Разработка проекта регламента поведения ежемесячного ТО съёмных дефектоскопов в ПЧ-19 Октябрьской Дирекции инфраструктуры

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I»

(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

Факультет «Заочный»

Кафедра «Методы и приборы неразрушающего контроля»

Пояснительная записка к дипломному проекту

на тему: «Разработка проекта регламента поведения ежемесячного ТО съёмных дефектоскопов в ПЧ-19 Октябрьской Дирекции инфраструктуры»

Санкт-Петербург 2015

АННОТАЦИЯ

Целью данного дипломного проекта являлась разработка регламента поведения ежемесячного технического обслуживания средств сплошного контроля железнодорожного значения. В рамках этой задачи был разработан алгоритм действии согласно приказу ОАО РЖД от 25 декабря 2014 года за № 3132р.[19] “Распоряжение об утверждении и введении в действие Инструкции по проверке работоспособности средств неразрушающего контроля рельсов на испытательных участках пути.” Планирую использовать этот регламент для ТО дефектоскопов сплошного контроля ПЧ-19.

Содержание

Введение

. Анализ системы неразрушающего контроля рельсов Октябрьской дирекции инфраструктуры

.1 Характеристика сплошных дефектоскопов на полигоне Октябрьской дирекции инфраструктуры

.2 Характеристика съемных дефектоскопов на полигоне Октябрьской ДИ

.3 Характеристика пути дистанции пути

. Система технического обслуживания существующего в ПЧ-19

.1 Требование к контрольному тупику

.2 Входной контроль

.3 Выходной контроль

. Разработка регламента проведения технического обслуживания дефектоскопов сплошного контроля

.1 Входной контроль

.2 При проведении ТО также выполняют следующие обязательные работы:

.3 Выходной контроль

. Расчет затрат на проверку работоспособности съемных средств дефектоскопии

.1 Расчет затрат на проверку работоспособности дефектоскопов с помощью контрольного тупика

. Мероприятия по охране труда и требования безопасности

.1 Требование к персоналу

.2 Характеристика опасных и производственных факторов

.3 Способы защиты от опасных и вредных производственных факторов

.4 Освещение

.5 Расчет искусственного освещения

Заключение

Приложение А

Регламент проведения ТО в ПЧ-19

Библиографический список

 

Введение

При непрерывной эксплуатации железнодорожных путей верхнее строение пути приходит в негодность. Рельсы в пути постоянно работают на сопротивление силам, возникающим от движущихся колес поездов и на температурные напряжения. В результате рельсы подвергаются излому.

В данном случае специалисты полагаются на дефектоскопию рельсов с помощью специальной техники, так как визуально определить в каком месте рельса появился дефект, невозможно. Последствием излома рельса в большинстве случаев является сход подвижного состава. И хуже всего, если им окажется, например, цистерна с опасным грузом.

Единственный способ, позволяющий выявить дефект в рельсе на ранней стадии и предупредить его излом, является ультразвуковая дефектоскопия рельсов. Сейчас существуют методы неразрушающего контроля, позволяющие обнаруживать дефекты, в металлических изделиях используя импульсы ультразвуковых колебаний, один из них регулярно используется на ЖД транспорте и называется ультразвуковая дефектоскопия. С её помощью можно достоверно и быстро выявить скрытые дефекты, не повреждая и не разрушая исследуемый объект.

Железнодорожная дефектоскопия нужна при использовании старогодных рельсов и стрелочных переводов. Она позволяет отбраковать дефектные рельсы, а дефектоскопия стрелочного перевода поможет подобрать по-настоящему качественный старогодный стрелочный перевод, еще до укладки в путь, экономя ресурсы предприятия.

Главными преимуществами данного метода являются:

-отсутствие повреждений и нарушений целостности на исследуемом образце;

высокая достоверность при низкой цене;

возможность исследования в любое время года.

Как известно, ультразвуковая дефектоскопия - это надежный способ обнаружения даже минимальных дефектов в самых разных металлических изделиях. Ультразвуковая дефектоскопия пути еще используется для контроля:

-элементов стрелочных переводов;

сварных стыков на рельсах.

Ультразвуковое исследование, возможно, проводить в любое время года, оно не разрушает и не повреждает исследуемый образец, что является его главным преимуществом. Так же можно выделить достоверность исследования при низкой стоимости.

При визуальном методе контроля при всем желании можно выявить лишь наружные дефекты (сколы, выбоины, трещины, вмятины, коррозийные повреждения и пр.). Но известно, что в рельсах постоянно идёт развитие дефектов 1-й, 2-й и 5-й групп (так называемые, контактно-усталостные), обнаружить большую часть которых визуально невозможно, например, расположенные в местах болтовых соединений под стыковыми накладками.

Здесь на помощь приходит железнодорожная дефектоскопия стрелочных переводов и рельсов.

Ультразвуковая дефектоскопия, пока остается самым актуальным и часто единственно действенным способом предотвращения аварийных моментов на ЖД транспорте от излома рельсов, наступающего вследствие скрытых дефектов. Дефектоскопия железнодорожная также является надежным способом контроля над деталями стрелочных переводов и сварными стыками рельсов.

Прозвучивание рельса любого вида дает возможность выявлять на ранней стадии подавляющую часть опасных дефектов в районе головки, шейки и подошвы рельса, которые могут развиваться в нем со временем. В процессе контроля устанавливается код дефекта и его местоположение в рельсе.

Дефектоскопия рельсов осуществляется методом неразрушающего контроля и определяет:

-нарушения однородности структуры;

однородность материала;

места поражения коррозией;

несоответствие начальному химическому составу;

отклонения в размере и другие дефекты.

У каждого дефекта существует свой код. По коду обнаруженного дефекта определяют меры по его устранению. Все дефекты можно разделить на 2 группы, дефектные (ДР) и остродефектные (ОДР):

-Дефектные рельсы - элементы верхнего подвижного пути, служебные свойства которых снизились, но еще обеспечивают безопасное движение поездов. Иногда уже необходимо вводить ограничение скорости движения составов и дополнительный контроль.

Остродефектный рельс - рельс, представляющий прямую угрозу безопасному движению так как в любой момент, возможно, его разрушение под движущимся составом или даже сход колес с рельса. Если дефектоскопия показала подобную проблему, остродефектный рельс немедленно меняют на новый или старогодный рельс.

Рельсовая дефектоскопия железнодорожного подъездного пути является неотъемлемой частью путевых работ и ведения путевого хозяйства. Результаты дефектоскопной проверки рельсов дают возможность планировать работы в объемах текущего содержания пути и капитальные работы.

Особенно важно понимать это людям, ответственным за процесс перевозки опасных грузов. Экономия на данном виде работ ложна и себя не оправдывает.

Истинная польза для предприятия от ультразвукового контроля (дефектоскопии) железнодорожного пути в том, что она помогает своевременно выявить опасные скрытые дефекты в рельсах. Они впоследствии могут привести к изломам рельсов и деталей стрелочных переводов и аварийному сходу подвижного состава.

Полученную дефектоскопическую информацию используют во время текущего содержания пути, а также для определения сроков и объема ремонта. А самое главное, с помощью ультразвуковой дефектоскопии можно планировать выделение финансовых средств для обслуживания путевого хозяйства, как на текущий, так и на следующий год.[10]

Дефектоскопы сплошного и мобильных средств контроля выявляют 64.6% Одр на всей Октябрьской дирекции инфраструктуры. Надо сказать, что работоспособность данных видов дефектоскопов жизненно необходима, для этого проводиться ежемесячные и ежесменные ТО. При правильной работоспособности дефектоскопа мы можем говорить о достоверности результатов контроля, а именно эту цель мы и преследуем. Из 64.6% выявленных Одр на сплошные дефектоскопы приходиться 55.3, % т.е. Большая часть выявленных всех Одр.

дефектоскоп технический обслуживание съемный

 

1. Анализ системы неразрушающего контроля рельсов Октябрьской дирекции инфраструктуры

На полигоне Октябрьской дирекции инфраструктуры находиться 612 дефектоскопов сплошного и вторичных средств контроля, из которых в работе 380,остальные 232 находятся в резерве. В начале рассмотрим дефектоскопы сплошного контроля (дефектоскопные тележки)

 

1.1 Характеристика сплошных дефектоскопов на полигоне Октябрьской дирекции инфраструктуры

АВИКОН-01МР всего 79 шт. из которых в работе 46шт

Дефектоскоп АВИКОН-01МР УДС2-113 предназначен для обнаружения дефектов в обеих нитях железнодорожного пути по всей длине и сечению рельса, за исключением перьев подошвы и зон шейки над и под болтовыми отверстиями, при сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также для выборочного ручного контроля сварных стыков, отдельных сечений и участков рельса, определения координат обнаруженных дефектов и их условных размеров.

Предусмотрена непрерывная регистрация результатов сплошного контроля в виде дефектограмм проконтролированных участков с представлением информации на экране дефектоскопа в виде В-развертки в реальном времени и вывод дефектограмм с сопроводительной информацией на ПК для дальнейшей расшифровки.

Контроль рельсов выполняют путем перемещения дефектоскопа по контролируемому пути, при этом по каждой нити пути скользит два акустических блока, в каждом из которых находится по три ПЭП. Дефектоскоп содержит по семь независимых дефектоскопических каналов на каждую нить пути и реализует на их основе десять информационных каналов (технические характеристики приведены в таблицах 1.1 и 1.2). При этом семь информационных каналов используют эхо-метод, два информационных канала - зеркальный метод и один информационный канал - ЗТМ.

Конструкция акустических блоков обеспечивает возможность применения схемы прозвучивания, изображенной на рисунке 1.1 Контроль головки рельса осуществляют эхо- и зеркальным методами наклонными ПЭП с углом ввода α=58°.

ПЭП с углом ввода α=58° предназначены для выявления вертикальных поперечных трещин в головке рельса (дефекты кода 20.1-2, 21.1-2, 24, 25, 26.3, 70.1-2, 74.1-2, 79.1-2). Данные ПЭП обеспечивают контроль как рабочей, так и нерабочей граней головки рельса.

