Роль Арктического региона в системе международных транспортных коммуникаций
Оглавление
Введение
Глава 1. Географическое положение и природно-ресурсный
потенциал Арктического региона
.1 Определение и географическое положение Арктического
региона
.2 Особенности рельефа
.3 Природно-ресурсный потенциал
Глава 2. История освоения.
.1 Первые упоминания об Арктике
.2 Великая северная экспедиция и иностранные открытия XVIII
века
.3 Новейшая история освоения Арктического региона
.4 Современные исследования XXI века
Глава 3. Транспортные коммуникации Арктического региона
.1 Морские транспортные коммуникации
.2 Внутренние водные коммуникации
.3 Воздушные коммуникации
.4 Железнодорожные транспортные коммуникации
.5 Трубопроводы
.7 Временные пути (зимники) и прочие виды сообщений
Глава 4. Международное сотрудничество в сфере транспортных
коммуникаций и освоения природных ресурсов Арктического региона
.1 История секторального деления Арктики
.2 Правовой статус Арктического региона
.3 Проблемы разграничения Арктического шельфа
.4 Военное присутствие в Арктике
.5 Сотрудничество в Арктике в области добычи природных
ресурсов
.6 Сотрудничество в области мореплавания и транспортных
коммуникаций
.7 Перспективы сотрудничества
Заключение
Список источников
Приложение
Введение
Арктика - обширный регион Земного шара со своей уникальной природной
средой, в силу своего географического положения, имеет целый ряд особенностей в
политической, экономической, экологической и других сферах и, ввиду закономерно
сложившихся исторических, геополитических, социокультурных условий занимает
особое место в системе международных отношений. Это также в полной мере
относится к системе транспортных коммуникаций.
Актуальность исследования обусловлена развитием мировой транспортной
системы и сотрудничеством арктических государств в различных областях в
последние десятилетия. Постоянно меняющаяся международная обстановка влияет,
как положительно, так и отрицательно на правовые аспекты сотрудничества
государств, особенно в транспортной и добывающей отраслях.
Цель исследования - определить роль Арктического региона в системе
международных транспортных коммуникаций, с учетом всех исторических,
геополитических, экономических и международно-правовых аспектов. Для достижения
поставленной цели исследования необходимо решить следующие задачи:
изучить географическое положение Арктического региона, в т.ч. особенности
рельефа местности и природо-ресурсный потенциал;
изучить историю освоения Арктики;
выявить особенности видов транспорта, присутствующих в Арктическом
регионе;
обосновать необходимоть развития международных транспортных комуникаций в
Арктическом регионе;
обосновать геополитическую значимость присутствия России в Арктике, для
успешного сотрудничества в сфере развития мировой транспортной системы и
освоения природных богатств региона.
Объектом исследования является система международных транспорных
коммуникаций Арктичесого региона, предметом - особенности и механизмы
выстраивания данной системы, с учетом всех исторических, географических и
правовых особенностей изучаемого региона.
Используемые источники
Исследованием Арктики в последнее время занималось множество ученых. Это
специалисты из Российской Академии наук, в частности геологи В.А.Верниковский и
Н.Л. Добрецов уделявшие внимание вопросам геологического строения дна Северного
Ледовитого океана, академик А.А. Дынкин, изучающий международно-правовой режим
Арктики, геолог Н.С. Бортников, и правовед Т.Я. Хабриева, имеющая работы по
Арктическому праву России. Экономисты Красильникова О.А., Шпак А.Л., Егоров
К.А., Муравьев И.П. занимались изучением особенностей транспортной инфраструктуры
Российской Арктики и других районов в пределах Полярного круга. Но именно
исследованием Арктики с точки зрения стратегической, энергетической, и особенно
транспортно-транзитной пользы для нашей страны занимался Арктический совет по
международным делам в составе доктора исторических наук РАНИ.С. Иванова,
доктора технических наук РАН В.И. Богоявленского, доктора политических наук
В.Н. Конышева и доктор географических наук, известного полярного исследователя
А.Н. Чилингарова.
Практическая значимость исследования заключается в возможности
использования различных знаний в области международных отношений и планирования
транспортных маршрутов для создания мощной, эффективной сети сухопутных,
морских и воздушных коммуникаций, способных связать Северные районы Европы, США
и России. Это может оказаться крайне полезным для интеграции данных регионов на
фоне современной мировой глобализации, а так же позволит обеспечить
сотрудничество в области транспортировки углеводородов со дна океана на
материк.
Структура работы предполагает разделение работы на 4 главы, каждая из
которых поделена на тематические параграфы.
Таким образом, представляемая работа является результатом комплексного
исследования различных сфер деятельности человека в Арктике, в том числе,
проблемы транспортных коммуникаций и вопросов их развития.
Глава 1. Географическое положение и природно-ресурсный потенциал
Арктического региона
международный
транспортный коммуникация арктический
В контексте данной главы, Арктический сектор будет рассмотрен с точки зрения
его географического положения и геологических особенностей, которые
впоследствии привели к накоплению большого количества минеральных богатств и
особенностей рельефа, что является на современном этапе предметом дискуссий
между арктическими странами.
1.1
Определение и географическое положение Арктического региона
Арктика -район земного шара, общей площадью около 27 млн. кв. км. Его
граница обычно проводится по южной кромке тундры, но иногда по северному
полярному кругу. В этом случае площадь региона - 21 млн. кв. км.
Арктическими государствами принято считать Российскую Федерацию, США,
Канаду, Данию и Норвегию.
Научные определения географического положения Арктического региона, а так
же понятие “Арктика” отличаются друг от друга в зависимости от области знаний,
сферы употребления и цели исследования: публичное право, международное право,
географическая энциклопедия, геологический словарь. Определение Арктики,
наиболее часто встречающееся в энциклопедическойлитературе, сводится к тому,
что под Арктикой (от греч. arcticos - северный) подразумевается северная полярная область Земли, включающая
окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый
океан с островами, а так же прилегающие части Атлантического и Тихого океанов
[33].Далее в тексте работы, под Арктикой, следует понимать акватории Северного
Ледовитого океана, его морей, а также прилегающие территории
Североамериканского и Евразийского континента. К российским морям Северного
Ледовитого океана относят Баренцево, Лаптевых, Белое, Карское,
Восточно-сибирское и Чукотское. Гренландское, Бофорта, Баффина, Линкольна - это
северные моря Западного полушария. В Арктическом регионе находится самый
крупный остров на земле - Гренландия, архипелаг Шпицберген и множество крупных
островов в российском Арктическом секторе.
Для Арктического региона характерно повсеместное распространение вечной
мерзлоты и ледников. Долгая зима, холодное лето, избыточное увлажнение создают
суровые климатические условия, поэтому в регионе практическиотсутствуют крупные
населенные пункты, за исключением северных портов (Архангельск, Мурманск).
В силу уникального географического положения региона, здесь проходит
кратчайший путь следования из Европы в страны Юго-Восточной Азии, а также в
Северную Америку. Кроме того, повышенный интерес к Арктике объясняется также
обширными запасами неосвоенных минеральных ресурсов на шельфе Северного
Ледовитого океана.
Ввиду вероятного изменения климата в сторону потепления, Арктический
регион в ближайшие десятилетия станет более доступным, что также провоцирует к
нему повышенный интерес, причем не только арктических государств.
1.2
Особенности рельефа
Особенностью рельефа океанического дна является наличие обширного
подводного материкового шельфа с хребтами материкового происхождения.Суша же
характеризуется обширными равнинными местностями с глубоким слоем вечной
мерзлоты.
Северный Ледовитый океан, как ключевой элемент географии Арктического
региона, и, как водное пространство, преобладающее над континентальной площадью
самым небольшим океаном по размеру - около 15 млн. км2. Его главной
особенностью является то, что более 45% дна занимает шельф и до 70% площади дна
- подводные окраины материков.
Центральное положение в регионе занимает Северный Ледовитый океан,
который представляет собой обширное, покрытое ледниками водное пространство,
площадью 14,75 млн. км², со средней глубиной 1225 м. Рельеф океанического дна
неоднороден и имеет свои особенности. Его строение характеризуется наличием
поднятий (хребтов) и глубоководных впадин [18].
Возраст океана составляет около 140-120 млн. лет. 40 млн. лет назад
литосферные сдвиги изменили рельеф океанического дна, что привело к деформации
хребтов и впадин в районе Гренландии,и появлению поднятия Альфа-Менделеева
посередине океана.
На шельфе Северного Ледовитого океана выделяются такие структуры как
подводные хребты Ломоносова и Менделеева. Их считают продолжением
соответственно шельфа Гренландии и Евразии, но, тем не менее,но единого мнения
на этот счет в научной среде нет. Вопрос о принадлежности хребтов Ломоносова и
Менделеева долгое время служил объектом дискуссий между Данией, Канадой и
Россией, а в результате сведений, полученных при бурении в 2007г., природа
хребта Менделеева потребовала новых корректных результатов и
доказательств.Российские ученые утверждают, что подводные хребты Ломоносова и
Менделеева являются непосредственным продолжением континента, и необходимо
установить новые границы континентального шельфа РФ.
Другие страны тоже вступают в борьбу за расширение своих границ в океане.
С 2004г. Дания активно подключается к переделу границ шельфа, и утверждает, что
хребет Ломоносова является продолжением Гренландии. Осенью 2010 года министр
иностранных дел Канады заявил, что его страна считает подводный хребет
Ломоносова продолжением своей территории.
.3
Природно-ресурсный потенциал
Арктический регион богат различными минеральными ресурсами, в том числе и
углеводородами, что вызывает большой интерес у всех арктических государств.
По данным одной из ведущих аудиторско-консалтинговой компаний “Ernst&Young” на 2013 год общие запасы нефти в Арктическом регионе
составляют 13%, а сланцевого газа - 30% от мирового уровня. Запасы нефти
составляют 90 млрд. баррелей, природного газа - 47,3 трлн. м3 , газового
конденсата - 44 млрд. баррелей [19].
Российский Арктический сектор - особый регион Российской Федерации,
обладающий наибольшими среди прочих арктических секторов запасами нефти и газа.
Вместе с морской экономической зоной и континентальным шельфом, прилегающей к
его побережью, он превышает 30% территории Российской Федерации. Его значение с
точки зрения потенциальных запасов углеводородов, минерального сырья и других
полезных ископаемых, являющегося фундаментом динамичного развития России в
наступившем столетии, трудно переоценить.
Северный Ледовитый океан обладает около 60% от всей массы углеводородов
мирового океана, при этом на Российский сектор приходится 140 млрд. тонн
нефтяного эквивалента углеводородов. В Российской энергетической стратегии
развития до 2020г., Арктический регион указывается как один из наиболее
благоприятных направления для разработки месторождений. Такие регионы как,
побережье Северного Ледовитого океана, шельф практически всех арктических
морей, акватория Баренцева и Чукотского моря, полуостров Ямал должны стать
ведущей стратегической ресурсной базой [37].
Российский Арктический сектор является наиболее вероятным местом для
развития нефтедобывающей промышленности, так как ни прибрежная инфраструктура
Аляски, ни морские коммуникации Канады не обладают достаточным уровнем развития,
который позволил бы соединить северные морские порты с центральными регионами.
Этот регион играет важнейшую роль, как с точки зрения геополитического,
военно-стратегического и экспортного потенциала, так и с точки зрения
транспортных возможностей России, особенно после потери большинства портов на
Балтике, Черном и Каспийском морях. Президент Российской Федерации 18 сентября
2008г. № Пр-1969 утвердил «Основы государственной политики Российской Федерации
в Арктике на период до 2020г.», в котором затронуты и основные направления
деятельности нашей страны в Арктическом регионе в дальнейшей перспективе.
Главной целью Российской Федерации в Арктике в сфере науки и технологий
определено обеспечение необходимого уровня фундаментальных и прикладных научных
исследований по накоплению знаний и созданию современных научных
геоинформационных основ управления арктическими территориями. Это может
включать разработку средств для решения задач обороны и безопасности, а также
надежного функционирования систем жизнеобеспечения и производственной
деятельности в природно-климатических условиях Арктики[43].
После крупнейшей экологической катастрофе, вызванной разливом нефти из
танкера компании Exxon, Сенат
проголосовал за исключение из текста оборонного бюджета США на 2006 года
раздела, разрешающего добычу нефти на территории арктического природного
заповедника на Аляске. После этого, в 2008 году добыча нефти на шельфе вновь
была возобновлена. Норвегия же, занимает активную позицию в политике добычи и
транспортировки нефти и газа.
Из 140 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте порядка 70% сосредоточено в
Карском и Баренцевом морях. С 1985 по 2000 годы были открыты Поморское
(1985г.), Приразломное (1989г.), Долгинское (2000г.), Мурманское (1983г.),
Ледовое (1992г.) месторождения. Это открыло новые возможности для
нефтедобывающих компаний, с одной стороны, но с другой стороны,
минерально-сырьевая база континентального шельфа обладает низкой инвестиционной
привлекательностью ввиду неблагоприятного во всех отношениях
экономико-географического положения.
