Расчет гидроцилиндра для подъема автомобильной платформы в зоне ТО-2

Расчет гидроцилиндра для подъема автомобильной платформы в зоне ТО-2

Костанайский социально-технический университет им. З.Алдамжар

Факультет технический

Кафедра техники и технологии

Курсовая работа

Расчет гидроцилиндра для подъема автомобильной платформы в зоне ТО-2

Дисциплина: Проектирование предприятий

автомобильного транспорта

Сидненко Виктор Геннадьевич

Костанай, 2010 г.

Содержание

Введение

. Анализ использования подвижного состава и состояния производственно-технической базы АТП

. Технологическая часть

.1 Обоснование исходных данных к проекту

.2 Расчет производственной программы ТО и ТР

.3 Распределение объема ТО и ТР и самообслуживания по производственным зонам и участкам

.4 Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала

.5 Расчет количества постов и поточных линий

.6 Режим работы зон ТО и ТР

.7 Выбор технологического оборудования и расчет площадей участков

. Конструкторская часть: конструирование подъемника грузоподъемность 10 т для ТО и Р автомобилей

3.1 Обзор аналогов существующих конструкций

3.2 Описание проектируемого объекта

3.3 Расчет конструкции

4. Ремонтно-технологическая часть

. Безопасность и экологичность проекта

. технико-экономические показатели проекта

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Основной задачей автомобильного транспорта (АТ) является своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при сокращающихся затратах трудовых и материальных ресурсов и снижении вредного воздействия на окружающую среду. Решения этих задач по иному ставят вопросы оценки состояния и перспектив развития производственно-технической базы (ПТБ) АТП.

В структуре основных производственных фондов АТП содержатся здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, инструмент, производственный инвентарь, принадлежности и транспортные средства. Технологическое оборудование и транспортные средства относятся к активным фондам АТП, а здания и сооружения - к пассивным.

Перспективные направления развития АТП должны предусматривать использование экологически чистых технологических процессов ТО и ремонта автомобиля, современную структуру АТП и ее направленность на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии, обеспечивающем наименьшее вредное воздействие на окружающую среду.

Для снижения пробеговых выбросов качественно проводить ТО и ремонт, применять эффективное технологическое и диагностическое оборудование, альтернативные виды топлива и выбирать оптимальные режимы работы автомобиля в эксплуатационных условиях.

Следовательно, перспективные направления развития ПТБ предусматривает интенсивные формы обновления основных производственных фондов АТП и систематических мер, направленных на снижение вредного воздействия АТ комплекса на окружающую среду. Эти мероприятия возможно реализовать при реконструкции и техническом перевооружении АТП.

Проект реконструкции ПТБ автотранспортного предприятия включает в себя проектирование агрегатного участка для ремонта подвижного состава на территории АТП.

Приводится анализ состояния ПТБ и использования подвижного состава АТП по технико-экономическим показателям и показателям производственно-хозяйственной деятельности за последние три года.

Проводится технологический расчет производственной программы ТО и ремонта автомобиля, трудоемкости технических воздействий, а также расчет постов ТО и ТР и площадей производственных участков.

В конструкторской части проекта выбирается ремонтное оборудование путем сравнения технических характеристик прототипов и рассчитываются технологические параметры стенда для разборки и сборки редукторов.

В работе так же описываются меры по безопасности жизнедеятельности и экологичность при разработке проектных решений, а также экономическая эффективность реконструкции базы АТП.

1. Анализ использования подвижного состава и состояния производственно-технической базы АТП

Анализ технологии, организации и качества ремонта, использования подвижного состава на исходном предприятии позволяет также обосновать необходимость улучшения средств производства, например, замены или модернизации оборудования оснастки, и, следовательно, наметить тему конструкторской разработки курсовой работы.

Автотранспортное предприятие расположено в промышленной зоне города. Предприятие обеспечивает организацию транспортных работ на крупном промышленном горно-обогатительном комбинате. Легковой автотранспорт в основном обслуживает руководящий состав предприятия. Грузовой автотранспорт занимается перевозками по реализации готовой продукции, снабжению предприятия необходимым сырьем, а также обеспечивает внутризаводские нужды предприятия для нормального функционирования цехов и служб.

Въезд на территорию предприятия подвижного состава осуществляется через центральные ворота, которые расположены на центральной проходной предприятия. Далее автомобили направляются на территорию автотранспортного цеха.

Источник снабжения электроэнергией предприятия - от общегородских энергосетей.

Вода, пар, газ также поступают от городских коммуникаций, т.е. от эксплуатационных сетей по снабжению города данными ресурсами жизнедеятельности.

На предприятии имеются очистные сооружения, нейтрализующие промышленные стоки и загрязнения.

Заводская канализация взаимосвязана с городской системой стоков.

Въезд на территорию и выезд с территории АТП осуществляется через контрольно-транспортный пункт (КТП), на котором находится постоянно контрольный мастер и регистрирует выезжающий или въезжающий подвижной состав.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производится в центральном боксе АТП, где находятся моторный, агрегатный, токарный, аккумуляторный, электротехнический участки и участки мойки двигателей, узлов и агрегатов и ремонта системы питания автомобилей. Также здесь имеются три осмотровые ямы и посты ожидания. В этом же здании находится руководство цеха и различные службы цехового обеспечения.

В помещении ремонтных мастерских также имеются две осмотровые ямы для ТО и ремонта подвижного состава, кроме того, здесь размещены сварочный, медницкий, шиномонтажный, вулканизационный участки и участок шлифовки коленчатых валов.

К зданию ремонтных мастерских примыкают административно-бытовые помещения, т.е. комнаты начальников автоколонн и гардеробное помещение, а с другой стороны здания - столярный участок и боксы для стоянки автомобилей.

На территории АТП имеются несколько складских помещений:

) склад горюче-смазочных материалов, где хранятся моторные, трансмиссионные, индустриальные масла;

) промышленный склад - где хранятся отремонтированные детали, узлы и агрегаты для подвижного состава;

) склад лакокрасочных материалов - где хранятся различные краски и грунтовки для покрытия подвижного состава;

) склад резины - где хранятся покрышки и камеры для колес подвижного состава;

) центральный склад АТП - где находятся новые запасные части для подвижного состава.

На территории АТП имеется несколько металлических гаражей для стоянки легковых автомобилей. А также стояночный бокс для лесовозов.

Для устранения небольших неисправностей подвижного состава на территории АТП расположены две металлические эстакады.

На площадке стоянки автомобилей находится калориферная станция, для обогрева воды в холодное время года, и подачи теплого воздуха для облегчения запуска двигателя при отрицательной температуре окружающего воздуха.

Нефтехозяйство с заправочным пунктом и помещение участка мойки подвижного состава расположены за пределами территории цеха.

На конец 2010 г. грузовой подвижной состав насчитывал 55 единиц, находящиеся на балансе АТП.

Это разномарочный подвижной состав:

автомобили бортовые - ГАЗ - 3302;

автомобили бортовые - МАЗ - 437040;

автомобили самосвалы - КамАЗ - 55111;

автомобили тягачи - МАЗ - 54329.

Средний возраст автомобилей около десяти лет пребывания в эксплуатации, а последнее время приобретаются новые автомобили.

Климат в зоне расположения предприятия умеренно-континентальный.

Отопительный период при данных климатических условиях достигает шести-семи месяцев в году.

Наиболее низкая температура в холодное время года может достигать 30-35⁰С ниже нуля.

Средняя температура в отопительный период колеблется между 5-10⁰С ниже нуля. Влажность в данном климате средняя, количество выпавших осадков в год в пределах нормы.

Рельеф местности в зоне расположения предприятия равнинный, высота над уровнем моря около 200 м.

Большая часть основных фондов АТП морально-устаревшая и требуется обновление производственно-технической базы и подвижного состава подразделения.

2. Технологическая часть

.1 Обоснование исходных данных к проекту

Технологический расчет АТП содержит следующие разделы:

расчет годовой производственной программы ТО и ТР автомобилей;

распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам;

расчет численности и состава ремонтно-обслуживающего персонала;

расчет количества постов и поточных линий для ТО и ТР автомобилей;

Технологический расчет АТП является основой для выполнения последующих частей работы.

Таблица 2.1 Исходные данные

Таблица 2.2 Нормативы периодичности ТО, км

Таблица 2.3 Нормативы трудоемкости ТО ,чел.час. ТР,чел.час./1000 км

Таблица 2.4 Коэффициент корректирования периодичности пробега до ТО и КР

Таблица 2.5 Коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТО и ТР

Фонды рабочего времени рабочих 1807 час и малярные 1360час.

.2 Расчет производственной программы ТО и ТР

Работоспособность автомобилей зависит от их надежности, обусловленной конструкцией и технологией производства, своевременного и качественного обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации и соблюдения рекомендаций завода-изготовителя.

Расчет производственной программы производится на основании показателей производственной программы по эксплуатации подвижного состава, а также норм пробега до ТО-1 и ТО-2 и трудоемкости работ. При этом планирование осуществляется по годовому пробегу подвижного состава.

Периодичность технического обслуживания подразделяется на следующие виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1), включая общее диагностирование (Д-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2), включая поэлементное углубленное диагностирование (Д-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

ЕО выполняется после работы подвижного состава или перед выездом его на линию. ТО-1, ТО-2 выполняется через нормируемые пробеги в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Для прицепов и полуприцепов ЕО, ТО-1, ТО-2 проводят в сцепке с автомобилями-тягачами. Количество ТО прицепов и полуприцепов равно количеству ТО автомобилей-тягачей.

СО совпадает с ТО-2 и выполняется два раза в год.

Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения). Д-1 предназначено для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобилей, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится с периодичностью ТО-1.

Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобилей, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Для каждой группы автомобилей интервал межремонтных пробегов корректируется экспериментальными коэффициентами, учитывающими категорию условий эксплуатации.

Корректирование нормативов ТО и ремонта подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации осуществляется с применением коэффициента К₁ в соответствии с их классификацией, которая включает пять категорий условий эксплуатации.

Трудоемкость ТО и ТР и расход запасных частей корректируются с учетом модификации подвижного состава и особенности организации его работы (автомобили с прицепами, самосвалы и т.д.) с применением коэффициента К₂ (таблица 3 методического указания).

Природно-климатические условия учитываются с применением коэффициента К₃ при определении периодичности ТО, удельной трудоемкости ТР, который изменяется с учетом агрессивности окружающей среды. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах.

Районирование территорий по природно-климатическим условиям приведено в таблице 5 [22]. Для районов, не указанных в этом районе, коэффициент корректирования равен 1,0. Агрессивность окружающей среды учитывается при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.

Пробег автомобилей с начала эксплуатации учитывается при определении трудоемкости ТР коэффициент К₄ (таблица 6) [22].

Уровень концентрации подвижного состава (количество АТС), а также их технологическую совместимость (не менее 25 автомобилей в группе) учитывает коэффициент К₅ (таблица 7)[22].

Продолжительность простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации учитывается с применением коэффициента К₄ (таблица 6)[22].

Расчет периодичности технических обслуживаний КАМАЗ-55111.

Коэффициент корректирования нормативов периодичности ТО [22]:

;    (2.1)

где К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

;

Коэффициент корректирования нормативов пробега до КР базовых агрегатов [22]:

;    (2.2)

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификации подвижного состава;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО [22]:

;    (2.3)

где К₅ - коэффициент, учитывающий количество автомобилей на АТП;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТР [22]:

;   (2.4)

где К₄ - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации;

;

Периодичность ТО-1, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна [22]:

;    (2.5)

где L₁ - нормативный пробег до ТО-1, км;

;

Периодичность ТО-2, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна [22] :

;    (2.6)

где L⁴₂ - нормативный пробег до ТО-2, км;

;

Скорректированные пробеги до ТО-1 и ТО-2 должны быть кратными среднесуточному пробегу и между собой.

Кратность пробега до ТО-1 среднесуточному пробегу равна [17]:

/ l_cc;    (2.7)

где l_cc - среднесуточный пробег, км;

l_сс=;   (2.8)

;

Плановый пробег до ТО-1 равен [17]:

;    (2.9)

;

Кратность пробега до ТО-2 пробегу до ТО-1 равна [17]:

;    (2.10)

;

Плановый пробег до ТО-2 равен [17]:

;    (2.11)

;

МАЗ-4370

Коэффициент корректирования нормативов периодичности ТО:

;

где К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

;

Коэффициент корректирования нормативов пробега до КР базовых агрегатов:

;

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификации подвижного состава;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО:

;

где К₅ - коэффициент, учитывающий количество автомобилей на АТП;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТР:

;

где К₄ - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации;

;

Периодичность ТО-1, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна:

;

где L₁ - нормативный пробег до ТО-1, км;

;

Периодичность ТО-2, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна:

;

где L⁴₂ - нормативный пробег до ТО-2, км;

;

Скорректированные пробеги до ТО-1 и ТО-2 должны быть кратными среднесуточному пробегу и между собой.

Кратность пробега до ТО-1 среднесуточному пробегу равна:

/ l_cc;

где l_cc - среднесуточный пробег, км;

l_сс==54000/305=177,05км;

где L_общ - годовой пробег, км;

Д₇ - количество дней эксплуатации в год;

;

Плановый пробег до ТО-1 равен:

;

;

Кратность пробега до ТО-2 пробегу до ТО-1 равна:

;

;

Плановый пробег до ТО-2 равен:

;

;

МАЗ-54329

Коэффициент корректирования нормативов периодичности ТО:

;

где К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

;

Коэффициент корректирования нормативов пробега до КР базовых агрегатов:

;

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификации подвижного состава;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО:

;

где К₅ - коэффициент, учитывающий количество автомобилей на АТП;

;

Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТР:

;

где К₄ - коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации;

;

Периодичность ТО-1, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна:

;

где L₁ - нормативный пробег до ТО-1, км;

;

Периодичность ТО-2, скорректированная в соответствии с условиями эксплуатации равна:

;

где L^н₂ - нормативный пробег до ТО-2, км;

;

Скорректированные пробеги до ТО-1 и ТО-2 должны быть кратными среднесуточному пробегу и между собой.

Кратность пробега до ТО-1 среднесуточному пробегу равна:

/ l_cc;

где l_cc - среднесуточный пробег, км;

l_сс=

где L_общ - годовой пробег, км;

Д_э - количество дней эксплуатации в год;

;

;

Плановый пробег до ТО-1 равен:

;

;

Кратность пробега до ТО-2 пробегу до ТО-1 равна:

;

;

Плановый пробег до ТО-2 равен:

;

;

Расчет количества технических обслуживаний.

Количество технических обслуживаний определяется по группам автомобилей, имеющим одинаковую периодичность обслуживания.

Количество ТО-2 равно [17]:

;    (2.12)

;

Количество ТО-1 равно [17]:

;   (2.13)

;

Количество ЕО равно [17]:

 или ;   (2.14)

для автомобиля КАМАЗ-55111;

для грузового автомобиля общего пользования МАЗ-4370; ГАЗ-3302.

 для автомобиля МАЗ-54329.

или

для автомобиля при Д_э=357;

для автомобиля при Д_э=305;

для автомобиля при Д_э=249

Число автомобилей, диагностируемых при ТР, принимается равным 10 % от программы ТО-1 за год .

Таким образом, количество Д-1 на один автомобиль в год [17]:

;    (2.15)

;

Число автомобилей, диагностируемых при ТР, принимается равным 20 % от годовой программы ТО-2 .

Таким образом, количество Д-2 на один автомобиль в год [17]:

;    (2.16)

;

Расчет коэффициентов технической готовности, выпуска, нерабочих дней автомобилей и списочного количества автомобилей АТП.

Количество дней ТО-2 и ТР [17]:

;   (2.17)

где Д_то-тр - количество дней простоя в ТО-2 и ремонте автомобилей;

К¹₄ - коэффициент, учитывающий продолжительность ТО и ремонта;

дня (для КАМАЗ-55111, МАЗ-4370,ГАЗ-3302);

 дня (для МАЗ-54329)

Коэффициент технической готовности [17]:

; (2.18)

где Д_э - количество дней эксплуатации в год;

 (для МАЗ-54329);

 (для МАЗ-4370,ГАЗ-3302);

 (для КАМАЗ-55111);

Коэффициент выпуска [17]:

; (2.19)

 (для автомобилей МАЗ-54329);

 (для автомобилей МАЗ-4370,ГАЗ-3302);

 (для автомобилей КАМАЗ-55111);

Коэффициент нерабочих дней парка подвижного состава [17]:

; (2.20)

где Д_рг - количество дней работы АТП в год [17];

;

Списочное количество автомобилей данной группы принимается по заданию или рассчитывается по формуле [17]:

: (2.21)

Принимаем - 55 автомобиля - списочное количество автомобилей данной группы.

Расчет количества технических воздействий за год.

Количество ТО-1 в год [17]:

; (2.22)

;

Количество ТО-2 в год [17]:

; (2.23)

;

Количество ЕО в год [17]:

; (2.24)

 (для автомобилей КАМАЗ 55111);

 (для автомобиля МАЗ-54329);

 (для автомобиля МАЗ-4370, ГАЗ-3302);

Количество Д-1 в год [17]:

; (2.25)

;

Количество Д-2 в год [17]:

; (2.26)

;

Расчет количества технических воздействий за сутки.

Количество ТО-1 в сутки [17]:

; (2.27)

где Д¹_г - количество дней выполнения данного вида обслуживания ;

;

Количество ТО-2 в сутки [17]:

; (2.28)

где Д²_г - количество дней выполнения данного вида обслуживания;

;

Количество ЕО в сутки[17] :

; (2.29)

где Д_рг - количество дней работы АТП в год;

; (для автомобиля КАМАЗ-55111);

; (для автомобилей МАЗ-4370, ГАЗ-3302);

; (для автомобиля МАЗ-54329);

Количество Д-1 в сутки [17]:

; (2.30)

;

Количество Д-2 в сутки [17]:

; (2.31)

;

Расчет годового объема работ ЕО, ТО, ТР и диагностики.