Рисунок 1.1 - Схема прозвучивания рельсов при сплошном контроле Авикон-01МР

Зеркальный метод применяется для выявления поперечных трещин в головке рельса, в том числе сильно развитых (имеющих зеркально отражающую поверхность), эхо-сигнал от которых не принимается резонаторами, работающими по эхо-методу. Зеркальный метод контроля головки является эффективным и для контроля “шумящих” рельсов (рельсов, пораженных микротрещинами в области выкружки головки).

Контроль шейки рельса и ее продолжения в головку и подошву осуществляют эхо-импульсным и зеркально-теневым методами прямым раздельно-совмещенным (РС) ПЭП, а также эхо-методом двумя наклонными ПЭП с близко расположенными углами ввода α=41° и α=49°.

Контроль болтовых отверстий для обнаружения трещин в их стенках осуществляют эхо-методом прямым РС ПЭП и наклонными ПЭП с близко расположенными углами ввода α=41° и α=49°.

Дефектоскоп обслуживают два оператора, имеющие квалификацию не ниже 7 разряда ЕТКС (выпуск 52). Ответственность за выполнение контроля и оформление результатов УЗК в соответствии с Технологической инструкцией дефектоскопа возлагается на оператора, непосредственно проводящего контроль данного участка пути.

Таблица 1.1 - Значения условной чувствительности в каналах сплошного контроля

№ канала	Метод контроля	Угол ввода, α °	Ку, дБ	Опорный отражатель
1	Эхо	0	14	Донная поверхность рельса на бездефектном участке (1-й донный сигнал)
0	ЗТМ	0	14
2,3	Эхо	58	12	Отверстие диаметром 6 мм на глубине 44 мм в образце СО-3Р
4,5	Зеркальный	58	16
6,7	Эхо	41/49	14
8,9	Эхо	41/49	18

Таблица 1.2 - Значения условной чувствительности в каналах ручного контроля

№ канала	Метод контроля	Угол ввода, α °	Ку, дБ	Опорный отражатель
1	Эхо	0	14	Донная поверхность рельса на бездефектном участке (1-й донный сигнал)
№ канала	Метод контроля	Угол ввода, α °	Ку, дБ	Опорный отражатель
0	ЗТМ	0	14	Донная поверхность рельса
2	Эхо	45	24	Отверстие диаметром 6 мм на глубине 44 мм в образце СО-3Р
3	Эхо	50	18
4	Эхо	58	16
5	Эхо	65	10

Авикон-11 всего 97 шт из которых в работе 91шт

Общие положения

Дефектоскоп АВИКОН-11 УДС2-114 предназначен для обнаружения дефектов в обеих нитях железнодорожного пути по всей длине и сечению рельса, за исключением перьев подошвы и зон шейки под болтовыми отверстиями, при сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также для выборочного ручного контроля сварных стыков, отдельных сечений и участков рельса, определения координат обнаруженных дефектов и их условных размеров.

Предусмотрена непрерывная регистрация результатов сплошного контроля в виде дефектограмм проконтролированных участков с представлением информации на экране дефектоскопа в виде В-развертки в реальном времени и вывод дефектограмм с сопроводительной информацией на ПК для дальнейшей расшифровки.

Контроль рельсов выполняют путем перемещения дефектоскопа по контролируемому пути, при этом по каждой нити пути скользит два акустических блока, в каждом из которых находится по три ПЭП. Дефектоскоп содержит по семь независимых дефектоскопических каналов на каждую нить пути и реализует на их основе десять информационных каналов (технические характеристики приведены в таблице 1.3) При этом восемь информационных каналов используют эхо-метод, два информационных канала - зеркальный метод и один информационный канал - ЗТМ.

Конструкция акустических блоков обеспечивает возможность применения схемы прозвучивания, изображенной на рисунке 1.2. Допускается применение других схем прозвучивания, выбор которых определяется конкретными условиями и осуществляется по решению руководителя подразделения НК дистанции пути.

Контроль головки рельса осуществляют эхо- и зеркальным методами наклонными ПЭП с углами ввода α=70º и α=58º.

ПЭП с углом ввода α=70º обеспечивают прозвучивание центральной части головки рельса. Данные ПЭП предназначены для выявления дефектов типа вертикальных поперечных трещин в средней части головки рельса, в том числе и развивающихся под горизонтальными расслоениями на расстоянии не более 50 мм от начала расслоения в направлении прозвучивания ПЭП.

ПЭП с углом ввода α=58º предназначены для выявления вертикальных поперечных трещин в головке рельса (дефекты кода 20.1-2, 21.1-2, 24, 25, 26.3, 70.1-2, 74.1-2, 79.1-2). Данные ПЭП обеспечивают контроль как рабочей, так и нерабочей граней головки рельса.

Зеркальный метод применяется для выявления поперечных трещин в головке рельса, в том числе сильно развитых (имеющих зеркально отражающую поверхность), эхо-сигнал от которых не принимается резонаторами, работающими по эхо-методу. Зеркальный метод контроля головки является эффективным и для контроля “шумящих” рельсов (рельсов, пораженных микротрещинами в области выкружки головки).

Контроль шейки рельса и ее продолжения в головку и подошву осуществляют эхо-импульсным и зеркально-теневым методами прямым раздельно-совмещенным (РС) ПЭП, а также эхо-методом двумя наклонными ПЭП с углом ввода α=42º.

Рисунок 1.2 - Схема прозвучивания Авикон-11

Контроль болтовых отверстий для обнаружения трещин в их стенках осуществляют эхо-методом прямым РС ПЭП и наклонными ПЭП с углом ввода α=42º.

Дефектоскоп обслуживают два дефектоскописта, имеющие квалификацию не ниже 7 разряда. Ответственность за выполнение контроля и оформление результатов УЗК в соответствии с настоящей Технологической инструкцией возлагается на дефектоскописта, непосредственно проводящего контроль данного участка пути.

По сколько данный дефектоскоп оборудован просмотром В-развертки ,оператор может в реальном времени шифровать самого себя что упрощает работу.

Таблица 1.3 - Значения условной чувствительности в каналах сплошного и ручного контроля на Авиконе-11

Канал		Значения условной чувствительности, Ку, дБ	Эталонный отражатель	Мертвая зона, М, мм, не более
сплошного контроля	«0»	14	Донная поверхность подошвы на бездефектном участке рельса
	«1»
	«2» и «3»	12	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в СО-3Р
	«4»	16	Отверстие 6 мм на глубине 15 мм в СО-3Р
	«5»	16	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в СО-3Р
	«6» и «7»	14	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в СО-3Р
	«8» и «9»	16
ручного контроля	«0»	14	Донная поверхность подошвы на бездефектном участке рельса	-
	«1»
	«2»	16	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в СО-3Р8
	«3»	14		8
	«4»	12		6
	«5»	18	Отверстие 6 мм на глубине 15 мм в СО-3Р3
	«6»	16		3

РДМ-2 всего 186 шт из которых в работе 89шт

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Дефектоскоп УДС2-РДМ-2 предназначен для обнаружения дефектов в обеих нитях железнодорожного пути по всей длине и сечению рельса, за исключением перьев подошвы, при сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также для выборочного ручного контроля сварных стыков, отдельных сечений и участков рельса, определения координат обнаруженных дефектов и их условных размеров.

Дефектоскоп снабжается внешним регистратором (типа УР-3Р или РСД-Т), предназначенным для непрерывной регистрации сигналов и параметров сплошного УЗК рельсов в пути дефектоскопом с дальнейшей расшифровкой этих результатов в персональном компьютере (ПК) с целью получения объективного документа контроля.

Контроль рельсов выполняют путем перемещения дефектоскопа по контролируемому пути, при этом по каждой нити пути скользит два акустических блока, в каждом из которых находятся по два пьезоэлектрических преобразователя. Дефектоскоп содержит по пять независимых дефектоскопических каналов на каждую нить пути, реализующих эхо-импульсный и зеркально-теневой методы контроля (технические характеристики приведены в таблицах 1.4 и 1.5).

Конструкция акустических блоков обеспечивает возможность применения схемы прозвучивания, изображенной на рисунке 1.3. Допускается применение других схем прозвучивания, выбор которых определяется конкретными условиями и осуществляется по решению руководителя подразделения НК дистанции пути.

Это самый распространенный дефектоскоп на полигоне ОАО РЖД[10] Октябрьской дирекции инфраструктуры. Он прост в эксплуатации и ремонте но к сожалению по сравнению с более современными дефектоскопами он уступает в обхвате и точности проверки рельсового полотна.

Рисунок 1.3 - Схема прозвучивания РДМ-2

Контроль головки рельса осуществляют эхо-методом наклонными ПЭП с углами ввода 70° и 55°.

Преобразователь с углом ввода 70°, акустическая ось которого направлена в сторону движения дефектоскопа, предназначен для выявления дефектов в средней части головки рельса, развитых дефектов кода 21.1-2 с “зеркальной” отражающей поверхностью и вертикальных поперечных трещин, развивающихся под горизонтальными расслоениями.

Преобразователь с углом ввода 55°, акустическая ось которого направлена в сторону, противоположную движению дефектоскопа и развернута под углом 34° относительно продольной оси рельса, предназначен для выявления эхо-методом вертикальных поперечных трещин в рабочей грани головки рельса.

Контроль шейки рельса и ее продолжения в головку и подошву осуществляется эхо-импульсным и зеркально-теневым методами прямым РС ПЭП ,а также эхо-методом двумя наклонными ПЭП с углом ввода 45°.

Контроль болтовых отверстий для обнаружения трещин в их стенках осуществляется эхо-методом прямым РС ПЭП и наклонными ПЭП с углом ввода 45°.

Дефектоскоп обслуживают два оператора, имеющие квалификацию не ниже 6 разряда. Ответственность за выполнение контроля и оформление результатов УЗК в соответствии с настоящей Технологической инструкцией возлагается на оператора, непосредственно проводящего контроль данного участка пути.

