Совершенствование работы пассажирской станции А путем устройства вагономоечной машины
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
КОСТАНАЙСКИЙ СОЦИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
ИМЕНИ АКАДЕМИКА ЗУЛХАРНАЙ АЛДАМЖАР
Кафедра "Организация перевозок и
транспорт"
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОЙ
СТАНЦИИ А ПУТЕМ УСТРОЙСТВА ВАГОНОМОЕЧНОЙ МАШИНЫ
Специальность 050901
"Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта "
Руководитель проекта преподаватель Савченко Е.А.
Дипломник студент Кибасов М.Н.
Костанай 2009
Оглавление
Введение
1. Характеристика пассажирской станции А
1.1 Структура управления пассажирской станцией
2. Технология работы пассажирской станции А
2.1 Устройства пассажирской станций А
2.2 Специализация парков и путей пассажирской станции А
2.3 Технология обработки пассажирских поездов
2.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива
2.3.2 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива
2.3.3 Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп
вагонов
2.3.4 Обработка поезда по прибытии и при отправлении на
пассажирских станциях приписки и оборота составов
2.3.5 Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения
пассажирских операций
3. Технология работы пассажирской технической станции
3.1 Назначение пассажирской технической станции
3.2 Схемы и специализация парков и путей пассажирской технической
станции
3.3 Автоматизированная система управления работой ПТС
3.4 Подготовка пассажирских составов в рейс
3.4.1 Технология подготовки
3.4.2 Техническое обслуживание пассажирских вагонов
4. Сетевой метод планирования технологических операций на
пассажирской станции
5. Маневровая работа на пассажирской станции
6. Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских
составов
6.1 Расчет необходимого числа вагономоечных машин
6.2 Экономическая эффективность от внедрения вагономоечной машины
7. Требования пожарной безопасности при эксплуатации подвижного
состава железных дорог
Заключение
Список литературы
Введение
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в
обеспечении потребностей населения в перевозках. На его долю приходится более
40% всего объема пассажирских перевозок в стране.
Железнодорожный транспорт призван своевременно и качественно
обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в
перевозках.
Масштабы перевозок пассажиров и сложность связанных с этим
проблем обусловливают необходимость качественного улучшения работы
пассажирского комплекса. Главными звеньями пассажирского комплекса,
обеспечивающего обслуживание пассажиров, являются пассажирские станции,
вокзалы, багажные отделения. Важная роль в успешной работе пассажирского
комплекса отводится работе пассажирских станций. В настоящее время основными
проблемами в работе станций являются: неэффективное использование пассажирских
вагонов на начальных и конечных станциях, что вызывает дополнительное
увеличение потребного подвижного состава на 18 - 20%; нерациональное
использование имеющихся технических средств; использование ручного труда при
выполнении технологических операций по подготовке пассажирских вагонов в рейс.
Существуют проблемы и в путевом развитии пассажирских
станций: схемы многих пассажирских станций не позволяют применять поточный
метод обработки пассажирских составов, что увеличивает расходы на маневровую
работу, облуживание поездов и пассажиров; взаимное расположение основных
устройств не соответствует нормам и правилам проектирования, что затрудняет
создание оптимальных технологических режимов работы станции; из-за
недостаточного числа отстойных путей составы, отставляемые на зимний период в
запас, как правило, отводятся на соседние полевые станции, где надзор за ними
не обеспечен, поэтому перед вводом этих составов в обращение нередко приходится
тщательно их ремонтировать.
Внедрение новых технологий и передовых методов труда при
разработке технологических процессов работы станций, рациональное использование
имеющегося подвижного состава, автоматизация и механизация процессов,
реконструкция существующих и строительство новых пассажирских станций,
отвечающих по своему путевому развитию возрастающим размерам движения поездов, а
по оснащению - современным технологическим требованиям - это основные
направления повышения эффективности работы пассажирских станций в сложившихся
условиях.
пассажирская станция вагономоечная машина
1.
Характеристика пассажирской станции А
Станция А является пассажирской станцией
сквозного типа и по объему работы отнесена к 1 классу (рис. 1.1). Путевое
развитие состоит из 7 приемоотправочных путей для пассажирских поездов дальнего
и местного следования: 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9.
Для пропуска грузовых поездов, а также для
выполнения маневровой работы имеются три ходовых пути: 2, 5, 10.
Пути для отстоя пригородных поездов
расположены со стороны вокзала - это 15 и 16 пути.
Имеются также тупики для смены локомотивов
у транзитных пассажирских поездов и стоянки маневровых локомотивов: 11, 12, 13,
14.
На станции предусмотрены также
почтово-багажные устройства, расположенные со стороны пассажирского здания,
Для посадки и высадки пассажиров перронные
пути оборудованы высокими пассажирскими платформами - это основная пассажирская
платформа и три промежуточных платформы, длиной 600 м каждая. Пассажирское
здание и промежуточные платформы соединены для удобства пассажиров 2 тоннелями.
С четной стороны к станции примыкает
технический парк, в котором расположены вагономоечная машина,
ремонтно-экипировочное депо, парк резервных составов, вагонное депо и пункт
газовой обработки вагонов.
На рисунке 1.2 показана диаграмма
пассажиропотока в дальнем и местном сообщении за последние 5 лет.
Рисунок 1.1 Схема пассажирской станции А
Рисунок 1.2 Диаграмма пассажиропотока по
станции А
1.1 Структура
управления пассажирской станцией
В положении о железнодорожной станции
определены структура руководства, права и обязанности ответственных
административных лиц на станции.
Руководителем и организатором всей работы
пассажирской станции является ее начальник. Он назначается в соответствии с
установленной номенклатурой должностей. В состав руководства пассажирской
станции наряду с начальником входят первый заместитель по оперативной работе,
инженер станции, заместитель начальника станции по кадровым вопросам (рис.
1.3).
Рис. 1.3 Структура управления пассажирской
станцией
Первый заместитель начальника станции по
оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса всего
технологического цеха, пассажирской и технической станции. Заместитель
начальника станции по коммерческой работе руководит грузовой и коммерческой
работой, а также работой багажного цеха (отделения).
Инженер (главный инженер) станции ведает
вопросами техники безопасности и безопасности движения, внедрения новой техники
и передовой технологии, развитием хозяйства станции.
Заместитель начальника станции по
оперативной работе отвечает за выполнение сменных производственных заданий и
должностных обязанностей сменными руководителями, содержание стрелочного и
сигнального хозяйства, ведет контроль за оформлением технической документации,
занимается расстановкой людей по сменам на станции.
Маневровый диспетчер пассажирской станции
обеспечивает выполнение всей оперативной работы на собственно пассажирской и
технической станции (парке) по своевременному формированию, подаче и выставке
составов из парка в парк в соответствии со сменно-суточными заданиями, руководит
маневровой работой с пассажирскими и грузовыми вагонами.
Дежурные по паркам технической станции
выполняют маневровую работу по указаниям маневрового диспетчера. Они несут
ответственность за обеспечение безопасности маневровых передвижений, своевременное
и правильное формирование поездов, за соблюдение правил техники личной
безопасности при производстве маневровой работы. Ответственность за прием,
отправление поездов и приготовление маневровых маршрутов несет дежурный по
станции, в помощь которому выделены дежурные по паркам, обеспечивающие прием,
отправление поездов и взаимодействие между пассажирскими и техническими
парками. Дежурный по станции, кроме общего руководства приготовлением поездных
и частично маневровых маршрутов, лично контролирует работу дежурных по паркам.
2. Технология
работы пассажирской станции А
2.1
Устройства пассажирской станций А
Пассажирская станция выполняет большой
объем работы по обслуживанию пассажиров и приему-отправлению пассажирских
поездов. Кроме того, выполняются следующие технические операции:
·
технический
осмотр составов пассажирских поездов;
·
смена
локомотивов у транзитных поездов (на тех станциях, где это предусмотрено
графиком движения);
·
экипировка
локомотивов и вагонов поездов, проходящих станцию транзитом;
·
на
некоторых станциях отцепка и прицепка вагонов к проходящим поездам, а также
переформирование составов;
·
уборка
на пути технического парка или технической станции составов поездов,
оканчивающих свое следование на данной станции, а также подача составов на
перронные пути под посадку пассажиров;
·
отстой
составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под
посадку.
Для выполнения перечисленных выше операций
на пассажирской станции имеются следующие устройства:
·
пассажирское
здание (вокзал) со всеми необходимыми помещениями для полного и
высококачественного обслуживания пассажиров, а также технические здания или
помещения в здании вокзала для работников станции;
·
пассажирские
платформы для удобной и безопасной посадки-высадки пассажиров; платформы для
перемещения почты, багажа и грузобагажа; переходы между зданием вокзала и
пассажирскими платформами и между отдельными платформами;
·
путевое
развитие для приема и отправления поездов, для стоянки отцепляемых вагонов
(служебных, багажных, почтовых и др.), для производства маневров и для отстоя
составов там, где это требуется по условиям движения поездов;
·
устройства
для снабжения локомотивов и вагонов водой.
2.2
Специализация парков и путей пассажирской станции А
Основными условиями, которым должна
удовлетворять специализация парков и путей пассажирской станции являются:
обеспечение поточности для поездных маневровых передвижений; минимальная
затрата времени на маневры; равномерное распределение работы между маневровыми
районами; исключение или сокращение до минимума враждебных маршрутов;
обеспечение безопасности движения.
Для правильного распределения работы
необходимо произвести специализацию парков (путей) собственно пассажирской
станции; распределение путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление
поездов), примыкающим линиям, направлениям движения (четное, нечетное),
категориям поездов (дальние, местные, пригородные); закрепление за отдельными
путями определенных номеров дальних, местных, пригородных поездов.
На рассматриваемой пассажирской станции
закрепление путей произведено по видам сообщений. Также выделены ходовые пути
для пропуска поездных и маневровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и
вагонов, подготовленных для прицепки к транзитным поездам, для багажных и
почтовых вагонов. Имеются пути пропуска транзитных грузовых поездов.
2.3
Технология обработки пассажирских поездов
На пассажирской станции порядок выполнения
операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во
многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в
подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда и т.д.
Общим условием при обработке всех
прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных
операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована
предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест,
количество отгружаемого багажа и почты, необходимость ремонта вагонов или
производства других операций с прибывающими поездами.
2.3.1
Обработка транзитного поезда без смены локомотива
Обработка транзитного поезда без смены
локомотива включает в себя технический осмотр поезда, смену локомотивной
бригады, сокращенное опробование автотормозов.
Продолжительность стоянок при смене
локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива определяется в
основном временем на приемку и сдачу локомотива бригадами и опробованием
автотормозов. Приемка и сдача осуществляется одновременно двумя бригадами
(принимающей и сдающей).
Операции по посадке-высадке пассажиров,
погрузке и выгрузке багажа и почты совмещаются с основной лимитирующей
операцией - сменой локомотивных бригад.
График выполнения операций при смене
локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе представлен на
рис.2.1.
При двухсекционном электровозе операция по
приему-сдаче увеличивается на 3 минуты.