Трудоемкость ЕО, чел. час [17]:

; т.е. ; (2.32)

где S^Н_ео - нормативная трудоемкость ЕО, чел. час;

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-54329);

 (для МАЗ-4370);

 (для ГАЗ-3302);

Трудоемкость ТО-1 чел. час [17]:

; т.е. ; (2.33)

где S^Н₁ - нормативная трудоемкость ТО-1, чел. час;

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Трудоемкость ТО-2 чел. час [17]:

; т.е. ; (2.34)

где S^Н₂ - нормативная трудоемкость ТО-2, чел. час;

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Трудоемкость текущего ремонта, чел. час [17]:

 т.е. ;  (2.35)

где S^н_тр - нормативная удельная трудоемкость ТР чел. час/1000 км;

 (для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

 (для КАМАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ ЕО в год, чел. час [17]:

 (2.36)

где N^г_ео - количество ЕО на парк автомобилей в год; (23165,7)

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ ТО-1 в год, чел. час [17]:

; (2.37)

где N^г₁ - количество ТО-1 на парк автомобилей в год;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ ТО-2 в год, чел. час [17]:

; (2.38)

где N_то-2г - количество ТО-2 на парк автомобилей в год;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ ТР в год, чел. час [17]:

; (2.39)

где S_тр - скорректированная удельная трудоемкость ТР, чел. час/1000 км;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ Д-1 в год, чел. час [17]:

; (2.40)

где S_д1 - трудоемкость Д-1/10 % от трудоемкости ТО-1, т.е. S₁ (10);

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ Д-2 в год, чел. час [17]:

; (2.41)

где S_д2 - трудоемкость Д-2/20 % от трудоемкости ТО-2, т.е. S₂ (5);

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем постовых работ ТР в год, чел. час [17]:

; (2.42)

где К_п - доля постовых работ ТР (т.к. постовые работы в зоне ТР приняли около 35 %, то К_п приняли равным 0,35);

S^г_тр - объем работ ТР в год, чел. час;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Объем работ на производственных участках ТР в год, чел. час [17]:

; (2.43)

где К_у - доля работ ТР на производственных участках (т.к. участковые работы в зоне ТР приняли около 65 %, то К_у приняли равным 0,65);

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Суммарный объем работ ТО и ремонта АТП в год, чел.час. [17];

; (2.44)

где К_у - доля работ ТР на производственных участках (т.к. участковые работы в зоне ТР приняли около 65 %, то К_у приняли равным 0,65);

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Объем вспомогательных работ АТП в год,чел.час. [17];

 (2.45)

где К_всп - доля вспомогательных работ АТП от общего объема работ ТО-ТР, % (т.к. вспомогательные работы приняли около 25%, то К_всп приняли равным 0,25);

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Объем работ по самообслуживанию АТП в год,чел.час. [17];

 (2.46)

где К_со - доля работ по самообслуживанию АТП от объема выполненных работ, % (т.к. работы по самообслуживанию приняли около 45%, то К_со приняли равным 0,45);

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Эти нормативы предназначены для перспективного планирования развития производственно-технической базы, технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также для текущего планирования работы инженерной службы.

2.3 Распределение объема ТО и ТР и самообслуживания по производственным зонам и участкам

Для расчета объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения потребности в рабочей силе определенной специализации, производится распределение годового объема работ по видам работ.

ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках (отделениях). К постовым относятся работы по ТО и ТР. Выполняемые непосредственно на автомобилях (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобилей, выполняются на участках (агрегатном, механическом, электротехническом и др.).

Работы ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2, выполняемые на универсальных постах, и ТР производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 выполняются на специальных постах (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах ТО-1.

Диагностирование Д-2 обычно выполняется на специальных отдельных постах. При организации диагностирования Д-1 и Д-2 на отдельных постах для последующего расчета постов ТО и ТР необходимо скорректировать годовые объемы работ по ТО и ТР. Из рассчитанных раннее годовых объемов ТО-1 (Т_1г) и ТО-2 (Т_2г), а также годового объема постовых работ ТР (Т_{тр п}), определенного в результате его распределения по видам работ, следует исключить объемы диагностических работ, выполняемых при ТО-1 (Т_{д1 г}), ТО-2 (Т_{д2 г}). соответственно, для расчета постов (линий) ТО берутся скорректированные трудоемкости (за вычетом трудоемкости диагностики) ТО-1 и ТО-2.

При организации ТО-2 на универсальных постах, а ТО-1 - на поточной линии, смазочные работы целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы зоны ТО-2 обычно свободна, так как ТО-1 проводится в межсменное время.

При небольшом объеме (до 8-10 тыс. чел. час. в год) работы по самообслуживанию частично могут выполнятся на производственных участках. В этом случае при определении годового объема работ соответствующих производственных участков следует учесть трудоемкость работ по самообслуживанию предприятия.

На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие отдела главного механика (ОГМ), в составе которого создаются бригады по обслуживанию и ремонту оборудования, зданий и пр. Поэтому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно.

.4 Расчет численности ремонтно-обслуживающего персонала

Количество рабочих мест [17]:

  (2.47)

где Ф_т - годовой фонд времени рабочего, час.;

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302);

Количество по штатному расписанию [17]:

 (2.48)

где Ф_ш - годовой фонд времени штатного рабочего, час.;

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

Таблиц 2.6 Принятая численность ремонтного персонала

2.5 Расчет количества постов и поточных линий

Наиболее прогрессивным методом организации ТО является выполнение его на поточных линиях.

Поточная организация ТО обеспечивает:

сокращение трудоемкости работ и повышение производительности труда за счет специализации рабочих постов, мест и исполнителей;

повышение степени использования технологического оборудования и оснастки вследствие проведения на каждом посту одних и тех же операций;

снижение себестоимости и повышение качества обслуживания;

улучшение условий труда исполнителей и сокращение производственной площади.

Для организации ТО поточным методом необходимы определенные условия:

технологически совместимый состав обслуживаемой группы автомобилей;

достаточный объем производственной программы.

Объем программы, при котором целесообразен поточный метод организации ТО, составляет: N_еос50, N_1с 12, N_2с 5 автомобилей в сутки.

При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных специализированных постах и универсальных постах.

Поточные линии ЕО применяются, как правило, на средних и крупных АТП (более 50 автомобилей) при одновременном использовании механизированных установок для мойки подвижного состава.

Диагностирование подвижного состава на АТП может проводится отдельно или совмещено с ТО. На небольших АТП со списочным составом до 150 технологически совместимых автомобилей все виды диагностирования рекомендуется проводить на отдельном участке диагностирования, оснащенном комбинированным диагностическим стендом, или совместно с ТО и ТР переносными приборами.

Для средних АТП с числом 150200 и более автомобилей целесообразно иметь раздельные посты Д-1 и Д-2. Для крупногабаритного подвижного состава при реконструкции АТП и ограниченных производственных площадях, а также при организации ТО-1 на поточных линиях Д-1 рекомендуется проводить совместно с ТО-1.

Для крупных АТП с числом автомобилей более 400 и при наличии высокопроизводительных диагностических средств Д-1 и Д-2 проводятся на отдельных специализированных участках. При этом, помимо постов Д-1 и Д-2, необходимо иметь посты и средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов и углов установки управляемых колес).

.6 Режим работы зон ТО и ТР

Продолжительность работы зон зависит от суточной производственной программы и времени, в течении которого может выполнятся данный вид ТО и ТР.

Работы ТО-1 проводятся, главным образом, в межсменное время, которое определяется из следующего соотношения [17]:

   (2.49)

где Т_вып - продолжительность выезда автомобилей на линию, час.;

Т_о - продолжительность отдыха водителей, час.

Работы по ТО-2 выполняются преимущественно в одну или две смены.

Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО и ТР (участок диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1).

Диагностирование Д-1 после ТО-2 проводят в дневное время (участок послесменной (углубленной) диагностики Д-2 работает в одну или две смены).

Суточный режим зоны ТР составляет две, а иногда и три рабочие смены, из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР (в остальные рабочие смены выполняются постовые работы по ТР автомобилей, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя).

Расчет количества постов ТО-1. Исходными данными для расчета количества постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Количество постов ТО-1 [17]:

 (2.50)

где τ_n - такт поста, час. [17];

R - ритм производства, час.;

 (2.51)

где τ_см - продолжительность смены, час.;

С - количество смен.

Такт поста [17]:

 (2.52)

где P_n - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту линии, чел.;

t_w - время, затраченное на передвижение автомобилей при въезде на пост и съезде с поста, час.

Количество работающих на посту [17]:

    (2.53)

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

Расчет количества постов ТО-2. Количество постов ТО-2 (Х₂) из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобилей на посту за счет проведения дополнительных работ по устранению неисправностей, определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста.

η_n=0,85÷0,90

Тогда количество постов ТО-2 [17]:

 (2.54)

  (2.55)

(для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

Принимаем один пост для проведения ТО-2.

Расчет количества постов диагностирования. Количество постов диагностирования Д-1 и Д-2 рассчитывается также как и число постов ТО-2. При этом количество работающих на посту принимается равным 1÷2, а коэффициент использования рабочего времени диагностического поста η_n=0,6÷0,75.

Количество постов общего диагностирования [17]:

 (2.56)

где Ф_n - годовой фонд времени поста, час.;

Р_n - среднее количество рабочих, одновременно работающих на посту, чел.; (приняли Р_n=1,5 чел. - Д-1; Р_n=2 чел. - Д-2);

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329);

 (для ГАЗ-3302).

Выделение поста для проведения Д-1 нецелесообразно.

Количество постов углубленной диагностики [17]:

 (2.57)

 (для КАМАЗ-55111);

 (для МАЗ-4370);

 (для МАЗ-54329).

 (для ГАЗ-3302).

Примем один пост для проведения Д-2.

Фонд рабочего места времени поста [17]:

   (2.58)

 час.

Расчет поточных линий периодического действия. Поточные линии периодического действия используются в основном для ТО-1. Количество линий обслуживания [17]:

; (2.59)

где - такт линии, час;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

т.к. выражение N^с₁/(60 Т_смС)=1/R;

то количество линий обслуживании может быть представлено в виде [17]:

Такт линии обслуживания [17]:

; (2.60)

Количество работников на линии обслуживания [17] :

; чел. (2.61)

где Х_л - количество постов поточной линии; (приняли Х_л ≈ 1);

Р_ср - среднее количество работников, одновременно работающих на посту линии;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302);

Количество постов линии данного вида обслуживания принимают исходя из содержания работ, их технологической последовательности, объема работ и возможной специализации постов по виду работ.

Тогда такт линии обслуживания может быть представлен в виде:

или ;

где L_а - длина автомобиля (автопоезда);

а - расстояние между автомобилями, стоящими на двух последовательных постах; (примерно 2 м);

V_к - скорость конвейера, м/мин. (примем 5,5 м/мин).