Арктический регион богат металлическими природными ресурсами. Помимо
огромных запасов нефтегазового сырья, в минерально-сырьевую базу (МСБ) Арктики
входят около 10% активных мировых запасов никеля, 19% металлов платиновой
группы, около 10% титана, залежи цинка, кобальта, золота и серебра, а также
редкоземельных металлов. Арктическая МСБ стратегических металлов представлена
12 видами полезных ископаемых, которые сосредоточены в 107 месторождениях по
всему миру. 42 из них принадлежат России, 19 - США, 22 - Канаде, 6 -
Гренландии, 6 - Норвегии, 3 - Финляндии[7].
Неотъемлемая часть нефтедобывающей политики России является разработка
месторождений металлических природных ископаемых и их последующая добыча.
Добычу и производство никеля и кобальта в Арктике осуществляет ОАО “Норильский
никель” - около 6% мирового производства с использованием 3-4% мировых запасов.
Эта компания имеет несколько промышленных объектов в Печерском районе, а
базовым является Норильский промышленный район. В Российской арктической зоне
сосредоточена крупнейшая минерально-сырьевая база олова в мире. Два уникальных
оловорудных района находятся в Якутии и на Чукотке.
Добыче ценных металлов уделяется большое внимание за рубежом. Норвегия
производит около 5% мирового запаса титана. Добыча цинка в Арктике значительно
снизилась, по сравнению с прошлыми годами, так как основное мировое
производство переместилось в другие районы мира. Свинец главным образом
добывается попутно с цинком на Аляске. Огромные запасы золота сосредоточены на
Чукотке и на Аляске.
Целиком Арктический сектор обладает около 23% общих мировых запасов
золота, что привлекает отечественных и зарубежных промышленников.Помимо
природных ресурсов, Арктический регион богат и уникален своими биологическими
ресурсами.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что, несмотря на то, что
Арктический регион занимает особое географическое положение на карте мира, а
история появления там полезных ископаемых зависела от многих факторов
перечисленных выше, существование огромных запасов ценных залежей углеводородов
и редкоземельных металлов неоспоримо. Соответственно, Арктический регион
вызывает особый интерес, как России, так и других арктических государств и
неизменно вызывает столкновение их интересов.
Глава 2. История освоения
Северное заполярье издавна привлекало множество путешественников и
исследователей, которые проникали все дальше на север, стремясь открыть новые
неизведанные заснеженные территории. Это были представители различных стран и
национальностей, которых объединяло стремление изучить тайны неизвестного
северного царства. Среди отечественных исследователей можно выделитьСемена
Дежнева, Семена Челюскина, братьев Лаптевых, Федора Литке, Георгия Седова,
Владимира Русанова и Артура Чилингарова имена многих из которых можно прочитать
на карте Арктики.
Среди зарубежных исследователей можно выделить американцев Джона
Франклина и Роберта Пири, голландца Вильяма Баренца, норвежца Фритьофа Нансена
и Руаля Амундсена, итальянца Умберто Нобиле.
2.1 Первые
упоминания об Арктике
Первое письменное свидетельство об экспедиции в Арктику относится к
320-350 гг. до н.э., когда Пифей из греческой колонии Массилия на юге
современной Франции совершил плавание к берегам Англии и далее в страну Туле,
расположенную довольно далеко за Северным полярным кругом.Некоторые ученые
отождествляют страну Туле с Исландией. В IX-Xвеках викинги
приплыли к берегам Исландии и Гренландии. На территории Гренландии было
основано несколько поселений викингов. Большинство поселений было расположено
на западном побережье острова, от Херьольфснес на южной оконечности Гренландии
до страны Туле, которая находилась северо-западнее[55].
Упоминание присутствия первых людей в северной части Азии относится к
1026г., когда братья Карли и Гуннстейн со своим отрядом викингов прибыли к
устью реки Вины (так норманны называли Северную Двину, а все побережье -
Бьярмландом). В соответствии с древней норманнской легендой, это было не первое
плавание викингов к берегам Бьярмланда. С XIвека северное побережье начали осваивать и русские.
Все массовые передвижения новгородцев, как по северным рекам, так и по
морским прибрежным путям, свидетельствуют о том, что уже в X-XII веках жители крупных городов начали задумываться о
необходимости развития внутренних водных путей для освоения новых земель, и
морских корабельных маршрутов для налаживания торговли. Предпосылки к развитию
водных и сухопутных транспортных коммуникаций затронули многие крупные города
того времени, находящиеся по периметру Москворецко-Окской равнины.
В Нестеровой летописи упоминается об отправке в 1096г. боярином
ГюратойРоговичем своих дружинников за данью в Печорский край и на Северный
Урал. Князь Святослав Ольгович в своей уставной грамоте от 1137г. упоминает
заонежские погосты в Карелии, такие как, например Иван-погост, позднее ставший
частью города Холмогоры и переименованный в Ивановский посад. Также в грамоте
упоминаются погосты на Северной Двине и села Кергела, Ракунь, Усть-Емец,
Усть-Вага в устьях рек Вага и Емец, село Тайма на притоке Северной Двины,
Пийта, Пинега, Помоздин [54]. Между 1110 и 1130 годами в устье Северной Двины
новгородский архиепископ Иосиф основал монастырь Михаила Архангела. Тут же
позднее появился посад - предшественник Архангельска. После освоения берега
Северной Двины, новгородцы обратили взоры к землям, лежащим еще дальше к
северо-востоку. К концу XIIвека
новгородские подданные проникли в Югру (Северный Урал). Она находилась Севернее
Новгородских владений, и ученые расходятся во мнении, насколько хорошо был
освоен этот регион, и какова была его значимость для новгородцев.В 1363 г.
состоялся поход на Югру новгородских боярских дружин во главе с Александром
Абакумовичем.
С XIV в.до конца XVI в.
Многочисленные столкновения Новгородцев с норвежцами продолжались с 1319
по 1371 года, когда Норвегия находилась в унии со Швецией и Данией под
управлением короля Магнуса.
На Кольском полуострове Новгороду принадлежал Терский берег, в 1419г. там
был основан карельский погост Варзуга, где при раскопках были найдены
новгородские украшения. Немного южнее, в устье Невы, у норвежцев были отбиты
крепость Орешеки город Тромс, и уже к началу XIVвека русские суда стали выходить в Северный Ледовитый
океан [55].
Неопровержимые доказательства пребывания русских поморов на Шпицбергене
приводит доктор исторических наук М.И. Белов, описывая морской маршрут:
“Плавание проходило обычно от Новой земли вдоль кромки льдов до острова
Грумант. Это более долгий, но, в то же время, более надежный путь, чем прямой
путь от Колы к Шпицбергену. Такой маршрут более безопасен с точки зрения защиты
от суровых северных ветров в Баренцевом море”[54]. История архипелага
Шпицберген не является столь однозначной, так как есть значительные расхождения
во мнениях среди Русских, Норвежских и Датских ученых.Бесспорное открытие
островов осуществил голландец В.Баренц, который достиг архипелага в 1596г.,
назвал его Гринеланд, а позднее, в XVIII веке, большинство населения Западной Европы называли ту местность
Гренландией [55]. Баренц организовал первую в истории зимовку в Арктике и в
честь него сегодня названо одно из морей Арктического бассейна.
В период великих географических открытий столкновение интересов
европейских монархий, как в море, так и на суше привело к разделению мира между
Англией, Голландией, Францией, Испанией и Португалией согласно Тордисильясскому
миру 1494 года. Могучие державы стали проводить крупные военные морские
операции и отправляли экспедиции, пытаясь найти кратчайшие пути в Индию и Китай
через северные полярные широты.
В конце XVв., когда итальянец Джон Кабот в
1497г. достигСеверо-Западным морским путемпобережья Северной Америки, состоялся
военный поход московских войск во главе с Семеном Курбским в Сибирь, и были
присоединены Обские земли к Москве, то часть северного морского пути на восток
была уже открыта, но оставались еще опасные, неизведанные территории, наиболее
неблагоприятные для судоходства.
XVI-XVII вв.
Российские достижения в этот период истории включали немало значительных
событий. Рубежом истории стал поход Ермака в 1581-1585 годах, присоединившего
Западную Сибирь, который способствовал массовому началу ее освоения, в том
числе и северных районов. В дальнейшем, освоение внутренних водных путей Сибири
имело немаловажное значение для промышленников с Северной Двины и Енисея. В
1610г. торговый человек Кондратий Курочкин прошел вниз по Енисею в открытое
море, и, простояв там 3 дня, повернул на восток и вошел в реку Пясину. После
этой экспедиции было открыто еще 300 км северной окраины материка.
В 1625 г. поход на р. Лену, начатый отрядом стрельцов и промышленников
Григория Семенова, успешно достиг своей цели. С тех пор, началось активное
исследование Ленского бассейна, о чем свидетельствует поход в 1628г. через
Вилюй на Лену и Алдан отряда казаков. Через 6 лет здесь был основан Якутский
острог.
Зимой 1641г. из Якутска на восток, к верховьям Индигирки - на Оймякон,был
отправлен конный отряд служилого человека Михаила Васильевича Стадухина. Через
2 года вновь объединенный отряд вышел в море и достиг Колымы. Там было
поставлено первое русское зимовье возле БольшогоАнюя - Нижнеколымск.
В середине XVIIв. торговые и
промышленные люди плавали из устья Колымы на восток для поиска новых водных
путей. В 1648 г. состоялось историческое плавание Семена Дежнева из устья
Колымы на Анадырь, во время которого был пройден пролив между Азией и Америкой.
Позднее, состоялось несколько экспедиций на Амур, к группе Медвежьих островов и
Новой Земле. В 1996-1699 гг. отряд анадырских казаков под командованием
Владимира Атласова прошел на Камчатку и присоединил Камчатский п-ов к Русскому
государству [55].
Межгосударственные отношения между Россией и скандинавскими государствами
имели важное экономическое и политическое значение в те времена. Уже в 1498г.,
когда Иван III, желая привлечь на свою сторону
Данию для борьбы против Швеции, направил новгородское посольство морским путем
через Скандинавию. Тогда, Дмитрий Зайцев и Григорий Истома были одними из
первых посланников, совершивших дальнее морское путешествие на кораблях по
Балтийскому и Печорскому морям в суровых заснеженных условиях. В дальнейшем, в
Данию было снаряжено еще несколько походов в 1500 и 1501 годах, и когда в конце
XV века путь от Западной Европы до
Северной Двины стал хорошо известен, датчане, англичане и португальцы стали
активно посылать свои торговые и дипломатические корабли в Россию [55].
Известным мореплавателем остается Виллем Баренц - голландский
мореплаватель и исследователь. Руководил тремя арктическими экспедициями
(1594-1597гг.), целью которых был поиск северного морского пути в Ост-Индию.
Трагически погиб во время последней из них в районе Новой Земли.
В 1608-1609 гг. состоялась английская экспедиция под руководством
Гудзона, имевшая целью отыскать морской проход в Китай, достигла Новой Земли.
2.2 Великая
северная экспедиция и иностранные открытия XVIII века
Указом Петра Iв 1725-1729 гг.
состоялась Первая Камчатская экспедиция во главе с В. Берингом и А.И. Чириковым
для поисков морского пути к Америке, и прошла к северу через пролив между Азией
и Америкой.
Крупным политическим шагом того времени было снаряжение Великой Северной
экспедиции. После окончания Первой Камчатской экспедицииВитус Беринг предложил
в Адмиралтейств-коллегию проект новой экспедиции к берегам Северной Америки и
Японии. Кроме того, его проект предусматривал описание арктического побережья
Сибири[17].
Ввиду трудной проходимости на севере Сибири, первооткрыватели новых
территорий предпочитали следовать навстречу неизвестности по воде, нежели
преодолевать огромные заснеженные пространства наземным способом передвижения.
В 1733-1743 гг. несколько отрядов (Двинско-Обский, Обско-Енисейский,
Ленско-Хатангский, Восточно-Ленский), а так же Вторая Камчатская экспедиция под
руководством В. Беринга, провели комплекс исследований северной Сибири от устья
Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Камчатки и Командорских островов. Впервые
за долгое время знания о Северном Ледовитом океане были систематизированы,
нанесены на карту участки пути от Архангельска до устья Колымы, открыты остров
Хонсю и Курильские острова. Беринг вторично открыл пролив, впоследствии
названный его именем.
Камчатские экспедиции позволили нанести на карту крупные участки
Северо-Восточной Сибири, а в 1736г. после смерти на зимовке начальника
Восточно-Ленского отряда Великой Северной экспедиции, эту должность занял Д.Я.
Лаптев, брат знаменитого русского мореплавателя Харитона Лаптева. Братья
Лаптевы, наравне с Семеном Челюскиным и А. Чириковымс честью справился с
заданием описать побережье Северного Ледовитого океана к Западу от Лены и
полуостров Таймыр.
г. - плавание на Камчатку и открытие берега Северо-Западной Америки. В
60-х годах XVIIIв. русские исследователи продолжали
опись побережья Белого моря, Шпицбергена и Алеутских островов.
Конец века ознаменовался снаряжением научных экспедиций. В 1787г.
Северо-Восточнаяэкспедиция И. Билингса предприняла поход к востоку от р. Колымы
для поисков морского пути в Тихий океан.
Справедливо говорили о Великой северной экспедиции, что она является
географическим приобретением, ничем не превзойденным. В результате деятельности
Великой Северной экспедиции впервые произведена опись отдельных участков
побережья Северного Ледовитого океана, открыт американский берег и подтверждено
наличие пролива между Азией и Америкой. Были открыты и нанесены на карту Южные
Курильские острова, обследованы побережье Камчатки, Охотского моря и отдельные
участки побережья Японии.