Департаментом управления перевозками
установлены нормативы времени на техническое обслуживание составов с пролазкой
бригады и опробованием электропневматического тормоза в зависимости от числа
бригад осмотрщиков вагонов и числа вагонов в составе поезда, они представлены в
табл. 2.1
|
№ п/п
|
Наименование
операции
|
Норма времени
на выполнение операции, мин
|
Время, мин
|
Исполнитель
|
|
|
|
2 4 6 8
|
|
|
1
|
Снятие ленты
скоростемера или электронного модуля памяти
|
1,2
|
|
|
|
|
|
Сдающий
машинист
|
|
2
|
Заправка ленты
скоростемера или электронного модуля памяти
|
2,0
|
|
|
|
|
|
Принимающий
машинист
|
|
3
|
Прием - сдача
электровоза
|
7,0
|
|
|
|
|
|
Сдающая и
принимающая бригады
|
|
4
|
Получение
машинистом письменного предупреждения
|
1,0
|
|
|
|
|
|
Принимающий
машинист
|
|
5
|
Опробование
электропневматических тормозов (сокращенное)
|
3,0
|
|
|
|
|
|
Принимающий
машинист
|
|
6
|
Опробование
автотормозов (сокращенное)
|
3,0
|
|
|
|
|
|
Принимающий
машинист
|
|
7
|
Ожидание
отправления поезда
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Принимающая
бригада
|
|
Bceго
|
9,7
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2.1 Технологический график выполнения
операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском
электровозе
Таблица 2.1
Нормативы времени, мин, на техническое
обслуживание состава транзитного поезда
|
Число вагонов в
составе
|
Число бригад
осмотрщиков
|
|
1
|
2
|
3
|
|
10
|
20,54
|
10,27
|
6,58
|
|
11
|
22,59
|
11,29
|
7,53
|
|
12
|
24,60
|
12,30
|
8, 20
|
|
13
|
26,70
|
13,30
|
8,90
|
|
14
|
28,76
|
14,38
|
9,59
|
|
15
|
30,81
|
15,90
|
10,27
|
|
16
|
32,86
|
16,43
|
10,95
|
|
17
|
34,92
|
17,46
|
11,64
|
|
18
|
36,97
|
18,48
|
12,32
|
|
19
|
39,03
|
19,51
|
13,01
|
|
20
|
41,08
|
20,54
|
13,69
|
|
21
|
43,13
|
21,56
|
14,38
|
|
22
|
45, 19
|
22,59
|
15,06
|
|
23
|
47,24
|
26,62
|
15,74
|
|
24
|
49,30
|
24,65
|
16,43
|
2.3.2
Обработка транзитного поезда со сменой локомотива
В этом случае обработка транзитного поезда
включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров,
погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива,
технический осмотр, опробование тормозов.
На станции смены локомотива возможна также
и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом.
График операций по обработке транзитных
поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов показан на
рис.2.2.
2.3.3
Обработка транзитного поезда с отцепкой (прицепкой) групп вагонов
Прицепляемая группа вагонов должна быть
заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с
путями приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба тормозов от
стационарной установки осуществляется до прибытия поезда. В зависимости от
расположения отцепляемой группы вагонов (в голове или хвосте) поезд
обрабатывается поездным или маневровым локомотивами. Прицепка групп вагонов к
составу может быть выполнена маневровым или поездным локомотивами.
Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся
в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым
локомотивом. При этом выполняются следующие операции:
·
заезд
локомотива за группой;
·
отцепка
вагонов и постановка их на один из соседних путей;
·
заезд
локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее перецепка.
Если же отцепляемые вагоны находятся в
голове поезда, то они могут отставляться на соседний путь прибывшим поездным
локомотивом. Прицепка группы вагонов к составу может быть выполнена маневровым
или отправляющимся поездным локомотивом. В таком же порядке выполняются
операции при перецепке вагонов от одного группового поезда к другому.
Обработка транзитного пассажирского поезда
производится следующим порядком.
Рис. 2.2 График операций по обработке
транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов
По выходе с соседней станции оператор при
ДСП извещает об этом диктора радиоузла и оператора ПТО, указывая номер поезда и
пути приема для оповещения о прибытии поезда пассажиров и работников,
участвующих в обработке поезда.
Обработка транзитного поезда включает:
технический осмотр, безот-цепочный ремонт вагонов, посадку и высадку
пассажиров, погрузку и выгрузку почты, прицепку и отцепку прицепных вагонов.
Дежурный парка прибытия делает запись в
журнале формы ВУ-14, указывая номер поезда, путь приема, время предъявления
(указывает время прибытия) и ставя свою подпись.
При одновременном прибытии нескольких
поездов очередность их технического обслуживания устанавливает дежурный по
станции.
На основании информации, переданной по
радио, бригада осмотрщиков выходит на пассажирскую платформу, прилегающую к
пути приема, для встречи прибывающего поезда. Осмотр вагонов прибывающего на
станцию поезда производится с ходу. Осматривая вагоны движущегося поезда,
осмотрщики-ремонтники визуально и на слух выявляют неисправные
редукторно-карданные приводы, дребезжание плохо закрепленных деталей,
заклиненные колесные пары. Номера вагонов, у которых обнаружены неисправности,
осмотрщики-ремонтники записывают в книгу предъявления вагонов к осмотру.
После остановки поезда осмотрщик по
тормозам получает от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о
замеченных в пути следования неисправностях вагонов.
Техническое обслуживание вагонов
производится одной или двумя бригадами осмотрщиков-ремонтников (четного и
нечетного направлений).
Осмотрщики-ремонтники, получив сообщение о
подходе поезда, выходят к пути его приема. Одна группа, в составе
осмотрщика-ремонтника вагонов и осмотрщика-ремонтника по тормозам, направляется
к месту предполагаемой остановки хвостовой части поезда и располагается по обе
стороны поезда. Другая группа в таком же составе, как первая, располагается у
места остановки головного вагона.
После ограждения поезда установленным
порядком осмотрщики-ремонтники головной и хвостовой групп приступают к осмотру
и ремонту вагонов с двух сторон поезда, с головы и хвоста, двигаясь к середине
состава.
Осмотрщики-ремонтники по тормозам,
работающие в голове поезда, выясняют у машиниста локомотива состояние и
качество работы автотормозов и электропневматических тормозов и приступают к их
осмотру. В случае необходимости производят контрольное опробование тормозов.
Осмотрщики хвостовой части после остановки
поезда продувают магистраль через концевой кран хвостового вагона, а затем
начинают осмотр двигаясь к середине.
Обнаруженные при осмотре неисправности в
объеме текущего безотцепочного ремонта устраняются осмотрщиками-ремонтниками за
время стоянки поезда.
Если же неисправности устранить в поезде
не представляется возможным, тогда сменный мастер или старший осмотрщик
уведомляет по телефону дежурного по парку или дежурного по станции о подаче
вагона на путь ремонта или в депо для выполнения безотцепочного ремонта.
По окончании технического обслуживания
тормозов осмотрщики-ремонтники по тормозам, идущие со стороны машиниста,
производят полное опробование тормозов от локомотива и сокращенное опробование
электропневматических тормозов в соответствии с "Инструкцией по
эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227".
После окончания полного опробования
тормозов в поезде головной осмотрщик-ремонтник по тормозам составляет справку о
тормозах формы ВУ-45 в двух экземплярах, один экземпляр вручается машинисту.
Сменный мастер или старший осмотрщик
вагонов, получив сообщение об окончании технического обслуживания поезда,
докладывает о готовности пассажирского поезда дежурному по парку, а тот
докладывает дежурному по станции.
После сдачи поезда сменный мастер или
старший осмотрщик расписывается в книге ВУ-14, находящейся у дежурного по
парку, но не позднее чем через 30 минут после отправления поезда.
Осмотр и ремонт вагонов поездов с
электроотоплением производится при разъединенных межвагонных высоковольтных
соединениях между локомотивом и первым вагоном и опущенном пантографе.
Параллельно указанным выше операциям
производится посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты,
снабжение продуктами вагона-ресторана.
Прицепка вагонов к транзитным пассажирским
поездам производится в соответствии с действующим графиком движения поездов, а
также приказами управления дороги.
Прицепные вагоны к транзитным поездам
заблаговременно предъявляются техническому осмотру оператором ПТО с оформлением
записи в настольном журнале и в книге ВУ-14 не позднее чем за 4 часа до
прицепки вагона к поезду.
Оператор ПТО согласно полученному им
плановому приказу сообщает старшему осмотрщику вагонов о необходимости осмотра
прицепного вагона. Старший осмотрщик вагонов направляет для осмотра прицепного
вагона осмотрщика-ремонтника.
Осмотрщик-ремонтник после осмотра
прицепного вагона расписывается в журнале формы ВУ-14 и докладывает о
готовности старшему осмотрщику, который докладывает оператору ПТО.
Оператор ПТО через дежурного по парку
уведомляет об окончании осмотра и готовности вагонов маневрового диспетчера и
дежурного по станции.
На рис. 2.3 и 2.4 приведены графики
операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов с
отцепкой вагонов с головы и хвоста состава.
2.3.4
Обработка поезда по прибытии и при отправлении на пассажирских станциях
приписки и оборота составов
Технология обработки составов на станции
формирования (приписки) и на станциях оборота включает выполнение операций: на
перронных путях по прибытии, на перронных путях при отправлении.
На рис. 2.5 приведен график обработки
поезда маршрут которого заканчивается на станции, по прибытии.
|
Операции
|
Время, мин
|
Исполнители
|
|
0 5 10 15
|
|
|
Выход на
платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда
|
5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Осмотр поезда с
ходу
|
1,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Отцепка
локомотива от состава. Проезд локомотива
|
3
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Ограждение
поезда
|
0,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Техническое
обслуживание вагонов
|
7
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Высадка и
посадка пассажиров
|
10
|
|
|
|
|
|
Проводники,
ильщики
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Получение
разрешения на маневровую работу. Заезд маневрового локомотива в хвост
|
5
|
|
|
|
|
|
Составитель
поездов, маневровая бригада
|
|
Прицепка
маневрового локомотива к составу с присоединением воздушной магистрали.
Проход составителя для прицепки, отцепки вагонов
|
2
|
|
|
|
|
|
Составитель
поездов
|
|
Отсоединение
цепей электроотопления вагонов. Отцепка вагонов и их отстановка
|
5
|
|
|
|
|
|
Составитель
поездов, маневровая бригада
|
|
Снятие
ограждения
|
0,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Проезд
локомотива к составу. Смена кабины управления
|
5
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Присоединение
воздушной магистрали состава к локомотиву. Опробование автотормозов. Отметка
в справке ф. В-45
|
8
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Общее время
|
18
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2.3 График операций по обработке
транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с хвоста
состава
|
Операции
|
Время, мин
|
Исполнители
|
|
0 5 10 15
|
|
|
Выход на
платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда
|
5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Осмотр поезда с
ходу
|
1,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Отцепка
локомотива от состава. Проезд локомотива
|
3
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Получение
распоряжения на маневровую работу. Заезд маневрового локомотива в голову
состава
|
3
|
|
|
|
|
|
Составитель
поездов, маневровая бригада
|
|
Проход
составителя к отцепляемым вагонам. Отсоединение цепей электроотопления группы
вагонов от состава
|
3
|
|
|
|
|
|
Составитель
поездов
|
|
Прицепка
маневрового локомотива к отцепляемым вагонам. Отцепка вагонов от состава,
отстановка вагонов от состава
|
3
|
|
|
|
|
|
|
|
Доклад о
выполнение маневровой работы
|
0,5
|
|
|
|
|
|
|
|
Ограждение
поезда
|
0,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Техническое
обслуживание вагонов
|
7
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Высадка и
посадка пассажиров
|
10
|
|
|
|
|
|
Проводники, носильщики
|
|
Снятие
ограждения
|
0,5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО
|
|
Проезд
локомотива к составу. Смена кабины управления
|
3
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Присоединение
воздушной магистрали состава к локомотиву. Опробование автотормозов. Отметка
в справке ф. В-45
|
4,5
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада
|
|
Общее время
|
20
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2.4 График операций по обработке
транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с головы
состава
|
Операции
|
Время, мин
|
Исполнители
|
|
0 5 10 15
|
|
|
Выход на
платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда
|
5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО,
носильщики
|
|
Осмотр поезда с
ходу. Взятие и укладка тормозного башмака
|
5
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО,
ДСПП
|
|
Высадка
пассажиров
|
15
|
|
|
|
|
|
Проводники,
носильщики
|
|
Отцепка и
уборка поездного локомотива, ограждение поезда
|
5
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада, ДСПП
|
|
Технический
осмотр
|
12
|
|
|
|
|
|
ДСП,
составительская бригада
|
|
Прицепка
маневрового локомотива, изъятие тормозного башмака
|
2
|
|
Уборка состава
на техническую станцию
|
3
|
|
|
|
|
|
Составительская
бригада, ДСП
|
|
Общее время
|
20
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2.5 График обработки поезда маршрут
которого заканчивается на станции, по прибытии
Технология обработки поезда по прибытии
основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о
подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка
начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов, выгрузки багажа и
почты, высадки пассажиров.