ч (для КАМАЗ-55111);

ч (для МАЗ-4370);

ч (для МАЗ-54329);

ч (для ГАЗ-3302);

Поточная линия для проведения ТО-1 нецелесообразна.

Расчет поточных линий ЕО. Для выполнения уборочно-моечных работ ЕО используются механизированные установки для мойки и сушки (обдува) автомобилей, которые, по сути, являются поточными линиями непрерывного действия.

Количество линий (для потока непрерывного действия) [17].

; (2.62)

где  - такт линии ЕО[17]:

; (2.63)

где N_у - производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии, авт./ч. [17];

 мин.;

; (2.64)

мин. (для МАЗ-54329);

мин. (для МАЗ-4370 и ГАЗ-3302);

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-54329);

(для МАЗ-4370 и ГАЗ-3302).

Поточная линия для проведения ЕО нецелесообразна.

Скорость конвейера [17]:

; (2.65)

м/мин. (для КАМАЗ-55111);

м/мин. (для МАЗ-4370);

м/мин. (для МАЗ-54329);

м/мин. (для ГАЗ-3302).

Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные работы выполняются вручную, то такт линии (в минутах) рассчитывается с учетом скорости перемещения автомобилей (2-3 м/мин.), обеспечивающей возможность выполнения работ вручную в процессе движения автомобилей.

Тогда такт линии ЕО [17]:

; (2.66)

мин. (для КАМАЗ-55111);

мин. (для МАЗ-4370);

мин. (для МАЗ-54329);

мин. (для ГАЗ-3302).

Пропускная способность линии ЕО [17]:

; (2.67)

 а/м/час. (для КАМАЗ-55111);

 а/м/час. (для МАЗ-4370);

 а/м/час. (для МАЗ-54329);

 а/м/час. (для ГАЗ-3302).

Количество постов на линии ЕО следует принимать из условий их специализации по видам работ, например, уборка, мойка, обтирка (обсушка), дозаправка.

Количество рабочих P_n, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО [17].

; (2.68)

где Х_ео - количество постов ЕО;

S^M_ео - трудоемкость ЕО с учетом уровня механизации, чел. час [17];

; (2.69)

где К_M - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО [17];

; (2.70)

где М - доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, (приняли 65 %);

;

 чел. час. (для КАМАЗ-55111);

 чел. час. (для МАЗ-54329);

 чел. час. (для МАЗ-4370);

 чел. час. (для ГАЗ-3302).

; (2.71)

; (2.72)

для поточных линий [17]:

; (2.73)

 чел.;

мин.

; примем ≈ 2.

чел.

Принимаем два поста для проведения ЕО.

Расчет количества постов ТР.

Количество постов ТР равна [17]:

; (2.74)

где  - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ремонта;

Фонд рабочего времени поста ТР [17]:

; (2.75)

час.;

(для КАМАЗ-55111);

(для МАЗ-4370);

(для МАЗ-54329);

(для ГАЗ-3302).

При числе постов более 10 допускается выделение постов по замене агрегатов и для шиномонтажных работ.

Расчет количества постов ожидания.

Количество постов ожидания определяется:

перед постами ЕО, исходя из 15-25 % часовой пропускной способности постов (линий) ЕО;

перед постами ТО-1, исходя из 15 % сменной программы;

перед постами ТО-2, исходя из 20 % сменной программы;

перед постами ТР - в количестве 20-30 % от числа постов ТР.

Перед постами ЕО - т.к. посты ожидания планируются от пропускной способности, то 20 % от 19 а/м будет около 4 постов ожидания для автомобиля КАМАЗ-5320; 20 % от 22 а/м - 4,5 поста (КАМАЗ-5410 и ЗИЛ-ММЗ-4505);

Перед постами ТО-1 - исходя из сменной программы, 15 % от 4,23 автомобиля будет 0,6 поста ожидания;

Перед постами ТО-2 - исходя из сменной программы, 20 % от 1 а/м будет 0,2 поста ожидания;

Перед постами ТР - исходя от числа постов ТР,

% от 7,6 поста будет около 2 постов (КАМАЗ-55111);

% от 9,1 поста будет 2,3 поста (МАЗ-4370);

% от 10 постов будет 2,5 поста (МАЗ-54329).

.7 Выбор технологического оборудования и расчет площадей участков

Исходные данные для определения состава оборудования - это рабочий технологический процесс и трудоемкость выполнения отдельных видов работ и операций.

Необходимо рассчитать число основного оборудования, на котором выполняют наиболее сложные и трудоемкие операции ремонта машин, агрегатов и восстановления деталей.

К основному оборудованию предприятия относятся моечные машины, стенды для разборки и сборки деталей, узлов и агрегатов, металлорежущие станки, стенды для обкатки и испытания.

Количество единицы оборудования рассчитывается по формуле [17]:

 (2.76)

где Т_об - годовой объем работ по данной группе или виду работ, чел.-час.;

Ф - годовой фонд рабочего места, ч.;

Р - число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования, чел.;

Д_раб.г - число рабочих дней в году;

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч.;

С - число смен;

η - коэффициент использования оборудования по видам.

Далее приводится перечень и характеристика основного оборудования по участкам:

Таблица 2.7 Перечень оборудования

Расчет площадей производственных зон и отделений.

Для зон ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2 , помещенных на поточной линии, применяется аналитический метод расчета площадей по формуле [17]:

    (2.77)

где L_ф и Н_ф - фактическая длина линии, определяется из принятого количества рабочих постов, наличия поста ожидания по формуле [17]:

   (2.78)

где L_а - длина автомобиля, м.;

Х_n - число постов на линии, ед.;

а - нормативная величина расстояния между автомобилями.

Ширина линии определяется исходя из установленных нормативов расстановки оборудования и автомобилей по формуле [17]:

    (2.79)

где В - ширина автомобиля, м.;

в - нормативное расстояние от автомобиля до стены помещения, м.

Площади зон ТР определяются по площади, занимаемой автомобилями на постах по формуле [17]:

    (2.80)

где f_a - площадь, занимаемая автомобилем, м²;

Х_n - суммарное число постов;

k - коэффициент плотности расстановки оборудования.

Для расчета площади ремонтных участков используется формула [17]:

    (2.81)

где ∫_об - площадь, занимаемая оборудованием;

k - коэффициент плотности расстановки оборудования.

Результаты расчетов приводим в таблице 2.8.

Таблица 2.8 Площади производственных участков

Примечание: на постовых работах взята площадь автомобиля КАМАЗ-5320 с габаритными размерами 7435×2500 (18,5 м²).

ремонт автомобиль подъемник

3. Конструкторская часть: конструирование подъемника грузоподъемность 10 т для ТО и Р автомобилей

.1 Обзор аналогов существующих конструкций

Подъемник электромеханический грузоподъемностью 8т (рис 3.1).

Подъемник содержит три пары стоек, снабженных тросовинтовыми электромеханическими приводами подъема и соединенных поперечным и продольными лонжеронами, размещенные на последних подвижные тележки, соединенные несущей балкой, отличающийся тем, что, с целью повышения производительности и облегчения эксплуатации, несущая балка снабжена опорными колесами и выполнена распашной, соединенной с одной из подвижных тележек шарнирно, а с другой - при помощи замкового устройства, причем лонжероны снабжены жестко закрепленными на их верхней части зубчатыми рейками, а подвижные тележки - фиксаторами их положения по длине лонжеронов, взаимодействующими с рейками.

Подъемник отличающийся тем, что замковое устройство содержит расположенную на несущей балке скобу и выполненное в торцовой стенке подвижной тележки окно для размещения в нем скобы, фиксируемой клином.

Подъемник отличается тем, что, с целью повышения удобства совмещения элементов замкового устройства, опорное колесо несущей балки подпружинено.

Подъемник для автомобилей содержит три приводные вертикальные стойки 1 и три пассивные вертикальные стойки 2, которые опираются на фундаментные плиты 3, передний поперечный лонжерон 4, два продольных лонжерона 5 с зубчатыми рейками 6, по которым перемещаются подвижные тележки 7, соединенные друг с другом несущей балкой 8.

Каждая пара приводной и пассивной стоек имеет свой тросовинтовой электромеханический привод. Приводная стойка I имеет мотор-редуктор, передающий вращение винту 10, установленному в опорах, по которому перемещается грузонесущая гайка 11. На опорные штифты 12 грузонесущей гайки 11 приводной стойки 1 опирается одна сторона лонжерона 4 или 5, а вторая сторона поддерживается через направляющие блоки 13 тросом 14, закрепленным концом в верхней части пассивной стойки 2, а другим концом - в основание приводной стойки 1.

Рисунок 3.1 Подъемник электромеханический грузоподъемностью 8 т: 1-приводные вертикальные стойки, 2-пассивные вертикальные стойки ,3- плиты фундаментные, 4-передний поперечный лонжерон, 5-двапродольных лонжерона, 6-зубчатые рейки, 7- подвижные тележки, 8-балка несущая, 9-мотор -редуктор, 10-винт, 11-грузонесущая гайка, 12-опорные штифты. 13-блок направляющий, 14-трос, 15-вертикальная ось, 16-скоба, 17-клин ,18-фиксатор, 19-опорное колесо .

Распашная несущая балка 8 соединена с одной из подвижных тележек 7 шарнирно, с помощью вертикальной оси 15, а с другой тележкой - с помощью замкового устройства, состоящего из скобы 16, расположенной на распашной балке, входящей в окно торцовой стенки подвижной тележки, и клина 17, обеспечивающей жесткую связь распашной балки с подвижной тележкой.

Соединенная, таким образом, несущая балка 8 перемещается на подвижных тележках 7 по всей длине продольных лонжеронов 5 и может стопориться в любом месте с помощью фиксаторов 18 , расположённых в верхней части подвижных тележек взаимодействующих с зубчатыми рейками 6, жестко закрепленными на продольных лонжеронах.