Все Камчатские, СевернаяКарско-Обская и Северо-Восточная экспедиции вкупе
имели огромнейшее значение и оставили бесценное наследие для последующих
поколений. Была исследована большая часть Северной Сибири, участки морского
пути от Архангельска до устья Лены и от Енисея до реки Оленек, открыт мыс
Челюскина и сделана опись реки Анадырь.
Что касается зарубежных открытий и экспедиций XVIIв., то первоначальный период освоения всей Арктической
зоны, осложнялся недостаточной изученностью ледовой обстановки на трассе,
неприспособленностью кораблей к таким условиям, отсутствием долгосрочных
ледовых прогнозов и научно обоснованных норм и нормативов для планирования
навигации [44].
В данный период истории было открыто и изучено большое количество
островов Канадского архипелага и неоднократно пройден Северо-Западный проход.
Огромную роль для истории имели такие персоналии как Томас Баттон (Экспедиция в
Гудзонов залив 1612-1613гг.), Йенс Мунк (Северо-Западная экспедиция
1619-1620гг.), Джон Росс (исследование берегов Гренландии и Бутии в 1829-1833
годах). Роберт Байлот на своем небольшом судне “Дискавери” с командой пересек
все море Баффина и повторил маршрут первого европейца, достигшего Гренландии -
Джона Дэвиса. Сам же Уильям Баффин в 1616 г. подробно описал море, омывающее
западный берег Гренландии, что впоследствии привело к активизации промысла
гренландских китов и доказательству того, что Северо-Западный проход не может
проходить через Гудзонов залив из-за непродолжительной годовой навигации. По
сути героическим можно назвать плавание Джона Франклина по Канадскому
арктическому архипелагу, когда он, в 1845г. со своей командой в 130 человек
открыл множество островов и всего на двух кораблях достиг пролива Виктория.
XIXвв.
В начале века экспедиция под руководством П. Пшеницина отправилась на
Новосибирские острова для описи и составления карты территории. Позже
состоялась четырехлетняя экспедиция под командованием Ф.П. Литке на бриге
“Новая Земля” составила карты западного и южного берегов Новой Земли и пролива
Маточкин Шар.
В 1820г. экспедиция Ф.П. Врангеля и Ф.Ф. Матюшкина выполнила опись и
составила карту северного побережья материка Евразия от р. Колымы до о.
Колючина, включая Медвежьи острова. На основании рассказов чукчей Врангелем высказано
предположение о существовании к северу от мыса Якан земли, впоследствии
открытой, - о. Врангеля.
Далее в тексте главы будут перечислены главные события в области изучения
и освоения Севера России и Северного морского пути. Большинство экспедиций состоялось
во второй половине XIXвека.
В 1860-х годах П.И. Крузенштерн совершал плавания в Карское море, получил
право на вырубку леса на Печоре и Оби и наладил судоходство по Енисею и Оби.
Основан город Владивосток.
К началу Крымской войны в Архангельске находилось пару малых пароходов и
несколько старых бригов, что никак не могло помешать объединенной
англо-французской эскадре проплыть почти до Соловецких островов. Уроки
поражения в Крымской войне не пошли российским адмиралам впрок, так как к
1863г. Российская империя не имела на Севере ни флота, ни военно-морских баз. В
период деятельности сначала М.В. Ломоносова, а позднее С.Ю. Витте, было
проведено множество геодезических и картографических исследований, на основании
которых предложены проекты строительства Мурманского порта и Екатерининской
гавани, а так же предложен оптимальный маршрут следования в высоких широтах из
Атлантики в Берингов пролив. Вплоть до 1915г., несмотря на развитие
Александровска-на-Мурмане и порта Мурманска как временных баз военных и
торговых кораблей России, почти весь грузооборот по-прежнему шел через
Архангельск.
Завершилась постройка железной дороги Ярославль-Вологда в 1872г., а через
год была открыта Земля Франца-Иосифа. За последние 30 лет XIXвека было проведено несколько экспедиций
на Кольский полуостров, вдоль Сибирского побережья между устьями рек Лена и
Оленек и на Камчатку. Геологические разведывательные экспедиции на север
позволили обнаружить несколько месторождений ценных металлов и каменного угля.
Для их транспортировки так же строится большое количество железных дорог. 1907
г. - учреждено рейсовое пароходство по Енисею и Оби. 1909 г. - Лено-Колымская и
Чукотская экспедиции К.А. Волосовича. В августе 1914 г. русский военный летчик
Я. И. Нагурский совершил на гидроаэроплане первые полеты в Арктике, в районе
Новой Земли, что дало толчок зарождению полярной авиации. В 1915 г. де-факто
оформилась трасса Северного морского пути, когда в Архангельск прибыли ледоколы
“Таймыр” и “Вайгач”, прошедшие трассу за две навигации.
Большое значение для мировой истории имеет Международный полярный год
(1882),призванный объединить международные усилия в исследовании арктического и
антарктического полярных регионов. В нём приняли участия учёные из 12 стран,
которые работали на 15 исследовательских станций и получили уникальные сведения
о климате Арктики, природно-географических и климатических особенностях, не
известных ранее [53].Но, тем не менее, международный полярный год и проведение
совместных наблюдений не смогли повлиять на соперничество национальных полярных
экспедиций, которое продолжалось вплоть до 1920-х годов.
Важнейшим вопросом европейских экспедиций XVIII-XIXвв.
Было открытие и эксплуатация Северо-Западного прохода. Интересна с точки зрения
выбора маршрута экспедиция 1773г. Джона Фипса. Во второй половине XVIII века
Английское Королевское географическое общество подняло вопрос о возможности
проникновения судов через Северный полюс в Индию. 2 июля 1773 года два самых
лучших корабля английского флота "Рес-Хорс" и "Каркас"
вышли из устья Темзы и направилась в район Шпицбергена.
Джеймс Кук, великий мореплаватель, совершивший 3 кругосветных
путешествия, открывший Австралию и совершивший ряд географических открытий,
побывал у берегов Русской Америки (Аляски), прошел через Берингов пролив к
северу и посетил Камчатку в 1779 году.
2.3 Новейшая
история освоения Арктического региона
Новейшая история освоения региона тесно связана с развитием Северного
морского пути, как основного морского транспортного коридора северной Евразии.
Советские мореплаватели также совершали долгие, тяжелые путешествия к
Земле Франца-Иосифа, Карскому морю и устью Енисея. Нельзя не упомянуть открытие
на рубеже веков А.Норденшельдом гавани, в которой в последствие был построен
порт Диксон.
В советское время изучению акватории Северного Ледовитого океана, а так
же малоизученным районам Арктического региона было уделено большое внимание.
Первая мировая война вынудила советскую власть обеспечить Кольский полуостров
мощным военно-морским флотом. Борьба за Карелию играла огромную роль, так как
важно было не только не допустить территориальных потерь, но и противостоять
финнам в их планах по перехвату союзнических конвоев с оружием и
продовольствием. Падение экономики РСФСР привело к тому, что после 1920г. она
не имела ни одной сформированной военно-морской базы ни на севере, ни в Тихом
океане. Лишь спустя 10 лет, вдоль побережья океана было установлено 19 полярных
радио-метереологических станций, а 30-40е года ознаменовались воплощением идеи
создания дрейфующих станций.
Налаживание рейсовой навигации по Северному морскому пути было очень
сложным и ответственным решением, но являлось необходимой и логичной
кульминацией всех арктических экспедиций, проведенных ранее. К тому же,
Правительство СССР неоднократно предпринимало меры по увеличению импорта и
экспорта товаров для поднятия уровня национальной экономики. Через 60 лет
своего существования, Северный морской путь приобрел для России даже большее
значение, чем статус национального символа хозяйственной деятельности в Арктике,
он стал главным элементом стратегического присутствия в этом важнейшем
геополитическом регионе. [44].
Декрет от 1921г. послужил толчком к исследованию внутренних водных путей
Сибири и созданию подробных карт всех русских островов и морей Заполярья. В
связи с первыми арктическими исследовательскими полетами на дирижабле Умберто
Нобиле, был издан Меморандум о принадлежности Земли Императора Николая II (архипелаг Северная Земля) России.
Прототипом СМП был Северо-Восточный проход, а Всесоюзный Арктический
институт принял участие в разработке различных Арктических программ. В октябре
1932г. из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке пришла телеграмма, гласившая:
”Горячий привет и поздравления участникам экспедиции, решившим, наконец,
историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию”.
Советский период в силу экономической изоляции страны и усиленного
внимания к арктическим маршрутам характеризуется быстрым развитием грузопотоков
СМП. В 1940г. морские грузоперевозки в Арктике достигли 300 тыс. т., то есть в
7 раз превысили дореволюционный период.
Начиная с 1927г. известные советские полярники Отто Шмидт, Владимир Визе,
капитан Владимир Воронин, Герои Советского Союза летчики В.П. Чкалов, Г.Ф.
Байдуков и А.В. Беляков совершили первые трансарктические перелеты и впервые
прошли за одну навигацию весь маршрут Северного морского пути.
Довоенная история освоения Арктики в основном характеризовалась
снаряжением геологических, гидрологических и гидрографических экспедиций на
Ямал, Енисей, Обь и в Карское море. 1932 г. - начало работы первой советской
полярной станции на мысе Челюскина. После 1940г. были тщательно разведаны
месторождения олова и угля в устье реки Оленек.
Военный этап истории был насыщен морскими сражениями в Белом море с
участием советских подводных лодок и военных ледоколов, и начало союзных
конвоев из Англии и через Северную Атлантику и Арктику в порты Европейской
части СССР. В истории Великой Отечественной войны есть множество героических
примеров храбрости советских моряков в сражении с фашистскими захватчиками при
порте Диксон (1942 г.), операциях в Карском море и боях между советскими
надводными кораблями и немецкими подлодками (1943 г.).В годы Великой
Отечественной Войны СМП играл важную стратегическую роль для СССР. В течение
четырех военных лет в Баренцево море переправлялись корабли Тихоокеанского
военно-морского флота. Через порты Диксон, Тикси, Нарьян-Мар, Игарка
провозились каменный уголь, а для обеспечения нужд военной промышленности -
никель, дерево, медь. Поставки по Северному маршруту зачастую затруднялись
атаками вражеской авиации и флотом, а защита морских коммуникаций
обеспечивалась Северным флотом. Важной частью морского сообщения военных годов
были Морские арктические конвои, при которых из США и Великобритании в качестве
программы по ленд-лизу доставлялись важные военные материалы и единицы техники
на торговых кораблях при активном противодействии немецких военных кораблей.
Первые конвои в 1942г. отправлялись из Исландии и следовали через Норвегию,
проходя в опасной близи военных морских и авиационных фашистских баз. 7 конвоев
было отправлено в СССР в 1941г., в ходе которых были доставлены жизненно
необходимые военные материалы в Архангельск и Мурманск. В последующие годы
интенсивность и частота прохождения конвоев увеличилась, и значимость их
приобрела стратегический характер, что позволило изменить ход событий на театре
морских военных действий и сыграло значительную роль в победе над фашистскими
захватчиками [44].
Ожесточенные бои в Арктике с фашистскими кораблями, а затем
восстановление Балтийского и Беломорского флотов, десантирование на северных
островах Земли Франца-Иосифа и обоснование русских на Шпицбергене - все это
часть истории освоения Арктики, в котором неизменно присутствовал элемент
международного противостояния и впервые появился интерес к разделению морских
пространств Северного Ледовитого океана.
После Второй мировой войны, СССР неоднократно совершало технологические
рывки в строительстве, эксплуатации и вооружении ледоколов создании атомных
ледоколов. Советский ледокольный флот, первый и самый масштабный за всю историю
судостроения, имел в своем арсенале таких океанических гигантов как “Ленин”,
“Красин”, второй ледокол, проведший Вторую океанографическую экспедицию в
Чукотском и Восточно-Сибирском морях “Северный полюс” и единственный в СССР
ледокольный сторожевой корабль 1-го ранга “Пурга”. С водоизмещением 3819 т.,
мощностью 12 тыс. л.с. и дальностью плавания 13000 миль, его вооружение
состояло из четырех пулеметов, четырех 37-мм автоматов и четырех бомбометов
БМБ-2, что могло представлять серьезную угрозу для военных кораблей противника.
Технические характеристики, как ледоколов, так и крейсеров-рейдеров поражали по
своей скорости, дальности плавания и мощности двигателей.
С началом холодной войны впервые в истории в мирное время Арктика стала
местом дислокации вооруженных сил различных стран. Проведенные ядерные
испытания на островах и дислокация в Арктическом секторе серьезных единиц ВМФ и
ВВС США, Канады и СССР, свидетельствовали о большой международной напряженности
не только в политической сфере, но и в области гонки вооружений.