Таблица 1.4 - Значения условной чувствительности в каналах сплошного контроля

№п/п	№ канала	Угол вода ,град	Мертвая зона М, мм	Условная Чувствительность Ку, дБ	Минимальная условная чувствительность, дБ
1	1	0	£6	16(по эхо-методу) 14 (по ЗТМ)	10
2	2	70	£3	16	12
3	3 и 4	45	-	18	14
4	5	55 (58)	-	16	12

Таблица 1.5 - Значения условной чувствительности в каналах ручного контроля

Угол ввода, °	45	50	55	65	70
Условная чувствительность по ОСО-3Р, dB	20	18	18	20	20
Мертвая зона, мм	8	6	6	3	3

Так же при работе на этом дефектоскопе не обходимы навыки работы с регистратором УР-3Р с которым можно ознакомиться в технологической инструкции.

РДМ-22 всего 26 шт из которых в работе 20шт

Общие положения

Дефектоскоп УДС2-РДМ-22 предназначен для обнаружения дефектов в обеих нитях железнодорожного пути по всей длине и сечению рельса, за исключением перьев подошвы, при сплошном контроле со скоростью движения до 4 км/ч, а также для выборочного ручного контроля сварных стыков, отдельных сечений и участков рельса, определения координат обнаруженных дефектов и их условных размеров.

Дефектоскоп снабжен встроенным регистратором, предназначенным для непрерывной регистрации сигналов и параметров сплошного УЗК рельсов в пути с дальнейшей расшифровкой этих результатов на экране дефектоскопа или в персональном компьютере (ПК) с целью получения объективного документа контроля.

Контроль рельсов выполняют путем перемещения дефектоскопа по контролируемому пути, при этом по каждой нити пути скользит два акустических блока, в каждом из которых находится по три ПЭП. Дефектоскоп содержит по восемь независимых дефектоскопических каналов на каждую нить пути и реализует на их основе девять информационных каналов.(технические характеристики приведены в таблице 1.6) При этом восемь информационных каналов используют эхо-метод и один информационный канал - ЗТМ.

Конструкция акустических блоков обеспечивает возможность применения схем прозвучивания, изображенных на рисунке 1.4. Допускается применение других схем прозвучивания, выбор которых определяется конкретными условиями и осуществляется по решению руководителя подразделения НК дистанции пути.

Контроль головки рельса осуществляют эхо-методом наклонным ПЭП с углами ввода α=70º и α=55º.

ПЭП с углом ввода α=70º обеспечивают прозвучивание центральной части головки рельса. Данные ПЭП предназначены для выявления дефектов типа вертикальных поперечных трещин в средней части головки рельса, в том числе и развивающихся под горизонтальными расслоениями на расстоянии не более 50 мм от начала расслоения в направлении прозвучивания ПЭП.

ПЭП с углом ввода α=55º предназначены для выявления вертикальных поперечных трещин в головке рельса (дефекты кода 20.1-2, 21.1-2, 24, 25, 26.3, 70.1-2, 71-2, 79.1-2). Данные ПЭП обеспечивают контроль как рабочей, так и нерабочей граней головки рельса.

Контроль шейки рельса и ее продолжения в головку и подошву осуществляют эхо-импульсным и зеркально-теневым методами прямым раздельно-совмещенным (РС) ПЭП, а также эхо-методом двумя наклонными ПЭП с углом ввода α=42º.

Контроль болтовых отверстий для обнаружения трещин в их стенках осуществляют эхо-методом прямым РС ПЭП и наклонными ПЭП с углом ввода α=42º.

Дефектоскоп обслуживают два оператора, имеющие квалификацию не ниже 7 разряда. Ответственность за выполнение контроля и оформление результатов УЗК в соответствии с настоящей Технологической инструкцией возлагается на оператора, непосредственно проводящего контроль данного участка пути.

Это один из самых современных дефектоскопов на сети железных дорог. Он как и Авикон-11 оборудован В-разверткой. У него есть преимущество благодаря его схеме прозвучивания, у него иметься преобразователь 70 º который направлен против хода дефектоскопа что позволяет более качественно проверять рельсовое полотно. РДМ-22 широко используется в метрополитене и постепенно заполняет сеть ОАО РЖД

А. Для совмещенного режима работы каналов 2 и 7

Б. Для раздельно-совмещенного режима работы каналов 2 и 7

Рисунок 1.4 - Схемы прозвучивания РДМ-22

Таблица 1.6 - Значения условной чувствительности в каналах сплошного контроля РДМ-22

№ п/п	Номер канала	Угол ввода УЗК, º	Условная чувствительность, дБ	Минимальная условная чувствительность, дБ	Эталонный отражатель
1	1	0	14	10	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в ОСО-3Р
2	2, 7	70	18	12	Отверстие 6 мм на глубине 15 мм в ОСО-3Р
3	3, 6, 8	55	16	12	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в ОСО-3Р
4	4, 5	42	20	14	Отверстие 6 мм на глубине 44 мм в ОСО-3Р
5	9	0	14	-	Донная поверхность подошвы на бездефектном участке рельса

1.2 Характеристика съемных дефектоскопов на полигоне Октябрьской ДИ

РДМ-3 всего 85 шт. из которых в работе 45шт

Общие положения

Дефектоскоп предназначен для ультразвукового контроля стыковых, угловых, нахлесточных и тавровых соединений, выполненных электродуговой, газовой, электронно-лучевой и стыковой сваркой, оплавлением в сварных конструкциях из углеродистых и низколегированных сталей и сплавов, в том числе железнодорожных рельсов для выявления трещин, не проваров, пор, неметаллических и инородных металлических включений. В железнодорожных рельсах могут быть выявлены:)         поперечные трещины в головке рельса (код 26.3);) косые и продольные трещины в шейке (56.3);)      трещины в подошве (66.3).

При сварке могут возникнуть горячие трещины, рыхлости (пережоги), пузыри (свищи), кратерные усадки, не провары и силикатные скопления.

Перечисленные дефекты выявляются, если их площадь 3-15 мм2 и более.

Не выявляются дефекты вида холодного слипания, а также дефекты, расположенные по периметру рельса с выходом на поверхность, глубиной 1 мм на шейке рельса, подошве, боковых и нижней гранях головки рельса и глубиной до 15 мм на поверхности катания.

Объясняется это тем, что контактирующая жидкость заполняет трещину, выходящую на поверхность, и отражающие свойства дефекта ухудшаются.

Дефектоскоп может реализовать эхо-метод, теневой метод, ЗТМ, зеркальный метод, УЗК совмещенными или РС ПЭП при контактном способе ввода УЗ.

Индикация сигнала режима контроля, координат выявленных дефектов производится на ЭЛТ и звуковым сигнализатором. Дефектоскоп имеет два идентичных канала.

Питание дефектоскопа:)        ·автономное от аккумуляторной батареи напряжение 6,5-9 В при этом потребляемый ток не более 0,4 А;)        ·от сетевого блока питания напряжение сети должно быть 220 В (-33 В, +22 В).

Время установления рабочего режима не более 30 с.

Время непрерывной работы дефектоскопа при питании от аккумуляторной батареи не менее 8 часов.

Дефектоскоп устойчив к воздействию окружающего воздуха от минус 10 до плюс 50 °С. Средний срок службы дефектоскопа с учетом технического обслуживания не менее 10 лет.

В дефектоскопе предусмотрено 2 независимых канала контроля с регулировкой усиления в децибелах и регулировкой ВРЧ. Установка режимов работы и измерение производится кнопками «РЕЖ» и «ИЗМЕР». Рабочая частота УЗК 2,5 ± 0,25 МГц, глубина контроля от 3 до 600 мм.

Дефектоскоп позволяет производить контроль изделий в двух режимах:)   от поверхности,)     по слоям.

В дефектоскопе имеется глубиномер с индикацией координат Н и L в миллиметрах, он также позволяет измерить интервал времени, прошедшего с момента излучения зондирующего до прихода эхоимпульса в микросекундах.

Диапазон регулировки усиления от 2 до 48 дБ через 2 дБ.

Подготовка к контролю

А) Включить дефектоскоп.

Б) Проверить основные параметры контроля, к которым относятся:

-       точка выхода луча (центр излучения);

-       угол ввода;

-       точность работы глубиномера;

-       условная чувствительность;

-       «мертвая» зона.

В дальнейшем перед каждым сварным стыком или перед проверкой отдельного сечения рельса проверяется условная чувствительность и «мертвую зону» Эти параметры проверяются на образце СО-3Р или на двух образцах СО-2 и СО-3.

В) Очистить от грязи поверхность рельса в пределах 400 мм в обе стороны от стыка и протереть чистой ветошью. Зона сварного стыка 200 мм (100 мм в обе стороны) - это зона термического воздействия (ЗТВ). Все дефекты, выявленные в этой зоне, классифицируются как дефекты сварки.

Г) Осмотреть зону сварного стыка по всему периметру. При отсутствии дефектов, выходящих на поверхность, сварной стык покрыть минеральным маслом. Масло может быть использовано любое без механических включений. Вязкость подбирается с учетом температуры. Контроль сварных стыков осуществляется при температуре не ниже +5 ºС.

Проведение контроля

Контроль сварных стыков проводят операторы (дефектоскописты), имеющие 2-летний и более опыт работы по контролю сварных стыков и прошедшие специальное обучение.

Подготовку сварных стыков к контролю (снятие при необходимости: костылей, клеммных болтов, противоугонов; очистка от грязи, мазута, балласта) должны выполнять монтеры пути.

Контроль сварных стыков в пути выполняется в определенной последовательности:)         прозвучивание головки сверху;)   прозвучивание головки с боковых поверхностей;)         прозвучивание шейки сбоку;)        прозвучивание перьев подошвы.

Данные операции проводятся в режиме работы дефектоскопа от поверхности при глубине контроля 100 мм. Сканирование производится перемещением перпендикулярно к сварному шву в зоне 100 мм до шва 25 мм за шов. При продольном перемещении искателя относительно продольной оси рельса осуществляется постоянный разворот его в обе стороны на 15-25° (змейкой); проверка шейки и участка подошвы под шейкой с поверхности катания головки рельса, при которой искатель перемещается в зоне 200 мм, не доходя до сварного шва 50 мм.