Для облегчения перемещения распашной несущей бачки 8 полу производственного помещения и для удобства совмещения скобы 16 распашной балки с окном в торцовой стенке подвижной тележки 7 опорное колесо 19 несущей балки 8 подпружинено.

Подъемник работает следующим образом.

Перед установкой автомобиля на подъемник несущая балка 8 устанавливается в исходное положение, Автомобиль устанавливается на подъемник таким образом, чтобы передняя автомобиля, в месте его подхвата под раму находилась над поперечным лонжероном 4.

Несущая балка 8 соединяется с торцовой стенкой подвижной тележки 7 и стопорится клином 17. Соединенная таким образом несущая балка подкатывается под заднюю часть автомобиля в месте его подхват под paму и стопорится фиксатором 18, взаимодействующими с зубчатой рейкой 6 продольных лонжеронов 5. Включается механизм подъема и автомобиль вывешивается под раму на необходимую высоту.

Предельная высота подъема автомобиля ограничивается концевыми выключателями, установленных на приводных стойках.

Подъемник электромеханический грузоподъемностью 5 т (рис 3.2).

Изобретение относится к области гаражного оборудования, а более конкретно к подъемникам автомобилей, и может быть использовано в автотранспортных предприятиях: и на станциях технического обслуживания при ремонте автомобилей для их вывешивания, например, при смене рессор с отвинчиванием и завинчиванием гаек стремянок рессор с механическим приводом.

Целью изобретения является повышение производительности работы подъемника путем стопорения траверсы при завинчивании гаек рессор. Это достигается тем, что подъемник для автомобилей снабжен стопорным устройством, содержащим винтовую втулку, входящую в зацепление с ходовым винтом и выполненную с пазом на торцевой поверхности и откидную защелку, шарнирно закрепленную па траверсе, причем на откидной защелке выполнены взаимодействующий с пазом втулки упор и гнездо, а на траверсе закреплен палец, контактирующий с гнездом. Такое конструктивное решение обеспечивает повышение производительности и эффективности в работе, позволяет разъединять траверсу с ходовым винтом при отвинчивании или завинчивании гаек стремянок рессор автомобиля.

Рисунок 3.2 Подъемник электромеханический грузоподъемностью 5 т: 1-корпус, 2-кронштейн, 3-вал шлицевой, 4-шестерня ведомая, 5-шестреня ведущая, 6-муфта динамометрическая, 7-развилка, 8-ось, 9-стойка, 10-пружина, 11-развилка, 12-ось, 13-стойка, 14-гнездо шестигранное, 15-головка фиксирующая, 16-контргайка, 17-винт ходовой, 18-коническая передача, 19- электродвигатель, 20-траверса, 21 -штанга, 22-площадка. 23-шарнир. 24-откидная площадка, 25-винтова втулка, 26-паз, 27-выступ, 29-гнездо, З0-палец.

Подъемник содержит корпус 1, на котором укреплен кронштейн 2, несущий вертикальный шлицевой вой вал 3 с ведомой шестерней 4, кинематически связанной с ведущей шестерней 5. На валу 3 над шестерней 4 укреплены динамометрическая муфта 6 и развилка 7 с осью 8, образующие нижний карданный шарнир. На оси 8 поворотно закреплена стойка 9 с пружиной 10, взаимодействующие с развилкой 11 верхнего карданного шарнира. В развилке 11 установлены ось 12 со стойкой 13 и шестигранным гнездом 14, с которым соединяется фиксирующая головка 15 с контргайкой 16. Шестерня 5 расположена на конце ходового винта 17, кинематически соединенного посредством шестеренчатых передач 18 с электродвигателем 19, траверса 20 соединена штангами 21с опорной площадкой 22, при этом площадка 22 посредством шарнира 23 соединена с откидной площадкой 24, применяющейся при упоре подъемника под раму автомобиля. Ходовой винт соединен с траверсой 20 посредством винтовой втулки 25, применяющейся при упоре подъемника под раму автомобиля.

Для разъединения ходового винта с траверсой в случае работы передачи для отвинчивания и завинчивания гаек стремянок рессор автомобиля имеется стопорное устройство, включающее винтовую втулку 25, в верхнем торце которого выполнен паз 26, взаимодействующий с выступом 27, имеющимся в средней части откидной защелки 28, шарнирно укрепленной одним концом на траверсе 20, а свободным концом взаимодействующей посредством гнезда 29 с укрепленным на траверсе пальцем 30.

Работа подъемника заключается в следующем.

Для подъема-вывешивания автомобиля необходимо сначала произвести стопорение втулки 25 с траверсой 20, для чего защелку 28 опускают и выступ 27 входит в паз 26 винтовой втулки, а гнездо 29 защелки наделено фиксируется на пальце 30 траверсы 20. Затем включается электродвигатель 19, начинает вращаться винт 17, обеспечивая вращение винтовой втулки, а тем самым подъем площадки 22 с размещенным на ней автомобилем.

Для отворачивания и заворачивания гаек стремянок рессор автомобиля необходимо откинуть защелку, вывести ее выступ 27 из паза 26, тогда, движения траверсы не будет, а винтовая втулка будет вращаться вхолостую, причем для снижения коэффициента трения между винтовой втулкой и траверсой поставлен упорный подшипник 31. Винт 17 вращает ведущую 5 и ведомую 4 шестерни, передавая вращение вертикальному шлицевому валу 3, движение от которого передается развилками 7 и 11 и стойкой 13 до головки 15, которая надевается на отвинчиваемую или завинчиваемую гайку стремянки рессоры автомобиля. Постоянный прижим головки 15 к гайке осуществляется пружиной 10.

Подъемник гидравлический грузоподъемностью 10 т (рис 3.3).

Изобретение относится к подъемно-транспортному оборудованию, а именно к гаражному оборудованию, и быть использовано для вывешивания автомобилей при техническом обслуживании и ремонте. Цель изобретения - повышение производительности работ на подъемнике. Подъемник содержит неподвижную раму 1 и грузовую платформу 2, которые соединены шарнирно закрепленными рычагами 3, гидроцилиндры 4 для перемещения платформы 2 в вертикальном направлении. Платформа 2 имеет подмости 14 и снабжена фиксаторами 5 для удержания ее в вывешенном состоянии, взаимодействующему с зубчатыми рейками 6, и механизмом расфиксации 8. Новым является выполнение механизма расфиксации 8 в виде рамки, связанной с опорной рамой шарнирно-рычажным параллелограмным механизмом перемещении с приводом 6.

Целью изобретения является повышение производительности работ на подъемнике.

Формула изобретения.

Подъемник преимущественно для автомобилей, содержащий закрепленную на основании неподвижную опорную раму, подвижную подъемную платформу, связанные подъемным механизмом, вы полненным в виде двух пар рычагов, шарнирно закрепленных на платформе и раме, привод подъема платформы, выполненный в виде гидроцилиндра, два механизма фиксации положения платформы, связывающие соответствующий рычаг данной пары подъемного механизма с опорной рамой, каждый из которых включает в себя зубчатую рейку, смонтированную на опорной раме, и фиксатор, для взаимодействия с рейкой шарнирно закрепленный на рычаге упомянутой рычажной пары, механизм расфиксации с приводом, отличающийся тем, что, с целью повышения производительности работ, механизм расфиксации выполнен в виде подъемной рамки для взаимодействия с фиксатором, связанной с опорной рамой шарнирно-рычажным параллелограммным механизмом перемещения, причем привод каждого механизма расфиксации выполнен в виде гидроцилиндра, шарнирно закрепленного на рамке и опорной раме.

Рисунок 3.3 Подъемник гидравлический грузоподъемностью 10 т: 1- рама, 2-грузовая платформа, 3- рычаги, 4-гидроцилиндры, 5-фиксатор, 6-рейка зубчатая, 7- связь, 8-механизм расфиксации, 9-рамка подъемная, 10-механизм параллелограммный, 11-гидроцилиндр дополнительный, 12-подхват, 13-стойки_; 14-подмости, 15-ограждения, 16-трап ,17-мостик.

Подъемник содержит закрепленную на основании неподвижную П-образную раму 1, грузовую П-образную подъемную платформу 2, связанные подъемным механизмом, выполненным в виде двух шарнирно закрепленных рычагов 3, привод подъема платформы, выполненный виде телескопического гидроцилиндра шарнирно закрепленного на раме и платформе, два механизма фиксации положения платформы, связывающие соответствующий рычаг данной пары подъемного механизма с опорной рамой, каждый из которых включает в себя фиксатор 5, шарнирно закрепленный на рычаге упомянутой пары с возможностью взаимодействия с зубчатой рейкой смонтированной на опорной раме. Фиксаторы 5 каждого механизма связаны связью 7. Под этой связью расположен механизм 8 расфиксации, выполненный в виде подъемной рамки 9, связанной с опорной рамой, шарнирно-рычажным параллелограммным механизмом 10 перемещения, провод которого в виде гидроцилиндра 11, шарнирно закрепленного на рамке и опорной раме. Платформа 2 имеет подхваты 12, размещенные на боковой ее поверхности, в которые входят стойки 13 подмостей 14. Подмости снабжены откидными ограждениями 15 и шарнирно закрепленного трапом 16. Передняя часть рамы 1 выполнена с уклоном, что с мостиком 17 обеспечивает свободный въезд на подъемник.

Подъемник работает следующим образом.