Из зарубежных исследователей XXвека можно выделить норвежского промышленника Э. Иоганнесена, который
открыл остров Уединения в Карском море [5].Нельзя не упомянуть деятельность
выдающегося норвежского ученого Фритьофа Нансена. Гренландская экспедиция,
когда путешественник пересек самый большой остров на Земле на лыжах, и
Норвежская полярная экспедиция (1893-1896) на парусах “Фрама” внесли огромный
вклад в знания человечества об Арктике и принесли славу Нансену как
национальному герою. Поход на Северный полюс, зимовка на Земле Франца-Иосифа,
знакомство с культурой эскимосов и чукчей, санный поход Нансена и Йохансена в
марте 1895 - июне 1896гг. - это лишь немногие из тех достижений, которые
воплотил в жизнь Нансен.
Весной 1901г. Руаль Амундсен опробовал новый, специально
сконструированный для дальних путешествий корабль “Йоа” в охоте на тюленей у
берегов Норвегии и в Северной Атлантике. Позднее, Амундсен, проведя ряд
океанографических наблюдений по программе, составленной Нансеном, достиг
островов Кинг-Уильям, пролива Симпсона и Ланкастерский пролив в Канадском
Арктическом архипелаге.
.4
Современные исследования XXI
века
После распада Советского Союза и окончания биполярного противостояния,
современная Россия активно начало сотрудничество в Арктике по международным
программам обмена технологиями. Все чаще стали совершаться полеты групп
самолетов над Северным полюсом и Гренландией, заключаться соглашения по
сотрудничеству и разработке океанических недр. Россия впервые стала применять
технологию дрейфующих станций для сбора важных метеорологических, геологических
и географических сведений, а так же прогнозирования последствий таяния ледников
[21].
Основным видом исследовательской деятельности Арктики являются морские
водные экспедиции. Технический прогресс сегодня позволил ученым отправляться в
экспедиции на оборудованных кораблях ледового класса, а на суше создавать
продвинутые наблюдательные пункты, порты и базы. Поддержка авиации обеспечивает
безопасность и эффективность сбора сведений, а международные проекты
сотрудничества в осуществлении экспедиций на Северный полюс помогают
задействовать мировые технологии во благо научного сообщества.
Современное сотрудничество арктических государств в сфере освоения
Арктики подразумевает работу исследовательских экспедиций во льдах Северного
Ледовитого океана. Примерами таких экспедиций могут служить российская
экспедиция “Арктика” и “Арктика-2007”. Во время нихбыли произведены спуски на
дно океана глубоководных обитаемых аппаратов для получения образцов грунта и
флоры с глубины 4000 метров.Экспедиция 1 августа 2007г. достигла Северного
полюса. 2 августа глубоководные обитаемые аппараты "Мир-1" и
"Мир-2" спустились на дно океана в районе Северного полюса и
выполнили комплекс океанографических, гидрометеорологических и ледовых
исследований. Кроме того, на Северном полюсе, на дне Северного ледовитого
океана был водружен флаг РФ [45].
августа 2009 г. стартовала вторая американо-канадской арктическая экспедиция.
На ледоколе береговой охраны США Healy и корабле береговой охраны Канады Louis
S. St-Laurent ученые двух стран собирали данные о морском дне и континентальном
шельфе. Экспедиция работала в районах от севера Аляски до хребта Менделеева, а
также к востоку от Канадского архипелага.
Российская национальная стратегия развития полярных территорий ставит в
приоритет 3 основных направления: знание, присутствие, рост [42]. Они
обеспечиваются, в основном, наличием не военных судов и флотов, а исследовательских
судов, экспедиций и всей системы научного наблюдения за природными и
социальными процессами в Арктике.
Проведя тщательный ретроспективный анализ исторической хроники, можно
сделать логический вывод. Важнейшие достижения и открытия были сделаны именно
русскими полярниками и мореплавателями, так как они, за разные периоды времени,
прошли весь маршрут СМП и дали толчок к его развитию. Было открыто множество
островов в морях Северного Ледовитого океана и изучены земли от Мурманска до
Чукотки, а так же разведаны месторождения полезных ископаемых.
Глава 3.
Транспортные коммуникации Арктического региона
Арктический регион является уникальным по своим природно-климатическим и
географическим характеристикам и, соответственно, транспортные маршруты,
проходящие по территории данного региона, обладают своей спецификой. Сезонность
осуществления транспортировок грузов различными видами транспорта обусловлена
суровыми погодными условиями и таянием ледников.
Приоритетным направлением транспортной стратегии России является
реконструкция и возрождение трассы Северного морского пути. В связи с этим,
крайне перспективным будет развитие смежных с СМП железнодорожных и внутренних
водных коммуникаций для создания единой мультимодальной сети на территории
Северо-запада России и Сибири. Она позволит повысить социально-экономический
уровень развития северных регионов страны и наладить качественную
транспортировку углеводородов.
Большинство заполярных районов России, в связи с низкой обеспеченностью
автомобильных дорог активно используют внутренний водный транспорт для
пассажирских и грузовыхперевозок. Большинство населенных пунктов не обладают
прямой связью с дорогами с твердым покрытием, что затрудняет сообщение с ними.
Все чаще, в последние годы, появляется необходимость использования
нетрадиционных видов транспорта в регионе.
В Арктическом регионе представлены почти все существующие виды
транспортных коммуникаций, а именно: морские, внутренние водные, воздушные,
железнодорожные, трубопроводные, автомобильные коммуникации, временные пути
(зимники) и прочие виды сообщения.
Далее, в тексте работы будут рассмотрены сильные и слабые стороны,
произведен анализ истории, перспективразвития, проблем и международных
отношений в сфере транспорта в Арктическом регионе.
3.1 Морские
транспортные коммуникации
Морские транспортные коммуникации являются самыми значимыми в регионе и
активно используются для осуществления международных грузовых и пассажирских
перевозок с использованием портов на северных окраинах материка. Относительно
выгодное географическое положение Арктического региона, делает его удобным
мостом между Европой, Северной Америкой и Россией. Арктический регион связывает
водными маршрутами большинство северных стран обоих полушарий, открывает
дополнительные возможности для импорта продукции на международный рынок через
Северный морской путь.
В Арктической зоне сосредоточены основные запасы полезных ископаемых, что
делает главной стратегической задачей Россией максимально эффективное освоение
этих ресурсов. Фактором, осложняющим морскую навигацию, являются экстремальные
погодные условия, длительная полярная ночь, быстрая динамика изменения климата,
а так же негативным действием социально-экономических факторов.
Морской транспорт в Арктической и Субарктической зонах является практически
безальтернативным и наиболее эффективным для импорта и экспорта техники,
оборудования, энергоносителей и промышленных товаров. Ключевыми видами
магистрального транспортного освоения российской зоны Арктики, безусловно,
являются морской и железнодорожный виды транспорта, концентрирующие вокруг себя
процессы хозяйственного освоения этой зоны и работу других видов транспорта.
Россия обладает уникальным опытом конструирования, строительства и
эксплуатации судов ледового класса. Опыт создания судов, способных вести
навигацию в специфических условиях является нашим неизменным наследием.
С 1956 года было положено строительство первого ледокольного судна на
Адмиралтейском заводе в Ленинграде, и в 1959г. первый атомный ледокол “Ленин”
был спущен на воду, который сейчас является музеем. С 2008г. управление атомной
ледокольной промышленностью в РФ было передано Государственной корпорации
“Росатом”, совместно с ФГУП “Атомфлот”, располагающееся в Мурманске. Сегодня
атомный ледокольный флот состоит из знаменитых “Таймыр”, “Вайгач” и “Ямал”
-ветеранов атомной ледокольной промышленности. Гордостью российского
ледокольного судостроительства можно считать самый большой в мире атомный
ледокол “50 лет победы”. Необходимо отметить многофункциональное
судно-контейнеровоз ледового класса “Россита”, которое производит
транспортировку отработанного ядерного топлива с северных прибрежных баз ВМФ
РФ. Ниже в таблицах указаны основные сведения об атомных ледоколах РФ (см.
Таблица 3.1) и ихтехническая характеристика пяти ледоколов, в том числе и еще
не построенных, проектируемых (см. Таблица 3.2).
В будущих проектах “Атомфлот” и центрального конструкторского бюро
“Айсберг” в течение 10 лет предусматривается введение в эксплуатацию еще 3-х
судов ледового класса с универсальной двухуровневой осадкой, которая позволяет
осуществлять навигацию данных судов, как в устьях рек, так и в ледовых
океанических широтах.
На современном этапе речь скорее идет о восстановлении трассы Северного
морского пути и возобновлении навигации по всему его маршруту, и, несомненно,
использовании его и внутренних водных путей России для транспортировки
углеводородов со дна Ледовитого океана в Центральные районы страны. Севморпуть
сегодня активно используется в качестве транзитного маршрута для международных
перевозок и является частью большого транспортного маршрута, огибающего всю
Евразию.
В конце ХХ века эффективность и использование СМП значительно снизились в
виду снижения качества северного флота, ухудшения ледовой проводки и
обслуживания терминальных узлов и других транспортных коммуникаций на пути
морской навигации.
Таблица 3.1
Российские атомные ледоколы
|
Название
|
Введен в строй
|
Предполагаемый год
выработ-ки ресурса 175 тыс. часов (первона-чальный ресурс - 100 тыс.
часов)
|
Тип
|
Класс
|
Дополнительно
|
|
«Ленин»
|
1959
|
|
Ледокол
|
Ленин
|
Выведен из эксплуатации в
1989 г. корабль-музей.
|
|
«Арктика»
(1982-86 «ЛеонидБрежнев»)
|
1975
|
2008
|
ледокол
|
Арктика (лёддо
2,8 м)
|
Выведен из эксплуатации в
октябре 2008 г. В настоящее время проводятся научные исследования
состояния ледокола.
|
|
«Сибирь»
|
1977
|
|
ледокол
|
Арктика
|
Законсервирован в 1993 г.,
запланирована утилизация после 2015.
|
|
«Россия»
|
1985
|
2018
|
ледокол
|
Арктика
|
В строю.
|
|
«Севмор-путь»
|
1988
|
2020
|
Лихтеровоз
|
Севмор-путь (лёддо 1 м)
|
Транспортноесудноледовогокласса.
В 2007 г. временновыведенизэксплуатации. В 2013 г. списан.
|
|
«Таймыр»
|
1989
|
2018
|
Мелко-осадочныйледокол
|
Таймыр (лёддо
1,8 м)
|
В строю.
|
|
«СоветскийСоюз»
|
1990
|
2020
|
ледокол
|
Арктика
|
В строю.
|
|
«Вайгач»
|
1990
|
2020
|
Мелко-осадочныйледокол
|
Таймыр
|
В строю.
|
|
«Ямал»
|
1993
|
2022
|
ледокол
|
Арктика
|
В строю.
Первоначальнобылзаложенкак «ОктябрьскаяРеволюция»
|
|
«50 летПобеды»
|
2007
|
|
ледокол
|
Арктика
|
Модернизированныйпроектвторойсерииатомныхледоколовтипа
«Арктика», самыймощныйледокол в мире. Первоначальностроилсяподназванием
«Урал»
|
Таблица 3.2
Сравнение технических характеристик ледоколов
|
Характеристики
|
Ленин
|
Арктика
|
Таймыр
|
ЛК-60Я
|
ЛК-110Я
|
|
Длина наибольшая / по КВЛ,
м
|
134.0 / 124.0
|
148.0 / 136.0
|
150.0 / 140.6
|
172.2 / 160.0
|
206.0 / 193.6
|
|
Ширина наибольшая / по КВЛ,
м
|
27.6
|
30.0 / 28.0
|
29.2 / 28.0
|
33.0 / 32.0
|
40.0 / 38.0
|
|
Высотаборта,м
|
16.1
|
17.2
|
15.2
|
15.2
|
20.3
|
|
Осадка по КВЛ /
минимальная, м
|
10.5
|
11.0
|
8.1
|
10.5/8.5
|
13.0/11.0
|
|
Водоизмещение по КВЛ/по
минимальной осадке, т
|
16000
|
23460
|
19600
|
33600/24800
|
55600
|
|
Число и мощность турбин,
кВт
|
4 по 8085
|
2 по 27580
|
2 по 18400
|
2 по 35400
|
|
|
Числогребныхвинтов
|
3
|
3
|
3
|
3
|
3
|
|
Число и мощность реакторов,
кВт
|
3 по 90000 (2 по 159000
после модернизации)
|
2 по 171000
|
1 по 171000
|
2 по 175000
|
|
|
Мощностьнавалах,
кВт
|
32400
|
49000
|
32500
|
60000
|
110000
|
|
Скорость на чистой воде,
узлов
|
18
|
20.8
|
20.2
|
22
|
24
|
|
Ледопроходимость,
м
|
|
2.25
|
1.95
|
2.8-2.9
|
3.5
|
|
Экипаж,чел
|
243
|
130
|
89
|
74
|
127
|
|
Построено
|
1
|
6
|
2
|
0
|
0
|
|
В эксплуатации
|
0
|
4
|
2
|
0
|
0
|
В последние годы наблюдается значительное снижение использования
Северного пути, а общее состояние, как флота, так и транспортных узлов,
терминалов, портов и предприятий все равно остается депрессивным, особенно в
восточных районах нашей страны.
В качестве пережитка прошлого, современное состояние Северного морского
пути является не самым радостным, так как большинство судов морского флота уже
устарели по своим техническим характеристикам, а транспортные коммуникации
нуждаются в новом, централизованном управлении. Такие проблемы как суровые
природные условия и осложненная льдами морская навигация приводят к тому, что
транспортировка по СМП является крайне затратной и порой не окупается. Но
очевидно стремление России в XXI в.