Уборка состава на техническую станцию
может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом,
который подается к составу к моменту окончания всех операций на пути приема.
На рис. 2.6 приведен график обработки
поезда на станции формирования при отправлении.
Операции по отправлению на перронных путях
включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и
почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование
тормозов.
2.3.5
Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения пассажирских операций
Продолжительность стоянок пассажирских поездов
зависит от времени, необходимого для:
·
выполнения
технических операций с составом;
·
посадки
и высадки пассажиров;
·
выполнения
пограничных и таможенных процедур;
·
перестановки
тележек на пограничных станциях;
·
выполнения
почтово-багажных операций.
Общая продолжительность операций при
отправлении пассажирских поездов на начальных и конечных станциях определяется
затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Для правильной организации
посадки необходимо соблюдение следующих основных условий:
своевременная подача состава под посадку;
· организация информации
пассажиров о начале посадки, расположении вагонов в составе, номере пути и
платформы;
· рациональная
специализация проходов и платформ, обеспечивающая по точность движения
пассажиров;
· разметка на платформах
номеров вагонов для ориентации пассажиров;
· четкая работа поездной
бригады.
|
Операции
|
Время, мин
|
Исполнители
|
|
0 5 10 15 20
25
|
|
|
Выход на
платформу и путь работников, участвующих в отправлении поезда
|
5
|
|
|
|
|
|
|
|
Работники ПТО,
носильщики
|
|
Подача состава
на путь отправления
|
5
|
|
|
|
|
|
|
|
Составительская
бригада
|
|
Контрольная
проверка состава
|
15
|
|
|
|
|
|
|
|
Оператор
|
|
Подача и
прицепка почтового и багажного вагонов
|
7
|
|
|
|
|
|
|
|
ДСП,
составительская бригада
|
|
Посадка
пассажиров
|
25
|
|
|
|
|
|
|
|
Проводники, носильщики
|
|
Прицепка
поездного локомотива, подключение электроотопления, опробование автотормозов
и отправление поезда
|
10
|
|
|
|
|
|
|
|
Локомотивная
бригада, поездной электрик
|
|
Общее время
|
28
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2.6 График обработки поезда при
отправлении
Минимально необходимая продолжительность
стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и
конечных станциях определяется по формуле
, мин (2.1)
где 
- число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас;
tnoc - среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с;
п - число
открываемых тамбуров в вагоне;
Lnp - среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м;
Vnac - скорость движения пассажира, м/с;
tок - промежуток времени от окончания посадки (от момента обращения
проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон) до отправления поезда, с.
Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от
населенности поезда, категории вагонов, высоты платформ и количества ручной
клади.
Время стоянки пассажирского поезда для операций по высадке
пассажиров определяется по формуле
, мин (2.2)
где - число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас;
tвыc - среднее время на высадку одного пассажира, с (при низкой платформе
2 - 5 с, при высокой 2 - 3 с);
п - число
открываемых тамбуров в вагоне;
tок. выс - промежуток времени от окончания высадки пассажиров до отправления
поезда, с.
Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях
формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл.2.2.
При погрузке-выгрузке багажа и почты время на операции
определяется из расчета на 1 т багажа (18 - 20 мест) с применением поддонов и
погрузчика - 10 мин, вручную при работе двух грузчиков - 21 мин.
Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке-выгрузке
багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл.
2.3.
Таблица 2.2
Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда
|
Число
пассажиров
|
Продолжительность
стоянки поезда, мин
|
|
Низкая
платформа
|
Высокая
платформа
|
|
посадка
|
высадка
|
посадка
|
высадка
|
|
1
|
15,0
|
2
|
15,0
|
2,05
|
|
1-5
|
16,0
|
2,5
|
16,0
|
2,25
|
|
6-10
|
16,0
|
3,0
|
16,0
|
2,5
|
|
11-15
|
17,0
|
3,5
|
16,0
|
3,0
|
|
16-20
|
17,0
|
4,0
|
16,0
|
3,0
|
|
21-25
|
18,0
|
4,0
|
17,0
|
3,5
|
|
26-30
|
18,0
|
4,5
|
17,0
|
3,5
|
|
31-35
|
19,0
|
5,0
|
17,0
|
4,0
|
|
36-40
|
19,0
|
5,5
|
17,0
|
4,0
|
|
41-45
|
20,0
|
6,0
|
18,0
|
4,0
|
|
46-50
|
20,0
|
6,5
|
18,0
|
4,5
|
|
51-55
|
21,0
|
7,0
|
18,0
|
4,5
|
|
56-60
|
21,0
|
7,0
|
18,0
|
5,0
|
|
61-65
|
22,0
|
7,5
|
19,0
|
5,5
|
|
66-70
|
22,0
|
8,0
|
19,0
|
5,5
|
|
71-75
|
23,0
|
8,5
|
19,0
|
6,0
|
|
76-80
|
23,0
|
9,0
|
19,0
|
6,0
|
|
81-85
|
24,0
|
9,0
|
20,0
|
6,5
|
|
86-90
|
24,0
|
9,5
|
20,0
|
6,5
|
|
91-95
|
25,0
|
10,0
|
20,0
|
7,0
|
|
96-100
|
25,0
|
10,0
|
20,0
|
7,0
|
Таблица 2.3
Минимальная продолжительность стоянки
пассажирского поезда при погрузке-выгрузке багажа и почты
|
Продолжительность
стоянки поезда по операциям, мин
|
|
Почтовые
отправки
|
Багаж и
грузобагаж
|
|
Число мест
|
низкая
платформа
|
высокая
платформа
|
Число мест
|
низкая
платформа
|
высокая
платформа
|
|
|
погруз ка
|
выгрузка
|
погрузка
|
выгрузка
|
|
погрузка
|
выгрузка
|
погрузка
|
выгрузка
|
|
1
|
0,10
|
0,08
|
0,08
|
0,07
|
1
|
0,30
|
0,30
|
0,17
|
0,17
|
|
1-5
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1-5
|
2
|
2
|
1
|
1
|
|
6-10
|
1
|
1
|
1
|
1
|
6-10
|
3
|
3
|
2
|
2
|
|
11-15
|
2
|
1
|
1
|
1
|
11-15
|
4,5
|
4,5
|
2,5
|
2,5
|
|
16-20
|
2
|
1
|
1
|
1
|
16-20
|
6
|
6
|
3,5
|
3,5
|
|
21-25
|
2
|
1
|
1
|
1
|
21-25
|
7,5
|
7,5
|
5
|
5
|
|
26-30
|
2
|
1
|
1
|
1
|
26-30
|
9
|
9
|
5,5
|
5,5
|
|
31-35
|
2
|
2
|
1
|
1
|
31-35
|
10,5
|
10,5
|
6,5
|
6,5
|
|
36-40
|
2
|
2
|
2
|
2
|
36-40
|
12
|
12
|
7
|
7
|
|
41-45
|
3
|
2
|
2
|
2
|
41-45
|
13,5
|
13,5
|
8,5
|
8,5
|
|
46-50
|
3
|
2
|
2
|
2
|
46-50
|
15
|
15
|
9,5
|
9,5
|
|
54-55
|
3
|
2
|
2
|
2
|
51-55
|
16,5
|
16,5
|
10
|
10
|
|
56-60
|
3
|
3
|
2
|
2
|
56-60
|
18
|
18
|
11
|
11
|
|
61-65
|
4
|
3
|
3
|
3
|
61-65
|
19,5
|
19,5
|
12,5
|
12,5
|
|
66-67
|
4
|
3
|
3
|
3
|
66-67
|
21
|
21
|
13
|
13
|
4
|
3
|
3
|
3
|
71-75
|
22,5
|
22,5
|
14
|
14
|
|
76-80
|
4
|
3
|
3
|
3
|
76-80
|
24
|
24
|
15
|
15
|
|
81-85
|
5
|
4
|
3
|
3
|
81-85
|
25,5
|
25,5
|
16
|
16
|
|
86-90
|
5
|
4
|
3
|
3
|
86-90
|
27
|
27
|
17
|
17
|
|
91-95
|
5
|
4
|
4
|
4
|
91-95
|
28,5
|
28,5
|
18
|
18
|
|
96-100
|
5
|
4
|
4
|
4
|
96-100
|
30
|
30
|
19
|
19
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3. Технология
работы пассажирской технической станции
3.1
Назначение пассажирской технической станции
Работа пассажирской технической станции
(ПТС) включает в себя комплекс технологических и технических операций, объединенных
одной целью: своевременно и с минимальными затратами подать под посадку
полностью и качественно подготовленный состав. Такие станции производят
технологические операции с составами дальних, местных и пригородных поездов,
поступающих от собственно пассажирских станций.
В зависимости от объема работы ПТС
устраиваются для обслуживания составов всех категорий поездов или раздельно,
для обслуживания дальних и местных поездов и отдельно для обслуживания
пригородных поездов.
При общем обслуживании на станции всех
категорий поездов для пригородных составов обычно выделяются отдельные парки
или пути, где с ними выполняются необходимые технологические операции.
ПТС устраиваются в пунктах формирования и
оборота составов пассажирских поездов, обычно в крупных железнодорожных узлах
или при значительном объеме технических операций с вагонами пассажирского
парка.
Технические средства и путевое развитие
ПТС должны обеспечивать:
· беспрепятственный прием
составов с пассажирской станции;
· формирование поездов;
· техническое обслуживание
вагонов;
· ремонт вагонов, включая
ходовые части, раму, кузов, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и
переходные площадки, внутреннее оборудование, электрооборудование,
радиооборудование, системы водоснабжения и отопления, установок
кондиционирования воздуха и холодильных установок вагонов-ресторанов;
· экипировку вагонов водой,
углем, постельными принадлежностями;
· внутреннюю уборку вагонов
и удаление из них мусора;
· наружную обмывку вагонов;
· снабжение продуктами
питания вагонов-ресторанов;
· высоковольтное отопление
состава;
· своевременную подачу
составов под посадку.
Все перечисленные работы должны
выполняться при полном обеспечении безопасности движения поездов и личной
техники безопасности работников станции.
3.2 Схемы и
специализация парков и путей пассажирской технической станции
Основой выбора принципиальной схемы
пассажирской технической станции является оптимизация технологического режима,
которая обеспечивает поточность пропуска и последовательность обработки
составов при минимальных затратах. Выбор схемы обусловливается
технико-экономическими расчетами и зависит от числа перерабатываемых станцией
составов (в сутки), наличия свободной территории и других условий.
Основные требования при проектировании схем
технических станций и размещении на них устройств - полная поточность обработки
составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие
стоимость укладки путей и сооружения отдельных технических устройств.
Рассматриваемая техническая пассажирская
станция имеет последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по
отношению к паркам приема и отправления (рис. 3.1)
Рис. 3.1 Схемы технической станции: 1 -
пункт обмывки вагонов; 2 - ремонтно-экипировочное депо (РЭД); 3 - парк
резервных вагонов; 4 - вагонное депо; 5 - пункт газовой обработки вагонов.
Последовательность обработки составов
следующая: производятся необходимые операции с вагонами в парке приема (при
необходимости с переформированием состава); обмывка состава; его перестановка в
РЭД для последующих здесь технических операций; вывод состава из РЭД и ожидание
подачи на пассажирскую станцию.
Параллельное расположение парков РЭД
произведено на короткой площадке, чем обеспечиваются удобные подъезды к РЭД.
Вместе с тем ухудшается поточность перестановки составов в РЭД и обратно.
Специализация и число парков пассажирских
технических станций зависят от числа обрабатываемых составов, совокупности
выполняемых операций и технологии их выполнения.