В исходном положении грузовая платформа 2 опирается на раму 1. Автомобиль по мостику 17 и скошенной части рамы и въезжает на платформу 2, страхуется в неподвижном положении. После чего включает гидроцилиндры 4, которые поднимают платформу 2, опирающуюся на рычаги 3 на заданную высоту. При подъеме платформы 2 рычаги 3 поворачиваются и приводят в движение фиксаторы 5, скользящие по зубьям реек 6. При этом рамка 9 механизма 8 расфиксации находится в нижнем опущенном положении и не соприкасается со связью 7 фиксаторов 5. После завершения подъема платформы с автомобилем всю нагрузку воспринимают фиксаторы 5, сцепленные с рейками 6, а гидроцилиндры 4 выключаются из работы.

В случае, если на автомобиле не производятся работы сбоку или сверху, то подмости 14 остаются на полу, и наоборот, в случае одновременного выполнения работ на автомобиле снизу, сверху и сбоку перед подъемом платформы 2 ее подхваты 12 замыкаются со стойками 13 подмостей 14, Затем гогатформа 2 поднимается вместе с подмостями 14 и лестницей 16, нижний конец которой опирается на пол. После подъема подмостей 14 или перед подъемом на них откидываются ограждения 15, Для опускания платформы 2 в гидроцилиндры 4 подается давление, при этом с фиксаторов 5 снимается нагрузка и они могут освобождаться от зацепления с рейками 6. Для этого включают дополнительный гидроцилиндр 11, поднимает рамку 6, а вместе с ней и фиксаторы 5, которые выходят из зацепления с рейками 6. При этом связь 7 обеспечивает одновременную работу фиксаторов 5 при включении дополнительного гидроцилиндра 11. Затем гидроцилиндры 4 отключаются и платформа 2 под массой своей и автомобиля опускается в нижнее положение. Автомобиль съезжает с подъемника. Подъемник обеспечивает ускоренное вывешивание автомобиля и его опускание после окончания работ.

Подъемник электромеханический грузоподъемностью 4 т (рис 3.4).

Предназначен для вывешивания колес отдельной оси грузовых автомобилей при их техническом обслуживании или текущем ремонте на осмотровой канаве. Подъемник стационарный двухстоечный канавный с электромеханическим приводом.

В каждой стойке подъемника размещены грузовой винт и рабочий орган, состоящий из двух штанг, закрепленных концами в верхней 5 и нижней 12 траверсах, В нижнюю запрессована маточная гайка. Несколько ниже этой гайки на винт навернута страхующая гайка 13.

На штангах устанавливают подхваты, предназначенные для подъема переднего или заднего моста. В центральное отверстие подхвата вставлен второй подхват, предназначенный для подъема автомобиля за раму.

При вращении грузовых винтов, приводимых в движение электродвигателя 1 через два червячных редуктора 2, связанных между собой карданной передачей 3, рабочие органы подъемника совершают линейное движение. Ход рабочих органов подъемника ограничивают два концевых выключателя, дублированные контрольными выключателями. Об отказе концевых выключателей и срабатывании контрольных оповещает аварийный звуковой сигнал.

Рисунок 3.4 Подъемник электромеханический грузоподъемностью 4 т: 1-электродвигатель, 2-редуктор, 3- карданный вал, 4-стойка, 5-траверса верхняя, 6-опора винта грузового, 8- рама, 9- выключатель концевой, 10- выключатель контрольный ,11- штанги, 12 - нижняя траверса с маточной гайкой , 13-гайка страхующая.

Подъемник монтируется в специальном углублении в полу осмотровой канавы. Для обеспечения устойчивости подъемника необходимо приварить к обеим его стойкам и к направляющим ребордам канавы планки.

При обслуживании подъемника необходимо ежемесячно подтягивать резьбовые соединения, регулярно смазывать все трущиеся соединения. Опорные подшипники винтов смазывают один раз в месяц консистентной смазкой. Грузовые винты и заправляющие штанги постоянно должны быть смазаны нигролом. В первый месяц работы масло в редукторе сменяют дважды, а в последующие один раз в шесть месяцев. Ежемесячно проверяют уровень масла и при необходимости доливают.

Подъемник электромеханический грузоподъемностью 10 т (рис. 3.5.).

Изобретение относится к подъемно-транспортному оборудованию, в частности к подъемникам для вывешивания автомобилей.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей. Указанная цель достигается тем, что подъемник снабжен поперечной балкой, закрепленной при помощи шарниров с возможностью поворота в горизонтальной плоскости на выдвижной части одной из телескопических балок.

Подъемник для автомобилей состоит из установленных на фундаменте одна против другой опорных стоек 1, по которым перемещаются каретки 2. На каретках закреплены телескопические балки 3. Привод перемещения кареток состоит из закрепленного в верхней части стоек 1 электродвигателя 4, редуктора 5, соединенного с грузовым винтом, по которому перемещаются грузовая и страховочная гайки. На грузовую гайку через сферическую шайбу опирается каретка 2, ролики которой опираются на опорную стойку 1. Выдвижные секции противоположных телескопических балок 3 соединены между собой поперечной балкой 6, один конец которой закреплен на одной из балок 3₅ при помощи шарнира 8 - в горизонтальной плоскости. Другой конец дополнительной балки 6 имеет шарнир 9, на котором закреплена вилка 10 с центрирующим пальцем 11 для отверстия 12, выполненного на наружном конце другой телескопической балки 3.

Принцип работы: Управление подъемником осуществляется кнопками от стационарной или переносной кнопочной станции. Кнопками включается электромеханический привод винта, посредством, передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а далее через цилиндрический редуктор к винту.

Для заезда автобуса на подъемник каретки 2 опущены в крайнее нижнее положение. Телескопические балки 3 повернуты параллельно продольной оси подъемника вместе с каретками. Поперечная балка 6 повернута перпендикулярно продольной оси подъемника.

Автомобиль заезжает на подъемник. В зависимости от длины кузова поворачиваются телескопические балки 3 и выдвигаются их выявил Поперечные балки 6 и захваты 16 на них устанавливаются против мс раме автобуса. Затем, нажатием на кнопку любой стационарной или станции 17 или 18 осуществляется подъем автомобиля на высоту работы. Опускание и выезд в обратной последовательности.

Рисунок 3.5 Подъемник электромеханический грузоподъемностью 10 т: 1 - опорная стойка; 2 - каретка; 3 - телескопическая балка, 4 - электродви 5 - редуктор; 6 - поперечная балка; 7,8,9 - шарниры; 10 - вилка; 11 - пал центрирующий; 12 - отверстие; 16 - подхват; 1 - станция стационарная: 1 станция переносная.

3.2    Описание проектируемого объекта

Для расширения производственных возможностей ПТО и в целях экономии времени на техническое обслуживание и текущий ремонт, в конструкторской части мы предлагаем приспособление, которое позволит обслуживать автотранспорт на подъемнике грузоподъемностью 10т, предназначенном для вывешивания короткобазных автобусов и автомобилей.

В целях экономии времени на техническое обслуживание и текущий ремонт автотранспорт целесообразно использовать подъемник. Автотранспорт невозможно поднимать для обслуживания под пороги как легковые автомобили, поэтому предлагаем поднимать их за раму, для чего представляем следующее приспособление.

Приспособление для поднятия автомобилей за раму представляет собой телескопические балки с каретками. В зависимости от длины кузова поворачиваются телескопические балки и выдвигаются их выдвижные секции, Приспособление устанавливается в подъемный рычаг подъемника.

.3 Расчет конструкции

Подбор электродвигателя и редуктора. Определим потребную мощность привода: [25]

 кВт  (3.1)

где - скорость подъема, м/с

θ - вес транспортного средства

η- КПД привода

Скорость подъема будет:

где Н - высота подъема ,м Н= 1,7 м

τ - время подъема, с τ = 170 с

м/с   (3.3)

Скорость вращения винта будет:

 об/сек = 60 об/мин  (3.4)

где Р- шаг резьбы , м Р=0,01 м.

Общее КПД привода будет:

  (3.5)

где  =0,72- КПД редуктора

 =0,99- КПД подшипников качения

 - КПД винтовой пары

КПД винтовой пары:

  (3.6)

где φ- угол трения =5°50'

ψ-угол подъема =2°50'

Потребная мощность составит:

 Ватт или 5,26 кВт (3.7)

Мощность электродвигателя должна быть не меньше потребной, исходя из этого определяем окончательно N= 6 кВт, т.к. стоек 4 то мощность поделится между ними поровну и мощность каждого электродвигателя составит 1,5 кВт.

Окончательно принимаем электродвигатель марки АИР100L8 с характеристиками N= 1,5 кВт, n=750 об/мин; ГОСТ 12139-84.

С учетом скольжения п= 750-22,5=727,5 об/мин

где S=0,02-0,05 примем S=0,03

Теперь можно подобрать редуктор:

Выбираем редуктор глобоидный червячный 4г-63 по ГОСТ 29067-91.

Umax=12,5 который полностью удовлетворяет нашим требованиям.

Проверочный расчет балки на изгиб.

Рисунок 3.6 Схема к расчету балки

Из условия прочности балки:

    (3.8)

где, М_имах - наибольший изгибающий момент;

    (3.9)

где, М_и- изгибающий момент

n- коэффициент запаса, n=1,5

Из определения изгибающий момент находим по формуле:

    (3.10)

где G- сила, прикладываемая к балке;

Сила действующая на подъемник равна произведению массы автомобиля на ускорение свободного падения:

    (3.11)

где, m = 10000 кг

G = 10 м/с².

 Н

Так как у подъемника 4 телескопических балки, то сила, действующая на одну стойку будет равна:

 H (3.12)

L - плечо, равное длине телескопической балке подъемника, L=0,5 м.

Подставив данные в формулу получим:

 Н·м

Подставив данные в формулу получим наибольший изгибающий момент:

M_u=25000·0,5=12500 H·м

W_x - момент сопротивления; так как сечение балки - прямоугольный брус, то расчет момента сопротивления ведется по формуле:

    (3.12)

Где, b - ширина стенки бруса, b = 150 мм;

H - высота стенки бруса, h = 200 мм.