возродить значение СМП как важнейшего международного транспортного коридора,
при этом сохранить монополию нашей страны на контроль над этим морским маршрутом.
Северный морской путь является крупным транспортным маршрутом, в связке с
внутренними водными путями, способным обеспечить качественную транспортировку
углеводородов. Несмотря на разрушительные последствия деятельности Советского
правительства, относительно развития Северных морских коммуникаций в 90-х
годах, перспективы освоения и развития данного региона для дальнейшей добычи и
транспортировки сжиженного природного газа остаются оптимистичными. Активное
использование СМП как Российскими нефтедобывающими компаниями, так и
зарубежными предприятиями обусловлено несколькими факторами. Выбор таких
компаний как “Газпром”, “Норильский никель”, “Роснефть”, “ЛУКОЙЛ” Северного
морского пути как альтернативного маршрута транспортировки грузов и
углеводородов стал очевиден после обнаружения в регионе возможностей для
освоения месторождений газа и нефти, в том числе открытия Штокмановского
месторождения. Несмотря на то, что за последние годы объемы грузопотоков по СМП
снизились на 5 - 6 тыс. т. в год, благодаря деятельности Администрации
Севморпути, начиная с 1991 г. после распада Советского Союза этот маршрут стал
активно привлекать иностранных инвесторов и частные компании и стал активно
задействоваться в международной торговле [13].
Лицензиаты Штокмановского месторождения, и экспортеры СПГ с полуострова
Ямал, являясь авторитетными источниками ввиду профессиональной
заинтересованности в способах транспортировки углеводородов, выделяют несколько
преимуществ Северного морского коридора. Это экономия топлива при перевозке по
условно кратчайшему пути из Европы в Азию; фрахт, обслуживание и страхование
судна, а так же расходы на оплату труда персонала сокращаются в связи с
уменьшением продолжительности рейса; отсутствует оплата прохода судна, так как
нет искусственных каналов на пути следования; по той же причине нет очередей из
судов; исключается возможность нападения пиратов, по очевидным причинам.
В настоящее время необходима модернизация и сооружениеновых морских
портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов,
создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений
на шельфе.
Несмотря на то, что морские торговые и пассажирские маршруты являются
основой транспортных коммуникаций, в это понятие так же входят транспортная система,
транспортная инфраструктура, предприятия, транспортные средства и управления,
узлы, терминалы и связь. Порты и перевалочные пункты на трассе Северного
морского пути являются важными с точки зрения международных транспортных
коммуникаций, так как имеют современные технологии и, так же предполагают
обслуживание иностранных торговых судов.
Как раньше, так в большей мере и сейчас, северные морские порты
Архангельска и Мурманска имеют огромное экономическое значение для нашей
страны, но ввиду устаревания, они требуют реконструкции и модернизации.
На сегодняшний день пакетный грузооборот Архангельского порта составляет
564 тыс.т. в год, а контейнерный - 98 тыс.т. В 2013 г. общий грузооборот
составил 4,4 млн.т., что наглядно характеризует порт Архангельска как объект
транспортной инфраструктуры, соответствующего международным стандартам. Этому
способствовали реконструкции аванпорта “Экономия” и морского-речного вокзала в
годы девятой пятилетки [38].
Развитию Архангельского порта препятствуют многие обстоятельства. Это
мелководье устья Северной Двины, которое требует большого объема
дноуглубительных работ, и практически отсутствуют возможности для увеличения
грузоподъемности.
Таблица 3.3
Прогнозируемый объем перевалки грузов через порт Архангельск
Источник: #"872361.files/image002.gif">
Рис. 1
Источник: #"872361.files/image003.gif">
Рис. 2. Проект «Белкомур»
Источник: «Российская газета», №23. 2010г.
Не только Российские железнодорожные транспортные коммуникации имеют
большое международное и внутринациональное значение. Например,Аляскинская
железная дорога, проходящая от Сьюарда до Фэрбанкса, является крупной
транспортной системой северного штата США и связана морскими транспортными
коммуникациями с остальными штатами. Обеспечивает потребности пассажиров,
транспортных компаний и военной промышленности.
Шведская отправная точка для выхода к Северному Ледовитому океану
располагается удачнее, чем Финская, к тому же Швеция на сегодняшний день уже
обладает рядом модернизированных и реконструированных линий для транспортировки
руды с месторождений. Железная дорога Пайала - Сваппавара полностью
электрифицирована и не уступает по качеству участку на маршруте Боден - Каликс,
который считается самым технологически обеспеченным и затратным участком
железной дороги в Европе.
Финские партнеры по планированию выходов к северным маршрутам оказались
не такими амбициозными и смелыми как их шведские коллеги, и дело не только в
недостаточном финансировании, а в том, что планы по соединению двух участков
Колари - Нарвик с Мурманским участком ОЖД не увенчались успехом из-за личных
интересов российских чиновников. Существуют так же варианты объединения Швеции
и России для строительства единой железнодорожной сети для выхода к Ледовитому
океану с общими затратами около 1 млрд. евро на прокладки дополнительных линий
с колеей 1524мм для трансграничных перевозок финских и российских товаров по
норвежскому побережью[51].
3.5.
Трубопроводы.
История прокладки трубопроводов началась с 1960 - х годов, а в 2008 г. по
территории России уже было перевезено 488 млн. т. нефти. Впервые технологию
прокладки и основные принципы строительства нефтепроводов разработал и
предложил Д.И. Менделеев. С тех пор, в 1878, 1894, 1907 и 1923 годах были
введены в эксплуатацию нефтепроводы близ Балаханского месторождения
(расположено в 124 км от п. Хатанга и связано сним зимней дорогой), Баку и
Батуми. "Транснефть" и "Роснефть" сегодня проводят действенную
политику по развитию Российских нефтяных бассейнов и привлечение зарубежных
инвестиций для развития технологий добычи углеводородов и разработки
месторождений [56].
Одним из наиболее сложных, с точки зрения инженерных новшеств, является
трубопроводный транспорт. Важнейшие артерии трубопроводов пронизывают всю
западную часть России, перекачивая нефть, газ, углеводороды и нефтепродукты в
Восточную и Северную Европу. Сложность добычи углеводородов в Арктических
условиях заключается в постоянном движении и таянии ледников, выход льда на
берег и эрозия морского дна. Специфика монтажных работ на искусственных водных
сооружениях Ледовитого океана, или, иначе говоря, искусственных островов -
нефтяных вышек, заключается в необходимости учета плотности грунта,
особенностей окружающей среды, и теплового воздействия трубопровода на слой
вечной мерзлоты [56].
Современная развитая трубопроводная сеть позволяет осуществлять
грузооборот до 1,1 тонно-километров в год, что колоссально по сравнению с
предыдущими десятилетиями. По состоянию на 2012 год, общая длина всех
нефтегазовых магистральных трубопроводов России составляет 250 тыс. км. К
Заполярным трубопроводам можно отнести: Каспийский трубопроводный консорциум
(рабочая мощность 28,2 млн. т. в год) и Балтийский трубопроводная система. Восточный
нефтепровод (Тайшет - Находка), нефтепровод Москва - Ярославль - Ухта и
нефтепровод через Латвию так же имеют большое экономическое значение для
России.
Крупнейшими строящимися проектами государственной компании “Транснефть”
являются планы по прокладке дополнительной ветви Балтийской трубопроводной
системы-II, и строительство Мурманской и
Заполярной магистралей. Совместно с ЛУКОЙЛ, ТНК и ЮКОС, главный российский
нефтепроводный оператор Газпром планирует к 2025 году связать Западную Сибирь и
Мурманск с одной стороны, и месторождения на Ямале с линией Западная Сибирь -
Тихий океан, с другой. По причине негативного отношения Правительства РФ к
частным нефтепроводным проектам, эти планы были заморожены на неопределенный
срок.
Перспектива развития нефтепроводных коммуникаций имеет крайне большое
значение для России, так как не только помогает сохранять статус крупнейшей
державы-экспортера нефти, но обеспечивает и оправдывает стратегическое
присутствие нашей страны в Арктическом регионе.
Строительство наземных нефтепроводов активно практикуется на Аляске.
Самым известным является Трансаляскинский нефтепровод в США. Он предназначен
для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере
Аляски, в порт города Валдиз на её юге. Является самым защищенным нефтепроводом
в мире и по состоянию на 2014 год, по нефтепроводу суммарно было перекачано
почти 16 миллиардов баррелей нефти.
.6 Автомобильные транспортные коммуникации
История прокладки автомобильных дорог в Сибири и на Северо-Западе России связана
с 1920-ми годами, когда была предпринята попытка строительства и реконструкции
всех автодорог Сибири. Полярная область РФ практически не обладает сетью
автомобильных дорог, за исключением дорог федерального значения, связывающих
Москву и Санкт-Петербург. Это связано с необходимостью круглогодичного
обслуживания автомобильных дорог и сложными погодными условиями севера.Крупными
автомобильными дорогами федерального значения, предоставляющие связь почти всех
регионов страны, в том числе и северных, являются “Лена” и “Магадан” [9].
Первая из них связывает Невер с Якутском и проходит вдоль Дальневосточного
побережья.
Из проектов усовершенствования автодорожных коммуникаций можно выделить
массовую установку знаков дорожного движения, повышение безопасности некоторых
участков, оптимизация разметки и приподнятых пешеходных переходов. Европейский
опыт строительства дорог может сильно пригодиться российским специалистам, а до
тех пор лучшим способом передвижения по заснеженным и труднопроходимым
просторам Арктики являются альтернативные виды сообщений [16].
Проблемные места присутствуют и в этой отрасли транспорта.
Асфальтированное дорожное покрытие на севере Сибири, Урала и Дальнего Востока
зачастую отсутствует. Только половина населенных пунктов Западной зоны Арктического
сектора имеет связь с дорогами с твердым покрытием. Это в общей сложности всего
1876 из 4131 населенных пунктов Архангельской, Мурманской областей и Ненецкого
автономного округа [36].Восточный сектор находится в еще более плачевном
состоянии, к примеру, на территории Якутии, площадью 3,1 млн. кв. км., длина
автомобильной транспортной сети составляет всего 7,5 тыс.км.Плотность сети
автомобильных дорог регионов северо-арктической зоны РФ указана ниже (См.
Таблица 3.4).
Современное плачевное состояние наблюдается во многих северных областях
России: в Мурманской, Архангельской, Якутской. Разбитые дороги, некачественные
и несвоевременные снегоуборочные работы, коррупция чиновников и бюрократичный
аппарат - все эти проблемы являются не только национальными, но и
международными и требуют скорейшего финансирования и разрешения. Зачастую,
дорожное покрытие не переживает и одного зимнего сезона, а большие
государственные затраты не доходят до фактической реконструкции автомобильных
дорог.
Таблица 3.4
Плотность сети автомобильных дорог северо-арктической зоны РФ
|
Регионы Севера
|
Плотность автодорог общего
пользования с твердым покрытием километров дорог на 1000 кв. км территории
|
Уд.вес автодорог с
усовершенствован. покрытием, в %
|
|
2010
|
Отношение средней по РФ
плотности к региональной, в 2010 г., раз
|
2010
|
|
РФ
|
39
|
|
67,4
|
|
Районы, полностью или
частично относящиеся к Арктической зоне
|
|
1
|
Мурманская область
|
19
|
2,1
|
75,8
|
|
2
|
Архангельская область
|
2,2
|
30,9
|
|
3
|
Ненецкий АО
|
1,1
|
35,5
|
33,1
|
|
4
|
Ямало-ненецкий АО
|
1,8
|
21,7
|
90,3
|
|
5
|
Красноярский край
|
6,4
|
6,1
|
50,3
|
|
6
|
Республика Саха (Якутия)
|
2,7
|
14,4
|
12,4
|
|
7
|
Чукотский АО
|
0,8
|
48,5
|
2,3
|
|
Остальные районы Крайнего
Севера и приравненные к ним местности
|
|
8
|
Республика Карелия
|
37
|
1,1
|
51,6
|
|
9
|
Пермский край
|
73
|
0,53
|
47,5
|
|
10
|
Республика Коми
|
14
|
2,8
|
70,5
|
|
11
|
Тюменская область
|
8,8
|
4,4
|
81,4
|
|
12
|
Ханты-Мансийский АО
|
6,2
|
6,3
|
93,8
|
|
13
|
Магаданская область
|
4,7
|
8,3
|
15,1
|
|
14
|
Камчатский край
|
3,6
|
10,8
|
21,2
|
|
15
|
Сахалинская область
|
14
|
2,9
|
61,3
|
|
16
|
Томская область
|
13
|
3,0
|
54,2
|
|
17
|
Республика Тыва
|
17
|
2,3
|
52,0
|
|
18
|
Республика Бурятия
|
20
|
2,0
|
58,9
|
|
19
|
Республика Алтай
|
32
|
1,2
|
43,2
|
|
20
|
Иркутская область
|
16
|
2,4
|
40,8
|
|
21
|
Забайкальский край
|
36
|
1,1
|
37,3
|
|
22
|
Амурская область
|
22
|
1,8
|
38,6
|
|
23
|
Приморский край
|
52
|
1,3
|
46,4
|
|
24
|
Хабаровский край
|
7,4
|
5,3
|
37,7
|
|
Справочно: Московская
область
|
670
|
0,05
|
82,2
|
Источник: Регионы России. Социально-экономические показатели - 2013 г.