Для пассажирской технической станции
выбрана следующая специализация парков:
– парк приема составов с
пассажирской станции, в котором выполняется сухая уборка и технический осмотр
состава;
– парк обмывки вагонов, в котором
производится ручная наружная обмывка вагонов. Этот парк совмещен с парком
приема;
· парк экипировки составов
или вагонное ремонтно-экипировочное депо. В парк экипировки или вагонное
ремонтно-экипировочное депо составы поступают после наружной обмывки или
переформирования. Здесь производятся внутренняя уборка и экипировка, а также
текущий ремонт вагонов;
· парк отстоя экипированных
составов в ожидании отправления. Пути этого парка объединены в общей горловине
с путями парка отправления составов на пассажирскую станцию;
парк отправления составов. Здесь
выполняются необходимые контрольно-проверочные операции перед подачей состава
под посадку пассажиров. Этот парк совмещен с парком отстоя составов;
парк стоянки резерва пассажирских вагонов,
который располагается на путях парков экипировки, отстоя и отправления. Это
дает возможность быстро подавать резервные вагоны в случае необходимости замены
действующих;
Для обслуживания пригородных составов,
особенно при локомотивной тяге, специализация парков и путей технических
станций в значительной степени сохраняется такой же, как для дальних и местных
поездов.
3.3
Автоматизированная система управления работой ПТС
В основу технологии работы пассажирской
технической станции положено диспетчерское руководство с использованием АСУ,
современных средств вычислительной и микропроцессорной техники.
Принципиальная схема оперативного
руководства работой технической станции приведена на рис.3.2.
В основу АСУ ПТС заложена пооперационная
модель выполнения технологических операций.
АСУ ПТС представляет собой компьютерную
сеть в сочетании с применением специальных средств передачи информации по
радиоканалу по технологии "НИВА".
Станционный диспетчер, имея
предварительную информацию о подходе поездов, вводит ее в свой персональный
компьютер (ПК), связанный с ПК всех цехов. ПК, работающий на основе АРМ
станционного диспетчера ПТС, разрабатывает сменный план-график работы станции,
основывающийся на строгом соблюдении расписания движения поездов и норм
обработки составов на технической станции всеми цехами. Разработанный сменный
план-график передается на ПК всех цехов. От постоянно действующего он
отличается в случае опоздания поездов в прибытии. ПК отдельных цехов, входящие
в компьютерную сеть, предоставляют мастеру цеха и передают на ПК станционного
диспетчера имеющуюся у них информацию о предстоящей работе на поездах своего
формирования (наличии вагонов, исключаемых из составов в плановый ремонт;
планово-предусмотренной замене вагонов; изменении схемы и т.д.).
Все это является предварительным планированием
работы станции. На этом же этапе ПК цехов станции выдают предварительную
информацию о необходимом количестве запасных частей, запасе топлива,
необходимом количестве постельных принадлежностей.
За 0,5 - 1 час до прибытия поезда на
техническую станцию начальники поездов по специальной радиосвязи передают
закодированный радиосигнал на радиоприемник, через который он по выделенному
каналу поступает на компьютерную сеть станции и распределяется по всем цехам в
зависимости от содержания переданной информации. Закодированный радиосигнал
должен содержать информацию о возникших неисправностях вагонов состава, о
необходимой экипировке состава и т.д. Полученная информация детализирует план
работы цехов станции по подготовке состава в рейс.
При заходе поезда на пассажирскую станцию
специальное устройство для обнаружения греющихся букс (ПОНАБ) улавливает
изменения тепловой энергии корпусов букс вагонов и передает сигнал о перегретой
буксе в ПК ПТО, который в свою очередь составляет информацию осмотрщикам вагонов.
При входе состава на пути технической
станции специальные устройства регистрируют точное время прибытия и передают
эту информацию в АСУ ПТС. Этот сигнал означает начало выполнения графика
обработки состава на станции. С этого момента АСУ ПТС начинает контролировать
ход выполнения сетевого графика. Контроль выражается в информации различным
цехам станции о необходимости выполнения тех или иных работ и в сообщении
станционному диспетчеру информации о соблюдении выполнения графика обработки
состава.
Рис. 3.2 Схема оперативного управления ПТС
Бригады осмотрщиков вагонов снабжены
переносными радиостанциями, оснащенными специальными устройствами технологии
"НИВА", позволяющими посредством кодированного сигнала передавать
результаты осмотра в компьютерную сеть. На основе этой и ранее полученной
информации АСУ ПТС формирует детальный график обработки состава с полным
перечнем необходимых на нем работ для всех цехов.
При подаче состава под технологическую
операцию фиксируется время начала ее выполнения. Время окончания ее выполнения
и начала возможности выполнения новой фиксируется по докладу (с помощью ПК)
мастера цеха, выполнявшего эту операцию. Мастера цехов получают информацию о
ходе выполнения обработки состава от своих бригад посредством периферийных ПК
или радиостанций.
В случае задержки какой-либо операции АСУ
ПТС сигнализирует станционному диспетчеру об отклонении от графика и
необходимых в связи с этим изменениях в сменном плане-графике работы станции.
После полной подготовки состава в рейс и
окончательного формирования схемы состава комиссия по приему поезда получает
отпечатанный отчет о выполнении технологических операций, который содержит
перечень выполненных работ, объем экипировочных работ и прочие соответствующие
доклады всех цехов.
АСУ ПТС также дает возможность оперативно
рассчитать расходы за выполненный ремонт и экипировку (топливо, воду и пр.)
составов.
АСУ ПТС ведет и учет вагонов, включая
информацию о выполняемых с ними ремонтов.
По окончании смены АСУ ПТС выдает общий по
станции и детальный по каждому цеху план-график выполненной работы с расчетом
требуемых показателей.
3.4
Подготовка пассажирских составов в рейс
3.4.1
Технология подготовки
Время нахождения составов на технической
станции зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств,
степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов.
Технология работы технических станций
должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную
организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование
передовых приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное совмещение
производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени
на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую
продолжительность обработки состава.
Обработка составов на технической станции
предусматривает четыре группы операций:
·
операции,
производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и
котельного шлака проводниками и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от
грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов
и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда
на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача
использованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топливом и
водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс;
·
переформирование
состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов,
требующих отцепочного ремонта, а также дезинфекции, вагонов в резерв, в связи с
изменением схемы поезда; прицепка вагонов из резерва;
·
подготовка
состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда;
наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование
тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка
аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию
и до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов
съемным инвентарем и постельными принадлежностями;
·
прием
состава комиссией, в которую входят дежурный помощник начальника участка,
представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник
поезда, поездной электромонтер.
Примерный график операций по обработке
состава на технической станции с использованием ВММ приведен на рис.3.4
Технологические процессы разрабатываются
для каждого пункта формирования и пункта оборота и обработки проходящих
пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический
осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от
категорий поездов, продолжительности рейса, а также типа пункта - основного или
оборотного.
Типовым технологическим процессом осмотра,
безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских поездов установлены нормы
времени на подготовку пассажирских составов своего формирования на головной
станции и в пункте оборота (табл. 3.1).
|
Операции
|
Время, мин
|
Исполнители
|
|
|
0 120 240 360
|
|
|
Выход на
платформу работников, участв. в приеме поезда
|
заблаговременно
|
Осмотрщики,
слесари, раб. сан. надзора
|
|
Тех.
обслуживание и внешний осмотр вагона, выдача наряда на ремонт
|
30
|
|
|
|
|
|
Осмотрщики,
слесари
|
|
Уборка мусора и
шлака
|
10
|
|
|
|
|
|
Рабочие по
уборке
|
|
Сан. осмотр
вагона и выдача наряда на дезинфекцию
|
30
|
|
|
|
|
|
Работники
санитарного осмотра
|
|
Сдача
использованного белья
|
30
|
|
|
|
|
|
Проводники
|
|
Снабжение
вагонов водой и топливом
|
30
|
|
|
|
|
|
Экипировщики
|
|
Подача состава
на мойку
|
5
|
|
|
|
|
|
Маневровая
бригада
|
|
Обмывка состава
вручную
|
|
140
|
|
|
|
|
Локом. бригада,
работн. ВММ
|
|
Переформирование
состава
|
|
|
|
25
|
|
|
Маневровая
бригада
|
|
Подача состава
в РЭД
|
|
|
|
5
|
|
|
Маневровая
бригада
|
|
Тех. осмотр,
внутр. и наружный ремонт
|
|
|
|
|
95
|
|
Осмотрщики,
слесари
|
|
Ремонт электрообруд.
Подзарядка аккумул.
|
|
|
|
|
95
|
|
Слесари-электр.
Аккумуляторщ.
|
|
Внутренняя
влажная уборка вагонов
|
|
|
|
|
95
|
|
Рабочие по
уборке
|
|
Снабжение
вагонов водой и топливом
|
|
|
|
|
50
|
|
Экипировщики
|
|
Снабжение
вагонов бельем и инвентарем
|
|
|
|
|
50
|
|
Проводники
|
|
Прием состава
комиссией
|
|
|
|
|
|
60
|
Раб. пассажире,
службы, сан. надзора
|
|
Общее время
|
360 мин
|
|
Рис. 3.3 График обработки составов дальних
и местных поездов на технической станции
Таблица 3.1
Типовые нормы времени на подготовку
пассажирских составов, мин
|
Число ва-
|
Время в пути,
сутки
|
|
гонов в
|
Станция
формирования
|
Станция оборота
|
|
составе
|
менее 1
|
1-3
|
болееЗ
|
менее 1
|
1-3
|
болееЗ
|
|
12
|
284
|
332
|
376
|
180
|
233
|
272
|
|
13
|
296
|
347
|
393
|
190
|
244
|
287
|
|
14
|
308
|
361
|
409
|
199
|
255
|
301
|
|
15
|
318
|
374
|
425
|
210
|
266
|
314
|
|
16
|
332
|
389
|
442
|
220
|
278
|
329
|
|
17
|
345
|
405
|
460
|
230
|
290
|
345
|
|
18
|
360
|
420
|
480
|
240
|
300
|
360
|
|
19
|
371
|
435
|
494
|
249
|
313
|
375
|
|
20
|
385
|
452
|
514
|
264
|
328
|
392
|
|
21
|
397
|
464
|
528
|
274
|
339
|
404
|
|
22
|
409
|
481
|
547
|
284
|
350
|
421
|
|
23
|
420
|
494
|
562
|
293
|
365
|
434
|
|
24
|
434
|
511
|
582
|
305
|
373
|
451
|
|
25
|
448
|
527
|
600
|
316
|
385
|
467
|
|
26
|
463
|
545
|
617
|
330
|
401
|
485
|
|
27
|
475
|
558
|
632
|
339
|
411
|
498
|
|
28
|
488
|
574
|
651
|
350
|
423
|
514
|
|
29
|
501
|
589
|
668
|
361
|
435
|
529
|
|
30
|
515
|
606
|
687
|
373
|
448
|
546
|
3.4.2
Техническое обслуживание пассажирских вагонов
Технологический процесс подготовки
пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает
организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов,
обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при
создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.
Нормативно-технической документацией
предусмотрены следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов:
ТО-1 - на пунктах формирования и оборота
пассажирских составов и в пути следования;
ТО-2 - сезонное (при подготовке к работе в
зимних и летних условиях);
ТО-3 (единая техническая ревизия) - через
шесть месяцев после планового ремонта.
Техническое обслуживание
ТО-1 в
пунктах формирования поездов, имеющих оборот до 3 сут, и вагонов пригородного
сообщения должно производиться по графику не менее чем через 6 сут.
Техническому обслуживанию ТО-1 подлежат также вагоны после длительного отстоя и
прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов.
В пути следования состава
регламентированные операции по техническому обслуживанию электрооборудования
(включая комбинированное и электрическое отопление) возлагают на поездного
электромеханика, а также на проводников вагонов.
ТО-1 в пунктах формирования пассажирских
поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования, а
именно проверкой и контролем специального оборудования. В пунктах формирования,
а также в некоторых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь
перечень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажирских вагонов.
Поэтому фактически на таких пунктах выполняется подготовка пассажирских
составов в рейс.