Контроль осуществляется в режиме по слоям, ширина контролируемого слоя 100 мм, глубина залегания слоя 90 мм (100 через 90) - для рельсов типа Р65. Для надежного обнаружения дефектов каждую зону следует контролировать с двух сторон.

Шаг перемещения вдоль стыка не должен превышать 3 мм. Скорость перемещения не более 100 мм/с. Для создания надежного контакта необходимо следить за плотным прилеганием искателя к поверхности рельса без особого нажима.

РДМ-33 всего 28 шт. из которых в работе 20шт

Общие положения

УЗК применяют для выявления: дефектов типа рыхлостей (пережогов), пузырей (свищей), кратерных усадок, непроваров, поджогов и силикатных скоплений по ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350[17] в стыках рельсов, свариваемых контактным способом в условиях РСП и в полевых условиях - ПРСМ; дефектов типа поперечных трещин в головке (дефект кода 26.3), поперечных, наклонных и продольных трещин в шейке (дефект кода 56.3), поперечных трещин в подошве (дефект кода 66.3) по НТД/ЦП-1-93 [2]в стыках контактной сварки рельсов, эксплуатируемых в пути.

Дефекты, расположенные в зоне глубиной до 1 мм по периметру сварного стыка рельса, а также в зоне глубиной до 8 мм под поверхностью катания головки (рисунок 1.5), могут быть не выявлены. Для уменьшения этой зоны необходимо обеспечивать тщательную шлифовку поверхности в строгом соответствии с ТУ 0921-057-01124328-98[16] и ТУ ЦПТ-80/350[17].

Дефекты, выявленные при УЗК, могут быть не видны при осмотре изломов сварных стыков, разрушенных на гидравлическом прессе, т.к. многие дефекты не оказывают влияния на статическую прочность стыка; излом может произойти не по дефектному сечению. Вместе с тем указанные дефекты при воздействии на них подвижного состава развиваются и приводят к усталостным хрупким разрушениям стыков.

Отражающие свойства трещин любого происхождения (усталостного или вследствие нарушения режима сварки), выходящих на поверхность, снижаются при нанесении на эту поверхность контактирующей жидкости.

Дефекты типа слипания (неполная сварка, плоский излом) при УЗК не выявляются.

Рисунок 1.5 - Участки сварного стыка рельса, в пределах которых возможен пропуск дефектов при УЗК

Свариваемые стыки подвергают контролю после их полной механической и термической обработок в соответствии с требованиями, изложенными в ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350.[17]

Температура металла рельса в зоне контроля должна быть не выше плюс 60⁰С.

УЗК сварных стыков в эксплуатируемых рельсах выполняет бригада из двух операторов (6÷7 разряда) участка дефектоскопии соответствующей дистанции пути, один из которых приказом начальником дистанции пути назначается руководителем бригады.

К контролю сварных стыков с оценкой их качества по результатам НК (визуально-измерительного и УЗК) допускаются дефектоскописты (операторы) не ниже 6-го разряда, прошедшие специальное практическое обучение по УЗК сварных стыков рельсов дефектоскопом УДС2-РДМ-33 и получившие удостоверение, подтверждающее их правоспособность выполнять УЗК стыков контактной сварки рельсов дефектоскопом УДС2-РДМ-3

Дефектоскописты (операторы) обязаны проходить повышение квалификации не реже чем один раз в 3 года, а также после перерыва в практической работе более 6 месяцев.

Ответственность за выполнение УЗК и оформление его результатов возлагается на дефектоскописта (оператора), непосредственно проводившего контроль.

Ответственность за организацию УЗК стыков рельсов, эксплуатируемых в пути, возлагается на начальника участка (мастера цеха) дефектоскопии соответствующей дистанции пути.

Ответственность за организацию УЗК стыков рельсов, свариваемых в условиях РСП, возлагается на контрольного мастера РСП. В обязанности дефектоскописта (оператора) входит выполнение следующих работ:

При сварке рельсов в условиях РСП и дистанции пути (ПРСМ):подготовка и проверка работоспособности аппаратуры для УЗК;

Проверка прямолинейности рельса в местах сварки по поверхности катания и боковым поверхностям головки в соответствии с требованиями ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[17]

Внешний осмотр поверхности рельсов по всему периметру в пределах до 600 мм в обе стороны от сварного стыка с целью установления отсутствия раковин, заусенцев и местных неровностей после шлифования выдавленного при сварке металла, поджогов, заводских маркировочных знаков;

Маркировка зоны сварного стыка в соответствии с ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[19]

Оформление результатов внешнего осмотра и УЗК в журнале контроля сварных стыков (Приложение А) - при контроле в РСП и в рабочем журнале дефектоскопа (форма ПУ 27) - при контроле стыков, сваренных ПРСМ ;уведомление руководства дистанции пути о результатах УЗК стыков рельсов, сваренных ПРСМ;

Содержание в исправности аппаратуры и вспомогательных устройств с регистрацией результатов их проверки в журнале. При контроле сварных стыков рельсов, эксплуатируемых в пути: подготовка и проверка работоспособности аппаратуры для УЗК перед выходом в путь;

Внешний осмотр поверхности рельса по всему периметру в пределах до 600 мм в обе стороны от сварного стыка с целью установления отсутствия дефектов, выходящих на поверхность;

Обновление маркировки зоны сварного стыка в соответствии с ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[17]

Оформление результатов внешнего осмотра и УЗК в рабочем журнале (форма ПУ-27);

Уведомление руководства дистанции пути о результатах УЗК сварных стыков;

Содержание в исправности аппаратуры и вспомогательных устройств с регистрацией результатов их проверки в журнале.

Для обеспечения нормальных условий работы дефектоскописта (оператора), обусловливающих достоверность результатов контроля, следует:

УЗК в стационарных условиях (в помещении контрольного поста) в РСП выполнять при температуре не ниже плюс 15^°С, а в полевых условиях - не ниже плюс 5^°С.

Оборудование контрольного поста в РСП и рабочего места дефектоскописта должно соответствовать требованиям ТИ 07.42-2004[18].

Подготовка к контролю сварных стыков рельсов, эксплуатируемых в пути (снятие, при необходимости, клемных болтов, очистка от грязи, мазута, балласта), выполняется силами монтеров пути соответствующей дистанции пути.

Ответственность за качество контроля и оформление журнала регистрации результатов НК возлагается: при контроле сварных стыков рельсов, свариваемых в РСП - на дефектоскописта и контрольного мастера РСП; при контроле сварных стыков рельсов, свариваемых ПРСМ и эксплуатируемых в пути - на оператора и начальника участка (мастера цеха) дефектоскопии соответствующей дистанции пути.

 

1.3 Характеристика пути дистанции пути

Характеристика дистанции пути (Санкт-Петербург-Витебская дистанция пути Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги)

Витебского отделения Октябрьской железной дороги обслуживает направление

Санкт-Петербург - Батецкая, станции Санкт-Петербург - Товарный - Витебский, Санкт-Петербург - Пассажирский - Витебский, Детское Село - Павловск

На участках Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути осуществляется тепловозная и электровозная тяга, для этого используются следующие типы локомотивов :для грузовых перевозок: 2М62, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ВЛ 10;для пассажирских и пригородных перевозок: ТЭП 60, ТЭП 7О, ЭР2[10]

Скорость движения пассажирских и грузовых поездов составляет 120км/ч, 80км/ч. Средняя грузонапряжённость по дистанции пути - 17,6 млн.т.бр./км в год. Развернутая длина главных путей - 217,8км: в т.ч. в один путь 111,9км, в два пути - 95,8км, в три пути - 10,1км

Развернутая длина станционных и прочих путей - 188,9км:в т.ч. приемоотправочные пути - 77,1км,сортировочные пути - 25,2км (из них 19,1км- подгорочные пути),вытяжные пути - 2,8км,деповские пути - 19,1км прочие станционные пути - 56,0км,специальные пути - 8,7км Кроме того, развернутая длина путей, обслуживающих отдельные предприятия - 23,9км

Всего на Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути стрелочных переводов - 675шт.: типа Р-65 - 625шт., типа Р-50 - 50 шт.,

Общее количество стрелочных переводов, уложенных на щебне - 615 шт., количество глухих пересечений - 2 шт., количество двойных перекрестных стрелочных переводов - 3 шт

Характеристика верхнего строения пути Преимущественно на участке Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути преобладает конструкция пути с рельсами типа Р-65 на железобетонных шпалах и щебеночном балласте щебень-337,6км песок - 3,4км не забалластированные участки пути (мосты) - 1,1км протяжение без стыкового пути по главным путям - 292,9км протяжение пути с рельсами длиной 25м - 21,5км протяжение закаленных рельсов - 280,5км протяжение без стыкового пути на станционных и специальных путях - 18,0км по главным путям - 559,8 тыс. шт. ж/б. на 302,8км по станционным и специальным путям - 175,9 тыс. шт. ж/б. На 112км

Оснащенность дефектоскопами сплошного контроля дистанции пути.)         -Авикон-11 (2 шт))       -Авикон-01 (3шт))        -РДМ-2 (5шт)

Итого 10 (шт)

За 2014 год было выявлено 268 Одр из которых средствами сплошного контроля обнаружено 198. Можно с уверенностью сказать что работоспособность данных дефектоскопов есть залог безопасности движения пути.

 

2. Система технического обслуживания существующего в ПЧ-19

Регламент проведение технического обслуживания дефектоскопных тележек. Цель регламента - стандартизация и приведение к единой форме порядка проведения технического обслуживания дефектоскопов, с оценкой его технического состояния до и после проведения технического обслуживания, пригодности к эксплуатации и исключение случаев работы неисправных дефектоскопов по контролю рельсов в пути.

Проведение Т.О. делится на три основных этапа:)   Входной контроль - оценка работоспособности дефектоскопа, с последующей выработкой корректирующих мер (настройка, ремонт, повторный контроль пути).)     Ремонт дефектоскопа по результатам входного контроля.)    Выходной контроль - проверка, регулирование и испытания основных параметров дефектоскопа на контрольном тупике

В участках дефектоскопии дистанций пути для установления единого требования к выявлению дефектов на контрольных тупиках создается эталонная запись дефектограмм контрольного тупика на каждый дефектоскоп. Данная эталонная запись контрольного тупика храниться вместе с формуляром на дефектоскоп и используется для сравнения при проведении технического обслуживания или ремонта дефектоскопа.

