а также и для транспортного обслуживания предприятий угольной, металлургической промышленности, строительной индустрии и др, Караганда-Сортировочная, являющаяся внеклассной станцией протяженностью 9 километров, получила соответствующее путевое развитие и техническую оснащенность: станция двухкомплектная (комплект: парк прибытия -сортировочный - парк отправления), имеет 2 механизированные сортировочные горки большой мощности.

Помимо вышеуказанных объектов, для технической работы с южной стороны расположены 3 парка для грузовой работы - обгонный пункт 713 км, парк очистки вагонов, парк подготовки полувагонов под погрузку угля.

На территории станции расположены:

·        локомотивные ремонтное и эксплуатационное депо,

·        вагонное ремонтное депо,

·        пути механизированного вагонного ремонтного пункта,

·        пути эксплутационного вагонного депо,

·        машинный двор дистанции пути,

·        пожарный и восстановительный поезда.

Станция Караганда Сортировочная обслуживает подъездные пути девяти предприятий и организаций, в том числе таких крупных ветвевладельцев, как ТЭЦ -3 ТОО « Караганды -Жылу» и ст.Распределительная- ОАО Угольного департамента «Миттал Стил».

Схема расположения парков станции позволяет производить переработку четного и нечетного направлений поточно без лишних угловых маневровых передвижений.

Основным направлением деятельности станции расформирование и формирование поездов в соответствии с планом, наряду с этим производится выполнение операций по пропуску грузовых поездов без переработки и с частичной переработкой , прием и отправление пассажирских поездов.

Транзитные поезда принимаются с обоих направлений в соответствующие парки отправления.

Для переработки углового потока обе горки имеют 4 объединенных сортировочных пути.

Таблица 2.1

Расчет классности станции Караганда

Таблица 2.2

Специализация путей станции Караганда

Таблица 2.3

Ведомость парков и путей

Угловой поток образуется из вагонов погрузки станции Распределительная, порожних вагонов с ТЭЦ-3 , а также с грузовых и промежуточных станций участка.

Экономически доказана выгодность использования углового вагонопотока на ускорение накоплений формируемых станцией поездов и ускорение продвижения вагонопотоков погруженных на примыкающих участках включенных в сквозные поезда.

По плану формирования для станции Караганда-Сортировочная предусмотрены следующие назначения:

·        Арысь и далее;

·        Чу и далее;

·        Алматы;

·        Балхаш, Джезказган и далее;

·        Сквозные поезда с частичной заменой групп.

По станциям Жарык, Моинты:

·        Астана и далее;

·        Маршруты из порожних зерновозов, полувагонов;

·        Жана-Аул и далее;

·        Сборные и вывозные поезда северного и южного направлений.

3 Оперативное планирование станции Караганда

На станции для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременном информировании станции, грузополучателей и грузоотправителей, автотранспортных организаций о подходе поездов и грузов, а также о прибытии и подаче груженных и порожних вагонов, имеется информатор.

Информатор станции получает информацию от информационного центра отделения перевозок (по схеме, установленной начальником перевозок) и выполняет следующие функции:

прием информации о подходе поездов и грузов;

передачу информации о подходе груженых и порожних вагонов примыкающих к станции подъездным путям, местам общего пользования, контейнерным площадкам, сортировочным платформам;

прием информации об окончании грузовых операций;

передачу информации информационному центру отделения перевозок.

Порядок передачи и содержание информации, принимаемой и передаваемой информатором станции, устанавливается дорожной инструкцией по информации, утверждаемой начальником отделения перевозок, порядок информации внутри станции устанавливает начальник станции.

Планирование работы станции осуществляется на основе:

диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой на станции;

- подвода местного груза с сортировочной станции и движения грузовых поездов в узле по графику;

- поступления информации о подходе поездов и вагонов с грузами;

контроля за нахождением вагонов с использованием данных натурных листов и информации, поступающей с грузовых фронтов и подъездных путей предприятий;

полного использования технической оснащенности и вместимости грузовых фронтов и наличия автомобильного транспорта.

Целью оперативного планирования работы станции является выполнение суточного и сменного заданий по погрузке, выгрузке и сортировке вагонов, а также регулировочных заданий и основных качественных измерителей работы станции.

Суточный план, передаваемый из отделения перевозок не позднее, чем за два часа до начала суток, содержит следующие данные:

количество поездов, которое должно прибыть на станцию и отправиться за сутки по направлениям, в том числе количество поездов своего формирования;

план погрузки, выгрузки, перегрузки, в том числе по важнейшим грузам;

отправление порожних вагонов по регулировочному заданию с разбивкой по направлениям и роду подвижного состава и сведения о подходе порожних вагонов также с указанием рода подвижного состава;

заданий на подготовку вагонов под погрузку.

В суточном плане выделяется объём работы, который должен быть вы - полнен в первой половине суток.