Техническое обслуживание ТО-1 станций
формирования и оборота составов производят на ремонтно-экипировочных путях
пассажирской технической станции, в ремонтно-экипировочном депо или техническом
парке. Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие
осмотрщиков и слесарей.
В процессе ТО-1 проверяют техническое
состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового
рессорного подвешивания, буксовых узлов центрального подвешивания, зазоры между
скользунами, детали люлечного подвешивания, предохранительные скобы, пятник и
подпятник, гидравлические гасители колебаний. Проверяют высоту осей автосцепок
и состояние автосцепного оборудования. Тщательно осматривают все детали
автоматического и ручного тормозов, проверяют действие автотормозов в
соответствии с действующей инструкцией и контролируют действие ручного тормоза.
При подготовке вагона в рейс производят
наружный осмотр приводов генераторов. Техническое обслуживание
электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования,
внутрипоездной телефонной связи производят в соответствии с действующей
инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.
Осмотрщики по внутреннему оборудованию
проверяют состояние кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника,
умывальных чаш, унитазов и педального механизма их клапанов. В системе водяного
отопления проверяют техническое состояние котла, вентилей, кранов, насосов,
разделок дымовых труб.
Осматривают также состояние дверей,
шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона
проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток переходных площадок.
Все обнаруженные неисправности записывают
в книгу натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у
начальника поезда, для последующего их устранения.
В ПТО пассажирских вагонов в пути
следования производится контроль технического состояния ходовых частей,
автосцепного и автотормозного оборудования для выявления неисправностей,
угрожающих безопасности движения поездов.
Текущий отцепочный ремонт
пассажирских
вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно
устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например
смену колесной пары.
Существуют две формы организации текущего
отцепочного ремонта пассажирских вагонов:
1)
при
подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути
вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;
2)
в
пути следования на крупных пассажирских станциях с временной отцепкой вагона
без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего
ремонта вагонов.
Санитарная обработка
вагонов производится
в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:
·
дезинфекция
туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в
пункт оборота;
·
дезинсекция
не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);
·
внеплановая
дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке
начальника поезда).
Вагоны для перевозки организованных
контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции и
дератизации до и после этих перевозок.
Периодически, по графику, производят
наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.
Техническое обслуживание
ТО-2 (сезонное)
является подготовкой вагона к работе в зимних или летних условиях. Зимнее
техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами,
заканчивают к 1 октября, остальных вагонов - к 15 октября. Летнее обслуживание
заканчивают к 15 мая. Перечень работ по ТО-2 включает работы по подготовке
системы отопления (водяного, комбинированного или электрического типов),
системы водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также работы
по доведению до требуемого значения плотности электролита аккумуляторных
батарей. Выполняют также работы, предусмотренные ТО-1. При совпадении сроков
ТО-2 и ТО-3 производится ЕТР вагона с выполнением дополнительных работ,
требуемых сезонным обслуживанием.
Для выполнения работ по зимнему и летнему
техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплексную
бригаду. О производстве ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по
установленному образцу.
Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия
в составе представителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппарата
ревизоров по безопасности движения.
Техническое обслуживание
ТО-3 (единая
техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначено для поддержания вагонов
в исправном техническом состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию
осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть
месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой
вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов.
Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения
подлежат ревизии через один год после постройки, планового ремонта или
предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие ревизию, выдаются уведомления на
отцепку формы ВУ-23.
Организация и технологический процесс
выполнения единой технической ревизии разрабатываются в каждом пункте
формирования (депо) применительно к местным условиям. Для выполнения ТО-3 создаются
специальные комплексные бригады, численный состав которых определяется в каждом
конкретном случае на основании действующих норм. Обычно оборудуется
специализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средствами, а также
пополняемым оборотным запасом необходимых запасных частей и материалов.
Основная часть вагонов подвергается единой
технической ревизии без подъема и без выкатывания тележек. Выкатывание тележек
производится:
·
для
вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;
·
для
вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);
·
для
вагонов с приводом генератора от средней части шейки или оси торца и с
текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРКП);
·
в
случае смены колесной пары по прокату колес.
По окончании ТО-3 по распоряжению
заместителя начальника депо вагоны должны быть приняты приемщиком вагонов. Учет
вагонов, прошедших ТО-3, ведется в специальном журнале. О производстве ревизии
на торцевых стенах вагона под трафаретом периодического ремонта ставят трафарет:
ЕТР, дата и номер депо. Например, ЕТР 21.05.2003 ВЧД-8, ОКТ.
Текущий отцепочный ремонт
пассажирских
вагонов осуществляется в пунктах их приписки при накоплении предельного проката
колес по кругу катания.
Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов
на путях приписки (формирования) организуют на специально выделенных путях
специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как
правило, должны быть отремонтированы за время простоя своих составов на
технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта быть
включенными в те же составы. Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная
комплексная бригада.
Каждый вагон, вышедший из текущего
отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший
мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и
записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ-31. На торцевой стенке вагона
наносят трафарет текущего ремонта.
4. Сетевой
метод планирования технологических операций на пассажирской станции
Сетевой метод планирования позволяет
определить оптимальную по времени затрату труда, стоимость и продолжительность
обработки состава, выявить операции, лежащие на критическом пути, определить
допустимые затраты времени на остальные операции, наметить возможность
совмещения профессий.
Рассмотрим пример построения сетевого
графика, используя набор основных операций, выполняемых на пассажирской и
технической станциях в пунктах формирования составов (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Перечень операций, предусмотренных сетевым
графиком технологического процесса обработки составов поточным методом в
пунктах формирования составов
|
Шифр работы,
определенной начальным и конечным событием
|
Наименование
работ
|
|
0-1
|
Осмотр состава
с ходу
|
|
1-2
|
Отцепка
поездного локомотива
|
|
1-3
|
Высадка
пассажиров
|
|
3-4
|
Прицепка
маневрового локомотива
|
|
4-5
|
Подача состава
в парк прибытия
|
|
5-6
|
Осмотр ходовых
частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и
переходных площадок
|
|
5-7
|
Осмотр
внутреннего оборудования, электрооборудования и вентиляции, радиооборудования
|
|
5-8
|
Осмотр
установок кондиционирования воздуха и холодильных установок
вагонов-ресторанов
|
|
5-9
|
Осмотр систем
отопления и водоснабжения
|
|
5-10
|
Осмотр привода
подвагонного генератора
|
|
5-11
|
Сухая уборка и
сдача вагонов проводниками работникам экипировочной бригады
|
|
8 - 12
|
Подача состава
на вагономоечный комплекс
|
|
12-13
|
Наружная
очистка и обмывка на вагономоечном комплексе
|
|
13 - 14
|
Санитарный
осмотр и безотцепочная санитарная обработка вагонов (при необходимости)
|
|
14 - 15
|
Переформирование
состава
|
|
15-16
|
Отцепка
почтовых и багажных вагонов и подача на пути их обработки
|
|
15-17
|
Подача состава
на позицию текущего ремонта, в РЭД или РЭП
|
|
15-18
|
Уборка вагонов
в отцепочный и деповской ремонт, на единую техническую ревизию и санобработку
|
|
15-19
|
Отцепка
вагонов-ресторанов и подача на пути их обработки
|
|
17-20
|
Технический
осмотр и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования,
ударно-тяговых приборов и переходных площадок
|
|
17-21
|
Технический
осмотр и ремонт внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения
|
|
17-22
|
Технический
осмотр и ремонт привода подвагонного генератора, автотормозов
|
|
17-23
|
Технический
осмотр и ремонт электрооборудования и аккумуляторов
|
|
17-24
|
Технический
осмотр и ремонт холодильного оборудования, радиооборудования
|
|
22-25
|
Уборка состава
с путей ремонта
|
|
25-26
|
Подача на пути
экипировки
|
|
26-27
|
Экипировка
топливом и водой
|
|
26-28
|
Внутренняя
уборка помещений вагонов
|
|
26-29
|
Экипировка
инвентарем, продуктами чайной торговли, постельным бельем
|
|
28-30
|
Приемка вагонов
проводниками
|
|
16-33
|
Обработка и
экипировка почтовых и багажных вагонов
|
|
19-30
|
Обработка и
экипировка вагонов - ресторанов
|
|
18-31
|
Подача в состав
резервных вагонов
|
|
30-31
|
Подача в состав
вагонов-ресторанов
|
|
31-32
|
Окончательное
формирование схемы состава
|
|
32-34
|
Прием состава
комиссией и подача его к перрону
|
|
33-34
|
Прицепка
почтовых и багажных вагонов
|
|
34-35
|
Посадка
пассажиров
|
|
34-36
|
Прицепка
поездного локомотива
|
|
36-37
|
Опробование
автотормозов
|
|
37-38
|
Приведение поезда
в движение и освобождение горловины станции
|
Сетевые графики обработки составов строят
по позициям с учетом особенностей проведения операций. Время на те или иные
операции принимают в строгом соответствии с затратами труда. Вначале определяют
параметры сетевого графика:
раннее начало выполнения операции 
;
раннее окончание операции 
;
позднее окончание 
;
позднее начало 
;
· общий резерв времени Rij;
· частичные резервы времени
rij;
· текущие индексы начала и
окончания операции i, j, k, l.
На основе введенных обозначений раннее начало следующей работы
характеризуется ранним окончанием предшествующей = и соответствует наибольшему из ранних
окончаний предыдущей работы:
= max . (4.1)
Если 
- продолжительность работы, то имеем
= + ; = (4.2)
Позднее окончание работы соответствует наименьшему из поздних
начал в данной работе:
= min. (4.3)
Полный резерв времени по операциям на обработку состава
определится по формуле
Rij = - = - . (4.3)
Частный резерв времени работы равен разности между ранним сроком
события, в котором она кончается, и ранним сроком ее окончания:
ij = 
- . (4.5)
Он характеризует наибольшую отсрочку данной работы, которая не
влечет за собой изменений в другой смежной работе.
Кратчайший путь характеризует наиболее длительную последовательность
работ от начального до заключительного события. Все работы, входящие в него,
имеют "нулевые" полные резервы.