В перспективе европейская и североамериканская практики строительства
федеральных трасс должны помочь российским специалистам в реализации крупномасштабных
проектов по ремонту и прокладке новых дорог.
Крупным шоссе США является Аляскинская трасса построенная во времяВторой
мировой войны, связывающаяканадскую провинцию Британская Колумбия с Аляской. В
годы Второй мировой войны, трасса служила для транспортировки военного
оборудования в СССР. На сегодняшний день шоссе связывает средние и крупные
населенные пункты Канады и США.
3.7 Временные
пути (зимники) и прочие виды сообщений
Несмотря на многообразие видов наземного, водного и воздушного транспорта,
в условиях неприспособленных для нормального функционирования человека,
общеизвестные транспортные коммуникации не всегда могут справиться с вызовами
суровой природы Арктики. Для работы в условиях пониженных температур, снежных
бурь и льда используются альтернативные виды транспорта: снегоходы, суда на
воздушной подушке, транспортные средства, работающие на солнечной энергии и
аэросани.
Но там, где необходимо в короткие сроки преодолеть огромные заснеженные
расстояния без затрат на топливо, незаменимы собачьи и оленьи упряжки. Этот
древний вид транспорта до сих пор используется многими северными народами для
перемещения по целинным участкам Заполярья и неприспособленным дорогам. В
истории широко известны случаи использования собачьих упряжек для скорой доставки
медикаментов в труднодоступные населенные пункты.
Первые аэросани в 1905 году представляли собой коляску с бензиновым
мотором и пропеллером сзади, позднее модифицировавшись в аэролет, паралет и
дельталет. Современный парк имеет в наличие большое множество порой странных,
но надежных изобретений. Различные лодки-амфибии, мотонарты и специальные лыжи
в наши дни необходимы для служб спасения, пожарных служб, МЧС, медицинской
помощи, и сконструированы именно для таких природных условий.
Чисто русским изобретением, особой сезонной транспортной коммуникацией,
можно считать так называемые зимники. Это временные автомобильные дороги,
проложенные на снежном покрове или по ледяной поверхности замерзших рек и озер.
Снег уплотняется и трамбуется, образуя пути сообщения, использование которых
возможно только в условиях заснеженного Арктического региона. Зимники, наряду с
лесовозными дорогами, служат специфической транспортной коммуникацией,
предназначенной для функционирования в определенных природных условиях, и предназначаются
для транспортировки больших объемов продуктов нефтяной, горнодобывающей
промышленности и леса. Наиболее известным зимником за всю историю этого термина
была Дорога жизни, являвшаяся в годы Великой Отечественной войны единственным
способом сообщения блокадного Ленинграда с большой землей.
Глава 4.
Международное сотрудничество в сфере транспортных коммуникаций и освоения
природных ресурсов Арктического региона
Современная мировая борьба за стратегически важные регионы Земного шара и
тесное взаимодействие крупных держав в Арктической зоне, привели к тому, что
помимо разделения водных пространств, арктические державы вынуждены
сотрудничать друг с другом в сфере добычи углеводородов. К другим сферам
сотрудничества можно отнести обеспечения экологической безопасности региона,
проведения военных учений, налаживания и развития транспортных коммуникаций и
проведении различного рода научных экспедиций на Северный полюс.
.1 История
секторального деления Арктики
Споры о принадлежности участков континентального шельфа и секторальном
разделении Арктических водных пространств является острой международной
проблемой современности. Для того чтобы понять все особенности разделения
Арктики, необходимо обратиться к истории. Статья 1 Женевской конвенции о континентальном
шельфе 1958г. определяет континентальный шельф как поверхность и недра морского
дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны
территориального моря, до глубины 200 метров, или за этим пределом, до такого
места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных
богатств этих районов [25]. Такое определение напрямую не устанавливает
фактической внешней границы шельфа, что может быть использовано государствами
для непомерного посягательства на дно и недра мирового океана.
Согласно Парижскому договору 1920г., подписанному представителями 42
странустанавливался суверенитет Норвегии надархипелагом Шпицберген, но так как
на нем проводились работы по добыче угля компаниями нескольких стран, архипелаг
получил статус демилитаризованной зоны, т.е. его запрещалось использовать в
военных целях (Статья 9 Договора). Так же, Договор предусматривал свободу для
любой хозяйственной и агрокультурной деятельности для стран. В последствие, в
1925г.Россия ведет хозяйственную деятельность на острове с 1925 г. (Трест
Арктикуголь) на основании Договора о Шпицбергене от 1920г. Норвегия официально
заявила о присоединении Шпицбергена и установлении исключительной 200-мильной
экономической зоны вокруг группы островов. Советский Союз, и в дальнейшем
Россия, не признают такого разграничения, справедливо отмечая, что сам остров,
как и прибрежные воды и море вокруг являются свободной международной
экономической территорией.
Апогеем дискуссии вокруг вопроса Советской Арктики можно считать издание
Постановления Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР "Об
объявлении территорией Союза ССР земель и островов, находящихся в акватории
Северного Ледовитого океана " от 15 апреля 1926г. Данное Постановление
Центральной избирательной комиссии заключало, что "к территории СССР
относятся земли, расположенные в северной части Северного Ледовитого океана от
побережья СССР до Северного полюса. От меридиана, проходящего вдоль восточного
побережья Вайда-губыдо меридиана, отделяющего остров Ратманова и Крузенштерн от
группы островов Диомида в Беринговом проливе". Принадлежность этих
территорий России официально не оспаривается ни одной из Арктических стран.
Общая площадь полярных владений СССР составляет 5,842 млн. кв. км [50].
Секторный подход содержал определенные правовые недостатки, поскольку он
определял правовой статус островов и земель, но никак не акваторий этих
секторов. В дальнейшем, было принято пересмотреть Конвенцию 1958г., для раздела
акватории Северного Ледовитого океана более логичным способом.
4.2 Правовой
статус Арктического региона
Постулаты, которые оправдывали цель арктических государств в их
естественном стремлении исключить любое воздействие установлений международного
права на регионы, являющиеся наиболее значимыми, нашли свою поддержку в
Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года. Конвенция исключала все
проблемные места, не учтенные в Женевской Конвенции, упомянутой выше. Этот
документ является основополагающим источником общего международного права, в
частности распространяющегося и на водные территории за полярным кругом.
Суммируя и поводя итоги последовательности действий по утверждению статуса
Арктических территорий СССР, Канадой, а в последствие и Россией, можно провести
параллель между этими странами и найти много общего, в частности практически
полное соответствие морского законодательства этих стран с международным
законодательством. Поэтому вопрос особенностей режима Арктики следует в первую
очередь рассматривать с точки зрения международного права.
Для того чтобы разобраться в причинах, методах и последствиях “борьбы за
Арктику”, необходимо рассмотреть юридические аспекты правового деления Арктики,
современный правовой режим Арктики и способы его регулирования как объекта
международных отношений в точках соприкосновения Европы, США и Российской
Федерации.
Особый географический, правовой и экономически-выгодный статус Северного
Ледовитого океана является ценным предметом исследования с многочисленных точек
зрения - начиная от изучения транспортно-логистического потенциала региона и
заканчивая исторической значимостью. Соответственно, акватория заполярья не
может быть изучена под традиционным углом рассмотрения любых других водных
пространств, что ведет к затруднениям при принятии решений о принадлежности
участков Арктики к тому или иному государству [30].
Международный статус Арктического региона не имеет четкого
регламентированного определения по причине неоднозначности принадлежности
некоторых территорий, но, тем не менее, правовое регулирование на международной
уровне необходимо для соблюдения интересов приарктических государств. Для
обозначения территориальных вод было введено 3 параметра:
. отсчет от линии наибольшего отлива вдоль берега прибрежного
государства;
. отсчет от прямой исходной линии, соединяющей наиболее выдающиеся
участки суши в море, в случае если прибрежная линия извилиста или имеет
неопределенную структуру;
. ширина территориального моря устанавливается от исходной линии
вглубь моря, и расстояние до границы составляет 12 миль.
На примере России можно рассмотреть соответствие законодательства одной
страны к общему закону об использовании мировых морских пространств. Законы РФ
«О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской
Федерации» 1998 г., «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации»
1998 г. и «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 г. не включают
каких-либо особых предписаний по поводу использования территорий или водных
ресурсов Северного Ледовитого океана. Морское и океаническое дно, а так же
недра под ними являются общим достоянием человечества и не находятся под
суверенитетом определенной страны. В соответствии с Конвенцией 1982г., все
земли, морское и воздушное пространство, а так же подводные глубинные рельефы,
находящиеся не дальше 12-ти мильной зоны, являются частью государства, а так же
устанавливается двухсотмильная исключительная экономическая зона, служащая для
измерения ширины прибрежных вод [26].
Проблемы столкновения национальных интересов в некоторых местах
Арктического региона остаются острыми и нерешенными. К примеру, дебаты между
Россией и Норвегией ведутся относительно Баренцева моря, которое обладает
принципиальной значимостью для этой скандинавской страны, так как большая часть
ее экономики основана на добычи нефти и газа.
Разногласия между России и США относительно принадлежности
континентального шельфа существуют с момента подписания Соглашения о линии
разграничения морских пространств между СССР и США. Соглашение от 1 июня 1990
г. по факту предполагало передачу Соединенным Штатам около 70% территории, хотя
разница, проведенная на равноудаленном расстоянии, являлась бы более логичной и
адекватной. Данное соглашение было вызвано Договором о продаже Аляски,
подписанного в 1867 году Александром II, так как в нем ничего не было сказано о
разграничении водных пространств. В отдельных местах исключительная
экономическая зона США за счет неоправданно отданной площади исключительной
экономической зоны СССР превысила расстояние в 200 морских миль от исходных
линий, что противоречит статье 57 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года
[35].Потери СССР по данному Соглашению оказались значительными, в частности
потери по большой территории рыболовства и частичной “блокировки”Севморпутина
востоке. Как уже говорилось ранее, возрождение СМП является приоритетной
задачей для России, а в транзите по нему заинтересованы многие азиатские
страны. Таким образом, у данного Соглашения был ряд слабых сторон, которые
сказываются на экономике нашей страны. Соответственно, на тот момент возражений
против принятия тех или иных пунктов, у арктических, и неарктических стран не
было, но на современном этапе развития технологий до уровня беспрепятственной
добычи природных ресурсов, мнимая сложность разработки месторождений
превратилась в практическую действительность, а значит и те действия по
разделению этих морей можно считать провальными.
После вступления силу Конвенции 1982 г., 5 арктических государств
потеряли право безгранично использовать морские пространства,и могли лишь
издавать любых актов по охране и защите окружающей среды и какие бы то ни было
экологические указы. Из всего вышесказанного следует, что любые споры и
претензии должны решаться на основе международного законодательства, а именно
Конвенции ООН, превалирующего над другими формами права [15]. Арктические
государства обязаны следовать нормативным предписаниям, указанным в данных
документах, хотя могут и санкционировать более ужесточенные меры пресечения
нарушения данных законодательств. Международно-правовой режим Арктики указан в
графическом приложении (см. Приложение В).
Существует множество подходов, в распространении национального влияния в
Арктических широтах с использованием различных механизмов: усиление политики
обеспечения безопасности и защиты границ силовыми методами; охрана окружающей
среды, флоры и фауны Арктической природы; стабильная ресурсная политика,
направленная на стратегическое развитие всех энергетических оставляющих страны.
Помимо этого, акцент сделан на развитие сотрудничества и укрепление институтов
интеграции между арктическими государствами. Частным случаем увеличения своего
присутствия в Арктике, на сегодняшний день является США, со своими
универсальными принципами вовлечения в политику освоения Арктики коренных
народов Севера и проведение различного рода исследований на местном,
региональном и федеральном уровнях [6].
Важным органом, позволяющим консолидировать усилия в сфере сотрудничества
по международно-правовым вопросам, является Арктический совет. Этот
международный форум, созданный в 1996 году и предназначенный для защиты
уникальной природы северной полярной зоны, проводит заседания, на которых
решаются вопросы касаемо различных сфер сотрудничества в Арктике. На основе
собранной автором работы информации, следует, что с возможностями России и ее
знаниям Арктики не может сравниться ни одна страна, входящая в Арктический
Совет (АС), включающего Канаду, Данию, Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию,
Швецию и США. Нельзя поспорить с тем, что до сегодняшнего дня геополитические
аспекты России умышленно и опрометчиво игнорировались западными политиками как
устаревшие и неуместные в условиях глобализации мирового сообщества. Два
основополагающих принципа Совета - защита окружающей среды и устойчивое
развитие. И, как ни парадоксально, именно нефте-газодобыча - это одна из немногих
отраслей, которая обладает капиталом, опытом реализации проектов и своими
инвесторами и технологиями.
Среди последних договоренностей можно выделить подписанное в 2010г.
соглашение между Россией и Норвегией о разграничении спорного участка шельфа размером
175 тыс. кв. км в Баренцевом море. Стороны поделили территорию, являющуюся
спорной с 1970х годов пополам, не затрагивая исключительную зону вокруг
Шпицбергена [10].