 

2.1 Требование к контрольному тупику

Проверку работоспособности съемных и мобильных СНК выполняют на испытательных участках пути, в которых уложены рельсы с искусственными и естественными дефектами (для мобильных СНК - рельсы только с искусственными дефектами). Испытательные участки пути должны содержать дефекты кодов 21, 24, ЗОГ, 52.1, 53.1, 55, 69, 26.3, 56.3, 66.3 согласно НТД/ЦП-2-93[2]. Разрешается дополнительно укладывать рельсы с другими дефектами, не указанными в данном перечне.

Рельсы с искусственными дефектами должны быть изготовлены в соответствии с конструкторской документацией:

Для мобильных СНК - №ЦП 539.000 (№ЦП 539М.000) или №ЦП 539.000 (№ЦП 539М.000),[7] допускается доукомплектование рельсами с дефектами по №2903.00.001 или по другой конструкторской документации, утвержденной Центральной дирекцией инфраструктуры - филиалом ОАО «РЖД»;

Для съемных СНК - №ЦП 541.000 (№ЦП 541М.000) или №ЦП541.000 (№ЦП 541М.000),[8] допускается доукомплектование рельсами сдефектами по №2903.00.002 или по другой конструкторской документации, утвержденной Центральной дирекцией инфраструктуры - филиалом ОАО«РЖД»;

На испытательные участки пути составляется Паспорт со схемой укладки рельсов, описанием расположения и характеристиками уложенных дефектов. В Паспорте также должны быть указаны тип применяемого ПЭП и схема прозвучивания, необходимые для выявления каждого дефекта. (схема контрольного тупика представлена на рисунках 2.1. и 2.2)

Рисунок 2.1 - Контрольный тупик ПЧ-19 левая сторона

Рисунок 2.2 - Контрольный тупик ПЧ-19 правая сторона

Испытательные участки пути укладываются в закрытом отапливаемом помещении на жестком основании, исключающем их случайное перемещение.

Подошва рельса должна располагаться на высоте не менее 50 мм от уровня основания.

Испытательные участки пути должны иметь длину более 10 м. В испытательный участок пути должны быть уложены отрезки рельсов типа Р65 длиной более 1,4 м с различными дефектами. Допускается укладка испытательных участков пути длиной менее 10 м при условии применения четырех параллельных рельсовых нитей.

Место укладки испытательного участка пути должно предусматривать свободный доступ к дефектоскопу, искательной системе и рельсу. Для обеспечения доступа дефектоскопа к дефектам, уложенным в крайних рельсах, в испытательный участок пути могут быть уложены также бездефектные докаточные рельсы любой длины.

На каждый испытательный участок пути должна иметься дефектограмма с результатами контроля в прямом и обратном направлениях для всех типов съемных дефектоскопов, эксплуатирующихся в участке диагностики пути.

На распечатанной дефектограмме должны быть выделены и подписаны сигналы от дефектов с указанием их кодов по НТД/ЦП-2-93[2].(дефектограмма эталонного тупика представлена на рисунках 2.3,2.4,2.5,2.6)

Рисунок 2.3 - Дефектограмма эталонного тупика

Рисунок 2.4 - Дефектограмма эталонного тупика

Рисунок 2.5 - Дефектограмма эталонного тупика

Рисунок 2.6 - Дефектограмма эталонного тупика

 

2.2 Входной контроль

При проведении входного контроля наладчиком цеха составляется акт(Акт входного контроля представлен на рисунке 2.7) в котором проставляются балы за внешний вид ,техническое состояние ,эффективность и наличие технической документации так же заполняется поле с пороговой чувствительностью. После чего наладчик пишет заключение.

Рисунок 2.7 - Акт проведения входного контроля

Так же наладчик совместно с расшифровщиком после прохождения дефектоскопа по контрольному тупику, смотрят В-развертку на наличие всех дефектов и составляют таблицу (Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при входном контроле представлена на рисунке 2.8) где указывают выявленные дефекты .После полученных данных ,расшифровщик заполняет данные о не выявленных дефектах контрольного тупика. Наладчик вписывает замечания о неисправностях технического состояния дефектоскопа.

Рисунок 2.8 - Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при входном контроле

После занесение результатов наладчик заполняет карту качества дефектоскопа (Карта качества представлена на рисунке 2.9) где проставляет балы за визуальный осмотр, эффективность работы и укомплектованность дефектоскопа. В данном документе можно сравнить за год работоспособность дефектоскопа.

Рисунок 2.9 - Карточка качества дефектоскопа

 

2.3 Выходной контроль

Ремонт дефектоскопа по результатам входного контроля

После проведения входного контроля наладчиком совместно со старшим оператором проводится периодическое техническое обслуживание. При этом устраняются выявленные замечания и проводятся следующие работы:

а) осмотр, проверка и ремонт соединителей, кабелей, отдельных проводов;

б) разборку, осмотр и очистку ПЭП и блока преобразователей от влаги и загрязнений;

в) замену резонаторов в ПЭП и блоке преобразователей (при необходимости);

г) промывку бака горячим содовым раствором до полного удаления коррозии, ремонт баков;

д) очистку корпуса электронного блока, деталей тележки и центрирующих устройств от загрязнений и коррозии с последующей окраской зачищенных мест;

е) проверка напряжения и при необходимости подзарядка аккумуляторной батареи.

После проведения данных работ составляется акт выходного контроля где также как и при входном проставляются балы (Акт выходного контроля представлен на рисунке 2.10)

Рисунок 2.10 - Акт проведения выходного контроля

Заключение о работоспособности дефектоскопа.

По завершению выходного контроля комиссионно (мастер цеха дефектоскопии, наладчик, расшифровщик, оператор), составляется Акт за подписью всех членов комиссии о пригодности работы дефектоскопа по контролю рельсов в пути(Акт представлен на рисунке 2.11)

Рисунок 2.11 - Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при выходном контроле

Наладчик дистанции пути ведет картотеку на все дефектоскопы, стоящие на учете в участке дефектоскопы, включая резервные и по проверки сварки, вторичного контроля и по проверки стрелочных переводов, вместе с актами входного, выходного контроля и дефектограммами контрольного тупика.

После каждого ТО заполняется карта качества производства работ по контролю рельсов оператора дефектоскопа.(Карта представлена на рисунке2.12). В данной карте указывается название дефектоскопа за которым закреплен оператор и его номер. Количество выявленных Одр и Др ,замечаний и прочее. После заполнения карты оператору ставиться оценка по пяти бальной шкале. Также вноситься данные из центра расшифровки о пропусках оператором дефектов и иные замечания.

Рисунок 2.12 - Карта качества оператора

Данная система ТО устарела и нуждается в доработке поскольку участились случаи выхода из строя дефектоскопов сплошного контроля прямо на линии.

 

3. Разработка регламента проведения технического обслуживания дефектоскопов сплошного контроля

Согласно распоряжению от 25 декабря 2014г за номером №3132р[19] с 1 августа текущего года на всей сети дорог РФ все съемные средства дефектоскопии будут проходить ТО согласно «Инструкции по проверки работоспособности средств неразрушающего контроля рельсов на испытательных участках пути»

Проведение Т.О. делится на три основных этапа:

a)      Входной контроль - оценку текущей работоспособности дефектоскопа для определения дальнейших действий (настройка, замена НЭП и т.д.);) ТО дефектоскопа в соответствии с руководством по эксплуатации дефектоскопа и по результатам входного контроля;) Выходной контроль - проверку работоспособности дефектоскопа на испытательном участке пути.

 

3.1 Входной контроль

Входной контроль осуществляется наладчиком участка диагностики дистанции пути совместно с оператором, закрепленным за данным дефектоскопом. При входном контроле проводится визуальный осмотр съемного дефектоскопа с целью поиска видимых неисправностей (трещины в раме, оборванные кабели и т.д.), а также оценка текущей работоспособности дефектоскопа на испытательном участке пути. Проверка работоспособности дефектоскопа должна выполняться без его предварительной настройки и подготовки. Визуальный осмотр проводится согласно таблице 3.1

Таблица 3.1 - Визуальный осмотр при входном контроле.

Место проверки	Способ проверки	Технические требования
1. Надписи на передней панели и кожухе электронного блока	Визуальный осмотр	Надписи и обозначения должны быть Четкими
2. Органы управления, коммутации	Визуальный осмотр, опробование	Органы управления (коммутации) должны четко фиксироваться в каждом положении, указанном в документации. Кнопки управления на передней панели дефектоскопа не должны «залипать»
3. Лакокрасочные и антикоррозионные покрытия поверхностей	Визуальный осмотр	Покрытие должно быть сплошным, без сколов, царапин, трещин, следов коррозии
4. Тележка	Визуальный осмотр, опробование подъемника электронного блока, перемещение и фиксация боковых частей рамы тележки, разборка и сборка колес	Рама тележки должна быть без трещин, вмятин, короблений, нарушения антикоррозионного покрытия. Подъемник электронного блока должен перемещаться из нижнего в верхнее положение без заклинивания и фиксироваться в положении. Тормозные и очистительные устройства должны свободно устанавливаться в требуемое положение и не должны иметь поверхностных повреждений трущихся или фиксирующих деталей.
5. Механизм центрирования	Визуальный осмотр, опробование	Механизм должен полностью подниматься в вертикальное положение. Блоки ПЭП должны свободно устанавливаться на поверхность рельса без заклинивания и перекоса
6. Баки, краны, трубопроводы	Визуальный осмотр, опробование	Отсутствие протечек контактной жидкости из баков, кранов, трубопроводов
7. НЭП	Визуальный осмотр, опробование	Рабочая поверхность ПЭП не должна иметь сколов, вмятин, трещин. Разъемы, корпуса, металлические детали не должны иметь следов коррозии. Характеристики ПЭП должны соответствовать требованиям руководства по эксплуатации дефектоскопа
8. Разъемы, соединители	Визуальный осмотр, опробование	Разъемы (соединители) должны плотно фиксироваться с ответными частями. Корпуса разъемов должны быть без повреждений, контакты без следов коррозии (окисления)
9. Кабели	Визуальный осмотр, опробование	Поверхность должна быть чистой без трещин и надрывов. Не допускается проворачивание кабеля в местах сочленения с разъемом
10. Аккумулятор	Визуальный осмотр, измерение напряжения батареи	На контактах, внешних поверхностях аккумулятора не должно быть окислов, коррозии, вздутия. Напряжение аккумулятора под нагрузкой должно быть не менее соответствующей величины, указанной в РЭ

При визуальном осмотре входного контроля действия под №1,3 на мой взгляд не являются нужными. Так как они не оказывают влияние на работоспособность дефектоскопа

По результатам входного контроля составляют Акт проведения входного контроля дефектоскопа (за подписью мастера участка диагностики, наладчика и оператора) и делают заключение о работоспособности дефектоскопа.