Расчет параметров сетевого графика для технологических операций,
рассмотренных в табл. 4.1, приведен в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Расчет параметров сетевого графика
|
Номер работы
|
Событие i-j
|
Продолжительность
операций tij
|
Раннее начало tpH
|
Раннее
окончание fPO
|
Позднее начало
|
Позднее
окончание Г
|
Полный резерв R
|
Частный резерв
г
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
|
1
|
0-1
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
2
|
1-2
|
5
|
0
|
5
|
5
|
10
|
5
|
0
|
|
3
|
1-3
|
15
|
0
|
15
|
0
|
15
|
0
|
0
|
|
4
|
2-4
|
5
|
5
|
10
|
10
|
15
|
5
|
5
|
|
3-4
|
0
|
15
|
15
|
15
|
15
|
0
|
0
|
|
5
|
4-5
|
5
|
15
|
20
|
15
|
20
|
0
|
0
|
|
6
|
5-6
|
30
|
20
|
50
|
20
|
50
|
0
|
0
|
|
7
|
5-7
|
30
|
20
|
50
|
20
|
50
|
0
|
0
|
|
8
|
5-8
|
30
|
20
|
50
|
20
|
50
|
0
|
0
|
|
9
|
5-9
|
15
|
20
|
35
|
35
|
50
|
15
|
0
|
|
10
|
5-10
|
30
|
20
|
50
|
20
|
50
|
0
|
0
|
|
11
|
5-11
|
30
|
20
|
50
|
20
|
50
|
0
|
0
|
|
12
|
6-12
|
5
|
50
|
55
|
50
|
55
|
0
|
0
|
|
7 - 12
|
5
|
50
|
55
|
50
|
55
|
0
|
0
|
|
8 - 12
|
5
|
50
|
55
|
50
|
55
|
0
|
0
|
|
9-12
|
5
|
35
|
40
|
50
|
55
|
15
|
10
|
|
10-12
|
5
|
50
|
55
|
50
|
55
|
0
|
0
|
|
11 - 12
|
5
|
50
|
55
|
50
|
55
|
0
|
0
|
|
13
|
12 - 13
|
40
|
55
|
95
|
55
|
95
|
0
|
0
|
|
14
|
13 - 14
|
30
|
95
|
125
|
95
|
125
|
0
|
0
|
|
15
|
14-15
|
20
|
125
|
145
|
125
|
145
|
0
|
0
|
|
16
|
15-16
|
8
|
145
|
153
|
270
|
278
|
125
|
0
|
|
17
|
15-17
|
5
|
145
|
150
|
145
|
150
|
0
|
0
|
|
18
|
15-18
|
5
|
145
|
323
|
328
|
178
|
0
|
|
19
|
15-19
|
5
|
145
|
150
|
203
|
208
|
58
|
0
|
|
20
|
17-20
|
90
|
150
|
240
|
150
|
240
|
0
|
0
|
|
21
|
17-21
|
90
|
150
|
240
|
150
|
240
|
0
|
0
|
|
22
|
17-22
|
90
|
150
|
240
|
150
|
240
|
0
|
0
|
|
23
|
17-23
|
90
|
150
|
240
|
150
|
240
|
0
|
0
|
|
24
|
17-24
|
90
|
150
|
240
|
150
|
240
|
0
|
0
|
|
25
|
20-25
|
5
|
240
|
245
|
240
|
245
|
0
|
0
|
|
21-25
|
5
|
240
|
245
|
240
|
245
|
0
|
0
|
|
22-25
|
5
|
240
|
245
|
240
|
245
|
0
|
0
|
|
23-25
|
5
|
240
|
245
|
240
|
245
|
0
|
0
|
|
24-25
|
5
|
240
|
245
|
240
|
245
|
0
|
0
|
|
26
|
25-26
|
3
|
245
|
248
|
245
|
248
|
0
|
0
|
|
27
|
26-27
|
30
|
248
|
278
|
308
|
338
|
60
|
0
|
|
28
|
26-28
|
90
|
248
|
338
|
248
|
338
|
0
|
0
|
|
29
|
26-29
|
30
|
248
|
278
|
308
|
338
|
60
|
0
|
|
30
|
19-30
|
120
|
150
|
270
|
208
|
328
|
58
|
8
|
|
31
|
27-31
|
0
|
278
|
278
|
338
|
338
|
60
|
60
|
|
28-31
|
0
|
338
|
338
|
338
|
338
|
0
|
0
|
|
18-31
|
10
|
150
|
160
|
328
|
338
|
178
|
118
|
|
29-31
|
0
|
278
|
278
|
338
|
338
|
60
|
0
|
|
30-31
|
10
|
270
|
280
|
328
|
338
|
58
|
58
|
|
32
|
31-32
|
60
|
338
|
398
|
338
|
398
|
0
|
0
|
|
33
|
16-33
|
120
|
153
|
273
|
278
|
398
|
125
|
125
|
|
34
|
32-34
|
5
|
398
|
403
|
398
|
403
|
0
|
0
|
|
33-34
|
5
|
273
|
278
|
398
|
403
|
125
|
125
|
|
35
|
34-35
|
15
|
403
|
418
|
403
|
418
|
0
|
0
|
|
36
|
34-36
|
5
|
403
|
408
|
411
|
416
|
8
|
10
|
|
37
|
35-37
|
0
|
418
|
418
|
418
|
418
|
0
|
0
|
|
36-37
|
2
|
408
|
410
|
416
|
418
|
8
|
8
|
|
38
|
37-38
|
2
|
418
|
420
|
418
|
420
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сетевой график обработки составов на
пассажирской и технической станциях, для выполненных расчетов, приведен на рис.
4.1.
Критический путь по времени обработки
составов согласно графику характеризуется работами, выделенными на рис.4.1
жирной линией.
Последовательность операций, лежащих на
критическом пути, показывает, что для выполнения большинства из них требуются
квалифицированные рабочие с более высокой оплатой труда, чем для таких
операций, как, скажем, снабжение вагонов водой, топливом, бельем и др. Поэтому
варианты обработки составов, требующие меньшей затраты времени, являются
лучшими по стоимостным показателям
Для сокращения времени на обработку
составов целесообразно совмещать профессии.
Пример сетевого графика технологического
процесса обработки пассажирского состава поточным методом на пассажирской и
технической станциях приведен на рис.4.2, а перечень определяемых им операций -
в табл.4.3.
Пропуск через вагономоечный комплекс,
переформирование и прием состава являются постоянными операциями, как по
времени выполнения, так и по числу принимающих в их выполнении участников.
Поэтому суммарная продолжительность этих операций может быть задана в виде
некоторой постоянной величины τq.
Пассажирская станция
Рис. 4.1 Сетевой график обработки пассажирских составов на
пассажирской и технической станциях в пункте формирования
Пассажирская станция
Рис. 4.2 Сетевой график обработки пассажирских составов на
пассажирской и технической станциях в пункте оборота
Таблица 4.3
Перечень операций, предусмотренных сетевым
графиком технологического процесса обработки составов поточным методом в
пунктах оборота составов
|
Шифр работы,
определенной начальным и конечным событием
|
Наименование
работ
|
|
0-1
|
Осмотр состава
с ходу
|
|
1-2
|
Отцепка
поездного локомотива
|
|
1-3
|
Высадка
пассажиров
|
|
3-4
|
Прицепка
маневрового локомотива и подача на пути пассажирской технической станции или
технического парка
|
|
4-5
|
Осмотр и ремонт
отдельных систем и узлов вагонов
|
|
5-6
|
Наружная
обмывка состава на вагономоечном комплексе
|
|
6-7
|
Переформирование
состава
|
|
7-8
|
Отцепка
вагонов, требующих специального обслуживания ("больных" вагонов)
|
|
7-9
|
Отцепка
почтовых и багажных вагонов и подача на пути их обработки
|
|
7-10
|
Подача состава
на РЭП
|
|
10 - 11
|
Технический
осмотр и ремонт вагона
|
|
11-12
|
Внутренняя
уборка вагонов, экипировка состава углем и водой
|
|
9-13
|
Обработка и
экипировка почтовых и багажных вагонов
|
|
8-12
|
Постановка
отремонтированных "больных" вагонов или резервных вагонов в состав
|
|
12-14
|
Формирование
схемы состава
|
|
14-15
|
Подача состава
к перрону под посадку пассажиров
|
|
13-15
|
Прицепка
почтовых и багажных вагонов
|
|
15-16
|
Прицепка
поездного локомотива
|
|
16-17
|
Опробование
автотормозов
|
|
15-18
|
Посадка
пассажиров
|
|
18-19
|
Приведение
поезда в движение. Освобождение горловины станции
|
Минимальная потребность в рабочих по
текущему ремонту βр и внутренней уборке
вагонов βэ определится следующим образом: при заданных числе
составов пассажирских поездов, которые необходимо обработать за расчетный
период (смена или сутки) N, нормах затрат труда на внутреннюю уборку и
текущий ремонт вагонов vy и vp и известных нормах
времени на эти операции Ту и Тр необходимое
число рабочих, участвующих в выполнении операций одновременно, будет равно
. (4.6)
Тогда минимально необходимое время на обработку одного состава
ч (4.7)
где 
- коэффициент совмещения внутренней уборки и ремонта, определяется
как отношение минимально необходимого времени на проведение операций к общему
времени последовательного выполнения операций
(4.8)
где 
- время проведения очередной операции.
5. Маневровая
работа на пассажирской станции
На пассажирских станциях к маневровым
средствам относятся: вытяжные пути, маневровые локомотивы, электролебедки.
Различают следующие виды маневров на
пассажирской станции:
– формирования (производят на
станции приписки составов);
– переформирования (выполняют на
станциях приписки и оборота с целью расстановки вагонов согласно композиции
состава);
– перестановки составов из одного
парка в другой, осуществляемые после прибытия, в процессе экипировки и при
подаче под посадку;
– отцепки и прицепки групп отдельных
вагонов;
– подачи и уборки вагонов (при
обслуживании пунктов производства операций с ними, например, базы
вагонов-ресторанов или пункта дезинфекции).
Маневры с пассажирскими вагонами требуют
особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания.
Нормирование маневровой работы с
пассажирскими составами складывается из полурейсов заезда и вытягивания
(перестановки) и времени на прицепку (отцепку) вагонов от состава:
Т=Тпер + Тпр.
(5.1)
Время на перестановку состава определится
по формуле
Тпер = a+b mc+ Тдоп, мин, (5.2)
где a, b - нормативные
коэффициенты, зависящие от длины полурейса (табл.5.1);
mc - число вагонов в составе;
Тдоп - время на выполнение
дополнительных операций, связанных с данным видом маневров, определяется с
использованием таблицы 5.2.
Технологическое время на прицепку
(отцепку) вагонов
Тпр=л+у gnp + Тдоп,
(5.3)
где л, у - нормативные
коэффициенты, зависящие от количества прицепленных (отцепленных) вагонов
(табл.5.3);
Таблица 5.1
Нормативы времени a и b на
полурейсы перестановки
|
Расстояние
передвижения локомотива, м
|
а
|
b
|
Расстояние
передвижения локомотива, м
|
а
|
b
|
|
до 50
|
0,56
|
0,010/0,014
|
1001-1100
|
2,25
|
0,040/0,074
|
|
51-70
|
0,64
|
0,012/0,018
|
1101-1200
|
2,40
|
0,042/0,078
|
|
71-100
|
0,72
|
0,014/0,022
|
1201-1300
|
2,56
|
0,044/0,082
|
|
101-140
|
0,81
|
0,016/0,026
|
1301-1400
|
2,72
|
0,046/0,086
|
|
141-200
|
0,90
|
0,018/0,030
|
1401-1500
|
2,89
|
0,048/0,090
|
|
201-260
|
1,00
|
0,020/0,034
|
1501-1600
|
3,06
|
0,050/0,094
|
|
261-320
|
1,10
|
0,022/0,038
|
1601-1700
|
3,24
|
0,052/0,098
|
|
321-380
|
1,21
|
0,024/0,042
|
1701-1800
|
3,43
|
0,054/0,102
|
|
381-460
|
1,32
|
0,026/0,046
|
1801-1900
|
3,63
|
0,056/0,106
|
|
461-540
|
1,44
|
0,028/0,050
|
1901-2000
|
3,84
|
0,058/0,110
|
|
541-620
|
1,56
|
0,030/0,054
|
2001-2200
|
4,06
|
0,060/0,114
|
|
621-700
|
1,69
|
0,032/0,058
|
2201-2400
|
4,29
|
0,062/0,118
|
|
701-800
|
1,82
|
0,034/0,062
|
2401-2600
|
4,53
|
0,064/0,122
|
|
801-900
|
1,96
|
0,036/0,066
|
2601-2800
|
4,78
|
0,066/0,126
|
|
901-1000
|
2,10
|
0,038/0,070
|
2801-3000
|
5,04
|
0,068/0,130
|
Таблица 5.2
Время на выполнение дополнительных
операций
|
№ п/п
|
Операции
|
Нормы времени,
мин
|
|
1
|
Получение
распоряжения на маневровую работу, доклад о ее выполнении
|
0,3 на операцию
|
|
2
|
Перевод
стрелки, не обслуживаемой дежурным по стрелочному посту
|
1,0 на стрелку
|
|
3
|
Перевод
стрелки, обслуживаемой дежурным по стрелочному посту без закрепления
стрелочного остряка
|
0,05 на
операцию
|
|
4
|
Укладка
тормозного башмака для закрепления вагонов или снятие его
|
0,04 на операцию
|
|
5
|
Разъединение
тормозных рукавов
|
0,12 на
операцию
|
|
6
|
Соединение
тормозных рукавов
|
0,13 на
операцию
|
|
7
|
Включение и
опробование автотормозов в маневровом составе
|
3 + 0,14 m на
вагон
|
|
8
|
Прицепка группы
вагонов к маневровому составу или локомотиву
|
0,3 на группу
вагонов
|
|
9
|
Отцепка группы
вагонов от маневрового состава или локомотива без точной установки вагонов
|
0,9 на группу
вагонов
|
Таблица 5.3
Нормативные коэффициенты, зависящие от количества
прицепленных (отцепленных) вагонов
|
№ п/п
|
Количество
вагонов, переставленных при маневрах
|
Нормативные
коэффициенты
|
|
|
л
|
у
|
|
1
|
1
|
4, 19
|
0,63
|
|
2
|
2-5
|
13,46
|
1,76
|
|
3
|
6-10
|
13,81
|
3,60
|
|
4
|
11-15
|
14.18
|
5,45
|
Определяя количество маневров по
перестановке, необходимо учитывать все пассажирские составы, проходящие
обработку на пассажирской станции, а также пригородные составы из условия, что
каждый из потребного парка состав должен пройти обработку на технической
станции раз в сутки.