Для составления суточного плана начальник станции или его заместитель сообщает в отделение перевозок заявки грузоотправителей на погрузку с указанием рода груза и числа вагонов, потребных для погрузки. Разрешение на погрузку оформляется приказом-заданием отделения перевозок.

Сменное задание составляет начальник станции или его заместитель на основании суточного плана и сменного задания отделения перевозок и с учетом положения на станции к началу планируемого периода, информации о подходе поездов и грузов и технологических норм на обработку поездов и вагонов.

Сменное задание содержит:

размеры погрузки и выгрузки;

объем переработки грузов на грузосортировочной платформе, контейнерных площадках, площадке по переработке тяжеловесных грузов и других;

количество поездов, подлежащих приему, расформированию и формированию;

количество отправляемых за смену поездов отдельно по каждому направлению с указанием поездов своего формирования, количества вывозных поездов и общего количества вагонов в них по каждому направлению;

регулировочное задание по сдаче порожних вагонов с указанием их количества по роду;

количество вагонов, подлежащих сдаче и приему с подъездных путей предприятий.

Сменное задание на вторую половину отчетных суток составляют с учетом итогов работы первой смены и суточного плана.

Грузовой диспетчер или дежурный по станции после ознакомления с положением на станции и планом работы объявляет вступившей на дежурство смене план предстоящей работы, а также оперативные задания на ближайшие

- 3 часа.

Сменный план-задание выдается в письменном виде грузовому диспетчеру, работникам технической и товарной контор, объявляется работникам, вступающим на дежурство.

Итого выполнения сменного плана-задания по истечении дежурства рассматриваются начальником станции или его заместителем.

По результатам разбора сменного плана-задания дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

Разработанный суточный план работы станции передается дежурному по станции и грузовому диспетчеру не позднее, чем за 20 минут, до начала сменного дежурства и является основным документом для организации оперативной и грузовой работы по периодам суток.

План работы станции должен учитывать:

наличие составов в парках приема и отправления;

наличие вагонов на фронтах погрузки-выгрузки;

время готовности составов к отправлению;

очередность подач и уборок вагонов по фронтам погрузки-выгрузки;

рабочий парк вагонов;

время простоя вагонов на станции.

3.1 Организация работы станционного технологического центра

.1.1 Информация о подходе поездов

Информация о подходе поездов и вагонов необходима для составления плана пропуска транзитных поездов без переработки, приема поездов идущих в переработку, накопления вагонов, отправления поездов своего формирования, а также информации грузополучателей и грузоотправителей о предстоящем поступлении груженных под выгрузку и порожних вагонов под погрузку.

Данные о времени прибытия поездов на станцию поступают то поездных диспетчеров участков, а данные натурных листов - из системы АСОУП по запросу.

Подробный порядок получения и передачи информации о подходе поездов и вагонов под выгрузку и погрузку установлен дорожной инструкцией по использованию АСОУП.

Информация, как для станции, так и для грузополучателей поступает двух видов: предварительная (намечаемое время прибытия поездов и вагонов на станцию, количество вагонов и род грузов) и точная. Последняя передает грузополучателям по прибытии поезда на станцию. Оператор-информатор после окончания разметки поезда с документов записывает данные о поступивших вагонах под выгрузку в специальную книгу, где отмечается номер вагона, наименование груза, станцию отправления и полное наименование получателя. Затем по телефону обзванивает клиентов и уведомляет их о прибытии вагонов на станцию. В книге уведомления информатор отмечает время уведомления и фамилия того, кто принял информацию. Если уведомить клиента по телефону нет возможности, то информатор дает телеграмму. Все данные информации записываются в книгу ф.ГУ-2 обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ) [3].

СТЦ - один из основных цехов станции, от четкой работы которого зависит время простоя поездов и вагонов, а также недопущение отправления вагонов не по назначению (разъединение вагонов от документов). На работников СТЦ возлагается выполнение следующих операций:

своевременная и качественная обработка и подборка перевозочных документов на пребывшие и отправляемые вагоны и поезда (кроме транзитных вагонов, следующих в поездах без переработки, имеющих минимальную стоянку или пропускаемых безостановочно);

составление натурных листов на сформированные поезда и узловые передачи;

обеспечение сохранности перевозочных документов;

составление и вручение станционному диспетчеру нарядов на отправление простаивающих на станции вагонов после прибытия более суток, а также после погрузки. Наряды на вагоны со скоропортящимися грузами вручаются на транзитные после простоя более 6 часов и своей погрузки более 12 часов.