.3 Проблемы
разграничения Арктического шельфа
Конвенция ООН по морскому праву 1982г. установила 200-мильную
исключительную экономическую зону для арктических государств и дала точное
определение шельфу. Согласно концепции “естественного продолжения”,
континентальный шельф - это область, “физически” продолжающая территорию
прибрежных государств под водой. Центральная часть - акватория Северного
ледовитого океана, глубоководные впадины и хребты.
В связи с необходимостью международного разделения Арктики, появилась и
проблема раздела арктического шельфа. Все больше новых месторождений сжиженного
природного газа и нефтепродуктов становятся доступными благодаря таянию
ледников. Новые транспортировочные маршруты появляются почти каждый сезон, что
не может не привести к обострению конкуренции за право обладания богатыми
районами Арктики.
Норвегия, подала заявку на участие в разведывательных операциях в
прибрежных водах, а США, в свое время, ожидает ратификации Конвенции 1982 г. и
готовится вступить в новую эру перераспределения сфер влияния в Арктике.
У многих стран, примыкающих к Арктическому сектору, есть равные права на
отставание своих территорий на карте Северного полюса. К тому же, к разделу
шельфа в XXIв. подключились более 20 стран
Западной Европы, Азии и Южной Америки, что ведет кувеличении напряженности в
регионе. Территориальные претензии играют так же немаловажную роль в этих
процессах, так, к примеру, остается открытым спор между США и Канадой о морской
границы, а Великобритания делит континентальный шельф Рокопл с Данией и
Исландией. Частично зависимые земли, такие как Фарерские острова, так же
оказались под покровом активных дискуссий, ввиду неразделенного шельфа этого
архипелага Ирландии, на который так же претендуют Дания, Исландия и
Великобритания.
Международное правовое обозначение внешней границы российского
континентального шельфа и зоны ответственности в Арктике необходимо для
активного освоения природных ресурсов, так как в ближайшие годы, это
направление должно стать одним из важнейших стратегических направлений в
ориентации экономики РФ.
Вот один из зарубежных примеров. На современном этапе, примером попытки
жесткого юридического вмешательства в оформление морских границ была директива
США от 2009г. по национальной и внутренней безопасности, которая стала
следствием увеличения числа дипломатических миссий, возрастания ценностинекоторых
отдельных регионов Арктики и увеличения мирового политического влияния Америки
[2].
Начиная с 2000-го года, Россия активно выступает за установление новых
границ континентального шельфа, выходящих за пределы 200-мильной экономической
зоны. Одним из аргументов заявки в Комиссию ООН стало утверждение того, что
хребты Ломоносова и Менделеева в центре Северного Ледовитого океана являются
продолжением континента. Если заявка будет подтверждена, то России будет
доступна огромная акватория между Северным полюсом, Мурманском и Чукоткой с
потенциальным объемом запасов арктического шельфа до 5 млрд. тонн условного
топлива. На разработку континентального шельфа так же претендуют Исландия,
Финляндия, Дания, Норвегия.
.4 Военное
присутствие в Арктике
Нельзя не обратить внимания на специфику международной политики в сфере
военного обеспечения Арктического региона Европейскими странами и США. Все
больше проводится мероприятий по воздушной и морской охране, транспортировке
военно-морских боевых единиц техники, стратегическому обеспечению и морских
операций по обеспечению безопасности и противоракетной обороне. Российские
военные эксперты убеждены в необходимости проведения операций по обеспечению
правопорядка, военных учений, а так же принятие различных нормативных договоров
по гарантированию свободного прохода иностранных военных кораблей и повышению
уровня море-хозяйственной деятельности.
Международное право разрешает арктическим государствам осуществлять любой
вид оперативной или патрульной деятельности для обеспечения своих таможенных,
санитарных, военных, иммиграционных, транзитных и транспортных интересов в
регионе. Понятие прилежащей зоны подразумевает наличие дополнительного
расстояния до сферы влияния государства, в случае если ширина территориального
моря составляет меньше 12 миль. Согласно Конвенции 1958 г. ширина прибрежной
зоны не может превышать 24 мили. Другие полицейские, спасательные, медицинские,
военные летательные, военно-учебные операции, а так же операции по погоне и
поимке опасных преступных формирований проходят в соответствии с
правительственными указами и федеральными законами.
Во время прохода под водой или на военных подводных лодках, граждане
иностранного государства обязаны установить национальный флаг и следовать на
поверхности находясь в территориальных водах; любой вид вооружений ОМУ,
провозимый или установленный на гражданских или военных суднах, должны
сопровождаться соответствующей документацией, храниться в надежных местах;
ядерные, ядовитые, химические, бактериологические и другие опасные грузы должны
быть транспортированы на кораблях, приспособленных для таких перевозок - вот
некоторые положения международных соглашений и договоров в период с 1985 по
1989 годы [27].
Существуют некоторые исключения из общих правил плавания по водам Северного
Ледовитого океана [22]. Любая деятельность физических или юридических лиц
иностранных государств должна быть согласованна с властями суверенного
государства, однако так называемое право мирного прохода. В статье 18 Конвенции
1982 г. дано определение мирному проходу: “Плавание через открытое море или
территориальные воды с целью пересечения этого моря, без захода во внутренние
воды и не останавливаясь на рейде или в порте прибрежного государства, или
проход через территориальные воды, выход из них, с остановкой на рейде или в
порте прибрежного государства. Проход является мирным, если не нарушаются
безопасность, мир и порядок прибрежного суверенного государства”.
Практически каждая Арктическая держава пытается выделить несколько
наиболее стратегически важных морских и океанических маршрутов для придания им
особых внеправовых параметров, и Северный морской путь как раз находится в
сфере интересов России. Правительство РФ рассматривает СМП как маршрут,
полностью находящийся под суверенитетом Российского государства, и,
соответственно позволяет отстаивать права за контролем над его трассами путем
обязательной лоцманской и ледокольной проводки. Все арктические страны активно
оспаривают это стремление по двум причинам: с одной стороны, трактовка правового
статуса СМП несколько двоякое относительно международным нормам и стандартам, а
с другой стороны, присутствует инерционное желание открыть Российский Север для
мирового судоходства после железного занавеса холодной войны. Все вопросы,
связанные с обеспечением безопасности, военно-политическим сотрудничеством в
Арктическом регионе, а так же вопросы по присоединению США к Конвенции 1982г.
должны проходить в соответствии с директивами международного Арктического
Совета.
4.5
Сотрудничество в Арктике в области добычи природных ресурсов
В отличие от положительной атмосферы сотрудничества в сфере
совершенствования международных транспортных коммуникаций в Арктическом
регионе, разработка нефтяных и газовых месторождений представляет собой сферу
напряженной конкурентной борьбы за богатства океана. С момента открытия
огромных залежей углеводородов в Арктике, мировое сообщество с одной стороны,
озаботилось катастрофическими последствиями добычи нефти из Ледовитого океана,
учитывая невозможность локализировать нефть в условиях льда в случае разлива, а
с другой стороны активно включилось в борьбу за топливное сырье.
Другим пунктом вопроса, касающегося статуса и правового режима Арктики
является проблема разделения, распределение и использование ресурсного
потенциала. Арктический регион на данный момент является одним из самых
ресурсоемких и востребованных регионов земного шара со своими огромнейшими
разведанными и неразведанными природными источниками, в частности
месторождениями нефти и газа.
Для обозначения суммарного энерго-ресурсного потенциала Арктики
включаются разнородные данные о степени разведанности того или иного
месторождения [37].
Еще задолго до использования в полном объеме ресурсного потенциала,
вопрос добычи природных ископаемых вызывал бурное оживление международного
сообщества. Ввиду цикличности этапов мирового экономического кризиса, а так же
расширения возможностей и открытия все новых технологически важных территорий
ввиду таяния ледяного покрова, Арктический регион с каждым годом привлекает все
больше инвестиций добывающих компаний, однако существуют некоторые трудности в
связи с особым географическим положением некоторых месторождений и добывающих
районов. После 2000 года инвестиционные потоки были уменьшены втрое, что стало
следствие неразвитой логистической инфраструктуры. Наиболее востребованными с
точки зрения освоения Российских северных широт и добычи полезных ресурсов
являются Штокмановское газоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения.
Существующая на данный момент комплексная система транспортировки
углеводородов и обеспечения движения по маршрутам погрузочно-разгрузочными
терминалами позволяет эффективно разрабатывать и осваивать большие объемы
сырья. Что может действительно замедлить, или даже приостановить работы по
добычи нефти и газа, так это стоимость разработок, изучения и добычи.
Все больше и больше государств включаются в проекты по уменьшению затрат
на транспортировку минеральных ресурсов и нефтепродуктов по северным маршрутам.
Морские углеводороды при обычной практике транспортируются через крупные
трубопроводы, ряд танкерных транспортных систем, нефте-перевалочные комплексы,
специализированные узлы и терминалы по пути следования. Россия, в частности, в
энергетической стратегии до 2020 г., разрабатывает схемы увеличения грузооборота
по транспортным системам, увеличение добываемого газа и нефти на 15%, за счет
освоения новых месторождений в Западной и Восточной Сибири, а так же
привлечение крупных иностранных инвесторов для реализации перспективных
энергетических проектов.
Другой значительный международный нефтегазовый проект сотрудничества
Норвегии и России (Ru-NoBarentz), стартовал в 2011г. и имеет
подразделение “Транспортная логистика”. Целью этого подразделения является
обмен технологиями и преодоление технического “разрыва” между странами,
занимающимися разработкой, добычей и транспортировкой углеводородов со дна
Баренцева, Печорского и Карского морей [46].
Одним из важных событий в сфере международных отношений в Арктическом
регионе, является конфликт на Приразломном месторождении в Печорском море. В
сентябре 2012г. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело против
активистов экологической организации “Гринпис”, которые пытались проникнуть на
российскую нефтедобывающую платформу. В рамках экспериментальной программы “Защитим
Арктику”, предусматривающей проведение мероприятий, запрещающих добычу нефти,
рыболовству и ведению военных действий во всем Арктическом регионе, активисты
“Гринпис” пытались проникнуть на платформу, но были задержаны сотрудниками
пограничной службы России и заключены под арест. Дело получило большой
диссонанс в мире, было озвучено намерение Нидерландов подать иск к России в
Международный трибунал по морскому праву, но через год под залог были
освобождены все участники акции.
.6
Сотрудничество в области мореплавания и транспортных коммуникаций.
Закрепление правового статуса и принадлежности Северного морского пути за
Россией является приоритетным вопросом в международно-правовых вопросах.
Российский Арктический сектор находится в уникальном правовом положении,
так как по его территории проходит особенный по своему международному значению
Северный морской путь. Его историческое, национальное и юридическое значение
невозможно переоценить, так как на всем протяжении существования пути
связывания Европы с Дальним Востоком Россия играла важнейшую роль в его
обустройстве. Плавание по маршруту СМП производиться по всем внутренним
правилам Российской Федерации, обозначенных в “Правилах плавания по трассам
Северного морского пути” от 1 июля 1991 г. Все мероприятия по навигации по пути
следования судов, отслеживания угроз, технико-эксплуатационные работы и
обслуживание портовых сооружений проводятся под контролем Администрации
Северного морского пути.
Россия закрепила свои претензии на контроль за судоходством на всей
трассе СМП в Федеральном законе от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ “О внесении
изменений в отдельные законодательные акты РФ в части государственного
регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути”. В
статье 2 закона дается следующее определение: “Плавание в акватории СМП,
исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации,
осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами
международного права, международными договорами РФ и другими ФЗ”.
Ответственность за нарушение права мирного прохода, нарушение
государственных морских и прибрежных границ, незаконное пересечение воздушного
пространства или осуществление любой незаконной деятельности на поверхности дна
и водной поверхности, а так же меры пресечения, указаны в 1 и 2 статьях
Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне.
Что касается правового регулирования некоторых участков Северного
морского пути, то Россия, сформулировавшая его определение как “исторически
сложившийся транспортный маршрут, международного значения”, то здесь есть
некоторые нюансы. Те участки, которые не попадают под действие национального
права, находящиеся вне пределов 12-ти мильной зоны, служат объектом притязаний
международного сообщества.
Правительство РФ выдвинуло обоснованные претензии на закрепление прав за
Россией на проливы, а так же участки экономической зоны. Подразумевается
попадание под контроль России проливов Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия
Лаптева и Санникова Северного, которые были упомянуты выше как исторически
сложившиеся участки маршрута следования судов. Ответной реакции остальных
приарктических государств не приходится долго ждать. Так, напряженные отношения
между России и Западом в последние десятилетия распространяются и на желания
США и Европы увеличить свое присутствие в Арктическом регионе, в том числе и в
Российском Арктическом секторе.
Согласно международному морскому праву, Правительства арктических
государств имеют право установить границы участков, временно опасных для
плавания или запрещенных для промышленной деятельности, и, на основе
федеральных законов ограничить присутствие тех или иных коммерческих или
государственных кораблей. Особый вид экстренной необходимости захода в
территориальные воды иностранного судна является вынужденный заход, который
осуществляется в случае чрезвычайного происшествия на борту судна, стихийного
бедствия, шторма, пожара, столкновения с ледниками, буксировки поврежденного
судна, доставки спасенных людей, оказание медицинской помощи членам экипажа.