Подставив данные в формулу получим момент сопротивления:

 мм³ = 1000 м³

Подставив данные в формулу получим напряжение при изгибе:

 Мпа

[] - допускаемое напряжение при изгибе;

Допускаемое напряжение при изгибе находим по формуле:

;    (3.13)

где, [] - предельное (опасное) напряжение, т.к балка выполнена из металла Сталь 45 (σ_т = 360 МПа, σ_в = 610 МПа) [3] и испытывает деформацию - изгиб, то предельное напряжение будет равно:

[] = 1,2 ·    (3.14)

где,  - предел текучести материала из которого выполнена балка, = 360 МПа;

[] = 1,2 ·360 = 432 Мпа

n - коэффициент запаса, п = 1,5 ;

Подставив данные в формулу (3.10) получим допускаемое напряжение при изгибе:

 Мпа

Допускаемое напряжение удовлетворяет условию и даже имеет большой запас:

   (3.15)

,75 Мпа < 288 Мпа

Следовательно, подъемник выдержит необходимую массу, имеет большой запас, и будет обладать достаточным ресурсом работы.

Проверочный расчет резьбового соединения подъемного механизма на смятие.

Характеристика резьбового соединения подъемного механизма подъемника:

Резьба винта трапецеидальная, однозаходная

шаг резьбы Р = 10 мм

наружный диаметр резьбы винта d = 52 мм;

внутренний диаметр резьбы винта dj = 43 мм;

средний диаметр резьбы винта и гайки d₂ = 48 мм;

наружный диаметр резьбы гайки d' = 53 мм;

внутренний диаметр резьбы гайки d'i = 44 мм;

высота гайки Н = 64 мм;

высота резьбы h = 4 мм;

площадь сечения стержня винта S = 14,52 см²;

материал винта - Сталь 40Х

Гайка изготовлена из литейной латуни марки ЛАЖМц66-6-3-2, - 700 МПа; δ = 7 %; НВ =160 [3]. Прямоугольная резьба не стандартизирована. Так же как и трапецеидальная, она предназначена для передачи движения. Диаметры и шаг прямоугольной резьбы рекомендуется принимать по ряду диаметров и шагов трапецеидальных резъб.

Проведем проверочный расчет резьбы на смятие.

Из условия износостойкости ходовой резьбы по напряжениям смятия:

   (3.16)

где, F - сила, действующая на резьбу винта и гайки

Так как подъемник имеет четыре винта то силу, действующую на резьбу винта и гайки, найдем следующим образом:

 Н   (3.17)

где, G - нагрузка, действующая на подъемник, G = 100000 Н;

d₂ - средний диаметр резьбы винта и гайки d₂ = 48 мм;

h - высота резьбы, h=4 мм;

z - число рабочих витков. Число рабочих витков находится следующим образом:

 берем 7   (3.18)

где, Н-высотагайки,Н=64мм;

Р-шаг резьбы, Р-10 мм.

[σ_см] - допускаемое напряжение при смятии, в сопряжении сталь-латунь допускаемое напряжение при смятии принимается равным допускаемому напряжению латуни [σ_см] = σ_в: n =700: 3,5 = 200 МПа.

Подставив данные в формулу (2.11) получим:

 Мпа

,4МПа<200МПа

Напряжение смятия полностью удовлетворяет условию износостойкости ходовой резьбы по напряжениям смятия, более того имеет запас.

Проверка резьбы винта на самоторможение.

Условие самоторможения:

φ > ψ    (3.19)

где, φ - угол трения;

ψ - угол подъема резьбы.

;  (3.20)

Где, f- коэффициент трения скольжения, f = 0,08;

α - угол подъема резьбы, α = 90^°.

 (3.21)

Где, Р - шаг резьбы, мм;

d₂ - средний диаметр резьбы винта и гайки, мм

^°50^´>2^°50^´

Т.е. условие выполняется и самопроизвольного раскручивания винта не будет

Проверка винта подъемника на устойчивость.

Рисунок 3.7 Схема сил действующих на винт подъемника

Условие устойчивости:

σ<=γ·[σ]

 МПа  (3.22)

Где, Р_а - вес автомобиля приходящийся на одну стойку, Н;

d₁ - внутренний диаметр резьбы, мм.

Гибкость винта:

    (3.23)

Где, μ-- коэффициент приведения длины, равный 2/3;

l-- длина винта, мм;

i-- радиус инерции сечения, мм

 мм   (3.24)

Где, I-- момент инерции сечения

   (3.25)

МПа   (3.26)

Где,  - допускаемое напряжение на растяжение для материала винта.

Проверка условия:

σ<=γ·[σ] = 17,2 <= 0,2·120

Вывод. Проведенный анализ аналогов существующих конструкций позволил оценить возможности в проведении рациональной модернизации существующего на предприятии оборудования. В результате пришли к выводу, что существующий подъемник годен к модернизации и его можно выполнить собственными силами. Разработанная конструкция облегчит труд слесаря по ремонту автомобилей и повысит уровень механизации на предприятии.

4. Ремонтно-технологическая часть

Основой организации ТО и ТР автомобилей является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической эксплуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

Системой технического обслуживания и ремонта предусматриваются две составные части операций: контрольная и исполнительская.

Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных настоящим Положением, с последующим выполнением по потребности исполнительской части. Часть операций технического обслуживания и ремонта (например, смазочные операции) может выполняться и плановом порядке без предварительного контроля.

Техническим обслуживанием является комплекс операции по: поддерживанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и, обеспечению безотказности работы подвижного состава и era составных частей.

5. Безопасность и экологичность проекта

На участках постов ТО и ТР необходимо строгое соблюдение мер безопасности и охраны труда, основные из которых изложены ниже. Ключи должны подбираться по размерам гаек и болтов. Не разрешается работать гаечными ключами с непараллельными, изношенными губками. Запрещается подкладывание металлических; пластинок между гранями гайки и ключа, удлинение рукоятки; ключа путем присоединения другого ключа или ттенгеы.

При работе с зубилами и иными инструментами для тенгеки металла рабочие должны быть обеспечены защитными очками. Электроинструменты должны храниться в инструментальной и выдаваться для пользования только после предварительной проверки вместе с защитными приспособлениями (резиновые перчатки, коврики, диэлектрические галоши).

Запрещается пользоваться электрическим инструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии заземляющего устройства. Присоединять электрический инструмент к электросети разрешается только при помощи штепсельных соединений. Домкраты с электрическим приводом должны быть снабжены устройством для автоматического выключения электродвигателя в крайних положениях.

Гидравлические и пневматические домкраты должны иметь плотные соединения, исключающие утечку жидкости или воздуха из рабочих цилиндров во время перемещения груза.

Подъемно-транспортные устройства и вспомогательные приспособления (краны, тали, тельферы и др.) должны ежегодно проходить испытания и освидетельствование (с оформлением акта или записью в журнале) и иметь таблички с ясно указанной на них датой последующего испытания и допустимой грузоподъемностью.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей должны выполняться в предназначенных для этого оборудованных местах (постах).

В помещениях ТО с поточным движением автомобилей обязательно устройство сигнализации (световой, звуковой и т. д.) для предупреждения работающих на линии обслуживания (в осмотровых канавах, на эстакадах и т. д.) о моменте начала движения автомобиля с поста на пост.

При постановке на пост ТО или ремонта без принудительного перемещения автомобиль следует затормозить ручным тормозом и включить низшую передачу, выключить зажигание, под колеса подложить упоры (башмаки).

При работах, связанных с провертыванием коленчатого и карданного валов, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, освободить рычаг ручного тормоза. После выполнения необходимых работ следует затянуть ручной тормоз и вновь включить низшую передачу.

При снятии и постановке рессор на автомобилях всех конструкций и типов обязательна предварительная их разгрузка от массы кузова путем поднятия кузова подъемным механизмом с последующей постановкой на козлы. Конструкция козлов должна гарантировать автомобиль от падения.

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля при работающем двигателе запрещается, за исключением регулировки систем питания и электрооборудования двигателя и опробования тормозов.

Требования техники безопасности и производственной санитарии

Производственные, складские и вспомогательные помещения должны удовлетворять требованиям СНиП и санитарным нормам проектирования предприятий.

Предусматривают изоляцию помещений, в которых по условиям производства выделяются пыль, пары и газы. Газогенераторные проектируют в одноэтажных помещениях с легкой кровлей и располагают у наружных стен.

У дверных проемов помещений не должно быть порогов, а в дверях должны бать окна. В смотровых канавах и на эстакадах устанавливают направляющие для колес машин, а также предусматривают с двух сторон лестницы. В нишах смотровых канав должно быть низковольтное освещение с напряжением не выше 30 В. эстакады оборудуют перилами высотой не менее 1 м. с бортовой обшивкой высотой не менее 0,15 м.

Ширина проходов между стеллажами, полками и шкафами в складских помещениях должна быть не менее 1 м., что обеспечивает свободное перемещение персонала.

Санитарно-бытовой сектор обеспечивают умывальниками и душевыми помещениями с бесперебойным снабжением холодной и горячей водой.

6. технико-экономические показатели проекта

Экономическое обоснование проектируемой конструкции производится по следующей системе показателей:

. Лимитная или балансовая стоимость конструкции [18] :

С_кон = С_к + С_о.д. + С_сб.к + С_оп , тенге,   (6.1)

С_кон = 247500+37443+1444+17500 = 303887,3 тенге

С_к = Q_к* С_к.м.

где Q_к - масса материала (по чертежам), израсходованного на изготовление корпусных деталей, рам, каркасов, 1650 кг.;

С_к.м. - средняя стоимость 1 кг материала, тенге/кг.