На станционный технологический центр (СТЦ) возлагается выполнение следующих основных функций:

своевременная и качественная обработка, и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда, обеспечение их сохранности;

составление натурных и сортировочных листов;

непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на станции и погрузочно-выгрузочных пунктах;

контроль за соблюдением плана формирования поездов, установленных норм массы и длины формируемых поездов;

учет и контроль, за своевременным отправлением вагонов со станции и подачей вагонов на подъездные пути;

ведение установленных форм учета и отчетности;

получение и обработка комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов;

передача информации грузополучателям о предстоящем прибытии подаче вагонов под грузовые операции;

передача информации на отправляемые поезда.

Численность штата операторов СТЦ содержится в соответствии со штатным расписанием.

Работники СТЦ руководствуются следующими информационно-справочными материалами:

планом формирования грузовых поездов;

графиком движения поездов;

схемой железных дорог;

алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки;

таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов станцией Караганда;

таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава;

инструктивными указаниями по составлению натурного листа;

правилами перевозок грузов и тарифами на грузовые железнодорожные перевозки;

технологическими графиками обработки поездов;

инструкцией по кодированию исходной информации и другие.

Телеграммы - натурные листы, поступающие по телетайпной связи со станции Караганда-Сортировочная на вывозные поезда, прибывающие в расформирование, оператор технической конторы размечает в соответствии с принятой условной системой наименования грузовых объектов станции общего и не общего пользования. После сверки данных телеграмм - натурных листов с документами и фактическим расположением вагонов в составах размеченные натурные листы используются для меловой разметки вагонов и при необходимости для составления сортировочного листка [4].

Количество и расположение вагонов в составе прибывающих поездов, а также назначение вагонов должны соответствовать данным телеграммы - натурного листа. В отдельных случаях, при отсутствии или плохом качестве предварительной информации работники технической конторы проводят контрольную проверку составов при встрече поезда на пути приема путем натурного его списывания.

Пакет с перевозочными документами на состав, подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд (только после его полной остановки). При получении пакета с перевозочными документами оператор технической конторы, убедившись по контрольному бланку о принадлежности документов данному поезду, целостности пакета, бечевы и контрольного бланка формы ДУ-81, записывает в специальную книгу формы ДУ-40 дату и время приема документов, номер поезда, число и состояние пакетов. Прием документов оператор технической конторы удостоверяет своей подписью в маршруте машиниста в графе «Замечания» с указанием количества пакетов. Получая перевозочные документы непосредственно от машиниста прибывшего поезда, кроме того, записывает в книгу формы ДУ-40 его фамилию.

Оператор СТЦ сверяет телеграмму - натурный лист с фактическим составом поезда, проверяет наличие и состояние всех документов, их полноту, обращая внимание на правильность единой сетевой разметки и особых отметок, при обнаружении расхождения или разметке вагонов, а также при получении от старшего осмотрщика пункт технического осмотра вагонов или приёмосдатчика по коммерческому осмотру поездов номеров вагонов, требующих отцепочного ремонта или подачи на специальные пути, оператор СТЦ вносит необходимые изменения в телеграмму - натурный лист и сообщает об этом дежурному по станции (грузовому диспетчеру). После прибытия поезда на станцию (а при наличии телеграммы - натурного листа - во время прибытия) по натурному листу производится сверка прибывшего состава, а затем и наличия грузовых документов. Одновременно производится разметка натурного листа, по ее окончанию оператор СТЦ производит меловую разметку вагонов.

При обнаружении документов без вагонов или вагонов без документов составляется акт общей формы в двух экземплярах, один из которых хранится в делах СТЦ, а второй прикрепляется к документам (при отсутствии вагона) или передается в актово-розыскной стол (при отсутствии документов).

Работники актово-розыскного стола сразу же приступают к розыску недостающих перевозочных документов или вагонов. О случившемся разъединении вагонов и документов оператор СТЦ готовит и отправляет оперативное телеграфное донесение, копия его передается в актовый стол.

При техническом осмотре прибывших составов выявляются вагоны с техническими неисправностями, и определяется их годность под сдвоенные операции. О неисправностях, которые могут быть устранены без подачи на ремонтные пути, делается соответствующая разметка на кузовах и бортах вагонов [4].

Местные груженые вагоны, требующие отцепочного ремонта, как правило, должны подаваться в ремонт после их разгрузки, если их передвижение по станционным путям не создает угрозу безопасности.

Документы на местные вагоны штемпелюются и передаются в товарную контору под расписку в книге формы ГУ-48. Аналогичным образом пересылаются перевозочные документы на погруженные и оформленные к отправлению вагоны.

При подготовке состава к отправлению оператор СТЦ проверяет фактическое наличие и расположение в них вагонов путем списывания их с натуры.

Натурные листы составляются в соответствии с инструктивными указаниями по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1. Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.

Натурные листы на вывозные поезда составляются в трех экземплярах. Первый вкладывается в пакет с грузовыми документами, второй вручается оператору при дежурном по станции (дежурному по парку), третий остается на станции и используется для учета и передачи информации.