6.
Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов
Экипировка пассажирских составов включает
в себя обеспечение вагонов топливом, водой и постельными принадлежностями, а
также внутреннюю и наружную очистку вагонов.
Автоматизация и механизация процессов
обработки пассажирских составов и вагонов позволяют значительно сократить время
их простоя, поднять производительность труда и культуру производства и
сократить материальные и денежные затраты.
Четкую работу пассажирских технических
станций обеспечивают механизация и автоматизация экипировочных работ. На ряде
крупных пассажирских станций частью всего комплекса экипировочных устройств
служат цехи наружной обмывки пассажирских вагонов. Расположены они в крытых
помещениях длиной 102 м и шириной 9 м.
Значительно сокращает продолжительность
экипировки составов и повышает производительность труда вагономоечная машина.
Наружная обмывка пассажирского состава продолжается около 30 мин, обмывка
вручную - 100-150 мин и более. Крыши, торцовые стены, переходные суфле-гармонии
и ходовые части вагонов обливают горячей водой температурой 80 - 85°С под
давлением 1 МПа; боковые стены кузовов и оконные стекла - теплой водой
температурой от 40°С и давлением 0,2-0,3 МПа. Во время этих операций состав
непрерывно движется мимо всех агрегатов машины со скоростью 0,8 км/ч.
Наряду со стационарными вагономоечными
машинами применяются и передвижные. Состав длиной 400 м передвижная машина
обмывает с одной стороны за 50 мин (скорость 8 м/мин). Длина машины 5020,
ширина 2390 мм. Маневренность ее хорошая.
На зарубежных железных дорогах для
наружной обмывки вагонов широко применяют перемещаемые на тележке или тачке
водоструйные щетки как ручные, так и механизированные. Такие щетки избавляют
рабочих от подноски воды и ускоряют процесс обработки составов. На этой тележке
установлен ручной насос для нагнетания воды в шланг. Установку обслуживают двое
рабочих. Тележки с резервуарами легко перемещаются по междупутьям парков, где
стоят пассажирские составы.
Наиболее трудоемкая операция - внутренняя
уборка вагонов, ее также можно механизировать. Так, в ФРГ для уборки мусора и пыли
используют мощные отсасывающие устройства, расположенные на междупутьях. Шланги
заводят в вагон, и по ним мусор и пыль поступают в специальные камеры.
Для мытья пола вагона используют
портативную машину с вращающимися щетками. Растворенные в воде моющие средства
после мытья пола отсасываются также портативной вакуумной установкой,
соединенной через шланг и трубчатую ручку с собирательной щеткой. Диваны и
другие части вагона с мягким покрытием убирают пылесосом. Периодически их
очищают моющим раствором, который наносят на них в виде водяной пыли, протирают
затем вручную поролоновыми губками.
В США для мытья пола применяют
гидроструйную щетку с вакуумным устройством в виде трубочной ручки, на конце
которой закреплена моющая губка. Шланг соединяет трубочную ручку с вакуумной
установкой, перемещаемой на роликах одним рабочим. Подобного рода устройства
применяют и для мытья внутренних окон вагонов.
К устройствам, позволяющим ускорить и
облегчить выполнение экипировочных операций, относятся, например, колонки с
горячей и холодной водой, паром, горячим и сжатым воздухом и др. Водозаборные
колонки для подачи холодной и горячей воды устанавливают на расстоянии 20-40 м
одна от другой. Паропроводы используют для отопления вагонов в зимнее время;
воздухопроводы с горячим воздухом необходимы для оттаивания льда и сушки
вагонов после влажной уборки и обтирки. Сжатый воздух подается для опробования
автотормозов в составах и вагонах в процессе ремонта или при отстое на путях
технической станции. Воздухопроводная сеть имеет по одному выводу на каждом
конце путей парка и не менее двух-трех выводов, расположенных через междупутье.
Этот же воздухопровод используют и для очистки вагонов пневматическими
пылесосами, расположенными вдоль путей через каждые 20 - 40 м. Целесообразно
иметь также печь для сжигания мусора, поступающего из вагонов, с путей и из
помещений станции. Это обеспечивает наибольшую гигиеничность и не требует
затрат на вывоз мусора.
На данном этапе мойка составов на ПТС
производится вручную (см. рис. 3.3). Мойку производят 4 бригады по 3 человека в
2 смены.
Я предлагаю внедрить на ПТС для внешней
обмывки вагонов вагономоечную машину ВММ-1.
6.1 Расчет
необходимого числа вагономоечных машин
Число вагономоечных машин зависит от
количества обмываемых в сутки составов, времени обмывки составов и варианта
расположения пункта обмывки (до парка приема или после). При размещении ВММ
после парка приема:
, машин (6.1)
где 
- время на обмывку одного состава
- интервал от окончания обмывки одного состава до начала обмывки
следующего (4-6 мин);
- интервал ввода составов в РЭД.
Время на прохождение состава через ВММ складываются из:
времени на проезд маневрового локомотива к составу, принимается 2
мин;
времени на прицепку маневрового локомотива, принимается 2,5 мин.;
времени на изъятие тормозных башмаков, принимается 6 мин.;
время на обмывку состава, зависит от длины состава. Вагономоечная
машина ВММ-1 обеспечивает качественную обмывку состава при скорости 1,8 км/час
или 0,5 м/с. При средней длине состава 320 м, время на обмывку составит:
/0,5 = 640 сек ≈ 11 мин
Итого общее время на обмывку состава:
= 2 + 2,5 + 6 + 11 = 21,5 мин
Тогда:
машин.
Итак согласно расчетам для внешней обмывки пассажирских составов
на станции А будет достаточно 1 вагономоечной машины ВММ-1.
Согласно расчетам составлен новый технологический график обработки
пассажирских составов на ПТС (рис.6.1)
Итак внедрение вагономоечной машины на станции сокращает время
обслуживания составов на 118 мин. При этом высвобождаются 20 рабочих по внешней
обмывке состава.
6.2
Экономическая эффективность от внедрения вагономоечной машины
Внедрение автоматизированной системы диспетчерского
управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных
бригад обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и
ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для
доклада.
Годовой экономический эффект новой технологии определяют по
формуле:
Э= (С-ЕнКуд) N, тыс. тенге (6.2)
где
С - эксплуатационные расходы, тыс. тенге; Ен
- нормативный коэффициент окупаемости, Ен=0,15; Куд
- удельные капитальные вложения, тыс. тенге; N - количество составов,
подготавливаемых в рейс за сутки.
Снижение текущих расходов в расчете на один состав,
подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:
С=С1+С2+С3, тыс. тенге (6.3)
где С1-экономия фонда заработной платы в
расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге; С2 -
снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге; С3-дополнительное
амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее
содержание в расчете на один состав.
Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются
следующим образом:
С1= (Сr+Сr Дтн
Дсн) КпрКот 1,2, тенге (6.4)
С2= С1Кстр, тенге (6.5)
, тенге (6.6)
где Сr - средняя часовая
тарифная ставка работника, 55,8 тенге; Дтн -
доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Дтн=0,35;
Дсн - ночное время для суточного бюджета времени Дсн
=0,333; Кпр - коэффициент, учитывающий премии, Кпр=1,25;
Кот - коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, Кот=1,05;
Зт - размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в
рейс, чел-часов Зт = 10; Кстр - коэффициент, учитывающий
отчисления на социальное страхование, Кстр =0,13; Кт -
приведенные капитальные вложения, Кт =2500000 тенге.
Удельные капитальные вложения в создании автоматизированной
системы диспетчерского управления
. (6.7)
Внедрение новой технологии дает высвобождение работников
, (6.8)
где tсм - продолжительность рабочей смены,
tсм=8 час.
В дипломном проекте расчет экономической эффективности от
внедрения новой технологии выполнен следующим образом:
С1= (55,8+55,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=98 тенге
С2=52,2*0,13=6,78 тенге
С3=5000000 (0,01+0,044) / 14*365=52,79 тенге
С=98 + 6,78+52,79=157,57 тенге
DЧ= 10*16/8=20 чел
Куд=2500000= 428 тенге
*365
Э= (157.57-0,15*428) *16*365=545280,8 тенге
Таким образом, внедрение вагономоечной машины дает экономический
эффект 545280,8 тенге, условное высвобождение 20 работников, экономию фонда
оплаты труда
*171,1*20*8=2682848 тенге.
срок окупаемости
/3228128 = 0,7 года = 9 месяцев
7. Требования
пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава железных дорог
Подвижной состав эксплуатируемого парка
железных дорог должен отвечать требованиям пожарной безопасности, изложенным в
государственных, отраслевых стандартах и других нормативных документах.
Перечень лиц, ответственных за обеспечение
пожарной безопасности в подвижном составе, и их обязанности изложены в п.2
главы 1 настоящих Правил, а также в соответствующих инструкциях по обеспечению
пожарной безопасности в подвижном составе.
Начальники депо и ремонтных заводов должны
обеспечивать выполнение требований пожарной безопасности при проведении
ремонтов КР-1, КР-2 и текущего ремонта подвижного состава в полном объеме и не
допускать его выпуск в эксплуатацию с неисправностями, которые могут привести к
пожару, а также в случаях невыполнения работ по модернизации пожароопасных
узлов и средств пожаротушения, регламентированных планом МТиК.
Запрещается выпускать в эксплуатацию после
проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижной состав, не
имеющий полного комплекта первичных средств пожаротушения, с неисправными или
незаряженными установками пожаротушения, неисправной пожарной сигнализацией, а
также неисправными аварийными выходами и системами дымоудаления на пассажирских
вагонах.
Запрещается загромождать проходы, тамбуры
и выходы в пассажирских вагонах, в вагонах дизель-поездов и электропоездов, а
также провозить в них опасные грузы (легковоспламеняющиеся жидкости, газы,
взрывчатые и ядовитые вещества и т.п.).
Электропечи, электрокалориферы,
вентиляционные каналы, надпотолочное пространство тамбуров, шкафы с
электроаппаратами и другие пожароопасные узлы и оборудование должны быть
очищены от пыли, горючих материалов и мусора. Периодичность очистки
устанавливается в каждом депо в зависимости от условий эксплуатации подвижного
состава.
Рабочие и служащие, связанные с
техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, а так же локомотивные
и поездные бригады, должны проходить пожарно-техиическую подготовку по
программам, разрабатываемым начальниками соответствующих депо и заводов по
ремонту подвижного состава. Лица, не прошедшие подготовку, или не сдавшие
зачеты по программам обучения, к работе не допускаются.
Выдача локомотивов под поезда и их
отправление с пунктов приписки и оборота при невыполнении требований,
изложенных в пп.1.3, 1.4, 1.5, 1.6, а также без средств пожаротушения не
допускаются.
Обязанности локомотивной и поездной бригад
в пути следования и при тушении пожара определяются Инструкцией по обеспечению
пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и Инструкцией
по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.
Цельнометаллические пассажирские,
почтовые, багажные, почтово-багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны
Конструктивные элементы и материалы,
применяемые при ремонте вагонов, а также система противопожарной защиты, должны
соответствовать техническим требованиям "Пожарная безопасность
пассажирских вагонов".