С_к = 1650*150=247500 тенге                                      (6.2)

. Затраты на изготовление оригинальных деталей определяем [18]:

С_о.д. = С_пр1н.+ С_м1.    (6.3)

С_о.д. = 1575,63 + 2400 = 2015,63 тенге

Общая заработная плата с отчислениями на социальные нужды составит [18]:

С_пр1н = С_пр1 + С_д1 + С _{соц 1}, тенге

С_пр1н = 25956 + 3115 + 8372 = 37443 тенге

Основная заработная плата определяется [18]:

C_пр1 = t₁∙C_ч∙K_{m *}N,    (6.4)

где t₁ - средняя трудоемкость на изготовление деталей, чел.-час;

С_ч - часовая ставка, исчисляемая по среднему разряду, тенге;

К_m - коэффициент доплаты к основной зарплате, равный 1,03.

N - количество оригинальных деталей, равное 28 шт._пр1 = 3·300·1,03·28 = 25956 тенге

Дополнительная заработная плата [18]:

C_д1 = (С_пр1∙12)/100, тенге   (6.5)

C_д1 = (25956·12)/100 = 3115 тенге

Отчисления на социальные нужды [18]:

С _{соц 1} = ((С_пр1 + С_д1)∙28,8)/100, тенге  (6.6)

С _{соц 1} = ((25956+3115)·28,8)/100 = 8372 тенге 

Стоимость материала заготовок для изготовления оригинальных деталей определяется [18]:

С_м1 = C₁∙Q₃,    (6.7)

где С₁ - цена 1 кг материала заготовки, тенге; ₃ - масса заготовки, кг.

С_м1 = 600·4 = 2400 тенге

) Общие затраты на сборку конструкции определяем [18]:

С_сб.к = С_сб + С_д.сб.+ С_соц.сб., тенге   (6.8)

С_{сб к} = 1001,16 +120,14 + 322,93 = 1444,23 тенге

Основная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкции, определяется [18]:

С_сб = Т_сб∙С_ч∙К_m,    (6.9)

где Т_сб = K_c·Σt_c6. - нормативная трудоемкость, чел.-ч,

К_с - коэффициент соотношения между полным и оперативным временем сборки, равный 1,08;_сб - трудоемкость сборки отдельных элементов конструкции, чел.-час.).

Т_сб = 1,08·3 = 3,24 чел.-ч.

С_сб = 3,24*300*1,03=1001,16 тенге

Дополнительная заработная плата [18]:

С_д.сб. = (С_сб∙12)/100, тенге   (6.10)

С_д.сб. = (1001,16·12)/100 = 120,14 тенге

Отчисления на социальные нужды [18] :

С_{соц. сб}= ((С_сб + С_д.сб)∙28,8)/100, тенге   (6.11)

С_{соц. сб} = ((1001,16 + 120,14)·28,8)/100 = 322,93 тенге

) Общепроизводственные (цеховые) накладные расходы определяются [18]:

С_оп.= C_np.·R_oп/100, тенге,   (6.12)

где С_пр - основная зарплата рабочих, занятых на изготовлении конструкции, тенге,_оп - размер общепроизводственных расходов по отношению к зарплате производственных рабочих - 140-175%.

С_оп.= 10000·175/100 = 17500 тенге

) Годовая экономия эксплуатационных затрат:

Э_г = 148296 тенге

) Срок окупаемости конструкции [18]:

Т_ок = С_кон/Э_г = 303887,3 / 148296= 2,05 лет.  (6.13)

) Коэффициент эффективности [18]:

К_э= Э_г/С_кон. = 148296 / 303887,3 = 0,49   (6.14)

) Годовой экономический эффект от внедрения конструкции [18]:

Э_ф. = Э_г - Е_н·С_кон = 148296 - 0,15·303887,3 = 48013,18 тенге (6.15)

где Е_н - нормативный коэффициент эффективности (при сроке окупаемости до 3 лет - 0,15);

Вывод. Проведена технико-экономическая оценка проекта. Определены расчетом: потребности АТП в материальных затратах, численность фонда оплаты труда по категориям работающих, затраты на амортизацию подвижного состава, прочие затраты, смета эксплуатационных затрат, калькуляция себестоимости перевозок, расчет потребности нормируемых оборотных средств, расчет финансовых показателей, расчет показателей использования производственных фондов.

Заключение

Проект реконструкции производственно-технической базы АТП включает проектирование участка для ТО и Р подвижного состава в АТП.

В результате анализа состояния ПТБ и данных по использованию подвижного состава АТП, в частности технико-экономических показателей и показателей производственно-хозяйственной деятельности установлено:

·    нерентабельность АТП за счет старения как активных, так и пассивных фондов цеха, так как отсутствует достаточное обновление ПТБ и подвижного состава.

·        учитывая ограниченные финансово-экономические возможности для обновления и расширения АТП, наиболее рациональным путем путем повышения рентабельности может быть реконструкция ПТБ для более качественного проведения ТО и ТР автомобилей и, как следствие повышение эксплуатационных характеристик (продолжительность межремонтных пробегов и др.)

В связи с этим целью работы является реконструкция и улучшение работы производственно-технической базы.

В результате выполнения расчетов и анализа по первому и второму разделам работы получены исходные данные к проекту, которые позволили наметить пути повышения эффективности обслуживания и эксплуатации автомобилей.

Выполнение конструкторской части работы, т.е. усовершенствование подъемника до грузоподъемности 10 т. повышает уровень механизации, облегчает труд слесаря. Повышает качество работ, а, следовательно - надежность автомобилей.

В работе также рассмотрены вопросы БЖД и экологической безопасности, разработаны мероприятии по улучшению условий труда

В целом выполнение задач по работе позволило улучшить обслуживание и ремонт автомобилей, организационно-хозяйственную и финансово-экономическую деятельность АТП.

Список использованной литературы

1.   Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И.Н. Жестковой. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, Т.1 - 2001. - 920 с.

2.      Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И.Н. Жестковой. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, Т.2 - 2001. - 912 с.

.        Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя / Под. ред. И.Н. Жестковой. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, Т.3 - 2001. - 864 с.

.        Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений/ Александр Афанасьевич Бачурин; Под ред. З.И. Аксеновой. М.: Издательский центр «Академия», 2004.-320с.

.        Безопасность жизнедеятельности / Белов С.В., Ильницкая А.В., Козьянов А.Ф. и др. Под общ. ред. Белова С.В. - М.: Высшая школа, 1992. - 448 с.

.        Бейлин В.И., Быховский М.Л., Янкин Ю.С. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (технологический расчет) /Методические указания по дипломному проектированию.- М.: Изд-во МГОУ, 2002. - 44 с.

.        Бейлин В.И., Горбунов А.Г., Кондратьев А.В. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. Конструкторская часть дипломного проекта. - М.: Изд-во МГОУ, 2001. - 48 с.

.        Бейлин В.И., Быховский М.Л., Янкин Ю.С. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (организационно-экономическая часть) /Методические указания по дипломному проектированию.- М.: Изд-во МГОУ, 2000. - 44 с.

.        Детали машин в примерах и задачах / С.Н. Ничипорчик, М.П. Корженцевский, В.Ф. Калачев и др.; под общ. ред. С.Н. Ничипорчика. - 2-е изд. - Минск: Высшая школа, 1981. - 432 с.

.        Детали машин и основы конструирования/ под ред. М.Н. Ерохина.-М.: Колос, 2004.-462с,: ил.

.        Дидмамидзе О.Н., Дзюба Ю.В., Митягин Г.Е., Егоров Р.Н. Техническая эксплуатация автомобилей. / Методические рекомендации по выполнению дипломного проекта. - М.: Изд-во МГАУ им. В.П. Горячкина, 2000. - 66 с.

.        Карагодин В.И., Карагодин Д.В. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ.-М.: Транспорт, 1997.-310с.

.        Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин. Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др. - М.: АО «ТРАНСКОЛСАНТИНГ», НИИАТ, 1994. - 779с.

.        Кузнецов Ю.М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 1986.

.        Куклин Н.Г. Детали машин / Учебник. - Москва: «Высшая школа», 1983. - 423 с.

.        Лахтин Ю.Б., Быховский М.Л. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (безопасность и экологичность проектных решений) /Методические указания по дипломному проектированию. - М.: Изд-во МГОУ, 2001. - 61 с.

.        Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М.: Транспорт, 1993. - 273 с.

.        Напольский Г.М., Лугин А.В. Технико-экономическое обоснование развития производственно-технической базы автомобильного транспорта в регионе: Учебное пособие. - М.: МАДИ,1990. - 65 с.

.        Оборудование для текущего ремонта сельскохозяйственной техники. Справочник / С.С. Черепанов, А.А. Афанасьев, И.И. Мочалов и др.; под ред. Д-ра техн. Наук С.С. Черепанова. - М.: Колос, 1981. - 256 с.

.        ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. - М.: Гипроавтотранс, 1991.-184 с.

.        Павлов И.А. Методические указания к выполнению в дипломных проектах раздела «Безопасность жизнедеятельности на производстве». - М.: 2002. - 15 с.

.        Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Минавтотранспорта РСФСР.-М.: Транспорт, 1986.-73 с.

.        Руководство по организации и технологии текущего ремонта автомобиля КамАЗ-5320 (постовые работы по замене основных агрегатов). / Центравтотех.-М.: Транспорт, 1980.-88 с.

.        Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. - М.: Издательство «Дело и сервис», 2002. - 544 с.

.        Янкин Ю.С. Проектирование предприятий автомобильного транспорта (организационно-экономическая часть дипломного проекта) / Методические указания по дипломному проектированию. - М.; Изд-во МГОУ, 2000.-42 с.