3.1.2 Порядок обработки документов в СТЦ

С поездами, прибывшими для расформирования, получив телеграмму,

оператор телетайпист передает один экземпляр станционному диспетчеру, второй - старшему оператору.

Получив извещение от дежурного по станции о предстоящем прибытии разборочного поезда, старший оператор направляет оператора с радиостанцией для списывания его и нанесения меловой разметки. При этом, оператор, проходит вдоль состава, называет по радио номера прибывших вагонов, а старший оператор в натурном листе по полученным перевозочным документам определяет их назначение, проставляет условные разметки и меры предосторожности при роспуске с горки. Оператор, работающий в парке, производит меловую разметку, повторяя ее во избежание ошибок.

Размеченный натуральный лист немедленно передаются станционному диспетчеру для составления сортировочного листка, после чего содержание сортировочного листка передается дежурному по горке по телефону, а размеченный натурный лист - оператору-накопителю для составления накопительных ведомостей.

б) По доставке прибывших перевозочных документов в СТЦ.

По прибытию машинист докладывает дежурному по станции о прибытии, документы с пакетом или без пакета. Если документы без пакета, оператор СТЦ встречает документы на парке.

После отцепки поездного локомотива от состава дежурный по станции по свободному пути пропускает его к зданию СТЦ. Машинист проходит в техническую контору и сдает пакет с документами старшему оператору под роспись.

Вместе с пакетом прибывает два контрольных корешка. В одном из них старший оператор после осмотра пакета ставит дату приема и свою роспись и отдает машинисту локомотива. Во втором корешке, который прикрепляется к натурному листу, машинист ставит свою роспись и дату сдачи документов.

При обнаружении пакета с нарушениями или следами вскрытия прием документов от машиниста осуществляется комиссионно с оформлением акта общей формы. При отправлении документы перекладываются в новый пакет данной станции с приложением акта общей формы.

Проштемпелеванные документы на транзитные вагоны старший оператор раскладывает в шкафу по соответствующим ячейкам. Один экземпляр натурного листа и вагонные листы на местные вагоны отправки передаются старшему приемосдатчику (грузовому диспетчеру), а остальные перевозочные документы направляются после оформления в книге сдачи документов формы ГУ-48 в товарную контору и сдаются под роспись уполномоченного работника.

Документы, прибывшие с маршрутами под выгрузку в Южный парк станции, передаются дежурному приемосдатчику, который обязан их немедленно переслать СТЦ Главного парка.

в) При обнаружении вагонов без документов.

При обнаружении в составе прибывшего поезда бездокументных вагонов, оператор СТЦ по указанию старшего оператора визуально и постукиванием убеждается - не порожний ли вагон. Для осмотра привлекается и приемосдатчик, работающий в парке. При подтверждении, что вагон груженный - старший оператор составляет акт общей формы ГУ-106 в 2-х экземплярах, один из которых передается в актовый стол станции для производства расследования и розыска, а второй подшивается в делах СТЦ.

Одновременно старший оператор по телефону с СТЦ станции формирования поезда, в котором обнаружен бездокументальный вагон или без вагона для установления их принадлежности.

г) При обнаружении вагонов технически неисправных и с коммерческим браком.

Перевозочные документы на вагоны с коммерческими неисправностями, требующие подачи вагонов для их исправления на специальные пути, после оформления актов общей формы, хранятся у ст. оператора в отдельной ячейке, ст. приемосдатчик следит за недопущением длительного простоя. После устранения коммерческой неисправности ст. приемосдатчик ставит в известность ст. оператора СТЦ, которая перекладывает документы в ячейку на отправление [5].

Если неисправные вагоны в коммерческом и техническом отношении требуют перегруза, то перевозочные документы на них передаются в товарную контору с регистрацией в «Книге сдачи документов» под роспись. После перегруза или выгрузки технически неисправные вагоны в порожнем состоянии подаются на пункт ремонта вагонного депо.

При обнаружении технически неисправных вагонов в прибывшем поезде работники ПТО, если вагоны требуют отцепочного ремонта, на кузовах наносят отметку «ВЧД» и данные об этих вагонах передают оператору ПТО для заполнения уведомления ф. ВУ-23, которое затем вручается станционному диспетчеру. Последний организует выполнение операции по отцепке неисправных вагонов (направление их при роспуске с горки на специализированный путь в сортировочном парке), а уведомление ВУ-23 передает ст. оператору СТЦ и затем сведенисту, ведущему книгу учета неисправных вагонов, подсчитывает их простой и хранит документы (перевозочные).

При отправлении неисправных вагонов для ремонта на выделенные для этого пути сортировочной системы по команде станционного диспетчера производится списывание подаваемой группы, составление натурного листа с указанием времени подачи. Эти документы передаются оператору-сведенисту СТЦ.