Конструкция, система технического
обслуживания и ремонта дымовытяжных труб и разделок должны обеспечивать
пожарную безопасность вагонов на весь срок их службы.
Брезентовые соединения вентиляционной
системы и суфле должны быть пропитаны огнезащитным составом или заменены новыми
из негорючих или трудногорючих материалов.
Пользование электроплитками разрешается
только в вагонах, имеющих разрешение в соответствии с технической документацией
на установку электроплиток (почтовые, багажные, почтово-багажные и пассажирские
купейного типа).
В вагонах эксплуатируемых пассажирских
поездов запрещается:
. По содержанию и эксплуатации электрооборудования:
включать под нагрузку силовую или
осветительную сеть при наличии неисправного электрооборудования, при нагреве
приборов или отдельных мест на электрощите, а также оставлять работающее
электрооборудование без присмотра;
заменять перегоревшие электрические лампы
другими, мощность которых выше установленной заводом-изготовителем и схемой;
ставить предохранители, не соответствующие
установленному номиналу для данной цепи;
производить зарядку аккумуляторных батарей
неустановленным способом;
включать нагревательные приборы и другие
потребители электроэнергии, не предусмотренные схемой и инструкцией
завода-изготовителя вагонов;
хранить посторонние предметы в нишах с
электроаппаратурой, складывать горючие материалы вблизи приборов отопления,
электросветильников и т.п.;
вскрывать кожух, ремонтировать или
регулировать стабилизаторы на вагонах в пути следования;
допускать эксплуатацию вагона с утечкой
тока на корпус вагона;
включать потребители электроэнергии вагона
без соответствующего контроля за показаниями на приборах (вольтметре,
амперметре). Электроподогреватели водоналивных и сливных труб, не имеющие
устройств автоматического отключения, включаются не более чем на 15 - 20 мин.
Электрообогрев вагона с электроотоплением напряжением 3000 В при ручном режиме
включается не более чем на 30 - 40 мин (в зависимости от температуры в купе
вагона);
включать электрокалориферы при
неработающей вентиляции и допускать их перегрев сверх допустимой температуры
выше 28°С по показанию дистанционного термометра;
оставлять межвагонные электрические
соединения (штепселя, головки и др.) не убранными в холостые розетки и защитные
коробки;
эксплуатировать неисправные аккумуляторные
батареи (при наличии короткозамкнутых элементов, обрыве более 20 % жил гибкой
перемычки или провода, без крышек или с открытыми коробками предохранителей, с
поврежденными или залитыми электролитом чехлами, с несоответствующей плотностью
и уровнем электролита и т.п.);
. По содержанию и эксплуатации приборов
отопления:
эксплуатация кухонной плиты на жидком
топливе в вагоне-ресторане при наличии течи топливопровода и трещин в топливном
баке, неисправностях или отсутствии противопожарных фильтров в расходном и
основном топливных баках; трещин и отколов на чугунных плитах жарочной
поверхности, колосниковых решетках и конфорках; неисправностях регуляторов и
заслонок дымоходов, духовок в плитках и водонагревателях;
применять для растопки котлов, печей, плит
и кипятильников легковоспламеняющиеся и горючие жидкости и сжигать в них
топливо, не соответствующее эксплуатационной документации на вагон;
хранить за котлом, возле кипятильника,
кухонных плит, на электропечах и под ними обтирочные и другие горючие
материалы;
топить котел, бойлер и кипятильник без
воды или с водой ниже допустимого уровня, с неисправными дымовытяжными трубами,
их кожухами, разделками, без флюгар или с нарощенными трубами при отсутствии
пламяотражателя в топке кипятильника;
оставлять без надзора действующие
отопительные приборы;
выбрасывать на перегонах и на станциях в
неустановленных местах шлак или золу, а также чистить котел при открытых
тамбурных дверях при движении вагона;
эксплуатировать вагоны с нарушенной
(частично или полностью) термоизоляцией стен, перегородок и так далее в
котельных, кухнях, возле кипятильников и в надпотолочном пространстве в районе
прохода дымовы-тяжных труб;
оставлять не очищенными от пыли и прочих
горючих отходов и материалов надпотолочные пространства котельных, места
расположения циркуляционных насосов отопления, вентиляционные дефлекторы и
т.д.;
. По соблюдению противопожарного режима:
применять для приготовления пищи и других
надобностей керосинки, примусы, спиртовые горелки, газовые приборы, утюги,
электрические чайники и плитки, не предусмотренные конструкцией вагона или его
модернизацией;
отогревать открытым огнем (факелом,
раскаленными углями, нагретым в топке металлическим предметом) замороженные
трубы водоснабжения, отопления и фановой системы;
курить в неустановленных местах;
применять для освещения открытый огонь
(свечи без фонарей, керосиновые, карбидовые лампы и т.п.);
закрывать переходные тамбурные двери на
заглушки в пути следования и при отстое в пунктах формирования и оборота;
допускать пребывание в служебных
отделениях посторонних лиц;
допускать к поездной работе лиц, не
прошедших инструктаж по пожарной безопасности, а также не сдавших экзамен по
технике безопасности при эксплуатации электрического оборудования с напряжением
380 - 3000 В.
Требования пожарной безопасности при
подготовке вагонов в рейс и в пути следования поезда определяются Инструкцией
по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.
При установке в пассажирских вагонах
(вагонах-ресторанах и специального назначения) оборудования, работающего на
ПБ-газе (пропано-бутановой смеси), должны быть выполнены следующие требования:
установка оборудования производится только
после получения разрешения от соответствующего надзорного органа и Департамента
пассажирских сообщений МТиК (при наличии сборочного и компоновочного чертежей,
технического описания, схемы присоединения, инструкции по обслуживанию и мерам
пожарной безопасности);
внесение изменений в разрешенное
размещение оборудования возможно лишь на основе предварительного решения
надзорного органа с согласия Департамента пассажирских сообщений МТиК.
В вагонах разрешается встраивать и
использовать исключительно газовые приборы, снабженные предохранительными
устройствами.
Газовые плитки и плиты для предотвращения
перемещения посуды необходимо снабдить защитным барьером Барьер должен
возвышаться над плоскостью газовых горелок на 50 мм.
Запрещается прокладывать потребительский
трубопровод к газовым приборам в закрытом или плохо проветриваемом
пространстве, в каналах пола и в невидимых местах, а также размещать его в
пассажирских и спальных купе и в предназначенных для сна помещениях, за
исключением тех случаев, когда такое помещение обеспечивает снабжение
размещенного там газового прибора.
В вагонах разрешается размещать газовые
баллоны с общей загрузкой не более 33 кг на вагон. Число принимаемых баллонов с
ПБ-газом независимо от нагрузки не должно превышать 3 шт.
Работающие или запасные баллоны следует
размещать в металлическом шкафу для баллонов, снабженном трубопроводом для
отвода газа утечки, проложенным ниже уровня пола, и табличками "Огнеопасно
и взрывоопасно!", "Применение открытого огня и курение
запрещается!".
Газовые приборы размещаются таким образом,
чтобы выделяющаяся теплота не создавала опасности для их окружения При
необходимости следует обеспечить такую эффективную тепловую защиту, при которой
температура на поверхности находящихся близ газовых приборов сгораемых
материалов, не превышает 60°С.
Близ потребительского оборудования - рядом
с газовым баллоном (баллонами) - размещается порошковый огнетушитель (на 1
баллон до 11 кг - 1 огнетушитель на 6 кг, свыше указанной загрузки - 1
огнетушитель на 12 кг).
При эксплуатации газовых установок
необходимо строго руководствоваться эксплуатационной инструкцией.
Заключение
Важная роль в работе пассажирского
комплекса отводится работе пассажирских станций.
Для рациональной организации работы
пассажирских станций необходимо внедрение новой технологии, основанной на
научных методах организации и планирования технологических операций. Этому
способствует широкое внедрение ЭВМ и АСУ в важнейшие производственные процессы.
Многое зависит и от профессиональной подготовки специалистов - работников
станций.
Целью дипломного проекта было
совершенствование работы пассажирской станции путем внедрения вагономоечной
машины.
Для достижения цели были рассмотрены
следующие разделы:
характеристика станции А;
технология работы пассажирской станции А;
технология работы пассажирской технической
станции;
сетевой метод планирования технологических
операций на пассажирской станции;
маневровая работа на пассажирской станции
автоматизация и механизация процессов
экипировки пассажирских составов
требования пожарной безопасности при
эксплуатации подвижного состава железных дорог
В результате проведенных расчетов выяснилось, что внедрение
вагономоечной машины дает
экономический эффект 545280,8 тенге,
условное высвобождение 20 работников,
экономию фонда оплаты труда 2682848 тенге.
срок окупаемости проекта 9 месяцев
Список
литературы
1. Болотный
В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций:
Учебное пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1986. - 280 с.
2. Боровикова
М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов
и колледжей ж. - д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.
. Братковский
И.М., Болотин З.М. Ревизия и контроль пассажирских поездов. - М.: Транспорт,
1999.
. Дмитренко
А.В. Покацкая Е. В Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку //
Железнодорожный транспорт. - 1994. - №4. - с.2-10.
. Кочнев
Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб.
пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.
. Кочнев
Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.
- д. транспорта. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.
. Организация
железнодорожных пассажирских перевозок: Учеб. Пособие для студ. учреждений
сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; Под
ред.В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр "Академия", 2004. - 256
с.
. Правдин
Н.В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт,
1990.
. Совершенствование
пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А. Колесов, Б.А.
Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.
. Типовой
технологический процесс работы станций / Главное пассажирское управление МПС
СССР. - М.: Транспорт, 1990.
. Закон
"О железнодорожном транспорте в Республике Казахстан"
. Боровикова
М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов
и колледжей ж. - д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.
. Голубцов
В.И. Обновленные вокзалы Санкт-Петербурга // Железнодорожный транспорт. - 2003.
- №5. - С. 19-23.
. Дмитренко
А.В. Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку //
Железнодорожный транспорт. - 1994. - №4. - С.2 - 10.
. Дьяконов
Ю.М. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса //
Железнодорожный транспорт. - 2003. - №5. - С.22-25.
. Кочнев
Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: учеб.
пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.
. Кочнев
Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: учебник для вузов ж.
- д. транспорта. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 496 с.
. Макарова
Е.А. Комплексы задач автоматизированной подсистемы регулирования пассажирских
перевозок АСУ "Экспресс-3": методическое пособие. - М.: УМК МПС,
2002. - 56 с.
. Организация
железнодорожных пассажирских перевозок: учеб. пособие для студ. учреждений
сред. проф. образования / А.А. Авдовский, А.С. Бадаев, К.А. Белов и др.; под
ред.В.А. Кудрявцева. - М.: Издательский центр "Академия", 2004. - 256
с.
. Пазойский
Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на
железнодорожном транспорте (в примерах и задачах) / под ред.В.Г. Шубко. - М.:
Транспорт, 1991. - 240 с.
. Пассажирские
перевозки на железнодорожном транспорте: справочник / А.В. Крейкин, Н.И.
Узиков, Г.М. Фомин и др.; под ред.Г.М. Фомина. - М.: Транспорт, 1990. - 224 с.
. Покацкая
Е.В., Мокейчева И.А. Организация пассажирского движения на железнодорожном
направлении. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию по
дисциплине "Управление эксплуатационной работой и качеством
перевозок" для студентов всех форм обучения специальности "Управление
процессами перевозок на железнодорожном транспорте" // ИрГУПС, 2001.
. Правдин
Н.В. и др. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт,
1990.
. Совершенствование
пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ А.А. Колесов, Б.А.
Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.
. Типовой
технологический процесс работы вокзалов/ Главное пассажирское управление МПС
СССР. - М.: Транспорт, 1990.
. Агафонов
Е.П. Наладка систем промышленной вентиляции. М., 1978.
. Баркалов
Б.В., Карпис Е.Е. Кондиционирование воздуха в жилых, промышленных и
общественных зданиях. - М., Стройиздат, 1981.
. Богословский
В.Н., Щеглов В.П. Отопление и вентиляция. - М., Стройиздат, 1981.