 

3.2 При проведении ТО также выполняют следующие обязательные работы

-       осмотр, проверка и ремонт соединителей, кабелей, отдельных проводов;

-       осмотр и очистку ПЭП от влаги и загрязнений, проверка НЭП;

-       замена ПЭП (при необходимости);

-       промывка бака горячим содовым раствором до полного удаления коррозии, ремонт баков;

-       очистка корпуса электронного блока, деталей тележки и центрирующих устройств от загрязнений и коррозии с последующей окраской зачищенных мест;

-       проверка напряжения и, при необходимости, подзарядка аккумуляторной батареи.

Данные действия выполняются и сейчас.

 

3.3 Выходной контроль

Выходной контроль осуществляют в следующей последовательности:

Опробование дефектоскопной тележки:

-       установить дефектоскопную тележку на рельсы, поднять центрирующие механизмы;

-       прокатить тележку по рельсам, обращая внимание на плавность хода колес, отсутствие заклинивания и перекосов.

Опробование центрирующего механизма:)     опустить центрирующие механизмы на рельсы так, чтобы их ролики соприкасались с внутренней боковой гранью головки рельса;)      проверить центровку блоков ПЭП;)       проверить плавность поворота блоков ПЭП по всем осям и их фиксацию;)        поочередно приподнимая блоки ПЭП (слева и справа), проверить их подъем в верхнее вертикальное положение. При подъеме не должны зажиматься кабели к блокам ПЭП и шланги подачи контактной жидкости.

Проверка напряжения на аккумуляторной батарее.

Опробование электронного блока:)       соединить электронный блок с источником постоянного тока, подключить блоки ПЭП и головные телефоны к дефектоскопу;)         включить дефектоскоп;)        проверить работоспособность дефектоскопических каналов дефектоскопа путем увеличения и уменьшения усиления в каждом канале.

Проверка работоспособности дефектоскопа на испытательном участке пути:)    настроить дефектоскоп в соответствии с его характеристиками и блоками резонаторов которые используются в пути.) выполнить НК с поверхности катания при установке искательных систем дефектоскопа на продольной оси рельса с записью дефектограммы в виде развертки типа В;)       НК выполняется в прямом и обратном направлениях;)    тип применяемого ПЭП и схема прозвучивания рельса, необходимые для выявления конкретного искусственного или естественного дефекта, определяют в соответствии со Свидетельством об аттестации или Паспортом испытательного участка пути;)    выявление дефектов в зоне болтового стыка выполнять в обычном проходе и в болтовом режиме;)         измерение значений условных размеров по длине рельса ЛЬ дефектов проводится на ПК при расшифровке дефектограммы, записанной в видеразвертки типа В на уровне чувствительности, соответствующем условной (эквивалентной) чувствительности контроля (уровень «О дБ»).)         положительное заключение о работоспособности дефектоскопа выдается при одновременном выполнении следующих условий: наличие сигналов от всех дефектов, подлежащих выявлению соответствующими дефектоскопическими каналами согласно Свидетельству об аттестации или паспорту испытательного участка пути, на уровне условной (эквивалентной) чувствительности контроля (уровень «О дБ»); значения условных размеров по длине рельса Л обнаруженных дефектов не должны быть менее половины от значений, указанных в свидетельстве об аттестации испытательного участка пути.

При не выявлении хотя бы одного дефекта наладчик совместно с оператором должны установить причины, по которым это было допущено (обрыв кабеля ПЭП, недостаточное усиление, неисправный ПЭП и т.п.). После устранения этих причин необходимо провести повторную проверку работоспособности дефектоскопа .Дефектоскоп допускается к работе только после положительного заключения расшифровщика.

По результатам выходного контроля наладчиком дистанции пути составляется Акт проведения выходного контроля дефектоскопа и делается соответствующая запись в «Журнал учета проведения ремонтов дефектоскопов в участке диагностики пути». Копии актов и файлы результатов работы на испытательном участке пути при входном и выходном контроле выкладываются на FTP-сервер для их анализа в центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры.

Раз в квартал следует проверять емкость аккумуляторов так как это более точно скажет нам как долго они нам прослужат. Классический метод определения ресурса АКБ. Измерение емкости батареи, а именно расчет количества часов, в течение которого батарея вырабатывала постоянный ток до снижения напряжения до 11.7-11.9В производится специальными нагрузочными устройствами в течение 3-ех, 5-ти, 10-ти и 20-ти часов, в зависимости от того какой метод расчета и разрядный ток был выбран. Соответственно различают емкость по 3ех часовому разряду - С3, 5ти часовому - С5, 10ти часовому - С10 и 20ти - С20. Полученное значение сравнивают с первоначальным значением (опорным значением) батареи (А*ч).[14]

В случае обнаружения неисправности дефектоскопа, которую невозможно устранить в условиях дистанции пути, дефектоскоп направляют в ремонт.

По завершении ТО дефектоскопа необходимо внести соответствующую запись о годности дефектоскопа к эксплуатации в формуляр на данный дефектоскоп.

 

4. Расчет затрат на проверку работоспособности съемных средств дефектоскопии

В данном разделе данного дипломного проекта рассматривается затраты на проверку работоспособности съемных средств дефектоскопии с помощью контрольного тупика в цеху Санкт-Петербург - Витебской Дистанции пути.

 

4.1 Расчет затрат на проверку работоспособности дефектоскопов с помощью контрольного тупика

Затраты, связанные с проверкой работоспособности дефектоскопов с помощью контрольного тупика (С) за определенный период времени рассчитываются по формуле [10]:

 

где - амортизационные отчисления на использование дефектоскопа;  - затраты на обслуживающий персонал; -затраты на расходный материал(Аккумуляторные батареи)

Амортизационные отчисления

Чаще всего затраты на использование дефектоскопов рассчитывают за 1 год, тогда амортизационные отчисления составят:

 

где - стоимость дефектоскопа , контрольного тупика;  - срок службы прибора (в годах).

Ориентировочная стоимость дефектоскопа составляет 350 тыс. рублей. Согласно руководству по эксплуатации, срок службы дефектоскопа составляет 10 лет. В ПЧ-19 используется 10 дефектоскопных тележек. Также учитывается непредвиденный выход из строя аппаратуры, поломка подвижной части.

Следовательно, амортизационные отчисления составляют:

 

В Санкт-Петербург - Витебской Дистанции пути имеется один контрольный тупик, в основном помещении участка дефектоскопии в Павловске и, следовательно, затраты на контрольные тупики составят:

 

Где  - стоимость одного контрольного тупика.

Согласно накладной № 12486 Ка. Стоимость контрольного тупика на момент поставки составляла 344тыс.58 рублей. Тогда затраты на контрольный тупик составляют:

 

Амортизационные отчисление на контрольные тупики:

 

Итого общая сумма амортизационных отчислений составляет:

 

Затраты на обслуживающий персонал

Затраты на обслуживающий персонал складываются из фонда заработной платы и затрат на контроль [10].

При проведении ТО участвуют наладчик цеха и оператор дефектоскопной тележки.

Фонд заработной платы одного оператора составит:

 

где P - почасовой оклад дефектоскописта - 98,6 рублей;

наладчика - 102,30 (согласно тарифной сетке рабочих 2 группы ОАО РЖД)

G - количество рабочих часов за смену - 8 часов;

K - количество рабочих дней в месяц - 22 дня.

Следовательно, в месяц фонд заработной платы составит:

 

 

Также стоит учитывать отчисления на социальные нужды (1,28) согласно приказу №4321 от 15.03.2014 и отпускные (1,15) согласно трудовому договору, тогда фонд заработной платы одного дефектоскописта или наладчика за год составит:

 

 

Штат операторов дефектоскопной тележки - 20 человек (по 2 оператора на каждую тележку), следовательно, фонд заработной платы на всех операторов за год составит:

 

Общий фонд заработной платы вместе с наладчиком составит:

 

Затраты на расходные материалы (аккумуляторные батареи)

По скольку затраты на использование дефектоскопов рассчитывают за 1 год, тогда

 

где - стоимость аккумулятора;  - срок службы аккумулятора (в годах). Из пользовательской инструкции аккумуляторов фирмы DELL при правильном использовании гарантийный срок составляет 2 года. Средняя себестоимость на рынке такого аккумулятора составляет:2000 руб. на каждой телеге согласно регламента №3132 должно находиться 2 аккумуляторные батареи ,отсюда получаем:

 

Подставим данные в формулу 4.1.1. Тогда удельные затраты составят:

 

На проведение ТО 10 дефектоскопных тележек понадобиться эти затраты оправдывают сами себя по скольку мы отвечаем за работоспособность дефектоскопов.

 

5. Мероприятия по охране труда и требования безопасности

Охрана труда - важная составляющая деятельности ОАО "РЖД", так как работа на железнодорожном транспорте имеет ряд факторов, негативно влияющих на здоровье человека, - напряженность и тяжесть труда, шумы, вибрации, недостаточная освещенность, химические факторы [11].