По окончании ремонта бригадир передает оператору ПТО номера вагонов для заполнения уведомления ф. ВУ-36, которая затем вручается станционному диспетчеру под роспись, последний передает его оператору сведенисту.

На основании уведомления ф. ВУ-36 сведенист возвращает перевозочные документы на отремонтированные вагоны ст. оператору для внесения их в накопительную ведомость после выводки с путей ремонта на специализированный путь сортировочного парка.

При обнаружении технически неисправных вагонов в поездах по отправлению - работники ПТС делают на них соответствующие меловые разметки, сообщают об этом по радио (парковой связи) дежурному по станции, вручают станционному диспетчеру уведомления ф. ВУ-23, который обеспечивает немедленную доставку в СТЦ.

Технически неисправные вагоны, простаивающие на станции более суток, включаются в специальный перечень простаивающих вагонов для вручения станционному диспетчеру.

д) С поездами своего формирования (в том числе передачами).

После окончания формирования поезда станционный диспетчер предъявляет его к техническому осмотру, о чем дежурный по парку делает запись в книге ф. ВУ-14.

Поезд осматривается в техническом отношении с выдачей уведомления ВУ-23 на технически неисправные вагоны и вагоны без принадлежности. Оператор СТЦ идет к составу для передачи по радио с натуры номеров вагонов и кода принадлежности, внимательно сличая номера вагонов на кузове, раме и т.д.

Поле окончания списывания, номера вагонов вводятся в ПВЦ для получения сообщения 1367, которое вручается ст. осмотрщику вагонов для сверки номеров вагонов и правильности нанесения кодов принадлежности.

Техническая готовность на поезд дается только после второй сверки. В связи с этим время обработки состава увеличивается на 30 минут.

Ст. оператор оформляет натурный лист и производит подборку перевозочных документов и, при необходимости делает нужные отметки, подсчитывает вес, длину поезда, проверяет соблюдение плана формирования состава и пакетирует документы.

Три экземпляра натурного листа распределяются: первый вкладывается в пакет с перевозочными документами, второй - передается оператору-телетайписту для ввода информации в систему АСОУП, третий остается в делах СТЦ.

Товарные кассиры при составлении грузовых документов еще раз проверяют правильность номера груженого вагона. Все недоразумения уточняются на месте во избежание возможного отправления вагона с неправильным номером. После окончания работы с документами оператор СТЦ доставляет их на локомотив.

Порядок обработки документов на транзитные поезда.

Транзитные поезда должны, как правило проходить по станции проходит или с минимальной стоянкой без смены локомотивов и локомотивных бригад. В этих случаях никакой работы с перевозочными документами на эти поезда не производится.

При замене локомотива или смене локомотивной бригады помощник машиниста сдает документы оператору СТЦ, который проверяет их сохранность, а по контрольному бланку убеждается в принадлежности их к данному поезду. После этого регистрирует прибывшие документы в специальной книге ДУ-40, штемпелюет и снова пакетирует. При готовности поезда отправлению оператору СТЦ вручает пакет с документами машинисту локомотива под роспись [6].

Порядок доставки документов на сформированные поезда, прибывшие вагоны под выгрузку, погруженные на станции.

Выдача пакетов на рабочие места старших операторов производится через начальника станционно-технологического центра, назначаемого начальником станции под роспись в журнале учета.

На рабочих местах расход пакетов ведется по натурным листам поездов с наличием корешков пакетов с росписью ответственного работника.

Отчетом машиниста локомотива о выполнении работы по приему-сдаче документов с росписью старшего оператора. При смене локомотивных бригад на участке прием и сдача пакета с документами производится в журнале приема и с дачи локомотива с указанием номера пакета.

Порядок упаковки документов.

Подготовленные документы на поезд укладываются во внутренний карман пакета, который после снятия защитной пленки с клапана опечатывается путем наложения клапана пакета. пакет моментально заклеивается, а попытка вскрытия обнаруживается немедленно из-за использования разрушающегося клапана с проявляющимися символами.

Попытка вскрытия заклеенного пакета сможет быть легко обнаружена визуально по необратимо проявляющейся надписи «вскрыто» на клапане по нарушению защитной надписи по всему периметру пакета.

В прозрачный карман с внутренним доступом вкладывается натурный лист поезда с данными необходимыми для машиниста локомотива.

В журнале регистрации номеров составов рядом с номером состава старший оператор проставляет индивидуальный номер пакета.

Порядок сдачи документов на локомотив.

Документы в пломбируемых полипропиленовых пакетах отправляются со всеми поездами, кроме организованных порожних составов, маршрутов угля и руды на все направления.

Дежурный по станции по свободному пути пропускает поездной локомотив к зданию СТЦ. Машинист локомотива проходит в тех. контору, где получает от старшего оператора пакет с документами под роспись в книге выдачи документов ДУ-40 с указанием номера пакета.