Наглядным примером либерализации международных отношений в регионе, является
решение некоторых спорных моментов исключительно дипломатическим путем [47].
Что касается морской навигации в пределах Канадского Арктического
сектора, то здесь существуют некоторые особенности. В 1988 г. между тремя
странами США, СССР и Канадой было заключено Соглашение о сотрудничестве в
Арктике. В данном трехстороннем договоре, в соответствии с 1 параграфом, США
устанавливало действие национального законодательства Канады на судоходные и рыболовецкие
суда американских компаний, чей маршрут проходит по внутренним водам северного
соседа, а так же плавание ледоколов осуществляется в соответствии с согласия
Правительства Канады [3].
Большое значение для международного научного сообщества имел «Международный
полярный год» (2007-2008 гг.), который являлся крупным форумом, объединившим
ученых, исследователей из разных стран для обмена знаниями и создания единой
научно-исследовательской баз.
.7.Перспективы
сотрудничества
Перспектива сотрудничества арктических государств с одной стороны,
предполагает решение вопросов спорных территорий в Северном Ледовитом океана, а
с другой стороны, предполагает реализацию транспортных проектов.
Вопрос о пересмотре положений Конвенции ООН и перераспределения акватории
Арктики вставал неоднократно. Согласно различным научным исследовательским
подходам существует некая многосторонняя стратегия, заключающая в себя
перспективу развития экологического, политического, экономического,
транспортного секторов арктических стран. Это должно в будущем привести к
созданию унифицированного международного соглашения о разграничении сфер
влияния в Арктическом регионе. Дело в том, что изначально существовали двух и
многоцелевые режимы управления в Арктике и интересы, к примеру, Канады и СССР,
не пересекались. Это значит, что в Конвенции ООН 1982г.не существовало никакого
разделения двух полярных сторон, так как большинство стран было солидарно в
идеи иного подхода к разграничению пространства. Возникающая политическая
неоднозначность и юридическая многосторонность режима Арктики приводит к тому,
что некоторые политические силы выступают с тезисом о том, что на данный момент
каждая страна в отдельности не способна должным образом распоряжаться общими
ресурсами всего человечества и управлять такой обширной территорией.
Неоднократно высказывалось предположение о необходимости создания нового
международного надгосударственного способа управления.
К примеру, высказывалось предположение о концепции интернационализации
Арктики, при котором, в быстроменяющихся природных условиях и таянии ледников,
выведен тезис о необходимости признания Центральной части Арктики международным
пространством. Таким образом, подразумевается создания за пределами
исключительной экономической зоны государств район международного управления.
Следовательно, будет создана международная зона морского дна за 200-мильной
границей, со статусом “общего наследия человечества”, то есть без возможности
расширения до 350 миль, согласно Конвенции 1982г. Концепция интернационализации
Арктики полностью согласуется с политикой распространения и навязывания
Американской демократии, которая подразумевает взятие под контроль этой
международной зоны, тем самым получив доступ к Российским торговым маршрутам и
спорным территориям.
Сейчас активно рассматриваются перспективы введения закона о проходе
через проливы по маршрутам международного судоходства без специального
разрешения прибрежного государства. Это может вызвать опасения России
относительно расширения прав плавающих по СМП иностранных судов.
Перспективы развития транспорта в Российском арктическом регионе,
выглядят вполне положительными. Сфера транспортно-логистических услуг, может
превратиться в крупнейшую после нефтегазовой отрасли статью экспорта в
Арктической зоне РФ. При грамотном позиционировании себя на международной арене
в качестве полноправного евразийского морского транспортного государства,
Россия имеет все шансы на значительное увеличение получаемой прибыли. Не стоит
забывать, что повсеместная реализация транспортно-транзитного потенциала дает
мультипликативный эффект на все отрасли экономики страны. При этом крайне важна
государственная поддержка, эффективная международная кооперация и консолидация
политических и экономических ресурсов.
Сотрудничествоарктических государств предполагает разработку и реализацию
совместных программ по увеличению транзита по СМП и экспорта Европейской
продукции в рамках нового логистического проекта “Северное измерение”. Данный
проект предполагает повышение увеличения объема перевозок между портами
Северной Европы и Российскими портами, прежде всего Архангельска и Мурманска,
что должно послужить весомой альтернативой Балтийским портам в Финском заливе.
Реализация проекта «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре»
является залогом успешного развития региональной логистики в мурманской
области. Данный проект, поддерживаемый Евросоюзом, к 2018 году должен связать
финский порт Кеми с Мурманском через город Салла. Совместный проект “Коларктик”
предполагает сотрудничество Швеции, Финляндии и России в вопросах развития
транспортной инфраструктуры на Скандинавском и Кольском полуострове.
Крайне перспективным можно считать проект трансконтинентального коридора
с использованием воздушного транспорта. В рамках проекта “Северный воздушный
мост” грузовые и пассажирские перевозки могут осуществляться через Арктический
регион для сообщения между Россией, США и Странами Юго-Восточной Азии. Ключевым
при этом может стать Красноярский край, а время полета может сократиться на
2,5-3 часа, в сравнении с маршрутом, предполагающим пролет над Тихим океаном.
Перспективы сотрудничества могут быть затруднены в связи со сложившейся
напряженной обстановкой на международной арене в последнее время. Санкции,
наложенные на Россию, по логике Западных стран должны принести ущерб экономике,
но РФ также может ввести ответные меры. Как возможные варианты последствий
наложения санкций на РФ для Запада могут быть: политические ответные меры, к
примеру, поднятие вопроса о системе управления в Арктическом Совете и о
чрезмерном присутствии НАТО в регионе; налаживание отношений с США, которые с
2015 года возглавляют Арктический Совет, а так же использование в своих целях
того факта, что США имеет ограниченный статус при голосовании по вопросам
Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS).
В качестве перспективных вопросов можно изучить, насколько важно
интеграционное сотрудничество и обмен технологиями между арктическими
государствами, и насколько это безопасно для обеспечения национальных и
региональных интересов страны. Нельзя поспорить с тем, что транспортные
коммуникации Севера России, в частности упор на развитие Северного морского
пути, будут выступать одним из основных факторов обеспечения национальной
экономической безопасности страны.
Консолидация усилий на государственном уровне позволит арктическим
державам обеспечить функционирование территориально-производственных
комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и обеспечения
высокого уровня проживающих в этой зоне людей. Мурманский регион РФ является
основным базовым транспортным районом Арктической зоны России и начальным
пунктом транзита грузопотока по СМП в его Западной части - Северной Атлантике.
Для России, поднятие показателей грузооборота по транзитным транспортным
коридорам, является приоритетной задачей, что сформулировано в “Транспортной
стратегии РФ на период до 2030 года”[49]. Несмотря на различные современные
международные притязания и политические конфликты, необходимо обеспечить
устойчивое развитие транспортных систем таких регионов как Баренц-регион,
Балтийский и Скандинавский регионы, Северо-Западный проход и Дальний Восток.
Коммерческая и государственная кооперация позволят принести пользу для
государств, чьи экономики находятся в трудном положении. Этого можно достичь
путем увеличения прогнозируемых перевозок нефти и природного газа, транзитных,
экспортно-импортных и других грузов, а так же снабжение каждой арктической
страны необходимым минимумом специализированных судов ледового класса к 2020г.
Предположительно, этим минимумом могут стать до 100 судов дедвейтом около 3.2
млн.т., 12-15 ледоколов, включая два ледокола-лидера, 4-6 линейных и 4-6
мелкосидящих ледоколов. Необходимо строительство новых портов, перегрузочных
комплексов, контейнерных терминалов и др. [12].
Заключение
В ходе исследования, были достигнуты поставленные цели и решены задачи.
Проанализировав географическое положение, природно-ресурсный потенциал, историю
освоения, международно-правовой режим Арктического региона, был сделан вывод о
том, что данный регион, несмотря на свои тяжелые климатические особенности,
ледовую обстановку и неоднозначность принадлежности некоторых частей Северного
Ледовитого океана, является крайне перспективным регионом для развития системы
международных транспортных коммуникации. На сегодняшний день, через Арктический
регион проходит кратчайший морской путь, который представляет собой
международный транспортный коридор, связывающий Северным морским путем Россию и
порты Европы с портами Юго-Восточной Азии и Северной Америки. Кроме того,
Арктика является крайне привлекательным регионом с точки зрения наличия
огромного природно-ресурсного потенциала. Помимо морских, перспективными
международными коридорами являются железнодорожные и воздушные транспортные
маршруты, описанные в работе, способные обеспечить рост экономического уровня
не только России, но иСеверной Европы и Америки. На основании проведенного
исследования было сделано несколько выводов.
Арктический регион представляет интерес с точки зрения своего
географического положения, так как содержит в себе кратчайший морской путь из
Европы в Азию. Другой особенностью является уникальное строение океанического
дна, что приводит к спорам относительно принадлежности некоторых его участков
между государствами. Регион обладает крупнейшим природно-ресурсным потенциалом
углеводородов и ценных металлов, что так же вызывает большой интерес и
конкуренцию между арктическими странами.
Особенности международно-правового статуса морских пространств Арктики,
вызывают разногласия между арктическими государствами. Анализ правового режима
Арктики позволил выявить, что он еще не достаточно совершенен с точки зрения
урегулирования принадлежности некоторых территорий. В частности проблемы
разделения шельфа, водных пространств и некоторых территорий сегодня являются
камнем преткновения, так как недра Арктики содержат в себе большие запасы
природных ископаемых. Транспортировка углеводородов требует качественного
развития транспортной системы, поэтому страны, активно сотрудничают в этой
сфере.
Приоритетной задачей для России является отстаивание интересов в
Российском Арктическом секторе, и сохранение территорий, богатых
природно-ресурсным потенциалом, под юрисдикцией России для обеспечения должного
уровня присутствия нашей страны в регионе.
История освоения Арктики была продолжительной, тяжелой и неравномерной,
но, несмотря на проблемы и трудности которые возникали у мореплавателей и
исследователей различных стран, знания которые они дали будущим поколениям
оказались очень ценными.
Анализ истории показал, что именно российские полярники, исследовавшие
Арктику по земле, воде и воздуху, открыли большинство новых территорий,
островов и проливов, прошли за одну навигацию Северный морской путь и сделали
его важнейшим морским транспортным коридором. Они внесли огромный вклад в
знания об Арктике, их достижения дали толчок к развитию многих сфер, в том
числе и транспортной отрасли.
Изучив морские, внутренние водные, воздушные, автомобильные,
железнодорожные, трубопроводные транспортные коммуникации и иные виды сообщения
был сделан вывод о том, что транспортный сектор России в Арктике еще не
достаточно развит и, соответственно, имеет большой потенциал для своего
развития.
Водные пути Российского Арктического сектора, а так же другие
международные морские коридоры являются наиболее удобными, эффективными и
самыми, с технологической точки зрения, продвинутыми. Затрудненная морская
навигация, ввиду ледовой обстановки и низких температур в регионе, является
препятствиями, с которыми может справиться только современный флот с судами
ледового класса.
Арктический регион является крайне перспективными для развития
транспортного морского коридора вдоль маршрута Северного морского пути, с
тяготеющими к нему железнодорожными и внутренними водными путями.
Основными недостатками региона является слабо развитая сеть
железнодорожных линий и автомобильных трасс, отсутствие достаточной
разведанности ледовой обстановки в некоторых местах, низкое качество уже
существующих дорожных полотен и требующий обновления ледовый флот.
К естественным и техногенным причинам, вызывающих эти недостатки можно
отнести: сложные природно-климатические условия; тяжелые условия строительных
работ; недостаточная инвестиция государственных средств в северные районы
России; отсутствие взгляда на перспективу развития транспортных коммуникаций в
Арктике у государственных компаний и коммерческих лиц; отсутствие новых
технологий по строительству; прокладке и налаживанию сообщения между
населенными пунктами в условиях вечной мерзлоты.
Не только обслуживание нефтегазовой отрасли является приоритетной для
России. Восстановление судоходства по Северному морскому пути и улучшение
инфраструктуры внутренних водных и железнодорожных коммуникаций Севера для
развития районов отсталых по экономическим и социальным показателям районов -
это базовые принципы транспортной полярной стратегии России. Перспективы
международного сотрудничества, как в нефтедобывающей, так и в
транспортно-логистической отраслях, представляют собой большое количество
международных проектов, находящихся еще на стадии разработки и обсуждения.
Таким образом, несмотря на наличие большого количества недостаткови
проблем, арктический регион играет особую роль в современной системе
международных транспортных коммуникаций и является крайне перспективным для
развития транспортной и нефтедобывающей отрасли.
Список
источников
1. Beattie
O., Geiger J. Frozen in Time: Unlocking the Secrets of the Franklin Expedition.
- Saskatoon: Western Producer Prairie Books, 2008. - 96с.
2. National
Security Presidential Directive and Homeland Security Presidential Directive.[Электронныйресурс].-оооооооооооооооооооооооооооооо#"872361.files/image004.gif">
Источник: Федеральный отраслевой справочник “Речные порты и внутренние
водные пути России”
Приложение Б
Внутренние водные коммуникации Енисейского бассейна
Источник: #"872361.files/image006.gif">
Источник: http://morvesti.ru