Основными задачами охраны труда в ОАО «РЖД» является:

a)      Улучшение условий труда на рабочих местах:

-       строительство, реконструкция и ремонт санитарно-бытовых корпусов и помещений;

-       оборудование пунктов обогрева и комнат приема пищи; монтаж, реконструкция и ремонт систем общего освещения, вентиляции и др.;

-       сокращение доли ручного труда, в частности, проведение работ по механизации производственных процессов, ремонта и строительства пути.

b)      Обеспечение работников современными сертифицированными средствами индивидуальной защиты, которые существенно снижают уровень профессиональной заболеваемости и производственного травматизма.

c)       Сокращение производственного травматизма, в частности, высвобождение работников с опасных зон производства и внедрение технических средств, направленных на предупреждение травматизма.)         Снижение уровня профессиональной заболеваемости. Для решения этой задачи организованы дорожные центры профпатологии, которые обеспечены медикаментами и оснащены современным диагностическим и лечебным оборудованием, позволяющим выявлять профзаболевания на ранних этапах и принимать своевременные меры.

5.1 Требование к персоналу

К работе наладчика допускаются лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, вводный инструктаж по охране труда на рабочем месте, инструктаж по пожарной безопасности, профессиональное обучение с получением соответствующего свидетельства, стажировку, проверку знаний требований охраны труда [11].

Наладчик должен иметь II группу по электробезопасности.

Не позднее одного месяца после приема на работу наладчик должен пройти обучение по оказанию первой помощи пострадавшим при несчастных случаях на производстве.

В процессе работы наладчик должен проходить:

-       повторные инструктажи по охране труда не реже одного раза в три месяца;

-       внеплановые и целевые инструктажи по охране труда в установленном порядке;

-       противопожарные инструктажи;

-       периодические и внеочередные медицинские осмотры;

-       проверку знаний (в объеме своих обязанностей) нормативных документов, в установленные сроки.

Наладчик должен знать:

-       безопасные приемы выполнения работ;

-       видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения поездов, а также порядок ограждения возникшего на железнодорожном пути препятствия для движения поездов;

-       требования производственной санитарии, электробезопасности и пожарной безопасности;

-       действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы и меры защиты от их воздействия;

-       сигналы пожарной тревоги и способы сообщения о пожаре;

-       способы оказания первой помощи пострадавшим;

-       правила пользования противогазом, самоспасателем и ухода за ними.

5.2 Характеристика опасных и производственных факторов

В условиях производства на человека в основном действуют техногенные, т.е. связанные с техникой, опасности, которые принято называть опасными и вредными производственными факторами[12].

Опасным производственным фактором (ОПФ) называется такой производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Вредным производственным фактором (ВПФ) называется такой производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению трудоспособности. Заболевания, возникающие под действием вредных производственных факторов, называются профессиональными.

Опасные и вредные производственные факторы пол природе действия на людей в соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 подразделяются на следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические [13].

К физическим факторам относят электрический ток, кинетическую энергию движущихся машин и оборудования или их частей, повышенное давление паров или газов в сосудах, недопустимые уровни шума, вибрации, инфра- и ультразвука, недостаточную освещенность, электромагнитные поля, ионизирующие излучения и др.

Химические факторы представляют собой вредные для организма человека вещества в различных состояниях.

Биологические факторы - это воздействия различных микроорганизмов, а также растений и животных.

Психофизиологические факторы - это физические и эмоциональные перегрузки, умственное перенапряжение, монотонность труда.

Во время работы на наладчика могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

-       движущийся подвижной состав и другие транспортные средства;

-       повышенная запыленность, загазованность и задымленность воздуха рабочей зоны;

-       пониженная или повышенная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

-       пониженная или повышенная температура поверхностей оборудования, инструмента и металлических частей верхнего строения железнодорожного пути;

-       повышенный уровень шума;

-       недостаточная освещенность рабочей зоны;

-       повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

-       физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;

-       контактный ультразвук, генерируемый дефектоскопами и передающийся через ультразвуковые искатели на руки оператора;

-       химические факторы при работах с контактирующими жидкостями;

-       нервно - психические перегрузки при выполнении работ.

5.3 Способы защиты от опасных и вредных производственных факторов

Во избежание наезда подвижного состава предпринимаются следующие меры [12]:

-       вместе с наладчиком и его помощником идет сигналист, в 50-100 метрах впереди или позади, который при обнаружении подвижного состава подает сигнал, чтобы наладчик с помощником успели покинуть пути;

-       на двух- и многопутных участках идти следует навстречу движению поездов;

-       на участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, направление движения поездов следует определять по показаниям светофоров;

-       на однопутных участках и перегонах, не оборудованных автоблокировкой, при определении направления движения поездов и времени прохода следует руководствоваться расписанием движения поездов или выпиской из расписания.

При работе в особых температурных условиях или при загрязнении и запылении, наладчик должен обеспечиваться средствами индивидуальной защиты (Таблица 5.1):

Таблица 5.1 - Сроки службы спецодежды дефектоскописта

Наименование спецодежды	Срок носки, мес.
Полушубок Валенки Плащ Костюм путеец Калоши Костюм х/б Сапоги кирзовые Жилет сигнальный Рукавицы	72 36 36 30 24 12 12 6 1

Так же средства индивидуальной защиты включают противошумные наушники, каски, респираторы, противомоскитные сетки и репелленты от насекомых.

Так же неблагоприятно действует на организм человека и может привести к заболеваниям - шум. Шумом называются звуки, мешающие восприятию полезных сигналов, а также оказывающие вредное или раздражающее влияние на организм человека.

Под влиянием шума ускоряется процесс утомления, притупляется внимание, замедляется реакция, всё это может привести к снижению производительности труда и несчастному случаю.

 

5.4 Освещение

Рабочее освещение по виду использования световой энергии классифицируется на естественное, искусственное и совмещенное (естественное + искусственное).

Общие требования к нормированию освещения производственных объектов определены СниП 23-05-95*.[15]

Настоящие нормы не распространяются на проектирование освещения железнодорожных станций и их путей.

При естественном и совмещенном освещении нормируется минимальное значение коэффициента естественной освещенности (КЕО) в контрольных точках при верхнем и боковом освещении (комбинированном).

Нормативное значение КЕО зависит от характеристики зрительной работы или назначения помещения, пояса светового климата и вида освещения.

При проектировании естественного освещения следует также руководствоваться документом «Инструктивные указания по расчету, проектированию естественного освещения и цветовой отделке интерьеров эксплуатируемых предприятий железнодорожного транспорта».

Искусственное освещение производственных помещений нормируется количественным (минимальная освещенность) и качественными критериями (коэффициент пульсации освещенности при газоразрядных источниках света, показатель ослепленности, коэффициент неравномерности распределения освещенности в зоне рабочего места).

Уровни освещенности открытых железнодорожных территорий нормируется не зависимо от вида источника света, применяемого в осветительном приборе.

На железнодорожных станциях показатель ослепленности не должен превышать 800. отношение наибольшей освещенности к наименьшей не должно быть более 15:1.

 

5.5 Расчет искусственного освещения

Наладчик в основном работает в светлое время суток, в цеху участка диагностики. Поскольку освещенность рабочих поверхностей является одной из важнейших характеристик производственной среды, а её недостаточность или избыточность приводит к значительному снижению производительности и качества труда, увеличению вероятности несчастных случаев и к возникновению профессиональных заболеваний зрительного анализатора, считаю нужным рассчитать искусственное освещение для наладчика участка диагностики.

В зависимости от назначения искусственное освещение классифицируется на рабочее, аварийное, эвакуационное, охранное и дежурное.

Рабочее освещение на основании технико-экономического обоснования может проектироваться в виде системы общего или комбинированного освещения. Система общего освещения может быть равномерной или локализованной. При равномерной системе общего освещения осветительные приборы (ОП) равномерно распределяются в верхней зоне, при локализованной - с учетом расположения рабочих мест.

В производственных помещениях, кроме освещенности, нормируются качественные характеристики осветительной установки (ОУ): коэффициент пульсации освещенности (для газоразрядных источников света); показатель ослепленности; коэффициент, учитывающий неравномерность освещенности в зоне рабочих мест. Качественными характеристиками наружных ОУ являются показатель ослепленности и коэффициент неравномерности освещенности в рабочих зонах.

В помещениях общественных и вспомогательных зданий качество освещения характеризуется показателями дискомфорта, значением цилиндрической освещенности и коэффициентом пульсации освещенности.

Общее освещение производственных помещений по технико-экономическим соображениям необходимо осуществлять ОП с газоразрядными источниками света (лампами типа ДРЛ, ДРИ, ДНаТ, ЛЛ).

ОП с лампами накаливания применяют для местного освещения; освещения помещений с временным пребыванием людей, во взрыво- и пожароопасных помещениях с тяжелыми условиями среды (сырых, пыльных, с химически активной средой), если применение ОП с газоразрядными лампами по техническим причинам невозможно; аварийного и эвакуационного освещения.

Общее освещение помещений необходимо проектировать, как правило, равномерным. Локализованное размещение ОП общего освещения независимо от системы освещения рационально предусматривать в помещениях со стационарным громоздким оборудованием, затеняющим рабочие зоны, и в помещениях с неравномерным расположением технологического оборудования и малой плотностью его размещения, а также при наличии в помещениях зрительных работ различной точности.

Цель расчета - определить необходимое количество светильников, для создания заданной нормативной освещенности, а также выбрать их расположение в пространстве.

Мощность люминесцентной лампы - 60 Вт

Тип осветительного прибора: ЛВП

Тип источника света: ЛБ - 40, срок службы 13000часов.

Рассчитаем количество осветительных приборов, необходимых для обеспечения достаточного уровня освещенности рабочего помещения наладчика участка диагностики. Для этого воспользуемся формулой:

=E_H*S*Z*K/Ф*η*n,                                                                           (5.1)

где N - количество осветительных приборов, шт;

Eн - нормированная освещенность, лк;

S - освещаемая площадь, м2;

Z - коэффициент отношения средней освещенности к минимальной (Z=1,15 для люминесцентных ламп);

K - коэффициент запаса, учитывающий старение источников света и загрязнение осветительных приборов, принимается по таблице;

Ф - световой поток источника света, лм;

ŋ - коэффициент использования светового потока, определяется по таблице в зависимости от индекса помещения;

n - число ИС в ОП, шт.