На пакете имеются три контрольных корешка, на каждый из которых имеется инвентарный номер. Один корешок отрывается и в нем машинист

указывает дату приема пакета и ставит свою роспись. Корешок прикрепляется к натурному листу и хранится в делах станции. Два других корешка отправляются до станции назначения.

При работе с двухгруппными поездами со станции формирования отправляются два пакета, отдельно на каждую группу вагонов. На станции отцепки одной группы вагонов корешок от пакета с транзитными вагонами не отрывается, отправляется на станцию назначения. Пакет с документами отцепленные вагоны вскрываются, документы изымаются, все остальные документы перекладываются в новый пакет. Последующие действия согласно пункта стоящими перед данным пунктом.

В случае отцепки вагонов от состава поезда после сдачи пакета с документами, ст. оператор с новым пакетом проходит к локомотиву. Документ на отцепленный вагон изымается. А остальные документы перекладываются в новый пакет.

На вагоны, прибывшие на станцию под выгрузку.

Перевозочные документы на эти вагоны штемпелюются в СТЦ, отсюда вагонные листы поступают грузовому диспетчеру, а одиночные документы доставляются в товарную контору и под роспись в книге ф. ГУ-48 сдаются ее работникам обязательным проставлением времени приема документов.

Документы на сборные вагоны, и среднетоннажные и крупнотоннажные контейнера сдаются под роспись работниками МЧ-5 с обязательным проставлением времени приема документов.

4 Расчет массы и длины состава поезда грузового поезда

.1 Исходные данные

Тяговые расчеты выполняем для определения массы состава, количества вагонов и длины поезда [6].

Требуется:

1.       Определить массу состава грузового поезда.

2.       Определить массу состава по длине станционных путей.

.         Проверить массу состава на трогание с места.

.         Определить количество вагонов в составе порожнего поезда.

.         Определить количество вагонов в составе комбинированного поезда.

.         Определить длину груженого поезда.

Задано:

серия локомотива - ВЛ 80к Т

расчетный уклон - 7%о

доли 4-х ,8-ми осных вагонов в составе - у4 = 0,7 и у8 = 0,3

доля 4-х осных вагонов на роликовых подшипниках - ур= 0,6

·   на подшипниках скольжения - уск =0,4

Исходные данные:

- расчетная сила тяги локомотива Fкр=49000 кгс (из ПТР)

- расчетная масса локомотива Рл = 184 тс(ПТР)

- расчетная скорость локомотива Up =44,2 км/ч

- сила тяги локомотива при трогании с места Ртр=66200кгс(ПТР)

- длина локомотива, lл=33 м.

- длина 4-х осного вагона 14=14,73 м (ПТР)

- длина 8-ми осного вагона l8=20,24 м (ПТР)

·   массы тары 4-х осного вагона, q.т4=21,8 тс

8-ми осного вагона, qт8= 43,7 тс

·   масса нетто 4-х осного вагона, qн4=64 тс

8-ми осного вагона, qн8=125 тс.

4.2 Определение массы состава грузового поезда

Расчет массы состава грузового поезда ведется по формуле:

, тыс. тонн. (4.1)

где:  - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости;

Рл - расчетная масса локомотива

 - основное удельное сопротивление движению локомотива при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле:

= 1,9 + 0,01* + 0,0003 *2, кгс/тс (4.2)

= 1,9 +0,01* 44,2 + 0,0003 • (44,2)2 = 2,93, кгс/тс

 - основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, которое определяется по формуле:

 кгс/тс (4.3)

где  - количественное соотношение 4-хосного вагона в составе соответственно на подшипниках скольжения и качения (0,4,0,6);

В4,В8- доля четырех и восьмиосных вагонов в составе, которое вычисляется по выражениям:

;  (4.4)

где:  - количественные соотношения соответственно 4,8-осных вагонов в составе, (0,7; 0,3)

q6p4 = qn4+qT4 = 21,8+64 = 85,8 тс (4.5)p8 = ян8+ят8 = 43,7+125 = 168,7 тс (4.6

В4 = 0,7*85,8/(0,7*85,8+0,3*138,7) = 0,54

B8 =0,8*168,7/(0,7*85,8+0,3-168,7)=0,46

B4+B8 = 0,54+0,46= l

Для определения основного удельного сопротивления движению состава вычисляем следующие формулы:

·   для груженого 4-хосных вагонов на подшипниках скольжения

 = 0,7 + (8 + 0,1*+ 0,0025*V)/q0 (4.7)

·   для груженых 4-х осных вагонов на роликовых подшипниках

 = 0,7 + (3 + 0,1*+0,0023*V2)/q0 (4.8)

для груженых 8-осных вагонов

= 0,7+(6+0,038* +0,0021*V2) / q0 (4.9)

Где: q0- погрузка от оси вагона на рельсы в те/ось

q04 = qбр4 / 4 (4.10)

q08 = qбр8 / 8 (4.11)

q04= 85,8 / 4 = 21,45 тс/ось

q08= 168,7 / 8 = 21,1 тс/ось

= 0,7+(8+0,1* 44,2+0,0025*(44,2)2 / 21,45=1,5 кгс/тс

= 0,7+(3+0,1* 44,2+0,0023*(44,2)2 / 21,45=1,27 кгс/тс

= 0,7+(6+0,038*44,2+0,0021*(44,2)2 / 21,1=1,26 кгс/тс

Подставляя полученные значения в формулу (4.3), получим средневзвешенное удельное основное сопротивление движению состава.

=0,54*(1,5*0*4+1,27*0,6)+0,46*1,23=1,32 кгс/тс

Для получения массы состава в исходную формулу подставляются значения  и

 = 49000-184*(2,93+7) / (1,32+7)=5673 тс.

Так как масса состава округляется до 50 те, её значение принимаю равной

 = 5700 тс. [6].

4.3 Определение массы состава по длине станционных путей

Масса поезда, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле:

 (4.12)

где Рпн - погонная погрузка вагонов на путь, тс/м определяется

Pпн = Q6p/Lс тс/м (4.13.)

Рпн=5700 / 854,12=6,67 тс/м

= [ 1050-( 33+10 ) ] 6,67=6716 тс

Это наибольшая масса поезда по длине станционных путей, которая может быть использована для формирования тяжеловесных поездов.

4.4 Проверка массы состава на трогание с места

Рассчитанная масса грузового состава по формуле (4.1) проверяется на трогание с места на остановочных пунктах по формуле:

 (4.14)

где: - крутизна наибольшего уклона на остановочных пунктах заданного участка ‰,  = 0 ‰

Fктр - сила тяги локомотива при трогании с места

Wтр - удельное сопротивление состава при трогании с места,

определяемое по формуле:

для вагонов на подшипниках скольжения 4-хосных

, кгс/тс (4.15)

 кгс/тс

для вагонов на подшипниках качения

, кгс/тс (4.16)

 кгс/тс

·   для 8-миосных вагонов:

 кгс/тс

Тогда:

 кгс/тс (4.17)

где:  - количественное соотношение вагонов соответственно на подшипниках скольжения и качения.

= (4,9*0,4+0,98*0,6)*0,7+1,0*0,2= 1,98 кгс/тс

Подставляя полученное значение Wrp , получим

= 66200 / (1,98+0) - 184 = 33250 тс

Полученная масса состава отвечает условию Qтр > Qбр, следовательно поезд может останавливаться на всех раздельных пунктах участка.

.5 Определение количества вагонов в составе порожнего поезда

Количество вагонов в составе порожнего поезда определяется из условий полной вместимости приемоотправочных путей станции по формуле:

, вагон (4.18)

где:  - средняя длина одного физического вагона, определяемая по формуле:

= ( m4L4 + m8L8)/(m4 + m8), м (4.19)

= (14,73*36 +20,24*16) / 52=16,43 м.

mпор= (1050-33-10) /16,43= 61 вагон.

.6 Определение длины груженого поезда

Длина поезда из груженых вагонов определяется по формуле:

Lnгр = LЛ + Lc + l0, м (4.20)

где: Lл- длина локомотива в м., для электровоза ВЛ 80TК, Lл=33 м.

Lc- длина состава в м.

Lc= m4L4 + m8L8 =36*14,73+16*20,24 = 854,12 м.

- запас длины на неточность установки поезда.

Lnгр = 33 + 854,12 +10 = 897,12 м.

5 Технология работы парка приема

При выходе поезда с соседней станции дежурный по станции поста ЭЦ, согласовав со станционным диспетчером путь приема поезда и при подходе поезда к станции, извещает работников станционного технологического центра, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов о номере, индексе поезда, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке и соблюдении правил техники безопасности.

При одновременном прибытии двух и более поездов дежурный по станции поста ЭЦ сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки. После остановки поезда дежурный по станции поста ЭЦ, в обязательном порядке, дает указание сигналистам о закреплении состава на пути прибытия до отцепки поездного локомотива [8].

Предъявление вагонов к техническому обслуживанию в приемочном парке производит дежурный по станции поста ЭЦ, с указанием номера поезда, времени предъявления к осмотру, номеров головного и хвостового вагонов и количества вагонов в составе.

Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:

·   технического обслуживания вагонов;

·   коммерческого осмотра вагонов;

·   контрольной проверки состава;

·   проверки наличия перевозочных документов на каждый вагон.

До прибытия транзитных поездов станционный диспетчер путем запроса из ЭВМ, за час до начала планируемого 3-х часового периода, получает план подвода поездов.