Индекс помещения определим по формуле:

= S/(h*(А+В)),                                                                              (5.2)

где h- высота подвеса ОП над рабочей поверхностью, м;

А и В - длина и ширина помещения, м.

Примем:

h =2,5 метра

А - длина помещения, А=12 м

В - ширина помещения, В=6 м

Тогда:

S=12*6=72 м²

i=72/(2,5*(12+6))=1,6

Исходя из индекса помещения, выбираем ŋ=0,41

Ен=300 (лк)

К берем для помещения с незначительным содержанием пыли, дыма и копоти, менее 1 мг/м3 по таблице:

K=1,5

n примем равным 2.

Ф выбираем для помещения с незначительным содержанием пыли, дыма и копоти, менее 1 мг/м3, с люминесцентными лампами по таблице:

Ф=3200 (лм)

По этим данным рассчитаем количество осветительных приборов:

N= (300*48*1,15*1,5)/(3200*0,41*2)=10 (шт)

Необходимое количество осветительных приборов составляет 10 штук.

В разделе охраны труда дипломного проекта были рассмотрены опасные и вредные производственные факторы, их классификация, воздействие на наладчика, какую опасность они представляют и как следует этого избежать.

Для нормализации труда наладчика был проведен расчет искусственного освещения. Рассчитано, что для освещения помещения в цеху участка диагностики площадью 72м², отведенного для работы наладчика, рекомендовано 10 осветительных приборов.

Необходимо совершенствовать и внедрять более современные средства защиты, технику и оборудования, что в свою очередь существенно повысит общую безопасность на железнодорожном транспорте

При соблюдении требований охраны труда, всех норм и правил, уменьшается воздействие опасных и вредных факторов на организм человека, сводится к минимуму риск получения травм и возникновения несчастных случаев. В конечном итоге возрастет производительность и эффективность труда.

 

Заключение

Основной задачей дипломного проекта являлась разработка регламента проведения ТО для дефектоскопов сплошного контроля. В процессе выполнения дипломного проекта был выполнен анализ рельсов Октябрьской Дирекции инфраструктуры. Рассмотрены все виды дефектоскопов проводящих НК на полигоне Октябрьской Дирекции инфраструктуры. Разработан действующий регламент ПЧ-19 для дефектоскопов сплошного контроля. Основываясь на распоряжении от 25 декабря 2014 года за №3132р [19]и собственном опыте был разработан регламент проведения ТО представленный в приложении А.

Во время работы над дипломным проектом были решены следующие задачи

-       Разработка нового регламента который может выполняться в ПЧ-19 Октябрьской Дирекции инфраструктуры.

-       Отработаны мероприятия по охране труда в разделе 5,в частности был произведен расчет освещения в контрольном тупике, результат которого удовлетворял заданным условиям.

-       В разделе 4 приведен расчет на финансовые затраты проведения ТО. Работоспособность дефектоскопов отвечает за результат проведения контроля то мы можем сказать что любые финансовые затраты на улучшение качества проверки рельсов осуществляют безопасное движение поездов.

Данный регламент приведенный в приложении А может использоваться для ТО дефектоскопов сплошного контроля в ПЧ-19 Октябрьской Дирекции инфраструктуры.

Библиографический список

.        ГОСТ Р 51685-2000 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».

.        НТД/ЦП 1,2,3 - 93. Классификация дефектов рельсов. Каталог дефектов рельсов. Признаки остродефектных и дефектных рельсов. М. Транспорт, 1993г.

.        ГОСТ 18576-96 «Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые»

.        А.А. Марков, Д.А. Шпагин, «Ультразвуковая дефектоскопия рельсов» изд.: Образование-культура, Спб 2008 г.

5.           Бесстыковой путь.; Под ред. проф. В.Г. Альбрехта, проф. А.Я. Когана. Москва «Транспорт», 2000.

6.      Железнодорожный путь. Под ред. проф. Т.Г. Яковлевой. 2-е издание с изменениями и дополнениями. Москва «Транспорт» 2001.

.        Гурвич А.К., Кузьмина Л.И. Справочные диаграммы направленности искателей ультразвуковых дефектоскопов. Киев: Техника, 1980.

9.      А.А. Марков, Д.А. Шпагин. Ультразвуковая дефектоскопия рельсов. Учебное пособие. 2-е издание переработанное и дополненное. «Образование-Культура» Санкт-Петербург 2008.

.        Официальный сайт ОАО «РЖД» http://rzd.ru

.        «Инструкция по охране труда для операторов дефектоскопной тележки и оператора по путевым измерениям». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 28.12.2010 г. № 2747р. Департамент пути и сооружений.

.        Методические указания к дипломному проектированию «Требования системы стандартов безопасности труда к уровню опасных и вредных производственных факторов».

.        ГОСТ 12.0.003-74 «Опасные и вредные производственные факторы. Классификация».

14.    14.Cайт Оборудование для обслуживание аккумуляторных батарей www.batteryservice.ru <http://www.batteryservice.ru>

.        СниП 23-05-95* «Естественное и искусственное освещение»

.        ТУ 0921-057-01124328-98 «Рельсы железнодорожные новые сварные»

.        ТУ ЦПТ -80/350 «Рельсы железнодорожные старогодные»

.        ТИ 07.42-2004 «Техническая инструкция по УЗК сварных стыков»

.        Распоряжение №3132р «Об утверждении и введение в действие Инструкции по проверке работоспособности средств НК рельсов на испытательных участках пути»

Приложение А

 

Регламент проведения ТО в ПЧ-19

В результате регламент проведения ТО при входном контроле будет состоять из следующих действий.. Органы управления, коммутации (Органы управления коммутации должны четко фиксироваться в каждом положении, указанном в документации. Кнопки управления на передней панели дефектоскопа не должны «залипать»)..     Рама должна находиться в ухоженном и целом виде без трещин сколов и прочее. Центрирующий механизм блоков ПЭП должен свободно устанавливаться на поверхность рельса без заклинивания и толчков..     Баки и краны должны быть целыми без протечек, а так же не засоренными..    ПЭП характеристики должны соответствовать требованиям руководства по эксплуатации дефектоскопа. Не должны иметь механических и других повреждений..         Разъемы и соединители должны четко фиксироваться с ответными частями. Корпуса должны быть без повреждений и окислений.. Кабели должны быть чистыми без надрезов и надрывов. Не допускается проворачивания кабеля в местах сочленения с разъемом..         Аккумулятор в местах где находиться клеммы не должна присутствовать окись, коррозия. Проверка напряжения под нагрузкой .

ТО дефектоскопа осталась прежней так как в доработке не нуждается

-       осмотр, проверка и ремонт соединителей, кабелей, отдельных проводов;

-       осмотр и очистку ПЭП от влаги и загрязнений, проверка НЭП;

-       замена ПЭП (при необходимости);

-       промывка бака горячим содовым раствором до полного удаления коррозии, ремонт баков;

-       очистка корпуса электронного блока, деталей тележки и центрирующих устройств от загрязнений и коррозии с последующей окраской зачищенных мест;

-       проверка напряжения и, при необходимости, подзарядка аккумуляторной батареи.

Выходной контроль.

Выходной контроль осуществляют в следующей последовательности:

Опробование дефектоскопной тележки:

-       установить дефектоскопную тележку на рельсы, поднять центрирующие механизмы;

-       прокатить тележку по рельсам, обращая внимание на плавность хода колес, отсутствие заклинивания и перекосов.

Опробование центрирующего механизма:)     опустить центрирующие механизмы на рельсы так, чтобы их ролики соприкасались с внутренней боковой гранью головки рельса;)      проверить центровку блоков ПЭП;)       проверить плавность поворота блоков ПЭП по всем осям и их фиксацию;)        поочередно приподнимая блоки ПЭП (слева и справа), проверить их подъем в верхнее вертикальное положение. При подъеме не должны зажиматься кабели к блокам ПЭП и шланги подачи контактной жидкости.

Проверка напряжения на аккумуляторной батарее.

Раз в квартал следует проверять емкость аккумуляторов так как это более точно скажет нам как долго они нам прослужат. Классический метод определения ресурса АКБ. Измерение емкости батареи, а именно расчет количества часов, в течение которого батарея вырабатывала постоянный ток до снижения напряжения до 11.7-11.9В производится специальными нагрузочными устройствами в течение 3-ех, 5-ти, 10-ти и 20-ти часов, в зависимости от того какой метод расчета и разрядный ток был выбран. Соответственно различают емкость по 3ех часовому разряду - С3, 5ти часовому - С5, 10ти часовому - С10 и 20ти - С20. Полученное значение сравнивают с первоначальным значением (опорным значением) батареи (А*ч).[14]

Проверка работоспособности дефектоскопа на испытательном участке пути:)    настроить дефектоскоп в соответствии с его характеристиками и блоками резанаторов которые используются в пути.) выполнить НК с поверхности катания при установке искательных систем дефектоскопа на продольной оси рельса с записью дефектограммы в виде развертки типа В;)       НК выполняется в прямом и обратном направлениях;)    тип применяемого ПЭП и схема прозвучивания рельса, необходимые для выявления конкретного искусственного или естественного дефекта, определяют в соответствии со Свидетельством об аттестации или Паспортом испытательного участка пути;)    выявление дефектов в зоне болтового стыка выполнять в обычном проходе и в болтовом режиме;)         измерение значений условных размеров по длине рельса ЛЬ дефектов проводится на ПК при расшифровке дефектограммы, записанной в видеразвертки типа В на уровне чувствительности, соответствующем условной (эквивалентной) чувствительности контроля (уровень «О дБ»).)         положительное заключение о работоспособности дефектоскопа выдается при одновременном выполнении следующих условий: наличие сигналов от всех дефектов, подлежащих выявлению соответствующими дефектоскопическими каналами согласно Свидетельству об аттестации или паспорту испытательного участка пути, на уровне условной (эквивалентной) чувствительности контроля (уровень «О дБ»); значения условных размеров по длине рельса Л обнаруженных дефектов не должны быть менее половины от значений, указанных в свидетельстве об аттестации испытательного участка пути.