На основании плана подвода поездов и ранее полученных натурных листов из ЭВМ АСОУП, ЭВМ СТЦ информирует и выдает план подхода поездов к станции Караганда.

Маневровый диспетчер заранее, план поездов, таблицу разложения составов, подход порожних вагонов получает в автоматическом режиме из ЭВМ СТЦ.

При техническом обслуживании состава в приемоотправочном парке выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта (в вагонном депо или на специализированных путях), а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления, за время, установленное графиком.

Перед производством технического обслуживания, состав ограждается оператором ПТО и сигналом ограждения дежурного по посту централизации поста ЭЦ, после чего сигналы с данного пути и на путь блокируются на запрещающее показание.

О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят меловые пометки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта (специализированные пути, ВЧД, ВРЗ) и через оператора ПТО осмотрщики вагонов предгорочного парка передают номера этих вагонов маневровому диспетчеру с последующей выдачей ему уведомления формы ВУ-23.

Осмотр поездов в коммерческом отношении осуществляется приемщиком поездов. После получения сообщения от дежурного по станции поста ЭЦ-1 или ЭЦ-2 о предстоящем прибытии поезда, приемщики поездов заблаговременно выходят на путь приема и встречают поезд с двух сторон, после остановки, закрепления и ограждения состава, осмотр осуществляется проходом вдоль состава с двух сторон.

В необходимых случаях все данные на род груза приемщики поездов получают по телефону от старшего приемщика поездов, находящегося в конторе.

Моментом окончания технического осмотра состава, является время снятия ограждения с пути. Время окончания технического обслуживания каждого состава старший осмотрщик вагонов периодически через 2,5 часа отмечает в журнале ВУ-14, находящемся у дежурного по станции поста ЭЦ. Время окончания коммерческого осмотра каждого состава отмечается в специальном журнале формы ГУ-98, который ведется старшим приемщиком поездов, находящемся в станционном технологическом центре. Данные об окончании коммерческого осмотра и выявленных замечаниях старший приемщик поездов получает по телефону от приемщиков поездов предгорочного парка.

Порядок выполнения операций и нормы времени на обработку составов в предгорочном парке указаны в графике обработки поезда, поступающего в переработку, рис.5.1.

При разработке технологического процесса обработки поездов в парке

прибытия устанавливаются:

·   порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование;

·   порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их следования;

·   нормы времени и технологические графики обработки составов;

·   потребное число бригад ПТО и количество групп в каждой бригаде.

В условиях, объективно присущих транспортному процессу как посуточной, так и внутрисуточной неравномерности, для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая сортировочную станцию, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание [8].

Рисунок 5.1. График обработки поезда, поступающего в переработку

Для сокращения продолжительности обработки составов и доведения ее до уровня, регламентированного типовым технологическим процессом, бригада ПТО комплектуется из нескольких групп, одновременно осматривающих разные части состава. При этом средняя продолжительность технического осмотра равна [7]:

 , мин (5.1)

где т - число вагонов в составе;

 - среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять t = 0,8 - 1,0 мин.);

 - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО (рекомендуется число групп принимать таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу типового технологического процесса, превышая его не более чем на 5 мин.).

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Для нахождения числовых характеристик и закона распределения интервалов их вначале следует сгруппировать от минимального до максимального значения примерно на 8-9 разрядов.

На основании данных определяем характеристику интервалов прибытия.

 , мин (5.2)

Суммируя затем данные графы 7, используем их для вычисления дисперсии, равной

 (5.3)

Среднее квадратичное отклонение отдельных интервалов от их среднего

Значения

 , мин (5.4)

Коэффициент вариации интервалов

 (5.5)

Значения коэффициента вариации показывает высокую степень неравномерности прибывающих поездов в разборку.

Ординаты гистограммы, представляющей собой эмпирический график плотности распределения рассматриваемой переменной величины, получаются делением частот на величины соответствующих разрядов.

Рисунок 5.2. Гистограмма интервалов прибытия поездов

Расчетный интервал определится по формуле

 (5.6)

где Imin - минимальный интервал прибытия поездов в парк прибытия. Тогда:  мин

Таблица 5.1

Характеристика интервалов прибытия поездов

Для обеспечения бесперебойной обработки поездов в парке прибытия необходимо выполнение следующего условия взаимодействия:

 , (5.7)

где Б - число одновременно работающих бригад ПТО. Отсюда, для данного примера Б = 20 / 27,4 = 0,73 =1 бригада.

Полученное дробное значение Б округляется в меньшую сторону, если загрузка бригад при этом не превысит 0,73. В противном случае округление производится в большую сторону.

Количество групп в бригаде равно Kгр = 0,9 х 53 / 20 = 2,3 => 3 группы.

В этом случае состав делится на три части, каждая из которых обрабатывается своей группой.